kata pengantar -...

EXECUTIVE SUMMARY – KOTA TIDORE KEPULAUAN Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Maluku Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua – dan Kepulauan Maluku

i

KATA PENGANTAR

Laporan Ringkasan Eksekutif (Executive Summary Report) ini diajukan

untuk memenuhi pekerjaan “Studi Sistranas pada Tataran Transportasi

Lokal (Tatratalok) di Wilayah Propinsi Maluku Utara Dalam Rangka

Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi

Papua – Dan Kepulauan Maluku”. Adapun dalam penyusunan laporan ini

dibagi menjadi 6 (enam) Volume, yaitu:

Volume 1 : Kota Ternate

Volume 2 : Kota Tidore Kepulauan

Volume 3 : Kabupaten Halmahera Barat

Volume 4 : Kabupaten Halmahera Tengah

Volume 5 : Kabupaten Halmahera Timur

Volume 6 : Kabupaten Pulau Morotai

Penyusunan Laporan Ringkasan Eksekutif ini, untuk tiap-tiap volume

dibahas beberapa hal, yaitu: (1) pendahuluan, (2) tinjauan pustaka, (3)

metodologi studi, (4) kondisi wilayah dan jaringan transportasi saat ini,

(5) perkiraan kondisi mendatang, dan (6) arah pengembangan jaringan.

Semuanya ini disesuaikan dengan Kerangka Acuan Kerja yang ada dan

Panduan Penyusunan Sistranas pada Tatralok.

Pada kesempatan ini, konsultan menyampaikan terima kasih kepada

semua pihak yang telah banyak membantu pelaksanaan kegiatan ini,

serta mengharapkan kritik dan saran untuk pelaksanaan kegiatan-

kegiatan pada tahap selanjutnya.

Bandung, November 2013

PT. GIRI AWAS


ii

DAFTAR ISI

Kata Pengantar i

Daftar Isi ii

BAB 1 PENDAHULUAN 1 - 1

1.1 Latar Belakang 1 - 1

1.2 Maksud dan Tujuan 1 - 6

1.3 Ruang Lingkup Studi 1 - 6

1.4 Batasan Kegiatan 1 - 8

1.5 Indikator Keluaran Dan Keluaran 1 - 8

1.6 Lokasi Dan Waktu Pelaksanaan Kegiatan 1 - 9

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA 2 - 1

2.1 Pendekatan Studi 2 - 1

2.2 Masterplan Percepatan Dan Perluasan

Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI)

2011-2025 2 - 2

2.2.1 Percepatan dan Perluasan Pembangunan

Ekonomi Indonesia 2 - 2

2.2.2 Peningkatan Potensi Ekonomi Wilayah

Melalui Koridor Ekonomi 2 - 4

2.2.3 Koridor Ekonomi Indonesia 2 - 5

2.2.4 Arahan Pengembangan Kegiatan Ekonomi

Utama 2 - 6

2.2.5 Koridor Ekonomi Papua – Kep. Maluku 2 - 7

2.3 Penguatan Konektivitas Nasional 2 - 10

BAB 3 METODOLOGI STUDI 3 - 1

3.1 Metodologi Studi 3 - 1

3.2 Pola Pikir Studi 3 - 5

3.3 Analisis Pengembangan Wilayah 3 - 8


iii

3.4 Pemodelan Transportasi 3 - 9

3.4.1 Struktur Model 3 - 9

3.4.2 Proses Pemodelan Transportasi 3 - 12

3.4.2.1 Penetapan Sistem Zona dan

Sistem Jaringan 3 - 12

3.4.2.2 Estimasi dan Prediksi Trip-ends dan

MAT 3 - 13

3.4.2.3 Simulasi Jaringan 3 - 14

3.5 Analisis Normatif 3 - 16

3.6 Azas Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) 3 - 17

BAB 4 KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI

SAAT INI 4 - 1

4.1 Letak Geografis dan Wilayah Administrasi 4 - 1

4.2 Kependudukan 4 - 4

4.3 Produk Domestik Regional Bruto 4 - 5

4.4 Kinerja Pelayanan, Jaringan Pelayanan Dan Jaringan

Prasarana Transportasi Wilayah Saat Ini 4 - 6

4.4.1 Jaringan Jalan 4 - 6

4.4.2 Transportasi Darat 4 - 8

4.4.3 Transportasi Penyeberangan 4 - 11

4.4.4 Transportasi Laut 4 - 13

4.4.5 Transportasi Udara 4 - 14

4.5 Bangkitan Dan Tarikan Pergerakan 4 - 15

BAB 5 PERKIRAAN KONDISI MENDATANG 5 - 1

5.1 Rencana Proyek MP3EI 5 - 1

5.2 Rencana Pembangunan Jangka Panjag (RPJP)

Kota Tidore Kepulauan 5 - 3

5.2.1 Sasaran Dan Arahan Rencana

Pembangunan Jangka Panjang PJP Kota

Tidore Kepulauan 2005-2025 5 - 3

5.2.2 Tahapan Dan Prioritas 5 - 4


iv

5.2.3 Posisi dan Isu Strategis Pengembangan

Kota Tidore Kepulauan 5 - 6

5.3 Matrik Asal Tujuan 5 - 10

5.3.1 Skenario Pengembangan 5 - 10

5.3.2 Matrik Asal Tujuan 5 - 11

BAB 6 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN 6 - 1

6.1 Rencana Sistem Jaringan Transportasi 6 - 1

6.1.1 Rencana Pengembangan Jaringan Jalan 6 - 1

6.1.2 Rencana Pengembangan Sarana

Transportasi Darat 6 - 3

6.1.3 Rencana Pengembangan Sarana

Transportasi Laut 6 - 6

6.2 Inventarisasi Rencana Proyek MP3EI dan

Pembangunan Daerah Kota Tidore Kepulauan 6 - 7

DAFTAR PUSTAKA

EXECUTIVE SUMMARY – KOTA TIDORE KEPULAUAN

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Maluku Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua – dan Kepulauan Maluku

1 - 1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran

transportasi. Karenanya sistem transportasi nasional (SISTRANAS)

diharapkan mampu menghasilkan jasa transportasi yang

berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara efisien dan

efektif dalam menunjang dan sekaligus menggerakan dinamika

pembangunan; mendukung mobilitas manusia dan barang serta

jasa; mendukung pola distribusi nasional serta mendukung

pengembangan wilayah, peningkatan hubungan nasional dan

internasional yang lebih memantapkan perkembangan kehidupan

berbangsa dan bernegara dalam rangka perwujudan Wawasan

Nusantara.

MP3EI (Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan

Ekonomi Indonesia) merupakan arahan strategis dalam percepatan

dan perluasan pembangunan ekonomi Indonesia untuk periode 15

(lima belas) tahun terhitung sejak tahun 2011 sampai dengan tahun

2025 dalam rangka pelaksanaan Rencana Pembangunan Jangka

Panjang Nasional 2005 – 2025 dan melengkapi dokumen

perencanaan.

Suksesnya pelaksanaan Percepatan dan Perluasan Pembangunan

Ekonomi Indonesia tersebut sangat tergantung pada kuatnya

derajat konektivitas ekonomi nasional (intra dan inter wilayah)

maupun konektivitas ekonomi internasional Indonesia dengan

pasar dunia. Dengan pertimbangan tersebut MP3EI menetapkan



1 - 2

penguatan konektivitas nasional sebagai salah satu dari tiga

strategi utama (pilar utama).

Konektivitas Nasional merupakan pengintegrasian 4 (empat)

elemen kebijakan nasional yang terdiri dari Sistem Logistik

Nasional (Sislognas), Sistem Transportasi Nasional (Sistranas),

Pengembangan wilayah (RPJMN/RTRWN), Teknologi Informasi

dan Komunikasi (TIK/ICT). Upaya ini perlu dilakukan agar dapat

diwujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien, dan terpadu.

Sebagaimana diketahui, konektivitas nasional Indonesia

merupakan bagian dari konektivitas global. Oleh karena itu,

perwujudan penguatan konektivitas nasional perlu

mempertimbangkan keterhubungan Indonesia dengan dengan

pusat-pusat perekonomian lokal, regional dan dunia (global) dalam

rangka meningkatkan daya saing nasional. Hal ini sangat penting

dilakukan guna memaksimalkan keuntungan dari keterhubungan

lokal, regional dan global/internasional.

Implementasi pelaksanaan MP3EI dalam fase pertama kurun waktu

tahun 2011 – 2014 yaitu pembentukan dan operasionalisasi

institusi pelaksana MP3EI yang terdiri dari :

Penyusunan rencana aksi untuk debottlenecking regulasi,

perizinan, insentif, dan pembangunan dukungan infrastruktur

yang diperlukan, serta realisasi komitmen investasi (quick-

wins).

Penetapan hubungan internasional untuk pelabuhan dan

bandar udara.

Penguatan lembaga litbang dan pelaksanaan riset di masing-

masing koridor.

Pengembangan kompetensi SDM sesuai kegiatan ekonomi

utama koridor.

Di sisi lain, sebagai unsur pendorong dalam pengembangan

transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif



1 - 3

untuk menghubungkan daerah terisolasi, tertinggal dan perbatasan

dengan daerah berkembang yang berada di luar wilayahnya,

sehingga terjadi pertumbuhan perekonomian yang sinergis.

Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) pada hakekatnya

merupakan suatu Konsep Pembinaan Transportasi dalam

pendekatan kesisteman yang mengintegrasikan sumber daya dan

memfasilitasi upaya-upaya untuk mencapai tujuan nasional. Dalam

hal ini adalah penting untuk secara berkelanjutan memperkuat

keterkaitan fungsi atau keterkaitan aktivitas satu sama lainnya baik

langsung maupun tidak langsung dengan penyelenggaraan

transportasi baik pada Tataran Transportasi Nasional (Tatranas),

Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil), maupun Tataran

Transportasi Lokal (Tatralok).

Sistranas diwujudkan dalam Tataran Transportasi Nasional

(TATRANAS) ditetapkan oleh pemerintah, Tataran Transportasi

Wilayah (TATRAWIL) ditetapkan oleh pemerintah propinsi, dan

Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) ditetapkan oleh

pemerintah kabupaten/kota. Keterkaitan ketiga tataran tersebut

tidak dapat dipisahkan yang pada akhirnya akan menjadi acuan

bagi semua pihak terkait dalam penyelenggaraan transportasi

untuk perwujudan pelayanan transportasi yang efektif dan efisien

baik pada tataran lokal, wilayah maupun nasional.

Dalam kaitan tersebut dan dalam rangka perwujudan SISTRANAS

dalam mendukung MP3EI perlu disusun jaringan transportasi pada

tataran Nasional, Propinsi dan Lokal Kabupaten/Kota agar tercipta

harmonisasi dan sinkronisasi penyelenggaraan transportasi. Pada

Tataran wilayah Propinsi (Tatrawil) telah disusun secara simultan

pada tahun 2012 yang perlu di tindak lanjuti dengan penyusunanan

Tatralok pada tahun 2013 ini khususnya pada wilayah

Kabupaten/Kota yang belum berkembang dengan baik. Dengan

demikian diperoleh arah pembangunan jaringan pelayanan dan

jaringan prasarana yang dapat berperan dalam mendukung



1 - 4

perekonomian wilayah dan mendorong pertumbuhan wilayah yang

belum berkembang baik pada tataran lokal, propinsi hingga

nasional/internasional.

Secara makro, perkembangan ekonomi dan transportasi di wilayah

Maluku Utara tidak lepas dari perkembangan ekonomi

nasional, regional dan internasional di sekitarnya. Secara

nasional, Program Master Plan Percepatan dan Perluasan

Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025 seperti

yang diatur dalam Perpres Nomor 32 tahun 2011 diperkirakan

dapat menjadi rujukan baru dan penting bagi Propinsi Maluku

Utara dalam menata sistem dan layanan transportasinya sehingga

selaras dengan program MP3EI guna mendukung program

penguatan ekonomi koridor enam di aras Propinsi Papua, Maluku

dan Maluku Utara yang berbasiskan inovasi (innovation driven

economy) dan bukan hanya berdasarkan kebutuhan (needed

driven economy). Berdasarkan rencana MP3EI tersebut

diperkirakan besaran nilai investasi yang berpotensi dilakukan

di wilayah Maluku Utara seperti yang ditunjukkan pada

Gambar 1.1 di bawah ini diperkirakan sekitar Rp 113,5 Trilyun.



1 - 5

Sumber: Bappenas (2011)

Gambar 1.1. Rencana dan Nilai Investasi MP3EI di Maluku

Utara (nomor 1 dan 2)

Atas dasar tersebut di atas maka perlu dilakukan Penyusunan

Tatralok dalam upaya peningkatan pelayanan transportasi baik

jaringan pelayanan maupun jaringan prasarana transportasi, serta

peningkatan keterpaduan antar dan intramoda transportasi,

disesuaikan dengan perkembangan ekonomi, tingkat kemajuan

teknologi, kebijakan tata ruang dan lingkungan.

Adapun Penyusunan Tatralok tersebut mengacu pada PerPres No.

32 Tahun 2011 Tentang Masterplan Percepatan Dan Perluasan

Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025, UU No. 26

Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang, UU No. 23 Tahun 2007

Tentang Perkeretaapian, UU No. 17 Tahun 2008 Tentang

Pelayaran, UU No. 1 Tahun 2009 Tentang Angkutan Udara, dan

UU No. 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.



1 - 6

1.2 MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dari kegiatan ini adalah menyusun, mengevaluasi dan

meninjau ulang Tataran Transportasi Lokal sejalan dengan

dinamika perkembangan ekonomi, wilayah sebagai pedoman

pengaturan dan pembangunan transportasi wilayah.

Tujuannya dari kegiatan ini adalah agar rencana dan program

pengembangan transportasi di wilayah lokal kabupaten/kota,

propinsi dan nasional efektif dan efisien sesuai dengan Masterplan

Percepatan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI)

dan rencana pengembanganan jaringan pada Tatranas dan

Tatrawil.

1.3 RUANG LINGKUP STUDI

Ruang lingkup studi ini adalah :

a. Identifikasi permasalahan yang ada pada sistem transportasi

lokal;

b. Evaluasi pelayanan, jaringan pelayanan dan jaringan

prasarana transportasi secara terpadu;

c. Analisis permintaan transportasi lokal terkait dengan rencana

tata ruang wilayah kabupaten / kota dan rencana

pembangunan dalam MP3EI dan Tatrawil, Tatranas;

d. Pengkajian Model pengembangan jaringan transportasi wilayah

kabupaten/kota;

e. Merumuskan alternatif pengembangan jaringan transportasi;

f. Menetapkan prioritas dan tahapan pengembangan jaringan

transportasi lokal dalam kurun waktu 2014, 2019, 2025 dan

2030;

g. Merumuskan kebijakan pelayanan jaringan transportasi lokal;



1 - 7

h. Menyusun rancangan peraturan Bupati/Walikota tentang

Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok);

i. Mengadakan FGD di Ibu Kota Kabupaten/Kota untuk

mendapatkan masukan alternatif pengembangan jaringan

transportasi lokal;

j. Menyelenggarakan seminar penyempurnaan laporan akhir dan

legalitas Tatralok di Ibu Kota Propinsi.

Kegiatan ini dilaksanakan dengan metode survei pada

Kabupaten/Kota, selanjutnya hasil survey kemudian dianalisis dan

dilakukan FGD serta serangkaian pembahasan pada tiap tahapan

laporan dengan tim pengarah dan pendamping yang dibentuk

dengan SK Kepala Badan Litbang Perhubungan sehingga akan

menghasilkan keluaran. Pada akhir kegiatan studi ini

diselenggarakan seminar pada wilayah studi.

Tahapan pelaksanaan dan pelaporan kegiatan ini dilakukan

sebagai berikut:

1) Tahapan Laporan Pendahuluan (Inception Report)

Penyusunan laporan pendahuluan ini berisi penjabaran dari

kerangka acuan yang meliputi metodologi dan pendekatan atau

teori yang akan diterapkan, rencana kerja dan jadual kegiatan

serta daftar kuesioner yang akan digunakan dalam penelitian.

2) Tahapan Laporan Antara (Interim Report)

Penyusunan laporan antara memuat hasil-hasil pengumpulan

data serta penjelasan metode pengolahan/analisis serta

penyusunan langkah selanjutnya analisis lengkap.



1 - 8

3) Tahapan Rancangan Laporan Akhir (Draft Final Report)

Penyusunan rancangan laporan akhir berisi pengolahan data,

analisis dan evaluasi dari hasil pengumpulan data pada laporan

antara serta draft rekomendasi.

4) Tahapan Laporan Akhir (Final Report)

Penyusunan pada tahap laporan akhir merupakan

perbaikan/penyempurnaan dari Rancangan Laporan Akhir

setelah melalui serangkaian diskusi dan pembahasan.

1.4 BATASAN KEGIATAN

Kegiatan studi ini dibatasi hanya dalam lingkup penyusunan

Tataran Transportasi Lokal kabupaten/kota terkait untuk

mendukung prioritas pembangunan sentra produksi di koridor

ekonomi Maluku – Papua.

1.5 INDIKATOR KELUARAN DAN KELUARAN

Indikator keluaran dari kegiatan ini adalah tersedianya Dokumen

Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) dan konsep legalitas

penetapannya di dua kota (Ternate dan Tidore Kepulauan) dan

empat kabupaten (Halmahera Tengah, Halmahera Timur,

Halmahera Barat, dan Morotai).

Keluaran dari kegiatan ini adalah 1 (satu) laporan hasil penelitian

berikut legalitasnya yaitu dua kota (Ternate dan Tidore Kepulauan)

dan empat kabupaten (Halmahera Tengah, Halmahera Timur,

Halmahera Barat, dan Morotai).



1 - 9

1.6 LOKASI DAN WAKTU PELAKSANAAN KEGIATAN

Kegiatan studi ini dilaksanakan di dua Kota dan empat Kabupaten,

yaitu Kota Ternate, Kota Tidore Kepulauan, Kabupaten Halmahera

Tengah, Kabupaten Halmahera Timur, Kabupaten Halmahera

Barat, dan Kabupaten Morotai. Adapun kegiatan pelaksanaan studi

akan dilaksanakan selama 7 (tujuh) bulan kalender (27 Maret – 26

Oktober 2013), berdasarkan No. Kontrak : PL.102/15/2-BLT-2013

dan No. SPMK : PL.102/15/9-BLT-2013.

FINAL REPORT – KOTA TIDORE KEPULAUANStudi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Maluku Utara dalamMendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua – dan KepulauanMaluku

2 - 1PT. GIRI AWAS Engineering ConsultantArsitek, Sipil, Mekanikal, Tata Lingkungan, Pengembangan Pertanian & Pedesaan,

Telematika, Pariwisata, Keuangan

BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 PENDEKATAN STUDI

Pendekatan yang memayungi studi ini secara sinergi adalah melalui MP3EI(Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia) yangmerupakan arahan strategis dan percepatan pembangunan ekonomi khususnya diwilayah studi tersebut. MP3EI menetapkan penguatan konektivitas nasionalsebagai salah satu dari 3 strategi utama. Konektivitas nasional merupakanpengintegrasian 4 elemen kebijakan nasional yang terdiri dari sistem logistiknasional (Sislognas), sistem transportasi nasional (Sistranas), pengembanganwilayah (RPJMN/RTRWN), dan teknologi informasi dan komunikasi (TIK). Strategiini untuk mewujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien dan terpadu.Berarti pada wilayah studi ini perlu memahami pula keterkaitannya baik secaralokal, kabupaten/kota, wilayah propinsi, maupun nasional, bahkan regional danglobal.

Untuk memahami semuanya ini, perlu pengertian-pengertian dasar tentang istilahkunci, seperti: Definisi Sistranas, Tujuan dan Sasaran Sistranas, serta TataranTransportasi (Tatranas, Tatrawil, dan Tatralok) yang dirangkum dalam kerangkapemikiran Pola Dasar Sistranas. Begitu juga halnya dengan Cetak BiruTransportasi Antarmoda/Multimoda, yang menggambarkan Alur Pikir Cetak BiruTransportasi Antarmoda/Multimoda, Visi dan Misi Transportasi Antarmoda/Multimoda, Strategi Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda, danProgram Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda dalam rangkamendukung prioritas pembangunan sentra produksi di koridor ekonomi Papua-Kepulauan Maluku yang dirajut dalam MP3EI.

Kegiatan ini perlu alasan dan landasan atau acuan normatif yang mendasarkanpada PP No. 32 Tahun 2011 Tentang Masterplan Percepatan Dan PerluasanPembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025, UU No. 26 Tahun 2007Tentang Penataan Ruang, UU di Bidang Transportasi yaitu UU No. 23 Tahun2007 Tentang Perkeretaapian, UU No. 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, UUNo. 1 Tahun 2009 Tentang Angkutan Udara dan UU No. 22 Tahun 2009 TentangLalu Lintas Dan Angkutan Jalan.




2.2 MASTERPLAN PERCEPATAN DAN PERLUASAN PEMBANGUNANEKONOMI INDONESIA (MP3EI) 2011-2025

2.2.1 Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia

Selaras dengan visi pembangunan nasional sebagaimana tertuang dalamUndang-Undang No. 17 tahun 2007 Tentang Rencana Pembangunan JangkaPanjang Nasional 2005 – 2025, maka visi Percepatan dan PerluasanPembangunan Ekonomi Indonesia adalah “Mewujudkan Masyarakat Indonesiayang Mandiri, Maju, Adil, dan Makmur”.

Melalui langkah MP3EI, percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi akanmenempatkan Indonesia sebagai negara maju pada tahun 2025 denganpendapatan per kapita yang berkisar antara USD 14.250 – USD 15.500 dengannilai total perekonomian (PDB) berkisar antara USD 4,0 – 4,5 triliun. Untukmewujudkannya diperlukan pertumbuhan ekonomi riil sebesar 6,4 – 7,5 persenpada periode 2011 – 2014, dan sekitar 8,0 – 9,0 persen pada periode 2015 –2025. Pertumbuhan ekonomi tersebut akan dibarengi oleh penurunan inflasi darisebesar 6,5 persen pada periode 2011 – 2014 menjadi 3,0 persen pada 2025.Kombinasi pertumbuhan dan inflasi seperti itu mencerminkan karakteristik negaramaju.

Sumber: MP3EI, 2011.

Gambar 2.1. Aspirasi Pencapaian PDB Indonesia




Visi 2025 tersebut diwujudkan melalui 3 (tiga) misi yang menjadi fokus utamanya,yaitu:

1. Peningkatan nilai tambah dan perluasan rantai nilai proses produksi sertadistribusi dari pengelolaan aset dan akses (potensi) SDA, geografis wilayah,dan SDM, melalui penciptaan kegiatan ekonomi yang terintegrasi dan sinergisdi dalam maupun antar-kawasan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi.

2. Mendorong terwujudnya peningkatan efisiensi produksi dan pemasaran sertaintegrasi pasar domestik dalam rangka penguatan daya saing dan daya tahanperekonomian nasional.

3. Mendorong penguatan sistem inovasi nasional di sisi produksi, proses,maupun pemasaran untuk penguatan daya saing global yang berkelanjutan,menuju innovation-driven economy.

2.2.2 Peningkatan Potensi Ekonomi Wilayah Melalui Koridor Ekonomi

Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia diselenggarakanberdasarkan pendekatan pengembangan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi, baikyang telah ada maupun yang baru. Pendekatan ini pada intinya merupakanintegrasi dari pendekatan sektoral dan regional. Setiap wilayah mengembangkanproduk yang menjadi keunggulannya. Tujuan pengembangan pusat-pusatpertumbuhan ekonomi tersebut adalah untuk memaksimalkan keuntunganaglomerasi, menggali potensi dan keunggulan daerah serta memperbaikiketimpangan spasial pembangunan ekonomi Indonesia.


Gambar 2.2. Ilustrasi Koridor Ekonomi




Pengembangan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi dilakukan denganmengembangkan klaster industri dan Kawasan Ekonomi Khusus (KEK).Pengembangan pusat-pusat pertumbuhan tersebut disertai dengan penguatankonektivitas antar pusat-pusat pertumbuhan ekonomi dan antara pusatpertumbuhan ekonomi dengan lokasi kegiatan ekonomi serta infrastrukturpendukungnya. Secara keseluruhan, pusat-pusat pertumbuhan ekonomi dankonektivitas tersebut menciptakan Koridor Ekonomi Indonesia. Peningkatanpotensi ekonomi wilayah melalui koridor ekonomi ini menjadi salah satu dari tigastrategi utama (pilar utama).

2.2.3 Koridor Ekonomi Indonesia

Pembangunan koridor ekonomi di Indonesia dilakukan berdasarkan potensi dankeunggulan masing-masing wilayah yang tersebar di seluruh Indonesia. Sebagainegara yang terdiri atas ribuan pulau dan terletak di antara dua benua dan duasamudera, wilayah kepulauan Indonesia memiliki sebuah konstelasi yang unik,dan tiap kepulauan besarnya memiliki peran strategis masing-masing yang kedepannya akan menjadi pilar utama untuk mencapai visi Indonesia tahun 2025.Dengan memperhitungkan berbagai potensi dan peran strategis masing-masingpulau besar (sesuai dengan letak dan kedudukan geografis masing-masingpulau), telah ditetapkan 6 (enam) koridor ekonomi seperti yang tergambar padaGambar 2.3.


Gambar 2.3. Peta Koridor Ekonomi Indonesia




2.2.4 Arahan Pengembangan Kegiatan Ekonomi Utama

Sebagai dokumen kerja, MP3EI berisikan arahan pengembangan kegiatanekonomi utama yang sudah lebih spesifik, lengkap dengan kebutuhan infrastrukturdan rekomendasi perubahan/revisi terhadap peraturan perundang-undangan yangperlu dilakukan maupun pemberlakuan peraturan-perundangan baru yangdiperlukan untuk mendorong percepatan dan perluasan investasi. SelanjutnyaMP3EI menjadi bagian yang tidak terpisahkan dari Sistem PerencanaanPembangunan Nasional.

MP3EI bukan dimaksudkan untuk mengganti dokumen perencanaanpembangunan yang telah ada seperti Rencana Pembangunan Jangka PanjangNasional 2005 – 2025 (UU No. 17 Tahun 2007) dan Rencana PembangunanJangka Menengah Nasional, namun menjadi dokumen yang terintegrasi dankomplementer yang penting serta khusus untuk melakukan percepatan danperluasan pembangunan ekonomi, seperti yang terlihat pada Gambar 2.4. MP3EIjuga dirumuskan dengan memperhatikan Rencana Aksi Nasional Gas RumahKaca (RAN-GRK) karena merupakan komitmen nasional yang berkenaan denganperubahan iklim global..


Gambar 2.4. Posisi MP3EI dalam Rencana Pembangunan Pemerintah




2.2.5 Koridor Ekonomi Papua-Kepulauan Maluku

Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku terdiri dari Propinsi Papua, PropinsiPapua Barat, Propinsi Maluku dan Propinsi Maluku Utara. Sesuai dengan temapembangunannya, Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku merupakan pusatpengembangan pangan, perikanan, energi, dan pertambangan nasional. Secaraumum, Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku. Maluku memiliki potensisumber daya alam yang melimpah, namun di sisi lain terdapat beberapa masalahyang harus menjadi perhatian dalam upaya mendorong perekonomian di koridorini, antara lain:

1. Laju pertumbuhan PDRB di Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku daritahun 2006 – 2009, tergolong relatif tinggi, yakni sebesar 7 persen, namunbesaran PDRB tersebut relatif kecil dibanding dengan koridor lainnya;

2. Disparitas yang besar terjadi di antara kabupaten di Papua. Sebagai contoh,PDRB per kapita Kabupaten Mimika adalah sebesar IDR 240 juta, sementarakabupaten lainnya berada di bawah rata-rata PDB per kapita nasional (IDR24,26 juta);

3. Investasi yang rendah di Papua disebabkan oleh tingginya risiko berusahadan tingkat kepastian usaha yang rendah;

4. Produktivitas sektor pertanian belum optimal yang salah satunya disebabkanoleh keterbatasan sarana pengairan;

5. Keterbatasan infrastruktur untuk mendukung pembangunan ekonomi;6. Jumlah penduduk yang sangat rendah dengan mobilitas tinggi memberikan

tantangan khusus dalam pembuatan program pembangunan di Papua.Kepadatan populasi Papua adalah 12,6 jiwa/km2, jauh lebih rendah dari rata-rata kepadatan populasi nasional (124 jiwa/km2).

Strategi pembangunan ekonomi Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku(Gambar 2.5) difokuskan pada 5 kegiatan Ekonomi utama, yaitu Pertanian Pangan- MIFEE (Merauke Integrated Food & Energy Estate), Tembaga, Nikel, Migas, danPerikanan.

FINAL REPORT – KOTA TIDORE KEPULAUANStudi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Maluku Utara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi diKoridor Ekonomi Papua – dan Kepulauan Maluku



Sumber: MP3EI, 2011.Gambar 2.5. Peta Koridor Ekonomi Papua-Kepulauan Maluku




2.3 POLA DASAR SISTRANAS

Sistranas disusun dengan landasan Pancasila, Undang-Undang Dasar 1945,Wawasan Nusantara, Ketahanan Nasional, undang-undang di bidang transportasidan peraturan perundangan terkait lainnya. Perumusan Sistranas tersebut jugamemanfaatkan peluang dan memperhatikan kendala lingkup internasional,regional dan nasional, baik dari sisi regulator, operator, pengguna jasa, maupundari sisi masyarakat, dengan sasaran terwujudnya penyelenggaraan transportasiyang efektif dan efisien.

1) Definisi Sistranas

Sistranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesistemanterdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dandanau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara,serta transportasi pipa, yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana,kecuali pipa, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak danperangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yangefektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang,yang terus berkembang secara dinamis.

2) Tujuan dan Sasaran Sistranas

Tujuan Sistranas adalah terwujudnya transportasi yang efektif dan efisiendalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan,meningkatkan mobilitas manusia, barang dan jasa, membantu terciptanyapola distribusi nasional yang mantap dan dinamis, serta mendukungpengembangan wilayah, dan lebih memantapkan perkembangan kehidupanbermasyarakat, berbangsa, dan bernegara dalam rangka perwujudanwawasan nusantara dan peningkatan hubungan internasional. SedangkanSasaran Sistranas adalah terwujudnya penyelenggaraan transportasi yangefektif dan efisien. Efektif dalam arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu,kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu,nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, serta polusi rendah. Efisien dalam artibeban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringantransportasi nasional.

3) Tataran Transportasi

Sistranas diwujudkan dalam tiga tataran, yaitu tataran transportasi nasional(Tatranas), tataran transportasi wilayah (Tatrawil), dan tataran transportasilokal (Tatralok).




a) Tatranas

Tatranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secarakesisteman, terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api,transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasilaut, transportasi udara, dan transportasi pipa, yang masing-masing terdiridari sarana dan prasarana, yang saling berinteraksi dengan dukunganperangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayananjasa transportasi yang efektif dan efisien, yang berfungsi melayaniperpindahan orang dan atau barang antarsimpul atau kota nasional, dandari simpul atau kota nasional ke luar negeri.

b) Tatrawil

Tatrawil adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesistemanterdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungaidan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasiudara, dan transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana danprasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak danperangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan transportasi yangefektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barangantarsimpul atau kota wilayah, dan dari simpul atau kota wilayah ke simpulatau kota nasional atau se-Maluku Utara-nya.

c) Tatralok

Tatralok adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secarakesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api,transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasilaut, transportasi udara, dan transportasi pipa yang masing-masing terdiridari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukunganperangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanantransportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahanorang dan atau barang antarsimpul atau kota lokal, dan dari simpul ataukota lokal ke simpul atau kota wilayah, dan simpul atau kota nasionalterdekat atau se-Maluku Utara-nya, serta dalam kawasan perkotaan danperdesaan.




2.4 CETAK BIRU TRANSPORTASI ANTARMODA/MULTIMODA

Penyusunan "Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda" dimaksudkan untukmengidentifikasi berbagai masalah yang menyebabkan terjadinya ketidaklancaranarus barang dan mobilitas orang pada simpul transportasi yang strategis dan kotametropolitan serta daerah tertinggal. Sedangkan tujuan dari cetak biru ini adalahmenyusun rencana pengembangan transportasi antarmoda/multimoda untukmewujudkan kelancaran arus barang dan mobilitas orang yang efektif dan efisiendalam jangka pendek, jangka menengah, dan jangka panjang. Adapun uraian AlurPikir Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda, Visi dan Misi TransportasiAntarmoda/Multimoda, Strategi Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda, dan Program Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimodaadalah sebagai berikut:

1) Alur Pikir Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda

Pengembangan transportasi antarmoda/multimoda yang dimuat dalam CetakBiru Transportasi Antarmoda/Multimoda diarahkan pada perwujudanketerpaduan pelayanan, jaringan pelayanan dan jaringan prasaranatransportasi sebagai satu kesatuan secara kesisteman. Perwujudan Sistranaspada tataran nasional (Tataran Transportasi Nasional/Tatranas), yangselanjutnya disebut sebagai Cetak Biru Pembangunan Sistranas padaTatranas, memuat arah pengembangan jaringan pelayanan dan jaringanprasarana transportasi secara terpadu dan seirnbang dari semua modatransportasi (jalan, sungai, danau, penyeberangan, kereta api, laut dan udara)yang menghubungkan simpul-simpul kegiatan strategis nasional.

Keterpaduan jaringan prasarana transportasi sebagaimana diamanatkandalam undang-undang transportasi, digambarkan dalam rencana induk atautatanan masing-masing moda transportasi. Pada tataran nasional,pengembangan prasarana transportasi mengacu pada berbagai rencanainduk yaitu Rencana Induk LLAJ Nasional, Rencana Induk PerkeretaapianNasional, Tatanan Kepelabuhanan Nasional dan Tatanan KebandarudaraanNasional.

Transportasi antarmoda/multimoda merupakan salah satu wujud keterpaduanpelayanan, jaringan pelayanan dan jaringan prasarana dalam rangkakelancaran arus barang dan mobilitas orang. Transportasi pada dasarnyadapat berfungsi sebagai unsur penunjang (servicing function) dan sebagaiunsur pendorong (promoting function). Fungsi penunjang untuk kegiatansektor lain pada wilayah yang telah berkembang dan bersifat komersial sertasebagai unsur pendorong bagi daerah yang belum berkembang atau tertinggaldan bersifat keperintisan.




Pelayanan transportasi antarmoda/multimoda baik untuk jaringan pelayananpada daerah yang telah berkembang maupun wilayah perintis, dikembangkanguna mewujudkan pelayanan one stop service yang didukung oleh sisteminformasi yang handal. Untuk mewujudkan pelayanan transportasi yang efektifdan efisien didasarkan pada 14 indikator Sistranas yaitu selamat, aksesibilitastinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, Iancar, cepat, mudah dicapai,tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, rendah polusi, bebanpublik rendah dan utilitas tinggi serta indikator Single Seamless Services(SSS) yaitu single operator, single document dan single tariff untuk angkutanbarang serta single ticket untuk angkutan penumpang.

Secara lengkap, alur pikir pengembangan transportasi antarmoda/multimodayang telah diuraikan di atas diilustrasikan dalam Gambar 2.6.

Sumber: PerMenHub No. KM 15 Tahun 2010 Tentang Cetak Biru TransportasiAntarmoda/Multimoda Tahun 2010-2030

Gambar 2.6. Alur Pikir Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda

SISTRANAS

TATRANAS

JARINGAN PRASARANA JARINGAN PELAYANAN PELAYANAN

Blueprint Sistranas

14 Indikatorefektif danefisien

Rencana Induk LLAJ NasionalRencana Induk Perkeretaapian NasionalTatanan Kepelabuhan NasionalTatanan Kebandarudaraan Nasional

BARANG PENUMPANG

SERVICING FUNCTION

KOMERSIAL

PROMOTING FUNCTION

PERINTIS / PSO

SERVICING FUNCTION

KOMERSIAL




2) Visi dan Misi Transportasi Antarmoda/Multimoda

Visi transportasi antarmoda/multimoda menggambarkan suatu kondisi yangdiharapkan dapat dicapai dalarn penyelenggaraan transportasiantarmoda/multimoda pada masa yang akan datang. Pada tahun 2030transportasi antarmoda/multimoda 2030 diharapkan mampu mendukungkelancaran arus barang dan mobilitas orang sehingga tercapai efisiensi danefektivitas dalam kegiatan ekonomi dan masyarakat.

Berdasarkan pertirnbangan di atas, maka dapat dirumuskan visi transportasiantarmoda/multimoda tahun 2030 adalah “Arus Barang dan Mobilitas OrangEfektif dan Efisien”.

Misi transportasi antarmoda/multimoda merupakan upaya yang dilaksanakanagar tercapai visi transportasi antarrnodajrnultirnoda yaitu arus barang danmobilitas orang yang efektif dan efisien. Adapun misi tersebut adalah:

a) Mewujudkan kelancaran arus barang.

b) Mewujudkan kelancaran mobilitas orang.

Tujuan yang ingin dicapai dari terwujudnya visi dan misi transportasiantarrnoda/multirnoda adalah:

a) Menekan lamanya waktu pelayanan pada simpul moda transportasi.

b) Menurunkan biaya pelayanan transportasi pada sirnpul moda transportasi.

c) Meningkatkan kelancaran arus barang dan mobilitas orang pada kotametropolitan.

d) Meningkatkan aksesibilitas rnasyarakat dari dan ke daerah tertinggal.

3) Strategi Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda

Strategi pengembangan transportasi antarmoda/multimoda merupakan upayayang dilakukan untuk mewujudkan kebijakan yang ditetapkan dalammendukung terwujudnya kelancaran arus barang dan mobilitas orang. Adapunstrategi dari kebijakan mewujudkan kelancaran arus barang adalah sebagaiberikut:

a) Meningkatnya kualitas badan usaha angkutan multimoda

b) Meningkatnya keterpaduan jaringan prasarana pada simpul transportasilaut

c) Meningkatnya keterpaduan jaringan prasarana pada simpul transportasiudara




d) Meningkatnya aksesibilitas transportasi pada daerah tertinggal.

4) Program Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda

Program pengembangan transportasi antarmoda/multimoda disusun gunamewujudkan setiap strategi yang telah ditetapkan dalam mendukungkebijakan, misi dan visi pengembangan transportasi antarmoda/multimoda.

2.5 JARINGAN TRANSPORTASI

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 49 Tahun 2005 TentangSistem Transportasi Nasional (SISTRANAS), bahwa jaringan transportasidiklasifikasikan menjadi: Transportasi Antarmoda, Transportasi Jalan,Transportasi Kereta Api, Transportasi Sungai dan Danau, TransportasiPenyeberangan, Transportasi Laut, Transportasi Udara, dan Transportasi Pipa.

a. Transportasi Antarmoda

1) Jaringan Pelayanan

Jaringan pelayanan transportasi antarmoda adalah pelayanan transportasiantarmoda perkotaan, transportasi antarmoda antarkota, dan transportasiantarmoda luar negeri.

2) Jaringan Prasarana

Keterpaduan jaringan prasarana transportasi antarmoda diwujudkandalam bentuk interkoneksi antarfasilitas dalam terminal transportasiantarmoda, yaitu simpul transportasi yang berfungsi sebagai titik temuantarmoda transportasi yang terlibat, yang memfasilitasi kegiatan alihmuat, yang dari aspek tatanan fasilitas, fungsional, dan operasional,mampu memberikan pelayanan antarmoda secara berkesinambungan.

b. Transportasi Jalan


Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dikelompokkanmenurut wilayah pelayanan, operasi pelayanan, dan perannya.

Menurut wilayah pelayanannya, angkutan penumpang dengan kendaraanumum, terdiri dari angkutan lintas batas negara, angkutan antarkotaantarpropinsi, angkutan kota, angkutan perdesaan, angkutan perbatasan,




angkutan khusus, angkutan taksi, angkutan sewa, angkutan pariwisatadan angkutan lingkungan.

Menurut sifat operasi pelayanannya, angkutan penumpang dengankendaraan umum di atas dapat dilaksanakan dalam trayek dan tidakdalam trayek.

Angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek yaitu:

a) Angkutan lintas batas negara, angkutan dari satu kota ke kota lainyang melewati lintas batas negara dengan menggunakan mobil busumum yang terkait dalam trayek;

b) Angkutan antarkota antarpropinsi (AKAP), angkutan dari satu kota kekota lain yang melalui antar daerah kabupaten/kota yang melalui lebihdari satu daerah propinsi dengan menggunakan mobil bus umum yangterikat dalam trayek;

c) Angkutan antarkota dalam propinsi (AKDP), angkutan dari satu kotake kota lain yang melalui antardaerah kabupaten/kota dalam satudaerah propinsi dengan menggunakan mobil bus umum yang terikatdalam trayek;

d) Angkutan kota, angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam satudaerah kota atau wilayah ibukota kabupaten dengan menggunakanmobil bus umum atau mobil penumpang umum yang terikat dalamtrayek;

e) Angkutan perdesaan, angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalamsatu daerah kabupaten yang tidak termasuk dalam trayek kota yangberada pada wilayah ibukota kabupaten dengan mempergunakanmobil bus umum atau mobil penumpang umum yang terikat dalamtrayek;

f ) Angkutan perbatasan, angkutan kota atau angkutan perdesaan yangmemasuki wilayah kecamatan yang berbatasan langsung padakabupaten atau kota lainnya baik yang melalui satu propinsi maupunlebih dari satu propinsi;

g) Angkutan khusus, angkutan yang mempunyai asal dan/atau tujuantetap, yang melayani antarjemput penumpang umum, antarjemputkaryawan, permukiman, dan simpul yang berbeda.

Sedangkan untuk angkutan orang dengan kendaraan umum tidak dalamtrayek yaitu :

a) Angkutan taksi, angkutan dengan menggunakan mobil penumpangumum yang diberi tanda khusus dan dilengkapi dengan argometer




yang melayani angkutan dari pintu ke pintu dalam wilayah operasiterbatas;

b) Angkutan sewa, angkutan dengan menggunakan mobil penumpangumum yang melayani angkutan dari pintu ke pintu dengan atau tanpapengemudi, dalam wilayah operasi yang tidak terbatas;

c) Angkutan pariwisata, angkutan dengan menggunakan bis umum yangdilengkapi dengan tanda-tanda khusus untuk keperluan pariwisataatau keperluan lain di luar pelayanan angkutan dalam trayek, sepertiuntuk keperluan keluarga dan sosial lainnya;

d) Angkutan lingkungan, angkutan dengan menggunakan mobilpenumpang yang dioperasikan dalam wilayah operasi terbatas padakawasan tertentu.

Pelayanan angkutan barang dengan kendaraan umum tidak dibatasiwilayah pelayanannya. Demi keselamatan, keamanan, ketertiban, dankelancaran lalu lintas dan angkutan jalan dapat ditetapkan jaringan lintasuntuk mobil barang tertentu, baik kendaraan umum maupun kendaraanbukan umum. Dengan ditetapkan jaringan lintas untuk mobil barang yangbersangkutan, maka mobil barang dimaksud hanya diijinkan melaluilintasannya, misalnya mobil barang pengangkut petikemas, mobil barangpengangkut bahan berbahaya dan beracun, dan mobil barang pengangkutalat berat.


Jaringan prasarana transportasi jalan terdiri dari simpul yang berwujudterminal penumpang dan terminal barang, dan ruang lalu lintas. Terminalpenumpang menurut wilayah pelayanannya dikelompokkan menjadi:

a) Terminal penumpang tipe A, berfungsi melayani kendaraan umumuntuk angkutan lintas batas negara, angkutan antar kota antarpropinsi,antarkota dalam propinsi, angkutan kota, dan angkutan perdesaan;

b) Terminal penumpang tipe B, berfungsi melayani kendaraan umumuntuk angkutan antarkota dalam propinsi, angkutan kota, danangkutan perdesaan;

c) terminal penumpang tipe C, berfungsi melayani kendaraan umumuntuk angkutan perdesaan.

Selanjutnya masing-masing tipe tersebut dapat dibagi dalam beberapakelas sesuai dengan kapasitas terminal dan volume kendaraan umumyang dilayani.

fungsi pelayanan penyebaran/distribusi menjadi :




a) Terminal utama, berfungsi melayani penyebaran antarpusat kegiatannasional, dari pusat kegiatan wilayah ke pusat kegiatan nasional, sertaperpindahan antarmoda;

b) Terminal penumpang, berfungsi melayani penyebaran antarpusatkegiatan wilayah, dari pusat kegiatan lokal ke pusat kegiatan wilayah;

c) Terminal lokal, berfungsi melayani penyebaran antarpusat kegiatanlokal.

Jaringan jalan terdiri atas jaringan jalan primer dan jaringan jalansekunder. Jaringan jalan primer, merupakan jaringan jalan denganperanan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangansemua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpuljasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan. Sedangkan Jaringanjalan sekunder, merupakan jaringan jalan dengan peranan pelayanandistribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan.

Berdasarkan sifat dan pergerakan lalu lintas dan angkutan jalan, jalanumum dibedakan atas fungsi jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan.Jalan arteri, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutanutama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, danjumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. Jalan kolektor,merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpulatau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-ratasedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan lokal, merupakan jalanumum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalananjarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidakdibatasi. Jalan lingkungan, merupakan jalan umum yang berfungsimelayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dankecepatan rata-rata rendah.

Pembagian setiap ruas jalan pada jaringan jalan primer terdiri dari :

a) jalan arteri primer, menghubungkan secara berdaya guna antarpusatkegiatan nasional, atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusatkegiatan wilayah;

b) jalan kolektor primer, menghubungkan secara berdaya gunaantarpusat kegiatan wilayah, atau menghubungkan antara pusatkegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal;

c) jalan lokal primer, menghubungkan secara berdaya guna pusatkegiatan nasional dengan pusat kegiatan lingkungan atau pusatkegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lingkungan atau pusatkegiatan lokal dengan pusat kegiatan lokal, pusat kegiatan lokal




dengan pusat kegiatan lingkungan, dan antarpusat kegiatanlingkungan.

d) jalan lingkungan primer, menghubungkan antarpusat kegiatan didalam kawasan perdesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasanperdesaan.

Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan ke dalam jalan nasional,jalan propinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa.

Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistemjaringan jalan primer yang menghubungkan antaribukota propinsi, danjalan strategis nasional, serta jalan tol.

Jalan propinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalanprimer yang menghubungkan ibukota propinsi dengan ibukotakabupaten/kota, atau antaribukota kabupaten/kota, dan jalan strategispropinsi.

Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primeryang tidak termasuk jalan nasional dan jalan propinsi, yangmenghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, atauantaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan PKL, antar-PKL, sertajalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayahkabupaten, dan jalan strategis kabupaten.

Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yangmenghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkanpusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, sertamenghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota.

Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan danatau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.

Jalan dibagi dalam beberapa kelas didasarkan pada kebutuhantransportasi, pemilihan moda transportasi yang sesuai karakteristikmasing-masing moda, perkembangan teknologi kendaraan bermotor,muatan sumbu terberat kendaraan bermotor, serta konstruksi jalan.Pembagian kelas jalan dimaksud, meliputi jalan kelas I, kelas II, kelas IIIA, kelas III B, dan kelas III C.

Dilihat dari aspek pengusahaannya, jalan umum dikelompokkan menjadijalan tol yang kepada pemakainya dikenakan pungutan dan merupakanalternatif dari jalan umum yang ada, dan jalan bukan tol.




c. Transportasi Kereta Api


Jaringan pelayanan transportasi kereta api dibedakan menjadi jaringanpelayanan transportasi kereta api antarkota dan perkotaan. Jaringanpelayanan angkutan antarkota terdiri atas:

a) lintas utama berfungsi melayani angkutan jarak jauh atau sedang yangmenghubungkan antarstasiun, dan berfungsi sebagai pengumpul yangditetapkan untuk melayani lintas utama;

b) lintas cabang berfungsi melayani angkutan jarak sedang atau dekatyang menghubungkan antara stasiun yang berfungsi sebagaipengumpan dengan stasiun yang berfungsi sebagai pengumpul atauantarstasiun yang berfungsi sebagai pengumpan yang ditetapkanuntuk melayani lintas cabang.

Menurut sifat barang yang diangkut, pengangkutan barang dengan keretaapi dikelompokkan menjadi:

a) angkutan barang dengan cara umum: pelayanan angkutan untukberbagai jenis barang yang dilayani dengan menggunakan gerbongatau kereta bagasi dengan syarat-syarat umum angkutan barang;

b) angkutan barang dengan cara khusus: pelayanan angkutan hanyauntuk sejenis komoditi tertentu dengan menggunakan gerbong ataukereta bagasi dengan syarat-syarat khusus, seperti angkutan pupuk,minyak, batu bara, hewan dan lain sebagainya.


Jaringan prasarana transportasi kereta api terdiri dari simpul yangberwujud stasiun, dan ruang lalu lintas. Stasiun mempunyai fungsi yangsama dengan simpul moda transportasi lainnya yaitu sebagai tempatuntuk menaikkan dan menurunkan penumpang, memuat danmembongkar barang, mengatur perjalanan kereta api, serta perpindahanintramoda dan atau antarmoda.

Stasiun dapat dikelompokkan menurut:

a) Fungsinya, dapat dibedakan menjadi stasiun penumpang dan stasiunbarang. Stasiun penumpang pada umumnya dapat juga berfungsiuntuk melayani angkutan barang namun bersifat terbatas, sedangkanstasiun barang hanya khusus melayani angkutan barang. Stasiuntersebut dapat dibagi menjadi stasiun pengumpul dan pengumpan




serta dalam beberapa kelas sesuai dengan lokasi kebutuhanoperasional, dan pengusahaannya.

b) Pengelolaannya, dikelompokkan menjadi stasiun umum dan stasiunkhusus. Stasiun umum adalah stasiun yang digunakan untuk melayanikepentingan umum baik untuk angkutan penumpang maupun barang,sedangkan stasiun khusus adalah stasiun yang dimiliki/dikuasai badanusaha tertentu yang hanya digunakan untuk menunjang kegiatan yangbersangkutan.

Ruang lalu lintas pada transportasi kereta api berupa jalur kereta api yangdiperuntukkan bagi gerak lokomotif, kereta dan gerbong. Jalur kereta apidimaksud dapat dikelompokkan menurut kepemilikan danpenyelenggaraannya. Menurut kepemilikan dan penyelenggaraannya,jalur kereta api dikelompokkan menjadi jalur kereta api umum dan jalurkereta api khusus. Jalur kereta api umum adalah jalur kereta api yangdigunakan untuk melayani kepentingan umum baik untuk angkutanpenumpang maupun barang, sedangkan jalur kereta api khusus adalahjalur kereta api yang digunakan secara khusus oleh badan usaha tertentuuntuk kepentingan sendiri.

d. Transportasi Sungai dan Danau


Pelayanan transportasi sungai dan danau untuk angkutan penumpangdan barang dilakukan dalam trayek tetap teratur, dan trayek tidak tetapdan tidak teratur.


Jaringan prasarana transportasi sungai dan danau terdiri dari simpul yangberwujud pelabuhan sungai dan danau, dan ruang lalu lintas yangberwujud alur pelayaran. Pelabuhan sungai dan danau menurut peran danfungsinya terdiri dari pelabuhan sungai dan danau yang melayaniangkutan antarpropinsi, pelabuhan sungai dan danau yang melayaniangkutan antarkabupaten/kota dalam propinsi, serta pelabuhan sungaidan danau yang melayani angkutan dalam kabupaten/kota.

e. Transportasi Penyeberangan





Jaringan pelayanan penyeberangan, yang disebut lintas penyeberangan,menurut fungsinya terdiri dari: lintas penyeberangan antarnegara, yaituyang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalurkereta api antarnegara; lintas penyeberangan antarpropinsi, yaitu yangmenghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur keretaapi antarpropinsi; lintas penyeberangan antarkabupaten/kota dalampropinsi, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan ataujaringan jalur kereta api antarkabupaten/kota dalam propinsi; lintaspenyeberangan dalam kabupaten/kota, yaitu yang menghubungkansimpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api dalamkabupaten/kota.


Jaringan prasarana transportasi penyeberangan terdiri dari simpul yangberwujud pelabuhan penyeberangan dan ruang lalu lintas yang berwujudalur penyeberangan.

Hirarki pelabuhan penyeberangan berdasarkan peran dan fungsinyadikelompokkan menjadi:

a) pelabuhan penyeberangan lintas propinsi dan antar negara, yaitupelabuhan penyeberangan yang melayani lintas propinsi danantarnegara;

b) pelabuhan penyeberangan lintas kabupaten/kota, yaitu pelabuhanpenyeberangan yang melayani lintas kabupaten/kota;

c) pelabuhan penyeberangan lintas dalam kabupaten yaitu pelabuhanpenyeberangan yang melayani lintas dalam kabupaten/kota.

f. Transportasi Laut


Jaringan pelayanan transportasi laut berupa trayek dibedakan menurutkegiatan dan sifat pelayanannya. Berdasarkan kegiatannya, jaringan(trayek) transportasi laut terdiri dari jaringan trayek transportasi laut dalamnegeri dan jaringan trayek transportasi laut luar negeri.

Jaringan trayek transportasi laut dalam negeri terdiri dari:

a) jaringan trayek transportasi laut utama yang menghubungkanantarpelabuhan yang berfungsi sebagai pusat akumulasi dandistribusi;




b) jaringan trayek transportasi laut pengumpan yaitu yangmenghubungkan pelabuhan yang berfungsi sebagai pusat akumulasidan distribusi dengan pelabuhan yang bukan berfungsi sebagai pusatakumulasi dan distribusi. Disamping itu, trayek ini jugamenghubungkan pelabuhan-pelabuhan yang bukan berfungsi sebagaipusat akumulasi dan distribusi.

Berdasarkan fungsi pelayanan transportasi laut sebagai ship follow thetrade dan ship promote the trade, jaringan trayek transportasi laut dibagimenjadi pelayanan komersial dan nonkomersial (perintis).

Jaringan trayek transportasi laut tersebut di atas ditetapkan denganmemperhatikan pengembangan pusat industri, perdagangan danpariwisata, pengembangan daerah, keterpaduan intra dan antarmodatransportasi.

Berdasarkan sifat pelayanannya jaringan pelayanan transportasi lautterdiri atas:

a) jaringan pelayanan transportasi laut tetap dan teratur yaitu jaringanpelayanan dengan trayek dan jadwal yang telah ditetapkan;

b) jaringan pelayanan transportasi laut tidak tetap dan tidak teratur yaitujaringan pelayanan dengan trayek dan jadwal yang tidak ditetapkan.


Jaringan prasarana transportasi laut terdiri dari simpul yang berwujudpelabuhan laut dan ruang lalu lintas yang berwujud alur pelayaran.Pelabuhan laut dibedakan berdasarkan peran, fungsi dan klasifikasi sertajenis.

Berdasarkan jenisnya pelabuhan dibedakan atas:

a) pelabuhan umum yang digunakan untuk melayani kepentingan umumperdagangan luar negeri dan dalam negeri sesuai ketetapanpemerintah dan mempunyai fasilitas karantina, imigrasi, bea cukai,penjagaan dan penyelamatan;

b) pelabuhan khusus yang digunakan untuk melayani kepentingansendiri guna menunjang kegiatan tertentu.

Hirarki berdasarkan peran dan fungsi pelabuhan laut terdiri dari :

a) pelabuhan internasional hub (utama primer) adalah pelabuhan utamayang memiliki peran dan fungsi melayani kegiatan dan alih muatpenumpang dan barang internasional dalam volume besar karena




kedekatan dengan pasar dan jalur pelayaran internasional sertaberdekatan dengan jalur laut kepulauan Indonesia;

b) pelabuhan internasional (utama sekunder) adalah pelabuhan utamayang memiliki peran dan fungsi melayani kegiatan dan alih muatpenumpang dan barang nasional dalam volume yang relatif besarkarena kedekatan dengan jalur pelayaran nasional dan internasionalserta mempunyai jarak tertentu dengan pelabuhan internasionallainnya;

c) pelabuhan nasional (utama tersier) adalah pelabuhan utama memilikiperan dan fungsi melayani kegiatan dan alih muat penumpang danbarang nasional dan bisa menangani semi kontainer dengan volumebongkar sedang dengan memperhatikan kebijakan pemerintah dalampemerataan pembangunan nasional dan meningkatkan pertumbuhanwilayah, mempunyai jarak tertentu dengan jalur/rute lintas pelayarannasional dan antarpulau serta dekat dengan pusat pertumbuhanwilayah ibukota kabupaten/kota dan kawasan pertumbuhan nasional.

d) pelabuhan regional adalah pelabuhan pengumpan primer yangberfungsi khususnya untuk melayani kegiatan dan alih muat angkutanlaut dalam jumlah kecil dan jangkauan pelayanan antarkabupaten/kotaserta merupakan pengumpan kepada pelabuhan utama;

e) pelabuhan lokal adalah pelabuhan pengumpan sekunder yangberfungsi khususnya untuk melayani kegiatan angkutan laut dalamjumlah kecil dan jangkauan pelayanannya antarkecamatan dalamkabupaten/kota serta merupakan pengumpan kepada pelabuhanutama dan pelabuhan regional.

Berdasarkan peran dan fungsi pelabuhan khusus yang bersifat nasional,terdiri dari pelabuhan khusus nasional/internasional yang melayanikegiatan bongkar muat pelayanan yang bersifat lintas propinsi daninternasional.

Berdasarkan jangkauan pelayarannya pelabuhan dapat ditetapkansebagai pelabuhan yang terbuka dan tidak terbuka untuk perdaganganluar negeri.

Penyelenggaraan pelabuhan umum dapat dibedakan atas pelabuhanumum yang diselenggarakan oleh pemerintah pusat dan ataupenyelenggaraannya dilimpahkan pada BUMN, dan pelabuhan umumyang diselenggarakan oleh pemerintah propinsi dan kabupaten/kota danatau yang penyelenggaraannya dilimpahkan pada BUMD.




Ruang lalu lintas laut (seaways) adalah bagian dari ruang perairan yangditetapkan untuk melayani kapal laut yang berlayar atau berolah gerakpada satu lokasi/pelabuhan atau dari suatu lokasi/pelabuhan menuju kelokasi/pelabuhan lainnya melalui arah dan posisi tertentu.

Alur pelayaran adalah bagian dari ruang lalu lintas laut yang alamimaupun buatan yang dari segi kedalaman, lebar dan hambatan pelayaranlainnya dianggap aman untuk dilayari. Alur pelayaran dicantumkan dalampeta laut dan buku petunjuk pelayaran serta diumumkan oleh instansiyang berwenang.

Berdasarkan fungsi ruang lalu lintas laut dikelompokkan atas:

a) ruang lalu lintas laut dimana pada lokasi tersebut instruksi secarapositif diberikan dari pemandu (sea traffic controller) kepada nakhoda,contoh: alur masuk pelabuhan, daerah labuh/anchorage area, kolampelabuhan, daerah bandar dan sebagainya;

b) ruang lalu lintas laut dimana pada lokasi tersebut hanya diberikaninformasi tentang lalu lintas yang diperlukan meliputi antara laininformasi tentang cuaca, kedalaman, pasang surut, arus, gelombangdan lainlain.

Alur pelayaran terdiri dari alur pelayaran internasional dan alur pelayarandalam negeri serta alur laut kepulauan, untuk perlintasan yang sifatnyaterus menerus, langsung dan secepatnya bagi kapal asing yang melaluiperairan Indonesia (innoncent passages), seperti Selat Lombok-SelatMakassar, Selat Sunda-Selat Karimata, Laut Sawu-Laut Banda-LautMaluku, Laut Timor-Laut Banda-Laut Maluku, yang ditetapkan denganmemperhatikan faktor-faktor pertahanan keamanan, keselamatanberlayar, rute yang biasanya digunakan untuk pelayaran internasional,tata ruang kelautan, konservasi sumber daya alam dan lingkungan, danjaringan kabel/pipa dasar laut serta rekomendasi organisasi internasionalyang berwenang.

g. Transportasi Udara


Jaringan pelayanan transportasi udara merupakan kumpulan rutepenerbangan yang melayani kegiatan transportasi udara dengan jadwaldan frekuensi yang sudah tertentu.




Berdasarkan wilayah pelayanannya, rute penerbangan dibagi menjadi rutepenerbangan dalam negeri dan rute penerbangan luar negeri. Jaringanpenerbangan dalam negeri dan luar negeri merupakan suatu kesatuandan terintegrasi dengan jaringan transportasi darat dan laut.

Berdasarkan hirarki pelayanannya, rute penerbangan terdiri atas rutepenerbangan utama, pengumpan dan perintis.

a) rute utama yaitu rute yang menghubungkan antarbandar udara pusatpenyebaran;

b) rute pengumpan yaitu rute yang menghubungkan antara bandar udarapusat penyebaran dengan bandar udara yang bukan pusatpenyebaran, dan/atau antarbandar udara bukan pusat penyebaran;

c) rute perintis yaitu rute yang menghubungkan bandar udara bukanpusat penyebaran dengan bandar udara bukan pusat penyebaranyang terletak pada daerah terisolasi/tertinggal.

Berdasarkan fungsi pelayanan transportasi udara sebagai ship follow thetrade dan ship promote the trade, jaringan pelayanan transportasi udaradibagi menjadi pelayanan komersial dan non komersial (perintis).

Kegiatan transportasi udara terdiri atas: angkutan udara niaga yaituangkutan udara untuk umum dengan menarik bayaran, dan angkutanudara bukan niaga yaitu kegiatan angkutan udara untuk memenuhikebutuhan sendiri dan kegiatan pokoknya bukan di bidang angkutanudara.

Sebagai tulang punggung transportasi udara adalah angkutan udara niagaberjadwal, sebagai penunjang adalah angkutan udara niaga tidakberjadwal, sedang pelengkap adalah angkutan udara bukan niaga.

Kegiatan angkutan udara niaga berjadwal melayani rute penerbangandalam negeri dan atau penerbangan luar negeri secara tetap dan teratur,sedangkan kegiatan angkutan udara niaga tidak berjadwal tidak terikatpada rute penerbangan yang tetap dan teratur.


Jaringan prasarana transportasi udara terdiri dari bandar udara, yangberfungsi sebagai simpul, dan ruang udara yang berfungsi sebagai ruanglalu lintas udara.




Bandar udara dibedakan berdasarkan fungsi, penggunaan, klasifikasi,status dan penyelenggaraannya serta kegiatannya.

Berdasarkan hirarki fungsinya bandar udara dikelompokkan menjadibandar udara pusat penyebaran dan bandar udara bukan pusatpenyebaran.

Berdasarkan penggunaannya, bandar udara dikelompokkan menjadi:

a) bandar udara yang terbuka untuk melayani angkutan udara ke/dariluar negeri;

b) bandar udara yang tidak terbuka untuk melayani angkutan udarake/dari luar negeri.

Berdasarkan statusnya, bandar udara dikelompokkan menjadi:

a) bandar udara umum yang digunakan untuk melayani kepentinganumum;

b) bandar udara khusus yang digunakan untuk melayani kepentingansendiri guna menunjang kegiatan tertentu.

Berdasarkan penyelenggaraannya bandar udara dibedakan atas:

a) bandar udara umum yang diselenggarakan oleh pemerintah,pemerintah propinsi, pemerintah kabupaten/kota atau badan usahakebandarudaraan. Badan usaha kebandarudaraan dapatmengikutsertakan pemerintah propinsi, pemerintah kabupaten/ kotadan badan hukum Indonesia melalui kerja sama, namun kerja samadengan pemerintah propinsi dan atau kabupaten/kota harus kerjasama menyeluruh.

b) bandar udara khusus yang diselenggarakan oleh pemerintah,pemerintah propinsi, pemerintah kabupaten/kota dan badan hukumIndonesia.

Berdasarkan kegiatannya bandar udara terdiri dari bandar udara yangmelayani kegiatan:

a) pendaratan dan lepas landas pesawat udara untuk melayani kegiatanangkutan udara;

b) pendaratan dan lepas landas helikopter untuk melayani angkutanudara.




Bandar udara untuk pendaratan dan lepas landas helikopter untukmelayani kepentingan angkutan udara disebut heliport, helipad, danhelideck.

Berdasarkan fungsinya ruang udara dikelompokkan atas:

a) controlled airspace yaitu ruang udara yang ditetapkan batas-batasnya,yang didalamnya diberikan instruksi secara positif dari pemandu (airtraffic controller) kepada penerbang (contoh: control area, approachcontrol area, aerodrome control area);

b) uncontrolled airspace yaitu ruang lalu lintas udara yang di dalamnyahanya diberikan informasi tentang lalu lintas yang diperlukan(essential traffic information).

Ruang lalu lintas udara disusun dengan menggunakan prinsip jarakterpendek untuk memperoleh biaya terendah dengan tetapmemperhatikan aspek keselamatan penerbangan.

h. Transportasi Pipa

Jaringan transportasi pipa terdiri atas :

1) Jaringan transportasi pipa lokal untuk menunjang proses produksi dandistribusi di daerah industri;

2) Jaringan transportasi pipa regional yang berfungsi sebagai pendukungproses produksi dan distribusi di dalam propinsi;

3) Jaringan transportasi pipa nasional dan antar negara yang berfungsisebagai pendukung proses produksi dan distribusi lintas propinsi danlintas batas negara.

Didalam penggelaran jaringan pipa harus memperhatikan persyaratankeamanan, keselamatan dan kelestarian lingkungan.

2.6 PENYUSUNAN TATANAN MAKRO STRATEGIS PERHUBUNGAN PADASKALA LOKAL KABUPATEN / KOTA (TATRALOK)

Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 31 Tahun 2006 TentangPedoman dan Proses Perencanaan di Lingkungan Departemen Perhubungan,Bab IV Tentang Tanggung Jawab Pelaksanaan Tugas Perencanaan, disebutkanbahwa Proses Penyusunan Tatanan Makro Strategis Perhubungan pada Skala




Lokal Kabupaten/Kota (Tatralok) dari awal penetapan pokok-pokok pikiran hinggamempunyai dasar legalitas melalui tahapan penyelesaian sebagai berikut:

1. Penyusunan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) dilaksanakan olehBupati/Walikota c.q. Kepala Dinas Perhubungan Kabupaten/Kota denganmelibatkan instansi terkait di lingkungan Pemerintah Kabupaten/Kota yangbersangkutan;

2. Konsep Tatralok dimaksud diajukan oleh Kepala Dinas PerhubunganKabupaten/Kota kepada Bupati/ Walikota;

3. Konsep Tatralok dimaksud sebelum diajukan kepada Bupati/Walikota, terlebihdahulu dilakukan koordinasi/konsultasi dengan Dinas Perhubungan Propinsiyang mengkoordinasikan pembahasan bersama Sekretariat Jenderal Dephubdan Badan Litbang, instansi di daerah kabupaten/kota yang terkait, antaralain: (instansi yang menangani bidang tata ruang, dan bidang-bidang lainnya),perguruan tinggi, serta mitra kerja dan asosiasi penyedia jasa transportasiuntuk penyempurnaan materi;

4. Hasil koordinasi/konsultasi atau tanggapan tertulis dari pihak-pihaksebagaimana tersebut di atas, dibahas Kepala Dinas/bidang urusan sektorperhubungan Perhubungan Kabupaten/Kota dengan melibatkan instansiterkait di lingkungan Pemerintah Kabupaten/Kota setempat;

5. Laporan hasil pembahasan diajukan oleh Kepala Dinas PerhubunganKabupaten/Kota untuk mendapatkan pengesahan dari Bupati/Walikota denganterlebih dahulu mendapatkan rekomendasi Gubernur. Apabila dipandang perludilakukan penyempurnaan substansial, maka penyempurnaan dimaksuddilakukan dengan tahapan sebagaimana butir 1 sampai dengan 4.

Berdasarkan pernyataan tersebut diatas, maka jelaslah bahwa peran KementerianPerhubungan dalam penyusunan Tatralok adalah membantu Pemerintah Daerah.Secara kuantitatif, distribusi peranan pemerintah pusat dan pemerintah daerahdiperkirakan 40% banding 60%.

2.7 PENGUATAN KONEKTIVITAS NASIONAL

Suksesnya pelaksanaan Percepatan dan Perluasan Pembangunan EkonomiIndonesia tersebut sangat tergantung pada kuatnya derajat konektivitas ekonominasional (intra dan inter wilayah) maupun konektivitas ekonomi internasionalIndonesia dengan pasar dunia. Dengan pertimbangan tersebut MasterplanPercepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI)




menetapkan penguatan konektivitas nasional sebagai salah satu dari tiga strategiutama (pilar utama).

Konektivitas Nasional merupakan pengintegrasian 4 (empat) elemen kebijakannasional yang terdiri dari Sistem Logistik Nasional (Sislognas), SistemTransportasi Nasional (Sistranas), Pengembangan wilayah (RPJMN/RTRWN),Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT). Upaya ini perlu dilakukan agardapat diwujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien, dan terpadu.

Sebagaimana diketahui, konektivitas nasional Indonesia merupakan bagian darikonektivitas global. Oleh karena itu, perwujudan penguatan konektivitas nasionalperlu mempertimbangkan keterhubungan Indonesia dengan dengan pusat-pusatperekonomian regional dan dunia (global) dalam rangka meningkatkan daya saingnasional. Hal ini sangat penting dilakukan guna memaksimalkan keuntungan dariketerhubungan regional dan global/internasional.

Konektivitas Nasional menyangkut kapasitas dan kapabilitas suatu bangsa dalammengelola mobilitas yang mencakup 5 (lima) unsur sebagai berikut:

1. Personel/penumpang, yang menyangkut pengelolaan lalu lintas manusia di,dari dan ke wilayah.

2. Material/barang abiotik (physical and chemical materials) yang menyangkutmobilitas komoditi industri dan hasil industri.

3. Material/unsur biotik/species, yang mencakup lalu lintas unsur mahluk hidup diluar manusia seperti ternak, Bio Toxins, Veral, Serum, Verum, Seeds, Bio-Plasma, BioGen, Bioweapon1.

4. Jasa dan Keuangan, yang menyangkut mobilitas teknologi, sumber dayamanusia dan modal pembangunan bagi wilayah.

5. Informasi, yang menyangkut mobilitas informasi untuk kepentinganpembangunan wilayah yang saat ini sangat terkait dengan penguasaanteknologi informasi dan komunikasi.

Peningkatan pengelolaan mobilitas terhadap lima unsur tersebut diatas akanmeningkatkan kemampuan nasional dalam mempercepat dan memperluaspembangunan dan mewujudkan pertumbuhan yang berkualitas sesuai amanat UUNo. 17 Tahun 2007 Tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional2005 – 2025.

Maksud dan tujuan Penguatan Konektivitas Nasional adalah sebagai berikut:

1. Menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi utama untukmemaksimalkan pertumbuhan berdasarkan prinsip keterpaduan, bukankeseragaman, melalui inter-modal supply chains systems.




2. Memperluas pertumbuhan ekonomi melalui peningkatan aksesibilitas daripusat-pusat pertumbuhan ekonomi ke wilayah belakangnya (hinterland).

3. Menyebarkan manfaat pembangunan secara luas (pertumbuhan yang inklusifdan berkeadilan) melalui peningkatan konektivitas dan pelayanan dasar kedaerah tertinggal, terpencil dan perbatasan dalam rangka pemerataanpembangunan.

Untuk mencapai tujuan tersebut perlu diintegrasikan beberapa komponenkonektivitas yang saling berhubungan kedalam satu perencanaan terpadu.Beberapa komponen dimaksud merupakan pembentuk postur konektivitas secaranasional (Gambar 2.7), yang meliputi: (a) Sistem Logistik Nasional (SISLOGNAS);(b) Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS); (c) Pengembangan Wilayah(RPJMN dan RTRWN); (d) Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT).Rencana dari masing-masing komponen tersebut telah selesai disusun, namundilakukan secara terpisah. Oleh karena itu, Penguatan Konektivitas Nasionalberupaya untuk mengintegrasikan keempat komponen tersebut.


Gambar 2.7. Komponen Konektivitas Nasional




Hasil dari pengintegrasian keempat komponen konektivitas nasional tersebutkemudian dirumuskan visi konektivitas nasional yaitu ‘Terintegrasi Secara Lokal,Terhubung Secara Global (Locally Integrated, Globally Connected)’, sepertiyang terlihat pada Gambar 2.8

Yang dimaksud Locally Integrated adalah pengintegrasian sistem konektivitasuntuk mendukung perpindahan komoditas, yaitu barang, jasa, dan informasisecara efektif dan efisien dalam wilayah NKRI. Oleh karena itu, diperlukanintegrasi simpul dan jaringan transportasi, pelayanan inter-moda tansportasi,komunikasi dan informasi serta logistik.

Simpul-simpul transportasi (pelabuhan, terminal, stasiun, depo, pusat distribusidan kawasan pergudangan serta bandara) perlu diintegrasikan dengan jaringantransportasi dan pelayanan sarana inter-moda transportasi yang terhubung secaraefisien dan efektif. Jaringan komunikasi dan informasi juga perlu diintegrasikanuntuk mendukung kelancaran arus informasi terutama untuk kegiatanperdagangan, keuangan dan kegiatan perekonomian lainnya berbasis elektronik.


Gambar 2.8. Visi Konektivitas Nasional




Selain itu, sistem tata kelola arus barang, arus informasi dan arus keuangan harusdapat dilakukan secara efektif dan efisien, tepat waktu, serta dapat dipantaumelalui jaringan informasi dan komunikasi (virtual) mulai dari proses pengadaan,penyimpanan/ pergudangan, transportasi, distribusi, dan penghantaran barangsesuai dengan jenis, kualitas, jumlah, waktu dan tempat yang dikehendakiprodusen dan konsumen, mulai dari titik asal (origin) sampai dengan titik tujuan(destination).

Visi ini mencerminkan bahwa penguatan konektivitas nasional dapat menyatukanseluruh wilayah Indonesia dan mendorong pertumbuhan ekonomi secara inklusifdan berkeadilan serta dapat mendorong pemerataan antar daerah. Sedangkanyang dimaksud globally connected adalah sistem konektivitas nasional yangefektif dan efisien yang terhubung dan memiliki peran kompetitif dengan sistemkonektivitas global melalui jaringan pintu internasional pada pelabuhan danbandara (international gateway/exchange) termasuk fasilitas custom dantrade/industry facilitation.

Efektivitas dan efisiensi sistem konektivitas nasional dan keterhubungannyadengan konektivitas global akan menjadi tujuan utama untuk mencapai visitersebut. Untuk mewujudkan visi tersebut diperlukan penguatan konektivitassecara terintegrasi antara pusatpusat pertumbuhan dalam koridor ekonomi danjuga antar koridor ekonomi, serta keterhubungan secara internasional terutamauntuk memperlancar perdagangan internasional maupun sebagai pintu masukbagi para wisatawan mancanegara. (Gambar 2.9).

Dalam pelaksanaannya, perlu diperhatikan beberapa prinsip utama sebagaiberikut: (1) meningkatkan kelancaran arus barang, jasa dan informasi, (2)menurunkan biaya logistik, (3) mengurangi ekonomi biaya tinggi, (4) mewujudkanakses yang merata di seluruh wilayah, dan (5) mewujudkan sinergi antar pusat-pusat pertumbuhan ekonomi.





Gambar 2.9. Kerangka Kerja Konektivitas Nasional

Dalam konteks ini akan dilakukan pembangunan Kawasan Perhatian Investasi(KPI) dengan tujuan membangun pusat perhatian baru. KPI juga ditujukan untukmempermudah integrasi dengan kegiatan-kegiatan yang terkait infrastruktur,sumber daya manusia (SDM), Ilmu Pengetahuan dan Teknologi (Iptek) sertaregulasi. Dimana Sentra produksi adalah 1 (satu) kegiatan investasi dalam lokasitertentu. KPI merupakan satu atau kumpulan beberapa sentra produksi/kegiataninvestasi yang beraglomerasi di area yang berdekatan, seperti yang terlihat padaGambar 2.10.




Sumber: Bahan Paparan Koordinasi SISTRANAS dan MP3EI 2013

Gambar 2.10. Integrasi KPI

2.8 KERANGKA PEMIKIRAN STUDI

Berdasarkan data yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik (BPS) PropinsiMaluku Utara (Malut) yang diolah oleh Bank Indonesia (BI), dinyatakan bahwapertumbuhan konsumsi masyarakat pada triwulan laporan masih terjaga padatingkat yang baik, dan cenderung meningkat dibandingkan pertumbuhan triwulansebelumnya (lihat Gambar 2.11). Konsumsi masyarakat yang terdiri atas konsumsirumah tangga dan konsumsi lembaga swasta tumbuh 8,32% (yoy), lebih tinggidibandingkan pertumbuhan triwulan sebelumnya yang sebesar 8,03% (yoy).Beberapa faktor yang memicu pertumbuhan konsumsi adalah faktor musimankegiatan akhir tahun seperti natal dan tahun baru, serta pelaksanaan haji.

Hal tersebut menjadi dasar pemikiran bahwa perlunya disusun TataranTransportasi Lokal (Tatralok) di Propinsi Maluku Utara guna mendukung danmeningkatkan PDRB Propinsi Maluku Utara. Selain itu, berdasarkan KPI dan nilaiinvestasi riil di koridor ekonomi Maluku –Papua, khususnya yang ada di PropinsiMaluku Utara terdapat nilai investasi sebesar Rp.125,5 triliun di wilayahHalmahera dan nilai investasi sebesar Rp.30,4 Triliun di wilayah Morotai, sepertiyang terlihat pada Gambar 2.12 dan Tabel 2.1.




Sumber: BPS Prov Malut, diolah BI

Gambar 2.11. Perkembangan PDRB Riil Sektor Konsumsi


Gambar 2.12. KPI dan Nilai Investasi Sektor Riil




Tabel 2.1. KPI Prioritas Sektor Riil

NOKPI NAMA KPI NILAI INVESTASI

1 Merauke (MIFEE) 57,7 T

2 Timika 160,9 T

3 Halmahera 125,5 T

4 Bintuni 108 T

5 Morotai 30,4 T

6 Ambon 10,3T

7 Nabire 764 M

8 Manokwari 784 M


Atas dasar itulah maka perlu dilakukannya kegiatan Penelitian PenyusunanTataran Transportasi Lokal Kabupaten/Kota di Propinsi Maluku Utara dengankerangka pemikiran studi sebagai berikut:

Kajian Literatur yang diperoleh dari berbagai sumber penelitian, baik berupatext book, jurnal penelitian, dan sumber lainnya yang berasal dari internet,serta data sekunder yang diperoleh dari instansi terkait, seperti KementerianPerhubungan, Kementerian Pekerjaan Umum, Biro Pusat Statistik, BankIndonesia, Pemerintahan Propinsi Maluku Utara, dan lain-lain.

Metodologi studi yang akan diterapkan, meliputi pengumpulan data yang akandilakukan berkaitan dengan kegiatan ini, serta kuesioner yang akan digunakandalam penelitian.

Penjabaran gambaran umum wilayah studi yang meliputi kondisi sosio-ekonomi dan kondisi transportasi (sarana dan prasarana).

Penyusunan rencana kerja yang mencakup jadual kegiatan dan penugasantenaga ahli.

KPI Prioritas




BAB 3

METODOLOGI STUDI

3.1 METODOLOGI STUDI

Untuk dapat melaksanakan seluruh lingkup kajian dalam konteks materi danwaktu yang disyaratkan, maka dalam pekerjaan Penelitian Penyusunan TataranTransportasi Lokal Kab/Kota disusun metodologi studi yang disajikan dalambentuk bagan alir (Gambar 3.1), dengan susunan tahapan pelaksanaan sebagaiberikut:

1) Tahap Persiapan, yang hasilnya disampaikan pada Laporan Pendahuluan,dengan lingkup kegiatan meliputi:

a) Identifikasi Masalah & Tujuan Studi

b) Identifikasi Pelayanan

c) Identifikasi Jaringan Pelayanan

d) Identifikasi Jaringan Prasarana Transportasi Terpadu.

Keempat identifikasi tersebut merupakan inisiasi studi, termasuk studi literaturdan peraturan perundangan yang berlaku.

2) Tahap Pengumpulan Data & Analisis Awal, yang hasilnya disampaikan padaLaporan Antara, dengan lingkup kegiatan meliputi:

a) Pengumpulan Data Primer & Sekunder, yang diawali dengan persiapansurvei.

b) Survei Pola Bangkitan & Tarikan

c) Survei Pergerakan Transportasi Luar & Dalam Kab/Kota

d) Survei Wawancara dan Survei Instansional untuk Laporan KegiatanSerupa Terdahulu (antara lain: tinjau ulang jaringan transportasi Propinsikhususnya pada wilayah studi, inventarisasi rencana umum dan teknis,kebijakan nasional dan daerah di wilayah studi).

e) Matriks Asal Tujuan, termasuk kompilasi data yang terkumpul.

f) Analisis Permintaan Transportasi, sebagai analisis awal dari analisisTatrawil dan Tatralok.




g) Kajian Model Pengembangan Jaringan Transportasi Wilayah Kab/Kota,yang meliputi: Pemetaan potensi dan kendala Analisis wilayah Analisis teknis dan analisis normatif

3) Tahap Analisis, yang hasilnya disampaikan pada Laporan Akhir Sementara,dengan lingkup kegiatan meliputi:

a) Merumuskan Kebijakan Strategi dan Program Pengembangan JaringanPrasarana Pelayanan Transportasi

b) Merumuskan Alternatif Pengembangan Jaringan Transportasi

c) Menetapkan Prioritas dan Tahapan Pengembangan Jaringan Lokaldengan Kurun Waktu 2014, 2019, 2025, 2030.

4) Tahap Penyempurnaan & Finalisasi, yang hasilnya disampaikan padaLaporan Akhir, dengan lingkup kegiatan meliputi:

a) Menyusun Rancangan Peraturan Bupati/Walikota tentang Sistranas padaTatralok

b) Mengadakan FGD di Ibukota Kab/Kota untuk Mendapat MasukanAlternatif

c) Menyelenggarakan Seminar untuk Penyempurnaan Laporan Akhir danLegalitas Tatralok di Ibukota Propinsi.




Gambar 3.1. Bagan Alir Metodologi Studi

IdentifikasiPelayanan

IdentifikasiJaringan Pelayanan

Identifikasi Jaringan PrasaranaTransportasi Terpadu

Pengumpulan Data & InformasiPrimer & Sekunder

PemahamanRTRW

Kab/Kota

Survei PergerakanTransportasi Luar &

Dalam Kab/Kota

Survei Wawancara Survei Instansional untuk Laporan

Kegiatan Serupa Terdahulu

Pemantapan RTRW Kab/Kota

Analisis Potensi &Pengembangan Trans

Kajian Model Pengembangan JaringanTransportasi Wilayah Kab/Kota

Merumuskan Kebijakan Strategi danProgram Pengembangan JaringanPrasarana Pelayanan Transportasi

Merumuskan AlternatifPengembangan Jaringan

Transportasi

Menetapkan Prioritas dan Tahapan Pengembangan JaringanLokal dengan Kurun Waktu 2014, 2019, 2025, 2030

Menyusun Rancangan Peraturan Bupati/Walikota tentangSistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok)

Mengadakan FGD di Ibukota Kab/Kotauntuk Mendapat Masukan Alternatif

Menyelenggarakan Seminar untuk Penyempurnaan FR &Legalitas Tatralok di Ibukota Propinsi

LAPORANPENDAHULUAN

Bulan 1

LAPORANANTARABulan 4

RANCANGANLAPORAN

AKHIRBulan 5

LAPORANAKHIRBulan 7

Identifikasi Masalah& Tujuan Studi

Program pengembangan transportasi di wilayah lokal kabupaten/kota,propinsi dan nasional efektif dan efisien sesuai dengan MP3EI




3.2 PENGUMPULAN DATA DAN DESAIN KUESIONER

3.2.1 Pengumpulan Data

Pengumpulan Data yang akan dilakukan berkaitan dengan kegiatan ini akandilakukan dengan cara survei data primer dan survei data sekunder. Kebutuhandata untuk kegiatan ini antara lain:

1) Data Kebijakan Transportasi Nasional, Regional, dan Lokal;

2) Data Demografi khususnya di Wilayah Studi;

3) Data Infrastruktur di Wilayah Studi;

4) Data Lingkungan dan Potensi Wilayah Studi;

5) Peta Topografi dan Geologi Wilayah Studi;

6) Data Rencana Tata Ruang Wilayah Propinsi dan Kab/Kota di Wilayah Studi.

Adapun daftar kebutuhan data dapat dilihat pada Tabel 3.1.

Tabel 3.1. Daftar Data yang DibutuhkanAspek Data yang dibutuhkan Bentuk Dokumen Sumber

KebijakanNasional

MP3EI Koridor Papua - KepulauanMaluku

Sistranas / Tatranas Rencana Tata Ruang Wilayah

Nasional

Dokumen MP3EIKoridor Papua -Kepulauan Maluku

Dokumen Sistranas /Tatranas

RTRWNKebijakandaerah

Rencana Strategis (RENSTRA)Propinsi Maluku Utara

Kebijakan Dinas-dinas Perhubungan,Perikanan, Perkebunan/Pertanian,Pariwisata

Sumber-sumber Pendapatan utamaPropinsi Maluku Utara

RPJM RPIJM

Bappeda

IndikatorSosial-Ekonomi

Data Kependudukan Propinsi MalukuUtara dan Kab/Kota

PDRB per Kab/Kota khususnya diwilayah studi

Propinsi MalukuUtara dalam angka

Data MonografiKab/Kota di wilayahstudi

BPS /Bappeda

RTRW RTRW Propinsi Maluku Utara Kebijakan mengenai pengembangan

wilayah Propinsi Maluku Utarakhususnya di wilayah studi

RTRW PropinsiMaluku Utara

Bappeda

Kondisi Fisik Peta Topografi di wilayah studi Peta Kondisi Geologi di wilayah studi Data Hidrologi di wilayah studi

Peta Topografi Peta Geologi Peta iklim dan DAS

BakorsurtanalDit. GeologiBMG




Aspek Data yang dibutuhkan Bentuk Dokumen SumberJaringanTransportasi

Jaringan Jalan Transportasikhususnya di wilayah studi

Tingkat pelayanan ruas-ruas jalan diwilayah studi

Klasifikasi fungsi dan kewenanganjalan di wilayah studi

Tatrawil PropinsiMaluku Utara

Peta Jaringan JalanTransportasi

DinasPerhubungan/ Bappeda

KebijakanAngk. Umumdan Barang

Sistem dan pola operasi angkutanumum di wilayah studi

Standar dan Pengawasan angkutanbarang di wilayah studi

Peraturan Daerah,SK Gubernur, SKBupati ttgPengangkutanBarang.

DinasPerhubungan

FasilitasTerminal,Pelabuhandan Bandaradi wilayahstudi

Lokasi dan ukuran terminal Lokasi dan ukuran pelabuhan dan

bandara Data dan jadwal keberangkatan

kendaraan umum, kapal dan pesawatudara

Fasilitas dan Rencana pengembanganPelabuhan dan Bandara

Laporan Kedatangandan KeberangkatanKapal, termasukvolume angkut.

Laporan kedatangandan KeberangkatanPesawat, termasuktingkat keterisian.

DinasPerhubungan

KebijakanPertaniandanPerkebunan

Program pengembangan Pertaniantanaman pangan dan perkebunan diwilayah studi

Renstra DinasPertanian Propinsidan Kab/Kota

Renstra DinasPerkebunan PropinsiMaluku Utara danKab/Kota

DinasPertanian danPerkebunan

KebijakanPerikanan

Fasilitas dan RencanaPengembangan fasilitas danpelabuhan Perikanan di wilayah studi

Renstra DinasKelautan danPerikanan PropinsiMaluku Utara

DinasKelautan danPerikanan

KebijakanPertambangan

Fasilitas dan rencana pengembangansektor pertambangan di wilayah studi

Renstra DinasPertambanganPropinsi MalukuUtara

DinasPertambang-an

Jaringan danlayananangkutanumum diwilayah studi

Jaringan trayek angkutan kota Biaya angkutan umum Jumlah dan jenis kendaraan angkut

MatriksTrayek/Jurusan dgnjumlah armada dantingkat keterisianpenumpang umumantar kota.

Trayek, Jenis, danJumlah AngkutanKota

Biaya Angkutan Kotasesuai jenis

Keterisian AngkutanKota dan Luar Kota

DinasPerhubungan




Secara detil, Gambar 3.2 menjelaskan proses pengumpulan dan pengolahan datadengan empat proses utama yaitu pengumpulan data dan informasi, selanjutnyaproses analisis dilanjutkan dengan formulasi rencana dan desain, dan terakhiradalah proses penyusunan rekomendasi yang dapat dijadikan sebagai dasarkandungan dokumen studi ini. Secara fokus per kabupaten/kota, dapat dilihatpada Gambar 3.3.

Pada kelompok pengumpulan data dan informasi terdapat sembilan kelompokdata atau informasi yang merupakan kombinasi dari berbagai proses evaluasiberbagai sumber kebijakan, dokumen peraturan, dan hasil survei. Kesembilankelompok data dan informasi ini kemudian dianalisa dalam sembilan prosesanalisa yang kemudian dapat dijadikan sebagai dasar enam formula sebagaidasar rencana dan desain perencanaan dan pengaturan sektor transportasi diPropinsi Maluku Utara. Formulasi strategi yang didapat kemudian dijadikanrekomendasi atas tiga faktor utama yaitu berkenaan dengan strategi dan kegiatanpromosi, teknik dan proses perencanaan dan aspek pengelolaan jaringanpelayanan serta sarana dan prasarana transportasi di Propinsi Maluku Utara.




Gambar 3.2. Metode Analisis Potensi dan Pengembangan Transportasi




Gambar 3.3. Proses Pengembangan Jaringan Transportasi Kabupaten/Kota

3.2.2 Desain Kuesioner

Kuesioner merupakan daftar pertanyaan yang akan digunakan oleh peneliti untukmemperoleh data dari sumbernya secara langsung melalui proses komunikasiatau dengan mengajukan pertanyaan dalam bentuk wawancara. Kuesioner yangdigunakan dalam kegiatan ini diarahkan pada penggalian data dan informasi yang

Rencana Tata Ruang Kab/Kota

Angkutan Penumpang

Perkiraan BangkitanPerjalanan Penumpang

Perkiraan Asal TujuanPerjalanan Orang

Pemilihan ModaTransportasi

Perencanaan Trayek/Rute Operasi Sarana

Rencana PelayananTransportasi

Rencana JaringanPelayanan Transportasi

Perkiraan Lalu-lintasSarana pada Prasarana

Rencana PengembanganJaringan Transportasi Ruang lalu-lintas (ways) Simpul (terminal)

Angkutan Barang

Perkiraan BangkitanPerjalanan Barang

Perkiraan Asal TujuanPerjalanan Barang

Pemilihan ModaTransportasi

Perencanaan Trayek/Rute Operasi Sarana




berkaitan dengan sistem transportasi di wilayah Propinsi Maluku Utara khususnyadi wilayah studi. Responden yang menjadi target kuesioner ini adalah orang-orangyang terkait dalam bidang pemerintahan Propinsi Maluku Utara khususnya diwilayah studi yang mengetahui keadaan sistem transportasi di Propinsi ini dankhususnya di wilayah studi tersebut.

Pada studi ini, kuesioner akan dirancang dengan menggunakan dua tipekuesioner, yaitu kuesioner tertutup (pilihan ganda) dan kuesioner terbuka.Kuesioner tertutup ini ditujukan kepada masyarakat umum (penggunatransportasi), sedangkan kuesioner terbuka ditujukan kepada para pejabat dariinstansi terkait.

Dengan menggunakan dua tipe kuesioner tersebut diharapkan dalam proseswawancara akan diperoleh data dan informasi yang beragam dan sangatmemungkinkan untuk menambah pertanyaan yang bertujuan untuk meningkatkankualitas data dan informasi yang diinginkan.

Dalam rangka pengembangan transportasi di Propinsi Maluku Utara termasukkota dan kabupatennya, maka diperlukan masukan dan usulan dan inspirasi dariaparatur, operator, akademisi, dan masyarakat pengguna, baik moda transportasidarat jalan, moda transportasi laut, dan moda transportasi udara, sertatransportasi menerus (pipa). Mohon kiranya usulan dan masukan tersebut dapatdisampaikan melalui kuesioner ini.

Kuesioner yang telah disusun sedemikian rupa dapat dilihat pada Lampiran 1.Adapun kuesioner ini masih bersifat draft (konsep) dan akan terus ditekuni untuklebih ditingkatkan lagi.

3.3 POLA PIKIR STUDI

Pola pikir pelaksanaan studi ini dikembangkan atas dasar latar belakang, maksuddan tujuan, sasaran dan lingkup studi yang disampaikan pada KAK (lihat Bab I).Untuk dapat menyusun suatu studi yang komprehensif maka perlu dipahamikonteks studi secara holistik yang menyangkut semua issue, aspek normatif,lingkungan strategis, dan semua elemen sistem yang terkait denganpengembangan Tatralok di Propinsi Maluku Utara.

Diagram pola pikir umum studi ini secara garis besar disampaikan pada Gambar3.3. Dimulai dari review hasil studi terdahulu dalam dokumen perencanaaneksisting MP3EI, (RTRW Nasional/ Propinsi Maluku Utara), SISTRANAS/WIL,Renstra Propinsi Maluku Utara, dan studi terdahulu) sejumlah data eksisting sertarencana dan program eksisting dapat ditelusuri. Pemetaan terhadap peran




masing-masing stakeholders (Pemkab, Swasta, dan Masyarakat) dalamlingkungan strategis yang dikoridori oleh aspek normatif berupa peraturanperundangan yang berlaku merupakan langkah penting untuk dapat memahamikonteks, lingkup, serta identifikasi masalah yang dihadapi dalam pengembanganTatralok di Propinsi Maluku Utara.

Elaborasi hasil pemetaan peran serta kondisi obyektif dari sistem transportasiyang ada saat ini diharapkan dapat menjadi dasar dalam penyusunan strategiumum (grand strategy) pengembangan Tatralok di Propinsi Maluku Utara yangkomprehensif dan terpadu (antar moda, antar wilayah, antar stakeholders, dll.).Dalam strategi umum ini termaktub sejumlah program pokok (main programs)yang harus dijabarkan dalam tahapan jangka pendek, menengah, dan panjang.

Sebagai goal/tujuan akhir dari semua kegiatan tersebut adalah terciptanya tujuanpengembangan Tatralok di Propinsi Maluku Utara dalam jangka waktu yangdirencanakan dengan sejumlah kriteria atau karakteristik jaringan prasarana danjaringan pelayanan yang handal (efektif dan efisien), cepat, tertib, aman, lancar,dan terjangkau masyarakat.

Untuk mendukung semua proses pengembangan Tatralok di Propinsi Malukuutara, bagaimanapun juga diperlukan adanya kajian kuantitatif dan kualitatif yangdilengkapi oleh data-data terkait dengan pola permintaan perjalanan, kondisi dankinerja jaringan transportasi yang ada, konstelasi sosial-ekonomi yang ada, sertaprediksi perubahannya ke depan dalam lingkup situasi tantangan, peluang, danhambatan yang berkembang dari waktu ke waktu.

Hal ini merujuk kepada kebutuhan akan adanya pemahaman mendasar mengenaikonteks penyusun Tatralok, serta adanya analisis (dan pengumpulan data) yanglengkap dan mendalam untuk memperoleh gambaran atau pemetaan mengenaisituasi transportasi dan pola kegiatan ekonomi yang ada dan kemungkinanperubahannya di Propinsi Maluku Utara dan di wilayah sekitarnya yang salingmempengaruhi.




Pengaruh Lingkungan Strategis

Gambar 3.3. Pola Pikir Penyusunan Tatralok di Propinsi Maluku Utara

KondisiEksisting

TransportasiProp.

MalukuUtara

Normatif: Peraturan dan Perundangan yang berlaku

- Perpres. No.32 Th. 2011 (MP3EI).- UU. No. 26 Th. 2007 (Tata Ruang).- UU. di Bidang Transportasi.- UU. No. 23 Th. 2007.- UU. No. 17 Th. 2008 (Pelayaran).- UU. No. 1 Th. 2009 (Penerbangan).

- UU. No. 38 Th. 2004 ttg Jalan- UU. No. 22 Th. 2009 (Lalu lintas dan

Angkutan Jalan).- RTRW: Kab/Kota di Prov. Maluku Utara- Tatrawil Propinsi Maluku Utara- SISTRANAS.

Subyek Obyek Metoda

- Mater Plan Perencanaan PembangunanEkonomi Indonesia.

- Perencanaan Makro SISTRANAS.- Kerangka Makro Investasi.- Regulasi Operasi dan health, safety, and

environment (H,S,E) sektor transportasi.

PemerintahPusat

- Blue print MP3EI.- Blue Print TATRANAS.- Penyiapan NSPM dan

Juknis.- Kebijakan Investasi

Nasional.

PemerintahDaerah

- Pernencanaan Transportasi Wilayah.- Pelaksanaan Operasi dan Manajemen

Transportasi Wilayah.- Kebijakan Investasi Daerah.

Operator

- PenyusunanTATRALOK.

- Pembentukan KerangkaInvestasi Daerah.

- Penyelenggaraan Operasi.- Investasi dan Konsesi Prasarana.- Pengembangan Jaringan Pelayaran.- Perbaikan Kualitas Pelayanan.- Pengembangan Industri dan Tek. Transp.

- Restrukturisasi,mekanisme pasar.

- Kesesuaian StandarInvestasi Teknologi.

Pengguna/Masyarakat

- Penggunaan dan Pemanfaatan.- Partisipasi.

- Konsultasi Publik.- Mass Media.

- Globalisasi.- Otonomi Daerah.

- Liberalisasi Sektor Transportasi.- Kerjasama Regional.

- Perekonomian Nasional.- Daya Beli Masyarakat..

Strategi &Program:Tatanan

Transportasi

Lokal diPropinsi

Malut

Manfaat:Sistem Transp.

Prop. Malutyang efektifdan efisien,

sesuai denganMP3EI




3.4 ANALISIS PENGEMBANGAN WILAYAH

Transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) akibat tersebarnyatata ruang (spasial separation) di mana kebutuhan/ kegiatan manusia dan prosesekonomi barang tidak dapat diakomodasi hanya di satu ruang saja, sehinggatimbul kebutuhan pergerakan melalui berbagai moda transportasi.

Penataan ruang yang mempengaruhi pola dan intensitas kegiatan sosio-ekonomimerupakan indikator yang merepresentasikan pattern dari sistem kegiatan yangharus dilayani oleh sistem transportasi. Dengan demikian, bagaimana setting tataruang yang akan dituju di masa datang akan sangat mempengaruhi bagaimanapola dan intensitas permintaan perjalanan, yang pada gilirannya akan menentukankebutuhan akan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi. Dalamkonteks penyusunan Tatralok Propinsi Maluku Utara ini, maka pemahamanterhadap arahan penggunaan ruang yang dituangkan dalam RTRW menjadisangat penting. Apalagi dalam struktur dokumen perencanaan Tatralokmerupakan pengejawantahan RTRW untuk sektor transportasi.

Pada Gambar 3.4 disajikan bagaimana interaksi antara perkembangan wilayahdengan transportasi. Terlihat bahwa korelasi antara transportasi dan perubahanatau perkembangan wilayah sangatlah besar, sehingga arahan pengembangantata ruang dan perkembangan alamiah sesuai mekanisme pasar akan sangatmenentukan bagaimana pola permintaan perjalanan wilayah di Propinsi MalukuUtara ini akan berkembang di masa datang.

Gambar 3.4. Interaksi Perkembangan Wilayah denganKebutuhan Transportasi

Perkembanganwilayah

Kebijakan perencanaan(MP3EI, RTRW, Renstra,

Tatrawil, dll)

Mekanisme pasar(natural setting)

REGIONALDEVELOPMENT

Faktor SosioEkonomi

Pola Tata GunaLahan

Jumlah dan PolaPerjalanan

KebutuhanTransportasi

TRANSPORTDEMAND




3.5 HUBUNGAN ANTARA SISTEM TRANSPORTASI DAN TATA RUANG

Kebutuhan manusia akan transportasi merupakan kebutuhan turunan yangdiakibatkan oleh adanya penyebaran pola penggunaan tata ruang (spatialseparation), dimana kebutuhan manusia dan kegiatan produksi (dari awalpenyediaan bahan mentah sampai pada proses distribusinya) tidak dapatdilakukan hanya pada satu lokasi saja. Oleh karena itu, selalu dibutuhkan prosesperpindahan untuk memenuhi kebutuhan tersebut yang dalam kajian transportasidisebut sebagai perjalanan.

Pada setiap pengembangan tata ruang selalu dibutuhkan sarana dan prasaranatransportasi pendukungnya, demikian pula sebaliknya bahwa setiappengembangan system transportasi akan mempengaruhi pola pengembangantata ruang di sekitarnya. Interaksi timbal balik antara sistem transportasi dengantata ruang dapat dijelaskan pada Gambar 3.5.

Gambar 3.5. Keterkaitan antara Sistem Transportasi dan Tata Ruang

3.6 PEMODELAN TRANSPORTASI

3.6.1 Struktur Model

Dalam studi perencanaan sistem transportasi, sebagaimana halnya dalam StudiSistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi MalukuUtara ini, sangat diperlukan adanya pemahaman mengenai besaran dan polapermintaan perjalanan. Permintaan perjalanan umumnya ditentukan oleh pola




interaksi ekonomi dalam pengaturan ruang yang ada, karakteristik suplai jaringantransportasi yang ada (kapasitas, flow vs speed, dan konfigurasinya), sertainteraksi yang terjadi dalam ruang lalulintas yang disediakan. Untuk itu diperlukansuatu model yang dapat merepresentasikan interaksi antara elemen tata ruang,ekonomi, permintaan perjalanan, jaringan transportasi, dan lalu lintas yang terjadi.

Dalam studi ini digunakan model transportasi empat tahap (four stages transportmodel) yang terdiri dari tahap bangkitan perjalanan (trip generation), sebaranperjalanan (trip distribution), pemisahan moda (modal split), dan pemilihan rute(route choice). Model ini dipilih karena: mudah dalam aplikasinya, cukup baikmerepresentasikan karakteristik dan interaksi penting pada sistem transportasi,dan mampu menggambarkan dampak dari intervensi yang dilakukan terhadapsistem transportasi di wilayah studi. Secara umum skema struktur modelperencanaan empat tahap ini ditunjukkan pada Gambar 3.6.

Pendekatan model dimulai dengan menetapkan sistem zona dan jaringantransportasi, termasuk di dalamnya adalah karakteristik sosial-ekonomi di tiapzona dan karakteristik suplai jaringan yang ada. Dengan menggunakan informasitersebut kemudian diestimasi total perjalanan yang dibangkitkan dan/atau yangditarik oleh suatu zona tertentu (trip ends) atau disebut dengan proses bangkitanperjalanan (trip generation). Tahap ini menghasilkan persamaan trip generationyang menghubungkan jumlah perjalanan dengan karakteristik zona yangbersangkutan.

Selanjutnya diprediksi dari/ke mana tujuan perjalanan yang dibangkitkan atauyang ditarik oleh suatu zona tertentu atau disebut tahap distribusi perjalanan (tripdistribution). Dalam tahap ini akan dihasilkan matriks asal-tujuan (MAT). Padatahap pemilihan moda (modal split) MAT tersebut kemudian dialokasikan sesuaidengan moda transportasi yang digunakan para pelaku perjalanan untukmencapai tujuan perjalanannya. Dalam tahap ini dihasilkan MAT per moda.

Terakhir, pada tahap pemilihan rute (trip assignment) MAT didistribusikan kesetiap ruas/link moda yang tersedia di dalam jaringan sesuai dengan kinerja ruteyang ada. Tahap ini menghasilkan estimasi arus lalu lintas dan waktu perjalanandi setiap ruas. Hasil inilah yang digunakan sebagai dasar analisis dalammengevaluasi serangkaian alternatif kebijakan pengembangan jaringantransportasi yang diusulkan.




Gambar 3.6. Pemodelan Perencanaan Transportasi Empat Tahap

MAT antar zona

Produksi Perjalanan(trips ends) per zona

Biaya Perjalanan antarzona (aksesibilitas)

Data JaringanTransportasi Jalan

Karakteristik Moda

Karakteristik Rute/Ruas

MODEL BANGKITANPERJALANAN

Data Sistem ZonaWilayah Studi

Karakteristik Populasidan Tata Ruang Zona

Karakteristik PelakuPerjalanan

MODEL SEBARANPERJALANAN

MODEL PEMILIHANMODA PERJALANAN

MODEL PEMILIHANRUTE PERJALANAN

Model Biaya Ekonomi

MAT antar zona

Indikator Lalu Lintas

Indikator Ekonomi

Analisis Kerja




3.6.2 Proses Pemodelan Transportasi

3.6.2.1 Penetapan Sistem Zona dan Sistem Jaringan

Penetapan detail sistem zona dan sistem jaringan transportasi dilakukan sebagaikompromi antara tingkat akurasi, biaya, ketersediaan data, dan aplikabilitasmodel. Berdasarkan pengalaman yang dilakukan dari studi terdahulu, maka dalamstudi ini ditetapkan bahwa:

1. Batas wilayah studi adalah batas wilayah administrasi Kabupaten/Kota diProp. Maluku Utara, di mana wilayah di sekitarnya diasumsikan sebagai zonaeksternal.

2. Agregasi zona di dalam wilayah studi adalah kecamatan, yang selanjutnyadisebut sebagai zona internal.

3. Model jaringan diutamakan untuk jaringan jalan, sedangkan jaringan angkutanumum diperlakukan sebagai fixed-flow, moda transportasi lain diintegrasikanmelalui simpul terminal (moda darat), pelabuhan (moda air), dan bandara(moda udara).

Sistem zona tersebut dapat diilustrasikan dalam bentuk gambar sederhana yangdapat dilihat pada Gambar 3.7.

Keterangan:Kec. A B = pergerakan orang/barang antar kecamatan dalam satu kab/kota.Kec. E C = pergerakan orang/barang dari suatu kecamatan diluar kab/kota menuju ke

kecamatan di dalam kab/kota.Kec. D F = pergerakan orang/barang dari suatu kecamatan di dalam kab/kota menuju

ke kecamatan di luar kab/kota.Kec. D F = pergerakan orang/barang dari dan ke kecamatan di luar kab/kota.

Gambar 3.7. Sistem Zona Kecamatan

Kec. A

Zona InternalZona EksternalZona Eksternal

Batas Kab/Kota

Kec. B

Kec. E Kec. C Kec. D Kec. F

Kec. G Kec. H




Dengan penetapan sistem zona tersebut, maka akan terbentuk Matriks Asal-Tujuan Antar Kecamatan. Matriks Asal-Tujuan ini dikelompokkan berdasarkanpergerakan orang dan barang, dimana pergerakan barang ini diuraikan lagiberdasarkan jenis barang yang diproduksi, meliputi hasil produksi pangan, sayur-sayuran dan buah-buahan, perkebunan, peternakan, perikanan, pertambangandan penggalian, industri pengolahan, dan kehutanan..

Untuk model jaringan transportasi yang diintegrasikan melalui simpul-simpul modatransportasi yang dibatasi dalam suatu kabupaten/kota, dapat terbentuk daripengumpulan dan pengolahan data kedalam bentuk Matriks Asal-Tujuan AntarSimpul Moda Transportasi.

3.6.2.2 Estimasi dan Prediksi Trip-ends dan MAT

Secara skematis bagan alir proses estimasi trip-ends dan MAT yang dilakukanpada studi ini ditunjukkan oleh Gambar 3.8.




Gambar 3.8. Mekanisme Estimasi Trip Ends dan MAT di PropinsiMaluku Utara

3.6.2.3 Simulasi Jaringan

Simulasi jaringan transportasi (dalam hal ini dititikberatkan untuk jaringan jalan)dilakukan dalam konteks untuk:

1. Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi secara makro dalam jaringantransportasi di wilayah Propinsi Maluku Utara, seperti: kemacetan, besarnyabiaya transportasi, dan disparitas suplai jaringan.

2. Memprediksi permasalahan yang akan timbul di masa datang seiring denganadanya pertumbuhan penduduk, perkembangan ekonomi, dan perubahanintensitas penggunaan ruang.

Prior MatrixMAT 2013

Traffic CountHasil survey primer

SATURN(via Program

SimulasiJaringan

Transportasi)

Base MatrixMAT di Prov. Malut

Tahun 2014

summation

Base Trip endsProduksi perjalanandi Prov. Malut 2014

Data sosial ekonomiStatistik di Prov. Malut:Penduduk, PDRB, dll

Analisisregresi linier

Model bangkitanperjalanan

Prediksi data sosialekonomi Prov. Malut

Growthrate

Trip endsprediction

Trip ends Prov. Malut:2014, 2015, 2016, 2017,2018, 2019, 2025, 2030

Jarak, waktu, danbiaya transportasi

antar zona

ModelFurness/Gravity

MAT Prov. Malut:2014, 2019, dst




3. Mengevaluasi kinerja dari sejumlah kebijakan perencanaan yang akanditerapkan di masa datang, misal: pembangunan jalan lingkar, jalan tol,maupun pengembangan moda laut, dan udara.

Gambar 3.9. Struktur Umum Model Pemilihan Rute pada Program SimulasiJaringan Transportasi

3.7 JARINGAN TRANSPORTASI MULTIMODA DAN INTERMODA

Sistem transportasi dengan sejumlah moda dapat dilihat dari dua perspektifkonseptual yang berbeda, yakni:

1. Jaringan transportasi intermoda. Sistem logistik yang terhubungkan diantara dua moda atau lebih. Setiap moda memiliki karakteristik pelayananyang secara umum memungkinkan barang (atau penumpang) untukberpindah di antara moda yang ada dalam satu perjalanan dari asal ke tujuan.

2. Jaringan transportasi multimoda. Suatu rangkaian dari moda-modatransportasi yang menyediakan hubungan antara asal dan tujuan perjalanan.Meskipun transportasi intermodal dapat dilakukan, namun dalam perspektif inibukanlah keharusan.

Gambar 3.10 menyampaikan perbedaan konsep dalam kedua cara pandangtersebut. Gambar (a) mendeskripsikan jaringan multimoda konvensional point-to-point di mana asal perjalanan (A, B, dan C) dihubungkan secara independent olehmoda transportasi (jalan dan rel) ke lokasi tujuan perjalanan (D, E, dan F).

MATperjalanan

Data jaringantransportasi

Model PemilihanRute

Arus, kecepatan,waktu, jarak

AnalisisLanjutan

IINPUT

OUTPUT




Sedangkan pada Gambar (b) dipresentasikan perspektif intermoda dalam jaringanjalan multimoda. Lalu lintas dikumpulkan pada 2 titik transshipment, yakni stasiunKA, di mana terjadi konsolidasi pergerakan penumpang/barang. Ini biasmenghasilkan load-factor dan/atau frekuensi transportasi yang lebih tinggi,khususnya diantara terminal. Dalam kondisi tertentu, efisiensi suatu jaringanutamanya ditentukan oleh kapabilitas transshipment dari suatu terminal.

Dalam perspektif transportasi nasional, jika diinginkan terjadinya efisiensi, makaidealnya di masa dating dikembangkan jaringan transportasi multimoda yangberkonsep kepada intermodal-transport.

Gambar 3.10. Deskripsi Jaringan Transportasi Multi dan Inter Moda

3.8 PEMETAAN POTENSI DAN KENDALA

Hasil analisis data/ dokumen yang ada dan simulasi kinerja jaringan sudahtergambarkan sejumlah permasalahan pokok dalam sistem transportasi diPropinsi Maluku Utara. Pemetaan potensi dan kendala ini dimaksudkan untukmenyampaikan daftar potensi dan kendala pengembangan Tatralok di PropinsiMaluku Utara yang lebih formal/ terstruktur sehingga dapat diidentifikasi akarpermasalahan secara tepat sehingga dapat ditetapkan solusi yang pantas.

Secara umum pemetaan potensi dan kendala Tatralok di Propinsi Maluku Utaraakan dilakukan dalam 2 kelompok berikut:

1. Aspek teknis, terkait dengan kondisi dan kinerja elemen sistem transportasi diPropinsi Maluku Utara (node, link, demand).




2. Aspek normatif, terkait dengan ketersediaan dan implementasi dari sejumlahregulasi dan kebijakan dalam perencanaan dan pengembangan jaringantransportasi maupun tata ruang di Propinsi Maluku Utara.

Pemetaan masalah ini sangat berguna untuk mengevaluasi kondisi eksisting sertakapasitas yang dimiliki semua stakeholders untuk penyempurnaan sistemtransportasi, sehingga tujuan pengembangan Tatralok di Propinsi Maluku Utaraakan lebih membumi dengan memperhatikan kondisi obyektif yang ada.

Sejumlah metodologi untuk evaluasi sistem pada dasarnya sudah banyakdikembangkan, IISD (International Institute for Sustainable Development)menyampaikan minimal ada 5 metoda, yakni: (1) SWOT analysis [Strengths,Weaknesses, Opportunities, Threats], (2) Results Based Management, (3) LogicalFramework Analysis, (4) Outcome mapping, dan (5) Appreciative inquiry. Dilihatdari karakteristiknya, maka metoda evaluasi yang paling cocok untuk memetakanpotensi dan kendala dari pengembangan Tatralok Kabupaten/Kota di Prov.Maluku Utara adalah metoda SWOT yang elemen dasarnya adalah memetakankondisi eksisting dan potensial yang ada ke dalam 4 kuadran, yakni: 2 kuadrandari faktor internal berupa kekuatan (strengths) dan kelemahan (weaknesses) dan2 kuadran dari faktor eksternal berupa peluang (opportunities), dan ancaman(threats). Pada Tabel 3.2 disampaikan konsep umum analisis SWOT ini.

Tabel 3.2. Konsep Pemetaan Potensi dan Kendala dalam Analisis SWOT

DampakFaktor

Positif Negatif

Internal Kekuatan

(Strengths)

Kelemahan

(Weaknesses)

Eksternal Peluang

(Opportunities)

Ancaman

(Threats)

Konteks penggunaan analisis SWOT ini biasa dilakukan oleh suatu organisasiyang bertanggungjawab dalam perencanaan strategis untuk meng-assesskondisi/kegiatan eksisting dan menyusun arahan bagi kegiatan baru di masadatang.




3.9 ANALISIS NORMATIF

Analisis normatif dilakukan untuk memperoleh idealisasi pola jaringan pelayanan,hirarki prasarana, dan sistem operasi bagi pengembangan Tatralok di PropinsiMaluku Utara yang efektif dan efisien dalam rangka menunjang pengembanganwilayah, pemerataan pembangunan, dan pertumbuhan ekonomi di wilayahPropinsi Maluku Utara. Aspek normatif ini dikembangkan berdasarkan review atasperaturan perundangan yang berlaku di setiap moda transportasi (jalan, angkutanumum, laut, dan udara) serta kajian konseptual secara teoteris mengenai sistemtransportasi yang ideal. Analisis ini diperlukan untuk memberikan gambaranarahan pengembangan jaringan transportasi di Propinsi Maluku Utara di masayang akan datang sesuai dengan konsep yang lebih ideal.

Adapun kegiatan yang dilakukan dalam analisis normatif secara berurutandisampaikan sebagai berikut:

1. Melakukan kajian konsep pengembangan jaringan prasarana dan jaringanpelayanan untuk setiap moda transportasi (jalan, angkutan umum, laut, danudara) sesuai dengan peraturan perundangan yang berlaku/terbaru (UU, PP,Kepmen, Perda, dll),

2. Melakukan kajian teoretis hasil penelitian dan studi terdahulu baik di dalammaupun luar negeri mengenai idealisasi pola jaringan transportasi wilayah,

3. Melakukan analisis konsep Tatralok di Propinsi Maluku Utara yangmengelaborasikan aspek normatif secara praktis (dari butir a.) dan aspekteoritis (dari butir b.),

4. Mengidentifikasi simpul, link dan zona yang strategis dan penting untukdikembangkan dalam rangka mewujudkan Tatralok Propinsi Maluku Utara dimasa yang akan datang.

3.10 PENYUSUNAN STRATEGI DAN PROGRAM

Berdasarkan proses analisis yang dilakukan sebelumnya dapat ditarik sejumlahkesimpulan penting yang dapat dijadikan sebagai bahan dalam menyusun strategidan program pengembangan pada Tatralok di Propinsi Maluku Utara, baik yangsifatnya teknis/ fisik maupun kebijakan yang perlu ditempuh dalam rangkaperwujudannya.

Untuk dapat menyusun strategi dengan baik terdapat beberapa langkah yangharus diikuti sebagai berikut:




1. Masukan: tujuan, data kondisi eksisting penyediaan jaringan prasarana danjaringan pelayanan transportasi dan permintaan perjalanan berikut variabel-variabel terkait, alternatif skenario perencanaan, dan masukan sertatangkapan isu-isu yang berkembang di masyarakat baik lokal, regional,nasional, bahkan internasional;

2. Proses: pemodelan dan evaluasi kinerja dari jaringan transportasi eksisting didi Kabupaten/Kota di Prov.Maluku Utara serta sejumlah alternatif skenarioperencanaan pengembangan bagi Tatralok di Propinsi Maluku Utara;

3. Keluaran: Rekomendasi Strategi dan Program (alternatif skenarioperencanaan yang terpilih, prioritas serta tahapan pelaksanaannya).

Rekomendasi strategi yang dikeluarkan dari studi ini terdiri dari dua kelompokumum, yakni:

1. Hard measures: terkait dengan aspek fisik dan operasional jaringantransportasi di Kabupaten/Kota di Prop. Maluku Utara sebagai respresentasikriteria tujuan pengembangan Tatralok di Propinsi Maluku Utara:a. Pola hirarki jaringan yang diharapkan dan regulasi arus/arahan proporsi

penggunaan setiap moda transportasi untuk menciptakan sistem jaringantransportasi di Kabupaten/Kota yang efisien, serta identifikasi simpul, link,dan zona potensial untuk transportasi di Propinsi Maluku Utara yang lebihefisien dan efektif di masa datang.

b. Kriteria kinerja jaringan transportasi di Propinsi Maluku Utara yangdiharapkan tercapai dalam jangka pendek, menengah, dan jangkapanjang.

2. Soft measures: terkait dengan bagaimana mencapai tujuan pengembanganTatralok di Propinsi Maluku Utara:a. Strategi umum (grand strategy) dalam jangka pendek, menengah, dan

panjang;b. Program umum untuk mengimplementasi grand strategy sesuai dengan

tahapannya;c. Rekomendasi kebijakan pendukung implementasi: tarif, investasi, insentif,

dll.

3.11 AZAS TATARAN TRANSPORTASI LOKAL (TATRALOK)

Berdasarkan Pedoman Teknis yang telah ditetapkan, Tataran Transportasi Lokal(Tatralok) harus disusun dengan berasaskan pada beberapa prinsip dasar berikut:




1. Azas Keadilan, dimana tataran transportasi yang disusun harus dapatmenunjang kelancaran perhubungan di semua sektor pembangunan danberpihak pada tiap lapisan masyarakat.

2. Azas Transparansi, tataran transportasi yang disusun disosialisasikan danditerapkan secara terpadu serta transparasi pada semua sektor pembangunandan diketahui oleh pejabat pelaksana dilapangan.

3. Azas Akuntabilitas, tataran transportasi yang disusun harus dianalisis secarateliti guna mendapatkan keserasian dan keterpaduan kesisteman transportasiyang sesuai dengan kebutuhan masyarakat dalam lingkup wilayahperencanaan.

4. Azas Realistis, tataran transportasi yang disusun harus ditunjang oleh kondisieksisting yang sebenarnya sehingga hasil kebijakan yang diperoleh nantinyadapat sesuai dengan kondisi yang ada dan dapat dilaksanakan secarasuistainable.

5. Azas Kesisteman, tataran transportasi yang disusun harus dapatmenggambarkan keterkaitan dan keterpaduan hubungan/kesistemantransportasi antar wilayah/kawasan dalam lingkup kajiannya, serta harusdisesuaikan dengan kebijakan sistem transportasi diatasnya.

6. Azas Keunggulan Moda, tataran transportasi yang disusun harus dapatmenggambarkan dan mengkaji potensi-potensi guna menemukan modaunggulan.

7. Azas Keterpaduan Intra dan Antar Moda, tataran transportasi yang disusunharus dapat memberikan keterpaduan intra dan antara moda yang ada,sehingga sinkronisasi sistem transportasi antara moda tersebut dapat berjalansesuai dengan kebutuhan yang ada.

8. Azas Koordinasi dan Sinkronisasi, tataran transportasi yang disusun harusdapat memberikan gambaran dan arahan koordinasi yang jelas dansinkronisasi yang terpadu dalam mengakomodasi perkembangan dankebutuhan disemua sektor pembangunan.

9. Azas Tinjau Ulang Secara Berkala, tataran trasnportasi yang disusun harusdilakukan tinjauan secara berkala guna menjaga konsistensi dalampelaksanaannya.

Lebih jelasnya, untuk Azas Penyusunan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok)dapat dilihat pada Gambar 3.11.




Gambar 3.11. Azas Penyusunan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok)

TATRALOK

KEADILANTRANSPARANSI REALISTIS

AKUNTABILITAS KESISTIMAN

TINJAUANULANG SECARA

BERKALA

KOORDINASIDAN

SINKRONISASI

KETERPADUANINTRA & ANTAR

MODA

KEUNGGULANMODA

TATRALOK




BAB 4

KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASISAAT INI

4.1 LETAK GEOGRAFIS DAN WILAYAH ADMINISTRASI

Kota Tidore Kepulauan sebagai daerah otonom yang dimekarkan dari KabupatenHalmahera Tengah berdasarkan Undang-undang Nomor 1 Tahun 2003 tentangpemekaran wilayah yang diresmikan pada tanggal 31 Mei 2003.

Secara geografis, letak wilayah Kota Tidore Kepulauan berada pada batasastronomis 0o – 20o Lintang Utara dan pada posisl 127o – 127,45o Bujur Timur.Kota Tidore Kepulauan memiliki total luas wilayah 13.862,86 Km2 dengan daratan9.116,35 Km2 dan batas wilayah sebagai berikut:

Sebelah Utara berbatasan dengan Kecamatan Pulau Ternate, KotaTernate dan Kecamatan Jailolo Selatan Kabupaten Halmahera Barat.

Sebelah Timur berbatasan dengan Kecamatan Wasile Selatan,Kabupaten Halmahera Timur dan Kecamatan Weda KabupatenHalmahera Tengah.

Sebelah Selatan berbatasan dengan Gane Barat Kabupaten HalmaheraSelatan dan Kecamatan Pulau Moti Kota Ternate.

Sebelah Barat berbatasan dengan Laut Maluku.

Secara administratif, Kota Tidore Kepulauan terdiri dari 8 (delapan) kecamatandan 72 desa/kelurahan seperti yang diuraikan berikut ini:

1) Kecamatan Tidore: Jumlah desa/kelurahan 11 dengan ibuKotaGamtufkange, dan luas daerah 212,15 Km2.

2) Kecamatan Tidore Selatan: Jumlah desa/kelurahan 8 dengan ibuKotaGurabati, dan luas daerah 249,32Km2.

3) Kecamatan Tidore Utara: Jumlah desa/kelurahan 12 dengan ibuKotaRum, dan luas daerah 221,33 Km2.

4) Kecamatan Tidore Timur: Jumlah desa/kelurahan 4, dengan ibuKotaTosa dan luas daerah 199,92 Km2.

5) Kecamatan Oba: jumlah desa/kelurahan 9 dengan ibuKota Payahe, danluas daerah 2.373,63 Km2.




6) Kecamatan Oba Selatan; Jumlah desa/kelurahan 7, dengan ibuKotaLifofa, dan luas daerah 2.210,92 Km2.

7) Kecamatan Oba Utara: jumlah desa/kelurahan 9 dengan ibuKota Sofifi,dan luas daerah 1.155,91 Km2.

8) Kecamatan Oba Tengah: jumlah desa/kelurahan 12, dengan ibuKotaAkelamo dan luas daerah 2.493,17 Km2.

Adapun secara tabelaris, daftar kecamatan dan kelurahan di wilayah Kota TidoreKepulauan, dapat dilihat pada Tabel 4.1.

Tabel 4.1. Daftar Kecamatan dan Kelurahan di Wilayah Kota TidoreKepulauan

Kecamatan Tidore Kecamatan TidoreSelatan

Kecamatan TidoreUtara

Kecamatan TidoreTimur

Kel. Seli Desa Marekofo Desa Maitara Kel. MafututuKel. Soadara Desa Maregam Desa Maitara Selatan Kel. TosaKel. Topo Kel. Tongowai Kel. Rum Kel. DoworaKel. Topo Tiga Kel. Gurabati Kel. Rum Balibunga Kel. KalaodiKel. Soasio Kel. Tomalou Kel. Sirongo FolarahaKel. Gamtufkange Kel. Tuguiha Kel. GubukusumaKel. Folarora Kel. Dokiri Kel. BoboKel. Gurabunga Kel. Toloa Kel. MarekuKel. Indonesiana Kel. Afa AfaKel. Tomagoba Kel. OmeKel. Goto Kel. Fobaharu

Kel. Jaya

Kecamata Oba Utara Kecamatan ObaTengah Kecamatan Oba Kecamatan Oba

SelatanDesa Somahode Desa Lola Desa Kususinopa Desa LifofaDesa Akekolano Kel. Akelamo Kel. Payahe Desa WamaDesa Oba Desa Togeme Desa Toseho Desa NukuKel. Sofifi Desa Akegurai Desa Gitaraja Desa TagalayaKel. Guraping Desa Akesai Desa Woda Desa MaidiDesa Kaiyasa Desa Aketobololo Desa Kosa Desa SelamalofoDesa Garojou Desa Akedotiou Desa Koli Desa HagerDesa Kusu Desa Aketobatu Desa BaleDesa Ampera Desa Tadupi Desa Tului TalagamoriDesa Bukit DurianDesa GalalaDesa Balbar

Sumber: RTRW Kota Tidore Kepulauan Tahun 2010-2030

Peta administrasi wilayah Kota Tidore Kepulauan dapat dilihat pada gambarberikut ini.




Gambar 4.1. Peta Administrasi Wilayah Kota Tidore Kepulauan




4.2 KEPENDUDUKAN

Penduduk merupakan sumber daya yang potensial dalam proses pembangunansuatu bangsa. Jumlah penduduk yang besar dapat dikembangkan sebagai tenagakerja yang produktif sehingga berfungsi sebagai pengelola sumber daya alam.Namun, jumlah penduduk yang besar juga dapat menimbulkan permasalahansosial dalam proses pembangunan itu sendiri seperti pengangguran, kemiskinandan sebagainya bila potensi penduduk tidak mendapat perhatian dan penangananyang serius.

Pada tahun 2011 jumlah penduduk Kota Tidore Kepulauan diperkirakan sekitar92.226 jiwa yang tediri dari 46.537 laki-laki dan 45.689 perempuan. Apabiladibandingkan dengan luas wilayah Kota Tidore Kepulauan maka rata-rata jumlahpenduduk per km2 atau kepadatan penduduk adalah 60 jiwa per km2.

Selanjutnya bila kita lihat dari penyebaran penduduk di tiap kecamatan makakecamatan Tidore yang paling banyak penduduknya dengan jumlah 18.923 jiwadan kecamatan berpenduduk makin sedikit adalah kecamatan Oba Selatandengan jumlah penduduk sebesar 5.011 jiwa.

Bila kita lihat dari kepadatan penduduk maka kecamatan Tidore merupakankecamatan yang paling padat dengan jumlah 525 jiwa tiap km2, disusulkecamatan Tidore Utara dengan 397 jiwa per km2. Kecamatan yang paling jarangpenduduknya adalah Oba Tengah dengan 16 jiwa per km2

Tabel 4.2. Jumlah Penduduk Kota Tidore Kepulauan Tahun 2010 – 2011

Kecamatan Jumlah Penduduk (jiwa)2010 2011

Tidore Selatan 13.131 13.446Tidore Utara 14.573 14.924Tidore 18.475 18.923Tidore Timur 7.657 7.840Oba 10.337 10.585Oba Selatan 4.892 5.011Oba Utara 13.331 13.653Oba Tengah 7.659 7.844Tidore Kepulauan 90.055 92.226

Sumber: Kota Tidore Kepulauan Dalam Angka 2012




Tabel 4.3. Kepadatan Penduduk Kota Tidore Kepulauan Tahun 2011

Kecamatan Luas (km2) Jumlah Penduduk(jiwa)

KepadatanPenduduk

Tidore Selatan 42.40 13,446 317.12

Tidore Utara 37.64 14,924 396.49

Tidore 36.08 18,923 524.47

Tidore Timur 34.00 7,840 230.59

Oba 403.67 10,585 26.22

Oba Selatan 196.58 5,011 25.49

Oba Utara 376.00 13,653 36.31

Oba Tengah 424.00 7,844 18.50

Tidore Kepulauan 1,550.37 92,226 59.49Sumber: Kota Tidore Kepulauan Dalam Angka 2011

Berdasarkan mata pencaharian, Kota Tidore Kepulauan mempunyai karakteristiksebagian penduduknya bekerja dibidang pertanian secara luas yaitu sebagaipetani perkebunan dan nelayan (lihat Tabel 4.4).

Tabel 4.4. Penduduk Kota Tidore Kepulauan Menurut Jenis Pekerjaan

LapanganPekerjaan Utama Laki-laki Perempuan Jumlah

Pertanian 11,859 6,666 18,525

Industri 3,622 961 4,583

Jasa-jasa 8,957 6,769 15,726

Jumlah 24,438 14,396 38,834Sumber: Kota Tidore Kepulauan Dalam Angka 2012




Gambar 4.2. Peta Kepadatan Penduduk di Kota Tidore Kepulauan




4.3 RENCANA PEMBENTUKAN IBUKOTA PRONVISI MALUKU UTARA

Pada tahun 2010 pemerintah pusat menetapkan Sofifi sebagai IbuKota ProvinsiMaluku Utara. Namun demikian sampai dengan saat ini rencana tersebut masihmenjadi polemik antara pemerintah Kota Tidore dan Pemerintah Provinsi Malukuutara.

Terdapat beberapa alasan yang harus disepakati antara kedua belah pihakantara lain:

- Tetap mempertimbangkan Sosio Kultural Budaya dan Sejarah Tidoredimana masyarakatnya yang masih menjaga kemurnian budaya danagama,

- Dari sisi sejarah, Tidore merupakan cikal bakal berdirinya wilayah Tidoredan pernah menjadi pusat ibuKota sampai dengan wilayah Papua danPresiden SUKARNO pernah menetap di Tidore,

- Pihak pemerintah dan masyarakat Kota Tidore tidak keberatan apabilaSofifi dikembangkan menjadi wilayah perKotaan tersendiri dengan catatanperlu dilakukan secara perlahan dan bertahap.

- infrastruktur yang ada di Sofifi dibuat selengkap mungkin sesuai syaratsebagai suatu wilayah Ibukota Provinsi (rekomendasi dari UGM: Dr.PURWO SENTOSA),

- Ada kompensasi terhadap rencana pengembangan wilayah Tidore yaitudengan meningkatkan fungsi pelabuhan GOTO menjadi pelabuhan yanglebih besar sebagai penyangga pelabuhan A-YANI dan dalampengembangannya perlu diikuti dengan pergerakan barang dari Ternate keGOTO tidak langsung ke Sofifi. Usulan ini disampaikan karena dayatampung Pelabuhan A-Yani sudah overload sehingga terkadang bongkarmuatnya di BITUNG yang menyebabkan biaya tinggi untukpendistribusiannya. Disamping itu pada saat ini sudah terdapat Masterplanpelabuhan GOTO menjadi pelabuhan Penyangga A-Yani.

Berdasarkan hasil wawancara, walaupun terdapat tarik ulur antara pemeintahKota dan pemerintah provinsi, pihak pemerintah Kota sudah melakukan aksi gunamendukung rencana tersebut antara lain dengan melakukan pemekarankecamatan di wilayah OBA dari 2 kecamatan menjadi 4 kecamatan dan dari dusunmenjadi desa.




4.4 POTENSI PRODUKSI DAN EKONOMI

4.4.1. Pertanian (Pangan, Sayur-Sayuran, dan Buah – Buahan)

Kegiatan pertanian tanaman pangan memiliki peranan penting dalamperekonomian di Kota Tidore Kepulauan. Hasilnya dapat dilihat melalui informasiluas panen dan produksi dari tanaman padi dan palawija seperti padi ladang,jagung, ubi kayu serta kacang kacangan dan umbi umbian lainnya.

Pada Tahun 2011 menunjukkan bahwa ubi kayu memiliki luas tanam yang palingbesar hingga 572,30 hektar dengan produksi 1.635,90 ton (lihat Tabel 4.5).

Tabel 4.5. Produksi Hasil Pangan di Kota Tidore Kepulauan Tahun 2011

KecamatanProduksi (Ton)

Jagung Ubi Kayu Ubi Kayu Ubi JalarTidore Selatan 12.50 15.00 5.94 0.00

Tidore Utara 28.00 405.00 4.00 0.00

Tidore 0.00 30.00 2.00 0.00

Tidore Timur 22.50 150.00 18.00 0.00

Oba 91.00 492.00 36.00 1.60

Oba Selatan 38.00 187.50 19.00 4.14

Oba Utara 38.40 216.90 54.00 0.85

Oba Tengah 14.00 139.50 13.50 0.85

Tidore Kepulauan 244.40 1,635.90 152.44 7.44Sumber: BPS Kota Tidore Kepulauan, 2012




Gambar 4.3. Peta Hasil Pangan di Kota Tidore Kepulauan




Tabel 4.6. Produksi Hasil Sayur-Sayuran di Kota Tidore Kepulauan Tahun2011

Kecamatan

Produksi (Ton)

BawangMerah

Cabe Tomat Petsai/Sawi Ketimun Terong Kacang

Panjang Bayan

Tidore Selatan 0.90 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.15 0.00

Tidore Utara 0.00 0.75 5.00 0.00 0.40 6.00 6.00 0.00

Tidore 1.44 0.75 8.00 1.05 1.35 4.50 7.65 2.45

Tidore Timur 0.00 0.65 3.00 2.50 0.54 1.20 4.60 0.00

Oba 1.80 9.90 4.00 2.12 1.00 14.77 12.81 1.80

Oba Selatan 1.26 10.37 1.45 0.10 0.57 1.00 2.00 0.08

Oba Utara 0.00 0.75 3.00 0.07 0.48 1.28 2.94 0.42

Oba Tengah 0.00 5.78 6.90 0.00 0.57 4.32 1.40 0.00

Tidore Kepulauan 5.40 28.95 31.35 5.84 4.91 33.07 37.55 4.75Sumber: BPS Kota Tidore Kepulauan, 2012

Tabel 4.7. Produksi Hasil Buah-Buahan di Kota Tidore Kepulauan Tahun2011


Alpukat Jeruk Durian Mangga Duku Nenas Nangka Pisang Pepaya RambutanTidore Selatan 0.00 0.00 9.75 16.20 0.00 0.80 0.00 45.00 0.00 0.00

Tidore Utara 1.50 0.50 57.60 55.50 0.00 0.00 0.00 25.50 0.50 1.50

Tidore 6.75 1.35 12.50 16.00 0.00 0.90 5.00 17.00 2.50 0.90

Tidore Timur 2.50 0.00 67.50 2.00 0.00 0.00 0.00 16.00 0.00 0.00

Oba 3.80 40.50 43.50 42.50 46.00 21.50 25.20 246.50 66.00 41.25

Oba Selatan 0.00 0.00 21.70 30.00 17.40 0.00 0.54 447.00 0.00 0.80

Oba Utara 0.48 14.00 7.65 20.00 7.20 8.80 8.50 97.60 2.80 2.00

Oba Tengah 0.00 12.60 8.60 9.50 7.20 1.40 6.00 174.00 2.70 7.50Tidore Kepulauan 15.03 68.95 228.80 191.70 77.80 33.40 45.24 1,068.60 74.50 53.95

Sumber: BPS Kota Tidore Kepulauan,2012




Gambar 4.4. Peta Hasil Sayur-Sayuran di Kota Tidore Kepulauan




Gambar 4.5. Peta Hasil Buah-Buahan di Kota Tidore Kepulauan




4.4.2. Perkebunan

Berdasarkan data yang ada di Kota Tidore Kepulauan dalam Angka Tahun 2012,terlihat bahwa hasil utama perkebunan adalah kelapa, kakao dan pala yangseperti terlihat pada tabel berikut ini.

Tabel 4.8. Produksi Hasil Buah-Buahan di Kota Tidore Kepulauan Tahun2011


Kelapa Kakao PalaTidore Selatan 86.70 0.00 107.50Tidore Utara 567.00 3.45 1,434.50Tidore 72.90 6.90 311.20Tidore Timur 97.20 0.00 158.00Oba 5,332.00 443.90 140.60Oba Selatan 3,125.00 344.00 50.40Oba Utara 998.40 414.46 459.00Oba Tengah 891.00 496.80 382.00Tidore Kepulauan 11,170.20 1,709.51 3,043.20

Sumber: BPS Kota Tidore Kepulauan 2012




Gambar 4.6. Hasil Perkebunan di Kota Tidore Kepulauan




4.4.3. Kehutanan

Sumberdaya hutan di wilayah Kota Tidore Kepulauan adalah berupa hutanproduksi yang dapat dikonversi kemudian hutan tamanan nasional, hutan produksiterbatas, hutan lindung dan sisanya hutan lain. Secara rinci luas hutan yang adapada tahun 2011 dapat dilihat Tabel 4.9.

Tabel 4.9. Sumberdaya Hutan di Wilayah Kota Tidore Kepulauan Tahun2011 (Ha)

Kecamatan HutanLindung

HutanProduksiTerbatas

HutanProduksidapat diKonversi

HutanTanamanNasional

LainnyaJumlah Luas

Hutan danPerairan

Tidore Selatan 1,378.00 0.00 2,877.00 0.00 0.00 4,255.00

Tidore Utara 355.00 0.00 3,155.00 0.00 0.00 3,510.00

Tidore 892.00 0.00 1,784.00 0.00 0.00 2,676.00

Tidore Timur 515.00 0.00 1,447.00 0.00 0.00 1,962.00

Oba 5,052.00 7,423.00 12,603.00 3,600.00 4,853.00 33,531.00

Oba Selatan 16,323.00 288.00 9,611.00 0.00 3,692.00 29,914.00

Oba Utara 287.00 2,932.00 8,441.00 4,734.00 4,794.00 21,188.00

Oba Tengah 0.00 16,221.00 14,378.00 32,750.00 5,239.00 68,588.00

Tidore Kepulauan 24,802.00 26,864.00 54,296.00 41,084.00 18,578.00 165,624.00Sumber: Kota Tidore Kepulauan Dalam Angka 2012

4.4.4. Peternakan

Populasi unggas di Kota Tidore Kepulauan sampai dengan tahun 2011 didominasioleh ayam kampung yang mencapai 34.440 ekor.

Tabel 4.10. Populasi Ternak dan Unggas menurut Kecamatan di Kota TidoreKepulauan Tahun 2011 (ekor)

Kecamatan SapiPotong Kambing Ayam

KampungAyam

PetelorAyam

PedagingItik/ItikManila

Tidore Selatan 47.00 259.00 608.00 235.00 9,000.00 61.00

Tidore Utara 97.00 636.00 11,835.00 200.00 2,200.00 75.00

Tidore 57.00 546.00 773.00 1,200.00 0.00 33.00

Tidore Timur 116.00 211.00 3,570.00 300.00 5,970.00 99.00

Oba 935.00 864.00 7,721.00 0.00 0.00 145.00

Oba Selatan 280.00 536.00 4,571.00 0.00 0.00 0.00

Oba Utara 2,259.00 360.00 3,841.00 1,265.00 200.00 419.00

Oba Tengah 1,378.00 502.00 1,521.00 0.00 0.00 71.00

Tidore Kepulauan 5,169.00 3,914.00 34,440.00 3,200.00 17,370.00 903.00Sumber: Kota Tidore Kepulauan Dalam Angka 2012




Gambar 4.7. Populasi Ternak dan Unggas di Kota Tidore Kepulauan




4.4.5. Produk Domestik Regional Bruto

Sebagai salah satu indikator makro ekonomi, Produk Dometik Regional Bruto(PDRB) menurut lapangan usaha menunjukkan kemampuan sumber dayaekonomi untuk menghasilkan suatu barang dan jasa di suatu wilayah.

Nilai PDRB Kota Tidore Kepulauan atas dasar harga berlaku (ADHB) tahun 2011sebesar 491.557,66 juta rupiah, dengan kontribusi terbesar diberikan oleh sektorpertanian yakni sebesar 50,43 persen. PDRB Kota Tidore Kepulauan atas dasarharga konstan 2000 (ADHK) tahun 2011 sebesar 286.477,68 juta rupiah denganlaju pertumbuhan dibandingkan tahun sebelumnya sebesar 6,07 persen.

Tabel 4.11. Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Berlakumenurut Lapangan Usaha Kota Tidore Kepulauan (juta rupiah),2009-2011

No. Lapangan Usaha 2009 2010* 2011*

1 Pertanian 202,185.76 222,920.26 247,873.24

1.1 Pertanian Tanaman Pangan 58,610.10 62,865.32 69,983.90

1.2 Perkebunan 90,218.96 100,987.56 112,569.80

1.3 Peternakan 3,668.95 4,062.63 4,438.22

1.4 Kehutanan 16,706.60 18,564.88 20,327.41

1.5 Perikanan 32,981.15 36,439.87 40,553.91

2 Pertambangan dan Penggalian 3,950.70 4,795.74 5,248.37

3 Industri Pengolahan 20,858.84 21,830.74 23,845.58

4 listrik, Gas dan Air Bersih 1,016.89 1,253.39 1,451.23

5 Bangunan 11,186.61 15,265.44 18,318.48

6 Perdagangan, Hotel dan Restoran 101,197.56 121,272.50 131,512.83

7 Pengangkutan dan Komunikasi 18,422.08 21,118.88 23,035.73

8 Keuangan, Persawahan dan Jasa 6,105.99 6,576.55 7,519.21

9 Jasa-jasa 25,735.64 29,351.29 32,752.98

Jumlah 390,660.07 444,384.79 491,557.65

Sumber: BPS Kota Tidore Kepulauan, 2012




Tabel 4.12. Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Konstan2000 menurut Lapangan Usaha Kota Tidore Kepulauan (jutarupiah), 2009-2011

No. Lapangan Usaha 2009 2010* 2011*

1 Pertanian 126,050.90 134,993.80 144,971.56

1.1 Pertanian Tanaman Pangan 34,020.26 35,384.47 37,455.93

1.2 Perkebunan 64,872.10 71,132.26 77,824.54

1.3 Peternakan 1,893.10 1,958.98 2,113.72

1.4 Kehutanan 8,060.26 8,213.50 8,474.42

1.5 Perikanan 17,205.18 18,304.59 19,102.95

2 Pertambangan dan Penggalian 1,379.06 1,518.90 1,650.41

3 Industri Pengolahan 13,398.22 13,638.67 14,324.53

4 listrik, Gas dan Air Bersih 453.91 508.25 550.97

5 Bangunan 6,076.18 6,689.31 7,534.82

6 Perdagangan, Hotel dan Restoran 72,915.76 78,052.71 80,763.28

7 Pengangkutan dan Komunikasi 10,323.16 11,303.87 11,831.23

8 Keuangan, Persawahan dan Jasa 3,999.76 4,183.98 4,483.30

9 Jasa-jasa 18,459.25 19,205.03 20,367.57

Jumlah 253,056.20 270,094.52 286,477.67


Berdasarkan tabel diatas terlihat bahwa PDRB Kota Tiodre secara umummengalami peningkatan dari tahun 2009. Oleh sebab itu untuk meningkatkan danmempertahankan kondisi tersebut serta berdasarkan hasil survai wawancara adawacana membangun jembatan TEMA TIDORE (TERNATE – MAITARA –TIDORE) yang menghubungkan wilayah Tidore dan Ternate yaitu di sekitarPelabuhan BASTIONG (TERNATE) – Pelabuhan RUM (TIDORE) dengan panjangjembatan diperkirakan + 3 KM.

Selain pembangunan jembatan, Kota Tidore kepulauan juga meingkatkankerjasama investasi dan pengembangan wilayah. Berdasarkan hasil wawancarapada saat ini terdapat beberapa bentuk investasi yang sudah ada di Kota TidoreKepulauan, antara lain:

Tambang emas di Kecamatan Oba Tengah, investor yang rencananya akanberinvestasi berasal dari Korea, saat baru dalam proses penjajagan.




Pembangunan wilayah baru di Oba Selatan seluas 10.000 ha,

Pengembangan wilayah transmigrasi di wilayah Tidore Kepulauan.

4.5 KEMISKINAN

Pemberantasan kemiskinan dan kelaparan merupakan target utama MillenniumDevelopment Goals (MDG’s).

Jumlah penduduk miskin di Kota Tidore Kepulauan tahun 2010 naik menjadi 6,3ribu jiwa dibandingkan tahun sebelumnya yang sebesar 4,9 ribu jiwa. Persentasependuduk miskin pada tahun 2010 juga meningkat menjadi 7,08 percent daritahun sebelumnya yang sebesar 6,01 persen.

Tabel 4.13. Banyaknya Keluarga menurut Tahapan Keluarga Sejahtera danKecamatan di Kota Tidore Kepulauan, 2011

Kecamatan Pra Sejahtera IKeluarga Sejahtera

JumlahI II III III Plus

Tidore Selatan 110 411 444 2,198 267 3,430

Tidore Utara 184 989 638 1,743 186 3,740

Tidore 93 570 530 3,284 421 4,898

Tidore Timur 173 232 393 881 99 1,778

Oba 477 633 756 412 28 2,306

Oba Selatan 220 272 271 322 31 1,116

Oba Utara 349 615 907 1,093 131 3,095

Oba Tengah 400 401 493 571 81 1,946

Tidore Kepulauan 2,006 4,123 4,432 10,504 1,244 22,309





Tabel 4.14. Garis Kemiskinan dan Penduduk Miskin di Kota TidoreKepulauan, 2007-2011

Tahun Garis KemiskinanPenduduk Miskin

Jumlah (jiwa) Prosentase

2011 - - -

2010 268,822 63,000 7.08

2009 250,690 49,000 6.01

2008 204,196 52,000 6.54

2007 169,856 59,000 7.43Sumber: BPS Kota Tidore Kepulauan, 2012

4.6 KINERJA PELAYANAN, JARINGAN PELAYANAN, DAN JARINGANPRASARANA TRANSPORTASI WILAYAH SAAT INI

4.6.1. Jaringan Jalan

Seperti yang terlihat pada tabel-tabel berikut ini, prarsarana jalan di Kota Tidorepada tahun 2011 menurut kewenangan pengelola jalan terdapat panjang jalanNegara 116.150,00 meter, jalan provinsi 45.500,00 meter, jalan kabupaten264.123,88 meter.

Sedangkan kalau dilihat dari jenis perkerasan sebagian besar sudah beraspaldengan kondisi perkerasan sebagian besar baik.




Tabel 4.15. Panjang Jalan menurut Pemerintahan yang BerwenangMengelolanya dan Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (m),2011

Kecamatan Negara Provinsi Kabupaten Jumlah

Tidore Selatan 0.00 8,900.00 35,438.64 44,338.64

Tidore Utara 0.00 11,450.00 35,262.48 46,712.48

Tidore 0.00 5,890.00 66,688.00 72,578.00

Tidore Timur 0.00 19,260.00 11,848.76 31,108.76

Oba 34,600.00 0.00 22,950.00 57,550.00

Oba Selatan 44,600.00 0.00 42,621.00 87,221.00

Oba Utara 15,500.00 0.00 22,186.00 37,686.00

Oba Tengah 21,450.00 0.00 27,129.00 48,579.00

Tidore Kepulauan 116,150.00 45,500.00 264,123.88 425,773.88


Tabel 4.16. Panjang Jalan menurut Jenis Permukaan Jalan dan Kecamatandi Kota Tidore Kepulauan (km), 2011

Kecamatan Aspal Kerikil Tanah Jumlah

Tidore Selatan 36,999.38 0.00 7,339.26 44,338.64

Tidore Utara 44,259.23 0.00 2,453.25 46,712.48

Tidore 72,578.00 0.00 0.00 72,578.00

Tidore Timur 23,909.76 0.00 7,199.00 31,108.76

Oba 49,608.00 810.00 8,550.00 58,968.00

Oba Selatan 29,850.00 35,000.00 22,371.00 87,221.00

Oba Utara 34,920.20 500.00 2,265.80 37,686.00

Oba Tengah 33,521.00 7,600.00 7,458.00 48,579.00

Tidore Kepulauan 325,645.57 43,910.00 57,636.31 427,191.88





Tabel 4.17. Panjang Jalan menurut Kondisi Jalan dan Kecamatan di KotaTidore Kepulauan (km), 2011

Kecamatan Baik SedangRusakRingan

RusakBerat

Jumlah

Tidore Selatan 36,295.27 3,050.63 3,492.74 1,500.00 44,338.64

Tidore Utara 31,878.73 6,851.45 5,482.30 2,500.00 46,712.48

Tidore 59,969.70 3,097.20 9,511.10 0.00 72,578.00

Tidore Timur 21,453.26 2,150.00 1,006.50 6,499.00 31,108.76

Oba 27,128.00 13,709.50 11,000.00 7,132.00 58,969.50

Oba Selatan 5,350.00 42,650.00 14,721.00 24,500.00 87,221.00

Oba Utara 28,686.63 2,583.33 3,158.14 3,257.90 37,686.00

Oba Tengah 33,521.00 2,000.00 5,600.00 7,458.00 48,579.00

Tidore Kepulauan 244,282.59 76,092.11 53,971.78 52,846.90 427,193.38


4.6.2. Transportasi Darat

Sebagai salah satu penunjang kegiatan perekonomian, sarana dan prasaranatransportasi darat antara lain berupa jalan raya sangat diperlukan untukmempermudah dan memperlancar arus distribusi barang dan jasa serta mobilitasorang dari satu tempat ke tempat lainnya, sehingga kegiatan pembangunan,produksi dan perdagangan akan dapat dilaksanakan secara berkesinambungan.

Di Kota Tidore Kepulauan terdapat 4 (empat) buah terminal: 2 (dua) diantaranyaberada di pulau Tidore yaitu di Soasio dan Rum. 2 (dua) lainnya berada di pulauHalmahera yaitu di Gita dan Sofifi. Masing – masing terminal terletak berdekatandengan pelabuhan. Hal ini dimaksudkan untuk mempermudah pergerakan antarmoda. Pada saat ini terdapat alokasi dana untuk pengembangan Terminal Rumdan sudah dalam proses pengembangan. Kedua terminal trersebut merupakanterminal dengan TIPE C.

Selain angkutan kota (ANGKOT), di wilayah Tidore terdapat angkutan Kotalainnya yaitu angkutan sewa dan plat kuning. Ketiga angkutan ini melayani rutejarak jauh (Sari Malaha-Rum) yang berjarak + 25 KM dengan jumlah penumpangmasih bisa mencapai angka > 50%. Sedangkan untuk melayani angkutan dalamKota Tidore jenis angkutan yang dipergunakan adalah Bentor. Jenis angkutan inisudah resmi digunakan sesuai dengan SK BUPATI Kota Tiodre. Alasan utama ditetapkannya Bentor sebagai angkutan dalam Kota adalah faktor keamanan dan




kenyamanan (bebas dari panas/hujan). Jumlah Bentor yang ada di Kota Tidoresaat ini adalah 425 unit yang berada di wilayah Soa Sio dan 25 unit di wilayahRum. Rute kedua jenis angkutan diatas hanya bersingungan di dalam KOTATIDORE saja dan sampai dengan saat ini semua berjalan dengan baik tidakterjadi konflik diantara keduanya.

Gambar 4.8. Terminal Angkutan Kota di Pelabuhan RUM

Sedangkan untuk angkutan pelajar Pemerintah Kota Tidore menyediakanangkutan khusus pelajar yang berupa bus sekolah sebagai bentuk subsidipemerintah di bidang pendidikan. Saat ini berjumlah 3 UNIT yang beroperasi diwilayah perKotaan Tidore dengan tarif sekitar Rp. 2.000. Berdasarkan hasilevaluasi masyarakat di TIDORE lebih senang menggunakan Bentor untukbersekolah dengan alasan lebih cepat.

Selain angkutan penumpang, di wilayah Kota Tidore Kepulauan juga terdapatangkutan barang berupa angkutan barang kebutuhan sembilan bahan pokok yangdiangkut dari Ternate menuju Tidore atau sebaliknya.

Jumlah kendaraan paling banyak di Tidore Kepaulauan pada tahun 2011 adalahkendaraan angkutan barang pick up sebanyak 400 unit, dan terendah kendaraanangkutan barang berupa truk sebanyak 106 unit. Secara rinci jumlah kendaraanyang ada di Kota Tidore Kepulauan dapat dilihat pada tabel berikut ini.




Tabel 4.18. Banyaknya Kendaraan Bermotor menurut Jenis Kendaraandan Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan, 2011

Kecamatan Mobil Truk Pick Up Sepeda Motor Sewa

Tidore Selatan 74 18 8 23 15

Tidore Utara 69 14 7 11 8

Tidore 96 56 326 50 13

Tidore Timur 15 3 58 5 0

Oba 2 8 0 0 0

Oba Selatan 0 0 0 1 0

Oba Utara 9 1 0 22 15

Oba Tengah 0 6 1 0 0

Tidore Kepulauan 265 106 400 112 51Sumber: BPS Kota Tidore Kepulauan, 2012

4.6.3. Transportasi Penyeberangan

Transportasi penyeberangan berfungsi sebagai jembatan bergerak yangmenghubungkan jaringan jalan yang terputus karena adanya perairan, untukmengangkut penumpang dan kendaraan beserta muatannya. Oleh karenanyapelabuhan penyeberangan harus terpadu dengan jaringan pelayanan danprasarana transportasi jalan.

Transportasi penyeberangan antar pulau dibagi menjadi tiga jenis, kapal feri, kapalcepat (Speedboat), dan kapal kayu bermotor (Ketingting). Penduduk lebih seringmenggunakan speedboat yang kapasitas penumpang antara 12-20 orang. Hal inidikarenakan jadwal keberangkatan Speedboat lebih luwes. Keberangkatan kapalferi terjadwal tetap setiap harinya, sedangkan Speedboat berangkat tergantungpenumpang (jika penumpang sudah penuh langsung berangkat). Tabel 4.19menunjukkan klasifikasi pelabuhan di Kota Tidore Kepulauan.

Tercatat jumlah pelabuhan penyeberangan di Kota Tidore Kepulauan yang dikelola oleh PT. ASDP sebanyak 3 pelabuhan penyeberangan, baik yang telahberoperasi maupun yang masih dalam tahap pembangunan, yaitu:

1) Pelabuhan Penyeberangan Rum di Pulau Tidore – Kota Tidore Kepulauan.Pelabuhan ini melayani 1 rute penyeberangan yakni Lintas Rum – Bastiong(PP). Saat ini terdapat 137 unit speed boat.

2) Pelabuhan Penyeberangan Soasio (GOTO) di Pulau Tidore – Kota TidoreKepulauan. Saat ini terdapat 16 unit speed boat.




3) Pelabuhan Penyeberangan Sofifi di Pulau Halmahera – Kota TidoreKepulauan. Pelabuhan ini melayani 1 rute penyeberangan yaitu Lintas Sofifi –Bastiong (PP). Saat ini terdapat 15 unit speed boat.

Berdasarkan wawancara dengan instansi terkait, pengelolaan angkutanpenyeberangan dengan speed boat dibedakan menjadi dua, yaitu untuk rute Rum– Bastiong dikelola oleh KUD dan sisanya dikelola oleh organisasi pemilik speedboat.

Jumlah penumpang datang dan berangkat pada tahun 2011 tertinggi pada bulanJuli sebanyak 2.759 orang sedangkan berangkat pada bulan Januari 2.641 orang.Jumlah penumpang terendah yang datang yaitu pada bulan Februari sebanyak1.874 orang dan penumpang berangkat pada bulan April sebanyak 1.646 orang.

Jumlah barang bongkar pada tahun 2011 tertinggi pada bulan Juni sebanyak4.913 kg sedangkan barang muat pada bulan Januari 6.567 kg. Jumlah barangbongkar terendah pada bulan Februari sebanyak 587 kg dan barang muat padabulan Maret sebanyak 126 kg.

Tabel 4.19. Klasifikasi Pelabuhan di Kota Tidore Kepulauan

NamaPelabuhan Pulau Klasifikasi

Profil DermagaKedalaman

FaceliteDermaga (LWS)

TiangPancang Lantai Ukuran Ukuran

P LSoasio Tidore P. Regional Spun File Beton 42 8 6Rum Tidore P. Lokal Beton Kayu 22 4 3Maitara Maitara P. Lokal Kayu Kayu 12 4 3Mare Mare P. Lokal Beton Kayu 12 4 3Sofifi Halmahera P. Regional Spun File Beton 46 8 6Galala Halmahera P. Lokal Kayu Kayu 12 4 3Guraping Oba Halmahera P. Lokal Beton Kayu 22 4 3Somadede Halmahera P. Lokal Kayu Kayu 12 4 3Maidi Halmahera P. Lokal Kayu Kayu 12 4 3Loleo Halmahera P. Lokal Beton Kayu 22 4 3Lola Halmahera P. Lokal Beton Kayu 22 4 3Gita Halmahera P. Regional Baja Beton 60 8 5

Sumber: Profil Wilayah Kota Tidore Kepulauan, 2009

4.6.4. Transportasi Laut

Berdasarkan Profil Wilayah Kota Tidore Kepulauan Tahun 2012, lalu lintaspenumpang dan barang angkutan laut di Pelabuhan Soasio (GOTO) Kota TidoreKepulauan selama tahun 2011 berjumlah 1.960 kunjungan, dengan jumlahkeberangkatan sebanyak 25.298 orang, kedatangan sebanyak 30.504, bongkarbarang sebanyak 16.706, dan muat barang sebanyak 9.503.




Tabel 4.20. Lalu Lintas Penumpang dan Barang Angkutan Laut diPelabuhan Soasio Kota Tidore Kepulauan, 2011

Bulan KunjunganPenumpang (orang) Barang (kg)

Berangkat Datang Bongkar Muat

Januari 170 2,641 2,759 697 6,567

Februari 137 1,863 1,874 587 195

Maret 157 1,753 1,986 2,248 126

April 151 1,646 2,135 1,216 165

Mei 163 1,920 2,489 1,405 182

juni 168 1,840 2,506 4,913 383

Juli 174 2,215 3,521 1,054 541

Agustus 158 2,215 3,279 1,105 283

September 158 2,490 2,430 577 259

Oktober 190 2,210 2,380 787 237

Nopember 169 2,090 2,480 583 85

Desember 165 2,415 2,665 1,534 480

Jumlah 1,960 25,298 30,504 16,706 9,503Sumber: Profil Wilayah Kota Tidore Kepulauan, 2012

Gambar 4.9. Aktivitas Penumpang di Pelabuhan RUM

4.6.5. Transportasi Udara

Di Kota Tidore Kepulauan tidak terdapat sarana transportasi udara. Untukmenggunakan transportasi udara, penduduk Kota Tidore Kepulauan harus pergike Kota Ternate.

4.6.6. Transportasi Multimoda

Pelayanan multimoda, dapat dilakukan dengan mengembangkan trayek angkutanumum yang menghubungkan pelabuhan atau bandar udara dengan pusat kota




atau wilayah lain yang mempunyai potensi penumpang besar. Pelayananmultimoda ini merupakan integrasi dari dua moda yang berbeda, agar pelayananangkutan umum tidak terputus.

Wilayah Kota Tidore Kepulauan terdiri dari dua wilayah kepulauan yaitu pulauTidore dan Pulau Halmahera, dimana untuk menghubungkan kedua pulautersebut diperlukan moda transportasi berupa speedboat atau perahu/kapalpenyeberangan. Kemudian dari pelabuhan akan dilanjutkan dengan moda lainuntuk sampai ketempat tujuan. Beberapa moda angkutan darat yang ada di kotaTidore Kepulauan berupa ojek, bentor dan angkutan umum penumpang yangterkumpul di terminal didekat pelabuhan. Sebagai contoh adalah Terminal Rumyang terletak di Pelabuhan Rum yang melayani pergerakan barang danpenumpang Pulau Tidore – Ternate dan sebaliknya.

Gambar 4.10. Peta Prasarana Transportasi di Kota Tidore Kepulauan

Kelas Dermaga VDermaga Tomalou

Kelas Dermaga VDermaga Rum

Kelas Dermaga VDermaga Sofifi

Kelas Dermaga IIIDermaga Goto

Kelas Dermaga IVDermaga Gita

Kelas Dermaga VDermaga Somadehe

Kelas Dermaga VDermaga Perikanan

Terminal Tipe CTerminal Soasio

Terminal Tipe BTerminal Rum

Terminal Tipe BTerminal Sofifi




4.7 BANGKITAN DAN TARIKAN PERGERAKAN 2013

Bangkitan dan tarikan pergerakan dibedakan untuk pergerakan orang dan barang.Bangkitan pergerakan merupakan seluruh pergerakan yang dihasilkan/diproduksidan berasal dari suatu zona tertentu. Sedangkan tarikan pergerakan merupakanjumlah seluruh pergerakan yang tertarik/menuju ke suatu zona tertentu. Besarnyabangkitan/tarikan pergerakan ini sangat dipengaruhi oleh tataguna lahan,karakteristik penduduk dan sistem transportasi yang tersedia.

Salah satu cara dalam melakukan pendekatan analisis untuk distribusi perjalananantar wilayah adalah dengan metoda sintesis, yang merupakan cara analisisdengan mencari hubungan antar pelaku perjalanan, dengan pembangkit, penarikdan faktor-faktor yang mempengaruhi perjalanan. Model sintesis yang umumnyadigunakan adalah model Gravitasi dengan mendasarkan pada hukum gravitasiNewton. Untuk transportasi, perjalanan yang dilakukan akan dipengaruhi besarbangkitan dan penarik perjalanan, serta waktu/jarak/biaya perjalanan.

Rumus umum model gravitasi adalah sebagai berikut:

tij = k.Ai.Aj / f (Zij)

dengan:

tij = jumlah perjalanan dari i ke j

k = konstanta

Ai = daya tarik zona asal

Aj = daya tarik zona tujuan

f (Zij) = fungsi yang mempengaruhi perjalanan

4.7.1. Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Orang Eksisting

Untuk menentukan jumlah perjalanan orang antar kecamatan dapat menggunakanrumus berikut ini:

tij = (k x JPA x JPT) / (d2)

dengan:

tij = jumlah perjalanan orang antar kecamatan

k = konstanta = 0,00004034

JPA = jumlah penduduk asal di kecamatan

JPT = jumlah penduduk tujuan di kecamatan




Adapun jumlah penduduk di masing-masing kecamatan di Kota TidoreKepulauan tahun 2011 dapat dilihat pada Tabel 4.3.

d = jarak antar ibukota kecamatan. Adapun jarak antar ibukota kecamatan diKota Tidore Kepulauan dapat dilihat pada Tabel 4.20.

Tabel 4.21. Matriks Jarak Antar Ibukota Kecamatan di Kota TidoreKepulauan (Km)

Ke TidoreSelatan

TidoreUtara Tidore Tidore

Timur Oba ObaSelatan

ObaUtara

ObaTengahDari

TidoreSelatan - 15,8 15,8 15,1 44 80 22,5 32

TidoreUtara 15,8 - 31,6 22,1 60 93 19,5 32

Tidore 15,8 31,6 - 26,1 58 94 19,5 35

TidoreTimur 15,1 22,1 26,1 - 59 92 15,5 38

Oba 44 60 58 59 - 39 51 52

ObaSelatan 80 93 94 92 39 - 84 39

ObaUtara 22,5 19,5 19,5 15,5 51 84 - 37

ObaTengah 32 32 35 38 52 39 37 -

Dengan perhitungan seperti di atas, hasil distribusi perjalanan orang antarkecamatan di Kota Tidore Kepulauan dapat dilihat pada Tabel 4.21. Adapungambar Desire Line Asal-Tujuan dapat dilihat pada Gambar 4.5.




Tabel 4.22. Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Orang Antar Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (orangperjalanan/tahun) Tahun 2013

Tujuan TidoreSelatan Tidore Utara Tidore Tidore Timur Oba Oba Selatan Oba Utara Oba

Tengah JumlahAsal

Tidore Selatan - 5,932 8,479 3,265 3,711 1,691 5,387 3,023 31,488

Tidore Utara 5,932 - 8,352 3,600 4,041 1,852 5,673 3,212 32,662

Tidore 8,479 8,352 - 4,907 5,265 2,392 7,800 4,349 41,544

Tidore Timur 3,265 3,600 4,907 - 2,162 985 3,134 1,760 19,813

Oba 3,711 4,041 5,265 2,162 - 1,493 3,909 2,274 22,855

Oba Selatan 1,691 1,852 2,392 985 1,493 - 1,758 1,017 11,188

Oba Utara 5,387 5,673 7,800 3,134 3,909 1,758 - 3,590 31,251

Oba Tengah 3,023 3,212 4,349 1,760 2,274 1,017 3,590 - 19,225

Jumlah 31,488 32,662 41,544 19,813 22,855 11,188 31,251 19,225 210,026




Gambar 4.11. Desire Line Asal-Tujuan Perjalanan Orang Antar Kecamatan diKota Tidore Kepulauan

4.7.2. Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Barang Eksisting

Untuk menentukan jumlah perjalanan barang antar kecamatan dapatmenggunakan rumus berikut ini:

tij = (k x JPA x JPT) / (d2)

dengan:

tij = jumlah perjalanan barang antar kecamatan

k = konstanta = 0,00004034




JPA = jumlah produksi asal di kecamatan

JPT = jumlah produksi tujuan di kecamatan

Adapun jumlah produksi di masing-masing kecamatan di Kota TidoreKepulauan tahun 2011 diperoleh dari hasil penjumlahan dan pengolahandata dari hasil produksi di masing-masing kecamatan di Kota TidoreKepulauan dari berbagai sektor.

d = jarak antar ibukota kecamatan. Adapun jarak antar ibukota kecamatan diKota Tidore Kepulauan dapat dilihat pada Tabel 4.20.

Dengan perhitungan seperti di atas, hasil distribusi perjalanan barang antarkecamatan di Kota Tidore Kepulauan dapat dilihat pada Tabel 4.22. Adapungambar Desire Line Asal-Tujuan dapat dilihat pada Gambar 4.6.




Tabel 4.23. Matriks Asal-Tujuan (MAT) Perjalanan Barang Antar Kecamatan di Kota Tidore Kepulauan (ton/tahun) Tahun2013

Tujuan TidoreSelatan

TidoreUtara Tidore Tidore

Timur Oba ObaSelatan Oba Utara Oba Tengah Jumlah

Asal

Tidore Selatan - 5.307 12.245 3.522 2.009 784 4.675 2.390 30.932

Tidore Utara 5.307 - 7.483 3.779 2.027 815 3.993 2.133 25.538

Tidore 12.245 7.483 - 6.879 2.942 1.135 7.592 3.751 42.027

Tidore Timur 3.522 3.779 6.879 - 1.169 456 2.697 1.383 19.883

Oba 2.009 2.027 2.942 1.169 - 1.094 2.452 1.497 13.191

Oba Selatan 784 815 1.135 456 1.094 - 896 533 5.713

Oba Utara 4.675 3.993 7.592 2.697 2.452 896 - 5.310 27.615

Oba Tengah 2.390 2.133 3.751 1.383 1.497 533 5.310 - 16.997

Jumlah 30.932 25.535 42.030 19.880 13.191 5.720 27.615 17.000 181.896




Gambar 4.12. Desire Line Asal-Tujuan Perjalanan Barang Antar Kecamatandi Kota Tidore Kepulauan

4.8 PERMASALAHAN TRANSPORTASI WILAYAH SAAT INI

Salah satu faktor keberhasilan dari suatu pembangunan wilayah adalah peranserta sektor transportasi. Oleh sebab sistem transportasi memerlukan pembinaanyang berorientasi pada peningkatan pelayanan sehingga akan menghasilkan jasatransportasi yang handal, berkemampuan tinggi serta dilaksnakan secara terpadu,tertip, lancar, aman, nyaman dan efisien.

Secara rinci permasalahan transportasi yang ada di Kota Tidore Kepualauanantara lain adalah:




1. Kualitas jaringan pelayanan yang meliputi sarana, prasarana jaringanpelayanan seperti terminal dan sistem pengendalian pelayanan angkutanumum belum maksimal sehingga perlu ditingkatkan;

2. Belum tertatanya sistem manajemen lalulintas;

3. Adanya sistem carter yang ditetapkan oleh para operator angkutan umum,sehingga biaya yang dikeluarkan menjadi lebih besar dan sangatmemberatkan calon penumpang;

4. Belum tersedianya angkutan umum yang beroperasi secara reguler danterjadwal dengan tarif terjangkau oleh masyarakat, sehinggamengakibatkan masyarakat lebih memilih angkutan lain (BENTOR) untuksampai tujuan;

5. Angkutan dalam Kota Tidore lebih didominasi oleh jenis angkutanpenumpang BENTOR (becak motor) sehingga perlu dilakukan penataanuntuk meningkatkan keselamatan penumpang.




BAB 5

PERKIRAAN KONDISI MENDATANG

5.1. RENCANA PROYEK MP3EI

Dalam MP3EI ditetapkan bahwa Propinsi Maluku Utara merupakan bagian dariKoridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku. Adapun produksi unggulan daninvestasi Nasional di koridor tersebut khususnya di wilayah Propinsi Maluku Utaraadalah pertambangan nikel dan perikanan. Tabel 5.1 menunjukkan daftarinvestasi infrastruktur yang teridentifikasi di koridor Papua-Maluku (MP3EI),khususnya di wilayah Kota Ternate. Dari Tabel 5.1 menunjukkan daftar investasiinfrastruktur yang teridentifikasi di koridor Papua-Maluku (MP3EI), khususnya diwilayah Kota Tidore Kepulauan. Adapun peta lokasi proyek MP3EI di Kota TidoreKepulauan dapat dilihat pada Gambar 5.1.

Tabel 5.1. Daftar Investasi Infrastruktur yang Teridentifikasi di KoridorPapua-Maluku, Khususnya di Wilayah Kota Tidore Kepulauan

No Proyek MP3EINilai

Investasi(IDR Miliar)

PeriodeMulai

PeriodeSelesai Lokasi

1 Pembangunan DermagaGeneral Cargo mPelabuhan Sofifi

100 2011 2014 Sofifi, Kec. Oba Utara, KotaTidore Kep.




Gambar 5.1. Peta Lokasi Proyek MP3EI di Kota Tidore Kepulauan

5.2. RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA PANJANG (RPJP) KOTA TIDOREKEPULAUAN

5.2.1. Permasalahan dan Tantangan

Permasalahan sosial budaya dan kehidupan beragama berupa tingginya angkapenduduk miskin, belum optimalnya penggunaan kearifan lokal, pembangunansumberdaya manusia belum berjalan optimal, masih rendahnya kinerja pelayanankesehatan, tingginya penduduk usia produktif dengan klasifikasi pendidikanrendah.

Pembangunan Dermaga General Cargo mPelabuhan SofifiNilai Investasi Rp 100 M




Permasalahan politik, hukum, dan aparatur adalah masih adanya praktek moneypolitik dan masih kurangnya aparatur yang bersih.

Permasalahan di bidang ekonomi antara lain dikarenakan sistem perbankan yangmasih rendah, konsep ekonomi yang belum memihak masyarakat, harga – hargabahan baku konstruksi belum disesuaikan, minimnya investasi. Untukmeningkatkan perkenomian Kota Tidore Kepulauan adalah menata kembali sektortradisional yang selama ini meberikan sumbangan cukup berarti bagi PDRB KotaTidore Kepulauan.

Pada bidang pengembangan wilayah terdapat permasalahan dengan dokumenrencana tata ruang pengembangan wilayah yang dikeluarkan pemerintah ProvinsiMaluku Utara dengan dokumen rencana pengembangan wilayah pemerintah KotaTidore Kepulauan. Terdapat kesenjangan pembangunan antar wilayah danketerisolasian masyarakat pedesaan/kampung dengan Kota. Pembangunan jugadihadapkan pada permasalahan hak masyarakat adat berupa penguasaan tanahulayat. Tantangan lain yaitu belum dilakukan penataan kepemilikan, pemetaandan pembakuan tanah ulayat. Permasalahan pemanfaatan ruang ini akanberpengaruh terhadap pelaksanaan pembangunan maupun pengelolaansumberdaya alam dan lingkungan hidup.

Pemanfaatan sumberdaya alam belum mengacu pada prinsip pembangunanberkelanjutan selain itu, kapasitas kelembagaan dalam koordinasi pengelolaandan pengendalian lingkungan masih rendah. Untuk itu diperlukan pelaksanaanpenegakan hukum (law enforcement), pemanfaatan ruang yang sesuai fungsi,peruntukan dan daya dukung, juga keberpihakan pada hak – hak masyarakatadat, serta meningkatkan kesadaran stakeholders akan pentingnya pertimbanganlingkungan pada pembangunan.

5.2.2. Nilai Strategis Kota Tidore Kepulauan

Secara khusus terdapat tiga nilai strategis yaitu:

1) Kota sofifi sebagai ibuKota Provinsi Maluku Utara sehingga dapatmemancing investasi dan pembangunan di masa depan. Sebagai pusatpemerintahan provinsi maupun pusat jasa – jasa umum lainnya,keberadaan Kota Sofifi akan memberikan manfaat ekonomi yangsignifikan bagi Kota Tidore Kepulauan.

2) Potensi laut dan perairan yang besar. Sejauh ini potensi laut danperairan di sekitar Pulau Tidore, Maitara, Mare dan pesisir KecamatanOba belum teridentifikasi. Diharapkan pada masa depan, potensi




keindahan alam bawah laut di Pulau Tidore, Maitara dan Mare sertapesisir Kecamatan Oba dapat dimanfaatkan.

3) Pulau Tidore sebagai cagar budaya dari salah satu kebudayaan danperadaban tertua di Indonesia. Kesultanan Tidore dengan Islam sebagaiagama kerajaan telah mempraktekkan keserasian antara Islam sebagaiagama sekaligus peradaban.

5.2.3. Misi Pembangunan Kota Tidore Kepulauan

1) Mewujudkan Sumberdaya Manusia Berkualitas dan Kehidupan YangDamai

Terbangunnya tatanan kehidupan sosial yang mapan dan harmonis,memperoleh pelayanan sosial secara layak yang didukung olehketersediaan sarana dan prasarana pelayanan sosial dasar.

2) Mewujudkan Perekonomian Daerah Yang Tangguh dan Berdaya Saing

Peningkatan dan pemerataan pendapatan masyarakat, terutama dariusaha perekonomian yang berbasis sumberdaya alam yang mendorongpeningkatan PDRB Kota Tidore Kepulauan.

3) Mewujudkan Pemerintahan Yang Baik Bersih dan Demokratis

Terwujudnya tata pemerintahan yang baik dan bersih, terjaminnyapenegakan hukum terhadap praktek Kolusi, Korupsi dan Nepotisme yangdidukung oleh parlemen daerah yang kuat serta legitimasi penuhmasyarakat.

4) Mewujudkan Masyarakat Berkeadaban (Civility, al-Madaniyah)

Tertanamnya keyakinan yang kuat terhadap nilai – nilai ‘adat se atorang’sebagai budaya adiluhung yang mampu membendung pengaruhdestruktif kebudayaan modern. Praktek budaya yang terkait adalahseperti semangat persatuan dan kesatuan (foma katinyinga),kebersamaan (fomaku gosa, fomaku hoda), Kerjasama (mayae, mabari)dan saling menasehati (fomaku waje), harus semakin dikembangkandalam konteks pergaulan yang lebih terbuka.




5.2.4. Maksud dan Tujuan Rencana Pembangunan Jangka Panjang (RPJP)Kota Tidore Kepulauan

Maksud Rencana Pembangunan Jangka Panjang (RPJP) Kota Tidore Kepulauanantara lain:

1. Memberikan arah dan pedoman bagi jajaran pemerintah daerah dalammenyusun Rencana Pembangunan Jangka Menengah (RPJM) Daerahmelalui forum musyawarah pembangunan daerah secara berjenjang.

2. Memberikan pedoman bagi jajaran pemerintah daerah (Pemda dan DPRD)dalam menentukan prioritas program dan kegiatan tahunan yang nantinyatertuang dalam RPJM daerah.

3. Menentukan proyeksi pembangunan daerah untuk kurun waktu 20 tahunkedepan berdasarkan kondisi obyektif yang ada dalam rangka mencapaicita-cita pembangunan nasional.

4. Tujuan RPJP Kota Tidore Kepulauan adalah menyatukan langkah-langkahpembangunan yang sinergis, koordinatif dan integrative antar jajaranpemerintahan daerah (Pemda dan DPRD) terhadap arah kebijakan,program dan kegiatan lima tahunan dalam kurun 20 tahun dengan polakerja yang konsisten dan berkelanjutan.

5.2.5. Sasaran dan Arahan Rencana Pembangunan Jangka Panjang PJPKota Tidore Kepulauan 2005-2025

1) Mewujudkan Sumberdaya Manusia Berkualitas dan Kehidupan YangDamai

Kemajuan dan kemandirian sosial suatu daerah adalah sejalan dengantingkat kesejahteraan sosial masyarakat daerah yang bersangkutan.Untuk itu, pembangunan kesejahteraan sosial diarahkan kepadapeningkatan pelayanan dan rehabilitasi sosial,pemberdayaanmasyarakat penyandang masalah kesejahteraan sosial danperlindungan sosial.

2) Mewujudkan Perekonomian Daerah Yang Tangguh dan Berdaya Saing

Kemajuan dan kemandirian ekonomi Kota Tidore Kepulauan padamasa depan masih diharpkan bersumber dari sumbangan sektorpertanian sub sektor perkebunan dan perikanan. Namun karena daerahini pada masa depan akan menjadi pusat pemerintahan Provinsi




Maluku Utara maka sumbangan sektor jasa dan pelayanan umumlainnya akan menjadi andalan utama perekonomian daerah.

3) Mewujudkan Pemerintahan Yang Baik Bersih dan Demokratis

Masyarakat yang maju dan mandiri secara politik akan melahirkanpotret pemerintahan yang kuat dan kokoh. Potret tersebut haruspertama kali datang dari kepemimpinan pemerintahan di daerah. Dalamkerangka itu, maka reformasi birokrasi pemerintah daerah dimulai daripenerapan tata pemerintahan yang baik dan bersih pada seluruhstruktur pemerintahan daerah secara disiplin dan sungguh-sungguh.Dan untuk menciptakan kepemimpinan daerah yang berwibawa dandemokratis, diperlukan pranata penegakan hukum dan penertibankehidupan sosial serta tatanan struktur dan mekanisme politik yangstabil dan kondusif

4) Mewujudkan Masyarakat Berkeadaban (Civility, al-Madaniyah)

Keyakinan akan kemampuan diri sendiri muncul dari kesadaranmasyarakat tentang kekayaan nilai – nilai tradisi dan kebudayaan yangtumbuh berkembang dan lestari hingga saat ini. Nilai – nilaikebudayaan itu memberi inspirasi dan daya tonjol psikologis bagikreatifitas dan daya inovasi masyarakat untuk membangun daerahnyasendiri.

5.2.6. Tahapan dan Prioritas

o RPJM ke-1 (2006-2010)

RPJM ke-1 diarahkan untuk meningkatkan pelayanan pendidikan dankesehatan serta pembinaan kesejahteraan sosial. Pengembangankapasitas pemerintah daerah terus ditingkatkan melalui peningkatankapasitas aparat pemerintah daerah, penataan struktur dan aparatur,efisiensi dan efektifitas pelayanan birokrasi, peningkatan koordinasi,perencanaan, pengendalian dan pengawasan pembangunan.

o RPJM ke-2 (2011-2015)

RPJM ke-2 diarahkan untuk meningkatkan Indeks PembangunanManusia (IPM) dan Indeks Pembangunan Gender (IPG) melaluipenataan kembali kehidupan sosial. Peningkatan sarana dan prasaranakesehatan, peningkatan peran dan partisipasi kaum perempuan dibidang politik dan pemerintahan diimbangi dengan pemberian peran bagiibu rumah tangga di pedesaan yang berorientasi pada peningkatan




produktifitas ekonomi keluarga. Pengurangan tingkat kemiskinan danpengangguran terbuka melalui pemberdayaan ekonomi desa danpenyediaan lapangan kerja baru.

o RPJM ke-3 (2016-2020)

RPJM ke-3 diarahkan untuk meningkatkan akselerasi pembangunansecara menyeluruh di berbagai bidang, dengan penekanan padapeningkatan daya saing daerah dalam percaturan ekonomi dan politikglobal.

o RPJM ke-4 (2021-2025)

Pembangunan kesejahteraan sosial pada periode RPJM ke-4 ditujukanbagi peningkatan prosentasi tamatan Perguruan Tinggi yang memilikikecakapan, ketrampilan dan kemampuan sumberdaya manusia yangdibutuhkan pembangunan daerah. Modernisasi sarana dan prasaranapendidikan dan kesehatan yang lebih baik serta ketersediaansumberdaya pendidikan dan kesehatan di daerah pedesaan,peningkatan taraf gizi dan kesejahteraan ekonomi masyarakat,pemberdayaan perempuan di desa dan Kota merupakan prasyaratmeningkatnya Indeks Pembangunan Manusia dan IndeksPemberdayaan Gender (IPG) yang lebih baik.

5.2.7. Posisi dan Isu Strategis Pengembangan Kota Tidore Kepulauan

1. Kota Tidore Kepulauan Lingkup Nasional

Kota Tidore Kepulauan dalam RTRW Nasional di klasifikasikan sebagai PusatKegiatan Wilayah, berada di bawah Pusat Kegiatan Nasional Ternate.

Tabel 5.2. Posisi Kota Tidore Kepulauan

Provinsi PKN PKW PKSN

MALUKU UTARA Ternate (I/C/1) Tidore (I/C/1) Daruba (I/A/2)

Tobelo (II/C/2)

Labuha (II/C/1)

Sanana (II/C/2)Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Tidore 2010 – 2030




Tidore Kepulauan merupakan kawasan kategori I/C/1, dengan pengertiansebagai daerah revitalisasi dan percepatan pengembangan Kota-Kota pusatpertumbuhan nasional untuk sub kategori pengembangan/peningkatan fungsi.

2. Kota Tidore Kepulauan Lingkup Regional

Kedudukan Kota Tidore dalam lingkup regional Propivinsi Maluku Utaradijelaskan sebagai berikut:

1. Berdasarkan pada Peraturan Presiden Tentang RTR KepulauanMaluku mengenai Strategi Pengembangan Sistem Pusat Permukimandi Kepulauan Maluku, dijelaskan bahwa Kota Tidore merupakan Kotadengan fungsi Kota PKW (Pusat Kegiatan Wilayah) dengan JenisPelayanan sebagai Pusat Pelayanan Tersier Pemerintahan danPerkebunan,

2. Menurut sistem Kawasan Andalan, Kota Tidore adalah salah satubagian dari Kawasan Andalan yang terdiri dari Tidore, Ternate,Sidangoli, Sofifi, Weda dan sekitarnya. Dengan sektor unggulanadalah perkebunan, perikanan laut, industri, pertambangan danpariwisata,

3. Menurut sistem Kawasan Andalan Laut Halmahera dan sekitarnya,Kota Tidore berbatasan dan berhubungan erat serta merupakanbagian dari sistem tersebut,

4. Menurut Rencana Tata Ruang Provinsi Maluku, strategipengembangan Kota Tidore diarahkan sebagai Kota yang berfungsisebagai Pusat Pertumbuhan Wilayah Propinsi yang berorientasi padakegiatan pelayanan sentra pengolahan hasil perkebunan, terutamatanaman tahunan.

3. Isu Strategis Kota Tidore Kepulauan

Isu strategis jangka pendek Kota Tidore Kepulauan

1. Kualitas SDM yang Relatif Masih Rendah

Sumber daya manusia Kota Tidore Kepulauan mempunyai kuantitasyang potensial menjadi tenaga kerja. Namun kualitas sumber dayamanusia Kota Tidore Kepulauan relatif masih rendah untukpengembangan integrated farming dan integrated tourism. Integratedfarming membutuhkan sumber daya manusia yang mumpuni untukpengolahan sumber daya alam yang melimpah dari hulu sampai hilir,




sedangkan integrated tourism membutuhkan sumber daya manusiayang berketerampilan dalam membuka peluang-peluang usaha.

2. Besarnya Kawasan Lindung

Kota Tidore Kepulauan memiliki kawasan lindung yang cukup luaskarena keberadaan Kota Tidore Kepulauan yang cukup unik yangmempunyai pegunungan dan pantai dengan jarak yang dekat.Keberadaan kawasan lindung harus mendapatkan perhatian utamadalam rencana pola ruang karena kawasan lindung pada dasarnyauntuk melindungi kegiatan masyarakat dan daerah hunian. Beberapawilayah kawasan lindung telah digunakan untuk daerah bermukim.Penanganan yang dibutuhkan adalah menjadikan wilayah tersebutberstatus quo yang tidak diperbolehkan dikembangkan lagi.

3. Infrastruktur yang Belum Mencukupi

Kota Tidore Kepulauan telah memiliki kelengkapan sarana prasaranapenunjang kegiatan. Namun ketersediaan infrastruktur tersebut tidakmenjangkau wilayah Kota Tidore Kepulauan secara keseluruhan danbelum mengakomodasi kegiatan utama pertanian-perkebuanan,pariwisata bahari, perikanan, jasa dan perdagangan. Sarana-prasarana untuk menunjang kegiatan utama ini yang harusdidahulukan dalam pembangunan.

4. Adanya wilayah di Kota Tidore Kepulauan yang Menjadi IbuKotaProvinsi (Kota Sofifi)

IbuKota provinsi yang direncanakan dipindahkan dari Ternate ke KotaSofifi mempengaruhi konstelasi tata ruang Kota Tidore Kepulauan.Pulau Tidore sebagai daerah perKotaan dan ibuKota perlu menyikapiagar terus berkembang.

Isu strategis jangka panjang Kota Tidore Kepulauan

1. Perkembangan penduduk yang melampaui daya dukung di akhir tahunperencanaan pada beberapa wilayah kecamatan

Pada akhir tahun perencanaan, diperkirakan perkembangan jumlahpenduduk akan melampaui daya dukung. Sehingga perlu penangananterhadap jumlah penduduk dan distribusi penduduk.

2. Implikasi pengembangan ekonomi utama di masa yang akan datangmengingat lahan pertanian/perkebunan yang terbatas




Pengolahan lahan untuk area pertanian-perkebunan sangat terbatasjika mengingat pertumbuhan penduduk dan kebutuhan akan kegiatanbudidaya permukiman. Sehingga perlu dikembangkan perekonomiandari sektor lainnya seperti perikanan, pariwisata, jasa dan perdaganganyang dalam PDRB telah memberikan kontribusi yang cukup berarti.Selain itu, pertanian-perkebunan tetap akan menjadi sektor basisperekonomian karena sumberdaya manusia di Kota Tidore Kepulauanmasih lebih banyak terserap pada sektor tersebut.

3. Global Warming

Global warming atau pemanasan global adalah isu dunia dan harusdisikapi secara bijak. Global warming terjadi dikarenakan semakintingginya polusi udara dengan semakin banyaknya perkerasan padalahan budidaya tanpa memperhatikan kelangsungan hidup hayati. KotaTidore Kepulauan sebagai bagian dari penduduk dunia dan mempunyaikawasan lindung yang cukup luas perlu menyikapi isu global warmingdengan merencanakan pada program pembangunan yang ramahlingkungan dan menjaga keberlangsungan hidup makhluk hiduplainnya.

5.3. MATRIK ASAL TUJUAN

Setelah dilakukan analisis terhadap beban lalulintas pada kondisi saat ini, seperti

terlihat pada bab 4. Sub bab. 4.7.1, kemudian dilakukan analisis pembebanan

terhadap kondisi yang akan datang.

5.3.1. Skenario Pengembangan

Skenario pengembangan yang dilakukan adalah berdasar pada investasi

infrastruktur MP3EI yang berada di koridor Papua – Maluku, berupa

Pembangunan Dermaga General Cargo Pelabuhan Sofifi.

Selain program yang dicanangkan dalam MP3EI, juga dilakukan pembangunan

pelabuhan di beberapa lokasi untuk menunjang pengembangan ekonomi wilayah,

seperti Pengembangan dan peningkatan sarana dan prasarana pelabuhan

Payahe dan Loleo sebagai pelabuhan yang melayani angkutan antar wilayah,

studi pemantapan fungsi pelabuhan Goto sebagai pelabuhan peti kemas skala




regional penyangga pelabuhan A-Yani, pengembangan pelabuhan Gita sebagai

pelabuhan skala regional dan penunjang industry, pemantapan fungsi pelabuhan

Loleo sebagai pelabuhan lokal dan pemantapan fungsi pelabuhan Rum sebagi

pelabuhan lokal yang menjadi penunjang Pelabuhan Soasio (GOTO).

Dalam pemodelan lalu lintas darat, skenario di atas direpresentasikan dengan

cara merubah Matriks Asal Tujuan khusus pada lokasi-lokasi yang telah

dideskripsikan di atas.

5.3.2. Matrik Asal Tujuan

Matrik Asal Tujuan (OD Matrix) Perjalanan merupakan matrik dua dimensi yang

menunjukkan pola dan besaran perjalanan dari titik asal (origin) ke titik tujuan

(destination), yang berisi bangkitan dan tarikan (jumlah perjalanan dari tempat

asal ke tempat tujuan) yang berasal dari 8 zona yang mewakili pergerakan dan

seluruhnya diwakili oleh 8 kcamatan yang ada di Kota Tidore Kepulauan.

Dalam pemodelan Kota Tidore Kepulauan ini, Matrik Asal Tujuan didapatkan dari

generalisasi land use atau tata guna lahan, jumlah penduduk, yang terdiri atas

jumlah pekerja yang tinggal pada suatu kawasan (origin) atau dikenal sebagai

working residence (tempat tinggal), yang kemudian melakukan perjalanan ke

tempat pekerjaan (destination), atau disebut sebagai jobs (pekerjaan).

Matrik Asal Tujuan di Kota Tidore Kepulauan Tahun 2014 sampai dengan 2030

dapat dilihat pada tabel-tabel berikut ini.





TujuanTidore Selatan Tidore Utara Tidore Tidore Timur Oba Oba Selatan Oba Utara Oba Tengah Jumlah

Asal

Tidore Selatan 0 6.229 8903 3428 3897 1776 5656 3174 33063

Tidore Utara 6.229 0 8770 3780 4243 1945 5957 3373 34297

Tidore 8.903 8.770 0 5152 5528 2512 8190 4566 43621

Tidore Timur 3.428 3.780 5152 0 2270 1034 3291 1848 20803

Oba 3.897 4.243 5528 2270 0 1568 4104 2388 23998

Oba Selatan 1.776 1.945 2512 1034 1568 0 1846 1068 11749

Oba Utara 5.656 5.957 8190 3291 4104 1846 0 3770 32814

Oba Tengah 3.174 3.373 4566 1848 2388 1068 3770 0 20187

Jumlah 33.063 34.297 43621 20803 23998 11749 32814 20187 220,532






Asal

Tidore Selatan 0 6540 9348 3600 4091 1864 5939 3333 34715

Tidore Utara 6540 0 9208 3969 4455 2042 6254 3541 36009

Tidore 9348 9208 0 5410 5805 2637 8600 4795 45803

Tidore Timur 3600 3969 5410 0 2384 1086 3455 1940 21844

Oba 4091 4455 5805 2384 0 1646 4310 2507 25198

Oba Selatan 1864 2042 2637 1086 1646 0 1938 1121 12334

Oba Utara 5939 6254 8600 3455 4310 1938 0 3958 34454

Oba Tengah 3333 3541 4795 1940 2507 1121 3958 0 21195

Jumlah 34715 36009 45803 21844 25198 12334 34454 21195 231,552






Asal

Tidore Selatan 0 6867 9816 3780 4296 1958 6236 3500 36453

Tidore Utara 6867 0 9668 4167 4678 2144 6567 3718 37809

Tidore 9816 9668 0 5680 6095 2769 9029 5035 48092

Tidore Timur 3780 4167 5680 0 2503 1140 3628 2037 22935

Oba 4296 4678 6095 2503 0 1728 4525 2632 26457

Oba Selatan 1958 2144 2769 1140 1728 0 2035 1177 12951

Oba Utara 6236 6567 9029 3628 4525 2035 0 4156 36176

Oba Tengah 3500 3718 5035 2037 2632 1177 4156 0 22255

Jumlah 36453 37809 48092 22935 26457 12951 36176 22255 243,128






Asal

Tidore Selatan 0 7210 10306 3969 4511 2055 6548 3674 38273

Tidore Utara 7210 0 10152 4376 4912 2251 6896 3904 39701

Tidore 10306 10152 0 5964 6400 2907 9481 5286 50496

Tidore Timur 3969 4376 5964 0 2628 1197 3809 2139 24082

Oba 4511 4912 6400 2628 0 1815 4751 2764 27781

Oba Selatan 2055 2251 2907 1197 1815 0 2137 1236 13598

Oba Utara 6548 6896 9481 3809 4751 2137 0 4364 37986

Oba Tengah 3674 3904 5286 2139 2764 1236 4364 0 23367

Jumlah 38273 39701 50496 24082 27781 13598 37986 23367 255,284






Asal

Tidore Selatan 0 7571 10822 4167 4736 2158 6875 3858 40187

Tidore Utara 7571 0 10660 4595 5157 2364 7240 4099 41686

Tidore 10822 10660 0 6263 6720 3053 9955 5551 53024

Tidore Timur 4167 4595 6263 0 2759 1257 4000 2246 25287

Oba 4736 5157 6720 2759 0 1905 4989 2902 29168

Oba Selatan 2158 2364 3053 1257 1905 0 2244 1298 14279

Oba Utara 6875 7240 9955 4000 4989 2244 0 4582 39885

Oba Tengah 3858 4099 5551 2246 2902 1298 4582 0 24536

Jumlah 40187 41686 53024 25287 29168 14279 39885 24536 268,052






Asal

Tidore Selatan 0 7949 11363 4375 4973 2266 7219 4051 42196

Tidore Utara 7949 0 11192 4824 5415 2482 7602 4304 43768

Tidore 11363 11192 0 6576 7056 3206 10453 5828 55674

Tidore Timur 4375 4824 6576 0 2897 1320 4200 2359 26551

Oba 4973 5415 7056 2897 0 2001 5238 3047 30627

Oba Selatan 2266 2482 3206 1320 2001 0 2356 1363 14994

Oba Utara 7219 7602 10453 4200 5238 2356 0 4811 41879

Oba Tengah 4051 4304 5828 2359 3047 1363 4811 0 25763

Jumlah 42196 43768 55674 26551 30627 14994 41879 25763 281,452





TUJUANTidore Selatan Tidore Utara Tidore Tidore Timur Oba Oba Selatan Oba Utara Oba Tengah Jumlah

ASAL

Tidore Selatan 0 10653 15227 5863 6664 3037 9674 5429 56547

Tidore Utara 10653 0 14999 6465 7257 3326 10188 5768 58656

Tidore 15227 14999 0 8812 9455 4296 14008 7810 74607

Tidore Timur 5863 6465 8812 0 3883 1769 5628 3161 35581

Oba 6664 7257 9455 3883 0 2681 7020 4084 41044

Oba Selatan 3037 3326 4296 1769 2681 0 3157 1826 20092

Oba Utara 9674 10188 14008 5628 7020 3157 0 6447 56122

Oba Tengah 5429 5768 7810 3161 4084 1826 6447 0 34525

Jumlah 56547 58656 74607 35581 41044 20092 56122 34525 377,174






ASAL

Tidore Selatan 0 13596 19434 7483 8506 3876 12347 6929 72171

Tidore Utara 13596 0 19143 8251 9262 4245 13003 7362 74862

Tidore 19434 19143 0 11247 12067 5483 17878 9968 95220

Tidore Timur 7483 8251 11247 0 4955 2258 7183 4034 45411

Oba 8506 9262 12067 4955 0 3422 8959 5212 52383

Oba Selatan 3876 4245 5483 2258 3422 0 4029 2331 25644

Oba Utara 12347 13003 17878 7183 8959 4029 0 8228 71627

Oba Tengah 6929 7362 9968 4034 5212 2331 8228 0 44064

Jumlah 72171 74862 95220 45411 52383 25644 71627 44064 481,382






ASAL

Tidore Selatan 0 5838 13470 3874 2210 862 5143 2629 34026

Tidore Utara 5838 0 8231 4157 2230 897 4392 2346 28091

Tidore 13470 8231 0 7567 3236 1249 8351 4126 46230

Tidore Timur 3874 4157 7567 0 1286 502 2967 1521 21874

Oba 2210 2230 3236 1286 0 1203 2697 1647 14509

Oba Selatan 862 897 1249 502 1203 0 986 586 6285

Oba Utara 5143 4392 8351 2967 2697 986 0 5841 30377

Oba Tengah 2629 2346 4126 1521 1647 586 5841 0 18696

Jumlah 34026 28091 46230 21874 14509 6285 30377 18696 200,088






ASAL

Tidore Selatan 0 6421 14816 4262 2431 949 5657 2892 37428

Tidore Utara 6421 0 9054 4573 2453 986 4832 2581 30900

Tidore 14816 9054 0 8324 3560 1373 9186 4539 50852

Tidore Timur 4262 4573 8324 0 1414 552 3263 1673 24061

Oba 2431 2453 3560 1414 0 1324 2967 1811 15960

Oba Selatan 949 986 1373 552 1324 0 1084 645 6913

Oba Utara 5657 4832 9186 3263 2967 1084 0 6425 33414

Oba Tengah 2892 2581 4539 1673 1811 645 6425 0 20566

Jumlah 37428 30900 50852 24061 15960 6913 33414 20566 220,094






ASAL

Tidore Selatan 0 7064 16298 4688 2674 1044 6222 3181 41171

Tidore Utara 7064 0 9960 5030 2698 1085 5315 2839 33991

Tidore 16298 9960 0 9156 3916 1511 10105 4993 55939

Tidore Timur 4688 5030 9156 0 1556 607 3590 1841 26468

Oba 2674 2698 3916 1556 0 1456 3264 1993 17557

Oba Selatan 1044 1085 1511 607 1456 0 1193 709 7605

Oba Utara 6222 5315 10105 3590 3264 1193 0 7068 36757

Oba Tengah 3181 2839 4993 1841 1993 709 7068 0 22624

Jumlah 41171 33991 55939 26468 17557 7605 36757 22624 242,112






ASAL

Tidore Selatan 0 7770 17928 5157 2941 1148 6845 3499 45288

Tidore Utara 7770 0 10956 5533 2968 1193 5846 3123 37389

Tidore 17928 10956 0 10072 4307 1662 11115 5492 61532

Tidore Timur 5157 5533 10072 0 1712 668 3949 2025 29116

Oba 2941 2968 4307 1712 0 1602 3590 2192 19312

Oba Selatan 1148 1193 1662 668 1602 0 1312 780 8365

Oba Utara 6845 5846 11115 3949 3590 1312 0 7774 40431

Oba Tengah 3499 3123 5492 2025 2192 780 7774 0 24885

Jumlah 45288 37389 61532 29116 19312 8365 40431 24885 266,318






ASAL

Tidore Selatan 0 8547 19721 5672 3236 1263 7529 3849 49817

Tidore Utara 8547 0 12051 6086 3265 1313 6431 3435 41128

Tidore 19721 12051 0 11079 4738 1828 12227 6041 67685

Tidore Timur 5672 6086 11079 0 1883 734 4344 2227 32025

Oba 3236 3265 4738 1883 0 1762 3949 2411 21244

Oba Selatan 1263 1313 1828 734 1762 0 1443 858 9201

Oba Utara 7529 6431 12227 4344 3949 1443 0 8552 44475

Oba Tengah 3849 3435 6041 2227 2411 858 8552 0 27373

Jumlah 49817 41128 67685 32025 21244 9201 44475 27373 292,948






ASAL

Tidore Selatan 0 9402 21693 6239 3559 1389 8282 4234 54798

Tidore Utara 9402 0 13257 6695 3591 1444 7074 3779 45242

Tidore 21693 13257 0 12187 5212 2011 13450 6645 74455

Tidore Timur 6239 6695 12187 0 2071 808 4778 2450 35228

Oba 3559 3591 5212 2071 0 1938 4344 2652 23367

Oba Selatan 1389 1444 2011 808 1938 0 1587 944 10121

Oba Utara 8282 7074 13450 4778 4344 1587 0 9407 48922

Oba Tengah 4234 3779 6645 2450 2652 944 9407 0 30111

Jumlah 54798 45242 74455 35228 23367 10121 48922 30111 322,244






ASAL

Tidore Selatan 0 16656 38430 11054 6305 2461 14672 7501 97079

Tidore Utara 16656 0 23485 11860 6362 2558 12532 6694 80147

Tidore 38430 23485 0 21589 9233 3562 23827 11772 131898

Tidore Timur 11054 11860 21589 0 3669 1431 8464 4340 62407

Oba 6305 6362 9233 3669 0 3433 7695 4698 41395

Oba Selatan 2461 2558 3562 1431 3433 0 2812 1673 17930

Oba Utara 14672 12532 23827 8464 7695 2812 0 16665 86667

Oba Tengah 7501 6694 11772 4340 4698 1673 16665 0 53343

Jumlah 97079 80147 131898 62407 41395 17930 86667 53343 570,866






ASAL

Tidore Selatan 0 26.824 61892 17802 10154 3.963 23.630 12.080 156.345

Tidore Utara 26824 0 37823 19101 10245 4.119 20.182 10.781 129.075

Tidore 61892 37.823 0 34770 14870 5.737 38.374 18.959 212.425

Tidore Timur 17802 19.101 34770 0 5909 2.305 13.632 6.990 100.509

Oba 10154 10.245 14870 5909 0 5.530 12.394 7.567 66.669

Oba Selatan 3963 4.119 5737 2305 5530 0 4.529 2.694 28.877

Oba Utara 23630 20.182 38374 13632 12394 4.529 0 26.839 139.580

Oba Tengah 12080 10.781 18959 6990 7567 2.694 26.839 0 85.910

Jumlah 156345 129075 212425 100509 66669 28.877 139.580 85.910 919.390




BAB 6

ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN

6.1. ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI

Dalam pengembangan jaringan transportasi wilayah tentunya harus memilikitujuan sebagai berikut:

a. Menempatkan aksesibilitas yang baik dan mudah dijangkau dari seluruhwilayah Kota Tidore Kepulauan.

b. Memberi kemudahan mobilitas bagi penduduk Kota Tidore Kepulauanuntuk melakukan pergerakan (perangkutan), baik pergerakan internalmaupun pergerakan eksternal.

c. Mendukung arah penyebaran pembangunan kegiatan secara rebihmerata.

Dalam pengembangan sistem transportasi Kota Tidore Kepulauan harusmencakup aspek-aspek pola dan sistem jaringan jalan yang berhierarki, polasirkulasi lalu lintas jalan raya, angkutan umum, perpakiran, serta saranatransportasi lainnya yang kesemuanya saling terkait dan membentuk satukesatuan, secara rinci diuraikan sebagai berikut:

6.1.1. Konsep Pengembangan Sistem Jaringan Jalan

Dalam pengembangan sistem jaringan jalan yang akan dikembangkan di KotaTidore Kepulauan akan dipengaruhi oleh pola dan kondisi lalu lintas sistemjaringan perangkutan baik itu berupa sarana perangkutan lokal maupun regional.Untuk itu, konsep pengembangan pola Radial dalam mendukung upayapenyebaran pembangunan, selain itu juga pengembangannya mengacu padasistem jaringan jalan yang sudah ada dan dikembangkan dengan pola grid systemyang berhierarki dengan kelengkapan jalan yang memadai, seperti trotoar,shelter/halte, marka jalan, saluran drainase, maupun rambu-rambu lalu lintaslainnya.

Selain itu, perlu juga dibuka akses baru untuk menghubungkan pusat-pusatkegiatan dengan permukiman penduduk terutama di lingkungan permukiman yang




belum terlayani oleh sistem jaringan jalan untuk memperpendek jarak tempuhyang terintegrasi dengan sistem jaringan jalan yang sudah ada (lama) atau yangakan dikembangkan.

Adapun pembagian Hierarki Jalan yang akan dikembangkan di Kota TidoreKepulauan terdiri dari:

Jalan Arteri Primer, merupakan jalan umum yang berfungsi melayaniangkutan utama dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasauntuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, menghubungkansemua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan. Memilikiciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi.

Jalan Arteri Sekunder, merupakan sistem jaringan jalan dengan perananpelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasanperkotaan. Memiliki cirl perjalanan jarak jauh dan kecepatan rata-ratatinggi.

Jalan Kolektor Sekunder, merupakan jalan umum yang berfungsi melayaniangkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedangkecepatan rata-rata sedang, dan Jumlah Jalan masuk dibatasi.

Jalan Lokal Sekunder, merupakan jalan umum yang berfungsi melayaniangkutan setempat dengan ciri pe{alanan jarak dekat, kecepatan rata-ratarendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

6.1.2. Konsep Pengembangan Pola Sirkulasl Lalu Lintas

Diperlukan pembatasan beban jalan yang disesuaikan dengan kemampuankonstruki jalan dalam menahan beban untuk menghindari terjadinya kerusakankonstruksi jalan. Serta diperlukan perencanaan sistem sirkulasi lalu lintas sepertipenempatan Lampu Lalu Lintas, Zebra Cross dan rambu-rambu lalu lintas yangterpadu dan efektif.

6.1.3. Konsep Pengembangan Sistem Transportasi Laut

Pengembangan sistem transportasi laut sangat diperlukan untuk mengakomodasikebutuhan pergerakan pada wilayah kepulauan. Pergerakan transportasi lautmemerlukan dukungan sarana pergerakan seperti kapal baik feri maupunspeedboat yang terpadu dengan Jaringan transportasi darat.

Pelabuhan tesebar di Soasio, Rum, Sofifi, Loleq dan Payahe. Masing-masingpelabuhan melayani pelayaran penumpan dan barang, dan juga pelayarannelayan. Adapun klasifikasi masing-masing pelabuhan tersebut sebagai berikut:

Pelabuhan Nasional : Sofifi




Pelabuhan Regional: Soasio, Gita – Payahe, Rum

Pelabuhan lokal: Loleo, Gurabati, Lifofa

6.1.4. Konsep Pengembangan Sistem Angkutan Umum

Pengembangan sistem angkutan umum di Kota Tidore Kepulauan selain untukkeperluan lokal juga saling terintegrasi dengan sistem angkutan umum yangmelayani skala regional. Konsep pengembangan angkutan urnum ini bertujuanuntuk meningkatkan akses Kota Tidore Kepulauan sebagai pusat orientasi keseluruh bagian wilayah Kota Tidore Kepulauan. Sedangkan dalam lingkupregional, sistem angkutan umum yang dikembangkan dapat mendukungterciptanya struktur keterkaitan Kota Tidore Kepulauan dengan wilayah-wilayahlainnya. Untuk itu rute angkutan umum yang dikembangkan di Kota TidoreKepulauan selain menghubungkan antar SWP di Kota Tidore Kepulauan jugadapat menghubungkan kawasan di Kota Tidore Kepulauan dengankabupaten/kota lainnya. Selain itu, jenis moda dan jumlah angkutan yangdioperasikan diusahakan untuk mencakupi kebutuhan masyarakat akan angkutanumum.

Untuk menjalin keterpaduan antar moda maka penempatan terminal diarahkanberada di dekat pelabuhan sehingga memudahkan perpindahan antar modaangkutan.

Trayek angkutan umum diarahkan agar dapat menjangkau seluruh wilayah KotaTidore Kepulauan. Pengaturan trayek selain dengan arahan jangkauan layanan,juga dilakukan dengan peningkatan waktu pelayanan angkutan umum. Adapuntrayek angkutan tersebut yaitu:

Jalur Sub Terminal Rum - Terminal Soasio Lintas Utara

Jalur Sub Terminal Rum - Terminal Soasio Lintas Selatan

Jalur Terminal Sofifi - Sub Terminal Loleo - Sub Terminal Payahe - SubTerminal Lifofa

Selain itu, perlu diadakan pengembangan paket transportasi multimoda olehperusahaan transportasi BUMN DAMRI atau BUMD.




Gambar 6.1. Skema Pengembangan Transportasi Terpadu

6.2. KEBIJAKAN DAN STRATEGI PENGEMBANGAN DI KOTA TIDOREKEPULAUAN

Pengembangan jaringan transportasi Kota Tidore Kepulauan perlu didukungdengan kebijakan dan strategi pengembangan, baik sistem transportasi darat,laut, dan udara, secara rinci diuraikan dalam Tabel 6.1 – 6.3.

Tabel 6.1. Kebijakan dan Strategi Pengembangan Sistem Transportasi Darat

Kebijakan Pengembangan Strategi Pengembangan

Peningkatan aksesibilitas diseluruh bagian wilayah KotaTidore Kepulauan untukpemerataan akses.

Pengembangan jaringan jalan yang menghubungkanpusat-pusat pelayanan primer yang salingberinteraksl antara pusat pelayanan satu denganlalnnya.

Pengembangan dan peningkatan Jarlngan jalan yangmenghubungkan pusat kota dengan pusat/ sub pusatkota dl luar Kota Tidore Kepulauan yang terdistribusimelalul jalan kolekor primer.

Peningkatan kualitas,prasarana dan jangkauanpelayanan sistem angkutanumum sebagai moda alternatifbagi masyarakat.

Pengaturan sistem trayek angkutan umum yang lebihbaik serta pengaturan rute angkutan barang padajalur khusus yang tldak menghambat lalu llntas dlpusat kota.

Pengembangan sanna angkutan yang leblh effslendan menjangkau ke seluruh kawasan yangdisesuaikan dengan kebutuhan dan pengembangan




Kebijakan Pengembangan Strategi Pengembangankawasan.

Penyediaan prasarana sub terminal baru untukmemberikan pelayanan dalam bidang angkutanumum serta untuk mengakses pusat-pusatpertumbuhan baru.

Peningkatan disiplin lalu lintasbagi penggunaan jalan, baikpribadi maupun umum.

Sosialisasi dan penyuluhan bagi pengguna jalan rayaoleh instansi yang berwenang.

Penetapan sanksi sesuai peraturan bagi pelanggaranlalu lintas.

Meningkatkan pelayanan dansistem angkutan kota denganmenglntegrasikan sistemperpindahan antar moda.

Perletakan halte, terminal dan sub terminal yangmampu melayani penumpang untuk berganti modaatau pun berganti jurusan atau rute angkutan.

Tabel 6.2. Kebijakan dan Strategi Pengembangan Sistem Transportasi Laut


Menciptakan kondisi perairanpantai yang tertib sertamencegah maraknyaperdagangan gelap melaluilaut.

Membatasi perkembangan permukiman yangmenjorok ke arah laut.

Penyediaan prasarana dermaga rakyat padakawasan permukiman pesisir pantai / nelayan.

Meninkatkan pelayanansistem transportasi laut skalaregional dan nasional

Pengembangan dan peningkatan sarana danprasarana pelabuhan Payahe dan Loleo sebagaipelabuhan yang melayanl angkutan antar wilayah.

Pengembangan dan peningkatan fasilitas pelabuhanSofifi, Soasio dan Rum sebagai pelabuhan yangmelayani angkutan antar pulau (regional dannasional).

Penyediaan prasarana pergudangan untukmemenuhi perpindahan arus barang melalupelabuhan.

Pengembangan fasilitas pelabuhan yang terpisahantara penumpang dan barang dengan dilengkapifasilitas penunjang yang mencukupi.

Penyediaan pelabuhan untuk keperluan industri diPayahe.




Tabel 6.3. Kebijakan dan Strategi Pengembangan Sistem Transportasi Udara


Pengembangan aksesibilitaske Bandara di Ternate

Pergerakan penumpang dan barang dilakukandengan menggunakan bandara di Ternate.

Peningkatan aksesibilitas ke Temate sehingga dapatdicapai dalam waktu yang lebih singkat.

Penambahan trayek dan waktu pelayananpenyeberangan ke Ternate melalui Rum dan Sofifi.

6.3. RENCANA SISTEM JARINGAN TRANSPORTASI

Kota Tidore Kepulauan merupakan bagian dari gugusan pulau di KepulauanMaluku. Sarana perhubungan yang telah ada di Kota Tidore Kepulauan antara lainperhubungan darat dan perhubungan laut. Baik perhubungan darat maupunperhubungan laut sangat berperan penting dalam bidang ekonomi, budaya,lingkungan hidup, politik, pertahanan dan keamanan, serta untuk kemakmuranrakyat. Hal tersebut dikarenakan dengan perhubungan yang baik maka dapatmeningkatkan mobilitas penduduk antar wilayah untuk dapat mengakses suatulayanan tertentu. Selain itu, perhubungan tersebut dapat berperan sebagaiprasarana distrlbusl barang dan jasa.

6.3.1. Rencana Pengembangan Jaringan Jalan

Sistem jaringan jalan adalah satu kesatuan ruas jalan yang salingmenghubungkan dan mengikat pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yangberada dalam pengaruh pelayanannya dalam satu hubungan hierarkis. SistemJaringan Jalan di Kota Tidore Kepulauan terdiri dari sistem jaringan jalan primerdan sistem jaringan jalan sekunder. Sistem jaringan jalan primer tersebut meliputijaringan jalan trans Halmahera yang melayani pergerakan antar wilayah diProvinsi Maluku Utara. Kondisi Jaringan Jalan primer di Kota Tidore Kepulauansudah dalam keadaan baik. Sistem jaringan jalan sekunder meliputi jaringan jalanyang menghubungkan tiap pusat kegiatan di wilayah Kota Tidore Kepulauan.Kondisi jaringan jalan sekunder di Kota Tidore Kepulauan sudah dalam keadaanbaik namun masih terdapat jaringan jalan yang perlu ditingkatkan dan diperbaiki.

Panjang jalan di Kota Tidore Kepulauan terdiri dari:

Jalan provinsi sepanjang 251 km, yang terdiri dari 237 km jalan beraspal dan14 km jalan tidak beraspal/tanah.




Jalan kabupaten/kota sepanjang 250.51 km, yang terdiri dari 216,23 km jalanberaspal dan 11,2 km jalan sirtu, serta 23,08 km jalan tanah.

Kondisi jalan di Kota Tidore Kepulauan bervariasi dari yang masih berbatu danjalan tanah yang dalam kondisi buruk sampai dengan kondisi baik. Kondisi jalantanah yang sudah baik mempunyai lebar dan keadaan jalan yang layak untukdigunakan. Sedangkan jalan lainnya yang beraspal ada yang lastasir (lapis tipisaspal pasir) dan ada yang beraspal.

Sehingga rencana untuk pengembangan Jaringan Jalan di Kota Tidore Kepulauanadalah:

1) Perbaikan untuk jalan dalam kondisi rusak berat menjadi kondisi baik denganfasilitas pelengkap antara lain drainase, trotoar, jalur hijau, penerang jalan danrambu-rambu lalu lintas.

2) Perbaikan jalan dari kondisi jalan sedang menjadi baik dengan fasilitaspelengkap antara lain drainase, trotoar, jalur hijau, penerang jalan dan rambu-rambu lalu lintas.

3) Meneruskan pembuatan jalan di Pulau Tidore yang menghubungkan lokasi-lokasi pariwisata terutama ruas jalan:

Gamtufkange - Gurabunga - Jaya - Afa-afa - Mareku.

Dowora - Kalaodi- Fabaharu - Ome.

Jaya - Fabaharu.

Jalan atas penghubung dari Tuguiha (Tidore Selatan) - Tidore Timur.

Jalan penghubung Tidore (Dowora - Tidore Timur (Mafututu) - Tidore

Utara (Rum).

4) Pembuatan jalan lokal sekunder baru di wilayah Kota Tidore Kepulauanbagian Pulau Halmahera dengan tujuan sebagai pengontrol perkembangankawasan budidaya yang pada perkembangannya dapat berubah menjadi jalankolektor sekunder. Ruas jalan yang dimaksud adalah ruas jalan yangmenghubungkan Guraping (Oba Utara) - Loleo (Oba Tengah) - Yehu (ObaTengah) - Gilatua (Oba).

6.3.2. Rencana Pengembangan Sarana Transportasi Darat

Pendekatan perencanaan desain jarhgan transportasi lokal pada suatu kawasanharus mempertimbangkan konsep perencanaan pengembangan lingkungan yangberorientasi transit (Tronsit-Oriented Development - TOD). Secara umum konsepini menetapkan adanya desain suatu pusat lingkungan yang memiliki beragam




kegiatan sebagai sarana lingkungan yang sekaligus juga merupakan pusatkegiatan pergerakan transit lokal baik antar moda transit yang sama maupundengan berbagai moda transit yang berbeda, dengan mempertimbangkan aspekjangkauan kenyamanan berjalan kaki sebagai orientasi utamanya.

Pendekatan desain pada konsep inl tidak hanya menyangkut desain sistemtransportasi (dalam hal ini sistem transit) saja, melainkan juga akan terkait denganbagaimana alokasi dan penataan berbagai elemen rancangan ruang kota yanglain, seperti peruntukan lahan, intensitas pemanfaatan lahan, tata bangunan,ruang terbuka dan tata hijau, sistem sirkulasi dan penghubung, dan lainsebagainya.

Beberapa prinsip umum pada konsep perencanaan lingkungan yang berorientasitransit (TOD) ini adalah:

1) Pendekatan perencanaan berskala regional yang mengutamakankekompakan dengan penataan kegiatan transit.

2) Perencanaan yang menempatkan sarana lingkungan dengan peruntukanberagam dan campuran pada area pusat lingkungan dan pusat transit ini.

3) Pembentukan lingkungan yang sangat mendukung / 'ramah' bagi pejalankaki.

4) Perencanaan desain yang mempertahankan area cadangan terutamaarea hijau.

5) Pendekatan desain dengan mengutamakan kenyamanan kehidupan padaruang publik dan pusat lingkungan bersama selain pada ruang privat.

6) Pengembangan yang mampu memicu / mendorong pembangunan areasekitar pusat transit baik berupa pembangunan penyisipan, revitalisasimaupun bentuk penataan / perencanaan lain.

Moda transportasi di Kota Tidore Kepulauan angkutan darat di Kota TidoreKepulauan terdiri dari mobil carter, angkutan umum, ojek dan becak motor. DiKota Tidore Kepulauan terdapat 4 (empat) buah terminal, 2 (dua) diantaranyaberada di Pulau Tidore yaitu di Soasio dan Rum. Dua lainnya berada di PulauHalmahera yaitu di Gita dan Sofifi. Masing - masing terminal terletak berdekatandengan pelabuhan.

Oleh karena itu, maka rencana pengembangan sarana transportasi antara lain:

1) Peningkatan dan perbaikan terminal di Sofifi menjadi terminal tipe B yangberfungsi melayani angkutan antar kota dalam Provinsi Maluku Utara. Luasterminal tipe B sebesar 2 Ha.




2) Peningkatan dan perbalkan terminal di Gita menJadi terminal tipe C yangberfungsi melayani angkutan di dalam Kota Tidore Kepulauan terutamasebagai transit ke wilayah Selatan dan sebagai transit ke dan dariHalmahera Barat.

3) Perbaikan terminal di Soasio sebagai terminal tipe C agar dapat maksimaldalam pelayanan angkutan dalam perkotaan di Pulau Tidore.

4) Perbaikan sub terminal di Rum (Tidore Utara).

5) Pembangunan sub terminal di setiap pelabuhan baik regional maupun lokalterutama di pelabuhan Gurabati (Tidore selatan), Mafututu (Tidore Timur),Loleo (Oba Tengah|, Gita (Oba), Lifofa (Oba Selatan).

6) Untuk pelayanan di dalam perkotaan disediakan halte bus. Lokasi halteditempatkan pada titik pergantian moda lainnya seperti pelabuhan kecil dantempat mangkal ojek dan becak motor. Fasilitas penunjang antara lain: petajalur perjalanan dan tarif, tempat tunggu, tong sampah.

7) Setiap terminal tipe B dan tipe C dilengkapi dengan fasilitas pendukungantara lain:

Jalur pemberangkatan dan kedatangan kendaraan umum.

Tempat parkir kendaraan umum selama menunggu keberangkatan,termasuk di dalamnya tempat tunggu dan tempat istirahat kendaraanumum.

Bangunan kantor terminal, menara pengawas dan loket penjualankarcis

Tempat tunggu penumpang dan/atau pengantar.

Rambu-rambu dan papan informasi, yang sekurang-kurangnya memuatpetunjuk jurusan dan peta, tarif dan jadwal perjalanan.

Pelataran parkir kendaraan pengantar dan/atau ojek dan becak motor.

8) Sub terminal minimal dilengkapi dengan fasilitas penunjang antara lain:loket penjulan karcis, ruang tunggu, parkir dan petunjuk jurusan dan peta,taris dan jadwal perjalanan.

6.3.3. Rencana Pengembangan Sarana Transportasi Laut

Keberadaan transportasl laut sangat penting bagl penunjang pergerakanpenduduk dan kegiatan di Kota Tidore Kepulauan. Pergerakan melalui jalur lautpada kondisi saat ini dapat dirinci sebagai berikut:

1) Pergerakan transportasi laut intensitas paling padat dilakukan antara Rum -Ternate.




2) Pergerakan transportasi laut intensitas paling padat dalam Kota TidoreKepulauan dilakukan antara Soasio - Sofifi.

3) Pergerakan transportasi laut intensltas sedang dalam Kota TidoreKepulauan dilakukan antara Soasio - Gita (Kecamatan Oba).

4) Pergerakan laut lainnya dilakukan darl setiap masing-masing pelabuhandengan intensitas yang sangat kecil dan dilakukan secara spontan.

Dengan melihat pergerakan laut eksisting keberadaan pelabuhan dan rencanapengembangan wilayah Kota Tidore Kepulauan, maka direncanakan sistempenyeberangan transportasi laut sebagai berikut:

Tabel 6.4. Rencana Sistem Trayek Penyeberangen Transportasi Laut

Kategori TrayekPenyeberangan Menghubungkan Intensitas Keterangan

Trayek Utama

Rum - Ternate

BesarSofifi - Ternate PKW - PKW/PKLW

Soasio (Goto) - Sofifi

Soasio (Goto) - Glta

Trayek Pengumpan

Rum - Sofift

Sedang

PKW - PKL

Glta - Sofifi PKW - PKL

Rum - P. Maitara

Gurabati – P. Mare

Maidi - Gita

Lola - Sofifi (Goto)

Rum - Gurabati IKK - IKK

Gurabati - Loleo

Gurabati - Gita

Trayek Perintis

Trayek Perintls Ufofa - Maidi Kecil

Lola - P. WodaSesuai

permintaan

Menghubungkanpelabuhan denganlokasi wisata




6.4 INVENTARISASI RENCANA PROYEK MP3EI DAN PEMBANGUNANDAERAH KOTA TIDORE KEPULAUAN

Inventarisasi Rencana Proyek MP3EI dan Pembangunan Daerah Kota TidoreKepulauan mencakup: Sistem Prasarana Transportasi Darat; Sistem PrasaranaTransportasi Laut; dan Sistem Prasarana Transportasi Udara.

Secara rinci, Inventarisasi Rencana Proyek MP3EI dan Pembangunan DaerahKota Ternate ditunjukkan oleh Tabel 6.5.




Tabel 6.5. Inventarisasi Rencana Proyek MP3EI dan Pembangunan Daerah Kota Tidore Kepulauan

No Rencana Proyek MP3EIdan Pembangunan Daerah Lokasi Besaran Satuan

Harga SatuanBarang danJasa (Rp).

Perkiraan Waktu PelaksanaanSumber

Pendanaan

PenanggungJawab/InstansiTerkait

2014-2015 2015 – 2020 2020 – 2025 2025 – 2030I II I II III IV V I II III IV V I II III IV V

Sistem Prasarana Transportasi Darat

- Perbaikan jalan lingkarPulau Tidore denganmenambah drainase,prasarana pejalan kakiselebar 2,5 m, sertaRTH/Jalur Hijau, jugapenerangan jalan

Kecamatan Tidore,Kecamatan TIdoreSelatan,Kecamatan TidoreUtara,Kecamatan TidoreTimur

1 Paket 172.000,- / m2 APBD Prov /APBD Kota

DPU KotaTidoreaKepulauan

- Pembangunan danpeningkatan jaringan jalanyang menghubungkanGamtufkange –Gurabunga – Jaya – Afa-afa – Mareku dengandilengkapi bahu jalan,drainase, RTH/Jalur Hijau,serta penerangan jalandan juga prasaranapejalan kaki selebar 2,5m

Kecamatan Tidore,Kecamatan TIdoreSelatan,Kecamatan TidoreUtara,

1 172.000,- / m2 APBD Prov /APBD Kota


- Pembangunan danpeningkatan jaringan jalanyang menghubungkanDowora – Kalaodi –Fabaharu – Ome dengandilengkapi bahu jalan,drainase, RTH/Jalur Hijau,serta penerangan jalan

Kecamatan Tidore,Kecamatan TIdoreSelatan,Kecamatan TidoreUtara,Kecamatan TidoreTimur

1 172.000, - / m2 APBD Prov /APBD Kota








Pendanaan



dan juga prasaranapejalan kaki selebar 2,5m- Pembangunan dan

peningkatan jaringan jalanyang menghubungkanJaya – Fabaharu dengandilengkapi bahu jalan,drainase, RTH/Jalur Hijau,serta penerangan jalandan juga prasaranapejalan kaki selebar 2,5m

Kecamatan Tidore,Kecamatan TidoreUtara, 1 172.000, - / m2 APBD Prov /

APBD KotaDPU KotaTidoreaKepulauan

- Pembangunan danpeningkatan jaringanJalan atas penghubungdari Tuguiha – TidoreTimur dengan dilengkapibahu jalan, drainase,RTH/Jalur Hijau, sertapenerangan jalan danjuga prasarana pejalankaki selebar 2,5m

TIdore Selatan,Tidore Timur 1 172.000, - / m2 APBD Prov /

APBD KotaDPU KotaTidoreaKepulauan

- Perbaikan jaringan jalanyang menghubungkanSoasio - Ibukota Desadengan perkerasan aspal,bahu jalan, drainase,RTH/Jalur Hijau,penerangan jalan sertaprasarana pejalan kakiselebar 1,5 m

Tidore 1 172.000, - / m2 APBD Prov /APBD Kota








Pendanaan



- Perbaikan jaringan jalanyang menghubungkanGurabati - Ibukota Desadengan perkerasan aspal,bahu jalan, drainase,RTH/Jalur Hijau,penerangan jalan sertaprasarana pejalan kakiselebar 1,5 m

Tidore Selatan 1 Paket 172.000, - / m2 APBD Prov /APBD Kota


- Perbaikan jaringan jalanyang menghubungkanRum - Ibukota Desadengan perkerasan aspal,bahu jalan, drainase,RTH/Jalur Hijau,penerangan jalan sertaprasarana pejalan kakiselebar 1,5 m

Tidore Utara 1 Paket 172.000, - / m2 APBD Prov /APBD Kota


- Perbaikan jaringan jalanyang menghubungkanTosa - Ibukota Desadengan perkerasan aspal,bahu jalan, drainase,RTH/Jalur Hijau,penerangan jalan sertaprasarana pejalan kakiselebar 1,5 m

Tidore Timur 1 Paket 172.000, - / m2 APBD Prov /APBD Kota


- Pengembangan danpeningkatan jaringan jalanTrans Halmahera yaituruas jalan Payahe-Weda,

Oba Utara,Oba Tengah,Oba,

1 Paket 172.000, - / m2 APBD Prov /APBD Kota








Pendanaan



Akelamo-Payahe, Sp.Dodinga-Akelamodengan dilengkapi bahujalan, drainase, RTH/JalurHijau, serta peneranganjalan dan juga prasaranapejalan kaki selebar 3 m

Oba Selatan

- Pengembangan danpeningkatan jaringan jalanSofifi - Ibukota Desadengan dilengkapi bahujalan, drainase, RTH/JalurHijau, serta peneranganjalan dan juga prasaranapejalan kaki selebar 1,5 m

Oba Utara 1 Paket 172.000, - / m2 APBD Prov /APBD Kota


- Pengembangan danpeningkatan jaringan jalanLoleo - Ibukota Desadengan dilengkapi bahujalan, drainase, RTH/JalurHijau, serta peneranganjalan dan juga prasaranapejalan kaki selebar 1,5 m

Oba Tengah 1 Paket 172.000, - / m2 APBD Prov /APBD Kota


- Pengembangan danpeningkatan jaringan jalanPayahe - Lifofa dengandilengkapi bahu jalan,drainase, RTH/Jalur Hijau,serta penerangan jalandan juga prasaranapejalan kaki selebar 1,5 m

Oba, Oba Selatan 1 Paket 172.000, - / m2 APBD Prov /APBD Kota








Pendanaan



- Pengembangan danpeningkatan jaringanPayahe - Ibukota Desadengan dilengkapi bahujalan, drainase, RTH/JalurHijau, serta peneranganjalan dan juga prasaranapejalan kaki selebar 1,5 m

Oba 1 Paket 172.000, - / m2 APBD Prov /APBD Kota


- Pengembangan danpeningkatan jaringan jalanLifofa - Ibukota Desadengan dilengkapi bahujalan, drainase, RTH/JalurHijau, serta peneranganjalan dan juga prasaranapejalan kaki selebar 1,5 m

Oba Selatan 1 Paket 172.000, - / m2 APBD Prov /APBD Kota


- Pengembangan danpeningkatan jaringan jalanGuraping – Loleo – Yehu– Gilatua dengandilengkapi bahu jalan,drainase, RTH/Jalur Hijau,serta penerangan jalandan juga prasaranapejalan kaki selebar 1,5 m

Oba Utara,Oba Tengah,Oba

1 Paket 172.000, - / m2 APBD Prov /APBD Kota


- Peningkatan danperbaikan terminal di Sofifimenjadi terminal tipe B,

Kecamatan ObaUtara 1 Paket 2.750.000,-/m2 APBD Prov /

APBD Kota

DinasPerhubunganTidoreaKepulauan

- Peningkatan dan Kecamatan Oba 1 Paket 2.750.000,-/m2 APBD Prov / Dinas







Pendanaan



perbalkan terminal di Gitamenjadi terminal tipe C,

APBD Kota PerhubunganTidoreaKepulauan

- Pengembangan TerminalSari Malaha Goto Kecamatan Tidore 1 Paket 2.750.000,-/m2 APBD Prov /

APBD Kota


- Peningkatan fungsiterminal Soasio sebagaiterminal tipe C dansubterminal

Kecamatan Tidore 1 Paket 2.750.000,-/m2 APBD Prov /APBD Kota


- Perbaikan sub terminal diRum

Kecamatan TidoreUtara 1 Paket 2.750.000,-/m2 APBD Prov /

APBD Kota


- Pembangunan subterminal di setiappelabuhan baik regionalmaupun lokal terutama dipelabuhan Gurabati(Tidore selatan), Mafututu(Tidore Timur), Loleo(Oba Tengah), Gita (Oba),Lifofa (Oba Selatan).

Kecamatan TidoreSelatan,Kecamatan TidoreTimur,Kecamatan ObaTengah,Kecamatan Oba,Kecamatan ObaSelatan,

5 Paket 2.750.000,-/m2 APBD Prov /APBD Kota


- Penataan trayek angkutanpenumpang di PulauHalmahera

Kecamatan ObaUtara,Kecamatan ObaTengah,Kecamatan Oba,dan

1 Paket 400.000,-/Paket

APBD Prov /APBD Kota








Pendanaan



Kecamatan ObaSelatan

- Penataan trayek angkutanpenumpang di PulauTidore

Kecamatan TidoreTimur,Kecamatan TidoreUtara,KecamatanTidore,Kecamatan TidoreSelatan




- Studi perbaikan angkutanumum massal

Wilayah KotaTidore Kepulauan 1 Paket 400.000,-

/PaketAPBD Prov /APBD Kota


- Kajian mengenaipembangunan jembatanRum – Ternate

Kecamatan TidoreUtara – Ternate 1 Paket 400.000,-



- Studi pengembanganangkutan wisata alam danwisata budaya

Kota TidoreKepulauan 1 Paket 400.000,-



- Pengaturan sistem trayekangkutan umum yanglebih baik sertapengaturan rute angkutanbarang pada jalur khususyang tidak menghambatlalu lintas di pusat kota

Tidore,Tidore TImur,Oba Utara,Oba




- Pengembangan sarana Semua kecamatan 2 Paket 400.000,- APBD Prov / Dinas







Pendanaan



angkutan yang lebihefisien dan menjangkauke semua kawasan yangdisesuaikan dengankebutuhan danpengembangan kawasan

(2 Pulau) /Paket APBD Kota PerhubunganTidoreaKepulauan

- Penyediaan prasaranasub terminal baru untukmemberikan pelayanandalam bidang angkutanumum serta untukmengakses pusat-pusatpertumbuhan baru

Tidore Selatan,Tidore Timur,Oba,Oba Tengah,Oba Selatan




- Pengadaan halte yangmampu melayanipenumpang untukberganti moda atau punberganti jurusan atau ruteangkutan

Semuakecamatan(2Pulau)



- Studi kajian penambahankapasitas dan frekuensimoda angkutanpenyeberangan;

Wilayah KotaTidore Kepulauan 1 Paket 400.000,-



Sistem Prasarana Transportasi Laut

- Pembangunan DermagaGeneral CargoPelabuhan SOFIFI(MP3EI)

Kecamatan ObaUtara 1 Paket 100 M / Paket APBD Prov /

APBD Kota

PELINDO/DinasPerhubunganTidoreaKepulauan







Pendanaan



- Pengembangan danpeningkatan sarana danprasarana pelabuhanPayahe dan Loleosebagai pelabuhan yangmelayani angkutan antarwilayah.

Kecamatan Oba,Kecamatan ObaTengah



- Studi Pemantapan fungsipelabuhan Goto sebagaipelabuhan peti kemasskala regional penyanggapelabuhan A-Yani

Kecamatan Tidore 1 Paket 350.000,-/paket APBD Prov /APBD Kota


- Penyediaan prasaranapergudangan untukmemenuhi perpindahanarus barang melaluipelabuhan.

Pelabuhan Goto,Pelabuhan Rum,danPelabuhan Sofifi



- Pengembangan fasilitaspelabuhan yang terpisahantara penumpang danbarang dengan dilengkapifasilitas penunjang yangmencukupi.

Pelabuhan Goto,Pelabuhan RumdanPelabuhan Sofifi

3 Paket 17.000.000,-/m2



- Penyediaan pelabuhanuntuk keperluan industri diPayahe.

Kecamatan Oba, 1 Paket 17.000.000,-/m2



- Studi peningkatan fungsipelabuhan pendaratanikan

Kecamatan Tidore 1 Paket 400.000,-/Paket


DinasPerhubunganTidorea







Pendanaan



Kepulauan

- Pembangunan Pelabuhanpendaratan ikan

Kecamatan TidoreSelatan 1 Paket 17.000.000,-/

m2APBD Prov /APBD Kota


- Pengembanganpelabuhan Gita sebagaipelabuhan skala regionaldan penunjang industri

Kecamatan Oba, 1 Paket 17.000.000,-/m2



- Pemantapan fungsipelabuhan Loleo sebagaipelabuhan lokal

Kecamatan ObaTengah 1 Paket 17.000.000,-/



- Pemantapan fungsipelabuhan Rum sebagipelabuhan lokal yangmenjadi penunjangPelabuhan Soasio

Kecamatan TidoreSelatan 1 Paket 17.000.000,-/





DAFTAR PUSTAKA

Badan Pusat Statistik Kota Tidore Kepulauan, 2012, Tidore Kepulauan Dalam

Angka 2012, Tidore.

Dinas Perhubungan, Komunikasi, dan Informasi Provinsi Maluku Utara, 2012,

Dokumen Perhubungan Dalam Angka Provinsi Maluku Utara Tahun 2008-

2012, Ternate.

Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian, 2011, Masterplan Percepatan

dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2025, Jakarta.

Kementerian Perhubungan, 2004, Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 20

Tahun 2004 Tentang Penetapan Kelas Jalan di Propinsi Bali, Nusa Tenggara

Barat, Nusa Tenggara Timur, Maluku, Maluku Utara, dan Papua, Jakarta.

Kementerian Perhubungan, 2005, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 49

Tahun 2005 Tentang Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS), Jakarta.


Tahun 2006 Tentang Pedoman dan Proses Perencanaan di Lingkungan

Departemen Perhubungan, Jakarta.


Tahun 2010 Tentang Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda Tahun

2010-2030, Jakarta.

McNally, M.G., 2007, The Four Step Model, Department of Civil and

Environmental Engineering and Institute of Transportation Studies, University

of California, Irvine, USA.

Pemerintah Daerah Kota Tidore Kepulauan, Laporan Akhir Revisi Rencana Tata

Ruang Wilayah (RTRW) Kota Tidore Kepulauan 2010- 2030, Tidore.

Pemerintah Republik Indonesia, 2007, Undang-Undang Republik Indonesia

Nomor 26 Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang, Jakarta.


Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, Jakarta.


Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan, Jakarta.




Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Jakarta.

Presiden Republik Indonesia, 2011, Peraturan Presiden Republik Indonesia

Nomor 32 Tahun 2011 Tentang Masterplan Percepatan dan Perluasan

Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2025, Jakarta.

Tamin, O.Z., 2008, Perencanaan Pemodelan & Rekayasa Transportasi, Program

Studi Teknik Sipil, FTSL Institut Teknologi Bandung, Bandung.

kata pengantar -...

Documents