kata pengantar -...

i

KATA PENGANTAR

Buku ini merupakan Laporan Ringkasan Eksekutif untuk PaketPekerjaan : "STUDI REVITALISASI LINTAS CABANG KERETAAPI DI PULAU JAWA DAN SUMATERA”.

Sistematika Laporan Ringkasan Eksekutif memuat sebagai berikut:BAB 1 PENDAHULUANBAB 2 TINJAUAN PUSTAKABAB 3 METODE PENELITIANBAB 4 HASIL PENELITIANBAB 5 PEMBAHASANBAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN

Penghargaan setinggi-tingginya dan ucapan terima kasih kamisampaikan kepada Tim Pengarah dan Tim Pendamping “STUDIREVITALISASI LINTAS CABANG KERETA API DI PULAUJAWA DAN SUMATERA” yang telah memberikan masukan dalamrangka penyempurnaan studi.

Akhir kata, atas kesempatan dan kepercayaan yang diberikan olehPusat Penelitian Dan Pengembangan Perhubungan Darat DanPerkeretaapian - Badan Penelitian Dan Pengembangan kepada PT.ZONASI KONSULTAN untuk menyelesaikan pekerjaan ini kamiucapkan terima kasih.

Bandung, Nopember 2012

Tim StudiPT. ZONASI KONSULTAN

ii

ABSTRAK

Kereta api merupakan moda transportasi masal untuk penumpang dan barang yangmemiliki multi keunggulan, hemat lahan, hemat energi, dan rendah polusi. Selain itu,amanat UU Perkeretaapian mengharuskan pemerintah untuk menempatkan kereta apisebagai tulang punggung angkutan masal penumpang dan barang dalam menunjangtumbuhnya perekonomian nasional. Untuk itu perlu diprioritaskan merevitalisasiperkeretaapian Indonesia yaitu melakukan optimalisasi dan menghidupkan lintas KA nonoperasi.

Saat ini lintas non operasi di Pulau Sumatera terdapat 11 lintas cabang dengan panjang +/-153 km. Sedangkan di Pulau Jawa terdapat 77 lintas cabang dengan panjang +/- 2.441 km.

Pada umumnya, dalam setiap penerapan suatu rencana pembangunan yang memberikanbeberapa alternatif perlu disusun urutan prioritasnya. Demikian pula dengan menghidupkanlintas KA non operasi yang memerlukan investasi biaya sangat besar dan juga memerlukanwaktu pembangunannya, perlu dilakukan skala prioritas dalam pelaksanaannya. Dalammenentukan prioritas ini harus ditentukan kriteria-kriteria yang diperlukan dalammenentukan prioritas. Adapun teknik yang digunakan adalah teknik Multiple AtributeDecision Making atau Analytic Hierarchy Process (AHP).

Dalam menetukan alternatif prioritas revitalisasi lintas KA non operasi di Pulau Jawa danSumatera, ditentukan kriteria / tingkat kepentingan berdasarkan kriteria yangmempengaruhi yaitu : Potensi Wilayah (K10), Aspek Teknis (K20), Keterpaduan Moda(K30), Peran Perkeretaapian (K40), Pengembangan Wilayah (K50), Dampak Lingkungandan Sosial Budaya (K60), Ekonomi dan Finansial (K70), Aspek Resiko (K80), DokumenPerencanaan (K90). Sedangkan narasumber yang terlibat dalam proses penentuan bobotKriteria Prioritas Revitalisasi Lintas KA Non Operasi yaitu Ditjen Perkeretaapian, PT.Kereta Api (Persero), Bappenas, Asosiasi, dan BPPT serta pakar transportasi.

Hasil Prioritasi Lintas Non Operasi yang telah dilakukan adalah sebagai berikut:1 Bandung – Dayeuhkolot 3,0852 Semarang – Demak 3,0263 Muara Kalaban - Muaro 2,8704 Tuntang – Bringin – Gogodalem – Tempuran - Kedungjati 2,8425 Dayeuhkolot - Ciwidey 2,7946 Babat - Tuban 2,7887 Demak - Kudus 2,7518 Padang - Payakumbuh 2,7399 Indro - Gresik 2,73710 Padang – Pulau Aer 2,69511 Malang Kotalama - Dampit 2,56212 Demak - Purwodadi 2,45313 Kalibodri – Kendal - Kaliwungu 2,42814 Blimbing - Tumpang 2,41315 Dayeuhkolot - Majalaya 2,33116 Sumari - Gresik 2,089

Kata Kunci : Lintas Cabang Non Operasi, Prioritasi, Analytic Hierarchy Process (AHP).

iii

ABSTRACT

The train is a mass transportation for passengers and goods that have multi excellence,land-saving, energy saving and low pollution. In addition, the mandate of the Railways Actrequires the government to put the railway as the backbone of mass transport ofpassengers and goods to support the growth of the national economy. For that we need torevitalize the railways Indonesia priority is to optimize and animate non-operating railwaytraffic.

Currently, non-operating traffic in Sumatra has 11 branches across the length of + / - 153km. While on the island of Java, there are 77 branches across the length of + / - 2441 km.

In general, in any implementation of a development plan that provides some alternativesshould be made in order of priority. Similarly, cross-train by turning non-operatinginvestments require huge costs and also require the construction time, priority needs to bedone in practice. In determining these priorities must be determined necessary criteria indetermining priorities. The technique used is multiple attribute Decision Makingtechniques or Analytic Hierarchy Process (AHP).

Determine priorities in alternative non-surgical revitalization of railway traffic on theisland of Java and Sumatra, specified criterion / criteria of importance affecting namely:Potential Areas (K10), Technical Aspects (K20), Alignment mode (K30), Role of Railways(K40), Regional Development (K50), Environmental and Social Impact Culture (K60),Economic and Financial (K70), aspects of Risk (K80), Planning Documents (K90).Meanwhile, sources involved in the process of determining the weighting criteria KATraffic Priority Revitalization Non Operating the Directorat General of Railway, PT.Kereta Api (Persero), Bappenas, the Association, and the BPPT and transportationexperts.

Prioritization Results of Non Operating Traffic has been done is as follows:1 Bandung – Dayeuhkolot 3,0852 Semarang – Demak 3,0263 Muara Kalaban - Muaro 2,8704 Tuntang – Bringin – Gogodalem – Tempuran - Kedungjati 2,8425 Dayeuhkolot - Ciwidey 2,7946 Babat - Tuban 2,7887 Demak - Kudus 2,7518 Padang - Payakumbuh 2,7399 Indro - Gresik 2,73710 Padang – Pulau Aer 2,69511 Malang Kotalama - Dampit 2,56212 Demak - Purwodadi 2,45313 Kalibodri – Kendal - Kaliwungu 2,42814 Blimbing - Tumpang 2,41315 Dayeuhkolot - Majalaya 2,33116 Sumari - Gresik 2,089

Key Word : Non-operating Railway Line, Prioritization, Analytic Hierarchy Process (AHP).

iv

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR........................................................ i

ABSTRAK........................................................................... ii

DAFTAR ISI....................................................................... ii

DAFTAR GAMBAR.......................................................... vi

DAFTAR TABEL............................................................... viii

DAFTAR PUSTAKA ......................................................... ix

DAFTAR SINGKATAN ................................................... xi

BAB 1 PENDAHULUAN............................................ I - 1A. LATAR BELAKANG MASALAH ........ I - 1

1. Dasar Hukum.................................. I - 12. Gambaran Umum Singkat .............. I - 13. Alasan Kegiatan Dilaksanakan....... I - 2

B. KEGIATAN YANG DILAKSANAKAN I - 21. Uraian Kegiatan.............................. I - 22. Batasan Kegiatan ............................ I - 3C. MAKSUD DAN TUJUAN............. I - 3

D. KELUARAN............................................ I - 3E. SISTEMATIKA PENULISAN................ I - 3

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA .................................. II - 1A. ANALYTIC HIERARCHY PROCESS

(AHP)....................................................... II - 11. Pendahuluan ................................... II - 12. Proses Pengambilan Keputusan...... II - 23. Tahap Pengambilan Keputusan

Menggunakan AHP ........................ II - 64. Perhitungan Nilai Bobot Prioritas .. II - 95. Pengujian Konsistensi Penilaian

Matriks PerbandinganBerpasangan ................................... II - 11

6. Pengujian Konsistensi Hirarki........ II - 12

v

B. STUDI TERKAIT REVITALISASILINTAS CABANG (NON OPERASI)... II - 141. Studi Kelayakan Menghidupkan

Kembali Jalur KA LintasJombang – Babat............................ II - 14

2. Studi Kelayakan menghidupkankembali Jalan KA LintasYogya – Magelang......................... II - 18

3. Studi Kelayakan menghidupkankembali Jalan KA lintasPurwokerto – Wonosobo .............. II - 21

4. Studi Kelayakan MenghidupkanKembali Jalan Kereta ApiDi Pulau Madura............................ II - 23

BAB 3 METODE PENELITIAN............................... III - 1A. UMUM.................................................... III - 1B. POLA PIKIR........................................... III - 2C. ALUR PIKIR .......................................... III - 7D. METODOLOGI ...................................... III - 14

1. Lokasi Penelitian ........................... III - 152. Materi Penelitian............................ III - 153. Pendekatan yang digunakan

dalam Penelitian............................. III - 164. Identifikasi Kebutuhan Data .......... III - 193. Metode Pengumpulan Data............ III - 216. Desain Kuesioner........................... III - 237. Rencana Kerja................................ III - 24

BAB 4 HASIL PENELITIAN.................................... IV - 1A. IDENTIFIKASI KEBIJAKAN

REVITALISASI PERKERETAAPIANNASIONAL ............................................ IV - 11. Undang-Undang Nomor 23 Tahun

2007 Tentang Perkeretaapian ....... IV - 12. Undang-Undang Republik

Indonesia Nomor 32 Tahun 2004Tentang Pemerintahan Daerah....... IV - 1

3. Peraturan Pemerintah RepublikIndonesia Nomor 38 Tahun 2007Tentang Pembagian Urusan

vi

Pemerintahan Antara Pemerintah,Pemerintahan Daerah Provinsi, DanPemerintahan DaerahKabupaten/Kota.............................. IV - 2

4. Peraturan Pemerintah RepublikIndonesia Nomor 26 Tahun 2008Tentang Rencana Tata RuangWilayah Nasional ........................... IV - 2

5. Peraturan Pemerintah Nomor 56Tahun 2009 TentangPenyelenggaraan Perkeretaapian .... IV - 3

6. Peraturan Pemerintah Nomor 72Tahun 2009 Tentang Lalu LintasDan Angkutan Kereta Api .............. IV - 4

7. Peraturan Menteri PerhubunganNomor: Km. 49 Tahun 2005Tentang Sistem TransportasiNasional (Sistranas)........................ IV - 5

8. Rencana Jangka Panjang DepartemenPerhubungan 2005-2025................. IV - 6

9. Rencana Induk PerkeretaapianNasional (RIPNAS) ........................ IV - 11

10. Rencana Strategis KementerianPerhubungan Tahun 2010 – 2014Bidang Perkeretaapian.................... IV - 25

B. TINJAUAN WILAYAH STUDI............. IV - 261. Provinsi Sumatera Barat ................. IV - 272. Provinsi Jawa Barat ........................ IV - 293. Provinsi Jawa Tengah..................... IV - 314. Provinsi Jawa Timur....................... IV - 32

C. INVENTARISASI LINTAS NONOPERASI DI PULAU JAWADAN SUMATERA.................................. IV - 33

D. BEST PRACTICE ................................... IV - 371. Myanmar (Burma) .......................... IV - 372. Railway Revitalization Strategy,

Corridor Diagnostic Study (CDS)Northern and Central Corridors ofEast Africa ...................................... IV - 41

vii

BAB 5 PEMBAHASAN.............................................. V - 1A. MODEL PENENTUAN PRIORITAS.... V - 1

1. Struktur Hirarki Permasalahan ...... V - 22. Identifikasi Tingkat Kepentingan .. V - 7

B. PENENTUAN BOBOT KRITERIADAN SUB KRITERIA REVITALISASILINTAS KA NON OPERASI ................ V - 81. Formulir Identifikasi Tingkat

Kepentingan................................... V - 82. Profil Responden ........................... V - 103. Pengolahan Data ............................ V - 124. Bobot Kriteria Prioritas Revitalisasi

Lintas Kereta Api Non Operasi ..... V - 12C. PENENTUAN SKALA PENILAIAN

LINTAS NON OPERASI ....................... V - 141. Potensi Wilayah ............................. V - 142. Aspek Teknis ................................. V - 143. Keterpaduan Moda......................... V - 154. Peran Perkeretaapian ..................... V - 165. Pengembangan Wilayah ................ V - 166. Dampak Lingkungan dan Sosial

Budaya ........................................... V - 177. Finansial......................................... V - 178. Aspek Resiko ................................. V - 179. Dokumen Perencanaan .................. V - 18

D. ESTIMASI POTENSI REVITALISASILINTAS NON OPERASI ....................... V - 19

E. ANALISIS PERHITUNGAN LINTASNON OPERASI ...................................... V - 21

F. HASIL PENGOLAHAN PRIORITASILINTAS NON OPERASI ....................... V - 22

BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN....................... VI - 1A. KESIMPULAN....................................... VI - 1B. SARAN ................................................... VI - 8

viii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. Tahapan Analisis Keputusan................... II - 4Gambar 3.1. Pola Pikir.................................................. III - 6Gambar 3.2. Alur Pikir ................................................. III - 13Gambar 3.3. Metodologi Studi ..................................... III - 14Gambar 4.1. Rencana Pengembangan Jaringan KA

di Pulau Sumatera .................................... IV - 8Gambar 4.2. Jaringan Rel yang Tidak Beroperasi

di Jawa Barat............................................ IV - 10Gambar 4.3. Jaringan Rel yang Tidak Beroperasi

di Jawa Tengah ........................................ IV - 10Gambar 4.4. Jaringan Rel yang Tidak Beroperasi

di Jawa Timur .......................................... IV - 11Gambar 4.6. Peta Lintas di Wilayah Satuan Kerja

Nanggro Aceh Darussalam (2010)........... IV - 13Gambar 4.7. Peta Lintas Peningkatan Track di Wilayah

Divre I Sumatera Utara (2010) ............... IV - 14Gambar 4.8. Peta Lintas di Wilayah Sumatera Selatan

dan Lampung (2010)................................ IV - 15Gambar 4.9. Peta Lintas di Wilayah Satuan Kerja

Sumatera Barat (2010) ............................. IV - 16Gambar 4.12. Rencana jaringan jalur kereta api

di Pulau Jawa ........................................... IV - 20Gambar 4.13 Peta Provinsi Sumatera Barat................... IV - 27Gambar 4.14. Jalur KA di Sumatera Barat ..................... IV - 28Gambar 4.15. Peta Lintas Cabang Kereta Api

di Provinsi Jawa Barat ............................. IV - 30Gambar 4.16. Peta Lintas Cabang Kereta Api

di Provinsi Jawa Tengah .......................... IV - 31Gambar 4.17. Peta Lintas Cabang Kereta Api

di Provinsi Jawa Timur ............................ IV - 33Gambar 4.18. Myanmar Death Railway ......................... IV - 40Gambar 4.19. RVR and TRL Rail Systems.................... IV - 41Gambar 5.1. Struktur Hirarki Alternatif ....................... V - 2

ix

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Matriks Perbandingan Berpasangan........ II - 9Tabel 3.1. Rencana Kerja ......................................... III - 26Tabel 5.1. Bobot Penilian Tingkat Kepentingan ...... V - 7Tabel 5.2. Bobot Prioritasi Lintas Non Operasi ....... V - 22

x

DAFTAR SINGKATAN

AHP : Analytic Hierarchy ProcessBCR : Benefit Cost RatioBUMD : Badan Usaha Milik DaerahBUMN : Badan Usaha Milik NegaraCI : Consistency IndexCIH : Consistency Index of HierarchyCR : Consistency RatioDAOP : Daerah OperasiDIVRE : Divisi RegionalDM : Decision MakerEIRR : Economic Internal Rate of RetumFIRR : Financial Internal Rate of RetumGDM : Group Decision MakingHSR : High Speed RailwayKA : Kereta ApiKAK : Kerangka Acuan KerjaKRDE : Kereta Rel Diesel Elektrikkm : KilometerLHR : Lalu lintas Harian Rata-rataMADM : Multiple Atribute Decision MakingNPV : Net Present ValueOD : Origin-DestinationPCU : Passsenger Car UnitPDRB :Produk Domestik Regional BrutoPKL : Pusat Kegiatan LokalPKN : Pusat Kegiatan NasionalPKW : Pusat Kegiatan Wilayahpnp : penumpangPSO : Public Service ObligationRenstra : Rencana StrategisRI : Random IndeksRIH : Random Index of HierarchyRIPNas : Rencana Induk Perkeretaapian NasionalRJP : Rencana Jangka PanjangRTRWN : Rencana Tata Ruang Wilayah NasionalSCADA : Supervisory Control and Data Acquisitionsmp : Satuan Mobil PenumpangSKPP : Satuan Kawasan Pengembangan PertanianTOR : Term of Reference

xi

UKL :Upaya Pengelolaan Lingkungan HidupUPL : Upaya Pemantauan Lingkungan HidupVCR : Volume Capacity Unit

I - 1

BAB 1PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG

1. Dasar Hukum

1. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentangPerkeretaapian.

2. Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentangPenyelenggaraan Perkeretaapian.

3. Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 tentang LaluLintas dan Angkutan Kereta Api.

2. Gambaran Umum Singkat

Kereta api merupakan moda transportasi massal untuk penumpangdan barang yang memiliki multi keunggulan, hemat lahan, hematenergi, dan rendah polusi. Dengan jumlah penduduk Indonesia237,6 juta jiwa (Sensus 2010), kereta api seharusnya menjadi alattransportasi massal unggulan di Indonesia. Untuk itu perludiprioritaskan merevitalisasi perkeretaapian Indonesia yaitumelakukan optimalisasi dan menghidupkan lintas yang sudah matidan membangun lintas baru.

Sebagai gambaran, jaringan jalan rel kereta api yang ada di Jawa,Madura dan Sumatera secara keseluruhan panjangnya 6.482 KM.Dari jumlah tersebut yang masih beroperasi sepanjang 4.360 KM,dan tidak beroperasi sepanjang 2.122 KM.

Jalan rel yang tidak beroperasi di Sumatera sepanjang 512 KMyang terbagi atas Sumatera Utara 428 KM, Sumatera Barat 80 KMdan Sumatera Selatan 4 KM. Sedangkan di Jawa dan Madurasepanjang 1.060 KM, yang terbagi atas: Jawa Barat 410 KM, JawaTengah 585 KM, Jawa Timur dan Madura 615 KM.

Potensi pasar sangat besar untuk angkutan kereta api baik angkutankereta api penumpang maupun barang. Untuk angkutanpenumpang yang mencakup wilayah perkotaan, seperti Jabotabek,Bandung dan Surabaya. Lintas antarkota terbagi atas jarak jauh,sedang dan lokal. Sedangkan untuk angkutan barang meliputiBBM, batubara, kertas, pulp, semen, baja, CPO dan pupuk.

Secara umum program revitalisasi perkeretaapian difokuskan padapembangunan prasarana dan sarana baik di perkeretaapian

STUDI REVITALISASI LINTAS CABANG KERETA API DI PULAU JAWA DAN SUMATERA

I - 2

Sumatera, kereta api perkotaan Jabodetabek maupunperkeretaapian Jawa. Strategi pengembangan aksesibilitas, meliputikereta api perkotaan, mengaktifkan lintas cabang, menghidupkanlintas mati dan keterpaduan intra dan antarmoda. Strategipembangunan meliputi membangun kereta api penumpang di Jawadan kereta api barang di luar Jawa. Upaya menghidupkan kembalilintas yang sudah tidak beroperasi untuk mendukung angkutanlokal harus melibatkan Pemda dan swasta. Permasalahan yangsering dihadapi perkeretaapian diantaranya banyak jalur lintaskereta api yang sudah berubah kepemilikannya, sudah menjadihunian penduduk dan dibongkar.

Revitalisasi perkeretaapian nasional mencakup program revitalisasisektor, program revitalisasi kelembagaan, program revitalisasikorporasi, dan percepatan beberapa proyek-proyek kereta api yangstrategis. Program revitalisasi sektor dilakukan untuk mengembanamanat UU yang mengharuskan pemerintah untuk menempatkankereta api sebagai tulang punggung angkutan misal penumpangdan barang dalam menunjang tumbuhnya perekonomian nasional.

Oleh karena itu revitalisasi perkeretaapian nasional untukmenempatkan angkutan kereta api dalam gambar besarperekonomian nasional merupakan tugas berat yang menuntutkomitmen dan dedikasi para pemangku kepentingan untukmerealisasikan dan merupakaan reformasi yang menyeluruh.

3. Alasan Kegiatan Dilaksanakan

Studi Revitalisasi Lintas Cabang Kereta Api di Pulau Jawa danSumatera dilaksanakan untuk mewujudkan perkeretaapian nasionalsebagai tulang punggung angkutan masal penumpang dan barangdalam menunjang pertumbuhan perekonomian nasional.

B. KEGIATAN YANG DILAKSANAKAN

1. Uraian Kegiatan

Uraian kegiatan / ruang lingkup dari studi ini sebagai berikut:a. Inventarisasi kebijakan revitalisasi perkeretaapian nasional.b. Inventarisasi jalur-jalur lintas kereta api yang sudah mati.c. Menganalisis jalur-jalur lintas kereta api yang akan

direvitalisasi khususnya lintas cabang di wilayah survey.d. Melakukan studi literatur / benchmarking tentang jaringan

transportasi perkeretaapian dari negara lain.e. Obyek penelitian dilakukan pada wilayah Padang,

Semarang, Bandung dan Surabaya.


I - 3

2. Batasan Kegiatan

Studi Revitalisasi Lintas Cabang Kereta Api di Pulau Jawa danSumatera dilaksanakan dengan diprioritaskan merevitalisasiperkeretaapian Indonesia yaitu pengembangan dan pembangunanaksesibilitas.

C. MAKSUD DAN TUJUAN1. Maksud Kegiatan

Maksud kegiatan adalah melakukan studi Revitalisasi LintasCabang Kereta Api di Pulau Jawa dan Sumatera.

2. Tujuan KegiatanTujuan kegiatan adalah merumuskan prioritas Revitalisasi LintasCabang Kereta Api di Pulau Jawa dan Sumatera.

D. KELUARANKeluaran (output) dari kegiatan studi ini adalah tersusunnya 4 (empat)laporan studi yaitu laporan pendahuluan, laporan interim, rancanganlaporan akhir dan laporan akhir. Laporan akhir terdiri dari laporan studiRevitalisasi Lintas Cabang Kereta Api di Pulau Jawa dan Sumatera.

E. SISTEMATIKA PENULISANSistematika penulisan dalam Laporan Akhir Studi Revitalisasi LintasCabang Kereta Api Di Pulau Jawa Dan Sumatera adalah sebagaiberikut:1. BAB I : PENDAHULUAN

Menguraikan tentang Latar Belakang, RumusanMasalah, Maksud dan Tujuan, Ruang LingkupBatasan Studi, Keluaran dan SistematikaPenulisan Laporan Studi.

2. BAB II : TINJAUAN PUSTAKAMenguraikan tentang teori-teori yangmendukung studi dan pendekatan yangdigunakan untuk melaksanakan kajian pada studiini.

3. BAB III : METODOLOGI PENELITIANMenguraikan tahap atau langkah-langkahpenelitian sesuai dengan prosedur penelitianpada umumnya, yang mengerahkan pada analisadan pemecahan masalah dengan baik.

4. BAB IV : HASIL PENELITIANMenguraikan identifikasi kebijakan revitalisasiperkeretaapian nasional, Tinjauan wilayah studi,


I - 4

Inventarisasi lintas non operasi di Pulau Jawadan Sumatera, Best Practice.

5. BAB V : PEMBAHASANMenguraikan model penentuan prioritas,Penentuan bobot kriteria dan sub kriteriarevitalisasi lintas KA non operasi, Penentuanskala penilaian lintas non operasi, Estimasipotensi revitalisasi lintas non operasi, Analisisperhitungan lintas non operasi, Hasil pengolahanprioritasi lintas non operasi.

8. BAB VI: KESIMPULAN DAN SARANPada bab ini akan dibahas tentang tahapanselanjutnya, diantaranya adalah melakukananalisis dan menyusun / merumuskan hasil studi(Deliverables).

II - 1

BAB IITINJAUAN PUSTAKA

Pada Bab II ini disampaikan teori yang mendukung dalam pemecahanmasalah dalam hal merumuskan prioritas revitalisasi lintas cabangkereta api di Pulau Jawa dan Sumatera. Teori yang akan dibahasdalam bagian ini adalah Analytic Hierarchy Process (AHP) adalahmetode pengambilan keputusan multi kriteria atau Multiple AtributeDecision Making (MADM).

A. ANALYTIC HIERARCHY PROCESS (AHP)

1. Pendahuluan

Analytic Hierarchy Process (AHP) adalah metodepengambilan keputusan multi kriteria atau multi objektifyang dikembangkan oleh Prof. Thomas L. Saaty diUniversity of Pittsburgh sejak sekitar 1971. Metode ini mulaidiaplikasikan pertama kali pada masalah Transportasi diNegara Sudan diikuti oleh perusahaan beer di Mexico.

Sejak dikembangkan oleh Prof. Thomas L. Saaty hingga saatini, metode AHP dalam pengambilan keputusan ini sudahsangat banyak digunakan untuk menyelesaikan persoalanbisnis, masalah di instansi pemerintah maupun penelitian-penelitian yang dilakukan di perguruan-perguruan tinggi.

Metode AHP yang merupakan teknik Multiple AtributeDecision Making (MADM) ini dapat diaplikasikan untukpersoalan-persoalan:a. policy formulation and evaluationb. selecting alternativesc. facilitating group decision makingd. asset allocatione. evaluating acquaisitions and mergersf. supplier evaluationg. credit analysish. allocating resourcesi. employee evaluation and salary decisionsj. total quality management benchmarkingk. quality function deploymentl. value pricing


II - 2

m. formulating marketing strategyn. analytical planningo. benefit/cost analysisp. engineering design evaluationsq. production and operations management.

Untuk membantu proses pengambilan keputusanmenggunakan AHP ini telah dikembangkan pula softwareExpert Choice dari versi 1.0 sampai 8.0 yang berbasis DOShingga sekarang telah tersedia Expert Choice Pro forWindows yang dibuat perusahaan Decision Support Softwaredengan disain sistem oleh Ernest H. Forman, DSc.

Software Expert Choice ini dapat membantu meningkatkankemampuan pengambil keputusan (Decision Maker – DM)dalam mengambil keputusan yang efektif dalam persoalanyang komplek, karena AHP dengan Expert Choice-nyamemungkinkan DM mempertimbangkan sekaligus faktortangible maupun intangible, menyusun data, pemikiran,pendapat dan intuisi dalam sebuah struktur hirarkis yanglogis.

AHP dapat digunakan untuk persoalan yang komplek danberisiko serta ketidakpastian yang besar dengankemungkinan revisi. Pengujian sensitivitas keputusanterhadap perubahan asumsi dan judgement dapat dilakukandengan mudah.

2. Proses Pengambilan Keputusan

Pengambilan keputusan merupakan proses memilih suaturangkaian tindakan dari dua atau lebih alternatif untukmemecahkan suatu masalah. Pengambilan keputusanmerupakan suatu proses, yaitu melalui serangkaian tahap-tahap aktivitas yang menghasilkan keputusan.

Secara umum, proses pengambilan keputusan terdiri dari 3(tiga) fase, yaitu:a. Fase Intelligence

Fase ini merupakan proses penelusuran danpendekatan dari lingkup problematika serta prosespengenalan masalah. Data sebagai masukandiperoleh, diproses dan diuji untuk


II - 3

megidentifikasikan masalah.b. Fase Design

Fase ini merupakan proses menemukan,mengembangkan dan menganalisis alternatiftindakan yang dapat dilakukan. Fase ini meliputiproses untuk mengerti masalah, menurunkan solusidan menguji kelayakan solusi.

c. Fase ChoicePada fase ini dilakukan proses pemilihan diantaraberbagai alternatif tindakan yang mungkin dijalankan.Hasil pemilihan tersebut kemudian diimplementasikandalam proses pengambilan keputusan.

Pendekatan dalam pengambilan keputusan dikelompokkankedalam dua kategori, pendekatan objektif dan subjektif:a. Pengambilan Keputusan Objektif

Pendekatan ini bersifat logis dan sistematis sertadilakukan secara bertahap (step by step)

b. Pengambilan Keputusan SubjektifPendekatan ini berdasarkan intuisi, pengalaman, daninformasi yang tidak lengkap. Asumsi dalampendekatan ini adalah bahwa pengambil keputusanberada di bawah tekanan (under pressure), terbataswaktunya dan beroperasi dengan informasi yangterbatas.

Proses pengambilan keputusan dan Analisis Keputusan dapatdigambarkan sebagai berikut:


II - 4

Gambar 2.1. Tahapan Analisis Keputusan

Selain kenyataan bahwa suatu masalah memiliki banyakkriteria untuk dipertimbangkan, terdapat fakta lain bahwapermasalahan dewasa ini memiliki struktur yang lebih rumit,terkadang sama sekali tidak terstruktur. Untuk sampai padapemilihan alternatif kita harus melalui proses pengembangankriteria terlebih dahulu. Secara pokok, manusia melakukanproses penyusunan dan sintesis suatu masalah melalui tigajenis pendekatan, yaitu :


II - 5

a. Pendekatan Deduktif (Analytic Deduction atauReductionist Logic)Pendekatan ini memandang suatu masalah sebagaisuatu jaringan dengan masing-masing entiti yangmempunyai fungsi tersendiri. Hubungan antar entitikemudian dijadikan sebagai patokan untukmensintesis keseluruhan jaringan. Secara singkat,penjelasan keseluruhan/umum paling baik diperolehdari penjelasan masing-masing komponennya.Reductionist akan memandang persoalan komplekdengan cara menguraikan atau men-dekomposisipersoalan tersebut kedalam komponen-komponenpersoalan kemudian melakukan analisis terhadapkomponen-komponen tersebut.Pendekatan ini mengandung konsekuensi perlunyakeahlian berbagai disiplin ilmu untuk menganalisisbagian-bagian permasalahan. Pluralitas dalampendekatan dan bahasa teknis yang digunakanmasing-masing disiplin ilmu serta kekurangankomunikasi sering menimbulkan persoalan dalamproses pengambilan keputusannya.

b. Pendekatan Induktif (Expansionist View of Science)Pendekatan ini melakukan generalisasipermasalahan dari observasi komponen masalahyang didasarkan sudut pandang philosofispengambil keputusan. Secara singkat, denganpendekatan ini pengambil keputusan menarikkesimpulan umum (general) dari persoalan khususberdasarkan analisis dan sintesis terhadap persoalankhusus tersebut.Konsekuensi pendekatan ini adalah bahwa keahlianmultidisiplin perlu tetapi tidak cukup, karena masihdiperlukan pengalaman dan ilmu pengetahuan,perasaan (taste), training dan pandangan yang luas(world view).

c. Pendekatan Sistem (Systemic Approach)Pendekatan ini memandang suatu masalah sebagaisuatu sistem dengan fokus analisis adalahbagaimana sistem tersebut berfungsi sebagaikesatuan dan bagaimana sistem tersebut bereaksiterhadap kondisi luar melalui mekanisme umpanbalik faktor yang terlupakan pada pendekatan


II - 6

deduktif. Pendekatan Sistem ini secara prinsiphampir sama dengan Pendekatan Induktif.Ketiga pendekatan di atas mempunyai kekuranganmasing-masing. Pendekatan deduktif melupakanmasalah sebagai suatu sistem, sehinggapenyelesaiannya cenderung pada masalah-masalahsecara parsial saja. Sedangkan pendekatan sistemmengabaikan unsur-unsur yang ada pada masalah,sehingga bila proses penyusunan masalah tidakdilakukan dengan teliti dan komprehensif maka adakemungkinan bahwa masalah hanya dilihat sebagaisuatu black box. Kekurangan masing-masingpendekatan menjadi keunggulan pendekatan yang lain.Dengan menyatukan kedua keunggulan tersebut makadiharapkan akan didapatkan pendekatan yang lebihrinci dan komprehensif. Hal inilah yang dilakukan olehProf. Thomas L Saaty dengan mengembangkan suatumetode analisis untuk struktur suatu masalah dan untukmengambil keputusan atas suatu alternatif. Metodetersebut diberi nama Analytical Hierarchy Process(AHP) atau Proses Hirarki Analitik. Dinamakandemikian karena AHP menyusun suatu masalah dalamsuatu hirarki yang terstruktur dan dapat dengan mudahdipahami.

3. Tahap Pengambilan Keputusan Menggunakan AHP

Pendekatan yang dilakukan dalam AHP adalah analisispermasalahan komplek melalui Dekomposisi dan Sintesisdalam bentuk struktur hirarki. Cara pandang setiap orangdalam melihat permasalahan yang dihadapinya adalahmasalah yang komplek atau tidak sangat dipengaruhi olehbudaya, bahasa, pengalaman, pengetahuan dan logikaberpikir yang digunakannya.

Permasalahan yang komplek dipengaruhi beberapa sebab:a. Memiliki banyak solusi yang mungkin dan solusi-

solusi tersebut dapat memenuhi beberapa tujuan.b. Interaksi dan interdependensi antar komponen yang

terlibat didalam sistem.c. Banyaknya komponen yang saling berinteraksi.


II - 7

Secara umum langkah-langkah yang harusdilakukan dalam menggunakan AHP untukpemecahan suatu masalah komplek adalah sebagaiberikut :Tahap 1: Mendefinisikan permasalahan dan

menentukan secara spesifik Tujuan dansolusi yang diinginkan. Bila AHPdigunakan untuk memilih alternatif ataumenyusun prioritas alternatif, pada tahapini dilakukan pengembangan alternatif.

Tahap 2: Menyusun masalah ke dalam suatustruktur hirarki sehingga permasalahanyang komplek dapat ditinjau dari sisiyang detail dan terukur. Penyusunanhirarki yang memenuhi kebutuhan harusmelibatkan pihak-pihak ahli di bidangpengambilan keputusan. Tujuan(objektif dari sudut pandang manajerial),yang diinginkan dari masalahditempatkan pada level tertinggi dalamhirarki. Level selanjutnya adalahpenjabaran tujuan tersebut ke dalambagian-bagian yang lebih rinci –intermediate levels – (kriteria-kriteriadimana level-level berikutnya akansaling bergantung), sampai level palingbawah (biasanya sekumpulan alternatif).

Tahap 3: Menyusun matriks-matriksperbandingan berpasangan untuk setiaplevel dibawahnya -- sebuah matriksuntuk setiap elemen yang tepat beradapada level di atasnya. Elemen-elemenpada level bawah salingdiperbandingkan dengan dasarpengaruhnya terhadap elemen yang tepatpada level di atasnya. Hasilnya adalahmatriks penilaian bujursangkar.

Tahap 4: Pengisian matriks perbandinganberpasangan oleh pengambil keputusan.Dibutuhkan sebanyak n(n-1)/2judgement untuk setiap matriks padatahap (3) di atas (nilai


II - 8

reciproc/kebalikan dapat dilakukanotomatis untuk setiap perbandinganberpasangan).

Tahap 5: Melakukan pengujian konsistensidengan menggunakan nilai eigen (eigenvalue) terhadap perbandinganberpasangan antar elemen yangdidapatkan pada tiap level hirarki.Pertama, uji nilai indeks konsistensi(consistency index - CI) yang dihitungmenggunakan nilai max dari n buahperbandingan. Kedua, hitung nilaikonsistensi ratio (consistency ratio –CR) dengan menghitung nilai ratio darikonsistensi indeks dan Random Indeks(RI).Konsistensi perbandingan ditinjau permatriks perbandingan dan keseluruhanhirarki untuk memastikan bahwa urutanprioritas yang dihasilkan didapatkan darisuatu rangkaian perbandingan yangmasih berada dalam batas-bataspreferensi yang logis.

Tahap 6: Tahap 3, 4 dan 5 diulangi untuk setiaplevel dan duster dari hirarki.

Tahap 7: Melakukan sintesis untuk menyusunbobot vektor eigen (eigenvectors) tiapelemen masalah pada setiap levelhirarki. Proses ini akan menghasilkanbobot/kontribusi elemen terhadappencapaian tujuan, sehingga elemendengan bobot tertinggi memilikiprioritas penanganan. Prioritasdihasilkan dari suatu matriksperbandingan berpasangan antar seluruhelemen pada level hirarki yang sama.

Tahap 8: Menguji konsistensi hirarki (CRH)dengan cara mengalikan setiap nilai CIdengan nilai bobot prioritas kriteria yangberpadanan lalu dijumlahkan. Hasilnyakemudian dibagi RI masing-masingsesuai ukuran matriksnya. Judgement


II - 9

penilaian dinyatakan cukup konsistenjika nilai CI dan CRH tidak lebih dari10%.

4. Perhitungan Nilai Bobot Prioritas

Dari hasil penilaian pengambil keputusan tersebut di ataskemudian dibuat dalam matriks yang berisi nilai judgementseperti berikut:

Tabel 2.1 Matriks Nilai Perbandingan Berpasangan

C A1 A2 A3 . . . An

A1 a11 a12 a13 . . . a1n

A2 a21 a22 a23 . . . a2n

A3 a31 a32 a33 . . . a3n

. . . . . . . . . . . . . . . . . .An an1 an2 an3 . . . ann

Nilai aij adalah nilai perbandingan elemen AI terhadapelemen Aj yang menyatakan hubungan :- seberapa jauh tingkat kepentingan AI bila

dibandingkan dengan Aj, atau- seberapa besar AI lebih disukai dibandingkan dengan

Aj terhadap kriteria C,

Untuk memecahskan masalah tersebut, dapat dilakukanpengerjaan melalui 3 tahap berikut:

Tahap 1 :Asumsikan bahwa judgement didasarkan atas hasilpengukuran nyata yang teliti. Untuk membandingkan kriteriaA1 dengan A2, diambil patokan dari berat (bobot) setiapkomponen.

Tahap 2:Untuk melihat seberapa besar kelonggaran yang dibuat untukpenyimpangan, perhatikan baris ke-i dari matriks A. Elemenbaris tersebut adalah:

ai1, ai2, … , ain


II - 10

Pada kasus ideal (eksak), nilai-nilai ini sama denganperbandingan:

n

i

j

i

2

i

1

i

WW......,

WW,

WW,

WW

Jika kita kalikan elemen pertama dari baris tersebut denganw1, elemen kedua dengan w2 dan seterusnya, akan diperoleh:

nnn

ijj

j

i22

2

i1

1

i WWWW;......,WW

WW;.....,WW

WWWi;W

WW

hasilnya adalah baris dengan elemen yang identik: wi, wi, …, wi, … , wiWI = rata-rata dari (ai1. w1, ai2 . w2, … , ain . wn)

Pada kasus umum, akan diperoleh elemen baris yangbesarnya berkisar sekitar nilai Wi, sehingga beralasan jikadikatakan bahwa wI adalah harga rata-rata dari nilai-nilaitersebut:

n1,2,....,i;1W1

i

n

jjijwa

n

Tahap 3:Pada kasus nyata, nilai aij tidak selalu sama dengan Wi/Wj,sehingga akan mempengaruhi solusi persamaan terakhir diatas, kecuali jika n juga berubah. Untuk selanjutnya nilai n inidiganti oleh maks sehingga:

niwaWn

jjij

maksi ,....2,1;1

1

Persamaan tersebut memiliki solusi yang unik, yang dikenaldengan masalah eigenvalue (nilai eigen). Nilai maks adalaheigenvalue maksimum dari matriks A.


II - 11

5. Pengujian Konsistensi Penilaian Matriks PerbandinganBerpasangan

Hubungan preferensi yang dikenakan antara dua elementidak mempunyai masalah konsistensi relasi. Bila elemen Aadalah dua kali lebih penting dari elemen B, maka elemen Badalah ½ kali pentingnya dari elemen A. Tetapi konsistensiseperti itu tidak selalu berlaku bila terdapat banyak elemenyang harus dibandingkan. Karena keterbatasan kemampuannumerik manusia maka prioritas yang diberikan untuksekumpulan elemen tidaklah selalu konsisten secara logis.Misalkan A adalah 7 kali lebih penting dari D, B adalah 5kali lebih penting dari D dan C adalah 3 kali lebih pentingdari B, maka tidak akan dengan mudah untuk menemukanbahwa secara numerik C adalah 15/7 kali lebih penting dariA. Hal ini berkaitan dengan sifat penerapan AHP itu sendiri,yaitu bahwa penilaian dalam AHP dilakukan berdasarkanpengalaman dan pemahaman yang bersifat kualitatif dansubyektif. Sehingga secara numerik, terdapat kemungkinansuatu rangkaian penilaian untuk menyimpang dari konsistensilogis.

Dalam prakteknya, konsistensi seperti di atas tidak mungkindidapat. Nilai aij akan menyimpang dari rasio wi/wj dandengan demikian persamaan sebelumnya tidak akanterpenuhi. Pada matriks konsisten, secara praktis maks = nsedangkan pada matriks tak konsisten setiap variasi dari aij

akan membawa perubahan pada nilai maks.

Deviasi maks dari n merupakan suatu parameter ConsistencyIndex (CI) yang dinyatakan sebagai berikut :

CI = (maks – n) / (n – 1)

Nilai CI tidak akan berarti bila tidak terdapat patokan untukmenyatakan apakah CI menunjukkan suatu matriks yangkonsisten. Saaty memberikan patokan dengan melakukanperbandingan random atas 500 buah sampel. Saatyberpendapat bahwa suatu matriks yang dihasilkan dariperbandingan yang dilakukan secara acak merupakan suatumatriks yang mutlak tak konsisten. Dari matriks randomtersebut didapatkan juga nilai Consistency Index, yangdisebut dengan Random Index (RI).


II - 12

Dengan membandingkan CI dengan RI maka didapatkanpatokan untuk menentukan tingkat konsistensi penilaiansuatu matriks, yang disebut dengan Consistency Ratio (CR),dengan formula :

CR = CI / RI

6. Pengujian Konsistensi Hirarki

Pengujian di atas dilakukan untuk matriks perbandingan yangdidapatkan dari partisipan. Pengujian harus dilakukan pulauntuk hirarki. Prinsipnya adalah dengan mengalikan semuanilai Consistency Index (CI) dengan bobot suatu kriteria yangmenjadi acuan pada suatu matriks perbandinganberpasangan, dan kemudian menjumlahkannya. Jumlahtersebut kemudian dibandingkan dengan nilai yang didapatdengan cara sama tetapi untuk suatu matriks random. Hasilakhirnya berupa suatu parameter yang disebut denganConsistency Ratio of Hierarchy (CRH), dengan formulasebagai berikut :dimana :CIH : Consistency Index of HierarchyRIH : Random Index of Hierarchy

Secara rinci, prosedur perhitungan dapat diuraikan dalamlangkah-langkah berikut :a. Perbandingan antar kriteria/alternatif yang dilakukan

untuk seluruh hirarki akan menghasilkan beberapamatriks perbandingan berpasangan. Setiap matriksakan mempunyai beberapa hal berikut :1) Satu kriteria yang menjadi acuan

perbandingan antara kriteria pada tingkathirarki dibawahnya.

2) Nilai bobot untuk kriteria acuan tersebut,relatif terhadap kriteria di tingkat lebih tinggi.

3) Nilai Consistency Index (CI) untuk matriksperbandingan berpasangan tersebut.

4) Nilai Random Index (RI) untuk matriksperbandingan berpasangan tersebut.

b. Untuk setiap matriks perbandingan, kalikan nilai CIdengan bobot kriteria acuan. Jumlahkan semua hasil


II - 13

perkalian tersebut, maka didapatkan Consistency Indexof Hierarchy (CIH)

c. Untuk setiap matriks perbandingan, kalikan nilai RIdengan bobot acuan. Jumlahkan semua hasil perkaliantersebut, maka didapatkan Random Index of Hierarchy(RIH).

d. Nilai CRH didapatkan dengan membagi CIH denganRIH. Sama halnya dengan konsistensi matriksperbandingan berpasangan, suatu hirarki disebutkonsisten bila nilai CRH tidak lebih dari 0,10.

Pendekatan Nilai Konsistensi Hirarki (Overall Consistency ofHirarchy):

h

j

n

ijiij

ij

wCRH1 1

1,.

dimana;j = 1, 2, …, h adalah level hirarki,nij = jumlah elemen dari level ke j dimana elemen-elemen

dari level ke (j+1) dibandingkan,wij = adalah bobot komposit dari elemen ke i pada level ke

j,wij = 1 untuk j = 1,i,(j+1) = nilai indeks konsistensi (CI) dari seluruh elemen

pada level ke (j+1) yang dibandingkan denganelemen dari level ke j.

Dalam pemakaian praktis, rumus di atas diubah menjadibentuk seperti berikut:CCI = CI1 + (B1)(CI2)CRI = RI1 + (B1)(RI2)CRH = CCI / CRI

dimana:CCI = konsistensi hirarki terhadap konsistensi indeks

dari matriks perbandingan berpasangan,CRI = konsistensi hirarki terhadap indeks random dari

matriks perbandingan berpasangan,CRH = rasio konsistensi hirarki. Dikatakan konsisten

jika lebih kecil dari 10%.


II - 14

CI1 = konsistensi indeks dari matriks perbandinganberpasangan pada hirarki level pertama,

CI2 = konsistensi indeks dari matriks perbandinganberpasangan pada hirarki level ke dua, berupavektor kolom,

B1 = bobot komposit dari matriks perbandinganberpasangan pada hirarki level pertama, berupavektor baris,

RI1 = indeks random dari orde matriks perbandinganberpasangan pada hirarki level pertama (j),

RI2 = indeks random dari orde matriks perbandinganberpasangan pada hirarki level ke dua (j+1),

B. STUDI TERKAIT REVITALISASI LINTAS CABANG(NON OPERASI)

1. Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur KALintas Jombang – Babat

Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Alur KA LintasJombang – Babat, digagas oleh Kemenhub – DitjenPerkeretaapian (Satker Peningkatan dan PembinaanTransportasi Perkeretaapian), 2010. Pelaksana studi adalahPT Dwi Eltis Konsultan.

Dari hasil keseluruhan analisis yang telah dilakukan sesuailingkup pekerjaan, dapat disampaikan beberapa kesimpulansebagai berikut:a. Jalur KA lintas Jombang - Babat ini sudah tidak

beroperasi selama ± 30 tahun. Oleh karena itu sudahbanyak jalan rel yang hilang dan atautertimbun/tertutup oleh jalan raya. Sedangkan untukbangunan stasiun, saat ini hanya stasiun Jombang danstasiun Babat yang masih beroperasi. Sedangkanstasiun lain seperti stasiun Ploso dan stasiun Ngimbangsudah berubah fungsi menjadi toko dan lapak pasartradisional.

b. Penggunaan lahan di sepanjang jalur KA lintasJombang - Babat sudah mengalami banyak perubahan,seperti sudah berdirinya permukiman diatas jalur KAdi wilayah ploso, tertutupnya jalur KA oleh perkerasanjalan raya di wilayah Jombang, dsb.


II - 15

c. Dengan dihidupkannya kembali jalur kereta apiJombang-Babat, pengguna kereta api dari daerah-daerah di jaringan perkeretaapian jalur tengah JawaTimur, tidak perlu untuk berputar melalui Surabayaterlebih dahulu untuk menuju daerah di kawasan utaraJawa Timur. Apabila terjadi kerusakan pada salah satujalur kereta api yang menuju ke Surabaya, baik itu jalurTengah (misalkan terjadi kerusakan pada JalurMojokerto - Surabaya) atau jalur Utara (misalkanterjadi kerusakan pada Jalur Lamongan - Surabaya),jalur KA Jombang-Babat akan bisa menjadi alternatifuntuk dapat mencapai Surabaya.

d. Berdasarkan hasil survey yang di lakukan di jalureksisting, di temukan beberapa permasalahan yang ditemui sepanjang jalur eksisting tersebut, oleh karena itupihak konsultan mengusulkan jalur alternatif baru.Alasan dari dipilihnya jalur baru tersebut adalah :1) Jalur baru yang di ambil lebih pendek dari

pada Jalur eksisting.2) Jalur baru yang di ambil telah menghindari

kawasan hutan lindung dan konservasi.3) Jalur baru sudah dimaksimalkan untuk

menghindari patahan-patahan tanah yangmenyebabkan bencana alam dan sudahmenghindari dari kawasan rawa dan gambut.

4) Jalur baru memiliki daya dukung tanah yangcukup tinggi dan tingkat kekerasan batuanyang cukup tinggi.

5) Jalur baru diambil karena sudahmeminimalisasikan kawasan pemukimanpenduduk sehingga untuk relokasi pemukimanpenduduk biasanya lebih sulit dari padapembebasan lahan pertanian atau sawah.

e. Untuk pengembangan jalur yang baru, terdiri dari duaaltematif. Attematif ke 1 (satu) adalah denganmenghidupkan kembali jalur kereta api Jombang-Babateksisting. Sedangkan aitematif ke 2 (dua) adalahdengan membuat jalur baru. Pada jalur baru ini, dibuatjalur baru diantara Kecamatan Ngimbang danKecamatan Modo. Jalur attematif ke 2 ini lebih pendekdaripada jalur altematif ke 1. Jalur attematif 1mempunyai panjang sekitar 67,772 km sedangkan


II - 16

untuk jalur atternatif 2 yang direkomendasikan olehkonsuttan hanya sepanjang 57,772 km.

f. Jenis pelayanan moda kereta api direncanakan kelasekonomi non AC, dengan perkiraan biaya penumpangper-kilometer adalah Rp. 105,02.

g. Biaya satuan pengadaan sarana, adalah jenis kereta apiekonomi yang terdiri dari biaya sarana lokomotif dansarana kereta K3. Harga satuan untuk pengadaanlokomotif adalah Rp. 14.725.000.000 dan untuk saranakereta K3 adalah Rp. 2.714.286.000. Total biayapengadaan sarana adalah Rp. 36,439,288,000.

h. Perhitungan biaya operasi dan pemelihararaan keretaapi disesuaikan dengan metoda perhitungan yangdigunakan untuk menghitung biaya pokok produksiKementerian Perhubungan untuk evaluasi tarifangkutan KA. Berdasarkan perhitungan komponen-komponen tersebut, diketahui kebutuhan biaya operasidan pemeliiharaan sebesar Rp 5.673.071/lintas (1 arahperjalanan).

i. Estimasi biaya pengembangan jalan kereta api untukmenghidupkan kembali jalan kereta api lintas Jombang- Babat dibutuhkan sebesar Rp. 446,571,081,486.09untuk Jalur Kereta Api Jombang-Babat Altematif 1.Estimasi biaya pengembangan jalan kereta api untukmenghidupkan kembali jalan kereta api lintas Jombang- Babat dibutuhkan sebesar Rp. 394,846,203,585.30untuk Jalur Kereta Api Jombang-Babat Altemafif 2.Sedangkan Estimasi biaya pengembangan jalan keretaapi untuk menghidupkan kembali jalan kereta api lintasJombang - Babat dibutuhkan sebesar Rp.596,343,961,669.34 untuk Jalur Kereta Api Jombang-Babat Altematif 3.

j. Untuk analisis kelayakan ekonomi pada jalur altematif1, sehubungan dengan tingkat ketidakpastian ekonomiyang sangat besar di Indonesia saat ini, maka indikatorekonomi EIRR akan merupakan indikator yang palingsesuai digunakan. Berdasarkan hasil estimasi indikatorkelayakan ekonomi rencana, nilai EIRR untuk skenariooptimis adalah 37,88%. Nilai EIRR untuk skenarionormal adalah 36,37%, sedangkan Nilai EIRR untukskenario pesimis adalah 35,88%. Hal ini memberikangambaran bahwa menghidupkan kembali jalan kereta


II - 17

api lintas Jombang - Babat ini memberikan kontribusiyang cukup baik terhadap masyarakat.

k. Untuk analisis kelayakan ekonomi pada jalur altematif2, sehubungan dengan tingkat ketidakpastian ekonomiyang sangat besar di Indonesia saat ini, maka indikatorekonomi EIRR akan merupakan indikator yang palingsesuai digunakan. Berdasarkan hasil estimasi indikatorkelayakan ekonomi rencana, nitai EIRR untuk skenariooptimis adalah 41,47%. Nilai EIRR untuk skenarionormal adalah 39,86%, sedangkan Nilai EIRR untukskenario pesimis adalah 39,46%. Hal ini memberikangambaran bahwa menghidupkan kembali jalan keretaapi lintas Jombang - Babat ini memberikan kontribusiyang cukup baik terhadap masyarakat.

l. Untuk analisis kelayakan ekonomi pada jalur alternatif3, sehubungan dengan tingkat ketidakpastian ekonomiyang sangat besar di Indonesia saat ini, maka indikatorekonomi EIRR akan merupakan indikator yang palingsesuai digunakan. Berdasarkan hasil estimasi indikatorkelayakan ekonomi rencana, nilai EIRR untuk skenariooptimis adalah 30,45%. Nilai EIRR untuk skenarionormal adalah 29,37%, sedangkan Nilai EIRR untukskenario pesimis adalah 28,48%. Hal ini memberikangambaran bahwa menghidupkan kembali jalan keretaapi lintas Jombang - Babat ini memberikan kontribusiyang cukup baik terhadap masyarakat.

m. Analisis kelayakan financial, dilakukan untukmenghitung kelayakan pengembangan menghidupkankembali jalan kereta api lintas Jombang - Babat denganmembandingkan antara jumlah biaya (cost) terhadappendapatan/pengembalian (revenue) yang diperolehsepanjang waktu tinjauan (time horizon). Indikatorfinansial yang digunakan adalah NPV (Net PresentValue), BCR (Benefit Cost Ratio), dan FIRR(Financial Internal Rate of Return). Berdasarkan hasilestimasi, diperoleh bahwa indikator kelayakan finansial(Financial Internal Rate of Retum/FIRR) sangat kecil,sampai discount rate kecilpun sulk memperoleh FIRR.Yang menarik adalah dapat dilihat bahwa semakinbesar BCR, NPV semakin kecil (dalam tabel di atasdinyatakan dengan nilai negatif), sehingga jikapunBCR diperoleh sebesar 1, nilai NPV dalam posisi


II - 18

negatif. Hal ini jelas mengindikasikan bahwa jalankereta api ini lintas Jombang - Babat ini tidak layaksecara finansial baik untuk jalur aftematif 1, jaluraitematif 2 dan jalur altematif 3.

2. Studi Kelayakan menghidupkan kembali Jalan KALintas Yogya – Magelang

Studi Kelayakan menghidupkan kembali Jalan KA LintasYogya – Magelang, Kemenhub – Ditjen Perkeretaapian,(Satker Peningkatan dan Pembinaan TransportasiPerkeretaapian), 2009. Pelaksana studi adalah PT InsanMandiri Konsultan.

Berdasarkan hasil "Studi Kelayakan Menghidupkan KembaliJalan KA Lintas Yogyakarta - Magelang" diperoleh beberapakesimpulan antara lain sebagai berikut;a. Kondisi Eksisting Jalur Kereta Api Lintas Yogyakarta -

MagelangKondisi eksisting jalur kereta api lintas Yogyakarta-Magelang sepanjang 45 Km dimulai dari StasiunTugu (Yogyakarta) sampai dengan Stasiun KebonPolo (Magelang) telah diperoleh data/informasibahwa sekitar 33,1 km jalur kereta api telah beralihfungsi.

b. Perkiraan Demand Perjalanan Pada KoridorYogyakarta - MagelangDengan Skenario Optimis, Moderat Dan PesimisDengan skenario optimis diperoleh informasi,bilamana dalam tahun 2012 perkiraan demandperjalanan pada koridor Yogyakarta - Magelangdalam tahun 2012 masih 9.106.131 orang, dalamtahun 2050 meningkat menjadi 83.359.821 orang.Skenario moderat, dalam tahun 2012 pergerakanpenumpang masih 8.602.694 orang, maka dalamtahun 2050 berkembang menjadi 54.932.310 orang.Sedangkan skenario pesimis dalam tahun 2012jumlah penumpang masih 8.122.669 orang, dalamtahun 2050 menjadi 36.055.011 orang.

c. Perkiraan Potensi Permintaan Perjalanan Untuk ModaKereta ApiPerkiraan potensi permintaan perjalanan untuk modakereta api digunakan dengan asumsi potensi


II - 19

pengguna moda lain yang beralih ke moda keretaapi sebesar 18 %( tahun 2009 - 2019 ), 19 %( tahun2020 - 2029 ), dan 20 % ( tahun 2030 - 2040 ). Hasilperkiraan tersebut dikelompokkan pada skenariooptimis, moderat dan pesimis. Skenario optimismenunjukkan, bilamana dalam tahun 2012 sebanyak1.639.104, crang maka untuk tahun 2050berkembang menjadi 17.505.562 orang. Skenariomoderat, dalam tahun 2012 menunjukkan sebanyak1.548.485 orang, menjadi 11.535.785 orang padatahun 2050. Sedangkan skenario pesimis, untuktahun 2012 sebanyak 1.462.080 orang, meningkatmenjadi 7.571.552 orang pada tahun 2050.

d. Dua Alternatif Pengembangan Jalur KA LintasYogyakarta - MagelangAlternatif pengembangan jalur KA lintasYogyakarta - Magelang menggunakan dua alternatifyaitu; Alternatif I yaitu dengan menggunakan jalurlama. Alternatif II adalah sebagian menggunakanjalur lama dan sebagian lagi menggunakan lahanmilik masyarakat desa. Alternatif I denganmenggunakan jalur lama terdapat 46 km (termasukemplasemen).Sementara alternatif II dengan menggunakan jalurbaru sepanjang 54,400 km

e. Secara Teknis Pengembangan Jalur KA LintasYogyakarta - Magelang Dengan Menggunakan JalurLama (Alternatif I) Sulit DilaksanakanDengan menggunakan jalur lama (alternatifpertama) 70 % secera teknis sulit dilaksanakankarena 33,1 km jalur kereta telah dimanfaatkansebagai jalan, dan 24,6 km digunakan sebagaipertokoan atau pasar, dan 8,5 km sebagaipermukiman.

f. Perkiraan Biaya Pembangunan Kembalil KonstruksiJalur Kereta Api Dengan Menggunakan Jalur Lama(Alternatif I)Bilamana jalur lama (alternatif I) dioperasikankembali sepanjang 46,4 km (termasuk emplasemen),dengan lebar jalur KA 7 meter (telahmemperhitungkan ruang beas operasi kereta api)terdapat Rp. 474.723.483.333


II - 20

g. Perkiraan Biaya Dengan Menggunakan Jalur Baru(Alternatif II)Perkiraan biaya dengan menggunakan jalur baru(alternatif II) sepanjang 54,400 km, dimanasebagian menggunakan jalur lama dan sebagianmenggunakan tanah masyarakat terdapat Rp.984.277.166.667.

h. Analisis Kelayakan FinansialDengan memperhitungkan total investasi, biayaoperasional dan pendapatan dari hasil penjualantiket maka diperoleh NPV dan FIRR denganskenario sebagai berikut;1) Jika diasumsikan, harga tiket sebesar Rp.

6.000 per penumpang, dengan discount rate4%,maka NPV = 354,205,251. Sementaradengan discount rate 5 % diperoleh NPV =(498,132,087). Dengan demikian, FinancialInternal Rate of Return (FIRR) = 4,42 %.

2) Jika diasumsikan, harga tiket sebesar Rp.8.000 per penumpang, dengan discount rate5%,maka NPV = 5,101,096,808. Sementaradengan discount rate 6 % diperoleh NPV =(3,516,344,005). Setelah diperhitungkandengan kombinasi dua discount rate tersebut,Financial Internal Rate of Return ( FIRR) =5,59 %.

3) Jika diasumsikan, harga tiket sebesar Rp.10.000 ;per penumpang, dengan discount rate5%, maka NPV = 719,197,997. Sementaradengan discount rate 8 % diperoleh NPV =(2,903,558,508). Setelah diperhitungkandengan kombinasi dua discount rate tersebut,Financial Internal Rate of Return (FIRR) =5,60 %.

i. Analisis Kelayakan EkonomiDengan memperhitungkan biaya investasipembangunan prasarana, manfaat selisih BOK,selisih waktu perjalanan dan manfaat penguranganpencemaran udara/emisi gas buang pada duanalternatif jalur, maka kelayakan ekonomi diperolehNPV dan Economic Internal Rate of Return (EIRR)dengan skenario sebagai berikut;


II - 21

1) Dengan asumsi discount rate 10 %, maka NPV= 14,853,905,168. Sementara dengan discountrate 20 % maka NPV = (963,772,214). Setelahdiperhitungkan dengan kombinasi duadiscount rate tersebut, maka EconomicInternal Rate of Return (EIRR) = 19,39 %(Alternatif I)

2) Dengan asumsi discount rate 5 % , maka NPV= 55,267,312,208. Sementara dengan discountrate 10 % maka NPV = (6,655,045,554).Setelah diperhitungkan dengan kombinasi duadiscount rate tersebut, maka EconomicInternal Rate of Return (EIRR) =9,267,312,208 %. (Alternatif II).

3. Studi Kelayakan menghidupkan kembali Jalan KA lintasPurwokerto – Wonosobo

Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Alur KA LintasJombang – Babat, digagas oleh Kemenhub – DitjenPerkeretaapian (Satker Peningkatan dan PembinaanTransportasi Perkeretaapian), 2009. Pelaksana studi adalahPT Scalarindo Utama Consult.

Kajian yang telah dilakukan dalam kegiatan penyusunanStudi Kelayakan Menghidupkan Kernbali Jalan Kereta ApiLintas Purwokerto-Wonosobo ini, dapat diambil beberapakesimpulan, sebagai berikut:a. Estimasi permintaan perjalanan (potensi demand) KA

pada tahun pertama operasi (2011) berkisar 16.000pnpmari, hingga tahun 2020 terjadi peningkatan hingga21.000 pnp/hari.

b. Estimasi jumlah trip perhari berbanding lures denganpermintaan perjalanan (potensi demand) KA, tahun2010 mencapai sekitar 8 tripmari, hingga tahun 2020terjadi peningkatan hingga 11 trip/hari untuk KAreguler. Selanjutnya mengalami pertumbuhan yangsangat signifikan pada tahun 2030 hingga 2040.

c. Estimasi jumlah kebutuhan sarana (train set) punberbanding lures dengan jumlah trip perhari yangdipengaruhi pula oleh jarak, kecepatan dan waktuberhenti di stasiun (cycle time). Tahun 2010 sampai


II - 22

dengan tahun 2020 jumlah sarana (train set) yangdibutuhkan adalah 3 set. Pada tahun 2021-2040 terjadipermintaan perjaianan (potensi demand) KA danpeningkatan jumlah layanan (trip) sehingga tahun 2021dibutuhkan penambahan sarana 2 set dan tahun 2022dibutuhkan tambahan satu set, hingga tahun 2026 tidakdibutuhkan penambahan sarana.

d. Hasii pradesain rencana jalan KA lintas Purwokerto-Wonosobo dibagi dalam 2 (dua) segmen, yakni:1) Segmen 1 (Purwokerto-Banjarsari-Purbalingga)

Panjang trase segmen ini adalah 10.226,648meter, dengan kelandaian maksimum 1.84%.Identifikasi terhadap kebutuhan bangunanpelengkap adalah 1 buah perlintasan denganjalan raya dan 2 buah perlintasan dengan sungai.Hasil perkiraan biaya pembangunan prasaranaadalah sebesar Rp. 237,954,754,962, temasukrelokasi bangunan dan biaya pembangunanstasiun

2) Segmen 2 (Banjarsari-Banjamegara-Wonosobo)Panjang trase segmen 2 adalah 59.526,567meter, dengan kelandaian maksiumum 1.94%.Identifikasi terhadap tinggi galian maksimumadalah 70 meter dan tinggi timbunan maksimumadalah 40 meter. Sedangkan identifikasi terhadapbangunan pelengkap dibutuhkan sebanyak 11jembatan (untuk mengurangi kebutuhan galiandan timbunan) dengan bentang rata-rata 200meter. Perkiraan biaya pada segmen ini adalahsebesar Rp. 1,470,514,032,754, biaya initermasuk biaya pembebasan lahan dan biayapembangunan stasiun.

e. Hasil perhitungan analisis kelayakan ekonomipengembangan Kereta Api Lintas Purwokerto-Wonosobo dengan perhitungan manfaat menggunakanpendekatan consumer surplus (komponenpenghematan BOK, nilai waktu perjalanan dandampak polusi udara yang ditimbulkan) menunjukkanbahwa indikator EIRR sebesar 26.93%. Hal inimemberikan gambaran bahwa pengembangan KeretaApi Lintas Purwokerto-Wonosobo ini memberikankontribusi yang cukup baik terhadap kinerja sistem


II - 23

transportasi regional di Jawa Tengah, khususnyamemberikan kontribusi positif terhadap penggunamoda jalan.Hasil aspek teknis, analisis kelayakan dan gangguanlingkungan pada skenario 1, 2 dan 3 adalah sebagaiberikut:

No. Aspek TeknisKelayakan

TeknisKelayakanFinansial

Lingkungan

Skenario1

Jenis track (single track),tekanan gandar (18 ton),tipe rel (R 54), bantalan(beton 600 mm), panjang(10,23 km)

FIRR:9,53%

Tahap Pra-konstruksi:konflik penggunaanlahan/tata ruang,

Skenario2

Jenis track (single track),tekanan gandar (18 ton),tipe rel (R 54), bantalan(beton 600 mm), panjang(segmen 1: 10,23 km,seqmen 2: 59,53 km)

EIRR:26,93 %

FIRR:7,06%

Tahap Konstruksi:menurunnya estetikalingkungan; menurunnyakualitas udara;meningkatnya kebisingan,Kerusakan pada tanaman,gangguan lalu lintas danketidakserasian interaksisosial antara pekerjapendatang

Skenario3

Jenis track (single track),tekanan gandar (18 ton),tipe rel (R 54), bantalan(beton 600 mm), panjang(69,76 km)

FIRR:3,51%

Tahap Operasi:meningkatnya kebisingan;pengembanganWilayahl aktivitasekonomi; kerawanankecelakaan, dan gangguanlalulintas

4. Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalan KeretaApi Di Pulau Madura

Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Alur KA LintasJombang – Babat, digagas oleh Kemenhub – DitjenPerkeretaapian (Satker Peningkatan dan PembinaanTransportasi Perkeretaapian), 2009. Pelaksana studi adalahPT. SAT Windu Utama.

Berdasarkan kajian yang telah dilakukan dalam kegiatanpenyusunan Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali JalanKereta Api Di Pulau Madura ini, dapat diambil beberapa


II - 24

kesimpulan, sebagai berikut:a. Estimasi permintaan perjalanan (potensi demand) KA

pada tahun pertama operasi (2015) berkisar 844.920pnp/thn (skenario optimis), 675.936 pnp/thn (skenariomoderat) dan 506.452 pnp/thn (skenario pesimis).Sedangkan estimasi permintaan perjalanan barang padatahun pertama operasi (2015) sejumlah 796.954 ton/thn(skenario optimis), 637.563 ton/thn (skenario moderat)dan 478.172 ton/thn (skenario pesimis).

b. Hasil perhitungan analisis kelayakan ekonomipengembangan Kereta Api Di Pulau Madura denganperhitungan manfaat menggunakan pendekatanconsumer surplus (komponen penghematan BOK dannilai waktu perjalanan yang ditimbulkan) menunjukkanbahwa indikator EIRR sebesar 16,30% (skenariooptimis), 13,65% (skenario moderat) dan 11,00%(skenario pesimis). Hal ini memberikan gambaranbahwa pengembangan Kereta Api Di Pulau Madura inimemberikan kontribusi yang cukup baik terhadapkinerja sistem transportasi regional di Pulau Madura,khususnya memberikan kontribusi positif terhadappengguna moda jalan.

c. Hasil perhitungan analisis kelayakan finansialmenunjukkan bahwa indikator FIRR sebesar 6,80%(skenario optimis), 5,30% (skenario moderat) dan3,50% (skenario pesimis). Dari hasil tersebut, makaterlihat secara umum untuk ketiga skenario permintaanperjalanan, pembangunan track kurang layak secarafinansial dikarenakan nilai FIRR yang rendah (dibawah10%). Pada umumnya nilai FIRR aman suatu proyekdisyaratkan lebih dari nilai pinjaman kredit (saat inisekitar 13-14%).


III - 1

BAB IIIMETODE PENELITIAN

Pada Bab III ini disampaikan metodologi penelitian yang merupakanlangkah-langkah yang akan dilakukan dalam menjawab masalahdalam merumuskan prioritas revitalisasi lintas cabang kereta api diPulau Jawa dan Sumatera.

A. UMUMMetodologi penelitian merupakan tahapan-tahapan dalampenelitian ilmiah yang menjadi pedoman peneliti untuk melakukanpenelitian dengan cara yang benar. Peneliti tidak dapat melakukanpenelitian hanya dengan cara mengumpulkan data danmenganalisisnya, tetapi penelitian harus berawal dari penemuanpermasalahan dan berlanjut kepada tahap-tahap selanjutnya.

Proses dalam penelitian ilmiah secara umum harus memenuhilangkah-langkah antara lain:1. Masalah/pertanyaan penelitian,2. Telaah teoritis,3. Pengujian fakta, dan4. Kesimpulan

Tahap-tahap ini umumnya berlaku untuk pendekatan penelitiankuantitatif. Proses penelitian berikut ini memperjelas tahap-tahap penelitian kuantitatif. Langkah-langkah yang dilakukandalam sebuah penelitian kuantitatif, antara lain:1. Masalah: penelitian berawal dari adanya masalah yang dapat

digali dari sumber empiris dan teoritis, sebagai suatuaktivitas penelitian pendahuluan (prariset). Agar masalahditemukan dengan baik memerlukan fakta-fakta empiris dandiiringi dengan penguasaan teori yang diperoleh darimengkaji berbagai literatur relevan.

2. Rumusan masalah: Masalah yang ditemukandiformulasikan dalam sebuah rumusan masalah, danumumnya rumusan masalah disusun dalam bentukpertanyaan.

3. Pengajuan hipotesis: Masalah yang dirumuskan relevandengan hipotesis yang diajukan. Hipotesis digali daripenelusuran referensi teoritis dan mengkaji hasil-hasilpenelitian sebelumnya.


III - 2

4. Metode/ strategi pendekatan penelitian: Untuk mengujihipotesis maka peneliti memilih metode/strategi/pendekatan/desain penelitian yang sesuai.

5. Menyusun instrumen penelitian: Langkah setelahmenentukan metode/strategi pendekatan penelitian, makapeneliti merancang instrumen penelitian sebagai alatpengumpulan data, misalnya angkat, pedoman wawancara,atau pedoman observasi, dan melakukan pengujian validitasdan reliabilitas instrumen agar instrumen memang tepat danlayak untuk mengukur variabel penelitian.

6. Mengumpulkan dan menganalisis data: Data penelitiandikumpulkan dengan Instrumen yang valid dan reliabel, dankemudian dilakukan pengolahan dan analisis data penelitiandengan menggunakan alat-alat uji statistik yang relevandengan tujuan penelitian.

7. Kesimpulan: Langkah terakhir adalah membuat kesimpulandari data yang telah dianalisis. Melalui kesimpulan makaakan terjawab rumusan masalah dan hipotesis yang diajukandapat dibuktikan kebenarannya.

B. POLA PIKIRStudi ini difokuskan untuk melakukan revitalisasi pada lintascabang kereta api di Pulau Jawa dan Sumatera, diharapkan denganadanya studi ini dapat mewujudkan perkeretaapian nasional sebagaitulang punggung angkutan massal penumpang dan barang dalammenunjang pertumbuhan perekonomian nasional.

Pola pikir adalah gambaran umum atau kerangka dasar untukmenganalisis permasalahan yang dihadapi mulai dari mempelajarilatar belakang masalah sampai dengan hasil kerja yang diharapkan.Di dalam pola pikir akan diidentifikasi elemen-elemen subyek(who), obyek (is doing what), dan metode (how), dan faktor-faktoryang mempengaruhi lingkungan strategis serta instrument input(peraturan perundang-undangan).

Berikut adalah uraian dari pola pikir kegiatan “Studi RevitalisasiLintas Cabang Kereta Api Di Pulau Jawa Dan Sumatera”.

1. Latar BelakangKereta api merupakan moda transportasi massal untukpenumpang dan barang yang memiliki multi keunggulan,hemat lahan, hemat energi, dan rendah polusi. Dengan

III - 3

jumlah penduduk Indonesia 237,6 juta jiwa (Sensus 2010),kereta api seharusnya menjadi alat transportasi massalunggulan di Indonesia. Untuk itu perlu diprioritaskanmerevitalisasi perkeretaapian Indonesia yaitu melakukanoptimalisasi dan menghidupkan lintas yang sudah mati danmembangun lintas baru.Sebagai gambaran, jaringan jalan rel kereta api yang ada diJawa, Madura dan Sumatera secara keseluruhan panjangnya6.482 KM. Dari jumlah tersebut yang masih beroperasisepanjang 4.360 KM, dan tidak beroperasi sepanjang 2.122KM.Jalan rel yang tidak beroperasi di Sumatera sepanjang 512KM yang terbagi atas Sumatera Utara 428 KM, SumateraBarat 80 KM dan Sumatera Selatan 4 KM. Sedangkan diJawa dan Madura sepanjang 1.060 KM, yang terbagi atas:Jawa Barat 410 KM, Jawa Tengah 585 KM, Jawa Timur danMadura 615 KM. Potensi pasar sangat besar untuk angkutankereta api baik angkutan kereta api penumpang maupunbarang. Untuk angkutan penumpang yang mencakup wilayahperkotaan, seperti Jabotabek, Bandung dan Surabaya. Lintasantarkota terbagi atas jarak jauh, sedang dan lokal.Sedangkan untuk angkutan barang meliputi BBM, batubara,kertas, pulp, semen, baja, CPO dan pupuk.Secara umum program revitalisasi perkeretaapian difokuskanpada pembangunan prasarana dan sarana baik diperkeretaapian Sumatera, kereta api perkotaan Jabodetabekmaupun perkeretaapian Jawa. Strategi pengembanganaksesibilitas, meliputi kereta api perkotaan, mengaktifkanlintas cabang, menghidupkan lintas mati dan keterpaduanintra dan antarmoda. Strategi pembangunan meliputimembangun kereta api penumpang di Jawa dan kereta apibarang di luar Jawa.

2. Permasalahan yang dihadapiUpaya menghidupkan kembali lintas yang sudah tidakberoperasi untuk mendukung angkutan lokal harusmelibatkan Pemda dan swasta. Permasalahan yang seringdihadapi perkeretaapian diantaranya banyak jalur lintaskereta api yang sudah berubah kepemilikannya, sudahmenjadi hunian penduduk dan dibongkar.Revitalisasi perkeretaapian nasional mencakup programrevitalisasi sektor, program revitalisasi kelembagaan,


III - 4

program revitalisasi korporasi, dan percepatan beberapaproyek-proyek kereta api yang strategis. Program revitalisasisektor dilakukan untuk mengemban amanat UU yangmengharuskan pemerintah untuk menempatkan kereta apisebagai tulang punggung angkutan misal penumpang danbarang dalam menunjang tumbuhnya perekonomiannasional.Oleh karena itu revitalisasi perkeretaapian nasional untukmenempatkan angkutan kereta api dalam gambar besarperekonomian nasional merupakan tugas berat yangmenuntut komitmen dan dedikasi para pemangkukepentingan untuk merealisasikan dan merupakaan reformasiyang menyeluruh.

3. Instrumen yang menjadi masukan dalam kajian ini antaralain:a. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang

Perkeretaapian.b. Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentang

Penyelenggaraan Perkeretaapian.c. Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 tentang

Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api.

4. Aspek lingkungan Input, terdiri dari:a. Lingkup Nasionalb. Lingkup Regional

5. Subjek kajian terdiri dari:a. Direktorat Jenderal Pekeretaapianb. PT. Kereta Api Indonesia (Persero)c. Badan Litbang Perhubunganc. Pemerintah Daerahd. Masyarakat

6. Objek Kajian terdiri dari :a. Kebijakan revitalisasi perkeretaapian nasional.b. Jalur-jalur lintas kereta api yang sudah mati.c. Prioritas Revitalisasi Lintas Cabang Kereta Api Di

Pulau Jawa Dan Sumatera

7. Metode Pembahasana. Pengumpulan data primer dan sekunderb. Site survey

III - 5

c. Desk Study / Studi Pustakad. Diskusi/pembahasan/ konsultasie. Analisis dan evaluasi dataf. Menyusun deliverable

8. Analisis yang dilakukan dalam pembahasan:a. Analisis Kebijakan Pengembangan Jaringan KAb. Analisis Jalur-Jalur Lintas Kereta Api Yang Sudah

Matic. Analisis Jaringan Transportasi Perkeretaapian Dari

Negara Laind. Analisis Prioritas Revitalisasi Lintas Cabang Kereta

Api Di Pulau Jawa Dan Sumatera

9. Keluaran yang diharapkan (Deliverables)a. Kebijakan revitalisasi perkeretaapian nasional.b. Jalur-jalur lintas kereta api yang sudah mati.c. Prioritas Revitalisasi Lintas Cabang Kereta Api Di

Pulau Jawa Dan Sumatera.

Secara grafis pola pikir “Studi Revitalisasi Lintas CabangKereta Api Di Pulau Jawa Dan Sumatera” adalah sebagaiberikut pada gambar 3.1:


III - 6


III - 7

C. ALUR PIKIRAlur pikir menjelaskan proses kegiatan mulai dari hubungan antarakondisi saat ini sampai dengan kondisi mendatang. Dalam alur pikirjuga digambarkan kegiatan pokok penyusunan dan tahapan “StudiRevitalisasi Lintas Cabang Kereta Api Di Pulau Jawa DanSumatera”, termasuk isu-isu strategis yang mempengaruhinya.

Dengan menyusun kerangka pikir pelaksanaan pekerjaan yangmerupakan alur pikir menyeluruh terhadap rangkaian kegiatan studiini, maka penjabaran pemahaman konsultan terhadap kontekspekerjaan terdiri dari latar belakang permasalahan (isu strategis),lingkungan strategis, acuan normatif, lingkup pekerjaan dankonteks pelaksanaan pekerjaan. Rangkaian alur pikir pekerjaan inimembentuk suatu siklus input process output outcomebenefit sebagai penjabaran dari pemahaman konteks pekerjaan ini.

1. Kondisi saat iniSaat ini lintas cabang non operasi di Pulau Sumatera terdapat11 lintas cabang dengan panjang +/- 153 km. Sedangkan diPulau Jawa terdapat 77 lintas cabang dengan panjang +/-2.441 km.Kondisi jalan rel, jembatan, stasiun sebagian besar dalamkondisi rusak berat. begitu pula dengan lahan untuk daerahperkotaan umumnya telah ditempati penduduk dan sudahberalih fungsi menjadi tempat tinggal atau tempat usaha.Kereta api merupakan moda transportasi massal untukpenumpang dan barang yang memiliki multi keunggulan,hemat lahan, hemat energi, dan rendah polusi. Olehkarenanya, kereta api seharusnya menjadi alat transportasimassal unggulan di Indonesia dan perlu diprioritaskanmerevitalisasi perkeretaapian Indonesia yaitu melakukanoptimalisasi dan menghidupkan lintas yang sudah mati.a. Lintas Cabang Kereta Api Non Operasi di Pulau

Sumatera1) Lintas Cabang di Propinsi Sumatera Utara

Jumlah lintas cabang yang non operasi diSumatera Utara sebanyak 5 lintas sepanjang63,225 km.a) Besitang – Pangkalan Susu (10,124 km)b) Lubukpakam – Pertumbukan (19,050 km)c) Medan – Pancarbatu (20,029 km)d) Kampungbaru – Batu (10,012 km)


III - 8

e) Tanjungbalai – Teluk Nibung (4,010 km)2) Lintas Cabang di Propinsi Sumatera Barat

Terdapat 6 lintas cabang non operasi di SumateraBarat dengan panjang total 90,022 kma) Naras – Sungai Limau (7,457 km)b) Padang Panjang – Bukit Tinggi (19,206

km)c) Bukit Tinggi – Payakumbuh (32,953 km)d) Payakumbuh – Limbanang (20.000 km)e) Muara Kalaban – Muaro (26,186 km)f) Padang – Pulau Air (4,200 km)

b. Lintas Cabang Kereta Api Non Operasi di Pulau Jawa1) Daop I (Jakarta)

Terdapat 8 lintas cabang non operasi di Daop IJakarta dengan panjang total 254,938 kma) Rangkasbitung – Labuan (56,477 km)b) Cilegon – Anyerkidul (10,050 km)c) Saketi – Bayah (89,350 km)d) Karawang – Rengasdengklok (20,845 km)e) Karawang – Wadas (18,360 km)f) Cikampek – Wadas (15,850 km)g) Cikampek – Cilamaya (27,119 km)h) Cigading – Anyerkidul (16,887 km)

2) Daop II (Bandung)Terdapat 5 lintas cabang non operasi di Daop IIBandung dengan panjang total 193,970 kma) Cibangkonglor – Dayeuhkolot – Soreang –

Ciwidey (35,832 km)b) Dayeuhkolot – Majalaya (17,514 km)c) Rancaekek – Tanjungsari (11,250 km)d) Cibatu – Garut – Cikajang (47,214 km)e) Banjar – Pangandaran – Cijulang (82,160

km)3) Daop III (Cirebon)

Terdapat 4 lintas cabang non operasi di Daop IIICirebon dengan panjang total 77,576 kma) Cirebon – Kadipaten (48,824 km)b) Jamblang – Gununggiwur (8,400 km)c) Cirebon – Cirebonpelabuhan (2,300 km)d) Jatibarang – Indramayu (18,052 km)

III - 9

4) Daop IV (Semarang)Terdapat 12 lintas cabang non operasi di DaopIV Semarang dengan panjang total 533,433 kma) Grabagmerbabu – Gemawang (13,140

km)b) Kedungjati – Ambarawa (36,700 km)c) Kaliwungu – Kendal – Kalibodri (17,600

km)d) Semarang – Demak – Kudus –Pati – Juana

- Rembang-Lasem – Jatirogo (155,688km)

e) Juana – Tayu (24,554 km)f) Kudus – Mayong – Bakalan (18,000

km)g) Demak – Purwodadi – Wirosari –

Kunduran – Ngawen - Blora (104,200km)

h) Rembang – Blora – Cepu (72,100 km)i) Bojonegoro – Jatirogo (48,918 km)j) Wirosari - Kradenan (11,100 km)k) Purwodadi – Ngrombo (7,733 km)l) Kudus – Mayong - Bakalan (23,700

km)5) Daop V (Purwokerto)

Terdapat 2 lintas cabang non operasi di Daop VPurwokerto dengan panjang total 96,706 kma) Purwokertotimur – Wonosobo (90,025

km)b) Banjarsari – Purbalingga (6,681 km)

6) Daop VI (Yogyakarta)Terdapat 3 lintas cabang non operasi di Daop VIYogyakarta dengan panjang total 91,679 kma) Yogyakarta – Ambarawa (70,300 km)b) Yogyakarta – Palbapang (14,900 km)c) Purwosari – Kartosura (6,479 km)

7) Daop VII (Madiun)Terdapat 13 lintas cabang non operasi di DaopVII Madiun dengan panjang total 377,064 kma) Jombang – Pare – Kediri (49,522 km)b) Jombangkota – Babat (70,220 km)c) Madiun – Ponorogo – Slahung (58,309

km)


III - 10

d) Papar – Pare (15,300 km)e) Pare – Pohsete (12,811 km)f) Pare – Konto (9,895 km)g) Pulorejo – Kandangan (12,982 km)h) Krian – Ploso (18,464 km)i) Gurah – Kuwarasan (9,448 km)j) Pesantren – Wates (13,632 km)k) Brenggolo – Jengkol (9,571 km)l) Tulungagung - Tugu (48,375 km)m) Ponorogo – Badekan (48,535 km)

8) Daop VIII (Surabaya)Terdapat 23 lintas cabang non operasi di DaopVII Surabaya dengan panjang total 638,200 kma) Babat – Tuban (37,948 km)b) Jombang - Babat, antara Nguwok – Babat

(1,211 km)c) Sumari-Gresik (14,879 km)d) Kandangan - Pasargresik, antara Indro –

Pasargresik (3,892 km)e) Tanjungperak - Jembatan Merah (4,965

km)f) Wonokromo - Jembatan Merah (8,400

km)g) Jl. Raya Gubeng - Jl. Pang.Sudirman

(2,000 km)h) Sawahan – Tunjungan (2,800 km)i) Ujung – Krian (37,657 km)j) Kamal - Kalianget (di Pulau Madura)

(177,000 km)k) Kamal-Bangkalan-Tanah Merah (di Pulau

Madura) antara-Telang-Bangkalan-TanahMerah (30,135 km)

l) Wates – Mojokerto – Ngoro (36,363 km)m) Porong – Mojosari – Mojokerto (36,216

km)n) Japanan – Bangil (23,085 km)o) Bangsal – Pugeran (15,385 km)p) Sidoarjo – Tulangan - Tarik (22,147

km)q) Krian – Gempolkerep – Ploso (45,542 km)r) Malangjagalan – Gondanglegi –Dampit

(36,900 km)

III - 11

s) Malangjagalan – Singosari (12,100 km)t) Blimbing - Tumpang (16,675 km)u) Singosari - Malang-Gondanglegi (34,500

km)v) Kepanjen – Dampit (31,100 km)w) Brongkal – Dinoyo (7,300 km)

9) Daop IX (Jember)Terdapat 7 lintas cabang non operasi di Daop IXJember dengan panjang total 177,426 kma) Jati – Paiton ( 36,000 km)b) Klakah-Pasirian (36,200 km)c) Lumajang – Rambipuji (59,190 km)d) Balung – Ambulu (13,801 km)e) Rogojampi – Benculuk (17,900 km)f) Kabat – Banyuwangilama (9,643 km)g) Situbondo – Panji (4,692 km)

2. Isu strategis berkaitan dengan “Studi Revitalisasi LintasCabang Kereta Api Di Pulau Jawa Dan Sumatera”a. Potensi Wilayahb. Aspek Teknisc. Keterpaduan Modad. Peran Penting Perkeretaapiane. Pengembangan Wilayahf. Dampak Lingkungan dan Sosial Budayag. Finansialh. Aspek Resikoi. Dokumen Perencanaan.

3. Kegiatan Pokok “Studi Revitalisasi Lintas Cabang KeretaApi Di Pulau Jawa Dan Sumatera”a. Inventarisasi Data dan Informasi

1) Inventarisasi kebijakan revitalisasiperkeretaapian nasional.

2) Inventarisasi lintas cabang kereta api yangsudah mati.

3) Inventarisasi Rencana Tata Ruang WilayahNasional, Pulau dan Propinsi.

4) Potensi dan Gambaran umum wilayah studi.5) Aspek Teknis6) Aspek Finansial7) Aspek Resiko


III - 12

8) Dampak Lingkungan, Sosial dan Budayab. Site Survey (Padang, Bandung, Semarang dan

Surabaya),c. Studi Literatur dan Studi Banding (Desk Research),d. Analisis ;

1) Analisis kebijakan revitalisasi perkeretaapiannasional.

2) Analisis potensi dan gambaran umum wilayahstudi.

3) Analisis teknis4) Analisis finansial5) Analisis resiko6) Analisis dampak lingkungan, sosial dan

budaya7) Analisis jaringan transportasi perkeretaapian

dari negara lain8) Analisis prioritas revitalisasi lintas cabang

f. Penyusunan Deliverables,a. Kebijakan revitalisasi perkeretaapian nasional.b. Analisis lintas cabang kereta api yang akan

direvitalisasi khususnya lintas cabang diwilayah survey.

c. Prioritas revitalisasi lintas cabang kereta api diPulau Jawa dan Sumatera (pada wilayah yangsurvey)

6. Kondisi mendatanga. Reaktivasi lintas cabang potensial yang sudah tidak

dioperasikan.b. Terselenggaranya perkeretaapian yang mampu

memperlancar perpindahan orang dan/atau barangsecara massal dengan selamat, aman, nyaman, cepatdan lancar, tepat, tertib dan teratur, efisien, sertamenunjang pemerataan, pertumbuhan, stabilitas,pendorong, dan penggerak pembangunan nasional. .

c. Terdapat keserasian dan keseimbangan bebanantarmoda transportasi yang mampu meningkatkanpenyediaan jasa angkutan bagi mobilitas angkutanorang dan barang.

III - 13


III - 14

D. METODOLOGIDalam metodologi studi akan dijelaskan beberapa hal yang menjaditata cara dan batasan dalam kajian ini.

Gambar 3.3 Metodologi Studi

III - 15

1. Lokasi Penelitian

Pada Kerangka Acuan Kerja telah ditetapkan lokasipenelitian yaitu Padang, Bandung, Semarang dan Surabaya.Apabila dikaitkan dengan pembagian wilayah kerja yang adapada PT. Kereta Api Indonesia (Persero), maka berturut-turutadalah sebagai berikut : Divre II Sumatera Barat, Daop 2Bandung, Daop 4 Semarang dan Daop 8 Surabaya.

Pemilihan lokasi sebagai obyek penelitian sangat tepatdikarenakan dilihat dari jumlah lintas cabang non operasi diwilayah tersebut relatif cukup banyak, dan pemilihan lintascabang non operasi yang akan disurvey akan dikonsultasikandengan pihak terkait terutama PT. Kereta Api Indonesia(Persero).

2. Materi Penelitian

Materi yang akan diteliti dalam studi ini disesuaikan dengandengan tujuan penelitian. Pada penelitian ini data yangdigunakan adalah informasi mengenai :a. Inventarisasi kebijakan revitalisasi perkeretaapian

nasional.b. Kondisi lintas cabang kereta api, kondisi terhadap

potensi dan gambaran umum wilayah studi / penelitian,c. Inventasisasi terhadap perencanaan transportasi

perkeretaapian baik yang dilakukan Pemerintah Pusat(RIPNas, RPJM, Rencana Revitalisasi KA, RenstraKemenhub, RPJM, Sistranas) dan Pemerintah Daerah(RTRW Provinsi dan RTRW Kabupaten/Kota)

d. Potensi dan Gambaran umum wilayah studi.e. Gambaran umum terhadap aspek teknis terkait kondisi

prasarana lintas cabang seperti jalan rel, jembatan,stasiun, terowongan dll.

f. Estimasi terhadap aspek fnansial diantara perkiraandemand, perkiraan pembangunan dan biaya operasiprasarana perkeretaapian, kelaikan secara finansial,serta manfaat / revenu yang akan diperoleh

g. Perkiraan aspek resiko yang akan dihadapi sepertiresiko lokasi, resiko finansial, resiko operasional,resiko politik.

h. Identifikasi terhadap dampak lingkungan, sosial danbudaya.


III - 16

3. Pendekatan yang digunakan dalam Penelitian

Dalam penentuan prioritas lintas cabang kereta api yang akandirevitalisasi akan dilakukan menggunakan pendekatan multikriteria, salah satu teori yang sudah cukup populer dalamdunia pendidikan dan sosial adalah Analytic HierarchyProcess (AHP).

AHP adalah metode pengambilan keputusan multi kriteriaatau multi objektif yang dikembangkan oleh Prof. Thomas L.Saaty di University of Pittsburgh sejak sekitar tahun 1971.Metoda ini bermanfaat untuk mengitung bobot denganmengolah interaksi kriteria yang ditetapkan untuk menilaisuatu kumpulan objek atau alternatif yang sedang diteliti.

Metode AHP ini telah dimanfaatkan untuk persoalan-persoalan:a. Penilaian atau pembobotan suatu objekb. Pemilihan alternatifc. Formulasi dan evaluasi kebijakand. Evaluasi usulan anggaran dengan dana yang terbatas.e. Penilaian personalia (fit and proper test)

AHP dapat digunakan untuk persoalan yang komplek danberisiko serta ketidakpastian yang besar dengankemungkinan revisi. Pengujian sensitivitas keputusanterhadap perubahan asumsi dan judgement dapat dilakukandengan mudah.a. Proses Pengambilan Keputusan

Proses perhitungan bobot adalah suatu prosespenilaian terhadap rangkaian tindakan dari dua ataulebih alternatif untuk memecahkan suatu masalah.Pengambilan keputusan merupakan suatu proses,yaitu melalui serangkaian tahap-tahap aktivitas yangmenghasilkan keputusan.Perhitungan bobot berkaitan dengan prosespengambilan keputusan sudah menjadi bagian darisejarah manusia. Dan semakin berkembangnyapengetahuan manusia maka mereka semakinbersikap rasional dalam melakukan pengambilankeputusan. Pengambilan keputusan yang hanyaberlandaskan pada intuisi semakin kurang dihargai.Keputusan logika, penalaran, dan kemampuan

III - 17

ilmiah manusia telah membuat suatu keputusanlebih dapat dipertanggungjawabkan, karena semuaunsur-unsur subyektif, irrasional, dan emosionaltelah dihilangkan atau telah dieliminasi seminimalmungkin. Tetapi bersamaan dengan kondisi di atas,dunia juga dipenuhi oleh permasalahan yangsemakin kompleks. Jenis permasalahan telahberkembang menjadi semakin kompleks.Untuk kasus reviltalisasi lintas cabang kereta api diPulau Jawa dan Sumatera ini yang menjadi objekpenilaian adalah :1) Potensi Wilayah2) Aspek Teknis3) Keterpaduan Moda4) Peran Perkeretaapian5) Pengembangan Wilayah6) Dampak Lingkungan dan Sosial Budaya7) Ekonomi dan Finansial8) Aspek Resiko9) Dokumen Perencanaan

Objek yang dinilai menuntut pemikiran yang bersifatmulti criteria, dan proses perhitungan bobot menjadisuatu proses yang perlu melibatkan banyak pihak.Proses perhitungan seringkali menjadi sulit karena kitaharus membuat tradeoff diantara objektif-objektif yangdiperbandingkan. Agar dapat membuat tradeoff, kitaharus dapat mengukur dan mengevaluasi masing-masing aspek yang dipertimbangkan, baik kualitatifmaupun kuantitatif, sangat penting ataupun kurangpenting. Masalah ketidakpastian dan pertentanganinterest dalam kelompok juga akan menambahkompleksitas dalam pengambilan keputusan.

b. Tahap Pengambilan Keputusan Menggunakan AHPPendekatan yang dilakukan dalam AHP adalahanalisis permasalahan komplek melaluiDekomposisi dan Sintesis dalam bentuk strukturhirarki. Cara pandang setiap orang dalam melihatpermasalahan yang dihadapinya adalah masalahyang komplek atau tidak sangat dipengaruhi oleh


III - 18

budaya, bahasa, pengalaman, pengetahuan danlogika berpikir yang digunakannya.Secara umum langkah-langkah yang harusdilakukan dalam menggunakan AHP untukpemecahan suatu masalah komplek adalah sebagaiberikut :Tahap 1 : Mendefinisikan permasalahanTahap 2 : Menyusun masalah ke dalam suatu

struktur hirarkiTahap 3 : Menyusun matriks-matriks

perbandingan berpasangan untuksetiap level dibawahnya -- sebuahmatriks untuk setiap elemen yangtepat berada pada level di atasnya.

Tahap 4 : Pengisian matriks perbandinganberpasangan

Tahap 5 : Melakukan pengujian konsistensidengan menggunakan nilai eigen(eigen value) terhadap perbandinganberpasangan

Tahap 6 : Tahap 3, 4 dan 5 diulangi untuksetiap level dan cluster dari hirarki.

Tahap 7 : Melakukan sintesis untuk menyusunbobot vektor eigen (eigenvectors)

Tahap 8 : Menguji konsistensi hirarki.

Dari tahapan di atas dapat diambil kesimpulan bahwa prosespengambilan keputusan dalam metodologi AHP didasarkanpada tiga prinsip pokok, yaitu:a. Penyusunan hirarki

Penyusunan hirarki permasalahan merupakanlangkah untuk mendefinisikan masalah yang rumitdan komplek sehingga menjadi lebih jelas dandetail. Hirarki keputusan disusun berdasarkanpandangan pihak-pihak yang memiliki keahlian danpengetahuan di bidang yang bersangkutan.Keputusan yang akan diambil dijadikan sebagaitujuan yang dijabarkan menjadi elemen-elemenyang lebih rinci hingga mencapai suatu tahapanyang paling operasional/terukur. Istilah yangdigunakan dalam AHP untuk level hirarki adalah :1) Hirarki Level 1 Tujuan (Objective)

III - 19

2) Hirarki Level 2 Kriteria3) Hirarki Level 3 Alternatif-alternatifHirarki permasalahan akan mempermudahpengambilan keputusan untuk menganalisis danmengambil kesimpulan yang harus dilakukanterhadap masalah tersebut.

b. Penentuan bobotBobot dari elemen-elemen kriteria dapat dipandangsebagai kontribusi elemen tersebut terhadap tujuanpengambilan keputusan. AHP melakukan analisisbobot elemen dengan metode perbandinganberpasangan antar 2 elemen hingga semua elemenyang ada tercakup.).

c. Konsistensi LogisKonsistensi jawaban para responden dalammenentukan bobot elemen merupakan prinsip pokokyang akan menentukan validitas data dan hasilpengambilan keputusan. Secara umum, respondenharus memiliki konsistensi dalam melakukanperbandingan elemen dengan contoh sebagai berikut:Jika A > B dan B > C, maka secara logis respondenharus menyatakan bahwa A > C, berdasarkan nilai-nilai numerik yang disediakan Saaty.AHP memiliki kelebihan dalam hal perulangan dalampenggunaan, detailisasi permasalahan kompleks dantak terstruktur, kemudahan pengukuran elemen,sintesis pemikiran berbagai sudut pandang respondendan pengujian konsistensi untuk memvalidasikeputusan.

4. Identifikasi Kebutuhan Data

Data yang diperlukan dalam studi ini terdiri dari dua bagianyaitu data sekunder dan data primer. Adapun beberapaidentifikasi terhadap kebutuhan data adalah sebagai berikut :a. Data Sekunder

Data sekunder yang dibutuhkan dalam melakukanstudi ini adalah sebagai berikut:1) Peraturan perundangan-undangan:

a) Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007tentang Perkeretaapian.


III - 20

b) Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun2009 tentang PenyelenggaraanPerkeretaapian.

c) Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun2009 tentang Lalu Lintas dan AngkutanKereta Api.

2) Data lintas cabang kereta api di Pulau Jawadan Sumatera baik yang tidak aktif / nonoperasi.a) Panjang lintas Cabangb) Jumlah jembatanc) Jumlah stasiund) Jumlah terowongane) Kondisi lintas (fisik dan sosial)

3) Kondisi lintas cabang kereta api ditinjau dariaspek keterpaduan moda, peranperkeretaapian, pengembangan wilayah,perkiraan dampak.

4) Estimasi perkiraan finansial seperti demand,capex, opex, revenue.

5) Peta Jaringan Jalur Perkeretaapian di PulauJawa dan Sumatera

6) Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional, Pulaudan Propinsi.

7) Rencana Induk Perkeretaapian Nasional(RIPNas)

8) Rencana Strategis Kementerian PerhubunganTahun 2010 – 2014 Bidang Perkeretaapian

9) Statistik Indonesia, Statistik Provinsi danStatistik Kabupaten / Kota.

10) Gambaran Umum dan Potensi Wilayah Studia) Kondisi Geografisb) Profil Sumber Daya Manusiac) Profil Sumber Daya Alamd) Profil Teknologi Dan Infrastruktur

Wilayahe) Profil Ekonomi

11). Best Practice terhadap kondisi jaringantransportasi perkeretaapian dari negara lain

III - 21

b. Data PrimerData primer yang dibutuhkan dalam melakukanstudi ini adalah sebagai berikut:1) Wawancara kepada pimpinan PT. Kereta Api

Indonesia (Persero) dan Pemerintah Daerahterhadap potensi pengembangan ataurevitalisasi lintas cabang kereta api padawilayah survey, dan masukan terhadap sampellintas cabang yang perlu dilakukan tinjauan /pengamatan lapangan.

2) Penyebaran kuesioner untuk melakukanidentifikasi kriteria dan tingkat kepentinganpenentuan prioritas revitalisasi lintas cabangkereta api di Pulau Jawa dan Sumatera.

3. Metode Pengumpulan Data

Data artinya sesuatu yang diketahui, sedangkan informasimerupakan data yang mengandung arti tentang sesuatukenyataan atau fenomena empirik, wujudnya dapatmerupakan seperangkat ukuran (kuantitatif, berupa angka-angka) atau berupa ungkapan kata-kata atau kualitatif.Keberadaannya dapat dilisankan dan ada yang tercatat, jikalangsung dari sumbernya (tentang diri sumber data) disebutprimer. Jika adanya telah disusun dikembangkan dan diolahkemudian tercatat disebut data sekunder. Jadi menurutmacam atau jenisnya dibedakan antara data primer dan datasekunder, menurut sifatnya dibedakan dalam data kuantitatifdan data kualitatif.

Teknik pengumpulan data yang akan digunakan adalah:a. Studi dokumen/literatur

Studi dokumen / literatur merupakan pengumpulandata atau informasi yang terekam berkaitan denganobyek penelitian dalam bentuk hasil studi sebelumnya,peraturan perundang-undangan, kebijakan-kebijakandan dokumen perencanaan yang dikeluarkan olehDirektorat Jenderal Perkeretaapian, data yang diperolehdari BPS, atau dokumen lain yang berkaitan.

b. WawancaraYang dimaksud dengan wawancara adalah prosesmemperoleh keterangan untuk tujuan penelitian


III - 22

dengan cara tanya jawab, sambil bertatap muka(atau wawancara lain dengan menggunakan mediatelepon) antara si penanya atau pewawancaradengan si penjawab atau responden denganmenggunakan alat yang dinamakan interview guide.Walaupun wawancara adalah proses percakapanyang berbentuk tanya jawab dengan tatap muka,wawancara adalah suatu pengumpulan data untuksuatu penelitian. Interaksi serta komunikasi dalamwawancara akan menjadi mudah jika waktu, tempat,serta sikap responden menunjang situasi. Waktuwawancara harus dicari sedemikian rupa, sehinggabagi responden merupakan waktu tersebut adalahwaktu yang tidak digunakan untuk pekerjaan lain,dan dijaga supaya responden tidak menggunakanwaktu yang terlalu lama untuk wawancara. Tempatuntuk wawancara haruslah suatu tempat yang dapatditerima oleh responden.Suatu keserasian antara pewawancara, responden, sertasituasi wawancara perlu dipelihara supaya terdapatsuatu komunikasi yang lancar dalam wawancara.

c. Metode KuesionerAlat lain untuk mengumpulkan data adalah daftarpertanyaan, yang sering disebutkan secara umumdengan nama kuesioner. Pertanyaan-pertanyaanyang terdapat dalam kuesioner, atau daftarpertanyaan tersebut cukup terperinci dan lengkap.Walaupun nama yang diberikan kepada daftarpertanyaan disebut kuesioner, tetapi isi dari daftarpertanyaan tersebut sama saja sifatnya. Kuesionertidak lain adalah sebuah set pertanyaan yang secaralogis berhubungan dengan masalah penelitian, dantiap pertanyaan merupakan jawaban-jawaban yangmempunyai makna dalam menguji hipotesis.Kuesioner harus mempunyai titik perhatian, yaitumasalah yang ingin dipecahkan. Dalam memperolehketerangan yang berkisar pada masalah yang ingindipecahkan itu, maka secara umum isi kuesionerdapat berupa:1) Pertanyaan tentang fakta;2) Pertanyaan tentang pendapat / persepsi.

III - 23

6. Desain Kuesioner

Mengingat salah satu keluaran studi ini adalah menetapkanprioritas revitalisasi lintas cabang kereta api di Pulau Jawadan Sumatera, dimana pendekatan yang akan digunakanadalah menggunakan metode pengambilan keputusan multikriteria atau Analytic Hierarchy Process (AHP). Tentunyadalam menentukan alternatif perlu dilakukan skala prioritasdalam pelaksanaannya. Dalam menentukan prioritas ini harusditentukan kriteria-kriteria yang diperlukan dalammenentukan prioritas.

Penentuan kriteria dan sub kriteria dilakukan melalui indepthinterview kepada responden yang memahami permasalahanterkait perencanaan perkeretaapian dan kondisi dilapanganterkait lintas cabang kereta api di Pulau Jawa dan Sumatera.Indentifikasi awal atau rancangan awal terhadap kriteria yangakan digunakan dalam penentuan prioritas revitalisasi lintascabang kereta api di Pulau Jawa dan Sumatera adalah sebagaiberikut:a. Potensi Wilayahb. Aspek Teknisc. Keterpaduan Modad. Peran Perkeretaapiane. Pengembangan Wilayahf. Dampak Lingkungan dan Sosial Budayag. Ekonomi dan Finansialh. Aspek Resikoi. Dokumen Perencanaan

Untuk menentukan skala prioritas, diperlukan beberapakriteria yang berpengaruh terhadap tingkat kepentingan ataumanfaat dari suatu rencana pembangunan. Dalam prosespenentuan prioritas tersebut, masing-masing kriteria harusdiberi bobot yang besarnya tergantung pada tingkatkepentingan kriteria terhadap penerapan proyek. Jumlah nilaibobot dari seluruh kriteria yang disediakan adalah 100.Masing-masing kriteria juga mempunyai unsur-unsur yangmemiliki bobot sesuai dengan skala pengaruh terhadap unsu-unsur tersebut. Dengan demikian bobot pada suatu kriteriadiperoleh dari jumlah bobot unsur-unsur dalam suatu kriteriadikalikan dengan nilai bobot dari kriteria yang bersangkutan.Hasil evaluasi dengan kombinasi kriteria-kriteria ini


III - 24

dijumlahkan sehingga didapat suatu angka tertentu danjumlah nilai yang terbesar adalah merupakan skala prioritastertinggi.

Selanjutnya untuk memperoleh informasi terhadap tingkatkepentingan dari masing-masing kriteria perlu disusun suatukuesioner untuk memperoleh bobot tingkat kepentingan.

Kuisioner terdiri dari 4 (empat) bagian, yaitu :a. Bagian I : Pengantar dan data respondenb. Bagian II : Petunjuk Pengisian Kuisionerc. Bagian III : Struktur Hirarki Permasalahan dan

Penjelasannyad. Bagian IV : Formulir Identifikasi Tingkat

Kepentingan

7. Rencana Kerja

Perencanaan merupakan proses penentuan sasaran yang ingindicapai, dan tindakan yang harus diambil, serta penentuanbentuk organisasi yang tepat untuk mencapai tujuan tersebutdan orang-orang yang bertanggungjawab terhadap kegiatanyang akan dilaksanakan.

Rencana Kerja adalah konsep perencanaan yang berisiprogram dan kegiatan suatu Kementerian Negara/Lembagayang merupakan penjabaran dari Metodologi yang akandigunakan oleh Konsultan dalam menyelesaikan pekerjaan“Studi Reviltalisasi Lintas Cabang Kereta Api Di Pulau JawaDan Sumatera”.

Rencana Kerja yang disusun berdasarkan prestasi kerjadimaksudkan untuk memperoleh manfaat yang sebesar-besarnya dengan menggunakan sumber daya yang terbatas.Oleh karena itu, program dan kegiatan Konsultan harusdiarahkan untuk mencapai hasil dan keluaran yang telahditetapkan sesuai dengan Rencana Kerja. Selain itu,penggunaan anggaran yang diperlukan untuk melaksanakankegiatan harus didasarkan atas harga per unit satuan ataskeluaran atau kegiatan guna mencapai efisiensi, namundalam bagian ini tidak akan dibahas hal yang berkaitandengan anggaran.

III - 25

Di samping itu, harus dilakukan evaluasi terhadap programdan kegiatan untuk menghilangkan program-program dankegiatan-kegiatan yang tumpang tindih, dan untuk membuatsasaran program lebih transparan dan dapat diukur.

Sehubungan hal tersebut diatas, maka perlu dibuat suaturencana kerja yang menggambarkan beberapa hal sebagaiberikut :a Tahapan pekerjaan dari awal sampai akhir pekerjaan

yang terdiri dari beberapa tahapan pekerjaan, yaitu :1) Tahap Persiapan2) Tahap Pengumpulan Data dan Informasi3) Tahap Pengolahan Data4) Tahap Analisis5) Tahap Penyusun Keluaran

b. Program adalah penjabaran metodologi dalam bentukupaya yang berisi satu atau beberapa kegiatan denganmenggunakan sumber daya yang tersedia untukmencapai hasil yang terukur.

c. Kegiatan adalah bagian dari program yangdilaksanakan Konsultan sebagai bagian daripencapaian sasaran terukur pada suatu program danterdiri dari sekumpulan tindakan pengerahan sumberdaya atau kesemua jenis sumber daya tersebut sebagaimasukan (input) untuk menghasilkan keluaran(output).

d. Keluaran (output) adalah barang atau jasa yangdihasilkan oleh kegiatan yang dilaksanakan untukmendukung pencapaian sasaran dan tujuan program.


III - 26

Tabel 3.1. Rencana Kerja

TAHAPANPEKERJAAN

PROGRAM / KEGIATAN KELUARAN

TahapPersiapan

INISIASI PROYEK DAN PENDALAMANISSUE POKOK1. Identifikasi Permasalahan dan Tujuan;2. Pemahaman dan Studi Pendahuluan;3. Pendetailan Rencana dan Pendalaman TOR;4. Mobilisasi / Penugasan Personil;5 Pendalaman Issue Pokok Studi.6. Pembuatan Metodologi dan Penjadwalan

Laporan Pendahuluan

TahapPengumpulanData daninformasi

STUDI LITERATUR1. Identifikasi Studi-studi sebelumnya;2. Identifikasi Peraturan Perundangan yang

Berlaku;3. Identifikasi Teori / Literatur Pendukung;4. Identifikasi Kebutuhan dan Sumber Data;5. Desain Kuesioner / Formulir Pengumpulan

Data;6. Pengumpulan Literatur dan Data Sekunder;7. Dokumentasi.

Gambaran kelengkapandata dan informasi

SITE SURVEY1. Data lintas cabang kereta api di Pulau Jawa dan

Sumatera baik yang tidak aktif / non operasi.a. Panjang lintas Cabangb. Jumlah jembatanc. Jumlah stasiund. Jumlah terowongane. Kondisi lintas (fisik dan sosial)

2. Kondisi lintas cabang kereta api ditinjau dariaspek keterpaduan moda, peran perkeretaapian,pengembangan wilayah, perkiraan dampak.

3. Estimasi perkiraan finansial seperti demand,capex, opex, revenue.

4. Peta Jaringan Jalur Perkeretaapian di PulauJawa dan Sumatera

Gambaran Umumterhadap kondisi LintasKA

III - 27

TAHAPANPEKERJAAN


TahapPengumpulanData danInformasi

PENGUMPULAN DATA SEKUNDER1. Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional, Pulau

dan Propinsi.2. Rencana Induk Perkeretaapian Nasional

(RIPNas)3. Rencana Strategis Kementerian Perhubungan

Tahun 2010 – 2014 Bidang Perkeretaapian4. Statistik Indonesia, Statistik Provinsi dan

Statistik Kabupaten / Kota.5. Gambaran Umum dan Potensi Wilayah Studi

a. Kondisi Geografisb. Profil Sumber Daya Manusiac. Profil Sumber Daya Alamd. Profil Teknologi Dan Infrastruktur Wilayahe. Profil Ekonomi

1. InformasiKebijakanPengembanganPerkeretaapianNasional maupun diDaerah

2. Informasi UmumWilayah Studi

INVENTARISASI PERATURANPERUNDANG-UNDANGAN1. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang

Perkeretaapian.2. Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009

tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian.3. Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009

tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api.

Gambaran PeraturanPerundang-undanganbidang Perekeretaapian

TahapPengolahanData

KOMPILASI DAN PENGOLAHAN DATA1. Identifikasi arahan pengembangan jaringan KA

dalam Sistranas2. Identifikasi Arahan Pengembangan Jaringan

KA Dalam RTRW3. Identifikasi Program Revitalisasi dalam

Rencana Induk Perkeretaapian Nasional4. Identifikasi lintas cabang kereta api yang sudah

mati,5. Tinjauan Aspek Teknis (Stasiun, Jalan Rel,

Jembatan, Persimpangan)6. Tinjauan Potensi Permintaan dan Kebutuhan

Kereta Api (Demand)7. Tinjauan Moda Transportasi Eksisting8. Tinjauan Sosial Masyarakat9. Tinjauan aspek resiko10. Menyusun rancangan awal model penentuan

prioritas revitalisasi lintas cabang kereta api

1. Identifikasikebijakanpengembanganperkeretaapiannasional maupundaerah

2. Identifikasi lintascabang kereta apinon operasi

3. Identifikasi awaltentang aspekteknis, potensidemand, aspekresiko

4. Rancangan modelpenentuan prioritasrevitalisasi lintascabang kereta api


III - 28

TAHAPANPEKERJAAN


PENYUSUNAN LAPORAN ANTARA(INTERIM REPORT)Laporan Antara (Interim Report) berisi antara lain:a. Hasil pembahasan dan perbaikan dari laporan

pendahuluan (Inception Report);b. Hasil pengumpulan dan pengolahan data dari

hasil survei langsung di lapangan maupun datalainnya;

c. Rancangan Kegiatan Lanjutan

Laporan Antara

ahap Analisis ANALISIS1. Analisis kebijakan revitalisasi perkeretaapian

nasional.2. Analisis potensi dan gambaran umum wilayah

studi.3. Analisis teknis4. Analisis finansial5. Analisis resiko6. Analisis dampak lingkungan, sosial dan budaya7. Analisis jaringan transportasi perkeretaapian

dari negara lain8. Analisis prioritas revitalisasi lintas cabang

1. Analisis KebijakanPengembanganJaringan KA,

2. Analisis LintasCabang KA

3. Analisis PrioritasRevitalisasi LintasCabang

MENYUSUN KONSEP LAPORAN AKHIR(DRAFT FINAL REPORT)Konsep Laporan Akhir berisi antara lain:1. Hasil pembahasan dan perbaikan dari laporan

antara (Interim Report);2. Hasil analisis yang telah dilakukan;3. Rancangan awal prioritas Revitalisasi Lintas

Cabang Kereta Api di Pulau Jawa danSumatera;

4. Rancangan Kesimpulan dan Rekomendasi

Konsep Laporan Akhir

TahapPerumusanHasil Studi(Deliverables)

PERUMUSAN HASIL STUDI1. Kebijakan revitalisasi perkeretaapian nasional.2. Analisis lintas cabang kereta api yang akan

direvitalisasi khususnya lintas cabang diwilayah survey.

3. Prioritas revitalisasi lintas cabang kereta api diPulau Jawa dan Sumatera (pada wilayah yangsurvey)

4. Rumusan Kesimpulan dan Rekomendasi;

1. Analisis prioritasRevitalisasi LintasCabang Kereta Apidi Pulau Jawa danSumatera

2. RumusanKesimpulan danRekomendasi;

III - 29

TAHAPANPEKERJAAN


PENYUSUNAN LAPORAN AKHIR (FINALREPORT)Laporan ini merupakan perbaikan dari KonsepLaporan Akhir setelah melalui serangkaianpenyempurnaan dengan Tim Pendamping dan TimPengarah, dan merupakan perumusan seluruh hasilKajian yang dituangkan dalam bentuk ”StudiReviltalisasi Lintas Cabang Kereta Api Di PulauJawa Dan Sumatera”.

Laporan Akhir

PENYUSUNAN RINGAKSAN LAPORANAKHIR (EXECUTIVE SUMMARY REPORT)Laporan ini merupakan ringkasan dari ”StudiReviltalisasi Lintas Cabang Kereta Api Di PulauJawa Dan Sumatera”.

Ringkasan LaporanAkhir

IV - 1

BAB IVHASIL PENELITIAN

Pada Bab IV ini disampaikan hasil penelitian yang telah diperolehmelalui langkah-langkah yang telah ditentukan sebelumnya, dalambab ini akan dipaparkan data dan informasi guna merumuskanprioritas revitalisasi lintas cabang kereta api di Pulau Jawa danSumatera.

A. IDENTIFIKASI KEBIJAKAN REVITALISASIPERKERETAAPIAN NASIONAL

1. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007Tentang Perkeretaapian

Poin penting yang diamanatkan dalam Undang-undang 23tahun 2007 tentang Perkeretaapian khususnya tentang JalurKereta Api adalah sebagai berikut:a. Jalur kereta api untuk perkeretaapian umum

membentuk satu kesatuan jaringan jalur kereta api.b. Jalur kereta api terdiri atas:

1) jaringan jalur kereta api nasional yangditetapkan dalam rencana indukperkeretaapian nasional;

2) jaringan jalur kereta api propinsi yangditetapkan dalam rencana indukperkeretaapian propinsi; dan

3) jaringan jalur kereta api kabupaten/kota yangditetapkan dalam rencana induk perkeretaapiankabupaten/kota.

2. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 32 Tahun2004 Tentang Pemerintahan Daerah

Poin penting yang diatur dalam undang-undang RepublikIndonesia Nomor 32 Tahun 2004 Tentang PemerintahanDaeraha. Kewenangan pemerintahan daerah provinsi terkait

perencanaan prasarana perkeretaapian antara lain:1) perencanaan dan pengendalian pembangunan;2) perencanaan, pemanfaatan, dan pengawasan

tata ruang;


IV - 2

3) penyediaan sarana dan prasarana umum;

b. Kewenangan pemerintahan daerah untukkabupaten/kota terkait perencanaan prasaranaperkeretaapian antara lain:1) perencanaan dan pengendalian pembangunan;2) perencanaan, pemanfaatan, dan pengawasan

tata ruang;3) penyediaan sarana dan prasarana umum;

3. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 38Tahun 2007 Tentang Pembagian Urusan PemerintahanAntara Pemerintah, Pemerintahan Daerah Provinsi, DanPemerintahan Daerah Kabupaten/Kota

Hal penting mengenai pembagian urusan pemerintahan yangdiamanatkan dalam Peraturan Pemerintah RepublikIndonesia Nomor 38 Tahun 2007 Tentang PembagianUrusan Pemerintahan Antara Pemerintah, PemerintahanDaerah Provinsi, Dan Pemerintahan Daerah Kabupaten/Kotayaitu urusan pemerintahan terdiri atas 31 (tiga puluh satu)bidang urusan pemerintahan salah satunya adalah bidangperhubungan.

4. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 26Tahun 2008 Tentang Rencana Tata Ruang WilayahNasional

Dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 26Tahun 2008 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional,telah diatur tentang sistem transportasi darat dimanadidalamnya juga mengatur jaringan jalur kereta api. Berikutadalah kompilasi terkait dengan jaringan jalur kereta api yangmerupakan salah satu subsistem dalam Sistem jaringantransportasi darat. Jaringan jalur kereta api terdiri atas:a. Jaringan jalur kereta api umum

Jaringan jalur kereta api antarkota dan perkotaanbeserta prioritas pengembangannya ditetapkan olehmenteri yang tugas dan tanggung jawabnya dibidang perkeretaapian.

IV - 3

b. Jaringan jalur kereta api khusus.1) Jaringan jalur kereta api khusus

dikembangkan oleh badan usaha tertentuuntuk menunjang kegiatan pokok badan usahatersebut.

2) Jaringan jalur kereta api khusus dapatdisambungkan dengan jaringan jalur kereta apiumum dan jaringan jalur kereta api khususlainnya sesuai dengan ketentuan peraturanperundang-undangan.

3) Jaringan jalur kereta api khusus ditetapkanoleh Pemerintah, pemerintah provinsi, ataupemerintah kabupaten/kota sesuai denganketentuan peraturan perundang-undangan.

5. Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 TentangPenyelenggaraan Perkeretaapian

Dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 56Tahun 2009 Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian (pasal67 s/d 55) menyebutkan ketentuan yang mengatur tentangjalur kereta api. Selanjutnya dapat diuraikan beberapaketentuan yang mengatur jalur kereta api sebagai berikut:a. Jalur kereta api dapat membentuk satu kesatuan

jaringan jalur kereta api. Jaringan jalur kereta api terdiriatas:1) jaringan jalur kereta api umum,2) jaringan jalur kereta api khusus.

b. Jaringan jalur kereta api umum meliputi:1) jalur kereta api nasional yang jaringannya

melebihi wilayah satu provinsi ditetapkan olehMenteri;

2) jalur kereta api provinsi yang jaringannyamelebihi wilayah satu kabupaten/kota dalamsatu provinsi ditetapkan oleh gubernur; dan

3) jalur kereta api kabupaten/kota yangjaringannya dalam satu wilayahkabupaten/kota ditetapkan olehbupati/walikota.

Menteri, gubernur, atau bupati/walikota dalammenetapkan jaringan jalur kereta api umum harus


IV - 4

mengacu pada rencana induk perkeretaapian danmemperhatikan:1) kelas jalur kereta api; dan2) kebutuhan angkutan kereta api.

c. Keterpaduan antar jaringan jalur kereta api denganjaringan jalur kereta api lain serta dengan modatransportasi lain dilakukan di stasiun. Stasiun kereta apimerupakan simpul yang memadukan antara:1) jaringan jalur kereta api dengan jaringan jalur

kereta api lain; dan2) jaringan jalur kereta api dengan moda

transportasi lain.d. Jalur kereta api untuk perkeretaapian yang

diselenggarakan oleh beberapa penyelenggaraprasarana perkeretaapian dapat saling bersambungan,bersinggungan, atau terpisah.

f. Jaringan jalur kereta api khusus meliputi:1) jalur kereta api khusus yang jaringannya

melebihi wilayah 1 (satu) provinsi ditetapkanoleh Menteri;

2) jalur kereta api khusus yang jaringannyamelebihi 1 (satu) wilayah kabupaten/kotadalam provinsi ditetapkan oleh gubernur; dan

3) jalur kereta api khusus yang jaringannyadalam wilayah kabupaten/kota ditetapkan olehbupati/walikota.

Menteri, gubernur, atau bupati/walikota dalammenetapkan jaringan jalur kereta api khusus mengacupada rencana umum tata ruang dan memperhatikanrencana induk perkeretaapian serta kegiatan usahapokok.

6. Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 TentangLalu Lintas Dan Angkutan Kereta Api

Dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 72Tahun 2009 Tentang Lalu lintas dan Angkutan Kereta Api(pasal 2 s/d 5) menyebutkan ketentuan yang mengaturtentang jalur kereta api. Selanjutnya dapat diuraikan beberapaketentuan yang mengatur jalur kereta api sebagai berikut:a. Angkutan kereta api dilaksanakan pada jaringan jalur

kereta api dalam lintas pelayanan kereta api yangmembentuk jaringan pelayanan perkeretaapian.

IV - 5

b. Jaringan pelayanan perkeretaapian terdiri atas:1) jaringan pelayanan perkeretaapian antarkota;

dan2) jaringan pelayanan perkeretaapian perkotaan.

b. Pelayanan angkutan kereta api merupakan layanankereta api dalam satu lintas atau beberapa lintaspelayanan perkeretaapian yang dapat berupa bagianjaringan multimoda transportasi. Pelayanan angkutankereta api dapat bersifat komersial atau bersifatpenugasan sesuai dengan kebutuhan masyarakat

c. Lintas pelayanan ditetapkan dengan memperhatikan:1) jenis pelayanan yang dibutuhkan masyarakat;2) kapasitas lintas yang dibutuhkan masyarakat;3) kebutuhan jasa angkutan pada lintas

pelayanan;4) komposisi jenis pelayanan angkutan kereta api

sesuai dengan tingkat pelayanan;5) keterpaduan intra dan antarmoda transportasi;6) jarak waktu antarkereta api (headway), jarak

antara stasiun dan perhentian;7) jarak pusat kegiatan dan pusat logistik

terhadap terminal/stasiun; dan8) ketersediaan waktu untuk perpindahan intra

dan antarmoda.d. Jaringan pelayanan perkeretaapian merupakan

kumpulan lintas pelayanan yang tersambung satudengan yang lain menghubungkan lintas pelayananperkeretaapian dengan pusat kegiatan, pusat logistik,dan antarmoda.

7. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: Km. 49 Tahun2005 Tentang Sistem Transportasi Nasional (Sistranas)

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM. 49 Tahun 2005Tentang Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) telahmemberikan arah terhadap perwujudan jaringan transportasiperkeretaapian, dimana dalam KM tersebut dijelaskan terkaitdengan transportasi kereta api yang terdiri dari :a. Jaringan Pelayanan

Jaringan pelayanan transportasi kereta apidiwujudkan dalam jaringan pelayanan transportasikereta api antarkota, serta jaringan pelayanantransportasi kereta api perkotaan.


IV - 6

Jaringan transportasi kereta api antarkotadiwujudkan dalam bentuk jaringan lintas utama danlintas cabang, menghubungkan antarsimpul dan kotanasional, dilaksanakan dengan memperhatikan arahkebijakan transportasi nasional, kebijakantransportasi di wilayah khususnya keunggulankomparatif moda, keterpaduan antar dan intramoda,serta dengan memperhatikan pola pergerakan orangdan barang sehingga terwujud jaringan transportasitataran nasional yang efektif dan efisien.

b. Jaringan PrasaranaJaringan prasarana perkeretaapian diwujudkandengan memperhatikan arah kebijakan transportasinasional khususnya keunggulan komparatif moda,keterpaduan antar dan intramoda, serta denganmemperhatikan pola pergerakan orang dan barangsehingga erwujud jaringan transportasi yang efektifdan efisien pada tiap tataran.Simpul dalam transportasi kereta api adalah stasiundiwujudkan secara bertahap dengan memperhatikanperan dan fungsinya dalam jaringan pelayanan danprasarana jalan rel sesuai dengan kondisi ekonomi-sosial-budaya serta didukung oleh analisa kelayakanteknis dan ekonomi.

8. Rencana Jangka Panjang Departemen Perhubungan2005-2025

Sasaran pembangunan transportasi nasional jangka panjang(2005-2025) sektor perkeretaapian antara lain adalah:a. Terwujudnya Revitalisasi Perkeretaapian, melalui:

1) reformasi perundang-undangan (regulasi);2) peningkatan dan pengembangan sarana

dan prasarana KA;3) restrukturisasi kelembagaan;4) peningkatan kualitas SDM;5) peningkatan peran serta masyarakat dalam

upaya meningkatkan keselamatan KA;6) restrukturisasi BUMN Perkeretaapian.

2) Terwujudnya jaringan kereta api Trans Sumatera,Trans Kalimantan, Trans Sulawesi, Trans Jawa-Bali;

3) Terwujudnya jalur KA ke pusat–pusat industri, kepelabuhan dan bandar udara;

IV - 7

4) Terwujudnya keterpaduan intra dan antarmoda;5) Terwujudnya kapasitas angkut yang memadai.

Strategi pembangunan transportasi perkeretaapian nasionalsalah satunya melalui strategi pengembangan aksesbilitas,dimana strategi pengembangan aksesibilitas dilakukanmelalui pendekatan: pengembangan kereta api perkotaansebagai angkutan massal berbasis jalan rel, pengaktifanlintas cabang, menghidupkan lintas mati danmengupayakan keterpaduan intra dan antar moda dalamsistem angkutan jalan rel.

Program jangka panjang pengembangan sistem jaringan jalurkereta api di Pulau Sumatera meliputi upaya untuk:1) Mengembangkan jaringan transportasi kapasitas tinggi

untuk angkutan penumpang dan barang, khususnyauntuk produk komoditas berskala besar, berkecepatantinggi, berbiaya murah, dengan energi yang rendah;

2) Mendukung pengembangan sistem kota-kota di PulauSumatera yang terpadu melalui pengintegrasiankotakota di wilayah pesisir, baik industri,pertambangan, maupun pariwisata serta kota-kotaagropolitan, baik kehutanan, pertanian maupunperkebunan;

3) Menyambungkan lintas KA Trans Sumatera (NangroeAceh Darussalam - Provinsi Lampung) yang saat inimasih terpisah sehingga diperoleh eskalasi manfaatsecara jaringan yang maksimal;

4) Menghubungkan jaringan KA dengan pelabuhan lautdan bandar udara dalam rangka menciptakanketerpaduan antar moda transportasi;

5) Mengurangi kerusakan konstruksi dan permukaan jalanyang cukup berarti serta pemakaian energi dankecelakaan di jalan raya dengan adanya perpindahanangkutan barang pada umumnya dari jalan raya kejalan rel pada tahapan operasional;

6) Mendukung pengembangan wilayah/pengembanganekonomi di wilayah Sumatera yang relatif kurangberkembang akibat aksesibilitas yang kurang.


IV - 8

Sumber : Studi Sumatera Railway Project (ADB 1089), Jakarta

Gambar 4.1. Rencana Pengembangan Jaringan KA di Pulau Sumatera

Pengembangan sistem jaringan jalur kereta api di PulauSumatera yang lebih dititikberatkan ke angkutan barang dansebagian angkutan penumpang dan diwujudkan secarabertahap menurut prioritasnya, diantaranya meliputi:1) Sistem jaringan lintas utama dengan prioritas tinggi

pada lintas: Besitang - Banda Aceh - Uleeulee, Duri -Pekanbaru - Muaro, Teluk Kuantan - Muaro Bungo,Betung - Simpang, Simpang – Tj. Api-api, KM3 -Bakauheni, Teluk Kuantan - Muarobungo - Jambi;

2) Sistem jaringan lintas utama dengan prioritas sedangpada lintas: Rantau Prapat - Duri - Dumai, Jambi -Betung;

3) Sistem jaringan lintas utama dengan prioritas rendahpada lintas: Kota Padang - Bengkulu, Bengkulu -Padang, Sibolga – Padang Sidempuan - Rantau Prapat,

IV - 9

Pekanbaru - Jambi, dan Muaro - Teluk Kuantan -Rengat - Kuala Enok;

4) Sistem jaringan Kereta Api Batubara dengan prioritastinggi pada lintas: Tanjung Enim - Prabumulih -Tarahan, Tanjung Enim - Kertapati - Tanjung Api Api.

5) Pembangunan/pengembangan kereta api perkotaan dikota-kota besar antara lain di kota Medan, Lampung,Palembang, Pekanbaru dan Padang;

6) Mengaktifkan lintas cabang dan menghidupkankembali lintas mati yang potensial untuk angkutanbarang dan penumpang;

Program jangka panjang pengembangan sistem jaringan jalurkereta api di Pulau Jawa-Bali terkait dengan revitalisasi /reaktivasi lintas non-operasi :1) Menghidupkan kembali lintas KA dan

meningkatkan kapasitas jaringan prasarana KA secarabertahap serta modernisasi sistem persinyalan dantelekomunikasi untuk mendukung optimalisasi peranmoda KA di Pulau Jawa;

2) Menghubungkan jaringan KA dengan pelabuhan lautdan bandar udara dalam rangka menciptakanketerpaduan antar moda transportasi;

Arah pembangunan perkeretaapian di Pulau Jawa-Balidifokuskan pada upaya peningkatan, rehabilitasi,pengembangan aksesibilitas dan pembangunan prasaranaterkait dengan revitalisasi / reaktivasi lintas non-operasi :1) Mengaktifkan lintas cabang pada lintas Kedungjati -

Ambarawa;2) Studi dan implementasi untuk menghidupkan kembali

jaringan yang sudah tidak beroperasi di Jawa Barat,Jawa Tengah dan Jawa Timur pada lintas: Rangkas -Labuan, Saketi - Bayah - Gunung Sindur, Indramayu -Jatibarang, Cirebon - Kadipaten, Bandung - Soreang,Cibatu - Cikajang, Banjar - Cijulang, Rancaekek -Tanjung Sari, Semarang - Lasem, Purwokerto -Wonosobo, Demak - Blora, Yogya - Kedungjati,Secang - Parakan, Kudus - Bakalan, Juana - Tayu,Rembang - Cepu, Madiun - Slahung, Lasem -Bojonegoro, Tuban - Jombang, Sidoarjo - Tarik,Rogojambi - Srono, Mojokerto - Bangil, Lumajang -


IV - 10

Rambipuji, Klakah - Pasiran, Kamal - Pamekasan,Bangkalan - Telang;

Sumber : Rencana Jangka Panjang Departemen Perhubungan tahun 2005-2025,Dephub 2008

Gambar 4.2. Jaringan Rel yang Tidak Beroperasi di Jawa Barat


Gambar 4.3. Jaringan Rel yang Tidak Beroperasi di Jawa Tengah

IV - 11


Gambar 4.4. Jaringan Rel yang Tidak Beroperasi di Jawa Timur

9. Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNAS)

a. Peta Jaringan Jalan Rel di Pulau Sumatera dan JawaJaringan jalur kereta api di Indonesia saat ini hanyaterdapat di Pulau Jawa dan Pulau Sumatera.Jaringan kereta api di Pulau Jawa sepanjang 6.324km dan di Sumatera sepanjang 1.833 km. Jaringanyang beroperasi hanya sepanjang 4.684 km yaitu diPulau Jawa sepanjang 3.464 km dan di PulauSumatera sepanjang 1.350 km.


IV - 12

IV - 13

Sumber : PM 43 Tahun 2011 Tentang Rencana Induk Perkeretaapian Nasional

Gambar 4.6. Peta Lintas di Wilayah Satuan Kerja Nanggro AcehDarussalam (2010)


IV - 14


Gambar 4.7. Peta Lintas Peningkatan Track di Wilayah Divre ISumatera Utara (2010)

IV - 15


Gambar 4.8. Peta Lintas di Wilayah Sumatera Selatan dan Lampung(2010)


IV - 16


Gambar 4.9. Peta Lintas di Wilayah Satuan Kerja Sumatera Barat(2010)

IV - 17


IV - 18

b. Rencana Jaringan Jalur Kereta Api di Pulau SumateraSasaran pengembangan jaringan jalur kereta api diPulau Sumatera adalah mewujudkan Trans SumateraRailways dan menghubungkan jalur kereta apieksisting yang sudah ada yaitu di Nangroe AcehDarussalam, Sumatera Utara, Sumatera Barat,Sumatera Selatan dan Lampung menjadi jaringanjalur kereta api yang saling terhubung.Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangunsecara bertahap pengembangan jaringan dan layananperkeretaapian di pulau Sumatera:1) Lintas utama dengan prioritas tinggi pada

lintas: Besitang – Banda Aceh, Duri -Pekanbaru - Muaro, Teluk Kuantan - MuaroBingo, Betung - Simpang, Simpang - TanjungApi-api, KM3 - Bankauheni, Teluk Kuantan -Muarobungo - Jambi, termasuk Iintas SeiMangkei - Bandar Tinggi - Kuala Tanjung,Stasiun Sukacita - Stasiun Kertapati, ShortcutTanjung Enim - Baturaja, Shortcut Rejosari -Tarahan, shortcut Solok - Padang;

2) Lintas utama dengan prioritas sedang padalintas: Rantau Prapat – Duri - Dumai, Jambi -Betung;

3) Lintas utama dengan prioritas rendah padalintas: Kota Padang - Bengkulu, Bengkulu -Padang, Sibolga - Padang Sidempuan -Rantauprapat, Pekanbaru - Jambi dan Muaro -Teluk Kuantan - Rengat - Kuala Enok;

IV - 19


IV - 20

c. Rencana Jaringan Jalur Kereta Api di Pulau JawaSasaran pengembangan jaringan jalur kereta api diPulau Jawa adalah mengoptimalkan jaringaneksisting melalui program peningkatan, rehabilitasi,reaktivasi lintas non-operasi serta peningkatankapasitas lintas. Berikut langkah aksi yang telahrencanakan dalam RIPNas terkait reaktivasi /revitalisasi jalur KA di pulau Jawa:1) Reaktivasi dan peningkatan (Revitalisasi)

jalur KA meliputi lintas: Sukabumi –Cianjur –Padalarang, Cicalengka –Jatinangor – Tanjungsari, Cirebon –Kadipaten, Banjar – Cijulang, Purwokerto– Wonosobo, Semarang – Demak – Juana –Rembang, Kedungjati – Ambarawa,Jombang – Babat –Tuban, Kalisat –Panarukan, Madiun – Slahung danSidoarjo – Tulangan – Tarik.

2) Pengembangan layanan kereta api perintis.

Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Jawa sebagai manaterlihat pada Gambar 4.12


Gambar 4.12. Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Jawa

IV - 21


IV - 22

IV - 23


IV - 24

IV - 25

10. Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun2010 – 2014 Bidang Perkeretaapian

a. SasaranSalah satu sasaran yang ingin dicapai pada tahun2010 – 2014 yaitu : Terwujudnya perluasan jaringanpelayanan perkeretaapian dengan keterpaduan intradan antarmoda melalui pembangunan jalur KA barutermasuk jalur ganda dan jalur KA menuju sentra-sentra produksi, pelabuhan dan bandara, reaktivasijalur KA yang sudah tidak beroperasi danpengembangan KA perkotaan/komuter;

b. Arah KebijakanArah kebijakan pembangunan perkeretaapian adalahsebagai berikut salah satunya adalah Reaktivasilintas-lintas potensial yang sudah tidakdioperasikan;

c. Program Pembangunan Dimensi Kewilayahan1) Pulau Sumatera

Rencana kegiatan pembangunan perkeretaapiandi Pulau Sumatera kurun waktu 2010-2014difokuskan pada upaya peningkatan, rehabilitasi,pengembangan aksesibilitas dan pembangunansarana dan prasarana antara lain peningkatanjalur KA di pulau Sumatera termasukmenghidupkan kembali lintas mati sertapeningkatan spoor emplasemen sepanjang 347km

2) Pulau JawaPengembangan transportasi perkeretaapian diPulau Jawa meliputi upaya untuk:a) Menghidupkan kembali lintas KA dan

meningkatkan kapasitas jaringan prasaranaKA secara bertahap serta modernisasisistem persinyalan dan telekomunikasiuntuk mendukung optimalisasi peranmoda KA di Pulau Jawa;

b) Menghubungkan jaringan KA denganpelabuhan laut maupun bandara dalamrangka mendukung integrasi antar moda;


IV - 26

Rencana kegiatan pembangunan perkeretaapiandi Pulau Jawa kurun waktu 2010-2014difokuskan pada upaya peningkatan, rehabilitasi,pengembangan aksesibilitas dan pembangunansarana dan prasarana antara lain peningkatanjalur KA di pulau Jawa termasukmenghidupkan kembali lintas matimenghidupkan kembali jalur KA antara Cilegon– Anyerkidul, Rangkasbitung – Labuan, Cirebon– Kadipaten, Rancaekek – Tanjungsari,Cikudapateuh - Soreang – Ciwidey, Cibatu –Garut – Cikajang, Kedungjati – Ambarawa,Sidoarjo - Tulangan – Tarik, Tuban – Jombangdan Kalisat – Panarukan;

B. TINJAUAN WILAYAH STUDIRevitalisasi lintas cabang pada suatu provinsi tidak terlepas denganmemperhitungkan dan mempertimbangkan potensi-potensiekonomi yang ada dimasing-masing wilayah. Diharapkan potensiekonomi yang ada dapat menjadi zona penarik bagi timbulnyapergerakan perkonomian dalam bentuk penumpang dan barang.Tinjauan wilayah studi diarahkan pada identifikasi potensi-potensiwilayah yang ada pada 4 (empat) provinsi yaitu Sumatera Barat,Jawa Barat, Jawa Tengah dan Jawa Timur. Sehingga diharapkandapat menjadi bahan masukan bagi rencana revitalisasi danreaktivasi lintas cabang di suatu wilayah, terkait potensi kebutuhandan permintaan moda transportasi yang diharapkan dapatmendukung pertumbuhan dan pengembangan pembangunanekonomi di wilayah tersebut.

Tinjauan wilayah studi akan difokuskan pada potensi wilayahstudi dari aspek ekonomi, serta keterwakilan rencana reaktivasijaringan kereta api di tiap provinsi yang didokumentasikandalam Rencana Tata Ruang Wilayah – Provinsi.

IV - 27

1. Provinsi Sumatera Barat

a. Potensi EkonomiProvinsi Sumatera Barat memiliki banyak potensiekonomi, diantaranya:1) Potensi Perikanan2) Potensi Perkebunan3) Potensi Pertambangan4) Potensi Usaha Industri5) Potensi Usaha Pariwisata

Gambar 4.13 Peta Provinsi Sumatera Barat

b. Rencana Pengembangan Jaringan Kereta Api dalamRTRW Provinsi Sumatera BaratPengembangan jaringan kereta api dijelaskan dalamRTRW Provinsi Sumatera Barat sebagai berikut :1) Pengembangan jaringan jalur kereta api

meliputi peningkatan kapasitas dan revitalisasi


IV - 28

jalur kereta api yang sudah ada sertapengembangan jalur kereta api baru.

2) Pengembangan jaringan jalur kereta api,ditujukan untuk meningkatkan perekonomiandaerah, angkutan barang dan angkutanpenumpang serta keterpaduan antar modatransportasi dilakukan melalui :a) Pelayanan kawasan sentra produksi

pertanian, perkebunan, pertambangan,industri dan sinergi dengan pelabuhanTeluk Bayur.

b) Pengoperasian kereta api penumpangreguler, wisata dan barang danmemperkuat posisi jaringan kereta apiSumatera Barat dalam rencanapengembangan jaringan jalur kereta apiTrans Sumatera (Trans SumateraRailways).

c) Pengoperasian kereta api komuter dankereta api bandara.

3) Pengembangan jaringan jalur kereta apiberikut prasarananya pada lintas baratSumatera di Provinsi ini meliputi : jalur LubukAlung - Naras - Sungai Limau - SimpangEmpat, Padang (Teluk Bayur) - Lubuk Alung -Padang Panjang - Solok - Sawahlunto, PadangPanjang - Bukittinggi - Payakumbuh danDouble Track TelukBayur - Indarung.

Sumber: Setijowarno, 2002

Gambar 4.14. Jalur KA di Sumatera Barat

IV - 29

4) Pembangunan jalur short cut Pauh Limo(Padang) - Solok, Sawahlunto - Muaro - TelukKuantan/Pekanbaru dan Muaro - MuaroBungo yang merupakan bagian dari rencanapembangunan jaringan Kereta Api TransSumatera (Connecting Trans SumateraRailway).

5) Pengoperasian kereta api komuter dan keretaapi Bandara, meliputi: jalur Padang (Pulau Air- Simpang Haru) - Duku - Lubuk Alung -Pariaman - Bandara InternasionalMinangkabau (BIM).

6) Pengembangan prasarana penunjang lainnyaterutama untuk penunjang kawasan pariwisatadan kelancaran serta keamanan operasi keretaapi.

2. Provinsi Jawa Barat

a. Potensi EkonomiProvinsi Jawa Barat memiliki banyak potensiekonomi, diantaranya:1) Potensi Pertanian dan Perkebunan2) Potensi Perkebunan3) Kehutanan4) Peternakan5) Perikanan6) Potensi pertambangan7) Potensi Usaha Industri8) Potensi Sumberdaya Air dan Panas Bumi9) Potensi Usaha Pariwisata

b. Rencana Pengembangan Jaringan Kereta Api dalamRTRW Provinsi Jawa BaratPengembangan jaringan kereta api dijelaskan dalamRTRW Provinsi Jawa Barat, pada Bab VII tentangRencana Pengembangan Wilayah (WP), sebagaiberikut:1) Rencana pengembangan infrastruktur

perkeretaapiaan di wilayah WP KK CekunganBandung terkait reaktivasi / revitalisasi, terdiriatas :a. Reaktivasi jalur KA Perkotaan Rancaekek-

Jatinangor-Tanjungsari;


IV - 30

b. Reaktivasi jalur KA PerkotaanCikudapateuh-Soreang-Ciwidey;

2) Rencana pengembangan infrastrukturperkeretaapian di wilayah WP Sukabumi yaituPembangunan dan peningkatan sistemjaringan jalur KA lintas utara-selatan yangmenghubungkan kota-kota Bogor-Sukabumi-Cianjur-Padalarang.

3) Rencana pengembangan infrastrukturperkeretaapian di wilayah WP PrianganTimur-Pangandaran, terdiri atas:a) Reaktivasi jalur KA Antar Kota Banjar-

Cijulang;b) Reaktivasi jalur KA Cikajang-Cibatu;c) Pembangunan dan peningkatan sitem

jaringan jalur KA lintas utara-selatanantara Galunggung-Tasikmalaya

4) Rencana pengembangan infrastrukturperkeretaapian di wilayah WPCiayumajakuning, terdiri atas:a) Reaktivasi jalur KA Antar Kota Cirebon-

Kadipaten-Kertajati;

Gambar 4.15. Peta Lintas Cabang Kereta Api I Provinsi Jawa Barat

IV - 31

3. Provinsi Jawa Tengah

a. Potensi EkonomiProvinsi Jawa Tengah memiliki potensi ekonomi,diantaranya:1) Potensi Perikanan2) Potensi Perkebunan3) Potensi Pertambangan4) Potensi Usaha Industri5) Potensi Sumberdaya Air6) Potensi Usaha Pariwisata

b. Rencana Pengembangan Jaringan Kereta Api dalamRTRW Provinsi Jawa TengahRencana pengembangan jaringan kereta api didalam RTRW Provinsi sebagai berikut:1) Rencana pengembangan prasarana transportasi

kereta api meliputi :a) Kereta api regional;b) Kereta api komuter;c) Prasarana penunjang.

Gambar 4.16. Peta Lintas Cabang Kereta Api I Provinsi Jawa Tengah


IV - 32

2) Rencana pengembangan kereta api komutermeliputi :a) Jalur Semarang – Demak;b) Jalur Solo – Boyolali;c) Jalur Sragen – Solo – Klaten – Jogyakarta

– Kutoarjo;d) Jalur Solo – Sukoharjo – Wonogiri;e) Jalur Kedungjati – Tuntang – Ambarawa;f) Jalur Slawi – Purwokerto;g) Jalur Brumbung – Semarang – Tegal –

Slawi;h) Jalur Purwokerto – Kutoarjo;i) Jalur Semarang – Cepu;j) Jalur Magelang – Yogyakarta;k) Jalur Semarang – Kudus – Pati –

Rembang.

4. Provinsi Jawa Timur

a. Potensi EkonomiProvinsi Jawa Timur memiliki potensi ekonomi,diantaranya:1) Potensi Perikanan2) Potensi Perkebunan3) Potensi Pertambangan4) Potensi Usaha Industri5) Potensi Sumberdaya6) Potensi Usaha Pariwisata

b. Rencana Pengembangan Jaringan Kereta Api dalamRTRW Provinsi Jawa TimurRencana konservasi jalur perkeretaapian matimeliputi:1) Bojonegoro–Jatirogo;2) Madiun–Ponorogo–Slahung;3) Mojokerto–Mojosari–Porong;4) Ploso–Mojokerto–Krian;5) Malang–Turen–Dampit;6) Malang–Pakis–Tumpang;7) Babat–Jombang;8) Babat–Tuban;9) Kamal–Bangkalan–Sampang–Pamekasan–

Sumenep;10) Jati–Probolinggo–Paiton;

IV - 33

11) Klakah–Lumajang–Pasirian;12) Lumajang–Gumukmas–Balung–Rambipuji;13) Panarukan–Situbondo–Bondowoso–Kalisat–

Jember;14) Rogojampi–Benculuk; dan15) Perak–Wonokromo (bekas jalur Trem).16) Pengembangan jalur kereta api di Pulau

Madura yang menghubungkan Bangkalan –Kamal – Sampang – Pamekasan – Sumenepyang terintegrasi dengan jaringanperkeretaapian di Surabaya;

Gambar 4.17. Peta Lintas Cabang Kereta Api di Provinsi Jawa Timur

C. INVENTARISASI LINTAS NON OPERASI DI DI PULAUJAWA DAN SUMATERA1. Lintas Cabang Kereta Api Non Operasi di Pulau Sumatera

a. Lintas Cabang di Propinsi Sumatera UtaraJumlah lintas cabang yang non operasi di SumateraUtara sebanyak 5 lintas sepanjang 63,225 km.1) Besitang – Pangkalan Susu (10,124 km)2) Lubukpakam – Pertumbukan (19,050 km)


IV - 34

3) Medan – Pancarbatu (20,029 km)4) Kampungbaru – Batu (10,012 km)5) Tanjungbalai – Teluk Nibung (4,010 km)

b Lintas Cabang di Propinsi Sumatera BaratTerdapat 6 lintas cabang non operasi di SumateraBarat dengan panjang total 90,022 km1) Naras – Sungai Limau (7,457 km)2) Padang Panjang – Bukit Tinggi (19,206 km)3) Bukit Tinggi – Payakumbuh (32,953 km)4) Payakumbuh – Limbanang (20.000 km)5) Muara Kalaban – Muaro (26,186 km)6) Padang – Pulau Air (4,200 km)

2. Lintas Cabang Kereta Api Non Operasi di Pulau Jawaa. Daop I (Jakarta)

Terdapat 8 lintas cabang non operasi di Daop IJakarta dengan panjang total 254,938 km1) Rangkasbitung – Labuan (56,477 km)2) Cilegon – Anyerkidul (10,050 km)3) Saketi – Bayah (89,350 km)4) Karawang – Rengasdengklok (20,845 km)5) Karawang – Wadas (18,360 km)6) Cikampek – Wadas (15,850 km)7) Cikampek – Cilamaya (27,119 km)8) Cigading – Anyerkidul (16,887 km)

b. Daop II (Bandung)Terdapat 5 lintas cabang non operasi di Daop IIBandung dengan panjang total 193,970 km1) Cibangkonglor – Dayeuhkolot – Soreang –

Ciwidey (35,832 km)2) Dayeuhkolot – Majalaya (17,514 km)3) Rancaekek – Tanjungsari (11,250 km)4) Cibatu – Garut – Cikajang (47,214 km)5) Banjar – Pangandaran – Cijulang (82,160 km)

c. Daop III (Cirebon)Terdapat 4 lintas cabang non operasi di Daop IIICirebon dengan panjang total 77,576 km1) Cirebon – Kadipaten (48,824 km)2) Jamblang – Gununggiwur (8,400 km)3) Cirebon – Cirebonpelabuhan (2,300 km)4) Jatibarang – Indramayu (18,052 km)

IV - 35

d. Daop IV (Semarang)Terdapat 12 lintas cabang non operasi di Daop IVSemarang dengan panjang total 533,433 km1) Grabagmerbabu – Gemawang (13,140 km)2) Kedungjati – Ambarawa (36,700 km)3) Kaliwungu – Kendal – Kalibodri (17,600 km)4) Semarang – Demak – Kudus –Pati – Juana -

Rembang-Lasem – Jatirogo (155,688 km)5) Juana – Tayu (24,554 km)6) Kudus – Mayong – Bakalan (18,000 km)7) Demak – Purwodadi – Wirosari – Kunduran –

Ngawen - Blora (104,200 km)8) Rembang – Blora – Cepu (72,100 km)9) Bojonegoro – Jatirogo (48,918 km)10) Wirosari - Kradenan (11,100 km)11) Purwodadi – Ngrombo (7,733 km)12) Kudus – Mayong - Bakalan (23,700 km)

e. Daop V (Purwokerto)Terdapat 2 lintas cabang non operasi di Daop VPurwokerto dengan panjang total 96,706 km1) Purwokertotimur – Wonosobo (90,025 km)2) Banjarsari – Purbalingga (6,681 km)

f. Daop VI (Yogyakarta)Terdapat 3 lintas cabang non operasi di Daop VIYogyakarta dengan panjang total 91,679 km1) Yogyakarta – Ambarawa (70,300 km)2) Yogyakarta – Palbapang (14,900 km)3) Purwosari – Kartosura (6,479 km)

g. Daop VII (Madiun)Terdapat 13 lintas cabang non operasi di Daop VIIMadiun dengan panjang total 377,064 km1) Jombang – Pare – Kediri (49,522 km)2) Jombangkota – Babat (70,220 km)3) Madiun – Ponorogo – Slahung (58,309 km)4) Papar – Pare (15,300 km)5) Pare – Pohsete (12,811 km)6) Pare – Konto (9,895 km)7) Pulorejo – Kandangan (12,982 km)8) Krian – Ploso (18,464 km)9) Gurah – Kuwarasan (9,448 km)11) Pesantren – Wates (13,632 km)12) Brenggolo – Jengkol (9,571 km)


IV - 36

13) Tulungagung - Tugu (48,375 km)14) Ponorogo – Badekan (48,535 km)

h. Daop VIII (Surabaya)Terdapat 23 lintas cabang non operasi di Daop VIISurabaya dengan panjang total 638,200 km1) Babat – Tuban (37,948 km)2) Jombang - Babat, antara Nguwok – Babat

(1,211 km)3) Sumari-Gresik (14,879 km)4) Kandangan - Pasargresik, antara Indro –

Pasargresik (3,892 km)5) Tanjungperak - Jembatan Merah (4,965 km)6) Wonokromo - Jembatan Merah (8,400 km)7) Jl. Raya Gubeng - Jl. Pang.Sudirman (2,000

km)8) Sawahan – Tunjungan (2,800 km)9) Ujung – Krian (37,657 km)10) Kamal - Kalianget (di Pulau Madura)

(177,000 km)11) Kamal-Bangkalan-Tanah Merah (di Pulau

Madura) antara-Telang-Bangkalan-TanahMerah (30,135 km)

12) Wates – Mojokerto – Ngoro (36,363 km)13) Porong – Mojosari – Mojokerto (36,216 km)14) Japanan – Bangil (23,085 km)15) Bangsal – Pugeran (15,385 km)16) Sidoarjo – Tulangan - Tarik (22,147 km)17) Krian – Gempolkerep – Ploso (45,542 km)18) Malangjagalan – Gondanglegi –Dampit

(36,900 km)19) Malangjagalan – Singosari (12,100 km)20) Blimbing - Tumpang (16,675 km)21) Singosari - Malang-Gondanglegi (34,500 km)22) Kepanjen – Dampit (31,100 km)23) Brongkal – Dinoyo (7,300 km)

i Daop IX (Jember)Terdapat 7 lintas cabang non operasi di Daop IXJember dengan panjang total 177,426 km1) Jati – Paiton (36,000 km)2) Klakah-Pasirian (36,200 km)3) Lumajang – Rambipuji (59,190 km)4) Balung – Ambulu (13,801 km)

IV - 37

5) Rogojampi – Benculuk (17,900 km)6) Kabat – Banyuwangilama (9,643 km)7) Situbondo – Panji (4,692 km)

D. BEST PRACTICE

1. Myanmar (Burma)1

a. Sejarah “Railway of Death” di MyanmarSekitar tahun 1910 Inggris merancang jalur keretaapi untuk menghubungkan Thailand dengan Burma(sekarang Myanmar). Jalur kereta api ini melauiSungai Mae Klong, di Kanchanaburi. Jembatan diatas sungai Mae Klong, di Kanchanaburi yangsangat terkenal sebagai ”The Bridge over the RiverKwai”, adalah bagian dari jalur jalan kereta api mautini. Rencana tersebut dibatalkan setelah menyadaribanyaknya kendala alam berupa hutan lebat sertatebing curam yang sulit ditembus.“… Apa salahnya rencana mereka kita wujudkan,”teriak para jenderal Jepang yang bernafsu menyerbuIndia. Apalagi, hanya itu satu–satunya jalur yangmasih aman dari gempuran Sekutu untukmemindahkan pasukan berikut mengangkutperalatan perang mereka dari Singapura dan Malayamenuju ke garis depan pertempuran di Burma.Begitu bersemangatnya pimpinan militer Jepang jikapembangunan rel kereta api sepanjang 415 km.Terdiri dari 303 km di wialayah Thailand dan 112km di wilayah Myanmar, antara Kanchanaburi diThailand dan Thanbyuzayat di Burma semuladirencanakan selesai lima tahun, malah lebihsingkat. Jalur tersebut harus rampung satu tahundengan batas waktu Agustus 1943. Bagaimanacaranya, sementara pasukan Jepang sedang sibukperang? “… Kerahkan tawanan perang Sekutu,bentuk romusa, tenaga kerja paksa.”Sejak Juni 1942 tidak kurang dari 61.000 tawananperang berkebangsaan Inggris, Australia, AmerikaSerikat, Selandia Baru, Belanda, dan Denmark,

1 http://en.wikipedia.org/wiki/Burma_Railway


IV - 38

ditambah 200.000 lebih romusa asal Indonesia,China, dan India berangsur–angsur didatangkan.Jalur kereta api ini, juga dikenal sebagai ”JalanKereta Api Kematian”, karena saat pelaksanaanmembangun jembatan maut ”The Bridge over theRiver Kwai”, banyak berjatuhan korban tenaga kerjakarena sakit, kurang makan, kelelahan danpenganiayaan, yang mencapai lebih 15.000 orangtawanan. Diantaranya, diperkirakan 3.000 orangBelanda, 100.000 orang tenaga romusa dan 1.000orang dari pasukan Jepang.Dengan peralatan seadanya, diguyur hujan, beragampenyakit, dan diimpit kelaparan, mereka dipaksamenebas hutan serta merambah bukit untukmembangun jalan dan jembatan agar jalur kereta apisegera selesai. Balok–balok besi pembangunjembatan adalah besi bekas yang dirampas dariPabrik Gula (PG) Padokan di selatan Yogyakarta(sesudah dibangun lagi, kini menjadi PGMadukismo) karena Jepang saat itu sudah tidakmungkin mendatangkan besi dari wilayah lain.Dari sumber lain (Julius Pour, Kompas) yangdihimpun, menjelaskan bahwa di tempat terpencilsemacam ini kematian sangat akrab dan setiap harihadir; penyakit, kelaparan, dan beragam bencanamenyebabkan 16.000 tawanan perang Sekutu dan100.000 lebih romusa menemui ajalnya ketikamembangun jalur kereta api antara Kanchanaburi–Thanbyuzayat. Tidak aneh bila akhirnya lintasantersebut dikenang dengan sebutan Railway of Death,Jalan Kereta Api Kematian. Menurut penghitungan,setiap satu bulan pembangunan merenggut 7.250korban atau sehari rata–rata 240 nyawa. Dengankata lain, setiap kilometer jalur kereta api tersebuttelah memakan 280 nyawa manusia.Baru setelah keringat, air mata, sekaligus tetesandarah para tawanan perang serta pekerja paksaterkuras habis, tanggal 25 Oktober 1943 atau molorempat bulan dari rencana awal, pembangunan jalurkereta api penghubung Burma–Thailand dinyatakanselesai dengan upacara pembukaan di atas jembatanSungai Kwai.

IV - 39

Pada sisi lain, mengingat jembatan tersebut terletakdi lembah terbuka tidak tertutup hutan sehinggalebih mudah diserang dari udara, sejak awalpembangunan dan juga setelah selesai, berkali–kalipesawat terbang Sekutu berusahamenghancurkannya.Jembatan yang dibangun dengan menelan ribuannyawa manusia tersebut praktis hanya bisadimanfaatkan Jepang satu tahun lebih sedikit.Pesawat pengebom B–24 RAF Inggris yangditerbangkan Letnan Kolonel Bill Hendersonakhirnya berhasil menghancurkan tiga tiangpenyangganya pada 2 April 1945. Dengan demikian,jembatan tersebut putus dan otomatis lumpuh.Perang sudah berakhir di antara mereka. Dengancerdik, masyarakat dan Pemerintah Thailandmemanfaatkan jembatan tersebut sebagai tempattujuan wisata. Ratusan wisatawan asing dari segalapenjuru dunia setiap hari datang menonton jembatankereta api ini sambil berziarah untuk mengenangkerabat atau rekannya yang tewas. Merekasemuanya dengan bersemangat membanjiri lokasiterpencil yang dulunya berada di tengah hutan lebat,tetapi sekarang tumbuh menjadi kota wisata.Sekarang Jembatan Sungai Kwai tersebut, sudahdirenovasi. Selain tetap digunakan untuk lalu lintaskereta api, menarik banyak pengunjung untuk berjalankaki menyusuri jembatan tersebut, menyeberangisungai Kwai. Di sekitar jembatan, dibangun banyakmonumen dengan prasasti, yang melukiskan sejarahpembangunan jalan kereta api tersebut.

b. Rencana Revitalisasi “Railway of Death”Myanmar sedang merencanakan untuk memugarsatu bagian dari jalan kereta api Thailand-Myanmaryang dikenal sebagai Death Railway atau JalanKereta Api Maut, yang dulu dibangun oleh paratawanan Jepang pada Perang Dunia Kedua.Sebuah studi kelayakan untuk membangun satubagian jalan kereta api itu sepanjang 105 kilometerdari daerah Terusan Tiga Pagoda di Myanmar ke


IV - 40

Thailand direncanakan akan dimulai bulan Oktober2012.Pemerintah Myanmar akan membuka kembali jalankereta api ini bahkan rencana tersebut didukung olehnegara-negara lain, namun sebelumnya akandilakukan survey lapangan.Jalan kereta api itu akan membantumengembangkan ekonomi di daerah yang miskinitu, yakni daerah etnik Karen yang memberontak,dengan mendorong perdagangan dengan Thailanddan menarik turis-turis.Pada waktu penjajahan Jepang, jalan kereta apitersebut dibangun untuk keperluan mengangkutperbekalan dari Thailand ke Burma di sepanjangrute yang sudah lama dianggap tidak mungkin.Namun pada tahun 1945 Jalan kereta api itu hancurdibom Sekutu.

Gambar 4.18. Myanmar Death Railway

IV - 41

2. Railway Revitalization Strategy, Corridor DiagnosticStudy (CDS) Northern and Central Corridors of EastAfrica2

a. RVR and TRL Rail Systems 2010

Gambar 4.19. RVR and TRL Rail Systems

b. Kinerja Koridor Lintas Northern/ Central1) Kinerja sektor perkeretaapian jangka panjang

yang buruk menjadi salah satu kendalapembangunan ekonomi daerah.

2) Meskipun adanya partisipasi sektor swasta dankonsesi, Penurunan itu terus berlanjut, denganvolume 2010 sekitar 1/3 dari nilai maksimalsebelumnya.

3) RVR di Kenya memiliki sewa baru setelahrestrukturisasi dengan pemegang sahamutama.

4) TRL berada dalam masa peralihan, denganpembatalan konsesi dan keterbatasan tersediamodal.

c. Mengapa sektor perkeretaapian begitu buruk?1) Deregulasi - hilangnya keberpihakan kepada

sektor perkeretaapian.

2http://www.eastafricancorridors.org/updates/regionalworkshop/5.%20Rail%20Revitalization%20Strategy.pdf


IV - 42

2) Kegagalan dalam menyesuaikan dan meresponperubahan kondisi pasar - manajemen tidakresponsif

3) Kegagalan dalam berinvestasi, yangberdampak buruk pada aspek keselamatan dankeandalan

4) Proses konsesi yang cacat hukum.5) Suasana konflik dan kegagalan konsesi.

d. Perlunya membangkitkan kembali sektorperkeretaapian1) Pelayanan transportasi yang strategis2) Murah3) Hemat dalam pemeliharaan dan perbaikan

jalan rel4) efisien5) ramah lingkungan

e. Syarat Utama membangkitkan kembali sektorperkeretaapian1) Peningkatan operasional manajemen2) Profesional manajemen3) Komitmen dan dukungan dari pemerintah4) Realistis bertahap rencana bisnis untuk

mendukung pembiayaan5) Committed pembiayaan6) Pemantauan berkala kinerja7) Fokus pada infrastruktur yang tinggi dan

pemanfaatan peralatan8) Peningkatan volume lalu lintas dan

pendapatanf. Kesimpulan

1) Pada tahap awal fokus pada peningkatankehandalan dan keamanan

2) Siapkan rencana bisnis yang realistis,berdasarkan inti bisnis, untuk mendukungrencana investasi

3) Meningkatkan volume lalu lintas4) Untuk TRL, menunjuk manajemen baru atau

tim konsultasi untuk mempersiapkan rencanabisnis dan target

5) memonitor rencana6) Lanjutkan dengan upgrade rel dan investasi

baru di sesuai dengan permintaan pasar.

V - 1

BAB VPEMBAHASAN

Pada Bab V ini disampaikan pembahasan dan analisis masalah dalammerumuskan prioritas revitalisasi lintas cabang kereta api di PulauJawa dan Sumatera.

A. MODEL PENENTUAN PRIORITASModel penentuan prioritas revitalisasi lintas cabang kereta api diPulau Jawa dan Sumatera dilakukan menggunakan metodepengambilan keputusan multi kriteria atau Analytic HierarchyProcess (AHP).Pada umumnya, dalam setiap penerapan suatu rencanapembangunan yang memberikan beberapa alternatif perludisusun urutan prioritasnya. Demikian pula dengan penerapanpelaksanaan Studi Revitalisasi Lintas Cabang Kereta Api diPulau Jawa dan Sumatera yang memerlukan investasi biayasangat besar dan juga memerlukan waktu pembangunannya,perlu dilakukan skala prioritas dalam pelaksanaannya. Dalammenentukan prioritas ini harus ditentukan kriteria-kriteria yangdiperlukan dalam menentukan prioritas.Untuk menentukan skala prioritas, diperlukan beberapa kriteriayang berpengaruh terhadap tingkat kepentingan atau manfaatdari suatu rencana pembangunan. Dalam proses penentuanprioritas tersebut, masing-masing kriteria harus diberi bobotyang besarnya tergantung pada tingkat kepentingan kriteriaterhadap penerapan proyek. Jumlah nilai bobot dari seluruhkriteria yang disediakan adalah 100. Masing-masing kriteriajuga mempunyai unsur-unsur yang memiliki bobot sesuaidengan skala pengaruh terhadap unsu-unsur tersebut. Dengandemikian bobot pada suatu kriteria diperoleh dari jumlah bobotunsur-unsur dalam suatu kriteria dikalikan dengan nilai bobotdari kriteria yang bersangkutan. Hasil evaluasi dengankombinasi kriteria-kriteria ini dijumlahkan sehingga didapatsuatu angka tertentu dan jumlah nilai yang terbesar adalahmerupakan skala prioritas tertinggi.


V - 2

1. Struktur Hirarki Permasalahan

Struktur hirarki permasalahan penentuan prioritas revitalisasilintas cabang kereta api di Pulau Jawa dan Sumateradigambarkan sebagai berikut:

Gambar 5.1. Struktur Hirarki Alternatif


V - 3

Dalam Analytic Hierarchy Process (AHP), merupakan salahsatu metoda pengambilan keputusan yang menggabungkansifat pendekatan deduktif dengan pendekatan sistem dimanapermasalahan yang kompleks dan rumit tersebut dibuatterstruktur dengan membentuk hirarki.

Hirarki disusun dengan menjabarkan tujuan yang hendakdicapai ke dalam elemen – elemen yang lebih rinci sehinggamencapai tahapan yang lebih operasional (terukur). Hirarkipermasalahan akan mempermudah pengambil keputusanuntuk mengambil kesimpulan terhadap masalah yangdihadapi.

Proses perhitungan untuk kasus alternatif bentuk badan usahamemerlukan langkah-langkah untuk menilai setiap alternatif(kelompok) terhadap kriteria yang telah ditetapkan.Mengingat proses perhitungan relatif rumit, maka digunakanbantuan komputer untuk memperoleh hasil perhitungan yangcepat dan teliti. Hasil perhitungan tersebut kemudiandigunakan untuk membuat keputusan dalam pemilihanalternatif badan usaha untuk masing-masing kelompok.

Layer I : TujuanStudi Revitalisasi Lintas Cabang Kereta Api di Pulau Jawadan Sumatera dilaksanakan untuk mewujudkanperkeretaapian nasional sebagai tulang punggung angkutanmasal penumpang dan barang dalam menunjangpertumbuhan perekonomian nasional. Tujuan kegiatan adalahmerumuskan prioritas revitalisasi lintas cabang kereta api diPulau Jawa dan Sumatera.

Layer II : KriteriaKriteria adalah elemen-elemen yang mempengaruhi terhadaptujuan yang telah ditetapkan yaitu prioritas revitalisasi lintascabang kereta api di Pulau Jawa dan Sumatera.

Beberapa kriteria yang telah diidentifikasi yaitu:1. Potensi Wilayah (K10) :

Potensi wilayah adalah kemampuan suatu daerahyang berupa sumberdaya yang dapat menjadipertimbangan untuk dikembangkan sebagai aspekdemand (permintaan) kebutuhan terhadap jalur KAsehingga dengan adanya potensi wilayah tersebut


V - 4

dapat mendorong pertumbuhan wilayah yangbersangkutan.

2. Aspek Teknis (K20)Aspek Teknis adalah berkaitan dengan prosesoperasi, dimana perlu dilakukan penilaian terhadapkondisi prasarana perkeretaapian dalam rangkarevitalisasi lintas.

3. Keterpaduan Moda (K30)Keterpaduan moda adalah kondisi yang harusdipertimbangkan dalam proses perencanaanrevitalisasi lintas, diharapkan dengan adanyaketerpaduan moda akan saling menunjang, dansaling mengisi baik intra-maupun antarmodatransportasi.

4. Peran Perkeretaapian (K40)Transportasi perkeretaapian merupakan salah satumoda transportasi yang memegang peranan pentingdalam melayani pergerakan penumpang dan barangdiharapkan dapat menjadi tulang punggungangkutan darat

5. Pengembangan Wilayah (K50)Pengembangan wilayah adalah upaya terpadu untukmemacu perkembangan sosial ekonomi, mengurangikesenjangan antar wilayah dan menjaga kelestarianlingkungan hidup pada suatu wilayah.Pengembangan wilayah sangat diperlukan karenasetiap wilayah memiliki karakteristik yang sangatberbeda.Revitalisasi jalur KA diharapkan dapat mendungpengembangan wilayah yang dilalui oleh jalur KA,tentunya diperlukan dukungan Pemerintah Daerahdan Swasta.

6. Dampak Lingkungan dan Sosial Budaya (K60)Dampak Lingkungan dan Sosial Budaya adalahakibat yang ditimbulkan dengan adanya revitalisasijalur KA pada lingkungan hidup dan sosial budaya.

7. Ekonomi dan Finansial (K70)Aspek ekonomi adalah penilaian terhadap usaharevitalisasi jalur KA dari sudut perekonomian secarakeseluruhan. Dalam hal ini yang dilihat adalahasepek demand, Kelayakan Ekonomi, dan Revenue /


V - 5

Benefit yang akan diperoleh. Atau biasa disebut“the social returns” atau “the economic returns”.Aspek finansial adalah penilaian kelayakan yangmelihat dari sudut pandang Keuangan. Aspekfinansial perlu memperhatikan cash-flow yaituperbandingan antara hasil penerimaan ataupenjualan kotor (gross-sales) dengan jumlah biaya-biaya (total cost) yang dinyatakan dalam nilaisekarang untuk mengetahui kriteria kelayakan ataukeuntungan suatu proyek. Hasil finansial sering jugadisebut “private returns”.

8. Aspek Resiko (K80)Aspek resiko adalah kemungkinan kegagalan yangdapat terjadi pada proses revitalisasi jalur KA.

9. Dokumen Perencanaan (K90).Dokumen Perencanaan adalah informasi tentangproses penyusunan tahapan-tahapan kegiatan, yangmelibatkan berbagai unsur pemangku kepentingan,guna pemanfaatan dan pengalokasian sumber dayayang ada dalam rangka meningkatkan kesejahteraansosial, dalam suatu lingkungan wilayah/daerahdalam jangka waktu tertentu. Dalam hal inidokumen perencanaan yang terkait denganpembangunan perkeretaapian baik nasional maupundi daerah.

Layer III : Sub KriteriaSub Kriteria adalah sub elemen-elemen yang mempengaruhiterhadap tujuan yang telah ditetapkan yaitu prioritasrevitalisasi lintas cabang kereta api di Pulau Jawa danSumatera.

Beberapa sub kriteria yang telah diidentifikasi yaitu:a. Potensi Wilayah (K10)

1) Potensi Pertanian (K11)2) Potensi Industri (K12)3) Potensi Pertambangan (K13)4) Potensi Perdagangan (K14)5) Potensi Pariwisata (K15)

b. Aspek Teknis (K20)1) Lahan (K21)2) Jalan rel (K22)


V - 6

3) Jembatan (K23)4) Stasiun (K24)5) Terowongan (K25)

c. Keterpaduan Moda (K30)1) Berhubungan dengan Pelabuhan (K31)2) Berhubungan dengan Bandara (K32)3) Berhubungan dengan Dermaga (K33)4) Berhubungan dengan Terminal Bis (K34)5) Berhubungan dengan Terminal Petikemas

(K35)d. Peran Perkeretaapian (K40)

1) Mendukung Pertumbuhan Ekonomi (K41)2) Pengembangan Wilayah (K42)3) Pemersatu Wilayah (K43)4) Memperkuat Ketahanan Nasional (K44)

e. Pengembangan Wilayah (K50)1) Peranserta Pemda dan Swasta (K51)2) Lalu-lintas Penumpang dan Barang (K52)3) Menghubungkan Antar Daerah (K53)

f. Dampak Lingkungan dan Sosial Budaya (K60)1) Lingkungan Fisik (K61)2) Lingkungan Biologi (K62)3) Lingkungan Sosial (K63)

g. Ekonomi dan Finansial (K70)1) Demand (K71)2) Kelayakan Ekonomi (K72)3) Capex (K73)4) Opex (K74)5) Revenue / Benefit (K75)

h. Aspek Resiko (K80)1) Resiko Lokasi (K81)2) Resiko Finansial (K82)3) Resiko Operasional (K83)4) Resiko Politik (K85)

i. Dokumen Perencanaan (K90)1) RIPNas KA (K91)2) Rencana Revitalisasi KA (K92)3) Renstra Kemenhub (K93)4) RPJM Dephub / kemenhub (K94)5) Sistranas (K95)6) RTRW (K96)


V - 7

Layer IV : Alternatif PrioritasAlternatif Prioritas merupakan kumpulan objek pengamatandari prioritas revitalisasi lintas cabang kereta api di PulauJawa dan Sumatera.

2. Identifikasi Tingkat Kepentingan

Dalam melakukan identifikasi tingkat kepentingan dilakukandengan metode delphi yaitu memperoleh masukan dari timstudi dan stakeholder perkeretaapian.

Penilaian atas tingkat kepentingan antar kriteria dan antaralternatif yang telah diklasifikasikan dalam tabel-tabel yangada. Perbandingan ini didasarkan pada tingkat kepentingansetiap kriteria terhadap kriteria lainnya, dengan aturan sesuaidengan tabel berikut ini.

Tabel 5.1. Bobot Penilian Tingkat Kepentingan

TINGKATKEPENTINGAN DEFINISI KETERANGAN

1 SamaPentingnya

Kedua elemen mempunyai pengaruh yangsama

3 Sedikit LebihPenting

Pengalaman dan penilaian sedikit memihakpada satu elemen dibandingkan denganpasangannya

5 Lebih Penting Pengalaman dan penilaian sangat memihakpada satu elemen dibandingkan denganpasangannya

7 Sangat Penting Satu elemen sangat disukai dan secarapraktis dominasinya sangat nyata biladibandingkan elemen pasangannya

9 Mutlak LebihPenting

Satu elemen terbukti mutlak lebih disukaidibanding-kan pasangannya pada tingkatkenyakinan paling tinggi

2, 4, ,6, 9 Nilai Tengah Diberikan bila terdapat keraguan penilaianantara dua penilaian yang berdekatan

Pertanyaan yang diajukan disusun sedemikian rupa sehinggadapat difahami dan dimengerti terhadap maksud dan tujuanatas setiap pertanyaan yang diajukan.


V - 8

B. PENENTUAN BOBOT KRITERIA DAN SUB KRITERIAREVITALISASI LINTAS KA NON OPERASI

1. Formulir Identifikasi Tingkat Kepentingan

a. Dalam menetukan alternatif prioritas revitalisasi lintascabang kereta api di Pulau Jawa dan Sumatera, perluditentukan kriteria / tingkat kepentingan berdasarkankriteria yang mempengaruhi (Potensi Wilayah (K10),Aspek Teknis (K20), Keterpaduan Moda (K30), PeranPerkeretaapian (K40), Pengembangan Wilayah (K50),Dampak Lingkungan dan Sosial Budaya (K60),Ekonomi dan Finansial (K70), Aspek Resiko (K80),Dokumen Perencanaan (K90))Berdasarkan hirarki level II, bandingkan tingkatkepentingan/kontribusi/pengaruh terhadap alternatifprioritas revitalisasi lintas cabang kereta api di PulauJawa dan Sumatera.

b. Dalam menetukan kriteria Potensi Wilayah, perluditentukan bobot / tingkat kepentingan berdasarkansub kriteria yang mempengaruhi (Potensi Pertanian(K11), Potensi Industri (K12), Potensi Pertambangan(K13), Potensi Perdagangan (K14), Potensi Pariwisata(K15)) dengan menggunakan matriks perbandinganberpasangan sebagai berikut :Berdasarkan Sub kriteria tersebut, bandingkan tingkatkepentingan/kontribusi/ pengaruh terhadap KriteriaPotensi Wilayah

c. Dalam menetukan kriteria Aspek Teknis, perluditentukan bobot / tingkat kepentingan berdasarkansub kriteria yang mempengaruhi (Lahan (K21),Jalan rel (K22), Jembatan (K23), Stasiun (K24),Terowongan (K25)) dengan menggunakan matriksperbandingan berpasangan sebagai berikut :Berdasarkan Sub kriteria tersebut, bandingkan tingkatkepentingan/kontribusi/ pengaruh terhadap KriteriaAspek Teknis.

d. Dalam menetukan kriteria Keterpaduan Moda, perluditentukan bobot / tingkat kepentingan berdasarkansub kriteria yang mempengaruhi (Berhubungandengan Pelabuhan (K31), Berhubungan denganBandara (K32), Berhubungan dengan Dermaga (K33),Berhubungan dengan Terminal Bis (K34),Berhubungan dengan Terminal Petikemas (K35))


V - 9

dengan menggunakan matriks perbandinganberpasangan sebagai berikut :Berdasarkan Sub kriteria tersebut, bandingkan tingkatkepentingan/kontribusi/ pengaruh terhadap KriteriaKeterpaduan Moda.

e. Dalam menetukan kriteria Peran Perkeretaapian,perlu ditentukan bobot / tingkat kepentinganberdasarkan sub kriteria yang mempengaruhi(Mendukung Pertumbuhan Ekonomi (K41),Pengembangan Wilayah (K42), Pemersatu Wilayah(K43), Memperkuat Ketahanan Nasional (K44))dengan menggunakan matriks perbandinganberpasangan sebagai berikut :Berdasarkan Sub kriteria tersebut, bandingkan tingkatkepentingan/kontribusi/ pengaruh terhadap Kriteria PeranPerkeretaapian.

f. Dalam menetukan kriteria Pengembangan Wilayah,perlu ditentukan bobot / tingkat kepentinganberdasarkan sub kriteria yang mempengaruhi(Peranserta Pemda dan Swasta (K51), Lalu-lintasPenumpang dan Barang (K52), Menghubungkan AntarDaerah (K53)) dengan menggunakan matriksperbandingan berpasangan sebagai berikut :Berdasarkan Sub kriteria tersebut, bandingkan tingkatkepentingan/kontribusi/ pengaruh terhadap KriteriaPengembangan Wilayah.

g. Dalam menetukan kriteria Dampak Lingkungan danSosial Budaya, perlu ditentukan bobot / tingkatkepentingan berdasarkan sub kriteria yangmempengaruhi (Lingkungan Fisik (K61), LingkunganBiologi (K62), Lingkungan Sosial (K63)) denganmenggunakan matriks perbandingan berpasangansebagai berikut :Berdasarkan Sub kriteria tersebut, bandingkan tingkatkepentingan/kontribusi/ pengaruh terhadap KriteriaDampak Lingkungan dan Sosial Budaya.

h. Dalam menetukan kriteria Ekonomi dan Finansial,perlu ditentukan bobot / tingkat kepentinganberdasarkan sub kriteria yang mempengaruhi(Demand (K71), Kelayakan Ekonomi (K72), Capex(K73), Opex (K74), Revenue / Benefit (K75)) denganmenggunakan matriks perbandingan berpasangansebagai berikut :


V - 10

Berdasarkan Sub kriteria tersebut, bandingkan tingkatkepentingan/kontribusi/ pengaruh terhadap KriteriaEkonomi dan Finansial.

i. Dalam menetukan kriteria Aspek Resiko, perluditentukan bobot / tingkat kepentingan berdasarkansub kriteria yang mempengaruhi (Resiko Lokasi(K81), Resiko Finansial (K82), Resiko Operasional(K83), Resiko Politik (K84)) dengan menggunakanmatriks perbandingan berpasangan sebagai berikut :Berdasarkan Sub kriteria tersebut, bandingkan tingkatkepentingan/kontribusi/ pengaruh terhadap KriteriaAspek Resiko.

j. Dalam menetukan kriteria Dokumen Perencanaan,perlu ditentukan bobot / tingkat kepentinganberdasarkan sub kriteria yang mempengaruhi(RIPNas KA (K91), Rencana Revitalisasi KA (K92),Renstra Kemenhub (K93), RPJM Dephub / kemenhub(K94), Sistranas (K95), RTRW (K96)) denganmenggunakan matriks perbandingan berpasangansebagai berikut :Berdasarkan Sub kriteria tersebut, bandingkan tingkatkepentingan/kontribusi/ pengaruh terhadap KriteriaDokumen Perencanaan.

2. Profil Responden

Penentuan Responden yang dijadikan narasumber dalammengidentifikasi tingkat kepentingan terkait denganpenentuan prioritas revitalisasi lintas cabang kereta api diPulau Jawa dan Sumatera adalah stakeholder perkeretaapianyang merupakan hasil konsultasi Konsultan kepada TimPendamping, dimana dari hasil konsultasi ditentukan instansi/ unit kerja yaitu Ditjen Perkeretaapian, PT. Kereta Api(Persero), Bappenas, Asosiasi, dan BPPT yang akandimintakan informasi terkait penentuan bobot prioritastersebut.Pengumpulan data dilakukan sejak tanggal 13 September2012 sampai dengan 19 Oktober 2012. Waktu yangdiperlukan menjadi sangat lama antara lain disebabkan olehproses disposisi dan keterbatasan waktu yang dimiliki olehpara responden, termasuk didalamnya dalam mempelajarikuesioner AHP yang diajukan oleh Konsultan.


V - 11

Adapun profil responden dapat disampaikan sebagai berikut:

NoInstansi / Unit

KerjaNara Sumber

1 Puslitbang Daratdan Perkeretaapian

Ir. Bahal ML. Gaol (Ketua TimPendamping / Kepala Bidang)

2 SekditjenPerkeretaapian

Jumardi, ST. MT. (Bag.Perencanaan)

3. Direktorat Sarana –DitjenPerkeretaapian

Tri Safei (Subdit Pengujian danSertifikasi Sarana)

Mutaqin (Subdit Pengujian danSertifikasi Sarana)

4. Direktorat LaluLintas danAngkutan KeretaApi

Rosita (Subdit Jaringan)

5. DirektoratPrasaranaPerkeretaapian

Kunto (Subdit Jalur dan BangunanKereta Api)

6. PT. Kereta Api Ahmad Najib Tawangalun (VPSafety)

Slamet (Manajer Teknik &Infrastruktur)

Handy Purnama (VP PassangerTransport Marketing)

7. Bappenas Drs. Petrus Sumarsono, M.A.(Subdit Transportasi Darat danPerkeretaapian)

8. Asosiasi Deddy Herlambang (ProjectCoordinator / Consultant & Enginer)

Joni Gusmali A.S. (Tim Project) Anthony Ladjar (Sekretaris Umum) Ir. Harjono Jahi (Dewan Pakar

APKA)9. Konsultan Ir. Rully Hidayat MSc.

Ir. Norman K, MT.10. Pakar Transportasi

(ITB) Prof. Ir. Anang Z. Gani, MSIE,

DOAZ. Prof. Idwan Santoso, M.Sc., DIC,

Ph.D. Prof. Dr. Ir. Sutarman, MSc.


V - 12

3. Pengolahan Data

Mengingat bahwa banyaknya kriteria dan juga banyaknyaelemen atau objek yang akan dinilai, maka untuk membantuproses perhitungan yang dipakai dalam pengambilankeputusan dengan menggunakan metoda AHP ini, telahdikembangkan pula software Expert Choice dari versi 1.0sampai 8.0 yang berbasis DOS hingga sekarang telah tersediaExpert Choice Pro for Windows yang dibuat perusahaanDecision Support Software dengan disain sistem oleh ErnestH. Forman, DSc. Dalam hal pengolahan data pembobotantingkat kepentingan / Bobot Kriteria Prioritas RevitalisasiLintas Kereta Api Non Operasi digunakan Expert Choicedari versi 9.0.

4. Bobot Kriteria Prioritas Revitalisasi Lintas Kereta ApiNon Operasi

KRITERIA PRIORITAS REVITALISASILINTAS KERETA API NON OPERASI

BOBOT

KRITERIASUB

KRITERIAa. Potensi Wilayah (K10) 20,56%

1) Potensi Pertanian (K11) 17,35%2) Potensi Industri (K12) 27,35%3) Potensi Pertambangan (K13) 25,43%4) Potensi Perdagangan (K14) 17,89%5) Potensi Pariwisata (K15) 11,97%

b. Aspek Teknis (K20) 7,48%1) Lahan (K21) 39,87%2) Jalan rel (K22) 17,45%3) Jembatan (K23) 15,37%4) Stasiun (K24) 14,55%5) Terowongan (K25) 12,77%

c. Keterpaduan Moda (K30) 8,29%1) Berhubungan dengan Pelabuhan

(K31) 23,38%2) Berhubungan dengan Bandara

(K32) 23,31%3) Berhubungan dengan Dermaga

(K33) 14,47%4) Berhubungan dengan Terminal

Bis (K34) 15,20%5) Berhubungan dengan T. 23,64%


V - 13

Petikemas (K35)

d. Peran Perkeretaapian (K40) 11,01%1) Mendukung Pertumbuhan

Ekonomi (K41) 38,11%2) Pengembangan Wilayah (K42) 22,31%3) Pemersatu Wilayah (K43) 20,04%4) Memperkuat Ketahanan

Nasional (K44) 19,54%e. Pengembangan Wilayah (K50) 7,66%

1) Peranserta Pemda dan Swasta(K51) 35,92%

2) Lalu-lintas Penumpang danBarang (K52) 37,01%

3) Menghubungkan Antar Daerah(K53) 27,07%

f. Dampak Lingkungan dan SosialBudaya (K60) 9,87%1) Lingkungan Fisik (K61) 26,91%2) Lingkungan Biologi (K62) 28,10%3) Lingkungan Sosial (K63) 44,99%

g. Ekonomi dan Finansial (K70) 14,96%1) Demand (K71) 30,87%2) Kelayakan Ekonomi (K72) 24,81%3) Capex (K73) 14,64%4) Opex (K74) 11,74%5) Revenue / Benefit (K75) 17,94%6) Aspek Resiko (K80) 7,94%

h. Resiko Lokasi (K81) 23,52%1) Resiko Finansial (K82) 36,34%2) Resiko Operasional (K83) 22,33%3) Resiko Politik (K85) 17,80%

i. Dokumen Perencanaan (K90) 12,24%1) RIPNas KA (K91) 26,81%2) Rencana Revitalisasi KA (K92) 21,96%3) Renstra Kemenhub (K93) 14,79%4) RPJM Dephub / kemenhub

(K94) 9,94%5) Sistranas (K95) 9,53%6) RTRW (K96) 16,97%


V - 14

C. PENENTUAN SKALA PENILAIAN LINTAS NONOPERASI

1. Potensi Wilayah

a. Potensi PertanianJenis budidaya pertanian yang dikembangkan padasuatu wilayah dengan jumlah produksi pertanian pertahun yang berpotensi sebagai barang yang perludidistribusikan melalui transportasi kereta api.

b. Potensi IndustriJenis industri yang berkembang pada suatu wilayahdengan jumlah unit industri kecil, menengah danbesar (K/M/B) berpotensi untuk mendistribusikanproduknya melalui transportasi kereta api.

c. Potensi PertambanganJenis pertambangan yang berproduksi pada suatuwilayah dengan produksi tahunan dan berpotensimenggunakan transportasi kereta api sebagai alatangkut.

d. Potensi PerdaganganJenis perdagangan yang terjadi di pusat-pusatperdagangan pada suatu wilayah dengan nilaitransaksi perdagangan per tahun dan berpotensimenggunakan transportasi kereta api sebagai alattransportasi pendukung.

e. Potensi PariwisataJumlah tempat wisata dikembangkan pada suatuberpotensi menggunakan transportasi kereta apisebagai alat transportasi pendukung.

2. Aspek Teknis

a. LahanKondisi lahan sepanjang lintasan rel kereta, baik disisi kanan dan kiri yang mendukung pengoperasiankembali kereta api pada lintas tersebut.

b. Jalan RelKondisi jalan rel, bantalan dan penambat, balas sertatubuh jalan rel mempengaruhi rencanapengoperasian kembali kereta api pada lintastersebut.


V - 15

c. JembatanKondisi jembatan baik bangunan atas maupunbangunan bawah mempengaruhi rencanapengoperasian kembali kereta api pada lintastersebut.

d. StasiunKondisi Stasiun berikut kelengkapannya (track,wesel, sinyal, dll) mempengaruhi rencanapengoperasian kembali kereta api pada lintastersebut

e. TerowonganKondisi terowongan berikut kelengkapannya (track,sinyal, dll) mempengaruhi rencana pengoperasiankembali kereta api pada lintas tersebut

3. Keterpaduan Moda

a. BandaraLokasi lintasan dan/atau stasiun kereta api denganbandara udara mendukung keterpaduan moda bagipengoperasian kembali kereta api pada lintastersebut.

b. PelabuhanLokasi lintasan dan/atau stasiun kereta api denganpelabuhan mendukung keterpaduan moda bagipengoperasian kembali kereta api pada lintastersebut.

c. DermagaLokasi lintasan dan/atau stasiun kereta api dengandermaga mendukung keterpaduan moda bagipengoperasian kembali kereta api pada lintastersebut.

d. Terminal BisLokasi lintasan dan/atau stasiun kereta api denganterminal bis mendukung keterpaduan moda bagipengoperasian kembali kereta api pada lintastersebut.

e. Terminal PetikemasLokasi lintasan dan/atau stasiun kereta api denganterminal petikemas mendukung keterpaduan modabagi pengoperasian kembali kereta api pada lintastersebut.


V - 16

4. Peran Perkeretaapian

a. Mendukung Pertumbuhan EkonomiPertumbuhan ekonomi wilayah disepanjang lintasandiharapkan meningkat seiring denganpengoperasian kembali kereta api pada lintastersebut.

b. Pengembangan WilayahWilayah urban dan sub urban akan semakinberkembang dengan pengoperasian kembali keretaapi pada lintas tersebut.

c. Pemersatu WilayahWilayah-wilayah yang dihubungkan antar Provinsiatau Kab./Kota akan memperkuat persatuanwilayah, khususnya melalui pengoperasian kembalikereta api pada lintas tersebut.

d. Memperkuat Ketahanan NasionalKeterhubungan masing-masing wilayah yang memilikiberagam potensi ekonomi, sosial dan budaya akanmendukung ketahanan nasional melalui pengoperasiankembali kereta api pada lintas tersebut.

5. Pengembangan Wilayah

a. Peranserta Pemda dan SwastaKeterlibatan Pemerintah Daerah dan Swasta dalampengoperasian kembali kereta api pada lintastersebut.

b. Lalu-Lintas Penumpang dan BarangLalu lintas penumpang dan barang diharapkan akansemakin meningkat dengan pengoperasian kembalikereta api pada lintas tersebut, sebagai modatransportasi alternatif.

c. Menghubungkan Antar DaerahKeterhubungan antar daerah akan semakin kuat,melalui pengoperasian kembali kereta api pada lintastersebut.


V - 17

6. Dampak Lingkungan dan Sosial Budaya

a. Lingkungan FisikPengoperasian kembali kereta api pada suatu lintasakan memberikan dampak pada lingkungan dansosial budaya.

b. Lingkungan BiologiPengaruh pada lingkungan biologi dapat terjadiakaibat pengoperasian kembali lintas kereta api.

c. Lingkungan SosialTerjadi dampak sosial pada masyarakat akibatpengoperasian kembali kereta api pada lintas tersebut.

7. Finansial

a. DemandPermintaan masyarakat terhadap moda transportasikereta api pada suatu lintas, menjadi salah satubahan pertimbangan dioperasikannya kembali lintaskereta api.

b. Kelayakan EkonomiKelayakan ekonomi menjadi salah satupertimbangan bagi pengoperasian kembali kereta apipada lintas tersebut.

c. CapexBelanja modal diperhitungkan dalam pengoperasiankembali kereta api pada lintas tersebut.

d. OpexOpex bagi pengoperasian kembali kereta api padasuatu lintas, diasumsikan untuk kereta 1 (satu) set

e. Revenue / BenefitPerhitungan potensi pendapatan perlu diperhitungkanbagi pengoperasian kembali kereta api pada lintastersebut.

8. Aspek Resiko

a. Resiko LokasiLokasi lintasan yang dikembangkan secara aspeklegal merupakan aset PT KAI, pertimbangan resikolebih diarahkan pada hal-hal yang bersifat forcemajure (bencana alam/kegagalan konstruksi)setelah dioperasikannya kembali lintas kereta api.


V - 18

b. Resiko FinansialResiko finansial dipertimbangkan sebagai satupertimbangan bagi pengoperasian kembali kereta apipada lintas tersebut.

c. Resiko OperasionalResiko operasional perlu dipertimbangkan dalampengoperasian kembali kereta api pada lintastersebut.

d. Resiko PolitikResiko politik terkait dengan otonomi daerah dalamkesinambungan perencanaan pengoperasian kembalisuatu lintas

9. Dokumen Perencanaan

a. RIPNASRencana Induk Perekeraapian Nasional menjadisalah satu rujukan rencana aktivasi lintas nonoperasi.

b. Rencana Revitalisasi KARencana Revitalisasi KA menjadi salah satu rujukanrencana aktivasi lintas non operasi.

c. Renstra KemenhubRenstra Kemenhub menjadi salah satu rujukanrencana aktivasi lintas non operasi.

d. RPJM Dephub/KemenhubRPJM Dephub/Kemenhub menjadi salah saturujukan rencana aktivasi lintas non operasi.

e. RTRWRTRW menjadi salah satu rujukan rencana aktivasilintas non operasi.

f. SistranasSistranas menjadi salah satu rujukan rencana aktivasilintas non operasi.

Selanjutnya skala penilaian lintas non operasi dapat dilihat dalam fullpapper buku utama.


V - 19

D. ESTIMASI POTENSI REVITALISASI LINTAS NONOPERASI

Penilaian estimasi dilakukan dengan melihat beberapa aspek sebagaiberikut:1. Data historis tahun pembukaan dan tujuan dibukanya jalur kereta

api pada lintas tersebut.Data ini diperlukan untuk melihat urgensi masa lalu, terkaitdibukanya jalur kereta api pada lintas tersebut. Sebagian besarlintas non operasi yang ditinjau dalam kajian ini, dibuka padamasa penjajahan Belanda dan sebagian kecil pada masapenjajahan Jepang. Urgensi ini akan menjadi salah satu dasarpeninjauan, apakah pada masa kini latar belakang urgensipengoperasian kereta api masih sepadan dengan masa lampau.

2. Data historis tahun penutupan dan alasan ditutupnya jalus kereta apipada lintas tersebut.Data ini menunjukan kapan ditutupnya suatu lintas dan alasanyang menyertainya. Sebagian besar lintas yang ditinjau ditutuppengoperasiannya pada masa Pemerintahan RI dengan alasankendala operasional, namun ada pula yang dibongkar pada masaPenjajahan Jepang dan masa perang kemerdekaan RepublikIndonesia. Tinjauan ini akan melihat apakah alasan penutupanlintas tersebut masih relevan, jika dibandingkan dengan potensiyang ada saat ini.

3. Panjang lintas (km)Panjang lintas menjadi salah satu parameter utama dalammenghitung esitimasi biaya revitalisasi lintas non operasi,karena porsi terbesar biasa revitalisasi berada pada perhitunganrekondisi lintas.

4. Moda transportasi yang sejajar atau melayani trayek yang samadengan kereta api pada lintas tersebut.Menilai sampai sejauh mana kereta api dapat bersaing atauterintegrasi dengan moda transportasi yang berdekatan atauberdampingan dengan lintas kereta api. Khususnya denganmeninjau prasarana jalan umum yang tersedia, serta trayektransportasi kendaraan umum non kereta api yang beroperasipada jalur yang sama.

5. Potensi angkutan penumpang, barang dan pariwisata yang terdapatpada lintas tersebut.Potensi angkutan, barang dan pariwisata diperhitungkan denganasumsi sebagai berikut:a. Potensi angkutan penumpang diperhitungkan senantiasa ada

pada setiap lintas, yang menentukan adalah besaran volume


V - 20

penumpang yang diangkut sesuai prinsip asal – tujuan (OD).Data OD belum disajikan dalam tinjauan ini.

b. Potensi angkutan barang, diperhitungkan pada jarakmenengah dan jauh. Sebagian besar lintas non operasi adalahberjarak pendek, kecuali angkutan batubara di Muaro danCigading.

c. Potensi angkutan wisata sepenuhnya ditentukan pada tujuantempat wisata yang ada di sepanjang lintas kereta api atauberdekatan dengan lintas kereta api.

6. Estimasi biaya revitalisasi lintas non operasi.Estimasi biaya revitalisasi dihitung dengan pendekatan asumsisebagai berikut:a. Biaya lintas, sinyal dan telekomunikasi dihitung sesuai

dengan jarak lintas.b. Jumlah jembatan untuk semua jenis bentang, hanya

diperhitungkan 1 (satu) untuk masing-masing jenis bentang.Hal ini dikarenakan keterbatasan data yang tersedia secaraseragam.

c. Jumlah lintasan sebidang untuk semua kelas jalan, hanyadiperhitungkan 1 (satu) untuk masing-masing kelas jalan. Halini dikarenakan keterbatasan data yang tersedia secaraseragam.

d. Jumlah stasiun kecil hanya diperhitungkan 1 (satu) untuksetiap lintas non operasi, dimana stasiun besar dan depo tidakdiperhitungkan.

e. Biaya sarana adalah perhitungan untuk pengadaan saranakereta api 1 (satu) set, yaitu 1 loko dan 4 gerbong.

f. Biaya operasi adalah perhitungan operasional kereta api 1(satu) set untuk satu tahun.

Peninjauan terhadap 6 (enam) aspek di atas, dapat menjadi bahanpertimbangan awal dalam menilai estimasi potensi revitalisasi lintasnon operasi. Sebagaimana yang sudah dilakukan dengan analisismelalui pendekatan AHP, tinjauan ini tidak menyajikan potensirevitalisasi dari sudut pandang prioritasi. Untuk itu tinjauan ini dapatdipakai sebagai bahan dasar untuk melakukan kajian lebih lanjut,khususnya untuk mempersempit lintas non operasi yang terdata dalamkajian ini.

Selanjutnya perhitungan estimasi potensi revitalisasi lintas nonoperasi dapat dilihat dalam full papper buku utama.


V - 21

E. ANALISIS PERHITUNGAN LINTAS NON OPERASIAnalisis perhitungan prioritasi lintas operasi dihitung berdasarkanskala penilaian masing-masing lintas terhadap kriteria dan subkriteria yang diperhitungkan.

Kondisi masing-masing lintas berpengaruh pada skala penilaian,sehingga secara umum proses perhitungan bobot prioritasi untukmasing-masing lintas adalah sebagai berikut:1. Kondisi faktual masing-masing lintas, yang diperoleh dari

hasil observasi lapangan dan proses pengumpulan datasekunder.

2. Penetapan skala penilaian untuk masing-masing kriteria dansub kriteria yang dinilai, berdasarkan kondisi faktual.

3. Perkalian antara bobot sub kriteria dengan nilai lintas padaskala penilaian, sehingga diperoleh bobot sub kriteria.

4. Penjumlahan seluruh bobot sub kriteria menjadi bobot lintas.

Lintas yang memiliki bobot tertinggi akan menempati urutanteratas sebagai bahan rekomendasi prioritasi revitalisasi lintasnon operasi. Terdapat 16 (enam belas) lintas yang dilakukananalisa perhitungan lintas bobotnya, yaitu:1. DAOP II

Menganalisis 3 (tiga) lintas non operasi, yaitu: Bandung –Dayeuhkolot, Dayeuhkolot – Ciwidey, dan Dayeuhkolot –Majalaya.

2. DAOP IVMenganalisis 5 (lima) lintas non operasi, yaitu: Semarang –Demak, Demak – Kudus, Demak – Purwodadi, Kalibodri –Kaliwungu, dan Tuntang – Kedungjati.

3. DAOP VIIIMenganalisis 5 (lima) lintas non operasi, yaitu: Babat –Tuban, Sumari – Gresik, Indro – Gresik, Malang Kotalama –Dampit, dan Blimbing –Tumpang.

4. DIVRE IIMenganalisis 3 (tiga) lintas non operasi, yaitu: Padang –Pulau Aer, Padang Panjang – Payakumbuh, dan MuaraKalaban – Muaro.

Adapun analisis perhitungannya untuk masing-masing lintasnon-operasi dapat dilihat dalam full papper buku utama.


V - 22

F. HASIL PENGOLAHAN PRIORITASI LINTAS NONOPERASIHasil perhitungan prioritasi lintas non operasi selanjutnyadiolah, berdasarkan besaran bobot pada masing-masing sebagaiberikut:

Tabel 5.2. Bobot Prioritasi Lintas Non Operasi

No Lintas Non Operasi BobotPrioritasi

1 Bandung – Dayeuhkolot 3,0852 Semarang – Demak 3,0263 Muara Kalaban - Muaro 2,8704 Tuntang – Bringin – Gogodalem –

Tempuran - Kedungjati2,842

5 Dayeuhkolot - Ciwidey 2,7946 Babat - Tuban 2,7887 Demak - Kudus 2,7518 Padang - Payakumbuh 2,7399 Indro - Gresik 2,737

10 Padang – Pulau Aer 2,69511 Malang Kotalama - Dampit 2,56212 Demak - Purwodadi 2,45313 Kalibodri – Kendal - Kaliwungu 2,42814 Blimbing - Tumpang 2,41315 Dayeuhkolot - Majalaya 2,33116 Sumari - Gresik 2,089

Data bobot prioritasi di atas dapat menjadi bahan modelrekomendasi prioritasi lintas non operasi yang perludirevitalisasi.

VI - 1

BAB VIKESIMPULAN DAN SARAN

A. KESIMPULAN1. Kebijakan Revitalisasi Perkeretaapian Nasional telah

dituangkan dalam sasaran pembangunan transportasi nasionaljangka panjang (RPJP Kementerian Perhubungan 2005-2025) sektor perkeretaapian antara lain adalah:a. reformasi perundang-undangan (regulasi);b. peningkatan dan pengembangan sarana dan prasarana

KA;c. restrukturisasi kelembagaan;d. peningkatan kualitas SDM;e. peningkatan peran serta masyarakat dalam upaya

meningkatkan keselamatan KA;f. restrukturisasi BUMN Perkeretaapian.

Terkait dengan peningkatan dan pengembangan prasaranaKA, Pemerintah telah mengeluarkan Rencana IndukPerkeretaapian Nasional (RIPNas) Tahun 2030 yangdimaksudkan sebagai arahan tentang rencana pengembanganperkeretaapian nasional sampai tahun 2030, dimanadidalamnya juga menyinggung kebijakan reaktivasi /revitalisasi lintas non-operasi di pulau Jawa dan Sumatera.

2. Saat ini lintas cabang non operasi di Pulau Sumatera terdapat11 lintas cabang dengan panjang +/- 153 km. Sedangkan diPulau Jawa terdapat 77 lintas cabang dengan panjang +/-2.441 km.a. Lintas Cabang di Propinsi Sumatera Utara

Jumlah lintas cabang yang non operasi di SumateraUtara sebanyak 5 lintas sepanjang 63,225 km.

b. Lintas Cabang di Propinsi Sumatera BaratTerdapat 6 lintas cabang non operasi di SumateraBarat dengan panjang total 90,022 km

c. Daop I (Jakarta)Terdapat 8 lintas cabang non operasi di Daop IJakarta dengan panjang total 254,938 km

d. Daop II (Bandung)


VI - 2

Terdapat 5 lintas cabang non operasi di Daop IIBandung dengan panjang total 193,970 km

e. Daop III (Cirebon)Terdapat 4 lintas cabang non operasi di Daop IIICirebon dengan panjang total 77,576 km

f. Daop IV (Semarang)Terdapat 12 lintas cabang non operasi di Daop IVSemarang dengan panjang total 533,433 km

g. Daop V (Purwokerto)Terdapat 2 lintas cabang non operasi di Daop VPurwokerto dengan panjang total 96,706 km

h. Daop VI (Yogyakarta)Terdapat 3 lintas cabang non operasi di Daop VIYogyakarta dengan panjang total 91,679 km

i. Daop VII (Madiun)Terdapat 13 lintas cabang non operasi di Daop VIIMadiun dengan panjang total 377,064 km

j. Daop VIII (Surabaya)Terdapat 23 lintas cabang non operasi di Daop VIISurabaya dengan panjang total 638,200 km

k. Daop IX (Jember)Terdapat 7 lintas cabang non operasi di Daop IXJember dengan panjang total 177,426 km

Kondisi jalan rel, jembatan, stasiun sebagian besar dalamkondisi rusak berat. begitu pula dengan lahan untuk daerahperkotaan umumnya telah ditempati penduduk dan sudahberalih fungsi menjadi tempat tinggal atau tempat usaha.

3. Lintas cabang yang disurvei pada masing-masing DAOP danDIVRE adalah sebagai berikut:a. Padang – Pulau Air DIVRE 2b. Muara Kalaban – Muaro DIVRE 2c. Padang Panjang – Payakumbuh DIVRE 2d. Cikudapateuh – Dayeuhkolot DAOP 2e. Dayeuhkolot – Banjaran – Soreang – Ciwidey DAOP 2f. Dayeuhkolot – Majalaya DAOP 2g. Semarang – Demak DAOP 4h. Demak – Kudus DAOP 4i. Demak – Purwodadi DAOP 4j. Kalibodri – Kendal – Kaliwungu DAOP 4k. Tuntang – Kedungjati DAOP 4

VI - 3

l. Babat – Tuban DAOP 8m. Sumari – Gresik DAOP 8n. Gresik – Indro DAOP 8o. Blimbing – Tumpang DAOP 8p. Malang Kotalama – Gondanglegi – Dampit DAOP 8

4. Pada umumnya, dalam setiap penerapan suatu rencanapembangunan yang memberikan beberapa alternatif perludisusun urutan prioritasnya. Demikian pula denganpenerapan pelaksanaan Studi Revitalisasi Lintas CabangKereta Api di Pulau Jawa dan Sumatera yang memerlukaninvestasi biaya sangat besar dan juga memerlukan waktupembangunannya, perlu dilakukan skala prioritas dalampelaksanaannya. Dalam menentukan prioritas ini harusditentukan kriteria-kriteria yang diperlukan dalammenentukan prioritas.Penentuan prioritas revitalisasi lintas cabang kereta api diPulau Jawa dan Sumatera akan dilakukan menggunakanmetode pengambilan keputusan multi kriteria atau AnalyticHierarchy Process (AHP).

5. Struktur hirarki permasalahan penentuan prioritas revitalisasilintas kereta api non operasi di Pulau Jawa dan Sumateradigambarkan sebagai berikut:


VI - 4

6. Bobot Kriteria Prioritas Revitalisasi Lintas Kereta Api NonOperasi diperoleh dari pendapat / persepsi para narasumber(stakeholder perkeretaapian) dalam mengidentifikasi tingkatkepentingan terkait dengan penentuan prioritas revitalisasilintas cabang kereta api di Pulau Jawa dan Sumatera.Narasumber yang akan dimintai informasi diperoleh dariinstansi / unit kerja yaitu Ditjen Perkeretaapian, PT. KeretaApi (Persero), Bappenas, Asosiasi, dan BPPT serta pakartransportasi.

Berikut hasil pengolahan data pembobotan tingkatkepentingan / Bobot Kriteria Prioritas Revitalisasi LintasKereta Api Non Operasi menggunakan Expert Choice dariversi 9.0.

VI - 5


BOBOT

KRITERIASUB

KRITERIAa. Potensi Wilayah (K10) 20,56%

1) Potensi Pertanian (K11) 17,35%2) Potensi Industri (K12) 27,35%3) Potensi Pertambangan (K13) 25,43%4) Potensi Perdagangan (K14) 17,89%5) Potensi Pariwisata (K15) 11,97%

b. Aspek Teknis (K20) 7,48%1) Lahan (K21) 39,87%2) Jalan rel (K22) 17,45%3) Jembatan (K23) 15,37%4) Stasiun (K24) 14,55%5) Terowongan (K25) 12,77%

0.00%5.00%10.00%15.00%20.00%25.00% 21.00%

7.00%8.00%11.00%

8.00%10.00%15.00%

8.00%12.00%


VI - 6


BOBOT

KRITERIASUB

KRITERIAc. Keterpaduan Moda (K30) 8,29%

1) Berhubungan dengan Pelabuhan(K31) 23,38%

2) Berhubungan dengan Bandara(K32) 23,31%

3) Berhubungan dengan Dermaga(K33) 14,47%

4) Berhubungan dengan TerminalBis (K34) 15,20%

5) Berhubungan dengan T.Petikemas (K35) 23,64%

d. Peran Perkeretaapian (K40) 11,01%1) Mendukung Pertumbuhan

Ekonomi (K41) 38,11%2) Pengembangan Wilayah (K42) 22,31%3) Pemersatu Wilayah (K43) 20,04%4) Memperkuat Ketahanan

Nasional (K44) 19,54%e. Pengembangan Wilayah (K50) 7,66%

1) Peranserta Pemda dan Swasta(K51) 35,92%

2) Lalu-lintas Penumpang danBarang (K52) 37,01%

3) Menghubungkan Antar Daerah(K53) 27,07%

f. Dampak Lingkungan dan SosialBudaya (K60) 9,87%1) Lingkungan Fisik (K61) 26,91%2) Lingkungan Biologi (K62) 28,10%3) Lingkungan Sosial (K63) 44,99%

g. Ekonomi dan Finansial (K70) 14,96%1) Demand (K71) 30,87%2) Kelayakan Ekonomi (K72) 24,81%3) Capex (K73) 14,64%4) Opex (K74) 11,74%5) Revenue / Benefit (K75) 17,94%6) Aspek Resiko (K80) 7,94%

VI - 7


BOBOT

KRITERIASUB

KRITERIAh. Resiko Lokasi (K81) 23,52%

1) Resiko Finansial (K82) 36,34%2) Resiko Operasional (K83) 22,33%3) Resiko Politik (K85) 17,80%

i. Dokumen Perencanaan (K90) 12,24%1) RIPNas KA (K91) 26,81%2) Rencana Revitalisasi KA (K92) 21,96%3) Renstra Kemenhub (K93) 14,79%4) RPJM Dephub / kemenhub

(K94) 9,94%5) Sistranas (K95) 9,53%6) RTRW (K96) 16,97%

7. Hasil Pengolahan Prioritasi Lintas Non Operasi

No Lintas Non Operasi BobotPrioritasi

1 Bandung – Dayeuhkolot 3,0852 Semarang – Demak 3,0263 Muara Kalaban - Muaro 2,8704 Tuntang – Bringin – Gogodalem –

Tempuran - Kedungjati2,842

5 Dayeuhkolot - Ciwidey 2,7946 Babat - Tuban 2,7887 Demak - Kudus 2,7518 Padang - Payakumbuh 2,7399 Indro - Gresik 2,737

10 Padang – Pulau Aer 2,69511 Malang Kotalama - Dampit 2,56212 Demak - Purwodadi 2,45313 Kalibodri – Kendal - Kaliwungu 2,42814 Blimbing - Tumpang 2,41315 Dayeuhkolot - Majalaya 2,33116 Sumari - Gresik 2,089


VI - 8

B. SARAN1. Kebijakan reaktivasi / revitalisasi lintas non-operasi di pulau

Jawa dan Sumatera yang dituangkan dalam bentuk RencanaInduk Perkeretaapian Nasional (RIPNas) Tahun 2030 hanyadilakukan terhadap lintas-lintas non operasional yangpotensial.Untuk memastikan bahwa suatu lintasan non operasionaltersebut dikatakan potensial perlu dilakukan pendalamanterhadap potensi suatu wilayah melalui analisis demandlanjutan, diantaranya pendalaman terhadap potensi simpul-simpul transportasi (bandara dan pelabuhan), dan potensiwilayah pertambangan, industri dan perekonomian sertaanalisis kelayakan ekonomi dan finansial.

2. Jumlah lintas cabang non operasi yang telah diinventarisirmasih memungkinkan adanya perbedaan baik jumlahmaupun panjang km, hal ini disebabkan informasi yangdiperoleh dari berbagai sumber. Untuk menyeragamkan datasebaiknya hanya menggunakan satu sumber data yaitu PT.Kereta Api Indonesia (Persero).

Menginggat banyak aset tanah dan bangunan PT Kereta ApiIndonesia (Persero) bekas lintas / jalur yang sudah tidakberoperasi yang telah beralih fungsi dan dikuasai olehmasyarakat disekitarnya. Untuk menghindari konflikhorizontal perlu dilakukan inventarisasi dan manajemenpengelolaan aset perkeretaapian.

3. Mengingat terbatasnya jumlah lintas kereta api non operasiyang disurvei, perlu kiranya studi ini dapat dilanjutkan untukmenguji validitas model yang telah dikembangkan, tentunyadengan manambah lintas kereta api non operasi yang belumdisurvei, terutama pada lintas non operasi yang telahdiidentifikasi pada RIPNas.

4. Untuk mengurangi kelemahan penggunaan metode AHPantara lain :a. Narasumber yang dilibatkan memiliki pengetahuan

yang cukup tentang permasalahan (expert) dan AHPitu sendiri.

b. AHP tidak dapat diterapkan pada suatu perbedaansudut pandang yang sangat tajam/ekstrim di kalangan

VI - 9

narasumber. Penyatuan pandangan, misalnya denganmetode Delphi dapat dilakukan sebelum AHPditerapkan.

5. Struktur hirarki permasalahan penentuan prioritas revitalisasilintas kereta api non operasi di Pulau Jawa dan Sumateradapat dikembangkan lebih lanjut dengan menambahkankriteria dan sub kriteria.

6. Dalam rangka memperkaya analisis, terutama dalam halpenenutuan Bobot Kriteria Prioritas Revitalisasi LintasKereta Api Non Operasi, kiranya dapat ditambahkannarasumber yang dimintai pendapat / persepsi dalammengidentifikasi tingkat kepentingan terkait denganpenentuan prioritas revitalisasi lintas cabang kereta api diPulau Jawa dan Sumatera.

7. Hasil pengolahan prioritasi lintas non operasi sangatdipengaruhi oleh kemampuan dalam menganalisis kondisifaktual masing-masing lintas yang diperoleh dari hasilobservasi lapangan dan ketersediaan data sekunder. Agarhasil penetapan prioritasi lintas non operasi lebih akurat,maka diperlukan waktu analisis yang cukup.

DAFTAR PUSTAKA

1. Badan Pusat Statistik, Jawa Barat Dalam Angka 2011.2. Badan Pusat Statistik, Jawa Tengah Dalam Angka 2011.3. Badan Pusat Statistik, Jawa Timur Dalam Angka 2011.4. Badan Pusat Statistik, Sumatera Barat Dalam Angka 2011.5. Departemen Perhubungan - Badan Penelitian dan Pengembangan,

Studi Lintas Cabang Kereta Api di Pulau Jawa, 1996.6. Kemenhub – Ditjen Perkeretaapian, Studi Kelayakan

Menghidupkan Kembali Alur KA Lintas Jombang – Babat, 2010.7. Kemenhub – Ditjen Perkeretaapian, Studi Kelayakan

menghidupkan kembali Jalan KA lintas Yogya – Magelang, 2009.8. Kemenhub – Ditjen Perkeretaapian, Studi Kelayakan

menghidupkan kembali Jalan KA lintas Purwokerto – Wonosobo,2009.

9. Kemenhub – Ditjen Perkeretaapian, Studi Kelayakanmenghidupkan kembali Jalan KA di Pulau Madura, 2009.

10. Peraturan Daerah Propinsi Jawa Tengah No. 6 Tahun 2010 tentangRencana Tata Ruang Wilayah Propinsi Jawa Tengah Tahun 2009 –2029.

11. Peraturan Daerah Nomor 22 Tahun 2010 Tentang Rencana TataRuang Wilayah Provinsi Jawa Barat Tahun 2009-2029.

12. Peraturan Daerah Nomor 5 Tahun 2011 Tentang Rencana TataRuang Wilayah Provinsi Jawa Timur Tahun 2010-2030.

13. Saaty, Thomas L. (1980), The Analytic Hierarchy Process,McGraw-Hill, New York.

14. Saaty, Thomas L. (1994), Fundamentals of Decision Making andPriority Theory with The Analytic Hierarchy Process, RWSPublications, USA.

15. Zeleny, Milan (1982), Multiple Criteria Decision Making,McGraw-Hill, Inc.

16. www.setneg.go.id, Undang-Undang Republik Indonesia Nomor32 Tahun 2004 Tentang Pemerintahan Daerah

17. www.setneg.go.id, Peraturan Pemerintah Republik IndonesiaNomor 38 Tahun 2007 Tentang Pembagian Urusan PemerintahanAntara Pemerintah, Pemerintahan Daerah Provinsi, DanPemerintahan Daerah Kabupaten/Kota

18. www.setneg.go.id, Peraturan Pemerintah Republik IndonesiaNomor 26 Tahun 2008 Tentang Rencana Tata Ruang WilayahNasional

19. www.dephub.go.id, Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007Tentang Perkeretaapian

20. www.dephub.go.id, Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian

21. www.dephub.go.id, Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Kereta Api

22. www.dephub.go.id, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: Km.49 Tahun 2005 Tentang Sistem Transportasi Nasional (Sistranas)

23. www.dephub.go.id, Rencana Jangka Panjang DepartemenPerhubungan 2005-2025

24. www.dephub.go.id, Rencana Induk Perkeretaapian Nasional(Ripnas).

25. www.dephub.go.id, Rencana Strategis Kementerian PerhubunganTahun 2010 – 2014 Bidang Perkeretaapian.