nama peneliti putu kwintaryana winaya st, mt

LAPORAN PENELITIAN

PERENCANAAN BANDAR UDARA

DI JEMBRANA PROVINSI BALI

Nama Peneliti

PUTU KWINTARYANA WINAYA ST, MT

Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Udayana

2018

1

BAB

1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Pertumbuhan ekonomi suatu daerah sangat erat hubungannya dengan perkembangan transportasi di sekitarnya sehingga pembangunan sarana dan prasarana transportasi harus mendapat perhatian khusus dalam usaha-usaha meningkatkan kesejahteraan suatu wilayah. Pembangunan prasarana transportasi udara yang didukung oleh penyediaan infrastruktur pendukung lainnya merupakan salah satu program pemerintah dalam rangka mengejar ketertinggalan pembangunan di sektor ini.

Propinsi Bali sebagai daerah tujuan wisata internasional dan pusat pengembangan pariwisata di Indonesia merupakan salah satu wilayah yang memiliki tingkat pertumbuhan ekonomi yang tinggi dan diharapkan akan terus berkembang di masa yang akan datang. Salah satu dukungan sistem jaringan prasarana untuk meningkatkan hubungan Bali dengan pusat-pusat kegiatan baik di tingkat domestik maupun internasional adalah jaringan perhubungan udara yang menghubungkan kota-kota utama di Indonesia dan berbagai kota di berbagai belahan dunia.

Bali dikenal sebagai daerah tujuan wisata sejak tahun 1940an. Sejak saat itu jumlah wisatawan yang berkunjung ke Pulau Dewata ini terus meningkat. Pada tahun 2006 jumlah kunjungan wisatawan dengan menggunakan angkutan udara telah mencapai 6 juta wisatawan datang dan bertolak melalui Bandar Udara Internasional Ngurah Rai, Denpasar. Jumlah ini ditargetkan untuk terus meningkat dari tahun ke tahun sehingga pada 15 tahun ke depan jumlah tersebut dapat mencapai lebih dari 10 juta penumpang per tahun. Untuk mengantisipasi hal tersebut, kapasitas prasarana angkutan udara yang ada sekarang perlu ditingkatkan. Dengan anggapan bahwa kapasitas pelayanan Bandar Udara Ngurah Rai tidak dapat dikembangkan lebih lanjut, maka dipandang perlu untuk membangun sebuah bandar udara baru agar dapat melayani arus penumpang dan barang di masa yang akan datang. Hal ini antara lain tercermin dari diprogramkannya pembangunan Bandar Udara International Jembrana (BUIJ) oleh Pemerintah Kabupaten Jembrana, Bali.

Pemerintah Kabupaten Jembrana dan PT. Gandewa Bimasena telah melakukan kajian awal untuk menentukan lokasi yang tepat untuk lokasi pembangunan Bandar Udara Internasional Jembrana. Dari dua alternatif yang ada, yaitu Desa Tegal Badeng dan Desa Pekutatan, Desa Pekutatan dianggap lebih memenuhi syarat sebagai lokasi pembangunan bandar udara yang baru karena telah tersedia lahan yang cukup luas milik pemerintah sehingga meminimalkan kemungkinan penggusuran penduduk lokal atau memindahkan lokasi yang mempunyai kepentingan adat, agama, sosial dan budaya. Keunggulan lainnya adalah jarak yang tidak terlalu jauh dari ibu kota propinsi dan di sekitar lokasi yang diusulkan telah tersedia jaringan transportasi darat yang dapat dikembangkan lebih lanjut untuk mengantisipasi perkembangan wilayah selanjutnya. Aspek yang kurang menguntungkan dari lokasi di Desa Pekutatan ini adalah lahan yang akan dipergunakan merupakan perkebunan kelapa yang cukup produktif, sehingga diperlukan ijin pengalihan fungsi lahan dan kajian yang lebih mendalam dari segi ekonomi, sosial dan lingkungan.

Perencanaan dan perancangan suatu bandar udara yang baru merupakan suatu kegiatan yang kompleks dan melibatkan banyak pihak. Sehubungan dengan hal itu, maka

2

dipandang perlu untuk melakukan Pra Studi Kelayakan guna memperoleh indikasi awal dan gambaran lebih jauh tentang kelayakan dari gagasan pembangunan Bandar Udara Internasional Jembrana di Desa Pekutatan, Kecamatan Pekutatan.

1.2 Tujuan Kajian Tujuan dari Penyusunan Kajian studi ini adalah:

1. Mengkaji lebih lanjut rekomendasi hasil studi yang telah dilakukan oleh Pemerintah yaitu Desa Pekutatan sebagai lokasi Bandar Udara Internasional Jembrana.

2. Mengkaji kondisi lalu lintas udara yang ada saat ini, untuk dapat memperkirakan besarnya arus lalu lintas udara yang akan datang

3. Melakukan kajian kelayakan proyek dari segi teknis, ekonomi, sosial-budaya, dan lingkungan.

1.3 Ruang Lingkup Kajian Kajian ini akan membahas kajian kelayakan proyek dari segi teknis, ekonomi, sosial

budaya, dan lingkungan.

1.4 Lokasi Pekerjaan Lokasi yang dijadikan wilayah studi adalah di Desa Pekutatan, Kecamatan Pekutatan,

Kabupaten Jembrana.

1.5 Jangka Waktu Pelaksanaan Pekerjaan

Jangka Waktu Pelaksanaan Pekerjaan Pra Studi Kelayakan Bandar Udara Internasional Jembrana adalah 150 (seratus lima puluh) hari kalender terhitung sejak tanggal ditetapkannya Surat Perintah Mulai Kerja (SPMK).

3

BAB

2

DESKRIPSI WILAYAH STUDI

Potensi dan Kondisi Sumber Daya Alam

Geografi dan Topografi

Lokasi rencana bandar udara adalah di Kabupaten Jembrana yang terletak di belahan barat pulau Bali. Kabupaten ini membentang dari arah barat ke timur, tepatnya pada 8o09’30’’ – 8o28’02’’ LS dan 114o25’53’’ – 114o56’38’’ BT dengan luas wilayah 84.180 Ha. Batas sebelah utara adalah pegunungan yang berbatasan dengan Kabupaten Buleleng, sebelah selatan Samudra Indonesia, sebelah barat Selat Bali dan sebelah timur Kabupaten Tabanan. Letak geografis Kabupaten Jembrana yang memanjang dari barat ke timur ini mengakibatkan perkembangan tata guna lahan yang cenderung linier dimana terjadi ribbon development di sepanjang ruas jalan utama Denpasar-Gilimanuk sehingga perkembangan pemukiman dan aktivitas berorientasi di sekitar jalan utama.

Pembangunan bandar udara direncanakan terletak di areal perkebunan, Kecamatan Pekutatan yang berbatasan dengan Kabupaten Tabanan. Sesuai dengan letaknya, usulan lokasi bandar udara ini menemui kendala topografi yang berbukit di sepanjang perkebunan. Daerah yang relatif datar sangat sempit diapit oleh perbukitan di bagian utara dan samudra di bagian selatan.

Wilayah Administrasi

Kabupaten Jembrana dengan luas total 84.180 Ha, terdiri dari 4 Kecamatan yaitu Kecamatan Melaya, Negara, Mendoyo dan Pekutatan. Kecamatan Melaya terlatak di ujung barat Kabupaten Jembrana dengan luas area 19.719 Ha (197,19 km2). Kecamatan Melaya terdiri dari 10 desa yaitu Blimbingsari, Candikesuma, Ekasari, Gilimanuk, Manistutu, Melaya, Nusasari, Tukadaya, Tuwed, dan Warnasari. Berdasarkan data tahun 2006 Kecamatan Melaya memiliki penduduk 51.760 jiwa dengan kepadatan 262 jiwa per km2 (JDA, 2007).

Kecamatan Negara memiliki luas area 22.047 Ha (220,47 km2) dan terdiri dari 22 desa yaitu Desa Airkuning, Balerbaleagung, Baluk, Banjar Tengah, Banyubiru, Batuagung, Berangbang, Budeng, Cupel, Dangintukadaya, Dauhwaru, Kaliakah, Lelateng, Loloan Barat, Loloan Timur, Pengambengan, Pendem, Perancak, Sangkaragung, Tegalbadeng Barat, Tegalbadeng Timur, dan Desa Yehkuning. Berdasarkan data tahun 2006 Kecamatan Negara memiliki penduduk 123.101 jiwa dengan kepadatan 558 jiwa per km2 (JDA, 2007).

Luas area Kecamatan Mendoyo adalah 29.449 Ha (294,49 km2). Kecamatan ini terdiri dari 11 desa yaitu Desa Delodberawah, Mendoyo Dangintukadaya, Mendoyo Dauhtukad, Penyaringan, Pergung, Pohsanten, Tegalcangkring, Yehembang, Yehembang Kangin, Yehembang Kauh, dan Desa Yehsumbul. Jumlah penduduk di Kecamatan Mendoyo berdasarkan data tahun 2006 adalah 59.690 jiwa dengan kepadatan 203 jiwa per km2 (JDA, 2007).

Kecamatan Pekutatan berada di ujung timur Kabupaten Jembrana berbatasan dengan Kabupaten Tabanan. Kecamatan ini luasnya 12.965 Ha (129,65 km2) terdiri dari 8 desa yaitu

4

Desa Asahduren, Gumbrih, Manggissari, Medewi, Pangeragoan, Pangyangan, Pekutatan dan Desa Pulukan. Jumlah penduduknya berdasarkan data tahun 2006 adalah 26.240 jiwa dengan kepadatan 202 jiwa per km2 (JDA, 2007).

5

BAB

3

METODOLOGI DAN PENDEKATAN

3.1 Umum

Master plan suatu bandar udara adalah suatu konsep pengembangan bandar udara ultimate. Pengertian ini tidak hanya menyangkut perencanaan di dalam lingkungan bandar udara, tetapi seluruh area bandar udara di dalam dan di luar, sekitar operasi penerbangan dan tata guna lahan di sekitarnya. Tujuan umum dari master plan adalah untuk memberikan pedoman untuk pengembangan di kemudian hari yang memadai bagi operasi penerbangan yang selaras dengan lingkungan dan pengembangan masyarakat sekitar serta moda transportasi yang lain.

Rancangan master plan suatu bandar udara disusun berdasarkan pada banyak sekali kriteria dan prosedur berdasarkan pemikiran-pemikiran yang logis, mengikuti urutan prioritas dan pemilihan alternatif serta pertimbangan dan masukan-masukan dari banyak pihak seperti terlihat dalam diagram di bawah ini.

Gambar 3.1. Diagram Hubungan Prosedural Perancangan Bandar Udara

Dari diagram di atas dapat dilihat jelas bahwa untuk merancang suatu master plan bandar udara harus melibatkan banyak sekali pihak sehingga dapat disimpulkan bahwa perancangan suatu master plan bandar udara harus melewati beberapa tahap dan memerlukan koordinasi dari berbagai organisasi dan departemen, baik pemerintah, swasta maupun militer.

Sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 44 tahun 2002 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional, perencanaan pembangunan, pendayagunaan, pengembangan dan pengoperasian bandar udara -bandar udara di seluruh Indonesia harus dilakukan dengan memperhatikan faktor-faktor sebagai berikut:

4. Rencana tata ruang

Perusahaan

Penerbangan

Pengelola

Bandar Udara

Warga Sekitar Bandar Udara

Pabrik

Pesawat Udara

Oragnisasi

Pilot

Pemerintah Daerah

Pemerintah Pusat

TNI AU

General Aviation

Perancang Bandar

Udara

6

5. Pertumbuhan ekonomiKelestarian lingkungan 6. Keamanan dan keselamatan penerbangan 7. Keterpaduan intra dan antar moda transportasi 8. Keterpaduan dengan sektor pembangunan lainnya.

Pada tahap awal perencanaan bandar udara baru, sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 48 tahun 2002 tentang Penyerahan Penyelenggaraan Bandar Udara Umum, penetapan lokasi bandar udara ditetapkan oleh Menteri Perhubungan berdasarkan pada tatanan kebandarudaraan nasional. Penyelenggara bandar udara harus menyampaikan permohonan penetapan lokasi bandar udara tersebut kepada Menteri Perhubungan melalui Direktur Jenderal Perhubungan dengan melampirkan:

1. Rekomendasi dari Gubernur dan Bupati/Walikota setempat mengenai keterpaduannya dengan Rencana Umum Tata Ruang Wilayah Propinsi dan Rencana Umum Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota

2. Hasil studi kelayakan yang sekurang-kurangnya memuat: a) Kelayakan ekonomi, yaitu kelayakan yang dinilai secara ekonomis dan

finansial akan memberikan keuntungan bagi pengembangan wilayah dan perkembangan bandar udara baik secara langsung maupun tidak langsung;

b) Kelayakan teknis, yaitu kelayakan yang dinilai berdasarkan faktor kesesuaian fisik dasar antara lain topografi, kondisi meteorologi dan geofisika dan daya dukung tanah;

c) Kelayakan operasional, yaitu kelayakan yang dinilai berdasarkan jenis pesawat, pengaruh cuaca, penghalang (obstacle), penggunaan ruang udara, dukungan navigasi penerbangan serta prosedur pendaratan dan lepas landas;

d) Kelayakan lingkungan, yaitu suatu kelayakan yang dinilai dari besarnya dampak yang akan ditimbulkan termasuk pada masyarakat di sekitar bandar udara bila bandar udara tersebut beroperasi baik pada masa konstruksi, setelah beroperasi maupun pada tahap-tahap perkembangan selanjutnya;

e) Kelayakan dari segi usaha angkutan udara, yaitu kelayakan yang dinilai secara ekonomis dan finansial akan memeberi keuntungan kepada perkembangan usaha angkutan udara jika melayani rute ke bandar udara tersebut.

3. Studi kelayakan tersebut harus memperlihatkan keterpaduan intra maupuin antar moda transportasi yang direkomendasikan Gubernur sebagai tugas dekonsentrasi.

3.2 Fasilitas Bandar Udara

Untuk menyelenggarakan pelayanan bagi pesawat udara, penumpang, dan barang/kargo, sebuah bandar udara harus dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas sebagai berikut (KM 48 tahun 2002):

1. Fasilitas pokok bandar udara yang meliputi:

I. Fasilitas sisi udara (airside facility) antara lain: II. Landasan pacu (runway) III. Penghubung landasan pacu (taxiway) IV. Tempat parkir pesawat (apron) V. Runway strip/Runway end safety area VI. Fasilitas pertolongan kecelakaan penerbangan dan pemadam

kebakaran (PKPPK) VII. Marka dan rambu

II. Fasilitas sisi darat (landside facility) antara lain:

7

• Bangunan terminal penumpang III. Fasilitas Navigasi Penerbangan IV. Fasilitas alat bantu pendaratan visual V. Fasilitas komunikasi penerbangan

• Komunikasi antar stasiun penerbangan • Peralatan komunikasi lalu-lintas penerbangan (Aeronautical Mobile

Service: AMS) • Peralatan transmisi

3.3 Lingkup Kegiatan

Kegiatan pra studi kelayakan dimulai dengan melaksanakan survai pendahuluan sebagai dasar untuk menyusun metodologi kajian. Setelah itu tiga kegiatan pokok dilaksanakan sebelum membuat kesimpulan dan rekomendasi, yaitu pengumpulan data, analisis data dan pra-desain awal untuk mengestimasi biaya konstruksi. Data yang dikumpulkan berupa data sekunder dan data primer untuk mendukung analisis teknik, ekonomi, sosial budaya dan lingkungan hidup. Bagan alir kegiatan ditunjukkan pada Gambar 3.2.

Gambar 3.2 : Bagan Alir Kegiatan Pra Studi Kelayakan

Salah satu langkah awal dalam perencanaan suatu bandar udara adalah pengumpulan data dari fasilitas bandar udara yang sudah ada. Data-data yang diperlukan

Kajian tentang kebijakan

dan sasaran perencanaan

Kajian tentang lingkugan

dan tata ruang

Kajian tentang

Pengadaan tanah

Formulasi alternatif solusi

Lalu lintas

Udara Topografi dan

Tata Guna

Lahan

Geologi dan

geoteknik Lingkungan dan

keselamatan

Penerbangan

Hidrologi

Perencanaan

Airside

Perencanaan

Landside

Analisis Finansial

Evaluasi

Kelayakan

Rekomendasi

Pengumpulan Data

Analisis

Analisis Ekonomi

8

bukan hanya yang berhubungan dengan perhubungan udara, tetapi juga data dari perusahaan penerbangan (airlines) dan pengguna bandar udara lainnya. Mengingat bandar udara yang baru akan menambah frekwensi penerbangan di ruang udara yang berdekatan. Koordinasi dengan bandar udara yang sudah ada merupakan hal yang sangat penting dilakukan untuk pembagian penggunaan ruang udara (shared airways) untuk menjamin keselamatan penerbangan.

Dalam bab ini akan dibahas metode dan pendekatan perencanaan teknis fasilitas-fasilitas utama bandar udara seperti runway, taxiway, apron, terminal penumpang, tempat parkir dan jalan masuk. Pendekatan perencanaan fasilitas-fasilitas lainnya dapat dilakukan lebih lanjut berdasarkan perencanaan fasilitas utama ini.

9

BAB

4

KAJIAN TEKNIS

Kajian teknis suatu bandar udara baru meliputi kajian untuk fasilitas-fasilitas pada bagian airside dan landside, termasuk kajian-kajian untuk menjamin keamanan dan keselamatan penerbangan secara keseluruhan.

Kajian teknis fasilitas airside meliputi analisa panjang dan arah runway, analisa taxiway, apron dan penetapan daerah bebas halangan. Kajian teknis fasilitas landside meliputi analisa bangunan terminal penumpang dan barang, jalan akses menuju dan dari bandar udara, fasilitas parkir kendaraan dan fasilitas-fasilitas penunjang operasi bandar udara lainnya.

4.1. Kajian Fasilitas Airside

Sebagai dasar perencanaan fasilitas airside suatu bandar udara yang baru maka data-data lalu lintas udara yang terjadi di bandar udara di sekitar lokasi bandar udara yang baru tersebut perlu diperhitungkan keberadaannya. Bandar udara terdekat dengan kecamatan Pekutatan, kabupaten Jembrana adalah Bandar Udara Ngurah Rai, Denpasar. Frekwensi pergerakan pesawat di Bandar Udara Ngurah Rai, Denpasar mengalami kenaikan dari tahun 2002 sampai 2005 dan kemudian sedikit menurun pada tahun 2006.

Dari angka pergerakan pesawat bulan Juli 2006 sebesar 5.451 pergerakan, dapat diperkirakan bahwa pergerakan pesawat rata-rata di Bandara Ngurah Rai sampai saat ini adalah sekitar 180 pergerakan per hari dengan frekwensi pergerakan pesawat pada jam puncak dapat mencapai 25 pergerakan per jam. Sesuai dengan persyararatan dari ICAO, kapasitas operasi 1 runway dengan penerbangan instrument adalah sampai dengan 40 pergerakan per jam, sehingga berdasarkan angka pergerakan pesawat di Bali dan kondisi topografi setempat, Bandar Udara Internasional Jembrana di kecamatan Pekutatan ini direncanakan dengan 1 buah runway saja.

Kondisi Alamiah Lokasi Bandar Udara

Kondisi topografi daerah yang direncanakan sebagai lokasi bandar udara di kecamatan Pekutatan ini relatif berbukit dengan elevasi berkisar antara +20 m sampai +225 m dpl. Temperatur rata-rata sekitar 25°C dan arah angin maksimum bertiup dari arah timur-barat dan tenggara-barat daya.

10

Gambar 4.2. Kondisi Topografi Area Rencana Bandara

Untuk keamanan dan keselamatan penerbangan, perencanaan lokasi suatu bandar udara baru harus mempertimbangkan letak dan kegiatan bandar udara lain di sekitarnya terutama fasilitas airsidenya. Bandar udara Jembrana diusulkan berlokasi di kecamatan Pekutatan, Jembrana dan bandar udara terdekat adalah Bandar Udara Ngurah Rai, Denpasar dan Bandar Udara Banyuwangi di Jawa Timur.

Kecamatan Pekutatan terletak sekitar 35 km ke arah barat dan 35 km ke arah utara dari Bandar Udara Ngurah Rai sehingga memenuhi persyaratan jarak minimum 4 mil (± 6,4 km) untuk bandar udara yang dioperasikan dengan VFR dan 16 mil (± 25,6 km) untuk bandar udara yang dioperasikan dengan IFR, yaitu bila runway di kedua bandar udara tersebut tidak segaris. Bila runway kedua bandar udara tersebut segaris, diperlukan jarak yang lebih jauh, yaitu sebesar 40 mil (± 64 km).

Mengingat bentuk dan lokasi bandar udara yang diusulkan dan mempertimbangkan keselamatan penerbangan akibat topografi daerah yang berbukit, maka runway direncanakan terletak di bagian selatan lokasi, berdekatan dengan usulan lokasi jalan tol Pengeragoan – Pengambengan. Luas total lapangan gerak darat untuk pesawat udara dalam fasilitas airside Bandar Udara Internasional Jembrana direncanakan seluas 230 hektare.

4.1.1. Analisa Panjang Runway

Bandar udara Jembrana direncanakan untuk melayani penerbangan internasional, maka perencanaan fasilitas airside dilakukan berdasarkan atas jenis pesawat udara yang dapat melayani penerbangan jarak jauh. Perencanaan panjang runway dilakukan berdasarkan atas jenis pesawat terbesar yang akan dilayani dalam bandar udara tersebut. Sampai dengan saat ini, jenis pesawat terbesar yang melayani penerbangan jarak jauh secara komersial adalah pesawat Boeing B 747-400 dan Airbus A-380. Beberapa data pokok kedua jenis pesawat terbang tersebut dapat dilihat dalam tabel berikut:

Areal Rencana Bandara

Land Use

Perkebunan Pemukiman

Legenda :

11

Boeing 747-400 Airbus A380

Length 70.6 m 73 m

Height 19.4 m 24.1 m

Wingspan 64.4 m 79.8 m

Maximum Take off Weight

396,890 kg (875,000 lb) 560,000 kg (1,235,000 lb)

Take off run at MTOW 3,018 m (9,902 ft) 2,750 m (9,020 ft)

Cruising Speed 910 km/h 1,041 km/h

Berdasarkan peraturan ICAO maka bandar udara yang dapat melayani pesawat B 747-400 dan atau A 380 termasuk dalam kategori bandar udara berkode angka 4 dengan kode huruf F (panjang dasar runway > 1800 m dan lebar sayap pesawat udara > 65 m). Untuk kategori bandar udara 4F maka dibutuhkan lebar runway sebesar 60 m dengan kemiringan memanjang runway maksimum sebesar 1%. Di kedua ujung runway harus disediakan runway end safety area sepanjang masing-masing 300 m. Selanjutnya lebar total perkerasan runway dan bahu runway disyaratkan selebar 75 m.

Walaupun pesawat Airbus A380 secara fisik lebih besar dan lebih berat dibandingkan dengan pesawat Boeing 747-400, tetapi pesawat Airbus A380 membutuhkan panjang runway yang lebih pendek untuk take off dibandingkan dengan pesawat Boeing 747-400. Dalam analisa kajian ini akan dipakai pesawat rencana Boeing 747-400 untuk memperhitungkan panjang runway yang harus disediakan.

Panjang runway minimum yang dibutuhkan oleh pesawat B 747-400 dengan muatan penuh (Take off run at Maximum Take Off Weight) adalah sepanjang 3.108 m, tetapi untuk menjamin keselamatan penerbangan, maka panjang runway pada Bandar Udara Internasional Jembrana diusulkan sepanjang 4000 m ditambah dengan 2 x 300 m panjang runway end safety area (RESA). Lokasi bandar udara ini direncanakan pada +50 m di atas permukaan laut, sedangkan koreksi perhitungan panjang runway dibuat berdasarkan ketinggian +300 m di atas muka laut, sehingga dalam kajian ini koreksi perhitungan panjang runway akibat elevasi dan temperatur tidak diperhitungkan tersendiri tetapi dimasukkan dalam penambahan panjang runway total.

12

4.1.2 Analisa Arah Runway

EW

SW

S

SE

NW

N

NE

9-12 knot

KETERANGAN :

0-3 knot

6-9 knot

3-6 knot

> 12 knot

Gambar 4.2 Mawar Angin

Berdasarkan arah angin dominan di lokasi bandar udara yang diusulkan, maka arah runway yang menguntungkan adalah arah barat-timur atau arah 9 – 27, sesuai arah magnitude bumi yaitu 90º dan 270º dari titik Utara. Tetapi mengingat kondisi topografi di lokasi bandar udara maka untuk menjamin keselamatan penerbangan, terutama untuk take off dan landing pesawat, maka arah runway diusulkan untuk diputar sebesar 20º ke timur sehingga didapatkan arah 11 – 29, atau 110º dan 290º dari titik Utara. Rencana letak runway, taxiway dan apron yang diusulkan dapat dilihat di gambar 4.3 di bawah ini.

13

Gambar 4.3. Tataletak Runway, taxiway, Apron dan Terminal

4.1.3. Analisa Taxiway

Untuk menjamin kelancaran pergerakan pesawat udara dan sesuai dengan peraturan ICAO untuk bandar udara dengan kategori 4F, maka runway direncanakan untuk dilengkapi dengan 1 buah paralel taxiway, 2 buah take off taxiway pada ujung-ujung runway, 2 buah 90º exit taxiway dan 2 buah high speed exit taxiway di antara kedua ujung runway. Taxiway direncanakan selebar 25 m dengan panjang total 4900 m. Kemiringan memanjang dan melintang maksimum adalah 1,5%, sedangkan jarak antara sumbu paralel taxiway dan sumbu runway minimum sebesar 190 m.

4.1.4. Analisa Apron

Ukuran apron tergantung dari jumlah pesawat yang parkir di daerah apron tersebut. Jarak antara pesawat, atau antara pesawat dengan bangunan atau obyek lainnya ditetapkan sebesar 7,5 m untuk bandar udara dengan kode huruf F. Apron di rencanakan seluas total 30 hektare dengan menggunakan perkerasan kaku (rigid pavement). Untuk keselamatan penerbangan, ICAO mensyaratkan kemiringan permukaan apron, termasuk di dalamnya pada tempat berhenti pesawat dan jalur taxi sebesar maksimum 1% agar air tidak mengumpul di permukaan apron. Kemiringan apron harus menjauhi bangunan terminal, terutama di daerah pengisian BBM pesawat.

4.2 Analisa Daerah Bebas Halangan untuk Penerbangan

Mengikuti persyaratan yang dikeluarkan oleh ICAO, maka untuk keselamatan take off dan landing untuk bandar udara ber kode angka 4, maka pada jarak total 15.000 m dari ujung-ujung runway sepanjang sumbu runway selebar 4800m, yaitu pada arah landing/take

Terminal

Taxiway

Runwayl

Apron

14

off pesawat udara, harus dibebaskan dari halangan setinggi 150m dihitung dari elevasi permukaan runway (take off climb surface). Pada arah melintang runway, daerah berjarak 6100 m dari sumbu runway setinggi 150 m juga harus dibebaskan dari obyek-obyek tetap (conical surface). Dalam gambar 4.4 di bawah ini dapat dilihat area di sekitar lokasi bandar udara yang terpengaruh oleh persyaratan keselamatan penerbangan tersebut.

Gambar 4.4. take off climb surface (15 km) dan conical surface (6 km )

4.3. Kajian Fasilitas Landside

Perencanaan fasilitas landside sebuah bandar udara sangat dipengaruhi oleh nilai permintaan kebutuhan lalu lintas udara dan ramalan kebutuhannya selama umur rencana. Dari data pergerakan penumpang dan barang yang terjadi di Bandar Udara Ngurah Rai, Badung dapat direncanakan fasilitas-fasilitas landside yang dibutuhkan.

Pergerakan Penumpang tahun 2002 – 2006 di Bandar Udara Ngurah Rai Denpasar

Tahun Total Penumpang Domestik + Internasional

Berangkat Datang Transit

2002 2.368.137 2.342.072 126.633

15

2003 2.211.558 2.184.647 146.938

2004 2.979036 2.939.475 106.729

2005 3.191.695 3.162.426 151.432

2006 3.056.633 3.124.660 117.117

Banyaknya Bongkar Muat Barang dan Pos tahun 2002 – 2006 di Bnadar Udara Ngurah Rai Denpasar

Tahun Dalam Negeri Luar Negeri Total

Bongkar Muat Bongkar Muat Bongkar Muat

2002 17.425.266 18.777.074 29.941.471 62.589.678 47.366.737 81.366.752

2003 19.798.090 21.596.586 21.376.406 50.368.614 41.174.496 71.965.200

2004 24.688.817 25.260.667 29.017.974 59.959.713 53.706.791 82.220.380

2005 28.763.159 25.314.285 31.407.572 56.813.421 60.170.731 82.127.706

2006 27.822.300 21.278.708 27.440.545 47.910.584 55.262.845 69.189.292

4.3.1. Kajian Bangunan Terminal Bandar Udara Jumlah penumpang total campuran domestik dan internasional di Bandara Ngurah

Rai pada tahun 2006 mencapai lebih dari 3 juta penumpang berangkat atau datang per tahun. Bila perkembangan lalu lintas penumpang diperkirakan meningkat di masa yang akan datang, Bandar Udara Internasional Jembrana ini sebaiknya direncanakan dengan gedung terminal yang terdiri dari minimum 2 lantai untuk menyediakan kenyamanan dan kemudahan pelayanan penumpang. Bila bandar udara ini dipersiapkan untuk menerima penerbangan pesawat Airbus A380, harus dipertimbangkan juga ketinggian gate untuk loading dan unloading penumpang dari dan menuju pesawat dari gedung terminal, yang mempengaruhi ketinggian gedung terminal berikut fasilitas-fasilitas pendukungnya seperti misalnya passenger boarding bridge/aviobridge.

Untuk menunjang operasi pelayanan penumpang, bangunan terminal penumpang bandar udara harus dilengkapi dengan ruang-ruang VIP atau VVIP, fasilitas konsesi (toko dan restoran), bangunan administrasi dan perkantoran untuk pengelola bandar udara, perusahaan penerbangan dan ground handling, fasilitas penyediaan keamanan bandar udara, termasuk juga fasilitas karantina, bea cukai dan imigrasi untuk melayani penerbangan antar negara.

Luas alokasi luas tapak bangunan terminal penumpang untuk Bandar Udara Internasional Jembrana adalah seluas 62.500 m2 yang terdiri dari 2 lantai. Lalu lintas barang per tahun di Bandar Udara Ngurah Rai dapat mencapai lebih dari 80 ton per tahun. Bila lalu lintas kargo dan pos diproyeksikan meningkat di masa yang akan datang, maka terminal kargo harus direncanakan cukup luasnya dan dilengkapi dengan

16

peralatan mekanis dan otomatis agar mampu menangani kecenderungan bentuk kargo yang semakin besar/kontainer yang memerlukan penanganan khusus. Bangunan terminal kargo sebaiknya dibangun terpisah dengan bangunan terminal penumpang untuk memisahkan jenis lalu lintas berat dan ringan yang melayani masing-masing terminal tersebut. Luas tapak terminal kargo direncanakan sebesar 26.250 m2.

4.3.2. Kajian Jalan Masuk Bandar Udara

Letak runway direncanakan berada di bagian selatan area rencana Bandar udara dan karena Indonesia menganut sistem lalu lintas berjalan di sebelah kiri, maka jalan akses menuju Bandar udara direncanakan dari arah timur untuk memudahkan kegiatan menaik-turunkan penumpang dan barang di depan gedung terminal. Jalan masuk untuk terminal penumpang dan kargo sebaiknya direncanakan terpisah agar jenis lalu lintas berat dan ringan tidak tercampur dan mengakibatkan penundaan, terutama pada jam-jam puncak. Lebih lanjut, jalan masuk antara penumpang dan karyawan bandar udara, terutama karyawan yang bekerja di bangunan terminal penumpang, sebaiknya dipisahkan karena volume dan pola asal tujuan perjalanan kedua pelaku perjalanan tersebut berbeda.

Total panjang jalan akses menuju dan keluar dari areal bandar udara direncanakan sepanjang 7000 m dengan lebar perkerasan 12 m yang berupa 1 arah lalu lintas dengan 2 lajur lalu lintas.

4.3.3. Kajian Fasilitas Parkir Bandar Udara

Kebutuhan parkir suatu bandar udara ditentukan oleh jumlah karyawan dan penumpang yang menggunakan bandar udara tersebut, terutama jumlah penumpang pada jam-jam puncak. Bila jumlah penumpang belum terlalu banyak (misalnya kurang dari 1000 orang per jam pada jam-jam sibuk), lokasi parkir penumpang dan karyawan dapat disatukan. Tetapi untuk menampung perkembangan situasi di masa depan, sebaiknya dibuatkan suatu perencanaan parkir induk yang menempatkan tempat parkir karyawan dengan jalan masuk yang berbeda dengan lokasi dan jalan masuk penumpang. Selanjutnya, bila proyeksi lalu-lintas penumpang cukup menggembirakan dapat juga dibedakan tempat parkir untuk short term dan long term untuk mengakomodasi masing-masing jenis penumpang. Luas lapangan parkir dialokasikan sebesar 75.000 m2 yang disediakan untuk penumpang dan karyawan bandar udara. 4.3.4. Kajian Penunjang Landside Fasilitas-fasilitas penunjang lainnya yang harus disediakan dalam areal landside adalah antara lain:

VI. Menara pengawas lalu-lintas udara (ATC Tower) VII. Bangunan administrasi dan perkantoran bandar udara dialokasikan seluas

5600 m2 VIII. Depo pengisian bahan bakar pesawat udara dilakokasikan seluas 40.000 m2 IX. Bangunan penyedia dan pengatur daya listrik (Main Power House) X. Bangunan pusat pengatur pendinginan peralatan bandar udara XI. Bangunan operasi pengatur navigasi dan komunikasi, meteorologi dan SAR XII. Fasilitas penyediaan air bersih dan sistem hidran untuk PKPPK XIII. Perlampuan, marka dan rambu XIV. Fasilitas hangar XV. Fasilitas pengolahan limbah

Untuk memperlancar operasi dan pelayanan Bandar Udara Internasional Jembrana ini

17

diusulkan untuk membangun fasilitas pelabuhan laut untuk menyediakan kebutuhan bahan bakar (avtur) bagi pesawat udara yang menggunakan banda udara ini. Pelabuhan ini harus dilengkapi dengan jaringan perpipaan untuk mendistribusikan bahan bakar tersebut ke areal bandar udara. Lokasi pelabuhan ini diusulkan berada sedekat mungkin dengan areal bandar udara,misalnya di daerah teluk Pekutatan.

4.4. Kajian Keselamatan Penerbangan

Mengingat ketentuan keselamatan penerbangan, tata guna lahan pada sejumlah lokasi di sekitar bandar udara terutama pada jalur take off dan landing harus dikontrol secara ketat agar tidak membahayakan operasi pesawat udara. Pembangunan harus dibatasi agar tidak ada bangunan melebihi tinggi bebas yang disyaratkan (150m) pada jalur take off dn landing. Jenis kegiatan di sekitar bandar udara juga harus dikontrol agar tidak menimbulkan asap atau menarik perhatian burung sehingga dapat membahayakan operasi penerbangan.

Kabupaten Jembrana memiliki curah hujan yang cukup tinggi selama musim penghujan. Mengingat di lokasi bandar udara terdapat sebuah sungai (Sungai Yeh Lebah) dan beberapa sungai intermiten (Pangkung Suwung, Pangkung Karang, Pangkung Sepit, Pangkung Pilah, Pangkung Pusush dan Pangkung Kerang), maka sistem drainase bandar udara harus direncanakan secara seksama untuk menghindari bahaya banjir di lokasi airside maupun jalan penghubung dan jalan masuk ke bandar udara.

Koordinasi dengan otorita bandar udara yang berdekatan misalnya Bandar Udara Ngurah Rai Denpasar dan Bandar Udara Banyuwangi termasuk juga dengan Departemen Perhubungan dan Angkatan Udara perlu dilakukan untuk penyesuaian jalur-jalur penerbangan yang dapat dipakai untuk operasi bandar udara baru di kecamatan Pekutatan, kabupaten Jembrana ini.

18

BAB

5

KAJIAN LINGKUNGAN

5.1 Umum

Kajian lingkungan merupakan salah satu aspek penting dalam studi kelayakan yang bertujuan untuk mempelajari dampak pembangunan terhadap llingkungan yang menyangkut fisik-kimia, biologis dan lingkungan sosial-budaya pada daerah di sekitar lokasi proyek. Kajian lingkungan Pembangunan Bandar Udara International Jembrana (BUIJ) ini didasarkan pada pengolahan data primer dan sekunder yang dikumpulkan.

Pada tahap ini akan dikaji masalah-masalah yang berkenaan dengan kondisi saat ini dan pendugaan dampak lingkungan yang terjadi akibat kegiatan pembangunan bandara, kemudian dilakukan evaluasi dampak penting dan selanjutnya pada akhir tahapan diusulkan arahan penanganan dampak penting untuk dikelola. Dari kajian ini akan diperoleh suatu kesimpulan tentang layak tidaknya proyek ini dilaksanakan dari sudut pandang lingkungan.

5.2 Tujuan dan Manfaat

Tujuan dilaksanakannya kajian lingkungan dalam Penyusunan Kajian Pembangunan Bandar Udara International Jembrana (BUIJ) sebagai berikut ini.

1) Mengidentifikasi kegiatan pembangunan bandar udara rencana yang diperkirakan menimbulkan dampak besar dan penting terhadap lingkungan.

2) Mengidentifikasi kondisi rona awal lingkungan terutama yang akan terkena dampak penting oleh kegiatan.

3) Memperkirakan dan mengevaluasi dampak besar dan penting yang akan timbul akibat kegiatan pembangunan Bandar Udara International Jembrana (BUIJ).

4) Memberikan saran tindak dalam arahan atau alternatif pengelolaan dan pemantauan lingkungan.

Manfaat dari kajian lingkungan ini antara lain:

• Memberikan gambaran rinci tentang pengaruh kegiatan pembangunan Bandar Udara International Jembrana terhadap lingkungan dan keterkaitannya satu sama lain.

• Membantu pengambil keputusan dalam perencanaan dan pengelolaan lingkungan dari saat rencana kegiatan dilakukan.

• Mengintegrasikan pertimbangan lingkungan dalam tahap perencanaan rinci dari kegiatan.

• Sebagai pedoman dalam kegiatan pengelolaan dan pemantauan lingkungan. • Membantu pihak-pihak terkait dalam menentukan mitigasi dampak lingkungan

negatif dan mengembangkan dampak positif akibat kegiatan yang akan dilakukan.

• Memberikan informasi kepada masyarakat untuk dapat memanfaatkan dampak positifnya dan menghindari dampak negatif yang akan timbul dari kegiatan.

19

5.3 Kesimpulan Analisis Dampak Lingkungan

Kegiatan-kegiatan pada pelaksanaan fisik pembangunan Bandar Udara International Jembrana menyebabkan beberapa dampak penting pada kawasan tersebut. Diantara dampak-dampak tersebut adalah terputusnya saluran irigasi, berubahnya tata guna lahan, turunnya estetika bentang alam, turunnya kualitas udara dan air, meningkatnya kebisingan, gangguan/kecelakaan lalu lintas, ketidakpuasan atas biaya ganti rugi tanah, keresahan penduduk terhadap gangguan kamtibmas, menurunnya keanekaragaman hayati, terjadinya perubahan ekosistem darat dan air, tumbuhnya industri pariwisata dan terbukanya lapangan kerja baru. Namun demikian dampak–dampak tersebut dapat dikelola sesuai dengan RPL yang akan direkomendasikan dalam studi ANDAL. Dalam kajian pra studi kelayakan ini, pembangunan Bandar Udara International Jembrana (BUIJ) ditinjau dari kajian lingkungan adalah layak untuk ditindak lanjuti dengan kajian yang lebih mendalam.

20

BAB

6

EVALUASI FINANSIAL

6.1 Umum.

Analisis kelayakan finansial dalam studi ini dilakukan dalam konteks untuk mengetahui seberapa besar manfaat atau keuntungan yang diperoleh jika Bandar Udara Internasional Jembrana dibangun ditinjau dari sisi manfaatnya pengusaha yang akan menanam investasinya atau lebih dikenal dengan analisis finansial (financial feasibility).

Metode yang sering digunakan untuk menentukan kelayakan pembangunan adalah “metode analisis biaya-manfaat”. Prinsip dasar metode ini adalah membandingkan manfaat yang diperoleh dari pembangunan Bandar Udara dan biaya yang diperlukan untuk mewujudkannya.

Secara garis besar ada tiga tahapan yang dilalui untuk menganalisis biaya dan manfaat pembangunan Bandara yaitu:

Pembangunan bandar udara baru juga akan menimbulkan efek-berganda (multiple effect), baik dampak positif maupun negatif, yang sangat sulit dihitung. Dampak positif yang ditimbulkan dapat berupa peningkatan kesejahteraan masyarakat di sekitarnya, peningkatan harga tanah dan lain-lain. Dampak negatif yang dapat ditimbulkan, misalnya pencemaran lingkungan, baik fisik maupun budaya. Dampak ini sangat sulit dianalisis secara kuantitatif. Dalam studi ini, manfaat yang dihitung hanya manfaat langsung yang diterima oleh investor atau operator bandar udara. Sedangkan biaya yang diperlukan diestimasi berdasarkan kebutuhan pembangunan fisik bandar udara sehingga dapat berfungsi dengan baik.

Kelayakan Finansial pembangunan Bandar Udara Internasional Jembrana (BUIJ) ini ditentukan berdasarkan nilai dari tiga indikator yaitu: Net Present Value (NPV), Benefit Cost Ratio (BCR) dan Internal Rate of Return (IRR).

Dalam analisis kelayakan diperlukan pendekatan dan beberapa asumsi, sbb:

6.2 Pradesain.

Data pradesain yang digunakan dalam pendekatan perkiraan biaya investasi disajikan pada Tabel 6 - 1 di bawah ini.

Tabel 6 - 1 Data Pradesain Fasilitas Bandara

Uraian Uraian Ket

Panjang Runway (m) 4.000

Lebar Runwai (m) 60

Luas Lahan pembangunan baru dibutuhkan (Ha)

987

21

6.3 Jadwal Pelaksanaan

Untuk dapat menghitung besarnya tingkat kelayakan ekonominya, Jadwal kegiatan Pelaksanaan proyek harus ditentukan terlebih dahulu. Proyeksi pelaksanaan proyek Bandar Udara Internasional Jembrana ini mengikuti siklus proyek yang disajikan pada Tabel 6 - 2.

Tabel 6 - 2 Proyeksi Siklus Proyek

No KEGIATAN 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

1 Pra Studi Kelayakan X

2 Studi Kelayakan dan AMDAL

X X

3 Pre Engineering Design (PED)

X X

4 LARAP X

5 Pembebasan tanah X

6 Detail Engineering Design (DED)

X X

7 Konstruksi, Supervisi (MK) X X X X

8 Tahun Operasi (jalan dibuka)

X

Proyeksi siklus proyek ini selanjutnya dipergunakan untuk memproyeksikan penjadwalan investasi (schedule investment).

6.4 Oportunity Cost of Capitol (OCC)

Menentukan oportunitas modal adalah tidak mudah. Walaupun demikian, oportunitas modal tetap harus ditentukan karena merupakan salah satu kriteria untuk menentukan layak tidaknya sebuah investasi dilaksanakan. Dalam studi ini, analisis biaya-manfaat dilakukan dengan menggunakan tiga variasi bunga sebagai upaya untuk mengantisipasi fluktuasi ekonomi, yaitu sebesar 12%, 15% dan 18%. Perlu dicatat bahwa oportunitas modal sesuai dengan prediksi BAPPENAS adalah sebesar 15 % .

Suku bunga : dievaluasi 12 %, 15 % dan 18 %

Inflasi : 6% per tahun

Analisis sensitivitas dengan skenario suku bunga 18% dengan varian biaya dan manfaat sebagai berikut:

Biaya meningkat 25% sedangkan manfaat tetap

Biaya tetap sedangkan manfaat turun 25 %

Biaya meningkat 25% sedangkan manfaat turun 25%

6.5 Biaya Pembangunan

Biaya Pembangunan adalah besarnya biaya yang dikeluarkan untuk biaya pembangunan Bandar Udara Internasional Jembrana, biaya pengadaan tanah dan biaya pengelolaan yang meliputi biaya oprasional dan dan pemeliharaan rutin dengan rincian sebagai berikut :

Biaya Pembangunan

Biaya konstruksi

22

Meliputi biaya pembangunan yang akan dikeluarkan untuk Bandar Udara yang direncanakan. Biaya konstruksi yang dimaksud meliputi: biaya konstruksi Runway, Taxiwau, dan segala kelengkapannya.

9. Biaya studi, perencanaan dan supervisi /Manajemen Konstruksi

Biaya perencanaan meliputi, biaya studi kelayakan, AMDAL, dan perencanaan akhir. Biaya supervisi/Manajemen Konstruksi meliputi biaya pengawasan konstruksi dan pengawasan keuangan. Biaya perencanaan dan supervisi diasumsikan 3,5% dari biaya konstruksi.

10. Biaya Finansial

Merupakan biaya yang berkaitan dengan pengadaan dana, baik langsung maupun tidak langsung, seperti biaya manajemen konsultan dan keuangan.

11. Biaya overhead proyek

Merupakan biaya–biaya yang harus dikeluarkan seperti: biaya notaris, manajemen kantor pusat dan proyek, biaya asuransi dan biaya tak terduga lainnya.

Biaya Pengadaan Tanah

Merupakan biaya yang dikeluarkan untuk membayar ganti rugi tanah masyarakat yang digunakan sebagai Bandara Udara.

Prakiraan Biaya Pengelolaan

Biaya Operasional

Meliputi biaya pegawai, biaya operasi kendaraan (bahan bakar), biaya administrasi dan keperluan kantor.

12. Biaya Pemeliharaan

Biaya pemeliharaan rutin

Meliputi pemeliharaan Taxiway, runway dll, periode 1 tahunan.

Biaya pemeliharaan periodik

Meliputi biaya pelapisan ulang perkerasan taxiway maupun ranway (overlay), perbaikan terhadap kerusakan akibat kondisi lingkungan maupun akibat kesalahan pembangunan, pemeliharaan peralatan jalan seperti rambu atau marka dll, periode 5 tahun.

Tabel 6 - 3 Perkiraan Biaya Investasi Pembangunan Bandar Udara Internasional Jembrana (BUIJ)

A Pembebasan Lahan

1 Pengadaan tanah M2 9,870,000.00 150,000 1,480,500,000,000

1,480,500,000,000

B Biaya Konstruksi

I Runway Flexible

1 P-401 Asphlat Concrete ton 68,733.60 1,250,000 85,917,000,000

2 P-401 Asphlat Treated Base ton 27,235.59 1,250,000 34,044,484,793


4 Prime + Tack Coat m2 960,000.00 4,800 4,608,000,000

5 Subbase m3 230,400.00 178,000 41,011,200,000

II Taxiway Flexible

1 P-401 Asphlat Concrete ton 35,082.78 1,250,000 43,853,468,750



4 Prime + Tack Coat m2 490,000.00 4,800 2,352,000,000

5 Subbase m3 117,600.00 178,000 20,932,800,000

III Apron

1 Cement Concrete m3 141,000.00 3,000,000 423,000,000,000

2 Treated Base ton 330,450.00 750,000 247,837,500,000

3 Subbase m3 90,000.00 178,000 16,020,000,000

IV Subgrade Airside

1 Area m2 2,300,000.00 125,000 287,500,000,000

V Resa

1 Resa m3 43,200.00 178,000 7,689,600,000

VI Access Road-Flexible

1 Asphalt Concrete MS 744 ton 20,355.72 825,000 16,793,469,000

2 ATB MS 590 ton 22,206.24 750,000 16,654,680,000

3 Agregat A - CBR 100 m3 58,800.00 200,000 11,760,000,000

4 Subbase CBR 50 m3 75,600.00 178,000 13,456,800,000

5 Subgrade - Compaction m2 126,000.00 125,000 15,750,000,000

6 Fill Material m3 352,000.00 250,000 88,000,000,000

VII Parking Area


2 ATB MS 590 ton 11,565.75 750,000 8,674,312,500

3 Agregat A - CBR 100 m3 22,500.00 200,000 4,500,000,000

4 Subbase CBR 50 m3 37,500.00 178,000 6,675,000,000


VIII Depo Bahan Bakar

1 Area Ls 1.00 750,000,000,000 750,000,000,000


3 ATB MS 590 ton 6,168.40 750,000 4,626,300,000

4 Agregat A - CBR 100 m3 12,000.00 200,000 2,400,000,000

5 Subbase CBR 50 m3 20,000.00 178,000 3,560,000,000


No Uraian SatuanVolume

Pekerjaan

Jumlah Biaya Pembebasan Lahan

Harga Satuan

(Rupiah)Estimasi BUIJ

23

IX Lain-lain

1 Terminal Building m2 125,000.00 11,000,000 1,375,000,000,000

2 Cargo m2 26,250.00 6,000,000 157,500,000,000

3 Administrator & Emergency Service Building m2 5,625.00 10,000,000 56,250,000,000

4 Lighting, Marka dan Rambu di Air side Ls 1.00 10,000,000,000 10,000,000,000

6 Tower + ATC Facilities Ls 1.00 18,000,000,000 18,000,000,000

8 Operation Building + Radar + Operation VehicleLs 1.00 12,000,000,000 12,000,000,000

10 MPH (Building + Generator) Ls 1.00 14,000,000,000 14,000,000,000

12 Drainage + Sewerage Treatment System Ls 1.00 10,000,000,000 10,000,000,000

14 Water Supply + Hydrant System Ls 1.00 15,000,000,000 15,000,000,000

16 Emergency Support System (Fire Brigade, Search and Rescue, Fire alarm)Ls 1.00 25,000,000,000 25,000,000,000

18 Radio - MBARA - WBARA Ls 1.00 14,000,000,000 14,000,000,000

20 Pelabuhan Bahan Bakar + Pemipaan Ls 1.00 500,000,000,000 500,000,000,000

Biaya Konstruksi (RC) 4,556,304,124,990

Biaya Perencanaan 1.5% RC 68,344,561,875

Biaya Supervisi 1% RC 45,563,041,250

Total Biaya 4,670,211,728,115

PPN 10% 467,021,172,811

Total Biaya Konstruksi (B) 5,137,232,900,926

Pembebasan Lahan (A) 1,480,500,000,000

Total Investasi 6,617,732,900,926

Dibulatkan 6,617,732,900,000

6.6 Analisis Manfaat

Manfaat yang diperoleh oleh pengelola Bandar udara diperoleh dari penggunaan fasilitas-fasilitas yang terdapat di dalam area bandar udara. Dimana fasilitas-fasilitas tersebut bisa terdapat pada daerah lapangan terbang, daerah bangunan dan hangar yang terdapat di daerah Bandar udara, daerah terminal pada Bandar udara, jasa pelayanann dan jaringan, serta konsesi-konsesi yang diperoleh dari pemanfaat fasilitas yang terdapat pada Bandar udara.

6.6.1 Daerah Lapangan Terbang.

Manfaat yang diperoleh dari daerah langan terbang ini meiliputi seluruh biaya-yang harus dibayarkan pengguna di daerah langan terbang kepada pengelola Bandar udara. Adapaun biaya-biaya tersebut antara lain adalah :

Ongkos pendaratan angkutan udara

Ongkos pendaratan lainnya,

Penjualan bahan bakar dan pelumas,

24

Tarif jasa boga (catering) perusahaan penerbangan,

Parkir pesawat terbang

Dari penggunaan/pwmanfaatan item-item di atas pengelola bandar udara akan memperoleh manfaat yang akan dipergunakan untuk mengelola bandar udara tersebut

6.6.2 Daerah Bangunan dan Hanggar

Daerah bangunan dan hanggar ini adalah bangunan dan hanggar yang disewa dan dipergunakan oleh maskapai penerbangan guna melakukan perbaikan-perbaikan terhadap pesawat yang mengalami kerusakan. Baik itu pemeliharaan rutin maupun pemeliharaan berkala terhadap pesawat yang menggunakan Bandar udara tersebut.

6.6.3 Daerah Terminal

Daerah terminal ini adalah biaya-biaya yang dibebankan kepada perusahaan penerbangan bila menggunakan bangunan bangunan yang berada di daerah terminal pesawat udara, seperti penggunaan garbarata dan sebagainya.

6.6.4 Pelayanan dan jaringan

Pelayanan dan jaringan ini adalah pemanfaatan fasilitas-fasilitas yang terdapat pada Bandar udara oleh maskapai penerbangan untuk melayani penumpang yang akan menggunakan jasa penerbangan.

6.6.5 Konsesi

Konsesi ini adalah biaya yang dikenakan kepada perusahaan yang membuat usaha pada are Bandar udara, konsesi tersebut dapat berupa parker, penyewaan mobil, rumah makan iklan, transportasi darat, asuransi penerbangan, hotel-hotel dan lai-lainnya.

Pembagian prosentase dari sumber-sumber pendapatan operasi Bandar udara

diperlihatkan pada Tabel 6 - 4. Tabel ini memberikan suatu petunjuk mengenai persentase

penerimaan pendapatan operasi total yang dapat diharapkan dari berbagai sumber pendapatan dalam setiap golongan pusat biaya.

Tabel 6 - 4 Prosentase dari Sumber-sumber Pendapatan Operasi di Bandar Udara

di atas maka dapat diestimasi pendapat Bandar udara di jembarana pada tahun 2008 yang diperlihatkan pada

Tabel 6 - 5 Pendapatan Bandar Udara Internasional Jembaran Tahun 2020

25

Sumber : Hasil Olahan

6.7 Kajian Finansial

Kajian Finasial pembangunan Bandar Udara Internasional Jembrana akan dibagi menjadi beberapa scenario untuk mengetahui kelayakan yang akan diperoleh dari pengelolaan Bandar udara tersebut.

Skenario tersebut adalah sebagai berikut:

Semua biaya yang dibutuhkan untuk pembangunan Bandar udara dibiayai oleh investor yang membangun Bandar udara tersebut.

Biaya pembebasan lahan dilakukan oleh pemerintah sedangkan biaya pembangunan dibiayai oleh investor.

Biaya pembebasan lahan dilakukan oleh pemerintah tanpa membangun depo minyak sedangkan investor menyediakan biaya pembangunan infrastrukturnya

Biaya pembebasan lahan dilakukan oleh pemerintah tanpa membuat depo minyak disamping itu pemerintah juga ikut shering dengan investor untuk pembangunan Bandar udara tersebut.

6.7.1 Skenario 1 Semua Biaya Pembangunan Bandara disediakan Oleh Investor

Skenario 1 semua biaya yang dibutuhkan untuk pembangunan Bandar Udara disediakan oleh Investor. Baik itu Biaya untuk pembebasan lahan maupun biaya pembangunan Bandar Udara tersebut sampai siap untuk dipergunakan.

Tabel 6 - 6 Hasil Perhitungan Finansial Skenario 1.

26

Dari analisis yang dilakukan pada skenario 1. Dapat dilihat bahwa NPV semua tingkat suku bunga memiliki nilai negatif, begitu pula dengan BC rasio memiliki nilai lebih kecil dari 1 (satu) sedangkan IRR (Internal Rate of Return) memiliki nilai yang mendekati nol. Dari skenario ini dapat disimpulkan bahwa berdasarkan analisis finansial pembangunan Bandara Internasional Jembrana Tidak Layak

6.7.2 Skenario 2 Tanah Disediakan oleh Pemerintah

Dalam skenario ini Pembebasan lahan dilakukan pemerintah sedangkan biaya pembangunan disediakan oleh Investor. Dari hasil analisis yang dilakukan dapat dilihat pada Tabel dibawah ini

Tabel 6 - 7 Hasil Perhitungan Finansial Skenario 2

27

Dari analisis yang dilakukan pada skenario 2. Dapat dilihat bahwa NPV semua tingkat

suku bunga memiliki nilai negatif, begitu pula dengan BC rasio memiliki nilai lebih kecil dari 1 (satu) sedangkan IRR (Internal Rate of Return) memiliki nilai 8,906%. Dari skenario ini dapat disimpulkan bahwa berdasarkan analisis finansial pembangunan Bandara Internasional Jembrana Tidak Layak.

6.7.3 Skenario 3 Biaya pembebasan Lahan oleh Pemerintah dan Depo Minyak tidak dibangun Dan Pembangunan Bandara Dilakukan Sharing dengan Pemerintah

Pada skenario 3 ini dimana Pembebasan lahan dilakukan oleh pemerintah dan Depo Minyak tidak dibangun, dan Pemerintah ikut shering dalam melaksanakan Pembangunan infrastruktur bandara. Dalam skenario ini dicari berapa persen shering yang harus dilakukan oleh pemerintah sehingga bandara yang akan dibangun menarik bagi investor

Dari analisis yang dilakukan pada skenario 3. Dapat dilihat bahwa apabila pemerintah ikut shering sebesar 60% dari total pembangunan Bandara Internasional Jembrana, maka pembangunan BUIJ ini akan cukup menarik bagi investor untuk menanamkan modalnya hal ini dapat dilihat dari hasil analisis yang dilakukan dimana NPV pada setiap suku bunga memiliki nilai yang positif, B/C ratio juga memiliki nilai yang lebih besar dari 1 dan IRR memiliki nilai 18,20 %

Tabel 6 - 8 Hasil Perhitungan Finansial Skenario 3

29

BAB

7

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

7.1 Kesimpulan

Hasil pra-studi kelayakan Bandar Udara Internastional Jembrana memberikan rambu-rambu perlunya pengkajian lebih lanjut mengenai kelayakan operasional dan kelayakan dari segi usaha angkutan udara. Kelayakan operasional yaitu kelayakan berdasarkan jenis pesawat, pengaruh cuaca, penghalang, penggunaan ruang udara, dukungan navigasi penerbangan serta prosedur pendaratan dan lepas landas. Kelayakan dari segi usaha angkutan udara yaitu kelayakan yang dinilai secara ekonomis dan financial akan memberikan keuntungan kepada perkembangan usaha angkutan udara jika melayani rute ke Bandar udara tersebut. Dengan kata lain, hasil pra-studi kelayakan ini harus dijustifikasi dengan kedua komponen kelayakan tersebut diatas.

Secara umum, aspek teknis sebagian besar dapat memenuhi standar-standar yang dijadikan acuan dalam perencanaan Bandar udara, seperti peraturan dari ICAO dan peraturan pemerintah (Kepmen) mengenai ketatabandarudaraan. Satu hal dalam aspek teknis yang menjadi perhatian adalah daerah bebas halangan untuk keselamatan penerbangan terutama kearah melintang runway.

Dimensi-dimensi utama fasilitas air side dan land side adalah sebagai berikut :

1. Runway: tunggal dengan arah 11 – 29, berukuran 60 x 4000 m2 dengan konstruksi perkerasan fleksibel. Runway ini dapat digunakan untuk take off dan landing pesawat kelas Boeing 747-400 dengan Maximum Take Off Weight (MTOW) sebesar 875.000 lbs (396.890 kg).

2. Aerodrome refference code : 4 F, Runway operation category I 3. Taxiway terdiri dari: (1) 1 buah parallel taxiway dengan ukuran 25 x 4000 m2; (2) 2

buah take-off taxiway dengan ukuran 25 x 150 m; (3) 2 buah exit taxiway tegak lurus; dan (4) 2 buah rapid-exit taxiway. Taxiway dibangun dengan konstruksi perkerasan fleksibel.

4. Apron berukuran 150 x 2000 m2 (30 Ha) dengan konstruksi perkerasan kaku/rigid. 5. Terminal penumpang berukuran 62500 m2 atau 125000m2 luas lantai. 6. Terminal kargo berukuran 26250 m2. 7. Sekenario 1 semua biaya yang dibutuhkan untuk pembangunan Bandar Udara

disediakan oleh Investor, baik itu Biaya untuk pembebasan lahan maupun biaya pembangunan Bandar Udara tersebut sampai siap untuk dipergunakan. Dari analisis yang dilakukan pada skenario 1 dapat dilihat bahwa NPV semua tingkat suku bunga memiliki nilai negatif, begitu pula dengan BC rasio memiliki nilai lebih kecil dari 1 (satu) sedangkan IRR (Internal Rate of Return) memiliki nilai mendekati 0%

8. Dalam skenario 2 Pembebasan lahan dilakukan pemerintah sedangkan biaya pembangunan disediakan oleh Investor. Dari analisis yang dilakukan pada skenario ini Dapat dilihat bahwa NPV semua tingkat suku bunga memiliki nilai negatif, begitu pula dengan BC rasio memiliki nilai lebih kecil dari 1 (satu) sedangkan IRR (Internal Rate of Return) memiliki nilai 8,902%.

9. Pada skenario 3 ini dimana Pembebasan lahan dilakukan oleh pemerintah dan Depo Minyak tidak dibangun, sedangkan pembangunan infrastruktur bandara dilakukan

30

shering antara pemerintah dan swasta. Dari hasil analisis yang dilakukan apabila sharing yang dilakukan pemerintah sampai dengan 60%, baru akan menujukkan indikator finansialnya positif dimanan NPV memiliki nilai positif, B/C ratio memiliki nilai yang lebih besar dari 1 dan IRR = 18,20%

7.2 Rekomendasi

Berdasarkan hasil kajian, maka dapat direkomendasikan hal-hal berikut ini:

1. Diperlukan peninjauan lebih lanjut mengenai daerah keselamatan penerbangan terutama di arah timur laut usulan lokasi Bandar Udara Internasional Jembrana.

2. Diperlukan koordinasi dengan maskapai penerbangan yang akan menggunakan Bandar Udara Internasional Jembrana untuk menentukan jenis pesawat udara yang digunakan dan frekwensi penerbangannya.

3. Diperlukan penentuan tata guna lahan yang ketat disekitar bandar udara untuk keselamatan penerbangan dan menghindari bahaya banjir di dalam bandara dan jalan akses yang dapat mempengaruhi kelancaran operasi bandar udara.

nama peneliti putu kwintaryana winaya st, mt

Documents