kata pengantar -...

PPTT.. KKRREEAASSII PPOOLLAA UUTTAAMMAAENGINEERING, PLANNING, TRAINING, SUPERVISI ANDMANAGEMENT CONSULTANTS

Jalan Mampang Prapatan Raya No. 69, Mampang, Jakarta SelatanJalan Mampang Prapatan XI No. 19B Mampang, Jakarta Selatan, Telp./Fax.: 021-7919 0254

e-mail : [email protected]

KATA PENGANTAR

Laporan Akhir ini kami sampaikan dari hasil penelitian yang kami lakukan dan

penyempurnaan dari rancangan laporan akhir. Pada Laporan Akhir ini memuat

tentang Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan, Gambaran Umum Kebijakan, Sarana

dan Prasarana Pelayanan Kereta Api, Standar Pelayanan Kereta Api Saat ini,

Analisa Kebutuhan Standar dan Kinerja Pelayanan Perkeretaapian, Pokok-pokok

Rancangan Standar Pelayanan Bidang Transportasi Kereta Api, Kesimpulan dan

Saran hasil studi dan saran-saran sebagai tindak lanjut studi ini.

Dalam kesempatan ini kami PT. Kreasi Pola Utama, sebagai konsultan

pelaksana pekerjaan mengucapkan terima kasih kepada Badan Penelitian dan

Pengembangan Perhubungan, Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

Darat yang telah memberikan kepercayaan kepada kami untuk melaksanakan

pekerjaan tersebut.

Akhir kata, semoga laporan ini berguna bagi pihak-pihak yang

mempergunakannya. Terima kasih.

Jakarta, September 2009

PT. Kreasi Pola Utama

Laporan Akhir i

Penelitian Penyusunan Standar Pelayanan di Bidang Transportasi Kereta Api

HalamanKATA PENGANTARDAFTAR ISI........................................................................................................... iDAFTAR TABEL ................................................................................................. ivDAFTAR GAMBAR ............................................................................................ vii

BAB 1PENDAHULUAN ............................................................................................. I – 11.1. Latar Belakang......................................................................................... I – 11.2. Maksud, Tujuan, Sasaran dan Luaran ..................................................... I – 21.3 Ruang Lingkup......................................................................................... I – 2

1.3.1. Ruang Lingkup Substansi ............................................................. I – 21.3.2. Ruang Lingkup Wilayah ................................................................ I – 3

1.4 Sistematika Penyajian.............................................................................. I – 3

BAB 2METODOLOGI PELAKSANAAN PEKERJAAN ............................................ II – 12.1. Pendekatan Pelaksanaan Pekerjaan ...................................................... II – 12.2. Kerangka Pemikiran Pelaksanaan Pekerjaan......................................... II – 2

2.2.1. Pengumpulan Data ....................................................................... II – 32.2.2. Analisa Data.................................................................................. II – 6

BAB 3GAMBARAN UMUM KEBIJAKAN, SARANA DAN PRASARANAPELAYANAN KERETA API .......................................................................... III – 13.1. Kebijakan Perkeretaapian...................................................................... III – 1

3.1.1. Pelayanan Perkeretaapian........................................................... III – 43.1.2. Standar Pelayanan Minimal ....................................................... III – 12

3.2. Kondisi Sarana Perkeretaapian ........................................................... III – 173.2.1. Sarana Penggerak/Lokomotif..................................................... III – 17

DAFTAR ISI

Laporan Akhir ii


3.2.1.a. Divre I Sumatera Utara................................................ III – 193.2.1.b. Daops II Bandung........................................................ III – 203.2.1.c. Daops VIII Surabaya ................................................... III – 21

3.2.2. Sarana Pengangkut ................................................................... III – 243.2.2.a. Divre II Sumatera Utara............................................... III – 243.2.2.b. Kondisi Kereta Daops 2 Bandung ............................... III – 253.2.2.c. Kondisi Kereta Daops 8 Surabaya............................... III – 26

3.3. Kondisi Prasarana Perkeretaapian ...................................................... III – 283.3.1. Kondisi Stasiun Kereta Api......................................................... III – 28

3.3.1.a. Kondisi Stasiun KA. Medan .......................................... III – 303.3.1.b. Kondisi Stasiun KA. Bandung....................................... III – 313.3.1.c. Kondisi Stasiun KA. Surabaya (Gubeng) ...................... III – 323.3.1.d. Kondisi Stasiun KA. Rantau Prapat .............................. III – 33

3.3.2. Kondisi Fasilitas Operasi Sarana Kereta Api ............................. III – 333.3.2.a. Kondisi Persinyalan dan Telekomunikasi Daops 2

Bandung........................................................................ III – 333.3.2.b. Kondisi Persinyalan Daops 8 Surabaya ....................... III – 36

BAB 4STANDAR PELAYANAN KERETA API SAAT INI .......................................IV – 14.1. Standar Nasional Indonesia (SNI)..........................................................IV – 1

4.1.1. Konsepsi SNI dan Perumusannya ...............................................IV – 14.1.2. Standar Nasional Indonesia Bidang Perkeretaapian....................IV – 3

4.2. Lingkup Pelayanan Kereta Api...............................................................IV – 44.3. Sistem Perkeretaapian...........................................................................IV – 6

4.3.1. Sejarah Ringkas Perkeretaapian Indonesia .................................IV – 64.3.2. Layanan Kereta Api di Indonesia .................................................IV – 74.3.3. Kelas-kelas Layanan Kereta Api di Indonesia..............................IV – 9

4.4. Standar Sarana Perkeretaapian ..........................................................IV – 104.4.1. Kereta Penumpang Kelas Ekonomi ...........................................IV – 104.4.2. Kereta Penumpang Kelas Bisnis................................................IV – 244.4.3. Kereta Penumpang Kelas Eksekutif...........................................IV – 264.4.4. Kereta Rel Diesel (KRD) ............................................................IV – 324.4.5. Kereta Barang............................................................................IV – 38

4.5. Standar Pelayanan Stasiun Kereta Api................................................IV – 404.6. Standar Fasilitas Operasi Kereta Api ...................................................IV – 47

4.6.1. Peralatan Listrik .........................................................................IV – 474.6.2. Peralatan Sinyal.........................................................................IV – 49

Laporan Akhir iii


4.6.3. Peralatan Komunikasi ................................................................IV – 534.7. Kajian Standarisasi Pelayanan dan Pengalaman Negara Lain............IV – 56

BAB 5ANALISIS KEBUTUHAN STANDAR DAN KINERJA PELAYANANPERKERETAAPIAN...................................................................................... V – 15.1. Analisis Standar Pelayanan Kereta Penumpang ................................... V – 35.2. Analisis Standar Pelayanan Kereta Gerbong Datar Empat Gandar PPCW

Untuk Peti Kemas .................................................................................. V – 65.3. Analisis Standar Fasilitas Pokok dan Penunjang Stasiun Kereta Api .... V – 95.4. Analisis Standar Peralatan Operasional Kereta ................................... V – 13

BAB 6POKOK-POKOK RANCANGAN STANDAR PELAYANAN BIDANGTRANSPORTASI KERETA API ....................................................................VI – 16.1. Konsep Standar Piagam Layanan Penumpang .................................... VI – 26.2. Standar Pelayanan Kereta Penumpang Kelas Bisnis ............................VI – 56.3. Standar Pelayanan Kereta Penumpang Kelas Eksekutif .......................VI – 76.4. Standar Pelayanan Kereta Penumpang KRD ....................................... VI – 86.5. Standar Pelayanan Kereta Gerbong Datar ........................................... VI – 96.6. Standar Fasilitas Stasiun Besar ...........................................................VI – 106.7. Standar Fasilitas Stasiun Sedang....................................................... VI – 116.8. Standar Fasilitas Stasiun Kecil ........................................................... VI – 126.9. Standar Peralatan Listrik..................................................................... VI – 136.10.Standar Peralatan Sinyal .................................................................... VI – 156.11.Standar Peralatan Komunikasi ........................................................... VI – 16

BAB 7KESIMPULAN DAN SARAN........................................................................VII – 17.1. Kesimpulan ...........................................................................................VII – 17.2. Saran .................................................................................................... VII - 2

DAFTAR PUSTAKALAMPIRAN

Laporan Akhir iv


Tabel 3.1.Jenis Lokomotif, Situasi dan Tahun Awal Operasi Serta KondisiLokomotif di daerah Operasi Regional I Sumut, 2007.................. III – 19

Tabel 3.2.Daftar Lokomotif DAOPS II Bandung, Seri, Jenis, Spesifikasi TahunPembuatan dan Tahun Pengoperasian ....................................... III – 20

Tabel 3.3.Jenis Lkomotif Seri CC di Wilayah Jawa Timur (DAOPS 8Surabaya) .................................................................................... III – 22

Tabel 3.4.Jenis Lokomotif Seri BB di Wilayah Jawa Timur (Daops 8Surabaya) .................................................................................... III – 22

Tabel 3.5.Jenis Lokomotif Seri D di Wilayah Jawa Timur (Daops 7Surabaya) .................................................................................... III – 23

Tabel 3.6.Jenis Gerbong dan Kondisi Fisiknya Kereta Api Divre I Sumut ... III – 25Tabel 3.7.Kondisi Kereta Daops 2 Bandung................................................ III – 26Tabel 3.8.Kondisi Kereta Daops 8 Surabaya............................................... III – 28Tabel 3.9.Nama Stasiun dan Perangkat Persinyalan di Daop II Bandung,

2007............................................................................................. III – 34Tabel 3.10 Sistem Telekomunikasi di Daop 2 Bandung............................... III – 35Tabel 3.11 Tipe Jenis Persinyalan di Wilayah Daops 8 Surabaya............... III – 37

Tabel 4.1. Hubungan Prasarana dan Sarana Perkeretaapian dengan PelayananKereta Api ......................................................................................IV – 4

Tabel 4.2. Jadwal Layanan KA Penumpang Kelas Ekonomi di Pulau Jawa IV – 12Tabel 4.3. Perbandingan Standar KA Ekonomi antara KM No. 29

Tahun 1990 Dengan PT. KAI.......................................................IV – 14Tabel 4.4. Ketentuan Dimensi Jendela KA Berdasarkan Posisi, Tinggi

dari Lantai dan Dimensi Bukaan ..................................................IV – 20Tabel 4.5. Deskripsi Pelayanan Kereta Api Kelas Bisnis .............................IV – 25Tabel 4.6. Nama Kereta, Asal, Tujuan dan Jam Keberangkatan

Pelayanan Kereta Bisnis di Pulau Jawa.......................................IV – 26Tabel 4.7. Nama Kereta, Asal, Tujuan dan Jam Keberengkatan Pelayanan

Kereta Eksekutif di Pulau Jawa ...................................................IV – 28

DAFTAR TABEL

Laporan Akhir v


Tabel 4.8. Spesifikasi Kereta Penumpang Eksekutif Kelas Argo .................IV – 29Tabel 4.9. Perbandingan Standar Spesifikasi Teknis KRD antara KM 158/PL/304

/PHB-87 dengan Standar PT. KAI 2006.......................................IV – 33Tabel 4.10. Jenis, Jumlah Lengan, Kedudukan Lengan, Indikasi dan Arti

Sinyal .........................................................................................IV – 50Tabel 4.11. Jenis, Jumlah Lengan, Kedudukan Lengan, Indikasi dan Arti

Sinyal .........................................................................................IV – 52Tabel 4.12. Kebutuhan Lamp Proving Pada Sinyal Elektrik .........................IV – 53Tabel 4.13. Usulan Kebutuhan NSPKSis dari data Perkembangan

di Mancanegara..........................................................................IV – 58

Tabel 5.1. Analisis Standar/Peraturan yang ada, Jenis Pelayanan danRekomendasi Bentuk Dokumen Standar Pelayanan Kereta.......... V – 4

Tabel 5.2. Perbedaan Pelayanan Kereta Api pada Berbagai KelasPelayanan .................................................................................... V – 6

Tabel 5.3. Analisis Standar/Peraturan yang ada, Jenis Pelayanan danRekomendasi Bentuk Dokumen Standar Pelayanan KeretaBarang.......................................................................................... V – 8

Tabel 5.4. Analisis Standar/Peraturan yang ada, Jenis Pelayanan danRekomendasi Bentuk Dokumen Standar Pelayanan StasiunKereta Api....................................................................................V – 10

Tabel 5.5. Pengelompokan Stasiun Besar, Sedang, Kecil ............................V – 12Tabel 5.6. Analisis Bentuk Standar Peralatan Pendukung Operasional Kereta

Api................................................................................................ V – 14

Tabel 6.1. Aspek Dalam Piagam Layanan Penumpang Kereta Api ...............VI – 2Tabel 6.2. Pokok-pokok Standar Piagam Layanan Kereta Api ..................... VI – 3

Laporan Akhir vi


Gambar 2.1.Kerangka Pemikiran Pelaksanaan Pekerjaan............................. II – 5Gambar 2.2.Kerangka Pemikiran Perumusan Standar Pelayanan/Sarpras

KA............................................................................................... II – 8Gambar 3.1.Pohon Regulasi yang terkait dengan standar pelayanan

perkeretaapian........................................................................... III – 4Gambar 3.2.Cakupan Prasarana Sarana Kereta Api..................................... III – 8Gambar 4.1.Skema Gambar Kereta Penumpang Kelas Eksekutif Dilihat dari

Berbagai Perspektif .................................................................IV – 31Gambar 4.2.Contoh Komposisi KRD dengan Menggunakan Istilah

PT. KAI ....................................................................................IV – 37Gambar 4.3.Contoh Salah Satu Kereta Bagasi yang Mampu Mengangkut

Barang sampai 20 Ton.............................................................IV – 39Gambar 4.4.Skema Kereta Pengangkut Tangki Standar ISO (PPCW)........IV – 40Gambar 4.5.Lingkar Pelayanan di Stasiun ..................................................IV – 42Gambar 4.6.Denah Lokasi Fasilitas Pelayanan di Stasiun Gubeng,

Surabaya .................................................................................IV – 45Gambar 4.7.Papan Petunjuk di Luar Ruang Stasiun ...................................IV – 46Gambar 4.8.Standar Papan Petunjuk di Hall Dalam (dalam Ruang

Stasiun)....................................................................................IV – 46Gambar 4.9.Standar Papan Petunjuk di Emplasmen ..................................IV – 47

Gambar 5.1.Tingkatan Pengaruh Sarana Prasarana Dengan PenggunaKereta Api ................................................................................. V – 2

DAFTAR GAMBAR

Laporan Akhir I - 1


1.1 LATAR BELAKANG

Angkutan umum (public transport) telah berkembang menjadi kebutuhan pokok

suatu kota, mulai dari kota kecil, kota sedang, kota besar sampai dengan kota

metropolitan. Angkutan umum merupakan salah satu penggerak roda ekonomi baik

secara langsung maupun tak langsung, karena berkaitan dengan banyak unsur

ekonomi. Angkutan umum yang lancar akan membuat roda ekonomi berputar lebih

cepat juga secara langsung berpengaruh pada mutu penikmat jasanya. Buruknya

pelayanan angkutan umum bisa mempengaruhi tingkat produktivitas manusia yang

sedang menjalani proses produksi di berbagai bidang profesi.

Kereta api merupakan salah satu angkutan umum yang banyak dimanfaatkan oleh

masyarakat terutama masyarakat perkotaan yang menginginkan kecepatan dan

ketepatan waktu. Selama ini banyak masyarakat pengguna yang mengeluhkan

berbagai kelalaian dan kelemahan pelayanan transportasi kereta api, dan tidak

sesuai dengan yang diharapkan seperti keterlambatan. Tingginya angka kecelakaan

kereta api, minimnya fasilitas didalam kereta dan lain-lain. Oleh karena belum

adanya Standar Pelayanan Minimal (SPM) mengenai pelayanan bidang transportasi

kereta api di Indonesia, sehingga pemerintah maupun masyarakat pengguna tidak

dapat mengontrol dan menuntut apabila terjadi kelalaian dalam operasional kereta

api.

Departemen Perhubungan yang mempunyai kewenangan dalam meregulasi

kegiatan transportasi kereta api harus melakukan standar pelayanan minimal (SPM)

yang baku sehingga menguntungkan bagi semua pihak (pemerintah, operator dan

pemakai jasa). Selain itu kemajuan teknologi perkeretaapian dan tuntutan

globalisasi yang mengarah pada persaingan yang makin ketat menuntut

BAB IPENDAHULUAN

Laporan Akhir I - 2


peningkatan kualitas maupun kuantitas pelayanan. Berdasarkan uraian diatas, studi

mengenai standar pelayanan di bidang transportasi kereta api sangat penting untuk

dilaksanakan.

1.2 MAKSUD, TUJUAN, SASARAN DAN LUARAN

Maksud studi adalah merumuskan konsep standar pelayanan yang baku dibidang

transportasi kereta api. Sementara tujuan studi adalah meningkatnya pelayanan di

bidang transportasi kereta api.

Sasaran studi ini adalah :

1. Mengidentifikasi peratutan-peraturan yang terkait dengan standar pelayanan

perkeretaapian,

2. Menginventarisasi kebutuhan pelayanan di bidang transportasi kereta api,

3. Mereview kebijakan tentang pelayanan di bidang transportasi

4. Menyusun rancangan naskah akademis konsep standar pelayanan di bidang

kereta api.

Hasil yang diharapkan dari studi ini adalah terwujudnya standar pelayanan di bidang

transportasi kereta api yang sesuai dengan kebutuhan pengguna jasa dan operator.

Selain itu studi ini juga diharapkan dapat menjadi bahan masukan bagi instansi

terkait seperti Ditjen. Pekeretaapian, dan operator kereta api dalam mewujudkan

pelayanan yang baik bagi masyarakat pengguna.

1.3 RUANG LINGKUP

1.3.1 Ruang Lingkup Substansi

Ruang lingkup dari studi ini sebagai berikut :

1. Inventarisasi kebutuhan pelayanan di bidang transportasi kereta api;

2. Mengevaluasi kebijakan tentang pelayanan di bidang transportasi kereta api;

3. Menyusun rancangan naskah akademik konsep standar pelayanan di bidang

kereta api yang meliputi :

a. standar pelayanan kereta penumpang bisnis;

Laporan Akhir I - 3


b. standar pelayanan kereta penumpang eksekutif;

c. standar pelayanan kereta penumpang Kereta Rel Diesel (KRD);

d. standar gerbong datar 4 (empat) gandar PPCW untuk peti kemas;

e. standar fasilitas pokok dan penunjang stasiun besar (ukuran, bentuk,

warna, letak dan penempatan papan pengumuman/informasi, ruang bebas

iklan, pergudangan dan fasilitas sarana);

f. standar fasilitas pokok dan penunjang stasiun sedang (ukuran, bentuk,

warna, letak dan penempatan papan pengumuman/informasi, ruang bebas

iklan, pergudangan dan fasilitas sarana);

g. standar fasilitas pokok dan penunjang stasiun kecil (ukuran, bentuk, warna,

letak dan penempatan papan pengumuman/informasi, ruang bebas iklan,

pergudangan dan fasilitas sarana);

h. standar peralatan sinyal;

i. standar peralatan telekomunikasi;

j. standar peralatan listrik.

1.3.2 Ruang Lingkup Wilayah

Wilayah Penelitian meliputi Medan, Bandung, Surabaya dan DKI Jakarta

1.4 SISTEMATIKA PENYAJIAN

Sistematika penyajian Laporan Akhir ini adalah sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN; membahas tentang latar belakang maksud dan tujuan,

serta lingkup Kajian.

BAB II METODOLOGI; membahas tentang kerangka pemikiran dan metodologi

pelaksanaan kajian.

BAB III GAMBARAN UMUM KEBIJAKAN, SARANA DAN PRASARANA

PELAYANAN KERETA API; membahas tentang peraturan yang terkait dengan

perkeretaapian baik berupa undang-undang, peraturan pemerintah dan Keputusan

Laporan Akhir I - 4


Menteri. Pada bab ini juga akan dibahas tentang kondisi sarana dan prasarana

perkeretaapian.

BAB IV STANDAR PELAYANAN KERETA API SAAT INI; bab ini akan membahas

tentang Konsepsi Standar Nasional Indonesia (SNI), konsep pelayanan kereta api,

sistem perekeretaapian dan standar pelayanan perkeretaapian yang saat ini ada

serta review beberapa hasil kajian terkait dengan standar pelayanan perkeretaapian.

BAB V ANALISIS KEBUTUHAN STANDAR PELAYANAN PERKERETAAPIAN; bab

ini akan membahas analisis kebutuhan pelayanan perkeretaapian dari aspek sarana

dan prasarana perkeretaapian. Kajian kebutuhan ini pada dasarnya adalah

perbandingan antara standar yang sudah ada saat ini dengan amanat peraturan,

kemajuan teknologi dan tuntutan untuk memberi pelayanan yang terbaik.

BAB VI POKOK-POKOK RANCANGAN STANDAR PELAYANAN BIDANG

TRANSPORTASI KERETA API; bab ini akan berisi uraian tentang pokok

Rancangan Standar Pelayananan Bidang Transportasi Kereta Api.

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN.

Laporan Akhir II - 1

Penelitian Penyusunan Standar Pelayanan Di Bidang Transportasi Kereta Api

2.1 PENDEKATAN PELAKSANAAN PEKERJAAN

Dalam Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian,

dicantumkan tujuan penyelenggaraan perkeretaapian adalah untuk memperlancar

perpindahan orang dan/atau barang secara massal dengan selamat, aman,

nyaman, cepat dan lancar, tepat, tertib dan teratur, efisien, serta menunjang

pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong, dan penggerak pembangunan

nasional. Definisi masing-masing tujuan tersebut adalah sebagai berikut :

Massal adalah bahwa kereta api memiliki kemampuan untuk mengangkut orang

dan/atau barang dalam jumlah atau volume besar setiap kali perjalanan.

Selamat adalah terhindarnya perjalanan kereta api dari kecelakaan akibat

faktor internal.

Aman adalah terhindarnya perjalanan kereta api akibat faktor eksternal, baik

berupa gangguan alam maupun manusia.

Nyaman adalah terwujudnya ketenangan dan ketenteraman bagi penumpang

selama perjalanan kereta api.

Cepat dan lancar adalah perjalanan kereta api dengan waktu yang singkat dan

tanpa gangguan.

Tepat adalah terlaksananya perjalanan kereta api sesuai dengan waktu yang

ditetapkan.

Tertib dan teratur adalah terlaksananya perjalanan kereta api sesuai dengan

jadwal dan peraturan perjalanan.

Efisien adalah penyelenggaraan perkeretaapian yang mampu memberikan

manfaat yang maksimal.

BAB IIMETODOLOGI PELAKSANAAN PEKERJAAN



Peran pemerintah dalam penyelenggaraan perkeretaapian perlu dititikberatkan

pada pembinaan yang meliputi penentuan kebijakan, pengaturan, pengendalian,

dan pengawasan dengan mengikutsertakan peran masyarakat sehingga

penyelenggaraan perkeretaapian dapat terlaksana secara efisien, efektif,

transparan, dan dapat dipertanggungjawabkan.

Berdasarkan hal tersebut maka penyusunan standar pelayanan kereta api

merupakan sesuatu yang penting dalam penyelenggaraan kereta api. Pendekatan

yang akan digunakan dalam studi ini adalah :

1. Pendekatan Suplay – Demand; pendekatan ini digunakan untuk melakukan

analisis kebutuhan standar pelayanan yang dibutuhkan dalam

penyelenggaraan dengan membandingkan antara standar yang saat ini sudah

ada dengan kebutuhan standar yang diperoleh dari analisis isi peraturan,

contoh baik dan standar internasional,

2. Pendekatan Perbandingan; pendekatan ini terutama digunakan untuk

membandingkan muatan dan struktur peraturan pendukung UU No. 13 Tahun

1992 dengan UU No. 23 Tahun 2007.

3. Pendekatan Standar Pelayanan Minimum; pendekatan ini digunakan untuk

merumuskan standar pelayanan kereta api dengan mendasarkan pada kondisi

pelayanan yang harus dipenuhi oleh penyelenggara sarana perkeretaapian

sebagaimana ditetapkan oleh Pemerintah.

4. Pendekatan Partisipatif; pendekatan ini terutama digunakan untuk melibatkan

semua stakeholder kereta api (regulator, operator dan pengguna) kereta api

untuk memberikan masukan pada draft standar pelayanan kereta api.

2.2 KERANGKA PEMIKIRAN PELAKSANAAN PEKERJAAN

Kajian ini dimulai dengan melakukan pengumpulan data sekunder. Data yang

dikumpulkan tersebut adalah (1) Peraturan Perkeretaapian yang berupa Undang-

Undang, Peraturan Pemerintah, Peraturan Presiden, Peraturan Menteri dan

sebagainya, (2) Kondisi prasarana sarana kereta api dan kinerja pelayanannya, (3)

Contoh-Contoh Baik Penyelenggaraan perkeretaapian, dan (4) Standar pelayanan

kereta api. Pada tahap ini juga dilakukan observasi terhadap sarana dan



prasarana kereta api di wilayah studi dan dilakukan wawancara terstruktur dengan

pengelola sarana prasarana kereta api.

Berdasarkan pengumpulan dan pengolahan data awal tersebut maka akan

dilakukan beberapa analisis (1) analisis deskriptif terhadap prasarana dan sarana

kereta api serta kinerja pelayanannya, (2) analisis muatan dan struktur regulasi

yang terkait dengan penyelenggaraan kereta api, (3) analisis pemilihan contoh baik

terhadap prasarana dan sarana kereta api, dan (4) analisis kebutuhan standar

pelayanan kereta api.

Berdasarkan analisis tersebut maka akan disusun rancangan standar pelayanan

sarana – prasarana kereta api yang meliputi :

1. Standar pelayanan kereta penumpang (kelas bisnis, eksekutif dan Kereta Rel

Diesel),

2. Standar pelayanan kereta barang ( gerbong datar 4 gandar PPCW),

3. Standar fasilitas pokok dan penunjang stasiun kereta api (stasiun besar, stasiun

sedang dan stasiun kecil),

4. Standar fasilitas operasional sarana kereta api (peralatan sinyal, standar

peralatan telekomunikasi san peralatan listrik).

Dalam rangka untuk mempertajam lingkup dan muatan standar pelayanan kereta

api, maka dilakukan Fokus Group Discussion (FGD) yang mengundang unsur-

unsur regulator, operator dan masyarakat pengguna kereta api. FGD ini akan

dilakukan pada saat presentasi laporan antara dan draft akhir. Berdasarkan hasil

FGD tersebut akan dilakukan perbaikan standar pelayanan kereta api dan draft

akademis peraturan tentang sarana dan prasarana kereta api.

Kerangka pemikiran pelaksanaan pekerjaan tersebut disajikan dalam 2.1.

2.2.1 Pengumpulan Data

Sebagian besar data yang dikumpulkan dalam kegiatan ini adalah data sekunder.

Data yang dikumpulkan tersebut adalah (1) Peraturan Perkeretaapian yang berupa

Undang-Undang, Peraturan Pemerintah, Peraturan Presiden, Peraturan Menteri



dan sebagainya, (2) Kondisi prasarana sarana kereta api dan kinerja

pelayanannya, (3) Contoh-contoh Baik Penyelenggaraan perkeretaapian, dan (4)

Standar pelayanan kereta api. Pengumpulan data sekunder tersebut dilakukan

dengan perekaman data dari instansi yang terkait.

Disamping itu akan dilakukan observasi terhadap sarana dan prasarana kereta api

di wilayah studi dan dilakukan wawancara terstruktur dengan pengelola sarana

prasarana kereta api.



Gambar 2.1Kerangka Pemikiran Pelaksanaan Pekerjaan

Standar Pelayanan Kereta ApiYang Telah Ada

Prasarana, Sarana & KinerjaLayanan Kereta Api

Peraturan Perkeretaapian(UU, PP, Perpres, Permen)

Contoh-Contoh BaikPenyelenggaraan KA

PermasalahanPenyelenggaraan KA

ANALISIS

Deskripsi KondisiSarana Prasarana KA

DRAFT STANDARPELAYANAN KA

FINAL

Struktur & MuatanRegulasi Perkeretaapian

Analisis ContohBaik/Bechmarking

Analisis KebutuhanStandar Pelayanan

PERU-MUSAN

DRAFT STANDARPELAYANAN KA

Kereta PenumpangKereta BarangStandar Fasilitas

StasiunStandar Fasilitas

Opera-sional saranaKA

FGD



2.2.2 Analisis Data

a. Analisis Deskriptif Terhadap Prasarana dan sarana serta Pelayanan KA

Analisis deskriptif ini merupakan analisis terhadap rata-rata, frekuensi dan persentase

terhadap prasarana KA yang meliputi prasarana, sarana KA dan fasilitas penunjang

operasional sarana KA. Analisis deskriptif tersebut akan menggambarkan jenis,

jumlah dan sebaran prasarana dan sarana KA di wilayah penelitian. Disamping itu

akan dianalisis perkembangan prasarana dan sarana KA dalam beberapa tahun

terakhir.

Analisis deskriptis terhadap kinerja pelayanan KA akan menguraikan kinerja

pelayanan KA yang meliputi tingkat keterlambatan keberangkatan/kedatangan KA,

frekuensi gangguan persinyalan, frekuensi lokomotif mogok, kecelakaan KA dan

sebagainya. Disamping frekuensi, kinerja pelayanan ini juga akan dibandingkan

(rasio) antara jumlah sarana dengan kejadian gangguan/kecelakaan.

b. Pemetaan Struktur dan Isi Peraturan

Pemetaan struktur peraturan akan dilakukan dengan diagram pohon peraturan untuk

menunjukkan secara mudah kaitan antar peraturan. Pada masing-masing bagian dari

pohon peraturan tersebut disajikan pokok-pokok muatan peraturan, sehingga kaitan

substansi antar peraturan dapat secara mudah dilakukan.

Analisis isi dilakukan dengan membandingkan pokok-pokok isi peraturan dalam suatu

tabel sehingga mudah diidentifikasi perbedaan antar peraturan. Analisis isi peraturan

ini terutama akan membandingkan UU No. 13 Tahun 1992, PP No. 69 Tahun 1998,

KM No. 8 Tahun 2000, KM No.81 Tahun 2000 dan KM No. 52 Tahun 2000 di satu sisi.

Dengan UU No. 23 Tahun 2007. Perbandingan tersebut akan melihat apakah muatan-

muatan pada peraturan perkeretapian sebelum UU No. 23 Tahun 2007 telah

dimasukkan dalam UU tersebut. Apabila muatan tersebut masih relevan dan

diperlukan maka akan dan ternyata belum diatur maka akan dimasukkan ke dalam

rancangangan peraturan yang akan disusun.



c. Analisis Kebutuhan Dan Perumusan Standar Pelayanan KA

Analisis kebutuhan standar pelayanan KA ini akan menganalisis dua aspek utama.

Kedua aspek tersebut adalah kebutuhan lingkup dan muatan parameter standar yang

akan diatur. Standar pelayanan atau Sarana Prasarana KA diharapkan tidak terlalu

detail (penyebutan sampai spesifikasi produk), sehingga standar tersebut akan sangat

menyulitkan atau menguntungkan salah satu vendor tertentu. Oleh karena itu tingkat

kedetailan standar tersebut harus sesuai dengan kebutuhan dan kondisi

perkeretaapian di Indonesia. Kesesuaian dengan kondisi perkeretaapian di Indonesia

tersebut akan dapat dilihat dari penggunaan sarana dan prasarana yang ada serta

rencana pengembangan lebih lanjut sarana dan prasarana tersebut.

Analisis kebutuhan lingkup yang akan diatur dalam standar akan diturunkan dari

peraturan tentang sarana dan prasarana KA yang telah ada dengan muatan UU No.

23 Tahun 2007, standar perkeretaapian yang telah ada dan hasil-hasil studi yang

telah ada. Hasil analisis ini akan menghasilkan lingkup standar yang akan diatur.



Gambar 2.2Kerangka Pemikiran Perumusan Standar Pelayanan/Sarpras KA

StandarPelayanan/

Sarpras KA

UU No. 23/2007, PP69/1998, PP 81/1998,

KM/SK Menhub

Standar Sarpras &Pelayanan KA Yang

Ada

Studi-Studi TerkaitStandar Pelayanan

KA

Lingkup StandarPelayanan/Sarpras

KA

Sinte-sis

Sarana & PrasaranaKA Terpilih

Peru-musa

n

Siste-sis

Kereta Penumpang &Kereta Barang

Fasilitas Stasiun KA(Besar, Sedang &

Kecil)

Fasilitas OperasionalSarana KA

Laporan Akhir III - 1


3.1 KEBIJAKAN PERKERETAAPIAN

Perkeretaapian merupakan salah satu moda transportasi yang memiliki

karakteristik dan keunggulan khusus terutama dalam kemampuannya untuk

mengangkut baik penumpang maupun barang secara massal, hemat energi,

hemat dalam penggunaan ruang, mempunyai faktor keamanan yang tinggi dan

tingkat pencemaran yang rendah serta lebih efisien untuk angkutan jarak jauh dan

dalam angkutan kota. Agar dalam penyelenggaraan angkutan kereta api dapat

diperoleh pelayanan jasa transportasi dengan tingkat keselamatan, keamanan,

ketepatan, kelancaran dan kenyamanan yang tinggi, maka prasarana dan sarana

kereta api yang dioperasikan harus mempunyai keandalan dan memenuhi

persyaratan keselamatan, agar prasarana dan sarana kereta api selalu dalam

kondisi siap pakai dan secara teknis laik untuk dioperasikan. Agar selalu dalam

kondisi andal, siap pakai dan secara teknis laik operasi, maka penyediaan dan

pembangunan prasarana dan sarana harus didasarkan pada persyaratan yang

telah ditentukan dan dilakukan pengujian serta secara berkala dilakukan

perawatan.

Dengan keunggulan dan karakteristik perkeretaapian tersebut, peran

perkeretaapian perlu lebih ditingkatkan dalam upaya pengembangan sistem

transportasi nasional secara terpadu. Untuk itu, penyelenggaraan perkeretaapian

yang dimulai dari pengadaan, pengoperasian, perawatan, dan pengusahaan perlu

diatur dengan sebaik-baiknya sehingga dapat terselenggara angkutan kereta api

yang menjamin keselamatan, aman, nyaman, cepat, tepat, tertib, efisien, serta

terpadu dengan moda transportasi lain. Dengan demikian, terdapat keserasian dan

keseimbangan beban antarmoda transportasi yang mampu meningkatkan

penyediaan jasa angkutan bagi mobilitas angkutan orang dan barang.

BAB IIIGAMBARAN UMUM KEBIJAKAN, SARANADAN PRASARANA PELAYANAN KERETA API



Sejak berlakunya Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992 tentang Perkeretaapian,

kondisi perkeretaapian nasional yang masih bersifat monopoli dihadapkan pada

berbagai masalah, antara lain kontribusi perkeretaapian terhadap transportasi

nasional masih rendah, prasarana dan sarana belum memadai, jaringan masih

terbatas, kemampuan pembiayaan terbatas, tingkat kecelakaan masih tinggi, dan

tingkat pelayanan masih jauh dari harapan. Oleh karena itu peran Pemerintah

dalam penyelenggaraan perkeretaapian perlu dititikberatkan pada pembinaan yang

meliputi penentuan kebijakan, pengaturan, pengendalian, dan pengawasan

dengan mengikutsertakan peran masyarakat sehingga penyelenggaraan

perkeretaapian dapat terlaksana secara efisien, efektif, transparan, dan dapat

dipertanggungjawabkan.

Selanjutnya dengan diubahnya UU No. 13 Tahun 1992 dengan Undang-Undang

No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian, maka maka fungsi pemerintah baik

pemerintah pusat maupun pemerintah daerah sebagai pembina penyelenggaraan

perkeretaapian semakin menonjol. Pembinaan perkeretaapian bertujuan untuk

menunjang pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong, dan penggerak

pembangunan nasional.

Pembinaan perkeretaapian nasional dilaksanakan oleh Pemerintah yang meliputi:

a. penetapan arah dan sasaran kebijakan pengembangan perkeretaapian

nasional, provinsi, dan kabupaten/kota,

b. penetapan, pedoman, standar, serta prosedur penyelenggaraan dan

pengembangan perkeretaapian,

c. penetapan kompetensi pejabat yang melaksanakan fungsi di bidang

perkeretaapian,

d. pemberian arahan, bimbingan, pelatihan, dan bantuan teknis kepada

Pemerintah Daerah, penyelenggara dan pengguna jasa perkeretaapian,

e. pengawasan terhadap perwujudan pengembangan sistem perkeretaapian.

Pembinaan perkeretaapian provinsi dilaksanakan oleh pemerintah provinsi yang

meliputi:




provinsi, dan kabupaten/kota,

b. pemberian arahan, bimbingan, pelatihan dan bantuan teknis kepada

kabupaten/kota, penyelenggara dan pengguna jasa perkeretaapian,

c. pengawasan terhadap penyelenggaraan perkeretaapian provinsi.

Pembinaan perkeretaapian kabupaten/kota dilaksanakan oleh pemerintah

kabupaten/kota yang meliputi:


kabupaten/kota,

b. pemberian arahan, bimbingan, pelatihan, dan bantuan teknis kepada

penyelenggara dan pengguna jasa perkeretaapian,

c. pengawasan terhadap penyelenggaraan perkeretaapian kabupaten/kota.

Dalam rangka mempermudah menelaah peraturan yang terkait dengan standar

pelayanan kereta api maka dilakukan pemetaan struktur regulasi perkeretaapian

dalam suatu pohon regulasi. Struktur regulasi perkeretaapian tersebut disajikan

dalam Gambar 3.1.



Gambar 3.1Pohon Regulasi Yang Terkait Dengan Standar Pelayanan Perkeretaapian

Berdasarkan pohon regulasi tersebut maka telaah peraturan difokuskan pada

regulasi-regulasi yang terdapat dalam kontak degan garis putus-putus diatas.

Pembahasan ini akan difokuskan pada UU No.23 Tahun 2007 Tentang

Perkeretaapian, PP No. 69/1998 tentang Parasarana dan Sarana KA serta PP No.

81 Tahun 1998 Tentang Lalulintas dan Angkutan KA. Keputusan Menteri (KM)

dibawah Peraturan Pemerintah (PP) tersebut akan difokuskan untuk melihat

arahan standar pelayanan kereta api.

3.1.1 Pelayanan Perkeretaapian

Pelayanan adalah suatu kegiatan atau suatu urutan kegiatan yang terjadi dalam

interaksi langsung dengan manusia atau mesin secara fisik untuk menyediakan

kepuasan konsumen. (Lehtinen 1983 p. 21). Berdasarkan definisi tersebut maka

pelayanan terkait dengan manusia/orang yang melakukan pelayanan, dan mesin

atau prasarana yang digunakan untuk melayani. Terkait dengan pelayanan

perkeretaapian maka pelayanan tersebut terkait dengan sumberdaya manusia,



sarana prasarana dan seperangkat aturan. Hal ini karena definisi perkeretaapian

adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarana, dan sumber daya

manusia, serta norma, kriteria, persyaratan, dan prosedur untuk penyelenggaraan

transportasi kereta api.

Berdasarkan telaah terhadap beberapa peraturan terkait (sebagaimana telah

diuraikan dalam pohon regulasi diatas), maka terdapat 3 aspek utama yang terkait

dengan pelayanan perkeretaapian. Ketiga aspek tersebut diuraikan sebagai

berikut.

1. Jaringan Pelayanan Perkeretaapian

Angkutan kereta api dilaksanakan dalam lintas-lintas pelayanan kereta api yang

membentuk satu kesatuan dalam jaringan pelayanan perkeretaapian. Jaringan

pelayanan perkeretaapian tersebut meliputi (a) jaringan pelayanan perkeretaapian

antarkota dan (b) jaringan pelayanan perkeretaapian perkotaan. Jaringan

pelayanan angkutan kereta api tersebut berisi :

Lintas pelayanan,

Frekuensi maksimum yang diijinkan,

Tekanan gandar lintas kereta api,

Kecepatan maksimum yang diijinkan.

Menurut PP No 81 Tahun 1998 Tentang Lalulintas dan Angkutan Kereta Api, maka

pada jaringan pelayanan antarkota terdiri dari pelayanan lintas utama dan lintas

cabang. Sementara jaringan pelayanan perkotaan meliputi pelayanan lintas utama

dalam satu sistem angkutan kota. Pelayanan lintas utama memiliki ciri (1) melayani

jarak jauh atau sedang dan (2) menghubungkan antar stasiun yang berfungsi

sebagai pengumpul, yang ditetapkan untuk melayani pelayanan lintas utama.

Pelayanan Lintas Cabang memiliki ciri (1) melayani jarak sedang atau dekat, dan

(2) menghubungkan antar stasiun yang berfungsi sebagai pengumpan dengan

stasiun yang berfungsi sebagai pengumpul antar stasiun yang ditetapkan untuk

melayani lintas cabang.



Penetapan jaringan pelayanan kereta api ditetapkan oleh Menteri, dengan

memperhatikan hal –hal sebagai berikut :

Keterpaduan intra dan antar moda transportasi,

Perpindahan orang dan atau barang menurut asal tujuan perjalanan,

Aspek pelayanan angkutan kereta api yang berupa cakupan pelayanan

jaringan, ketersediaan sarana kereta api, kapasitas lintasan dan permintaan

jasa angkutan pada lintasan tersebut.

Dalam KM No. 8 Tahun 2001 Tentang Angkutan Kereta Api, pelayanan jaringan

kereta api dibagi kedalam tiga kategori. Ketiga kategori jaringan pelayanan kereta

api tersebut adalah :

Pelayanan kereta api jarak dekat adalah pelayanan angkutan untuk

penumpang dan atau barang dalam satu wilayah/daerah operasi dengan

maksimum jarak sejauh 150 Km,

Pelayanan kereta api jarak sedang adalah pelayanan angkutan untuk

penumpang dan atau barang dalam satu atau antar wilayah/daerah operasi

dengan jarak antara 151 - 450 Km,

Pelayanan kereta api jarak jauh adalah pelayanan angkutan untuk penumpang

dan atau barang dalam satu atau antar wilayah/daerah operasi dengan jarak

lebih dari 450 Km.

Dalam keputusan menteri tersebut memuat ketentuan pengangkutan penumpang

dan barang sebagai berikut :

Pengangkutan orang dilakukan dengan menggunakan kereta,

Pengangkutan barang dilakukan dengan menggunakan gerbong dan atau

kereta bagasi,

Dalam keadaan tertentu pengangkutan orang dapat dilakukan dengan

menggunakan gerbong dan atau kereta bagasi. Keadaan tertentu tersebut

adalah (1) sarana angkutan penumpang tidak tersedia atau tidak mencukupi

pada jalur yang bersangkutan, (2) adanya permintaan yang mendesak, (3)

hanya bersifat sementara dan (4) gerbong tersebut memenuhi persyaratan

keselamatan dan keamanan penumpang.



Gerbong barang atau kereta bagasi dapat digunakan untuk mengangkut orang bila

memenuhi persyaratan keselamatan dan keamanan penumpang. Persyaratan

tersebut terpenuhinya persyaratan yang terkait dengan :

Rangka dasar dan alat perangkai,

Dinding gerbong,

Pintu masuk/keluar,

Peralatan pengereman,

Memiliki fasilitas minimal untuk pelayanan penumpang berupa atap, ventilasi

udara, alas untuk duduk, penerangan dan kebersihan.

2. Sarana dan Prasarana Perkeretaapian

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 69 Tahun 1998 tentang Prasarana dan

Sarana Kereta Api, maka agar dalam penyelenggaraan angkutan kereta api dapat

diperoleh pelayanan jasa transportasi dengan tingkat keselamatan, keamanan,

ketepatan, kelancaran dan kenyamanan yang tinggi, maka prasarana dan sarana

kereta api yang dioperasikan harus mempunyai keandalan dan memenuhi

persyaratan keselamatan, agar prasarana dan sarana kereta api selalu dalam

kondisi siap pakai dan secara teknis laik untuk dioperasikan.

Berdasarkan Peraturan pemerintah tersebut membedakan antara prasarana dan

sarana kereta api. Prasarana kereta api adalah jalur dan stasiun kereta api,

termasuk fasilitas yang diperlukan agar sarana kereta api dapat dioperasikan.

Sementara sarana kereta api adalah Sarana kereta api adalah segala sesuatu

yang dapat bergerak di atas jalan rel. Dalam peraturan pemerintah tersebut yang

termasuk prasarana kereta api adalah jalur kereta api, stasiun kereta api dan

fasilitas operasional sarana kereta api. Sementara sarana kereta api terdiri dari

sarana penggerak, sarana pengangkut dan sarana untuk keperluan khusus.

Cakupan prasarana dan sarana kereta api disajikan dalam Gambar 3.2.



Gambar 3.2Cakupan Prasana Sarana Kereta Api

Dalam studi penyusunan standar pelayanan perkeretaapian ini tidak semua

prasarana dan sarana kereta api tersebut dibahas. Pembahasan tersebut akan

difokuskan pada (1) Stasiun kereta api, (2) Fasilitas operasi sarana kereta api, dan

(3) sarana pengangkut.

Arahan standar pelayanan Stasiun

Stasiun kereta api berfungsi untuk (1) keperluan naik turun penumpang dan/atau

bongkar muat barang dan (2) keperluan operasi kereta api. Stasiun kereta api

harus dilengkapi dengan fasilitas yang memenuhi persyaratan :

keselamatan, kenyamanan dan kemudahan untuk naik turun penumpang,

keselamatan dan kemudahan untuk bongkar muat barang,

keselamatan dan keamanan operasi kereta api,

Sepanjang tidak mengganggu fungsi stasiun kereta api, di stasiun kereta api

dapat diselenggarakan kegiatan usaha penunjang angkutan kereta api seperti

usaha pertokoan, rumah makan, perkantoran dan/atau akomodasi.



Dalam rangka keperluan operasi dan pengelolaan, stasiun kereta api

dikelompokkan dalam beberapa kelas. Pengelompokan kelas stasiun kereta api

didasarkan pada :

fasilitas yang tersedia,

frekuensi lalu lintas kereta api,

jumlah penumpang dan/atau barang yang dilayani.

Pada setiap stasiun kereta api ditetapkan daerah lingkungan kerja dengan batas-

batas tertentu yang jelas. Batas-batas daerah lingkungan kerja stasiun ditetapkan

dengan Keputusan Menteri setelah mendapat pertimbangan dari Menteri yang

bertanggung jawab di bidang pertanahan. Tanah yang ditetapkan sebagai daerah

lingkungan kerja stasiun diberikan hak atas tanah sesuai dengan ketentuan

peraturan perundang-undangan yang berlaku.

Badan penyelenggara berwenang melarang siapapun untuk memasuki atau

berada di tempat tertentu dalam stasiun kereta api selain yang disediakan untuk

angkutan penumpang dan/atau barang di stasiun kereta api. Badan penyelenggara

wajib menempatkan tanda larangan. Larangan sebagaimana dimaksud dalam ayat

(2) tidak berlaku bagi (1) petugas operasi kereta api, dan (2) pihak lain untuk

keperluan tertentu, sepanjang didampingi oleh petugas operasi kereta api.



Fasilitas operasi sarana kereta api

Fasilitas operasional sarana kereta api yang berupa peralatan persinyalan, listrik

dan peralatan komunikasi.

Peralatan persinyalan yang berfungsi sebagai petunjuk dan pengontrol. Peralatan

persinyalan terdiri dari (1) sinyal, yang berfungsi untuk menunjukkan kondisi

operasi sarana kereta api, (2) tanda, yang berfungsi untuk menunjukkan isyarat

yang akan dilaksanakan oleh petugas yang mengendalikan pergerakan sarana

kereta api, dan (3) marka, yang berfungsi untuk menunjukkan kondisi tertentu

suatu tempat. Peralatan persinyalan harus memenuhi persyaratan :

mempunyai tingkat keamanan tinggi;

berkeandalan tinggi dan didukung dengan peralatan cadangan;

khusus untuk peralatan persinyalan yang digerakkan dengan tenaga listrik :

o tidak saling mengganggu dengan peralatan listrik lainnya baik di jalur

dan/atau stasiun maupun di sarana kereta api,

o mempunyai alat pendeteksi kesalahan/ kegagalan.

Instalasi listrik, dipergunakan untuk menggerakkan keretaapi bertenaga listrik, dan

bagi berfungsinya persinyalan listrik dan peralatan telekomunikasi. Instalasi listrik

tersebut terdiri dari (1) pencatu daya listrik, dan (2) peralatan transmisi. Ketentuan

masing-masing perelatan tersebut adalah sebagai berikut :

Pencatu daya listrik harus disertai dengan peralatan cadangan,

Peralatan transmisi untuk menggerakkan sarana kereta api harus ditempatkan

pada lokasi atau posisi tertentu sehingga tidak mengganggu atau

membahayakan operasi kereta api dan lingkungan,

Pencatu daya listrik dan peralatan transmisi tersebut harus memenuhi

ketentuan peraturan perundang-undangan di bidang ketenagalistrikan

Peralatan telekomunikasi berfungsi untuk menunjang kegiatan penyampaian

informasi dan/atau komunikasi bagi kepentingan operasi kereta api. Penggunaan

peralatan telekomunikasi dilakukan sesuai ketentuan peraturan perundang-

undangan di bidang telekomunikasi.



Sarana Pengangkut Penumpang/Barang

Sarana pengangkut penumpang atau barang, harus sesuai dengan spesifikasi

prasarana kereta api dan memenuhi persyaratan teknis :

rangka dasar dan badan,

peralatan keselamatan dan keamanan operasi kereta api,

alat perangkai,

pintu dan jendela,

fasilitas pelayanan penumpang.

Selain persyaratan teknis diatas, sarana pengangkut barang harus pula dilengkapi

dengan fasilitas untuk memudahkan bongkar muat barang. Dalam hal sarana

pengangkut penumpang memiliki alat penggerak sendiri, selain persyaratan

tersebut harus pula memenuhi persyaratan teknis sarana penggerak sebagaimana

dimaksud dalam perangkat penggerak dan peralatan pengendali.

3. Sumberdaya Manusia

Dalam pengoperasian prasarana dan sarana kereta api perlu dilakukan oleh

tenaga-tenaga yang telah memiliki kualifikasi keahlian sesuai bidangnya.

Penyediaan, perawatan prasarana kereta api pada prinsipnya dilakukan oleh

Pemerintah dan dapat dilimpahkan kepada badan penyelenggara. Pengusahaan

prasarana dan sarana kereta api dilaksanakan oleh badan penyelenggara.

Penyediaan dan perawatan sarana kereta api dilakukan oleh badan

penyelenggara.

Pemeriksaan dan pengujian prasarana dan sarana kereta api dilakukan oleh

Pemerintah. Dalam Peraturan Pemerintah ini diatur ketentuan mengenai prasarana

kereta api, sarana kereta api, penyediaan, perawatan, pengusahaan, pemeriksaan

dan pengujian prasarana dan sarana kereta api, kerja sama dalam

penyelenggaraan perkeretaapian serta penyediaan fasilitas untuk penyandang

cacat dan/atau orang sakit.



3.1.2 Standar Pelayanan Minimal

Dalam UU 23 Tahun 2007 Tentang Perkerataapian, digariskan kebijakan

pelayanan pengangkutan penumpang dan barang. Pelayanan angkutan orang

harus memenuhi standar pelayanan minimum. Standar pelayanan minimum

tersebut meliputi pelayanan di stasiun keberangkatan, dalam perjalanan, dan di

stasiun tujuan.

Dalam kaitannya dengan penyusunan Standar Pelayanan Minimum, Menteri

Dalam Negeri telah mengeluarkan Permendagri No. 6 Tahun 2007 Tentang

Petunjuk Teknis Peyusunan dan Penetapan Standar Pelayanan Minimal.

Berdasarkan Permendagri tersebut Standar Pelayanan Minimal didefinisikan

sebagai ketentuan tentang jenis dan mutu pelayanan dasar yang merupakan

urusan wajib daerah yang berhak diperoleh setiap warga secara minimal. Maksud

dikeluarkan pedoman ini adalah untuk memberikan acuan kepada

Menteri/Pimpinan Lembaga Pemerintah Non-Departemen dalam menyusun dan

menetapkan SPM sesuai lingkup tugas dan fungsinya.

Dalam menyusun dan menetapkan SPM, Menteri/Pimpinan Lembaga Pemerintah

Non- Departemen memperhatikan prinsip-prinsip sebagai berikut:

konsensus, yaitu disepakati bersama oleh komponen-komponen atau unit-unit

kerja yang ada pada departemen/Lembaga Pemerintah Non-Departemen yang

bersangkutan;

sederhana, yaitu mudah dimengerti dan dipahami;

nyata, yaitu memiliki dimensi ruang dan waktu serta persyaratan atau prosedur

teknis;

terukur, yaitu dapat dihitung atau dianalisa;

terbuka, yaitu dapat diakses oleh seluruh warga atau lapisan masyarakat;

terjangkau, yaitu dapat dicapai bersama SPM jenis-jenis pelayanan dasar

lainnya dengan menggunakan sumber-sumber daya dan dana yang tersedia;

akuntabel, yaitu dapat dipertanggungjawabkan kepada publik; dan

bertahap, yaitu mengikuti perkembangan kebutuhan dan kemampuan

keuangan, kelembagaan, dan personil dalam pencapaian SPM.



Ruang lingkup penyusunan dan penetapan SPM oleh Menteri/Lembaga

Pemerintah Non- Departemen meliputi:

a. jenis pelayanan dasar yang berpedoman pada SPM,

b. indikator dan nilai SPM,

c. batas waktu pencapaian SPM,

d. pengorganisasian penyelenggaraan SPM.

Berdasarkan Permendagri tersebut Penentuan jenis pelayanan dasar yang

berpedoman pada SPM mengacu pada kriteria

merupakan bagian dari pelaksanaan urusan wajib,

merupakan pelayanan yang sangat mendasar yang berhak diperoleh setiap

warga secara minimal sehingga dijamin ketersediaannya oleh konstitusi,

rencana jangka panjang nasional, dan konvensi internasional yang sudah

diratifikasi, tanpa memandang latar belakang pendapatan, sosial, ekonomi, dan

politik warga,

didukung dengan data dan informasi terbaru yang Iengkap secara nasional

serta latar belakang pengetahuan dan ketrampilan yang dibutuhkan dalam

penyelenggaraan pelayanan dasar sebagaimana dimaksud pada huruf b,

dengan berbagai implikasinya, termasuk implikasi kelembagaan dan

pembiayaannya,

pelayanan yang tidak menghasilkan keuntungan materi.

Penentuan indikator SPM harus menggambarkan:

tingkat atau besaran sumberdaya yang digunakan, seperti sarana dan

prasarana, dana, dan personil;

tahapan yang digunakan, termasuk upaya pengukurannya, seperti program

atau kegiatan yang dilakukan, mencakup waktu, lokasi, pembiayaan,

penetapan, pengelolaan dan keluaran, hasil dan dampak;

wujud pencapaian kinerja, meliputi pelayanan yang diberikan, persepsi, dan

perubahan perilaku masyarakat;

tingkat kemanfaatan yang dirasakan sebagai nilai tambah, termasuk kualitas

hidup, kepuasan konsumen atau masyarakat, dunia usaha, pemerintah dan

pemerintahan daerah; dan



keterkaitannya dengan keberadaan sistem informasi, pelaporan dan evaluasi

penyelenggaraan pemerintahan daerah yang menjamin pencapaian SPM dapat

dipantau dan dievaluasi oleh pemerintah secara berkelanjutan.

Penentuan nilai SPM mengacu pada :

a. kualitas berdasarkan standar teknis dari jenis pelayanan dasar yang

berpedoman pada SPM dengan mempertimbangkan standar pelayanan

tertinggi yang telah dicapai dalam bidang pelayanan dasar yang bersangkutan

di daerah dan pengalaman empiris tentang cara penyediaan pelayanan dasar

yang bersangkutan yang telah terbukti dapat menghasilkan mutu pelayanan

yang hendak dicapai, serta keterkaitannya dengan SPM dalam suatu bidang

pelayanan yang sama dan dengan SPM dalam bidang pelayanan yang lain;

b. cakupan jenis pelayanan dasar yang berpedoman pada SPM secara nasional

dengan mempertimbangkan kemampuan keuangan nasional dan daerah serta

kemampuan kelembagaan dan personil daerah dalam bidang pelayanan dasar

yang bersangkutan, variasi kondisi daerah, termasuk kondisi geografisnya.

Batas waktu pencapaian SPM merupakan kurun waktu yang ditentukan untuk

mencapai SPM secara nasional. Dalam menentukan batas waktu pencapaian SPM

mempertimbangkan:

a. status jenis pelayanan dasar yang bersangkutan pada saat ditetapkan,

b. sasaran dan tingkat pelayanan dasar yang hendak dicapai,

c. variasi faktor komunikasi, demografi dan geografi daerah,

d. kemampuan, potensi, serta prioritas nasional dan daerah.

Pengorganisasian penyelenggaraan SPM mencakup tatacara penyusunan dan

penetapan SPM serta pembinaan dan pengawasan penerapannya. Dalam rangka

pengorganisasian penyelenggaraan SPM, Menteri/Pimpinan Lembaga Pemerintah

Non-Departemen mengkoordinasikan komponen-komponen di lingkungan

Departemen/Lembaga Pemerintah Non-Departemen masing-masing sesuai

urusan pemerintahan yang menjadi kewenangannya. Dalam menyusun dan

menetapkan pengorganisasian penyelenggaraan SPM, Menteri/Pimpinan

Lembaga Pemerintah Non-Departemen berkoordinasi dengan Menteri Dalam

Negeri.



Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian dan Keputusan

Menteri Perhubungan No. 8 Tahun 2001 tentang Angkutan Kereta Api, telah

memberikan arahan pelayanan angkutan penumpang dan barang dengan kereta

api. Beberapa arahan pelayanan angkutan penumpang dan barang disajikan

dalam uraian berikut ini.

Arahan Pelayanan Angkutan Orang/ Penumpang

Menurut UU No 23 Tahun 2007, Pengangkutan orang dengan kereta api dilakukan

dengan menggunakan kereta. Dalam keadaan tertentu Penyelenggara Sarana

Perkeretaapian dapat melakukan pengangkutan orang sebagaimana dengan

menggunakan gerbong atas persetujuan Pemerintah atau Pemerintah Daerah.

Pengangkutan orang dengan menggunakan gerbong wajib memperhatikan

keselamatan dan fasilitas minimal. Disamping itu, penyelenggara sarana

perkeretaapian wajib memberikan fasilitas khusus dan kemudahan bagi

penyandang cacat, wanita hamil, anak di bawah lima tahun, orang sakit, dan orang

lanjut usia. Pemberian fasilitas khusus dan kemudahan tersebut tidak dipungut

biaya tambahan.

Berdasarkan KM No. 8 Tahun 2001, pelayanan angkutan penumpang dapat

dilakukan dengan kereta api penumpang berjadwal dan tidak berjadwal. Pelayanan

penumpang tersebut dapat dilayani dengan kereta ekonomi dan non-ekonomi

(kelas bisnis dan eksekutif).

Arahan Pelayanan Angkutan Barang

Berdasarkan UU No. 23 Tahun 2007, Angkutan barang dengan kereta api

dilakukan dengan menggunakan gerbong. Angkutan barang terebut terdiri atas (1)

barang umum, (2) barang khusus, (3) bahan berbahaya dan beracun, dan (4)

limbah bahan berbahaya dan beracun. Angkutan barang umum dan barang

khusus tersebut wajib memenuhi persyaratan:

a) pemuatan, penyusunan, dan pembongkaran barang pada tempat-tempat yang

telah ditetapkan sesuai dengan klasifikasinya;



b) keselamatan dan keamanan barang yang diangkut; dan

c) gerbong yang digunakan sesuai dengan klasifikasi barang yang diangkut.

Khususnya untuk pengangkutan bahan berbahaya dan beracun serta limbah

bahan berbahaya dan beracun wajib:

a. memenuhi persyaratan keselamatan sesuai dengan sifat bahan berbahaya dan

beracun yang diangkut;

b. menggunakan tanda sesuai dengan sifat bahan berbahaya dan beracun yang

diangkut; dan

c. menyertakan petugas yang memiliki kualifikasi tertentu sesuai dengan sifat

bahan berbahaya dan beracun yang diangkut.

Berdasarkan KM No. 8 Tahun 2001, angkutan barang dibedakan menjadi dua

macam yaitu angkutan barang yang dilakukan dengan cara umum dan cara

khusus. Pengangkutan barang tersebut dapat menggunakan kereta berjadwal

maupun kereta yang tidak berjadwal.

Angkutan barang yang dilakukan secara umum, dilakukan dengan gerbong

tertutup, gerbong terbuka, gerbong khusus sesuai peruntukannya atau kereta

bagasi. Jenis-jenis barang yang termasuk barang umum meliputi barang aneka,

barang curah, barang cair, kiriman pos, tumbuh-tumbuhan, hewan, peti kemas,

kendaraan dan jenazah. Pemuatan barang umum tersebut harus disusun dengan

baik sehingga beban terdistribusi secara proporsional pada sumbu-sumbu

gerbong. Disamping itu distribusi muatan barang tersebut juga harus memenuhi

persyaratan beban gandar terberat untuk masing-masing gandar, daya angkut

jalan rel dan jumlah berat yang diperbolehkan. Ketentuan pengangkutan barang

umum adalah sebagai berikut :

Angkutan barang aneka menggunakan gerbong tertutup,

Angkutan barang curah menggunakan gerbong terbuka,

Angkutan barang cair menggunakan gerbong khusus sesuai dengan jenis

barangnya, kecuali barang cair dalam kemasan, dapat menggunakan gerbong

tertutup atau kereta bagasi,

Kiriman pos dan jenazah menggunakan kereta bagasi,

Tumbuh-tumbuhan dan hewan hidup menggunakan gerbong hewan atau jenis-

jenis tertentu dapat menggunakan kereta bagasi selama tempatnya tersedia,



Peti kemas menggunakan gerbong datar,

Kendaraan menggunakan gerbong datar atau kereta bagasi yang sudah

dimodifikasi.

Barang khusus yang meliputi barang yang memerlukan fasilitas khusus dan

barang dan/atau alat berat. Ketentuan pemuatan barang khusus ini adalah bahwa

barang khusus hanya dapat diangkut dengan gerbong atau kereta bagasi khusus

yaitu kereta yang sudah dilengkapi fasilitas khusus seperti alat pendingin.

Terdapat 9 kategori yang termasuk barang yang berbahaya. Kesembilan kategori

tersebut adalah bahan dengan sifat-sifat sebagai berikut (1) mudah meledak, (2)

gas mampat, gas cair, terlarut pada tekanan atau pendinginan tertentu, (3) cairan

mudah menyala, (4) padatan mudah menyala, (5) oksidator, peroksida organik, (6)

racun dan barang yang mudah menular, (7) radio aktif, (8) korosif, dan (9)

berbahaya lainnya. Ketentuan pengangkutan barang berbahaya tersebut adalah

dapat menggunakan gerbong terbuka, gerbong tertutup atau gerbong khusus

setelah dikemas sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku.

3.2 KONDISI SARANA PERKERETAAPIAN

Kondisi sarana perkeretaapian pada bagian ini akan dibahas sarana penggerak

(lokomotif) dan sarana pengangkut (gerbong) atau kereta menurut daerah operasi,

yang meliputi: Daop II Bandung, Daop VIII Surabaya, Divre I Sumut, Divre III

Sumsel.

3.2.1 Sarana Penggerak/Lokomotif

Sarana penggerak dalam perkeretaapian adalah lokomotif yang merupakan

rangkaian kereta api di mana terdapat mesin untuk menggerakkan kereta api.

Berdasarkan mesinnya, lokomotif terbagi menjadi

a) Lokomotif uap. Merupakan cikal bakal mesin kereta api. Uap yang

dihasilkan dari pemanasan air yang terletak di ketel uap digunakan untuk

menggerakkan torak atau turbin dan selanjutkan disalurkan ke roda.

Bahan bakarnya bisanya dari kayu bakar atau batu bara.



b) Lokomotif diesel mekanis. Menggunakan mesin diesel sebagai sumber

tenaga yang kemudian ditransfer ke roda melalui transmisi mekanis.

Lokomotif ini biasanya bertenaga kecil dan sangat jarang karena

keterbatasan kemampuan dari transmisi mekanis untuk dapat

mentransfer daya.

c) Lokomotif diesel elektrik. Merupakan lokomotif yang paling banyak

populasinya. Mesin diesel dipakai untuk memutar generator agar

mendapatkan energi listrik. Listrik tersebut dipakai untuk menggerakkan

motor listrik besar yang langsung menggerakkan roda.

d) Lokomotif diesel hidrolik. Lokomotif ini menggunakan tenaga mesin

diesel untuk memompa oli dan selanjutnya disalurkan ke perangkat

hidrolik untuk menggerakkan roda. Lokomotif ini tidak sepopuler

lokomotif diesel elektrik karena perawatan dan kemungkinan terjadi

problem besar.

e) Lokomotif listrik. Lokomotif ini nomor dua paling populer setelah

lokomotif diesel elektrik. Prinsip kerjanya hampir sama dengan lokomotif

diesel elektrik, tapi tidak menghasilkan listrik sendiri. Listriknya diperoleh

dari kabel transmisi di atas jalur kereta api. Jangkauan lokomotif ini

terbatas hanya pada jalur yang tersedia jaringan transmisi listrik

penyuplai tenaga.

Jenis lokomotif berdasarkan konfigurasi sumbu/ as roda lokomotif

a) kode B artinya 2 roda penggerak ,C = 3 , dan D = 4. jadi kode BB artinya

lokomotif bergandar 2 2 jadi total penggeraknya ada 4 as roda atau

memiliki 8 roda .

b) kode C artinya lokomotif bergandar 3 3 jadi total penggeraknya ada 6 as

roda atau memiliki 12 roda .

c) kode D artinya lokomotif bergandar 4 loko jenis ini biasanya hanya

memiliki gandar unggal sehingga total penggeraknya ada 4 as roda

dengan jumlah roda 8.



Ketiga jenis tersebut dapat digambarkan sebagai berikut:

3.2.1.a. Divre I Sumatera Utara

Lokomotif sebagai pengerak utama kereta api di Divisi Regional Sumut sampai

dengan tahun 2007 semuanya merupakan lokomotif jenis BB atau lokomotif

dengan 2 roda penggerak. Jumlah keseluruhan sebanyak 37 unit, dari jumlah itu

hanya 30 unit yang siap operasi atau (81,08%), dan hanya 1 unit yang tidak siap

operasi. Akan tetapi dilihat dari usianya 5,41% merupakan loko yang mulai

beroperasi sejak tahun 1964 dan kondisinya tinggal 65%, tertua kedua sebanyak

16,21% adalah loko yang mulai beroperasi tahun 1970 dengan kondisi 90%,

beroperasi sejak 1975 sebanyak 51,35 % (19 Unit) dengan kondisi masih 90%,

sedangkan loko yang relatif baru, pengadaan tahun 1984, berjumlah 10 unit atau

27,03% dengan kondisi tinggal 70%.

Tabel 3.1Jenis Lokomotif, Situasi, dan Tahun Awal Operasi Serta Kondisi Lokomotif

di Daerah Operasi Regional I Sumut, 2007No. Jenis Lokomotif SITUASI Mulai

DinasKondisiFisik (%)A K SG TSGO SGO TSO SO

1. BB 301 2 0 2 0 2 1 1 1964 652. BB 302 6 0 6 1 5 0 5 1970 903. BB 303 19 2 17 1 16 0 16 1975 904. BB 306 10 1 9 1 8 0 8 1984 70

Jumlah 37 3 34 3 31 1 30Keterangan: A : Armada K: Konservasi SG : siap Guna

TSGO: Tidak Siap Guna Operasi SGO : Siap Guna Operasi

TSO : Tidak Siap Operasi SO : Siap operasi

Sumber: Laporan Akhir Studi Kebutuhan Standar, Norma, Pedoman, Kriteria dan Sispro di Bidang Kereta Api,

2008



3.2.1.b. Daops II Bandung

Daerah operasi 2 Bandung yang meliputi wilayah kerja dari Tasikmalaya sampai

dengan Purwakarta mempunyai 41 lokomotif yang terdiri dari 21 lokomotif diesel

(Jenis DE) dan 20 lokomotif diesel hidrolik (Jenis DH). Sementara berdasarkan

banyaknya roda penggerak dari 41 lokomotif 12 loko seri CC, 25 seri BB, 2 seri D

dan 2 seri C. Jika dirinci menurut usia operasinya lokomotif termuda adalah

berusia 13 tahun sedangkan yang tertua berusia 56 tahun. Secara detail rincian

lokomotif berdasarkan usia pengoperasiannya sebagai berikut:

Usia pengoperasian > 50 tahun: 5 Lokomotif (12,20 %)

Usia pengoperasian 40– 49 tahun : 5 lokomotif (12,20 %)

Usia pengoperasian 30- 39 tahun : 12 Lokomotif (29,27%)

Usia pengoperasian 20-29 tahun : 14 lokomotif (34,15 %)

Usia pengoperasian 10-19 tahun: 5 lokomotif (12,20 %)

Secara detail ke 41 lokomotif yang dimiliki oleh Daops 2 Bandung adalah sebagai

berikut:

Tabel 3.2

Daftar Lokomotif DAOPS II Bandung, Seri, Jenis, Spesifikasi,

Tahun Pembuatan dan Tahun Pengoperasian

No. Seri JenisSpesifikasi Tahun

BuatMulai

OperasiDaya(PK)

Berat(Ton)

1 CC200 DE 1800 96 1951 19532 BB200 DE 875 75 1956 19573 C300 DH 350 30 1967 19574 BB300 DH 680 36 1956 19585 D300 DH 340 34 1958 19586 D301 DH 340 34 1961 19617 BB201 DE 1310 78 1964 19648 BB301 DH 1500 52 1962 19659 BB301 DH 1500 52 1963 1965

10 BB202 DE 1100 66 1967 196811 BB301 DH 1500 52 1969 197012 BB302 DH 1500 44 1969 197013 BB202 DE 1100 66 1969 197114 BB303 DH 1150 44 1971 197215 C301 DH 260 15 1969 1972



No. Seri JenisSpesifikasi Tahun

BuatMulai

OperasiDaya(PK)

Berat(Ton)

16 BB303 DH 1150 44 1977 197317 BB303 DH 1150 44 1975 197518 BB303 DH 1150 44 1975 197619 BB304 DH 1500 52 1975 197620 CC201 DE 1950 82 1976 197721 BB203 DE 1730 78 1977 197822 CC201 DE 1950 82 1977 197823 BB303 DH 1150 44 1979 198024 BB204 DE 1100 55 1979 198125 BB305 DH 1500 51 1981 198226 BB203 DE 1730 78 1982 198327 BB204 DE 1100 55 1982 198328 CC201 DE 1950 82 1982 198329 CC201 DE 1950 82 1982 198330 BB304 DH 1500 52 1983 198331 BB204 DE 1100 55 1982 198432 BB303 DH 1150 44 1962 198433 BB305 DH 1500 52 198434 BB306 DH 657 40 1983 198435 CC201 DE 1950 82 1984 198536 CC202 DE 2000 108 1984 198637 CC202 DE 2000 108 1988 199038 CC201 DE 1950 84 1990 199239 CC202 DE 2000 108 1994 199540 BB203 DE 2000 84 1994 199541 BB203 DE 2000 84 1995 1996Sumber: DAOPS 2 Bandung, 2008

3.2.1c. Daops VIII Surabaya

Daops 8 Surabaya memiliki 50 lokomotif, dengan rincian 23 lokomotif jenis CC, 15

lokomotif jenis BB, dan 12 lokomotif jenis D. Lokomotif jenis CC 95,65% telah

beroperasi sejak tahun 1977 atau sudah beroperasi selama 32 tahun, hanya 1

lokomotif yang baru berusia 26 tahun. Secara rinci daftar lokomotif jenis CC

disajikan dalam tabel berikut:



Tabel 3.3

Jenis Lokomotif Seri CC di Wilayah Jawa Timur (Daops 8 Surabaya).

No.Seri Lok

Spesifikasi TahunAwal

OperasiDaya(PK)

Berat(Ton)

1 201 4 1950 84 19772 201 0 1950 84 19773 201 7 1950 84 19774 201 8 1950 84 19775 201 9 1950 84 19776 201 10 1950 84 19777 201 13 1950 84 19778 201 14R 1950 84 19779 201 15 1950 84 1977

10 201 17 1950 84 197711 201 18R 1950 84 197712 201 19 1950 84 197713 201 20 1950 84 197714 201 21 1950 84 197715 201 22 1950 84 197716 201 72 1950 84 198317 204 7 1950 84 1977

Sumber: Daops 8 Surabaya, 2008

Jenis lokomotif dengan mempunyai 2 roda penggerak yaitu lokomotif seri BB,

terdapat 13 unit yang masing-masing mempunyai daya yang sama yaitu 1500 PK

dengan 52 Ton. Berdasarkan tahun pengoperasian pertama kali, terdapat 80 %

atau 12 unit telah beroperasi sejak tahun 1964 atau telah berusia 45 tahun. Dan

hanya 3 unit atau 20 % beroperasi sejak tahun 1965 atau telah berusia 44 tahun.

Dengan demikian usia lokomotif seri BB jauh lebih tua dibanding usia lokomotif seri

CC. Daftar lokomotif seri BB adalah sebagai berikut:

Tabel 3.4.

Jenis Lokomotif Seri BB di Wilayah Jawa Timur (Daops 8 Surabaya).

No. Seri LokSpesifikasi Mulai

OperasiDaya(PK)

Berat(Ton)

1 301 8 1500 52 19642 301 9 1500 52 19643 301 11 1500 52 1964



4 301 13 1500 52 19645 301 15 1500 52 19646 301 18 1500 52 19647 301 21 1500 52 19648 301 23 1500 52 19649 301 24 1500 52 1964

10 301 34 1500 52 196411 301 41 1500 52 196512 301 42 1500 52 196513 301 43 1500 52 196514 300 07 550 37 196415 306 11 550 37 1964Sumber: Daops 8 Surabaya, 2008

Disamping lokomotif seri BB dan CC, Daops 8 Surabaya juga mempunyai

lokomotif seri D.Sampai dengan sekarang terdapat 12 lokomotif seri D yang

masing-masing berdaya 360 PK dan berat 27,3 ton. Semua lokomotif tersebut

telah beroperasi sejak tahun 1962 yang berarti telah berusia selama 46 tahun.

Suatu usia yang sudah tidak muda lagi bagi suatu mesin lokomotif idealnya hanya

sampai usia 25 tahun. Secara rinci jenis lokomotif seri D yang dimiliki Daops 8

Surabaya disajikan pada tabel berikut:

Tabel 3.5.

Jenis Lokomotif Seri D di Wilayah Jawa Timur (Daops 8 Surabaya).

No. Seri LokSpesifikasi Mulai

OperasiDaya(PK)

Berat(Ton)

1 301 19 360 27,3 19622 301 25 360 27,3 19623 301 33 360 27,3 19624 301 49 360 27,3 19625 301 64 360 27,3 19966 301 46 360 27,3 19627 301 60 360 27,3 19628 301 61 360 27,3 19629 301 62 360 27,3 1962

10 301 68 360 27,3 196211 301 69 360 27,3 196212 301 79 360 27,3 1962Sumber: Daops 8 Surabaya, 2008



3.2.2 Sarana Pengangkut

Sarana pengangkut dalam perkeretaapian adalah gerbong. Gerbong terbagi

menjadi 2 yaitu gerbong penumpang dan gerbong barang. Berdasarkan jumlah

gandar, jenis dikelompokan sebagai berikut:

Gandar 4

o Gerbong tutup

o Gerbng datar

o Gerbong pasir

o Gerbong dinas

o Tangki KKW BBM

o Tangki KKW CPO

o Tangki KKWLX

o Tangki PPCWCPO

Gandar 2

o Gerbong Tutup

o Gerbong datar

o Gerbong Pasir

o Tangki KKW

Sedangkan gerbong penumpang dibedakan dikelompokkan atas gerbong

ekonomi, bisnis dan eksekutif dengan susunan kursi panjang 1-1 untuk ekonomi

dan bisnis sedangkan untuk gerbong eksekutif susunan tempat duduk 2-2, dimana

satu penumpang satu tempat duduk. Berdasarkan jarak tempuh kereta, gerbong

penumpang masih bisa dikelompokkan atas gerbong kereta jarak jauh dan kereta

perkotaan yang jumlah tempat duduknya dibatasi dan sebagian besar penumpang

berdiri.

3.2.2.a. Divre II Sumatera Utara

Kondisi sarana gerbong kereta api di wilayah divisi regional I Sumatera Utara,

secara umum masih dalam kondisi baik yaitu rata-rata sebesar 90% untuk gerbong



dengan gandar 4 sedangkan gerbong dengan gandar 2 kondisinya rata-rata 80%.

Secara lengkap Jenis gerbong, situasi dan kondisi fisiknya disajikan pada tabel

berikut ini.

Tabel 3.6Jenis Gerbong dan Kondisi Fisiknya Kereta Api Divre I Sumut

No. Jenis Gerbong SITUASI KondisiFisik (%)A K SG TSG

OSGO TSO SO

1. Gandar 4 Gerbong tutup 48 48 8 40 4 90 Gerbng datar 21 21 4 17 17 90 Gerbong pasir 23 23 3 20 20 90 Gerbong dinas Tangki KKW

BBM42 42 42 42 90

Tangki KKWCPO

195 3 219 7 212 212 90

Tangki KKWLX 9 9 9 9 90 Tangki

PPCWCPO55 1 54 5 49 49 90

JUMLAH 393 4 416 27 389 3892. Gandar 2

Gerbong tutup 152 125 27 27 1 26 80 Gerbng datar 57 43 14 14 14 85 Gerbong pasir 24 3 21 21 21 80 Tangki KKW 46 6 32 1 39 1 38 80

JUMLAH 279 177 94 1 101 2 99TOTAL 672 181 510 28 490 2 488

3.2.2.b. Kondisi Kereta Daops 2 Bandung

Kondisi kereta Daops 2 Bandung terdiri dari: kelas eksekutif meliputi: kereta

eksekutif, kereta makan eksekutif, kereta makan pembangkit eksekutif; kelas bisnis

meliputi: kereta bisnis, kereta makan bisnis, kereta makan pembangkit eksekutif;

kelas ekonomi terdiri dari: kereta ekonomi dan kereta pembangkit ekonomi.

Total kereta Daops 2 Bandung sebanyak 148 unit dengan unit terbanyak adalah

kereta bisnis 51 unit atau 34,46%, kereta eksekutif 47 unit atau 31,76%, dan di

posisi ketiga adalah kereta ekonomi sebanyak 28 unit atau 18,92%. Sedangkan

jenis kereta lainnya tidak lebih dari 10% karena kebutuhan dalam satu rangkaian



kereta hanya 1 unit. Diantaranya adalah kereta makan baik kereta makan biasa

maupun kereta makan pembangkit untuk kelas eksekutif dan juga bisnis, kereta

lainnya adalah kereta pembangkit ekonomi.

Berdasarkan tahun pembuatan yang paling lama adalah sebagian kereta

pembangkit ekonomi yaitu ada yang dibuat pada tahun 1954 yang berarti sudah

berusia 55 tahun. Sedangkan yang masih tergolong muda adalah kereta makan

pembangkit eksekutif karena yang paling tua dibuat pada tahun 1999 atau baru

berusia 10 tahun, dan terdapat satu unit yang dibuat pada tahun 2003.

Secara lengkap kondisi kereta Daops 2 Bandung dengan jumlah unit dan tahun

pembuatannya disajikan pada tabel berikut ini.

Tabel 3.7.Kondisi Kereta Daops 2 Bandung

No. Jenis Kereta Jumlah(unit) % Th Pembuatan

1 Kereta Eksekutif 47 31,761964,1967,1986, 1993, 1995, 1998,2002

2 Kereta Makan Eksekutif 4 2,70 1995, 1998, 2002

3Kereta Makan PembangkitEksekutif 3 2,03 1999, 2003

4 Kereta Bisnis 51 34,46 1982, 19865 Kereta Makan Bisnis 1 0,68 1982

6 Kereta Makan Pembangkit Bisnis 10 6,761964, 1965, 1966, 1968, 1982,1984, 1985

7 Kereta Ekonomi 28 18,92 1964, 1965, 1966, 1976, 1978, 19808 Kereta Pembangkit Ekonomi 4 2,70 1954, 1966, 1976

Jumlah 148 100Sumber: Daops 2 Bandung, 2008

3.2.2.c. Kondisi Kereta Daops 8 Surabaya

Kereta yang ada diwilayah Daops 8 Surabaya terdiri dari kereta eksekutif, kereta

bisnis, kereta ekonomi, kereta makan eksekutif, kereta makan bisnis, kereta

makan pembangkit bisnis, kereta pembangkit ekonomi, kereta makan pembangkit

ekonomi, kereta barang dan kereta barang pembangkit. Rincian kondisi kereta

tersebut adalah sebagai berikut:



Kereta eksekutif sebanyak 21 unit atau 16,28%, dengan tahun pembuatan

bervariasi dari yang tertua tahun 1966 sebanyak 3 unit, tahun 1967 sebanyak 5

unit dan pembuatan tahun 1999 sebanyak 12 unit.

Kereta makan eksekutif terdiri dari 2 unit yang dibuat pada tahun 1968

Kereta bisnis terdiri dari 28 atau 21,71% unit dengan rincian menurut tahun

pembuatan adalah sebagai berikut: 1978: 7 unit dengan bugie K5 dan 2 unit

dengan bugie K7, 1980: 10 unit, 1982: 3 unit, 1991: 3 unit dan tahun 1996: 3

unit.

Kereta ekonomi terdiri dari 51 atau 39,53% dengan rincian 1 unit menggunakan

bugie K6 dibuat pada tahun 1964; 3 unit menggunakan bugie K6 dibuat pada

tahun 1965; 47 unit menggunakan bugie K7 dibuat pada tahun 1966.

Kereta makan eksekutif berjumlah 2 unit atau 1,5% dibuat pada tahun 1968

dengan menggunakan bugie K5 dan K8.

Kereta makan bisnis berjumlah 3 unit atau 2,33% dengan rincian 1 unit dibuat

tahun 1964 dengan menggunakan bugie K5 dan 2 unit buatan tahun 1965

dengan menggunakan bugie K4.

Kereta makan ekonomi sebanyak 4 unit terdiri dari 2 unit menggunakan bugie

K6 dibuat pada tahun 1965, 2 unit dibuat pada tahun 1982 dan 1986 yang

keduannya menggunakan bugie K5.

Kereta Pembangkit ekonomi sebanyak 6 unit terdiri dari 1 unit menggunakan

bugie K7 dibuat tahun 1964, 3 unit dibuat tahun 1965 dengan bugie K5, 1 unit

dibuat tahun 1966 dengan bugie K7 dan 1 unit dibuat tahun 1995 dengan bugie

K5.

Kereta makan pembangkit bisnis sebanyak 4 unit, terdiri dari 2 unit dibuat tahun

1965 dengan bugie K5, 1 unit dibuat tahun 1966 dengan bugie K7 dan 1 unit

dibuat tahun 1982 dengan bugie K5.

Kereta makan pembangkit ekonomi sebanyak 2 unit dibuat pada tahun 1965

menggunakan bugie K5.

Kereta barang sebanyak 2 unit menggunakan bugie K7 dibuat pada tahun

1968.

Kereta barang pembangkit sebanyak 6 unit terdiri dari 1 unit dibuat tahun 1964

dengan bugie K5, 2 unit dibuat tahun 1968 dengan bugie K5, 1 unit dibuat

tahun 1978 dengan bugie K5 dan 2 unit dibuat tahun 1998 dengan bugie K7



Kondisi Kereta Daops 8 Surabaya terlihat pada tabel berikut ini:

Tabel 3.8.

Kondisi Kereta Daops 8 Surabaya

No. Jenis Kereta Jumlah(unit) % Th Pembuatan

1 Kereta Eksekutif 21 16,28 1966, 1967, 1983, 19992 Kereta Makan Eksekutif 2 1,55 19683 Kereta Bisnis 28 21,71 1978, 1980, 1982, 1991, 19964 Kereta Makan Bisnis 3 2,33 1964, 19655 Kereta Makan Pembangkit Bisnis 4 3,10 1965, 1966, 19826 Kereta Ekonomi 51 39,53 1964,1965,19667 Kereta Pembangkit Ekonomi 6 4,65 1964,1965,1966, 19958 Kereta Makan Ekonomi 4 3,10 1965, 1982, 19869 Kereta Makan Pembangkit Ekonomi 2 1,55 1965

10 Kereta Barang 2 1,55 196811 Kereta barang pembangkit 6 4,65 1964, 1968, 1978, 1998

Jumlah 129 100,00Sumber: Daops 8 Surabaya, 2008

3.3 KONDISI PRASARANA PERKERETAAPIAN

Prasarana perkeretaapian sebagaimana telah digambarkan pada bagian 2.1

meliputi: 1). Jalur kereta api yang didalamnya terdiri dari jalan rel, bidang tanah,

dan fasilitas penunjang; 2). Stasiun KA, terdiri dari fasilitas pokok dan penunjang,

3). Fasilitas operasi Sarana KA, terdiri dari peralatan persinyalan, peralatan

telkomunikasi dan instalasi listrik. Akan tetapi pada bagian ini akan diuraikan

kondisi prasarana stasiun KA dan fasilitas operasi sarana KA.

3.3.1 Kondisi Stasiun Kereta Api

Stasiun kereta api sebagaimana telah disebutkan di atas, merupakan tempat untuk

naik turun penumpang sekurang-kurangnya dilengkapi fasilitas :

Keselamatan;

Keamanan;

Kenyamanan;



Naik turun penumpang;

Penyandang cacat;

Kesehatan;

Fasilitas umum.

Fasilitas kesehatan adalah pelayanan kesehatan yang disesuaikan dengan kelas

stasiun.

Fasilitas umum adalah sarana pelayanan umum sekurang-kurangnya toilet,

mushala, dan restoran. Stasiun kereta api terbagi menjadi tiga kelas, kelas besar,

sedang dan kecil. Pengelompokan tersebut didasarkan pada kriteria:

Fasilitas operasi;

Frekuensi lalu lintas;

Jumlah penumpang;

Jumlah barang;

Jumlah jalur;

Fasilitas penunjang.

Stasiun kereta api dapat menyediakan jasa pelayanan khusus yang dikenai tarif

jasa pelayanan tambahan berupa :

Ruang tunggu penumpang;

Bongkar muat barang;

Pergudangan;

Parkir kendaraan;

Penitipan barang.

Jasa pelayanan khusus adalah fasilitas pelayanan yang disediakan oleh

Penyelenggara

Untuk mengetahui kondisi terkini, telah dilakukan survei dengan instrumen

kuisioner,isi dari kuisioner adalah pertanyaan sekitar ada tidaknya fasilitas yang

seharusnya dan atau sebaiknya ada dalam suatu stasiun kereta api. Kuisioner

bersifat semi tertutup dengan materi yang ingin diketahui adalah: identitas stasiun,

fasilitas pokok, fasilitas penunjang dan jasa pelayanan.



Secara rinci kuisioner tersebut adalah sebagai berikut:

No. Fasilitas Pokok No. Fasilitas Penunjang1. Lobi/hall 1. Mushola2. Display informasi Jadwal KA 2. Toilet umum3. Display informasi kedatangan dan

keberangkatan KA3. Ruang ibu menyusui

4. Display informasi ketersediaan karcis 4. ATM Bank5. Loket Karcis 5. Telepon umum6. Information Desk/CS 6. Warnet/Fasilitas Wifi7. Lost and Found Desk 7. Ruang P3K8. Pintu gerbang keluar masuk dari lobi ke

peron8.

Pos Kebersihan- Pintu masuk dan Keluar 9. Pos Keamanan

9. Ruang Tunggu Khusus 10. Kamera CCTV- Berpendingin 11. Pemadam Kebakaran- TV 12. Peta wilayah stasiun dan sekitar

10. Tempat duduk di Peron JASA PELAYANAN11. Akses ke Peron tanpa memotong rel 1. Parkir kendaraan12. Akses penyandang cacat 2. Parkir kendaraan menginap13. Pengeras suara 3. Taxi/bus/kendaraan umum14. Petunjuk arah ke setiap

emplasemen/peron4.

Pemesanan hotel15. Petunjuk arah ke berbagai fasilitas

penunjang5.

Penyewaan kendaraan16. Papan nama stasiun 6. Penitipan barang

7. Kios majalah/koran8. Restoran/Kios makan minum9. Portir/tenaga angkut

3.3.1.a Kondisi Stasiun KA. Medan

Kondisi stasiun kereta api Medan sebagai stasiun besar terkait dengan

ketersediaan fasilitas. Secara umum fasilitas pokok di Stasiun Medan telah

tersedia, Namun display yang memberikan informasi tentang ketersediaan karcis

tidak tersedia, fasilitas ini terlihat sepele akan tetapi informasi tersebut akan sangat

berguna bagi calon konsumen untuk mengetahui ketersediaan karcis tanpa harus

meminta bantuan petugas. Hal kedua yang belum tersedia di stasiun Medan

adalah fasilitas untuk orang cacat, seperti jalan untuk penyandang cacat yang

menggunakan kursi roda.



Fasilitas penunjang merupakan fasilitas yang diperuntukan bagi kepentingan

umum tidak hanya bagi calon penumpang. Semua fasilitas penunjang seperti yang

telah disebutkan di atas telah tersedia di Stasiun Medan. Hal yang menarik dalam

hal fasilitas penunjang adalah perlu adanya fasilitas akses internet baik yang bayar

(warnet) maupun Wifi (hotspot). Kondisi ini sesuai dengan tuntutan kehidupan

modern dimana akses internet bisa terus berlangsung atau bisa dilakukan di

manapun. Khusus fasilitas wifi/hotspot juga sangat bermanfaat bagi orang-orang

sibuk dimana ia bisa melakukan aktifitas kerja jaringan disaat sedang menunggu

kedatangan atau pemberangkatan kereta api.

Dalam rangka memberikan layanan bagi penumpang maupun masyarakat umum,

stasiun Medan juga telah menyediakan jasa pelayanan seperti tempat parkir, taksi

dan mobil sewa, pemesanan hotel, kios majalah-koran dan makan, dan lain-lain.

Akan tetapi masih belum terdapat parkir 24 jam (parkir meninginap) dan tempat

penitipan barang.

3.3.1.b Kondisi Stasiun KA. Bandung

Stasiun Bandung atau sering juga disebut

sebagai Stasiun Hall adalah stasiun utama

kereta api di Kota Bandung. Stasiun Hall

terletak di wilayah Kebon Kawung. Stasiun

Hall sebelumnya hanya memiliki satu buah

stasiun, setelah ada renovasi oleh

pemerintah Kota Bandung maka Stasiun Hall

sekarang terbagi menjadi dua bagian

walaupun tetap bersatu. Sehingga untuk masuk ke Stasiun Bandung dapat

dilakukan dari dua pintu, pintu selatan , dan pintu utara. Pintu utama adalah pintu

utara, namun demikian pintu selatan mempunyai kelebihan karena terdapat juga

terminal angkutan umum, jadi bagi calon penumpang yang menggunakan

angkutan umum lebih mudah jika menggunakan pintu selatan.

Fasilitas utama stasiun Bandung sebagaimana hasil survei, semua fasilitas telah

tersedia, sedangkan fasilitas penunjang masih terdapat kekurangan seperti



fasilitas warnet atau Wifi untuk akses internet. Hal lainnya yang belum tersedia

adalah fasilitas untuk ibu menyusui, fasilitas ini sudah seharusnya tersedia karena

sesuai dengan kampanye departemen kesehatan untuk kembali ke ASI eksklusif,

karena dengan fasilitas yang disediakan di ruang-ruang publik akan memudahkan

bagi ibu-ibu yang mempunyai bayi bisa tetap memberikan ASI pada bayinya

dengan nyaman.

Jasa pelayanan yang tersedia di dalam stasiun telah tersedia semuanya seperti

parkir 24 jam, tempat penitipan barang, pemesan hotel dan lain-lain.

3.3.1.c Kondisi Stasiun KA. Surabaya (Gubeng)

Stasiun Surabaya Gubeng adalah stasiun terbesar

di Surabaya, stasiun besar lainnya adalah stasiun

Turi. Seperti halnya pengembangan stasiun-

stasiun lainnya, stasiun Gubeng juga telah

dikembangkan menjadi dua stasiun yaitu sisi barat

dan timur sejak tahun 90-an.

Fasilitas utama/pokok stasiun ini hasil survei menunjukkan telah tersedia semua,

kecuali fasilitas bagi penyandang cacat. Fasilitas minimal bagi penyandang cacat

adalah berupa jalan khusus agar bisa dilalui dengan menggunakan kursi roda.

Sementara fasilitas penunjang yang belum tersedia adalah ruang ibu menyusui

dan akses internet seperti Wifi atau hotspot maupun warnet. Sedangkan jasa

pelayanan yang tersedia di stasiun relatif sudah tersedia kecuali pelayanan

pemesanan hotel.



3.3.1.d Kondisi Stasiun KA. Rantau Prapat

Stasiun Rantau Prapat tidak sebesar

stasiun besar seperti halnya stasiun

Medan, Gubeng atau Bandung, akan tetapi

fasilitas pokok yang dipunyai relatif sama

dengan stasiun Medan, hanya fasilitas

display ketersediaan karcis yang belum,

dan juga akses pagi penyandang cacat.

Sedangkan fasilitas penunjang yang belum tersedia adalah ruangan bagi ibu

menyusui, fasilitas akses internet, kamera CCTV dan mesin anjungan tunai

mandiri (ATM). Sementara jasa pelayanan tambahan yang di dalam stasiun masih

belum lengkap mengingat belum ada tempat penitipan barang, parkir kendaraan

24 jam dan pemesanan hotel.

3.3.2 Kondisi Fasilitas Operasi Sarana Kereta Api

Fasilitas operasi sarana kereta api yang akan dibahas pada bagian ini adalah

sebagaimana telah disebutkan diatas yaitu peralatan persinyalan, telekomunikasi

dan instalasi listrik.

3.3.2.a Kondisi Persinyalan dan Telekomunikasi Daops 2 Bandung

Untuk menjamin keselamatan perjalanan kereta api, maka diperlukan suatu sistem

persinyalan. Sistem persinyalan Daops 2 Bandung terdiri dari sistem mekanik dan

elektrik baik yang kecil, sedang maupun yang besar. Sistem persinyalan telah

dibangun sejak kereta api dibangun dan terus mendapatkan perawatan dan

penggantian pada persinyalan-persinyalan yang telah mengalami kerusakan.

Namun demikian beberapa diantaranya masih dianggap masih layak untuk

digunakan walaupun usianya telah mencapai 59 tahun. Secara rinci sistem

persinyalan yang bagi menurut stasiun-stasiun adalah sebagai berikut.



Tabel 3.9.

Nama Stasiun dan perangkat Persinyalan di Daop II Bandung Th. 2007

No. Nama Stasiun Perangkat Sinyal TahunOperasiTipe Klasifikasi Blok

1. Gandasoli Krian Mekanik kecil 19502. Cireungas Krian Mekanik kecil 19503. Lempengan Krian Mekanik kecil 19504. Cibeber Alkmar Mekanik kecil 19505. Cilaku Alkmar Mekanik kecil 19506. Cianjur Besi7. Selajambe8. Ciranjang Krian Mekanik kecil 19509. Cipeuyeum Krian Mekanik kecil 195010. Rajamandala11. Cipatat Emi Elektrik Kecil Elektro 200412. Tagogapu EMI Elektrik Kecil Elektro 200113. Cibungur VPI Elektrik Kecil Kabel Data14. Sadang15. Purwakarta VPI Elektrik Sedang Kabel Data 200416. Ciganea VPI Elektrik Kecil Kabel Data 200517. Sukatani VPI Elektrik Kecil Kabel Data 200518. Plered VPI Elektrik Kecil Kabel Data 200419. Cisomang VPI Elektrik Kecil Kabel Data 200420. Cikadondong VPI Elektrik Kecil Kabel Data 200321. Rendeh VPI Elektrik Kecil Kabel Data 200322. Maswati VPI Elektrik Kecil Kabel Data 200323. Sasaksaat VPI Elektrik Kecil Kabel Data 200224. Cilame VPI Elektrik Kecil Kabel Data 200225. Padalarang SSI Elektrik Sedang Kabel Data 199826. Cimahi SSI Elektrik Sedang Kabel Data 199827. Cimindi SSI Elektrik Kecil Kabel Data 199828. Andir SSI Elektrik Kecil Kabel Data 199829. Bandunggudang S&H Mekanik Kecil E-mekanik 199730. Bandung DRS-60 Elektrik Besar Elektro 197031. Cikudapateuh SSI Elektrik Kecil Kabel Data 199832. Kiaracondong SSI Elektrik Besar Kabel Data 199833. Gedebage SSI Elektrik Sedang Kabel Data 199834. Cimekar S&H + Blok Mekanik Kecil E-mekanik 199935. Rancaekek S&H + Blok Mekanik Kecil E-mekanik 197036. Haurpugur S&H + Blok Mekanik Kecil E-mekanik 199937. Cicalengka S&H + Blok Mekanik Kecil E-mekanik 197038. Nagrek S&H + Blok Mekanik Kecil E-mekanik 195539. Lebak Jero S&H + Blok Mekanik Kecil E-mekanik 197040. Leles S&H + Blok Mekanik Kecil E-mekanik 197041. Karangsari S&H + Blok Mekanik Kecil E-mekanik 197042. Cibatu S&H + Blok Mekanik Kecil E-mekanik 197043. Warungbandrek S&H + Blok Mekanik Kecil E-mekanik 197044. Bumiwaluya S&H + Blok Mekanik Kecil E-mekanik 197045. Cipeundeuy S&H + Blok Mekanik Kecil E-mekanik 197046. Cirahayu S&H + Blok Mekanik Kecil E-mekanik 197047. Ciawi S&H + Blok Mekanik Kecil E-mekanik 197048. Rajapolah S&H + Blok Mekanik Kecil E-mekanik 197049. Indihiang S&H + Blok Mekanik Kecil E-mekanik 197050. Tasikmalaya Westrace Elektrik Besar E-mekanik 197051. Awipari Westrace Elektrik Kecil Kabel Data 1998



No. Nama Stasiun Perangkat Sinyal TahunOperasiTipe Klasifikasi Blok

52. Manonjaya Westrace Elektrik Kecil Kabel Data 199853. Ciamis Westrace Elektrik Kecil Kabel Data 199854. Bojong Westrace Elektrik Kecil Kabel Data 199855. Karangpucung Westrace Elektrik Kecil Kabel Data 199656. Banjar Westrace Elektrik Sedang Kabel Data 1998

Sumber: Daop 2 Bandung 2008

Berdasarkan klasifikasi pada tabel di atas, maka terdapat 3 stasiun yang

menggunakan elektronik besar yang beroperasi pada tahun 1970 di stasiun

Tasikmalaya dan Bandung, sedangkan pada stasiun kiara condong beroperasi

mulai tahun 1998. Elektronik kecil terdapat 20 stasiun dan telah beroperasi paling

lama sejak tahun 1996 dan yang terbaru adalah tahun 2005 di stasiun Ciganea.

Persinyalan dengan elektrik sedang telah terpasang pada 5 stasiun dan telah

beroperasi sejak tahun 1998.

Sistem telekomunikasi dilakukan dengan cara analog dan digital. Sampai dengan

tahun 2007 telah ada. Usia sistem telekomunikasi 60% sudah berusia di atas 15

tahun. Berdasarkan data hampir sepanjang jaringan rel telah dipasang sistem

telekomunikasi analog dan digital kecuali jalur Sukabumi- Padalarang yang masih

menggunakan sistem telekomunikasi analog. Kondisi peralatan baik sistem analog

maupun digital bisa dikatakan dalam keadaan baik hanya sebagian kecil dalam

kondisi rusak yaitu 2 modul sistem analog dan 1 modul sistem digital di jalur

Padalarang – Bandung.

Secara rinci Sistem Telekomunikasi di Daop 2 Bandung disajikan pada tabel

berikut ini.

Tabel 3.10Sistem Telekomunikasi di Daop 2 Bandung

No. Sistem Lokasi Jumlah TahunPemasangan

Kondisisaat ini

I. Digital Cibungur - Cilame 11 modul 2004 BaikCibungur - Cilame 2 Unit 1992 BaikPadalarang - Bandung 8 Modul 1998 Baik/1

rusakPadalarang - Bandung 2 Modul 1992 BaikPadalarang - Bandung 2 Unit 1992 BaikCikudapateuh - Gedebage 3 Modul 1998 BaikCikudapateuh - Gedebage 1 Modul 1992 BaikNagreg - Banjar 7 Modul 1998 BaikNagreg - Banjar 1 Modul 1992 BaikNagreg - Banjar 8 Unit 1992 Baik



No. Sistem Lokasi Jumlah TahunPemasangan

Kondisisaat ini

II Digital Cibungur - Cilame 24 Modul 2004 BaikCibungur - Cilame 2 unit 1980 BaikPadalarang - Bandung 12 Modul 1998 Baik/2

rusakPadalarang - Bandung 38 Modul 1992 BaikCikudapateuh - Gedebage 8 Modul 1998 BaikCikudapateuh - Gedebage 20 Modul 1992 BaikNagreg - Banjar 8 Modul 1998 BaikNagreg - Banjar 10 Modul 1992 BaikNagreg - Banjar 1 Unit 1980 BaikSukabumi - Padalarang 1 Unit 1980 Baik

Sumber: Daop 2 Bandung 2008

3.3.2.b Kondisi Persinyalan Daops 8 Surabaya

Seperti halnya Daops 2 Bandung, sistem persinyalan Daops 8 Surabaya juga

menggunakan dua sistem yaitu sistem mekanik dan elektrik. Sedangkan jalur

Selatan Via Malang (Gubeng – Blitar) masih menggunakan persinyalan mekanik,

dan sebaliknya jalur selatan lewat Madiun sudah menggunakan persinyalan listrik.

Secara rinci sistem persinyalan Daops 8 Surabaya disajikan pada tabel berikut:



Tabel 3.11

Tipe Jenis Persinyalan Di Wilayah Daops 8 SurabayaNo. Lokasi Jenis Persinyalan No. Lokasi Jenis

Persinyalan1. Surabaya Psr

TuriS&H dg blok + Sinyalcahaya

Jalur Selatan ViaMalang

2. Tandes S&H dg blok 1. Wonokromo S&H dg blok3. Kandangan S&H dg blok 2. Waru S&H dg blok4. Benowo S&H dg blok 3. Gedangan S&H dg blok5. Ceme S&H dg blok 4. Buduran S&H dg blok6. Duduk S&H dg blok + Sinyal

cahaya5. Sidoarjo S&H dg blok

7. Lamongan S&H dg blok + Sinyalcahaya

6. Tangulangin S&H dg blok

8. Sumiaran S&H dg blok 7. Porong S&H dg blok9. Pucuk S&H dg blok 8. Gn. Gangsir S&H dg blok10. Gembong S&H dg blok 9. Bangil S&H dg blok11. Babat S&H dg blok+ Sinyal

cahaya10. Wonokerto S&H dg blok

12. Boweno S&H dg blok + Sinyalcahaya

11. Sukoharjo S&H dg blok

13. Sumberejo S&H dg blok+ Sinyalcahaya

12. Sangon S&H dg blok

14. Kapas S&H dg blok + Sinyalcahaya

13. Lawang S&H dg blok

Jalur Selatan Via Madiun 14. Singosari S&H dg blok1. Surabaya

GubengSinyal listrik Tipe MIS 15. Bimbing S&H dg blok

2 Wonokromo Sinyal listrik Tipe MIS 16. Malang S&H dg blok3 Sepanjang Sinyal listrik Tipe Wabco 17. Malang Kota Lama S&H dg blok4 Boharan Sinyal listrik Tipe Wabco 18. Pakisaji S&H dg blok5 Krian Sinyal listrik Tipe Wabco 19. Kepanjen S&H dg blok6 Kedinding Sinyal listrik Tipe Wabco 20. Ngebruk S&H dg blok7 Tarik Sinyal listrik Tipe Wabco 21. Sumberpucung S&H dg blok8 Mojokerto Sinyal listrik Tipe Wabco 22. Kesamben S&H dg blok

23. Wingi S&H dg blok24. Talun S&H dg blok25. Garum S&H dg blok26. Blitar S&H dg blok

Sumber: Daops 8 Surabaya 2008

Laporan Akhir IV - 1


4.1 STANDAR NASIONAL INDONESIA (SNI)

4.1.1Konsepsi SNI dan Perumusannya

Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 102 Tahun 2000 Tentang Standarisasi

Nasional, pengertian standar adalah spesifikasi teknis atau sesuatu yang dibakukan

termasuk tata cara dan metode yang disusun berdasarkan konsensus semua pihak

yang terkait dengan memperhatikan syarat-syarat keselamatan, keamanan,

kesehatan, lingkungan hidup, perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi, serta

pengalaman, perkembangan masa kini dan masa yang akan datang untuk

memperoleh manfaat yang sebesar-besarnya. Sementara Standar Nasional

Indonesia (SNI) didefinisikan sebagai standar yang ditetapkan oleh Badan

Standardisasi Nasional dan berlaku secara nasional.

Standardisasi adalah proses merumuskan, menetapkan, menerapkan dan merevisi

standar, yang dilaksanakan secara tertib dan bekerjasama dengan semua pihak

Perumusan Standar Nasional Indonesia adalah rangkaian kegiatan sejak

pengumpulan dan pengolahan data untuk menyusun Rancangan Standar Nasional

Indonesia sampai tercapainya konsensus dari semua pihak yang terkait.

Standardisasi Nasional bertujuan untuk :

Meningkatkan perlindungan kepada konsumen, pelaku usaha, tenaga kerja, dan

masyarakat lainnya baik untuk keselamatan, keamanan, kesehatan maupun

pelestarian fungsi lingkungan hidup,

Membantu kelancaran perdagangan,

Mewujudkan persaingan usaha yang sehat dalam perdagangan.

BAB IVSTANDAR PELAYANAN KERETA API SAAT INI



Proses perumusan Standar Nasional Indonesia dilakukan dengan melakukan hal-hal

sebagai berikut :

1. Standar Nasional Indonesia disusun melalui proses perumusan Rancangan

Standar Nasional Indonesia.

2. Perumusan Rancangan Standar Nasional Indonesia dilaksanakan oleh Panitia

Teknis melalui konsensus dari semua pihak yang terkait.

3. Rancangan Standar Nasional Indonesia ditetapkan menjadi Standar Nasional

Indonesia oleh Kepala Badan Standardisasi Nasional.

4. Standar Nasional Indonesia tersebut diberi nomor urut, dan kode bidang standar

sesuai Pedoman Badan Standardisasi Nasional.

5. Perumusan Standar nasional Indonesia dapat dilaksanakan dengan melakukan

Kaji ulang dan revisi Standar Nasional Indonesia dilaksanakan oleh Panitia

Teknis melalui konsensus dari semua pihak yang terkait.

Dalam pelaksanaan tugasnya Panitia Teknis dikoordinasikan oleh instansi teknis

sesuai dengan kewenangannya. Dalam hal instansi teknis belum dapat melakukan

koordinasi, Badan Standardisasi Nasional dapat mengkoordinasikan Panitia Teknis

dimaksud. Panitia Teknis dalam melaksanakan tugasnya mengacu pada pedoman

yang telah disusun oleh Badan Standarisasi Nasional.

Dalam rangka perumusan Rancangan Standar Nasional Indonesia, kaji ulang

Standar Nasional Indonesia, dan revisi Standar Nasional Indonesia, Badan

Standardisasi Nasional dan instansi teknis dapat melakukan kegiatan Penelitian dan

Pengembangan Standardisasi.

Standar Nasional Indonesia berlaku di seluruh wilayah Republik Indonesia. Standar

Nasional Indonesia bersifat sukarela untuk diterapkan oleh pelaku usaha. Dalam hal

Standar Nasional Indonesia berkaitan dengan kepentingan keselamatan, keamanan,

kesehatan masyarakat atau pelestarian fungsi lingkungan hidup dan atau

pertimbangan ekonomis, instansi teknis dapat memberlakukan secara wajib

sebagian atau keseluruhan spesifikasi teknis dan atau parameter dalam Standar

Nasional Indonesia. Tata cara Pemberlakuan Standar Nasional Indonesia diatur

lebih lanjut dengan Keputusan Pimpinan instansi teknis sesuai dengan bidang

tugasnya.



4.1.2Standar Nasional Indonesia Bidang Perkeretaapian

Berdasarkan penelusuran database dalam Sistem Informasi Standar nasional

indonesia (SISNI) yang dikembangkan oleh BSN, maka diperoleh daftar 21 Standar

Nasional Indonesia yang terkait dengan perkeretaapian. Ke-21 standar tersebut

umumnya terkait dengan sarana kereta api sebanyak 10 SNI, istilah umum

sebanyak 2 SNI dan 9 SNI terkait dengan jalur Kereta Api. Daftar SNI

seloengkapnya disajikan dibawah ini.

Daftar SNI yang terkait dengan perkeretaapian (hasil penelusuran database SISNI)

sebagai berikut :

1. SNI 05-7115-2005 Spesifikasi paku baja berulir untuk pengikat rel kereta api

2. SNI 11-1078-1989 Kereta api, Istilah umum

3. SNI 11-0197-1987 Bantalan kayu untuk kereta api, Peraturan pengujian

4. SNI 11-1650-1989 Bahu bantalan beton rel kereta api tipe II

5. SNI 11-1653-1989 Sepatu rem besi tuang untuk kereta api

6. SNI 11-2756-1992 Bahu bantalan beton rel kereta api tipe I

7. SNI 11-3675-1995 Pelat andas rel kereta api dari baja

8. SNI 11-3676-1995 Pelat andas rel kereta api dari besi cor

9. SNI 11-3677-1995 Penjepit elastis rel kereta api

10.SNI 11-4013-1996 Mutu dan cara uji sambungan las termit rel kereta api

11.SNI 11-4040-1996 Alas rel untuk penambat elastis rel kereta api dari bahan

polietilen

12.SNI 11-4041-1996 Insulator untuk penambat elastis rel kereta api dari bahan

logam

13.SNI 11-1651-1989 Kerangka samping tipe barber 5 x 9

14.SNI 11-1652-1989 Nakel

15.SNI 11-1649-1989 Alat perangkai otomatis untuk kereta

16.SNI 11-3388-1994 Bantalan beton blok tunggal dan sistem penambat rel,

Metode pengujian

17.SNI 09-1246-2002 Istilah-istilah rem kendaraan bermotor roda empat atau lebih

kereta gandeng dan tempelannya

18.SNI 11-1079-1989 Kasut roda untuk kereta gerbong dan lokomotif

19.SNI 11-1080-1989 Roda pejal (solid) baja karbon untuk kereta gerbong dan

lokomotif



20.SNI 04-3866-1995 Peraturan tentang pantograf kereta rel listrik

21.SNI 11-4013-1996 Mutu dan cara uji sambungan las termit rel kereta api

4.2 LINGKUP PELAYANAN KERETA API

UU No. 23 tahun 2007 Pasal 3 menyatakan bahwa perkeretaapian diselenggarakan

dengan tujuan untuk memperlancar perpindahan orang dan/atau barang secara

massal dengan selamat, aman, nyaman, cepat dan lancar, tepat, tertib dan teratur,

efisien, serta menunjang pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong, dan

penggerak pembangunan nasional.

Berdasarkan pasal tersebut dan uraian bab sebelumnya, maka dapat diidentifikasi

pelayanan perkeretaapian diarahkan untuk mengangkut penumpang (orang) dan

barang. Pengangkutan penumpang diselenggarakan dalam tiga kelas, yaitu kelas

ekonomi, bisnis dan eksekutif. Sementara pengangkutan dilakukan terhadap tiga

jenis barang, yaitu barang umum, barang khusus dan barang berbahaya.

Selanjutnya apabila dilihat hubungan prasarana dana sarana perkeretaapian

dengan pelayanan kereta api, maka ternyata tidak semua jenis-jenis sarana dan

prasarana tersebut berhubungan langsung dengan pelayanan. Hubungan prasarana

dan sarana perkeretaapian dengan pelayanan kereta api disajian dalam Tabel 4.1.

Tabel 4.1Hubungan Prasarana dan sarana Perkeretaapian dengan Pelayanan Kereta Api

PRASARANASARANA KERETA API

BERHUBUNGAN DENGANPELAYANAN KA

LANGSUNG TIDAKLANGSUNG

Jalur KA Stasiun KA Peralatan Sinyal Peralatan Listrik Peralatan Komunikasi Lokomotif Kereta/Gerbong Sarana Khusus

Sumber : hasil analisis



Dari Tabel diatas, dapat diketahui bahwa Stasiun KA dan sarana KA (lokomotir,

kereta dan sarana khusus) berhubungan langsung dengan pelayanan

perkeretaapian. Sementara prasarana kereta api selain stasiun berhubungan tidak

langsung dengan pelayanan kereta api. Peralatan komunikasi terutama yang terkait

dengan pemberian informasi tentang jadwal dan tiket kereta api behubungan

langsung dengan pelayanan kereta api, tetapi peralatan komunikasi yang digunakan

untuk mendukung operasional kereta api berhubungan tidak langsung dengan

pelayanan kereta api.

Beberapa studi terkait dengan pelayanan kereta api umumnya terfokus pada

keamanan, keselamatan dan kenyamaan di Stasiun dan di kereta. Sebagai contoh

Studi Penyusunan Standard Pelayanan Angkutan Kereta Api Perkotaan Di

Indonesia Perspektif Kepuasan Konsumen (Studi Kasus : Kereta Api Perkotaan Di

Wilayah Jabotabek) yang dilakukan oleh Lilik Wachid Hasyim dalam rangka

penyusunan Thesis Magister Sistem dan Teknik Transportasi Tahun 2005,

menggunakan 10 (sepuluh) atribut pelayanan angkutan kereta api perkotaan yang

mempengaruhi kepuasan konsumen yang terkait dengan stasiun dan kereta.

Selanjutnya studi ini menyebutkan terdapat 18 standar pelayanan kereta api

perkotaan di Indonesia menurut perspektif kepuasan konsumen. Kedelapan belas

standar pelayanan tersebut adalah (1) standar keamanan dan keselamatan di

stasiun, (2) standar keamanan dan keselamatan di dalam kereta, (3) standar

keamanan ruang parkir, (4) standar kenyamanan di ruang tunggu stasiun, (5)

standar kenyamanan di dalam kereta api, (6) standar kebersihan di stasiun dan

fasilitasnya, (7) standar kebersihan di dalam kereta, (8) standar informasi dan

komunikasi di stasiun, (9) standar informasi dan komunikasi di dalam kereta, (10)

standar ketepatan waktu kedatangan dan keberangkatan kereta, (11) standar jam

buka/layanan loket, (12) standar kemudahan naik dan turun kereta, (13) standar

kemudahan mendapatkan tiket, (14) standar penampilan fisik karyawan, (15)

standar penampilan fisik fasilitas stasiun dan fisik kereta, (16) standar pengetahuan

dan kemampuan karyawan, (17) standar tingkah laku dan pelayanan karyawan, dan

(18) standar fokus kepada konsumen.

Studi Analisa Tingkat Kepuasan Pengguna Kereta Api Komuter Surabaya – Sidoarjo

yang dilakukan oleh Rudy Setiawan Tahun 2005 dari Universitas Kristrean Petra,



Surabaya menggunakan beberapa indikator yang terkait dengan stasiun, kereta,

pelayanan informasi dan keremahan petugas. Studi ini menggunakan 17 parameter

untuk menilai tingkat kepuasan konsumen, Ke-17 parameter tersebut adalah :

1. Harga tiket yang ditawarkan

2. Kebersihan di stasiun/shelter

3. Kebersihan didalam kereta

4. Kebersihan toilet di stasiun/shelter

5. Keamanan pada saat berada di stasiun/kereta

6. Kenyamanan dari gangguan cuaca

7. Kenyamanan pada saat berada didalam kereta

8. Kenyamanan pada saat naik/turun dari kereta

9. Luas stasiun/shelter

10.Jumlah tempat duduk di stasiun

11.Jumlah tempat duduk didalam kereta

12. Informasi berkaitan dengan jadual

13.Ketepatan antara jadual dengan kenyataan

14.Keramahan petugas dalam melayani penumpang

15.Pemahaman petugas akan jadual

16.Penerangan didalam kereta

17.Sirkulasi udara didalam kereta

4.3 SISTEM PERKERETAAPIAN

4.3.1 Sejarah ringkas perkeretapaian Indonesia

Jaringan kereta api di Indonesia terdapat di pulau Jawa dan Sumatera. Jalur

pertama di Jawa dibuka pada tahun 1867 dan jalur pertama di Sumatera dibuka

pada tahun 1891. Hingga kini jaringan kereta api di Jawa dan Sumatera tersebut

belum terhubung satu sama lain.

Kinerja perkeretapaian di Indonesia dapat dikatakan masih rendah. Hal ini terutama

terjadi sejak masa setelah kemerdekaan, yaitu pada tahun 1950 an. Pada saat itu

kondisi sarana dan prasarana kereta api sangat tidak baik akibat peperangan yang

terjadi. Kemudian situasi yang sulit terjadi pula akibat ketidak stabilan politik hingga



akhir tahun 1960 an. Bahkan jalur tram di Jakarta dan Surabaya yang pernah ada

selama masa kolonial Belanda tidak dapat dipelihara dengan baik, sehingga

akhirnya terpaksa dihilangkan.

Meskipun demikian jalur kereta api urban di Jabotabek yang juga sudah ada sejak

masa colonial Belanda dapat terus dioperasikan. Sejak tahun 1976, kereta rel listrik

(KRL) mulai digunakan disamping kereta rel diesel (KRD).

Operator kereta api di Indonesia juga telah beberapa kali berganti status. Pada

tahun 1991, operator kereta api berubah dari PJKA menjadi Perumka. Perumka

diharapkan tidak hanya dapat meningkatkan pelayanan namun juga meraih laba.

Untuk itu Perumka diizinkan untuk menentukan harga tiket bagi layanan kelas

eksekutif dan bisnis, sedangkan harga tiket layanan kelas ekonomi tetap ditetapkan

pemerintah. Disamping itu, pemerintah bertanggung jawab untuk menyediakan dana

pemeliharaan prasarana kereta api.

Pada tahun 1999, Perumka berubah menjadi PT.Kereta Api (persero) hingga

sekarang.

4.3.2 Layanan kereta api di Indonesia

Secara umum layanan kereta api dapat dibagi menjadi dua, yaitu angkutan

penumpang dan angkutan barang. Layanan angkutan penumpang dapat dibagi lagi

menjadi angkutan urban dan angkutan antar kota.

Sebagai layanan angkutan penumpang, kereta api termasuk angkutan penumpang

yang bersifat masal. Sebagai angkutan umum masal, kereta api diharapkan dapat

menyediakan layanan yang aman, murah, cepat, dan nyaman.

Aspek ‘aman’ artinya pengguna jasa layanan angkutan kereta api dapat

menumpang kereta api dari tempat asal hingga tujuan dengan selamat.

Aspek ‘murah’ artinya pengguna jasa layanan angkutan kereta api dapat

menumpang kereta api dari tempat asal hingga tujuan dengan membayar harga

yang terjangkau dan sangat bersaing dengan moda angkutan lain.



Aspek ‘cepat’ artinya pengguna jasa layanan angkutan kereta api dapat

menumpang kereta api dari tempat asal hingga tujuan dalam waktu tang lebih

singkat, terutama dibanding moda angkutan jalan raya

Aspek ‘nyaman’ artinya pengguna jasa layanan angkutan kereta api dapat

menumpang kereta api dari tempat asal hingga tujuan dalam kondisi yang

menyenangkan.

Di Indonesia, aspek ‘murah’ dari angkutan kereta api menjadi daya tarik bagi

sebagian besar masyarakat menengah ke bawah. Aspek ‘murah’ ini kerap dianggap

tidak sejalan dengan usaha peningkatan aspek ‘nyaman’ dan ‘cepat’. Aspek

‘nyaman’ menjadi daya tarik bagi kalangan dari kelas menengah ke atas, namun

belum menjadi harapan utama dari masyarakat pengguna kereta api kelas bawah.

Sedangkan aspek ‘cepat’, menjadi daya tarik angkutan kereta api karena kereta api

dianggap lebih cepat dari angkutan jalan raya seperti mobil dan bus. Adanya jalan

tol, seperti pada jalur Jakarta-Bandung terbukti telah menjadi pesaing yang sangat

kuat bagi angkutan kereta api.

Walaupun penumpang menginginkan terpenuhinya aspek murah, cepat, dan

nyaman, operator kereta api tetap harus tetap menempatkan aspek ‘aman’ sebagai

aspek utama. Keamanan harus terpenuhi terlebih dahulu sebelum aspek-aspek

lainnya. Bahkan aspek lain dapat dikurangi tingkatnya untuk menjamin aspek aman.

Contohnya adalah dikuranginya kecepatan operasi maksimum kereta api saat ini

dari 100 km/jam menjadi 80km/jam untuk menjamin aspek ‘aman’ hingga kondisi

jalan rel dianggap sepenuhnya memungkinkan.

Aspek-aspek aman, murah, cepat, nyaman hanya dapat dipenuhi bila kondisi sarana

dan prasarana cukup memadai. Perkeretaapian di Indonesia sendiri belum dapat

dikatakan moderen. Hal ini diindikasikan dari beberapa hal.

Lima ribu sembilan ratus kilometer dari enam ribu sembilan ratus kilometer yang ada

di Jawa dan Sumatera merupakan jalur sempit (narrow gauge), yang artinya

mempunyai lebar 1067 mm. Jalur dalam kondisi terbaik di Jawa dapat dilalui kereta

api dengan kecepatan tertinggi hingga 100 km/jam. Beban gandar maksimal

(maximum axle load) di Jawa adalah 14 ton dan di Sumatera, untuk angkutan

barang, adalah sebesar 18 ton. Di negara yang lebih maju, dengan lebar jalur

hingga 1435 mm dan beban gandar lebih dari 20 ton, kecepatan maksimal yang



diijinkan pada jalur normal (non high speed line) dapat mencapai 160 km/jam dan

pada jalur cepat (high speed line) dapat mencapai lebih dari 300 km/jam.

Lebar rel dan beban gandar maksimal ini sudah merupakan salah satu pembatas

dari aspek ‘cepat’. Artinya kereta api dengan kecepatan lebih tinggi, misalnya hingga

150 km/jam, belumlah dapat diharapkan dipenuhi dengan kondisi jalan rel yang ada

sekarang.

Dari segi sistem sinyal, sejak tahun 1989 sistem sinyal elektronik secara bertahap

mulai digunakan. Sementara itu sinyal mekanik dan elektromekanik juga masih

banyak digunakan. Terdapat beberapa jenis sinyal elektronik yang digunakan, yaitu:

VPI (vital processor interlocking), SSI (solid state interlocking), dan Westrace.

Berbagai system tersebut dipasok oleh beberapa sumber teknologi asing, yaitu:

Westinghouse, GRS, Alkmaar, Alstom, dan ABB. Penerapan sistem sinyal elektronik

terutama diharapkan akan meningkatkan aspek ‘aman’ selain dapat meningkatkan

frekuensi lalu lintas kereta api.

Untuk menjamin bahwa aspek aman, murah, cepat, dan nyaman dapat mencapai

suatu tingkat minimal, maka diperlukan suatu standar.

4.3.3 Kelas-kelas layanan kereta api di Indonesia

Di Indonesia, layanan angkutan penumpang secara umum dibedakan dalam tiga

kelas, yaitu ekonomi, bisnis, dan eksekutif. Ketiga kelas tersebut mempunyai

perbedaan tingkatan dalam aspek ‘murah’, ‘cepat’ dan ‘nyaman’. Namun demikian

aspek ‘aman’ sudah seharusnya sama bagi ketiga kelas tersebut.

Seperti diketahui, sistem perkeretaapian terdiri dari berbagai komponen yang saling

terkait, yang meliputi sarana dan prasarana. Sarana terdiri dari lokomotif, kereta

penumpang, gerbong barang, KRL, KRD, dan sebagainya beserta system

pemeliharaannya. Sedangkan prasarana terdiri dari jalan dan jembatan, sistem

sinyal, sistem kelistrikan, sistem komunikasi, stasiun, dan sistem tiket. Untuk

menjamin aspek ‘aman’ maka komponen sarana, jalan dan jembatan, serta sistem

sinyal menjadi komponen yang harus sangat diperhatikan.



4.4 STANDAR SARANA PERKERETAAPIAN

Uraian standar sarana perkeretaapian ini akan menggunakan beberapa rujukan.

Rujukan-rujukan tersebut adalah (1) Keputusan Menteri Perhubungan yang

mengatur Standar Spesifikasi Teknis Kereta, (2) Hasil studi Standar Teknis Kereta

Api Indonesia Untuk Sarana yang dihasilkan dari Layanan Jasa Konsultasi Teknik

Untuk Improvement of Maintenance and Operation (JBIC LOAN IP-469 & 518), dan

(3) Spesifikasi Teknis yang dikeluarkan oleh Direktur Teknik PT. KAI, dan (4)

Spesifikasi Teknis yang dikeluarkan oleh PT. Industri Kereta Api.

Pada masing-masing standar kereta akan didahului dengan persyaratan pelayanan

dan fasilitas yang harus disediakan, pelayanan kereta api Oleh PT KAI dan diakhiri

dengan perbandingan standar teknis sarana kereta api.

Berdasarkan PP No. 69 Tahun 1998 tentang Prasarana dan sarana kereta Api,

sarana pengangkut penumpang atau barang harus sesuai dengan spesifikasi

prasarana kereta api dan memenuhi persyaratan teknis :

rangka dasar dan badan,

peralatan keselamatan dan keamanan operasi kereta api,

alat perangkai,

pintu dan jendela,

fasilitas pelayanan penumpang.

4.4.1 Kereta Penumpang Kelas Ekonomi

Berdasarkan KM No. 8 Tahun 2001, Pelayanan angkutan penumpang kelas

ekonomi antar kota mempunyai ciri-ciri sebagai berikut :

memiliki fasilitas tempat duduk maksimum 106 (seratus enam) tempat duduk per

kereta untuk kereta api jarak menegah dan jauh, dan 6 (enam) penumpang per

meter persegi untuk kereta api jarak dekat (komuter);

dilengkapi dengan sistem pengeturan udara kipas angin (fan);

dalam keadaan tertentu dapat dioperasikan dengan maksimum 150 % dari

kapasitas tempat duduk yang tersedia;

toleransi kelambatan maksimum 25 % dari waktu tempuh, kecuali kedaan

memaksa (kahar);



berhenti pada stasiun-stasiun sebagai simpul yang membutuhkan pelayanan

angkutan kereta api penumpang kelas ekonomi.

Berdasarkan KM tersebut, arahan fasilitas pelayanan yang disediakan (berfungsi

baik) sekurang-kurangnya adalah sebagai berikut :

a) jendela/pintu,

b) tempat duduk dengan konstruksi tetap yang mempunyai sandaran,

c) toilet kecuali untuk kereta api jarak dekat,

d) lampu penerangan,

e) kipas angin,

f) air sesuai kebutuhan minimal per orang kecuali kereta jarak dekat,

g) fasilitas pemadam kebakaran,

h) rak bagasi,

i) restorasi kecuali kereta jarak dekat.

Pelayanan Kereta api kelas ekonomi di Pulau Jawa mencapai 36 kereta terjadwal.

Ke-36 jadwal kereta kelas ekonomi yang berisi nomor kereta, stasiun asal, stasiun

tujuan jam berangkat dan jam tiba disajikan dalam Tabel berikut.



Tabel 4.2Jadwal Layanan Kereta Api Penumpang Kela Ekonomi di Pulau Jawa

NO. NO KA NAMA KA ASAL TUJUAN BER DAT

1 141 MATARMAJA ML PSE 15.00 09.012 143 GBM SELATAN SGU JAK 14.00 07.313 145 BRANTAS KD THB 13.00 05.304 147 KERTAJAYA SBI PSE 15.30 05.585 149 PASUNDAN SGU KAC 06.00 22.186 151 KAHURIPAN KD PDL 15.20 08.227 153 BENGAWAN SK THB 16.45 04.538 155 P R O GO LPN PSE 16.45 02.169 160/157 LOGAWA JR PWT 05.00 20.45

10 161 KUTOJAYA KTA THB 18.15 02.5811 166/163 SRITANJUNG BW LPN 06.00 22.1612 167 TAWANGJAYA SMC PSE 19:00 2:2713 169 SERAYU KYA JAK 7:00 17:3514 171 SERAYU KYA JAK 17:00 3:5515 173 KUTOJAYA SELATAN KTA KAC 8:25 16:0816 175 TEGAL ARUM TG JAK 6:15 11:5717 178/179 TAWANGALUN BW ML 5:00 13:1718 181 RANGKAS JAYA RK THB 6:00 7:3419 142 MATARMAJA PSE ML 14.00 07.4120 144 GBM SELATAN JAK SGU 12.00 03.1721 146 BRANTAS THB KD 15.30 08.1422 148 KERTAJAYA PSE SBI 06.15 06.3023 150 PASUNDAN KAC SGU 06.15 22.4824 152 KAHURIPAN PDL KD 19.30 11.1325 154 BENGAWAN THB SK 19.30 07.1526 156 P R O GO PSE LPN 21.00 06.4527 158/159 LOGAWA PWT JR 06.00 21.1728 162 KUTOJAYA THB KTA 06.30 16.0729 164/165 SRITANJUNG LPN BW 07.30 22.2230 168 TAWANGJAYA PSE SMC 21:30 5:0731 170 SERAYU JAK KYA 8:25 19:0732 172 SERAYU JAK KYA 20:20 6:5133 174 KUTOJAYA SELATAN KAC KTA 21:30 5:2134 176 TEGAL ARUM JAK TG 15:00 21:0735 180/177 TAWANGALUN ML BW 14:00 21:4036 182 RANGKAS JAYA THB RK 17:00 18:42

Sumber : http://sites.google.com/a/semboyan35.com/kakominfo/home/ekonomi



Parameter-paremeter desain komponen kereta penumpang telah diatur dalam KM

No. 29 Tahun 1990 Tentang Standar Spesifikasi Teknis Kereta Penumpang.Dalam

KM tersebut telah ditetapkan 13 parameter yang dijadikan acuan dalam setiap

pembangunan atau pengadaan kereta penumpang. Parameter-parameter tersebut

digabungkan dengan Spesifikasi Teknis Kereta Penumpang kelas Ekonomi yang

dibuat oleh PT. KAI dan Studi JBIC. Berdasarkan gabungan ketiga dokumen

tersebut maka terdapat 19 parameter yang digunakan untuk menggambarkan

standar pelayanan kereta api.

Selanjutnya dilakukan perbandingan antar standar kereta ekonomi antar ketiga

standar tersebut. Namun berdasarkan data yang ada yang bisa dibandingkan hanya

standar kereta ekonomi antara KM 29 Tahun 1990 dengan standar PT KAI. Hal ini

karena studi penyusunan standar pada studi yang dilakukan oleh JBIC (2006) lebih

bersifat kualitatif. Oleh karena itu uraian standar JBIC (2006) akan diuraikan secara

lebih tersendiri. Perbandingan antara Standar Kereta Ekonomi yang terdapat di KM

29/1990 dengan PT KAI disajikan dalam Tabel 4.3.

Berdasarkan Tabel 4.3 terlihat bahwa sebagian besar Standar dalam KM 29 tahun

1990 telah diacu oleh PT KAI. Terdapat dua parameter yang tidak diatur secara

detail dalam KM tersebut, tetapi ditetapkan sebagai standar oleh PT KAI. Kedua

parameter tersebut adalah (1) perlengkapan badan kereta bagian luas dan (2)

pengecatan, penandaan dan pengamanan. Disamping itu pada standar pengereman

kereta PT KAI lebih detail dibandingkan dengan standar yang terdapat dalam KM 29

Tahun 1990.



Tabel 4.3Perbandingan Standar Kereta Api Ekonomi Antara KM No. 29 Tahun 1990 dengan

PT KAINO. PAMATERER STANDAR SPESIFIKASI TEKNIS

KM NO. 29 TAHUN 1990 PT. KAI (2006)1. DIMENSI KERETA

a. Panjang Badan Kereta Maksimum 24.000 mm 20,000 mm

b.Panjang Kereta Maksimum denganPerangkai 24.920 mm 20.920 mm

c. Lebar badan Kereta 2.800 mm 2.900 mmd. Tinggi Kereta 3.700 mm 3.700 mme. Jarak Antara Pusat Bogie maksimum 18.000 mm 14.000 mmf. Jarak Roda (Whell base) bogie 2.000 - 2.200 mm 2.220 mmg. Tinggi Sumbu alat perangkai (coupler) 775+ 10 mm 775 +10/-0 mmh. Diameter Roda 860 mm 774 mmi. Tinggi Lantai Kereta dari kepala rel 1.150 mm 1.000 mm

2. PERFORMANSI (KINERJA)a. Kecepatan desain maksimum 140 km/jam 100 km/jamb. Umur Teknis - 30 tahun

3. BADAN KERETAa. Kekuatan beban kompresi 100 ton beban kompresi 100 ton

b. Bahan

baja lunak, tahan karatAustenit

baja luna, kekuatan tarik min41 kg/mm2, pospor belerang< 0,04 %

c. Konstruksi Rangka Lantai rangka baja pelat bajad. Konstruksi Rangka Badan Kereta baja lunak pelat gelombang baja dilas

4.PINTU KERETA (Jumlah, dimensi, bahan,jenis)

a. Pintu Masuk4 pintu, pintu ayun, kaca &kunci 4 pintu ayun, bukaan ke dlm

b. Pintu Penghubung Ujung Antar Kereta pintu geser, kaca dan kunci pintu geser manual, kaca,kunci

c. Pintu Ruang Penumpang pintu geser, kaca dan kunci pintu geser otomatis, kaca,kunci

d. Pintu Toiletpintu ayun, daun pintu, kunci pintu ayun manual, petunjuk

isi/kosong5. JENDELA

a. Jumlahjendela dapat dibukaatasnya 4 buah, dapat dibua atasnya

b. Dimensi Jendela tidak disebutkan tidak disebutkan

c. Rangka Jendelarangka ujung lengkung dralumimiun alumunium ektrusi dianodasi

d. Kaca Jendela ketebalan 5 mm, bening laminasi, gelap 20 %, 5,38mm

6. INTERIOR DAN EKSTERIOR

a.Tingkat Kebisingan maksimum dalamkabin 65 db Tidak ada

b. Lantaipelat bergelombang, flooringcompoud, kedap suara

pelat, dicat butiminous, antikorosi, peredam suara

c. Isolasi

glass wool, polyurethanefoam atau rockwol ditutupvinyl, alumumiun foil

rockwoll tebal 50 mm dengnkerapatan 55 kg/m3, dilapisialumuium foil

d. Panel Dinding Atap

alumumium sheet backing,MPBH, MPAl, GRP ditutupalumunium

panel dicat cat bituminous,rockwoll 50 mm, kerapatan55 kg/m3

e. Penghubung Ujung Antar Keretapelat penyeberangan danrubber bellow

ditutup unitex, dilapisilenoleeum setebal 2,5 mm

f. Meja kayu lapis melamine lis baja kombinasi plywood, SPHC,GFRP



NO. PAMATERER STANDAR SPESIFIKASI TEKNISKM NO. 29 TAHUN 1990 PT. KAI (2006)

g. Rak bagasipipa stainless steel

pipa baja anti korosi,sepanjang dindingpenumpang

h. Tempat sampah setiap kereta tidak diaturi. Tempat Abu Rokok setiap kereta tidak diatur

j. Fasilitas Keselematan

2 tabung pemadamkebakaran

1 tabung kapasitas 3 kg, remdarurat, jendela darurat, palupemecah, stop block

k. Pengecatan

anti korosi (konstruksi Danluar), steel grit blasing(dasar dan luar)

jenis polyurethane (luardalam), rangka dasar hitam,badan luar kombinasi,interior putih tdak mengkilat,pipa sesua jenisnya

7. KURSI

a. Bahan Kursibahan tidak mudah terbakar

tempat duduk ganda,polyurethane foam diapisikain dari PVC

b. Konstruksi Kursi ergonomis ergonomis dengan sadarankepala

c. Rancangan Kursitidak diatur tempat duduk ganda 3/2

penumpang

d. Susunan Tempat duduk

tidak diatur

salin membelakangngidengan susunan 4 tempatduduk tunggal, 11 tempatduduk ganda 2 orang dan 9tempat duduk untuk 3 orang

e. Kapasitas Tempat duduk tidak disebutkan 106 tempat duduk8. KAMAR KECIL/TOILET

a. Jumlah dan Posisi 1 per kereta, d ujung kereta 2 buah toilet, di ujung keretab. Closet 1 buah 1 buahc. Tangki air 500 liter 500 liter x 2 buahd. Tempat Cuci tangan (Wastafel) 1 buah 1 buahe. Cermin 1 buah 1 buahf. Gantungan Handuk/Pakian 1 buah 1 buahg. Tempat Keras Tisue Gulung 1 buah 1 buahh. Exhaust Fan 1 buah 1 buah

i. Jendelajendela buram, dibukakesamping putih susu, dibuka kedalam

j. Pegangan Tangan tidak adiatur adak. Lampu Penunjuk Isi/Kosong 1 buah 1 buah/ penerangan 18 watt

9. ALAT PERANGKAI

a. Jenis alat perangkaiAutomatic Tight LockCoupler

Otomatis dengan catokprofil lengkung AAR 10A

b. Draft Gear

karet alam & baja, gayaredam 120 ton/60 mmdefleksi

bahan elstomer kekuatankompresi 120 ton

c. Rantai Pengamantidak diatur

baja dengan tegangan tarik34 kg/mm2, peregangan 24% diameer 26 mm

10. PERANGKAT BOGIE

a. Jenis Bogiesemi bolsterless rangka baja dilas tipe

pedestal dengan balok ayun

b. Rangka Bogie

kontruksi las baja, kekuatantarik minimum 41 Kg/mm2

pelat baja dilas dengakekuatan tarik minimum 41kg/mm2

c. Suspensishock absorbeb, peredamkejut double acting suspensi primerdan sekuder




d. Tumpuan dan Penerus Gaya Traksi

dipasang jauh dari sumburoll kereta, diameter pivot280 mm, tinggi 80 mm

3 tiga tempat 1 pivot utamapenerus gaya traksi, 2 pivotsamping stabilisator saatbelok

11. PERANGKAT RODA

a. Roda Dan Gandarbahan pejal, dengan forging,diameter 860 mm

baja tempa roll dg lubanginjeksi minya

b. Bantalan Rolrol jenis cartrige-NFL KelasC.5X9

Cartridge bearing C 5" x 9 "santadar AAR

c. Periuk Gandarbaja cor, terbuka, cartrigebearing kelas C.5X9

baja tuang, cartidge bearingC5 X 9

12. SISTEM PENGEREMAN

a. Katup Distributorudara tekanan, gdualrelease

ruang pengatur, katuppemutus dan relay

b. Pemipaantidak diatur pemipaan utama & pipa

tangki udara 1 inchic. Tangki Udara Bantu tidak diatur kapasitas 75 liter

d. Silinder Rem tidak diatur silider rem 12 inchi, langkah8 inci

e. Pengaturan Kerenggangan tidak diatur pengatur kerengganganotomatis

f. Katup Penutuptidak diatur ketup penutup tipe LH dan

selang karet

g. Rem Darurat ada pada dinding ruangpenumpang

h. Rem Parkirada 1 buah rem tangan pada

ujung kereta13. KELISTRIKAN/PEMBANGKIT DAYA

a. Motor Diesel, Generator dan Alat Kontrolasinkron 220/380 V, 3 fasa,50 Hz 380 V, 3 fasa, 50 Hz

b. Tangki Bahan Bakarbaja kontruki las denganalat/meter penduga tidak diatur

c. Instalasi Kabeltidak diatur dibungkus rapi, terletak di

bawah atap tertutup plafon

d. Panel Kontrol dan Distribusitidak diatur

terletak di dinding ruangpenumpang menempel padapanel dinding toilet

e. Perangkai Listriktidak diattur 4 set perangkai listrik, jenis

LBS 100 A, 600 v, 3 fasa15. SISTEM PENERANGAN

a. Jenis Penerangan tipe flourescent, 1000 flux Lampu Tabung (TL) 36 wattb. Jumlah Titik Penerangan sesuai kenutuhan 5 buah dipasang sebarisc. Penerangan Toilet tidak diatur 1 buah lampu TL 18 wattd. Lampu baca tidak ada tidak adae. Lampu Tidur 250 flux tidak ada

16. SISTEM PENGATURAN UDARA

a. Sisten Pengaturan Udarakipas udara sistem ventilasipaksa tipe fendelier

kipas angin dalam kemasankompak dengan fandelier

b. Kisaran Suhu 22 C - 26 C tidak disebutkanc. Kisaran kelembaban 60 % - 70 % tidak disebutkan

17.PENGECATAN, PENANDAAN DANPENGAMANANKOMPONEN

a. JenisTidak diatur cat polyurethane untuk

dinding dan atap luar

b. Pengecatan Bagian Luar KeretaTidak diatur Bogie warna hitan, dinding

oranye kobinasi biru




c. Pengecatan bagian Dalam KeretaTidak diatur putih tidak mengkilat

d. Pengecatan PerpipaanTidak diatur pipa udara putih, pipa listrik

oranye, pipa air biru

e. Penandaan Ruang Penumpang

Tidak diatur papan petunjuk dari acrylic,nomor urut kursi, nomorkeret dgn bahan stiker

f. Penadaan Semua Komponen LepasTidak diatur ditandai dengan tanda PT

KAI

g.Penandaan Diagram Singkat SkemaListrik

Tidak diatur petunjuk ditempel di pintupanel

h. Penandaan Dinding BordesTidak diatur petunjuk bordes bukan untuk

penumpang

i. Pengamanana KomponenTidak diatur komponen yang mudah

lepas diberi lapisan loctite

j. Tanda SampingTidak diatur

18. PERLENGKAPAN BADAN LUAR

a. Rubber bellowTidak diatur Karet sintesis chloroprene

kekerasan 60 -70 shore

b. Pelat PenyeberanganTidak diatur Pelat baje kembang tebal 4,5

mm

c. Dudukan SemboyanTidak diatur Pelat baja, dipasang pada

masing-masinh

d. Lampu Semboyan

Tidak diatur 3 buah lampu pijar dengandaya 21 watt 24 VDC ditutupkaca merah, kuning. hijau

e. Lampu Ekor

Tidak diatur 1 buah lampu pijar 21 watt24 VDC, ditutup kaca warnamerah

f. Dudukan tanda asal-tujuan dan nomorurut

Tidak diatur Di ujung atas dindingsamping dekat pintu, kuranglebih 980 mm dari muka rel

g. Cerobong udaraTidak diatur

19. FASILITAS LAIN-LAIN

a. Public Addressdisesuaikan kebutuhanoperasi tidak diatur

b. Peralatan dapur Kereta Makan

sistem modul, kompor listrik,penamanas listrik dan lemaripendingin

diatur tersendiri

Sumber : diolah dari KM 29 Tahun 1990 dan SST Kereta Penumpang Kelas Ekonomi (K3) PT KAI

Layanan Jasa Konsultan Teknik Untuk Improvement of Maintenance and Operation

(JBIC LOAN IP-469 & 518) Buku Standar Teknis Kereta Api Indonesia Untuk

sarana. Berikut disajiikan standar kereta penumpang berdasarkan studi JBIC (2006).

1. Dimensi Sarana kereta Api : sarana tidak akan melampaui ukuran yang telah

ditetapkan dalam kondisi sebagai berikut :

a. Padat saat berhenti pada jalur rata dan lurus, garis tengah bodi dan bogie

sama dengan garis tengah jalur kereta tanpa memperhitungkan kondisi roda,



b. Kapasitas beban maksimum sarana tidak melebihi kapasitas beban

maksimum jalur kereta,

c. Bodi dan bogie kereta tidak miring akibat beban penumpang atau barang.

2. Berat dan Stabilitas Sarana Kereta api; arahan standar adalah (1) berat sarana

tidak boleh melebihi kapasitas jalan rel, jembatan dan prasarana lainnya, (2)

sarana harus dapat dioperasikan secara aman dan stabil pada kondisi jalan

kereta api dan pada kondisi operasi lainnya yang diperkirakan akan dapat terjadi.

(3) Struktur kereta penumpang harus dirancang dengan rasio beban roda statis

antara 0,9 -1,1, dan (4) sarana harus tidak terguling walaupun berhenti di jalur

lengkungan dengan peninggian.

3. Struktur Bawah (Bogie); beberapa arahan standar struktur bawah ini adalah

sebagai berikut :

Struktur bawah harus memiliki struktur yang cukup kuat dan kaku untuk

menjamin keamanan dan kelancaran perjalanan kereta api,

Susunan, struktur dudukan gandar roda dan struktur dudukan lainnya harus

memenuhi ketentuan (1) struktur harus bisa melewati ujung wesel, rel paksa

dan konstruksi pengamanan terhadap anjlokan tanpa menimbulkan

kerusakan, dan (2) ukuran jarak gandar, roda dan gandar sarana harus

sesuai satu dengan yang lain.

Sistem suspensi dengan pegas udara harus sesuai dengan ketentuan sebagai

berikut (1) dilengkapi dengan kapasitas ruang udara yang memadai, dan (2)

dapat menahan kereta secara aman walaupun makanisme tidak bekerja sebagai

pegas karena kebocoran udara. Disamping itu sarana paling depan kereta api

harus dilengkapi dengan pelindung roda yang sesuai dengan ketentuan (1)

pelindung roda harus memiliki ruang bebas antara ujung bawah konstruksi

pelindung roda dan bagian atas kepala rel untuk menyingkirkan hambatan pada

rel, dan (2) pelindung roda tersebut termasuk penyangga struktur lainnya untuk

menyingkirkan hambatan pada jalan rel.

4. Sistem Pengereman; setiap sarana harus dilengkapi dengan sistem pengereman

yang terdiri dari (1) pengereman operasi normal dan darurat, (2) sistem

pengereman parkir untuk mencegah kereta bergerak saat parkir dan (3) sistem

pengereman kemanan pada saat rem normal tidak berfungsi. Struktur peralatan



pengeraman dan pemipaan harus dilindungi terhadap getaran dan goncangan.

Dari ketiga sistem pengeremen tersebut untuk kereta barang dan kereta

penumpang lebih ditekankan pada dua macam pengereman yaitu pengereman

normal dan pengereman parkir. Ketentuan rasio pengereman bermuatan (yaitu

perbandingan antara jumlah gaya pengeraman dengan berat kereta bermuatan)

adalah sebesar 70 % untuk kereta penumpang, KRD dan KRL serta 25 % untuk

kereta barang.

Sistem pengereman yang dilakukan dengan dua macam sistem yaitu sistem

pengeraman dengan tekanan udara dan sistem pengereman hidrolik.

Pengereman dengan tekanan udara harus memenuhi persyaratan sebagai

berikut (1) tangki udara harus memiliki kapasitas untuk menampung tekanan

udara yang cukup untuk mengaktifkan rem, dan (2) peralatan dan pemipaan

antara tangki udara dan silinder rem harus di pasang di bogie termasuk balok

ayun dan bagian kuat lainnya yang terpasang pada struktur bogi.

Sistem pengereman hidrolis harus memenuhi ketentuan sebagai berikut (1)

akumulator harus memiliki kapasitas untuk menampung tekanan minyak yang

cukup untuk mangaktifkan pengereman, (2) kondisi sumberdaya pengereman

harus ditunjukkan dengan perangkat di ruang kabin, (3) peralatan dan pemipaan

antara akumulator akhir dengan silinder rem harus dipasang di dalam bogie.

5. Struktur Kabin Penumpang; standar kabin penumpang ini memasukkan

beberapa parameter yaitu (1) Jendela dan ventilasi, (2) sistem penerangan, (3)

tempat duduk dan jalan diantara tempat duduk, (4) Kamar kecil, (5) ruang khusus

untuk kursi roda; (6) pintu masuk, dan penghubung antar kereta, dan (7) Sistem

Perangkai.

a. Jendela dan ventilasi: arahan standar jendela adalah jendela dilengkapi kaca

aman atau bahan yang memiliki fungsi sejenis, jendela tidak bisa di buka

keluar, jendela yang dapat dibuka tinggi garis bawah jendela dari lantai

minimal 800 mm.Ukuran jendela terbuka ditentukan dari dimensi pembukaan

jendelan tinggi dari lantai dan letak jendela disajikan dalam tabel berikut.



Tabel 4.4Ketentuan Dimensi Jendela Kereta Api Berdasarkan Posisi, Tinggi dari Lantai

dan Dimensi BukaanPossisi Jendela Tinggi dari Lantai Dimensi Bukaan Jendela

Kereta Berjalan di

bagian jarak

tersempit antara dua

jalur tengah

Kereta Berjalan di

Bagian Jarak Ruang

tersempit antara

konstruksi dan

kurang sarana

Jendela di sisi pinggir

atau belakang tempat

duduk

> 800 mm

< 1200 mm

200 mm 150 mm

Jendela pinggir

tempat berdiri atau

jalan antara deretan

tempat duduk

>1200 mm

<1400 mm

200 mm 150 mm

Sumber : JBIC (2006)

Ventilasi kabin penumpang harus sesuai dengan ketentuan sebagai berikut

(1) ventilasi alami cukup tersedia, jumlah luas area jendela dan pintu terusan

harus lebih besar dari 1/20 luas lantai, (2) Kapasitas sirkulasi udara yang

dihasilkan harus lebih dari dua kali sirkulasi udara yang dibutuhkan

penumpang (standar 13 m3 per jam per penumpang), (3) kombinasi antara

sistem ventilasi alami dan ventilasi motor harus disediakan sesuai dengan

kebutuhan, dan (d) pengatur udara harus disediakan sesuai dengan

ketentuan kapasitas ventilasi serta dapat mengatur suhu ruangan pada

kisaran 26- 35 derajat celsius denga kelembaban relative 90 %.

b. Sistem Penerangan; standar sistem penerangan harus memenuhi

persyaratan sebagai berikut : (1) dapat memberikan penerapan yang cukup

pada malam hari dan di terowongan, dan (2) dapat memberikan penerangan

yang cukup untuk menjamin keselamatan dalam keadaan darurat.

c. Jarak diantara baris tempat duduk; harus memenuhi persyaratan sebagai

berikut (1) kereta penumpang harus dilengkapi dengan jalan dari pintu masuk

sampai tempat duduk, kecuali kereta yang penumpang dapat mengambil

tempat duduk langsung dari tempat duduk, (2) dilengkapi dengan pegangan

tangan sehingga penumpang dapat berjalan dengan mudah, (3) lebar gang

adalah 550 mm dengan ketinggian dari lantai berkisar antara 450 mm sampai



800 mm, (4) disediakan gang untuk kursi roda dengan lebar gang > 800 mm

untuk memudahkan kursi roda lewat, dan (5) tinggi utama jalan tengah (gang)

harus ebih tinggi dari 1800 m.

d. Tempat duduk; tiap kereta penumpang harus dilengkapi dengan tempat

duduk yang memadai sesuai standar pelayanannya, kecuali kereta makan

atau sejenisnya yang tidak dilengkapi dengan tempat duduk sesuai dengan

kapasitas penumpang.

e. Kamar kecil; tiap kereta penumpang harus dilengkapi dengan kamar kecil dan

bila perlu dilengkapi dengan tangki kotoran. Satu kamar kecil dalam kereta

harus dapat digunakan oleh penumpang penyandang cacat denga kursi roda,

serta kamar kecil untuk penyandang cacat dengan kursi roda harus

dilengkapi dengn struktur dan fasilitas untuk bergerak dengan mudah.

f. Ruang kursi roda; dalam satu rangkain kereta harus disediakan ruang khusus

untuk kursi roda dengan ketentuan (1) mudah digunakan untuk pengguna

kursi roda keluar dan masuk, (2) dilengkapi dengan pegangan tagan, (3)

dilengkapi dengan lantai anti tergelincir, (4) dilengkapi lantai yang rata, dan

(5) dilengkapi dengan petunjuk untuk ruang kursi roda.

g. Pintu Masuk; struktur pintu masuk harus dirancang sebagai berikut (1)

disediakan di sisi kedua bodi, (2) pintu masuk dekat dengan lokasi ruang

untuk kursi roda harus dilengkapi dengan struktur khusus hingga mudah

dilewati kursi roda, (3) lebar pintu > 660 mm dan khusus untuk kursi roda

haus lebih dari 880 mm dengan ketinggian > dari 1800 mm, (4) dilengkapi

dengan celah sempit antara ujung lantai atau pijakan dengan peron tinggi

sesuai dengan batas untuk keselamatan perjalanan kereta, (5) dilengkapi

dengan pemisah tanjakan kecil antara lantai atau pijakan dan peron tinggi, (6)

dilengkapi dengan pijakan apabila kantai tersebut lebih tinggi dari 380 mm

dari atas peron pana kondisi beban kosong, (7) dilengkapi dengan pegangan

apabila pintu masuk dilengkapi dengan pijakan tersebut.

Apabila pintu masuk berupa pintu geser, pintu ayun ke dalam atau pintu plug

akan dilengkapi dengan mesin pintu otomatis, maka harus memenuhi

persyaratan sebagai berikut (1) dilengkapi dengan kunci elektrik atau

mekanik, (2) dilengkapi dengan suatu sistem kereta akan berjalan hanya bila

seluruh pintu terkunci, (3) dilengkapi dengan sistem kontrol untuk



memudahkan kecepatan gerakan pintu di depan penghenti untuk menjamin

keselamatan penumpang, (4) dilengkapi dengan lampu petunjuk yang secara

otomatis akan menyala jika pintu dibuka, (5) dilengkapi pegangan pintu yang

dapat dipegang dengan tangan dari dalam dan dari luar kereta, (6) dilengkapi

dengan petunjuk tentang lokasi dan cara penggunaan pegangan pintu, dan

(7) petunjuk atau pemberitahuan tambahan tentang penggunaan pegangan

pintu tersebut.

Jembatan penghubung antar kereta mempunyai standar sebagai berikut (1)

setiap kereta minimal dilengkapi dengan 2 pintu dan 2 jembatan penghubung,

(2) dimensi jembatan penghubung tersebut adalah lebar > 550 m dan tinggi >

1800 mm, (3) dilengkapi denga rubber beloow dan pelat penghubung, (4)

dilengkapi dengan pintu gesar, (6) rangkai kereta paling depan atau belakang

dilengkapi dengan pintu reguler, dan (7) pintu pada penghubung kereta harus

dibiarkan terbuka pada ujung kereta yang terangkai dan pintu tersebut tidak

dapat terbuka karena kecorobohan penumpang.

Kereta penumpang harus dilengkapi dengan jendela darurat yang digunakan

untuk penyelematan diri penumpang saat terjadi bahaya. Jendela darurat

tersebut mempunyai standar (1) dimensi jendela darurat lebar > 400 mm dan

tinggi > 1200 mm, (2) tidak terdapat pemisah antara pintu keluar dengan

darurat dengan ruang lainnya, (3) pintu harus dapat dibuka manual dari

dalam dan dari luar dan tidak ditutup dengan beban, (4) pintu harus mudah

dibuka dengan mudah dari dalam tanpa kunci dan alat khusus, (5)

pemberitahuan tentang lokasi jendela darurat, (6) lokasi pintu darurat

ditunjukkan dengan lampu hijau, dan (7) kereta penumpang dengan pintu

darurat harus dilengkapi dengan lampu yang dapat dinyalakan dengan

membuka pintu pada sisi atas body kereta dan lampu tersebut dapat dilihat

dengan mudah.

Sistem perangkai harus memenuhi persyaratan sebagai berikut (1) kuat dan

kaku untuk menahan beban yang mungkin timbul selama operasi, (2) tetap

mempertahankan sambungan antara 2 kereta akibat getaran dan goncangan,

(3) sambungan antara kedua kereta harus secara otomatis terkunci pada saat



kedua alat perangkai dihubungkan/digandengkan kecuali pada alat perangkai

sistem kait, dan (4) dilengkapi sistem peredam kejut, kecuali pada alat

perangkai system kait, (5) dilengkapi dengan sistem yang tidak terpengaruh

dari kekurangan udara oleh getaran atau goncangan, dan (6) dilengkapi

dengan sistem perangkai elektrik yang tidak terpengaruh oleh hubungan arus

pendek akibat air hujan, getaran dan goncangan.

6. Peralatan pada Sarana; beberapa peralatan yang harus tersedia dalam kereta

penumpang adalah (1) tangki udara bertekanan, (2) pencegahan kebakaran, dan

(3) sistem alarm kebakaran.

Tangki udara bertekanan harus memenuhi persyaratan sebagai berikut (1) katup

pelepas harus dipasang pada tangki udara utama atau pipa yang tersambung

dengan katup di dekatnya, (2) tangki udara utama harus dilengkapi dengan

keran pembuang, (3) keran pembuang seperti disebutkan sebelumnya harus

aman terhadap benturan dari benda-benda yang ketika sedang beroperasi, (4)

tangki udara dan pipa harus dipasang sedemikian rupa sehingga tidak

mengalami kerusakan akibat geratan dan goncangan, (5) tangki harus dipasang

pada tempat yang mudah diperiksa, dan (6) kompresor udara harus dilengkapi

dengan alat pengatur udara.

Pencegahan pemadam kebakaran di kereta penumpang dapat dilakukan dengan

menggunakan bahan-bahan yang tidak mudah terbakar, meminimalisir

penggunan peralatan yang menggunakan api, dan penggunaan isolator panas

maupun api untuk melapisi beberapa peralatan yang ada. Disamping itu di setiap

kereta harus disediakan alat pemadam kebakaran dengan kapasitas dan jumlah

yang memadahi.

Sistem alarm kebakaran ini dikhususkan pada kereta tidur dan kereta khusus

harus dilengkapi dengan sistem alarm kebakaran untuk mendetaksi kebakaran

dengan panas atau asap yang ditimbulkan dari api.



4.4.2 Kereta Penumpang Kelas Bisnis

Pelayanan angkutan penumpang kelas bisnis antar kota mempunyai ciri-ciri sebagai

berikut :

memiliki fasilitas tempat duduk maksimum 80 (delapan puluh) tempat duduk per

kereta,

dilengkapi dengan sistem pengaturan udara minimal kipas angin,

berhenti pada stasiun tertentu sebagai simpul yang membutuhkan pelayanan

angkutan kereta api penumpang bisnis,

toleransi keterlambatan maksimum 20 % dari waktu tempuh, kecuali dalam

keadaan yang memaksa.

Fasilitas pelayanan minimal yang harus disediakan pada pelayanan kereta

penumpang kelas bisnis adalah :

a) jendela/pintu,

b) tempat duduk yang bersandaran dengan konstruksi yang dapat dibalik arah,

c) toilet kecuali untuk kereta api jarak dekat,


e) kipas angin,

f) air sesuai kebutuhan minimal per orang kecuali kereta jarak dekat,

g) fasilitas pemadam kebakaran,

h) rak bagasi,

i) restorasi kecuali jarak dekat.

Pelayanan kereta bisnis tidak beda jauh dengan pelayanan kereta ekonomi.

Perbedaan yang mencolok adalah pada jenis kursi yang disediakan, jumlah kursi

per kereta dan perhentian stasiun. Diskripsi pelayanan kereta penumpang bisnis

disajikan dalam Tabel 4.5



Tabel 4.5Deskripsi Pelayanan Kereta Api Kelas Bisnis

Item Kelas Bisnis

Interior Desain disesuaikan dengan aspek estetika,keselamatan & kenyamanan, dilengkapi peredamsuara & isolasi panas tidak mudah terbakar

Tempat duduk Kapasitas 64 tempat duduk per kereta Reversing seat system Desain ergonomis

Pintu ruangan Sistem geser manual

Jendela Kaca tetap dupleks dapat dibuka bagian atas,lapisan laminasi isolator panas

Penyegar udara Kipas angin (fan)

Jenis boogie K5/ TB.398 dengan sistem suspensi double,ruber paddan coil spring dilengkapi bolsteranchor serta vertical shock absorbermemperhalus guncangan)

Fasilitas keselamatan Tabung pemadam kebakaran, emeregency brake

Fasilitas lainnya ToiletSumber : PT KAI

Saat ini PT KAI mengoperasikan 16 trip pelayanan kerata api kelas bisnis yang

terdapat di Pulau Jawa. Disamping 16 trip pelayanan kereta kelas bisnis tersebut,

terdapat lebih dari 30 trip pelayanan kereta yang menggabungkan antara pelayanan

kereta bisnis dengan kereta eksekutif. Nama kereta, jadwal, stasiun asal dan tujuan

yang melayani kereta api penumpang kelas bisnis disajikan dalam Tabel 4.6.



Tabel 4.6Nama Kereta, Asal, Tujuan dan Jam Keberangkatan Pelayanan Kereta Bisnis di

Pulau Jawa

No. NO KA NAMA KA ASAL TUJUAN BER DAT

1 111 MUTIARA SELATAN SGU BD 16:00 06:152 113 SENJA UTAMA SLO SLO PSE 18:00 04:023 115 FAJAR UTAMA YK YK PSE 08:00 16:454 117 SENJA UTAMA YK YK PSE 18:30 03:455 119 SAWUNGGALIH KTA PSE 07:00 15:056 121 SAWUNGGALIH KTA PSE 19:00 03:307 123 SENJA UTAMA SM SMT PSE 20:00 03:108 125 FAJAR UTAMA SM SMT PSE 08:00 14:559 112 MUTIARA SELATAN BD SGU 17:00 06:41

10 114 SENJA UTAMA SLO PSE SLO 20:20 06:2211 116 FAJAR UTAMA YK PSE YK 06:20 14:4512 118 SENJA UTAMA YK PSE YK 19:20 04:2713 120 SAWUNGGALIH PSE KTA 19:00 03:0314 122 SAWUNGGALIH PSE KTA 08:15 16:1515 124 SENJA UTAMA SM PSE SMT 19:10 02:4816 126 FAJAR UTAMA SM PSE SMT 07:15 14:30Sumber : http://sites.google.com/a/semboyan35.com/kakominfo/home/ekonomi

4.4.3 Kereta Penumpang Kelas Eksekutif

Pelayanan angkutan penumpang kelas eksekutif antar kota mempunyai ciri-ciri

sebagai berikut :

memiliki faslitas tempat duduk maksimum 60 (enam puluh) tempat duduk per

kereta,

dilengkapi dengan sistem penyejuk udara,

berhenti pada stasiun tertentu sebagai simpul yang membutuhkan pelayanan

angkutan kereta api penumpang eksekutif,

toleransi keterlambatan maksimum 20 % dari waktu tempuh, kecuali dalam

keadaan yang memaksa.

Fasilitas pelayanan minimal yang harus disediakan pada pelayanan kereta

penumpang kelas eksekutif adalah :

a) jendela/pintu,



b) tempat duduk yang bersandaran dengan konstruksi yang dapat diatur (reclining

dan revolving seat),

c) toilet dengan persediaan air yang mencukupi kebutuhan,


e) fasilitas penyejuk udara (AC),,

f) fasilitas keselamatan,

g) rak bagasi,

h) fasilitas lampu baca untuk penumpang,

i) sound sistem dan televisi atau audio video,

j) restorasi kecuali jarak dekat.

Contoh Standar pelayanan kereta eksekutif kelas Argo yang diberikan oleh PT KAI

adalah sebagai berikut :

1. Interior Desain disesuaikan dengan aspek estetika, keselamatan & kenyamanan,

dilengkapi peredam suara & isolasi panas tidak mudah terbakar

2. Tempat duduk

Kapasitas 50 tempat duduk per kereta

Reclining dan revolving seat system

Dilengkapi meja lipat dan sandaran kaki

Desain ergonomis

3. Pintu ruangan Sistem geser otomatis

4. Jendela Kaca tetap dupleks lapisan laminasi isolator panas dilengkapi dengan

tirai Ukuran dan desain disesuaikan dengan aspek keselamatan dan keamanan

5. Penyegar udara 2 set Air Conditioner (AC) tiap kereta Temperatur 21 - 26o C

6. Jenis boogie K9/ CL243 bolstreless, dengan sistem suspensi ganda : conical

rubber bounded dan air spring (pegas udara) serta dilengkapi vertical &

horizontal shock absorber sehingga membuat goncangan terasa lembut

7. Fasilitas keselamatan Tabung pemadam kebakaran, emergency brake

8. Fasilitas lainnya Audio/video, lampu baca, toilet .

PT KAI saat ini memberikan pelayanan kereta penumpang eksekutif sebanyak 50

trip perjalanan. Selanjutnya apabila digabungkan dengan pelayanan kereta

campuran antara kereta eksektif dengan bisnis, maka jumlah tersebut dapat

mencapai hampir 100 trip kereta per hari. Nama kereta, staisun asal, stasiun tujuan

dan jadwal pelayanan kereta eksekutif di sajikan dalam Tabel 4.7



Tabel 4.7Nama Kereta, Asal, Tujuan dan Jam Keberangkatan Pelayanan Kereta Eksektuf di

Pulau Jawa

NO KA NAMA KA ASAL TUJUAN BER DAT

1 ARGO BROMOANGGREK Surabaya Pasarturi Gambir 08:00 18:37

3 ARGO BROMOANGGREK Surabaya Pasarturi Gambir 20:00 06:31

5 ARGO WILIS Surabaya Gubeng Bandung 07:30 19:567 ARGO LAWU Solo Balapan Gambir 08:00 16:039 ARGO DWIPANGGA Solo Balapan Gambir 20:00 04:06

11 ARGO SINDORO Semarang Tawang Gambir 05:30 11:2313 ARGO MURIA Semarang Tawang Gambir 16:00 21:5515 ARGO GEDE Bandung Gambir 06:00 08:5217 ARGO GEDE Bandung Gambir 07:35 10:2619 ARGO GEDE Bandung Gambir 10:30 13:2721 ARGO GEDE Bandung Gambir 14:30 17:2423 ARGO GEDE Bandung Gambir 16:15 19:1025 ARGO GEDE Bandung Gambir 18:30 21:3127 ARGO JATI Cirebon Gambir 05:45 08:3429 ARGO JATI Cirebon Gambir 14:00 16:4831 GAJAYANA Malang Jakarta 16:25 07:3033 BIMA Surabaya Gubeng Gambir 17:00 06:2035 SEMBRANI Surabaya Pasarturi Jakarta 18:30 06:2337 TURANGGA Surabaya Gubeng Bandung 18:00 07:1039 TAKSAKA Yogyakarta Gambir 20:00 04:1641 TAKSAKA Yogyakarta Gambir 10:00 17:5543 KAMANDANU Semarang Tawang Gambir 21:00 04:00

47/46 HARINA Semarang Tawang Bandung 20:30 04:1949 RAJAWALI Surabaya Pasarturi Semarang Tawang 14:00 19:09

2 ARGO BROMOANGGREK Gambir Surabaya Pasarturi 09:30 19:58

4 ARGO BROMOANGGREK Gambir Surabaya Pasarturi 21:30 07:57

6 ARGO WILIS Bandung Surabaya Gubeng 07:00 19:478 ARGO LAWU Gambir Solo Balapan 20:00 04:04

10 ARGO DWIPANGGA Gambir Solo Balapan 08:00 16:0412 ARGO SINDORO Gambir Semarang Tawang 16:45 22:3514 ARGO MURIA Gambir Semarang Tawang 07:15 13:1116 ARGO GEDE Gambir Bandung 06:10 09:0818 ARGO GEDE Gambir Bandung 09:10 12:0620 ARGO GEDE Gambir Bandung 11:30 14:2222 ARGO GEDE Gambir Bandung 14:30 17:2224 ARGO GEDE Gambir Bandung 17:45 20:3726 ARGO GEDE Gambir Bandung 19:30 22:22



NO KA NAMA KA ASAL TUJUAN BER DAT

28 ARGO JATI Gambir Cirebon 09:00 11:4230 ARGO JATI Gambir Cirebon 17:10 19:5632 GAJAYANA Jakarta Malang 17:15 08:4434 BIMA Gambir Surabaya Gubeng 17:00 05:4936 SEMBRANI Jakarta Surabaya Pasarturi 18:30 07:0238 TURANGGA Bandung Surabaya Gubeng 19:00 08:2040 TAKSAKA Gambir Yogyakarta 08:15 16:2142 TAKSAKA Gambir Yogyakarta 20:45 04:4244 KAMANDANU Gambir Semarang Tawang 10:15 16:39

45/48 HARINA Bandung Semarang Tawang 20:30 04:2750 RAJAWALI Semarang Tawang Surabaya Pasarturi 07:25 13:27

Sumber : http://sites.google.com/a/semboyan35.com/kakominfo/home/ekonomi

PT KAI menggunakan kereta kelas eksekutif yang dikembangkan oleh PT Industri

Kereta Api (PT INKA). Badan kereta dirancang dalam bentuk konstruksi tabung

(Monocoque) yang ringan berupa rakitan las baja yang memiliki kekuatan dan

kekakuan yang tinggi terhadap pembebanan tanpa deformasi tetap. Kereta ini

mempunyai kecepatan maksimum 100 km/jam dengan kapasitas duduk untuk 50

penumpang.

Spesifikasi lebih detail disajikan dalam Tabel 4.8

Tabel 4.8Spesifikasi Kereta Penumpang Eksekutif Kelas Argo

NO. PARAMETER PT. KAI (2006)

1. DIMENSI KERETA

a. Panjang Badan Kereta Maksimum 20,000 mmb. Panjang Kereta Maksimum dengan Perangkai 20.920 mmc. Lebar badan Kereta 2.900 mmd. Tinggi Kereta 3.700 mme. Jarak Antara Pusat Bogie maksimum 14.000 mmf. Jarak Roda (Whell base) bogie 2.220 mmg. Tinggi Sumbu alat perangkai (coupler) 775 +10/-0 mmh. Diameter Roda 774 mmi. Tinggi Lantai Kereta dari kepala rel 1.000 mm

2. KOMPONEN UTAMAa. Jenis Bogie TB 398b. Sistem Pengereman Air Brake KNORR KE GP-12c. Coupler Automatic Couplerd. Kursi Reclining & Revolving



NO. PARAMETER PT. KAI (2006)

b. Bahanc. Konstruksi Rangka Lantai pelat bajad. Konstruksi Rangka Badan Kereta baja dilas

3. INTERIOR DAN EKSTERIORa. Tingkat Kebisingan maksimum dalam kabin 70 db pd kecepatan 90 km/jam

b. Lantaipelat, dicat butiminous, antikorosi, peredam suara

c. Isolasi

rockwoll tebal 50 mm dengnkerapatan 55 kg/m3, dilapisialumuium foil

d. Panel Dinding Atap

panel dicat cat bituminous,rockwoll 50 mm, kerapatan 55kg/m3

e. Penghubung Ujung Antar Keretaditutup unitex, dilapisi lenoleeumsetebal 2,5 mm

f. Meja kombinasi plywood, SPHC, GFRP

g. Rak bagasipipa baja anti korosi, sepanjangdinding penumpang

h. Tempat sampah tidak diaturi. Tempat Abu Rokok tidak diatur

j. Fasilitas Keselematan

1 tabung kapasitas 3 kg, remdarurat, jendela darurat, palupemecah, stop block

k. Pengecatan

jenis polyurethane (luar dalam),rangka dasar hitam, badan luarkombinasi, interior putih tdakmengkilat, pipa sesua jenisnya

Sumber : PT INKA

Berdasarkan Tabel 4.8 diatas dapat diketahui bahwa rangka dasar kereta ekonomi

dan kereta eksekutif relatif sama. Salah hal yang mencolok membedakan antara

kereta eksektif dengan kereta kelas lainnya (ekonomi dan bisnis) adalah pada

tampilan kabin penumpang terutama penampilan interior, tipe dan susunan kursi,

jendela, fasilitas penyejuk ruangan dan jendela. Secara skematis gerbong

penumpang kereta eksekutif disajikan dalam Gambar 4.1.

Selanjutnya apabila dilihat tingkat kebisingannya maka jenis kereta penumpang

eksekutif ini memiliki tingkat kebisingan diatas standar kereta penumpang (nilai

kebisingan kereta 65 db, sementara kereta ini mempunyai tingkat kebisingan 70 db

pad kecepatan 90 km/jam).



Gambar 4.1Skema Gambar Kereta Penumpang Kelas Eksekutif Dilihat dari Berbagai Perspektif



4.4.4Kereta Rel Diesel (KRD)

Standar Kereta Rel Diesel diatur dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor

KM 158/PL 304/PHB-87. Dalam KM ini disebutkan 15 paremeter desain KRD.

Kelima belas parameter tersebut adalah:

1. Badan Kereta,

2. Pintu,

3. Interior,

4. Kursi,

5. Kabin Masinis,

6. Sistem Pengaturan Udara,

7. Bogie

8. Peralatan Rem

9. Motor Diesel

10.Transmisi Daya

11.Sistem Kontrol

12.Roda

13.Alat Perangkai

14.Peralatan Catu Daya

15.Motor dan Kompresor



Tabel 4.9Perbandingan Standar Spesifikasi Teknis KRD Antara KM 158/PL/304/PHB-87

dengan Standar PT KAI 2006NO. PAMATERER STANDAR SPESIFIKASI TEKNIS

KM 158/PL304/PHB-87 PT. KAI (2006)

1. DIMENSI KERETAa. Panjang Badan Kereta Maksimum 20.000 mm 20.000 mmb. Panjang Kereta Maksimum dengan Perangkai 24.920 mm 21.400 mmc. Lebar badan Kereta 2.990 mm 2.990 mmd. Tinggi Kereta 3.620 mm 3.180 mme. Jarak Antara Pusat Bogie maksimum 14.000 mm 14.000 mmf. Jarak Roda (Whell base) bogie 2.220 mm 2.220 mmg. Tinggi Sumbu alat perangkai (coupler) 775+ 10 mm 775+ 10 mmh. Diameter Roda 860 mm 860 mmi. Tinggi Lantai Kereta dari kepala rel 1.200 mm 1.200 mm

2. PERFORMANSI (KINERJA)a. Dalam Kota 60 Km/jam 120 km/jamb. Luar Kota 90 km/jamc. Tanjakan 16 % 50 Km/jam 30 km/jamd. Percepatan pa %0 beban penuh 0,3 m/detik2 0,3 m/detik2e. Perlambatan darurat beban penuh 1,0 m/detik2 0.8 m/detik2

3. BERAT SIAP KERETAa. Kereta Dengab Motor Diesel (MDC) 40 ton 40 ton

b. Kereta denga Motor Traksi (MC) 39 ton 38 tonc. Kereta Tanpa Penggerak(T) 32 ton 38 ton

4. BADAN KERETA

a. Kekuatankekuatan kompresi100 ton 100 ton

b. Bahan

baja tahan karatkekuatan tarik 53kg/mm2

baja tahankarat

c. Konstruksikonstruksi rakitanlas

konstruksirakitan las

5. ALAT PERANGKAI

a. Sistem Otomatis Perangkai OtomatisPerangkaiOtomatis

b. Rubber Draft ada ada6. PINTU

a. Jenis PintuSliding doorotomatis

Sliding doorotomatis

b. Kaca Pengamanteppered glasstebal 5 mm

teppered glasstebal 5 mm

c. Tekan Udara Penggerak 5 Kg/cm2

7.JENDELA

a. Framerangka alumuniumalloy

b. Kaca Pengamanteppered glass 5mm

kaca laminasiganda

c. Logo

8.GANG WAY PADA UJUNG KERETA

a. Bahan Penghubung ada adab. Apron ada ada

9. INTERIOR RUANG PENUMPANG DAN KABIN MASINIS

a. Lantai

CorrugaletdStainless Setll tebal1 mm

lantai pelatbajagelombang



NO. PAMATERER STANDAR SPESIFIKASI TEKNISKM 158/PL304/PHB-87 PT. KAI (2006)

b. Dindingmelamine plasticdan alllumumium allumimium

c. Isolasi Panas glass wool 50 mmalumunium foil50 mm

d. Peredam Kebisingan ada ada10. TEMPAT DUDUK PENUMPANG

a. Jenis Kursikursi dan sandarankepala

kursi dansandarankepala

b. Rangka KursiKau Press atai fibreglass tahan api

Kau Press ataifibre glasstahan api

c. Pengisi Kursi busa busa11. TOILET DAN SISTEM PELAYANAN AIR

a. Jumlah dan Posisi 1 1

b. Closet1 buah, diujungkereta

1 buah,diujung kereta

c. Tangki air 390 liter 390 literd. Tempat Cuci tangan (Wastafel) ada adae. Cermin ada adaf. Gantungan Handuk/Pakian ada adag. Tempat Keras Tisue Gulung ada adah. Exhaust Fani. Jendela ada adaj. Pegangan Tangan ada adak. Lampu Penunjuk Isi/Kosong ada ada

11 KABIN MASINIS

a. Istrumen Kontrol 20 peralatan kontrol24 peralatankontrol

b. Kursi Masinia dan Pembantu Masinis rangka baja, pegas,2 unit, rangkabaja

c. Pintu Masuk ke Ruang Mesin 1 buah 1 buahd. Pintu Masuk ke Ruang Masinis 2 nuah 2 buah

e. Bagian depan Kabin Masinis

pleat baja tahankarat 1,5 mm dankaca

baja, kacalinasi gelap

f. AC ada ada12. SISTEM PENGATURAN UDARA

a. Ventilasi Paksa adab. Fendelier adac. AC ada

13. BOGIE KERETA DIESELa. Rangka baja press di las baja ringan

b. Bantalan roll jenis cartridgeroll jeniscartridge

c. Tipe Bogie bogie tanpa bolsterd. Suspensi air bag pegas karet

14. SISTEM PENGEREMAN

a. Sistem Pengeremanelectro penumaticstraith air brake

electropenumatic &electrodynamic

b. Peralatan Remshoe rake dari castiron

c. Pengereman Normal ada adad. Pengereman Parkir ada adae. Pengeraman Keselamatan

15. RODAa. DiameTer Roda 860 mm 860 mm



NO. PAMATERER STANDAR SPESIFIKASI TEKNISKM 158/PL304/PHB-87 PT. KAI (2006)

b. Diemeter Jornal 120 mmc. Jenis Roda solid forgingd. Bahan Roda baja

16. MOTOR DIESEL

a. Penempatandiatas lantai satuMDC satu

b. Syarat Umum lebih dari 685 Kw

c. Pelumasandilengkapi pengaturotomatis

d. Menghidupkan Motor Dieseldapat dilakukan darikabin masinis

e. Tangki Bahan Bakardari baja, kapasitasminimal 1.500 liter

f. Ruang Motor Dieselruang tidak melebihi25 % pjg kereta

17. KOMPRESOR

a. Motor Kompresorditempatkan diMDC motor traksi

b. Tangki Udaratekanan 11 kg/cm2,dg katup pengaman

18. GENERATORa. Tipe Arus arus bolak balik adab. Daya 680 KWc. Pendingin self ventilation

19. SISTEM KONTROL

a. Pengatur arus medan Generatorpenyearahterkendali ada

b. Penyearah Diode 3 fasa diodec. Pengendali Putaran Motor ada

20. MOTOR TRAKSIa. Daya 70 Kw adab. Berat Maksimum 800 Kw

c. Jumlah Unittiap rangkaian 8unit

21. PERALATA CATU DAYAa. Daya Motor Generator 30 Kw adab. Motor Kompresor 12 KW ada

c. Penerangan Utamatiap kereta 2 x 2

watt ada

d. Penerangan DaruratT + 7, MDC =3 danMC =6 ada

e, Kebel Listriktegangan rendahdan tinggi ada

f. Kapasitas Baterai 250 AH/10 H adag. Peralatan Pengaman Pemutus Arus ada

Diolah dari : KM 158/PL/304/PHB-87 dengan Standar PT KAI 2006

Berdasarkan perbandingan standar teknis antara KM dengan PT KAI tersebut

terlihat tidak jauh berbeda. Kalau ada penambahan sedikit dari PT KAI, hal itu lebih

disebabkan karena adanya kemajuan teknologi karena jarak waktu yang cukup lama

dikeluarkannya KM dengan standar PT KAI.



Selanjutnnya dalam kegiatan operasional KRD maka ditetapkan komposisi kereta.

Pada KM tersebut diidentifikasi tiga komposisi kereta antara MDC, T dan MC.

Sementara PT KAI formula ETc+M+M+ETr+M+M+ETc. Dalam istilah tersebut MDC

=ETc, ETr =MC, T =M. Contoh komposisi tersebut disajikan dalam Gambar 4.2.



Gambar 4.2Contoh Komposisi KRD dengan menggunakan Istilah PT KAI



4.4.5Kereta Barang

Berdasarkan UU No. 23 Tahun 2007, Angkutan barang dengan kereta api

dilakukan dengan menggunakan gerbong. Angkutan barang terebut terdiri atas (1)

barang umum, (2) barang khusus, (3) bahan berbahaya dan beracun, dan (4)

limbah bahan berbahaya dan beracun. Angkutan barang umum dan barang khusus

tersebut wajib memenuhi persyaratan:





Standar Spesifikasi Teknis Kereta Barang diatur dalam dalam KM 13 Tahun 1991

tentang Standar Spesifikasi Teknik Gerbong Barang. Berdasarkan KM tersebut

bahwa secara umum gerbong barang harus memiliki parameter desain berikut ini :

1. Keandalan operasi tinggi,

2. Minimisasi biaya total,

3. Mudah dalam pemasangan dan perawatan,

4. Umur operasi panjang,

5. Konstruksi sederhana dan ringan.

Secara lebih rinci KM ini memuat 7 parameter yang yang harus diperhatikan dalam

desain dan pengadaannya. Ketujuh parameter tersebut adalah (1) Paremeter

desain rangka dasar, (2) parameter desain bogi, (3) Parameterdesain bogie, (4)

Parameter desain perangkat roda, (5) parameter desain peralata rem, (6)

Parameter desain badan gerbong, dan (7) parameter desain pintu.

Dalam pengangkutan barang dengan kerata api, PT KAI mengeluarkan dua

Spesifikasi teknis kereta yang terkait dengan pengangkutan barang tersebut.

Kedua spesifikasi tersebut adalah Spesifikasi Teknis Kereta Bagasi dan Spesifikasi

Teknis Gerbong Pengangkut Tangki Standar ISO (PPCW).

Spesifikasi Kereta Bagasi yang diuat oleh PT KAI menggunakan 13 parameter

yang hampir mirip dengan pamater kereta penumpang.Ke-13 parameter tersebut

adalah (1) Badan Kereta, (2) Pintu, (3) Ventilasi Udara, (4) Isolasi Suara dan



Panas, (5) Lantai dan Penutup Lantai, (6) Badan Kereta Bagian Dalam, (7)

Perlengkapa Badan Bagian Luar, (8) Sistem Kelistrikan, (9) Fasilitas Keselamatan,

(10) Alat Perangkai, (11) Bogie, (12) Sistem Pengereman dan (13) Pengecetan dan

Penandaan, Pengamanan Komponen dan Tanda Samping. Sementara Spesifikasi

Gerbong PPCW hanya 6 parameter, yaitu (1) Rangka dasar, (2) Alat Perangkai, (3)

Sistem Pengereman, (4) Bogie, (5) Peralatan Pengunci Tangki Standar ISO, dan

(6) Pengecatan dan Penandaan.

Gambar 4.3Contoh Salah Satu Kereta Bagasi Yang Mampu mengangkut Barang sampai 20

Ton

Perbedaan yang mencolok spesifikasi teknis kereta bagasi dari kereta penumpang

adalah terletak ada interior dan tidak adanya kursi. Pada kereta bagasi sama sekali

tidak dipasang kursi. Oleh karena itu parameter utama yang terdapat di interior

adalah mengatur (lantai, dinding dalam, plafon dan dinding luar serta desian pintu).

Selain itu parameter ventilasi udara merupakan paremeter yaang dianggap penting.



Parameter ventilasi tersebut berisi standar/spesifikasi kisi-kisi dan cerobog udara

tanpa fandelier.

Gambar 4.4Skema Kereta Pengangkut Tangki Standar ISO (PPCW)

Kereta pengangkut tangki ISO (PPCW) parameternya tidak sebanyak kereta yang

lain. Hal ini karena sifatnya yang terbuka sehingga standar diarahkan pada keragka

dasar, roda dan pengereman. Salah satu parameter yang tidak dipunyai pada jenis

keret yang lain adalah adanya Parameter Pengunci Tangki. Gambar skematis dari

kereta ini disajikan dalam Gambar 4.4.

4.5 STANDAR PELAYANAN STASIUN KERETA API

Menurut Peraturan Pemerintah No. 69 Tahun 1998, Stasiun kereta api merupakan

tempat kereta api berangkat atau berhenti untuk melayani naik dan turun

penumpang dan/atau bongkar muat barang dan/atau untuk keperluan operasi

kereta api.



Dalam menunjang fungsi-fungsi stasiun tersebut, makanya sebuah stasiun harus

dilengkapi oleh berbagai berbagai fasilitas yang mendukung fungsi tersebut.

Fasilitas-fasiitas yang dibutuhkan tersebut adalah sebagai berikut:

a) Untuk mendukung fungsi naik turunnya penumpang dibutuhkan fasilitas-fasilitas

Keselamatan, keamanan; kenyamanan, naik turun penumpang,penyandang

cacat, kesehatan, dan fasilitas umum.

b) untuk keperluan bongkar muat barang, stasiun dilengkapi dengan fasilitas:

keselamatan, keamanan, bongkar muat barang, dan fasilitas umum.

Selanjutnya dalam rangka mendukung kepentingan bongkar muat barang di

luar stasiun dapat dibangun jalan rel yang menghubungkan antara stasiun dan

tempat bongkar muat barang,

c) Dalam rangka mendukung keperluan pengoperasian kereta api sebagaimana

harus dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan kepentingan pengoperasian

kereta api.

Stasiun kereta api dikelompokkan dalam 3 kelas. Ketiga kelas stasiun tersebut adalah

(1) kelas besar, kelas sedang; dan kelas kecil. Pengelompokan kelas stasiun kereta

api berdasarkan kriteria:

a) fasilitas operasi;

b) frekuensi lalu lintas;

c) jumlah penumpang;

d) jumlah barang;

e) jumlah jalur; dan

f) fasilitas penunjang.

PT KAI (1999) telah menyusun standar operasi pelayanan di stasiun. Standar

operasi pelayanan di stasiun tersebut dituangkan dalam Keputusan Direksi PT KAI

Nomor LL006/VIII/7/KA-99.Dalam menyusun standar operasi pelayanan

menggunakan dasar yang disebut dengan Lingkar Pelayanan Penumpang di

Stasiun. Lingkar pelayanan penumpang distasiun tersebut adalah bermacam-

macam pelayanan di stasiun yang diberikan kepada penumpang masuk stasiun

(stasiun asal) sampai keluar dari stasiun akhir.



Gambar 4.5Lingkar Pelayanan di Stasiun

Berdasarkan Gambar 4.5 tersebut maka pelayanan-pelayanan bagi penumpang KA

di stasiun dapat dibagi menjadi dua kategori besar, yaitu (1) pelayanan pada

fasilitas utama , dan (2) pelayanan pada fasilitas pendukung. Uraian masing-

masing pelayanan tersebut adalah sebagai berikut :

1. Pelayanan Fasilitas Utama, meliputi :

a. Pelayanan parkir kendaraan; pada pelayanan ini dilakukan pelayanan parkir

yang berupa penyimpanan dan pengaturan pergerakan kendaraan di area

parkir dengan mempertimbangkan kelancaran pergerakan kendaraan.

b. Loket karcis; pada fasilitas ini diberikan pelayanan penjualan tiket langsung

pada hari keberangkatan dan atau pemesanan tiket (reservasi) sesuai

kebutuhan,

c. Pelayanan pintu peron(portir); pada tahap ini dilakukan pemeriksaan karcis

dan juga memberikan informasi kepada penumpang terkait dengan posisi

kereta api yang akan digunakan penumpang (letak jalur, nomor kereta, jam

pemberangkatan dan sebagainya)



d. Informasi kepada penumpang; informasi ini dapat berupa (1) papan petunjuk

di stasiun berupa nama stasiun dan jam, loket penjualan, information desk,

dan sebagainya, (2) papan pengumuman yang diletakkan di hall dalam

stasiun seperti ruang tunggu, ruang kepala stasiun, musholla, toilet dan

sebagainya, dan (3) informasi yang diletakkan di emplasemen seperti papan

penunjuk jalur, nomor rangkaian kereta dan sebagainya. Informasi yang

diperoleh dapat juga mendengarkan dari pengumuman-pengumuman serta

infomasi yang diperoleh dari meja informasi.

e. Meeting Point (tempat bertemu); merupakan ruang atau tempat bertemuan

antara penumpang dengan penjemput dengan persyaratan tempat mudah

diketahui, mudah dilihat, mudah dicapai, dan lokasi terbuka.

2. Fasiltas Penunjang yaitu meliputi :

a. FasilitasTelepon umum; berfungsi melayani penumpang, mudah dijangkau

dan berfungsi melayani penumpang.

b. Toilet; berfungsi untuk kenyamanan penumpang. Toilet ini tersdia dalam

jumlah yang memadai, tersedia cukup air, bersih dan terdapat pengharum

ruangan,

c. Penitipan barang; berguna untuk mempermudah melakukan mobilitas,

karena tidak perlu membawa barang-barang yang berat. Penumpang dapat

menitipkan barang yang sementara tidak diperlukan dengan perjanjian dan

biaya tertentu,

d. Ruang Tunggu eksekutif; berguna untuk menunggu keberangkatan kereta

dalam ruangan yang aman, nyaman, dan dilengkapi perlengkapan hiburan

dan toilet.

e. Kios; sebagai bagian pelayan penunjang, calon penumpang dapat

memperoleh barang-barang yang diperlukan dengan harga yang wajar,

f. Mushola; sebagai pelayanan untuk mendukung aktivitas peribadatan kaum

muslimin. Fasilitas yag harus disediakan tempat wudhu, perangkat sholat,

penitipan sepatu/sandal, dan tdak dikenakan biaya.

g. Ruang kepala stasiun; persyaratan ruang ini adalah mudah diihat,

mempunyai fasilitas telepon, TOKA, HT, lemari, meja dan kursi kerja serta

meja/kursi tamu.

h. Ruang PPKA; letaknya relatif dekat dengan peron, sehingga mudah

memberikan pelayanan perjalanan KA.



i. Pos Keamanan; persyaratan mudah diketahui, terdapat petugas jaga,

terdapat buka pencatat pengaduan dan tindak lanjutnya

j. Ruang ibu menyusui bayi; persyaratan ruangan tertutup dan terdapat meja

kecil dan kursi.

Dalam rangka memberikan memberikan pelayanan yang baik terhadap para

penumpang, maka fasilitas-fasilitas baik fasilitas utama maupun fasilitas

pendukung tersebut harus ditata sedemikian rupa sehingga mampu memberikan

kemudahan untuk mengetahui dan kemudahan untuk memanfaatkannya. Oleh

karena itu tata letak dari masing-masing fasilitas tersebut sangat berpengaruh pada

kualitas pelayanan di stasiun kereta api. Tata letak pelayanan tersebut merupakan

perpaduan antara konsep lingkar pelayanan di stasiun dengan kondisi eksisting

yang ada. Dan akan lebih baik lagi apabila denah yang menunjukkan posisi-posisi

fasilitas stasiun tersebut diletakkan di papan informasi sehingga mampu membantu

calon penumpang untuk mencapai fasilitas tersebut. Beberapa stasiun telah

menyusun gambar denah/layout fasilitas di stasiun. Sebagai contoh adalah Stasiun

Gubeng dan Stasiun Surabaya Kota yang telah mempunyai inisiatif untuk membuat

denah dari fasilitas di stasiun. Namun di kedua stasiun tersebut, denah tersebut

masih belum distempel di stasiun. Berikut sisajikan denah Stasiun Gubeng yang

dibuat oleh pihak stasiun sendiri. Denah tersebut disajikan di Gambar 4.6.

Berdasarkan hasil observasi, ternyata tidak semua stasiun memiliki denah sendiri.

Beberapa stasiun gambar denah/layout stasiun tersebut berada di Kantor Daerah

Operasi dimana stasiun tersebut termasuk di wilayah kerjanya. Oleh karena itu, kita

berkesimpulan bahwa denah/layout fasilitas stasiun tersebut belum merupakan

salah satu alat standar untuk melakukan perbaikan pelayanan stasiun. Hal ini

mungkin disebabkan oleh kewenangan pengembangan stasiun bukan berada di

jajaran kepala stasiun, tetapi mungkin menjadi kewenangan jajaran Daerah

Operasi atau Kewenangan salah satu divisi di PT KAI.



Gambar 4.6Denah Lokasi Fasilitas Pelayanan di Stasiun Gubeng, Surabaya

Berdasarkan SK Direksi PT KAI No. LL006/VIII/7/KA-99 sudah dicantumkan

beberapa pembakuan papan petunjuk di stasiun. Telah dilakukan standar papan-

papan petunjuk di lingkungan stasiun. Papan petujuk tersebut dibagi ke dalam 3

lokasi, yaitu (1) Lokasi Di Hall Luar, (2) Lokasi di Hall Dalam, dan (3) Papan

Pengumuman di Emplasmen. Standar tersebut sudah memuat ukuran, warna, jenis

huruf, lokasi dan cara pemasangan. Standar tersebut adalah sebagai berikut :

1. Standar Papan Petunjuk di Hall Luar; papan petunjuk ini biasanya berisi nama

stasiun, loket dan jam stasiun.



Gambar 4.7Papan Petunjuk di Luar Ruang Stasiun

2. Standar Papan Petunjuk di Hall Dalam; papan petunjuk tersebut berisi papan

petunjuk fasilitas stasiun.

Gambar 4.8Standar Papan Petunjuk di Hall Dalam (dalam Ruang Stasiun)



3. Standar Papan Petunjuk di Emplasemen; papan petunjuk tersebut biasanya

berisi keterangan nomor jalur/peron.

Gambar 4.9Standar Papan Petunjuk di Emplasmen

4.6 STANDAR FASILITAS OPERASI KERETA API

4.6.1 Peralatan Listrik

Instalasi listrik, dipergunakan untuk menggerakkan keretaapi bertenaga listrik, dan

bagi berfungsinya persinyalan listrik dan peralatan telekomunikasi. Instalasi listrik

tersebut terdiri dari (1) pencatu daya listrik, dan (2) peralatan transmisi. Ketentuan

masing-masing peralatan tersebut adalah sebagai berikut :

Pencatu daya listrik harus disertai dengan peralatan cadangan,

Peralatan transmisi untuk menggerakkan sarana kereta api harus ditempatkan

pada lokasi atau posisi tertentu sehingga tidak mengganggu atau

membahayakan operasi kereta api dan lingkungan,

Pencatu daya listrik dan peralatan transmisi tersebut harus memenuhi

ketentuan peraturan perundang-undangan di bidang ketenagalistrikan

Sistem catu daya untuk mendukung operasi perkeretaapian dapat diperoleh dari

tiga jenis sumber energi. Ketiga sumber energi tersebut adalah (1) catu daya utama

yang bersumber dari PLN atau PDL jaringan atas, (2) catu daya darurat yang

bersumber dari batterey, dan (3) catu daya cadangan yang bersumber dari diesel

generator. Fungsi masing-masing catu daya tersebut adalah :

1. Catu daya utama berfungsi sebagai penyedia daya utama untuk kebutuhan

beban instalasi sinyal dan telekomunikasi,



2. Catu daya darurat berfungsi sebagai catu daya pengganti sementara, sampai

dengan catu daya cadangan berfungsi,

3. Catu daya cadangan berfungsi untuk menggantikan fungsi catu daya utama

ketika mengalami gangguan.

Sistem catu daya perkeretaapian harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut :

a. Sistem catu daya dapat memenuhi kebutuhan beban instalasi sinyal

telekomunikasi dan penerangan darurat ruang PPKA serta ruang peralatan

sinyal secara terus menerus tanpa terputus,

b. Mempunyai sistem pengisian batere secara otomatik,

c. Catu daya utama dan cadangan harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :

Setiap saluran masuk harus dilengkapi dengan penangkal petir, pemutus

arus, trafo isolasi dan stabiliser tegangan,

Peralatan stabilizer tegangan tersebut harus dapat bekerja pada tegangan

220/380 Volt denga frekuensi 50 Hz,

Harus mempunyai kemampuan paling rendah 1,25 x beban maksimum

normal instalasi sinyal dan telekomunikasi berikut sistem pengisian

baterray,

Harus mampu bekerja selama 24 jam dengan beban 80 % dari

kemampuannya.

d. Catu daya darurat harus mempunyai persyaratan sebagai berikut :

Jenis batteray NiCd atau dari jenis sealed lead acid yang bebas

pemeliharaan,

Dapat di rechargeable,

Batere harus dari tipe yang dapat diisi ulang dan mudah diperoleh di

pasaran,

Harus mampu bekerja sebagai catu daya pengganti sementara selama

minimum 3 jam pada operasi normal dengan seluruh peralatan persinyalan

dan telekomunikasi serta penerangan darurat ruang PPKA dan ruang

peralatan sinyal.



4.6.2 Peralatan Sinyal

Peralatan sinyal adalah seperangkat fasilitas yag berfungsi untuk memberikan

isyarat berupa bentuk, warna atau cahaya, yang ditempatkan pada suatu tempat

tertentu untuk mengatur dan mengontrol pengoperasian kereta api. Peralatan

sinyal dalam kaitannya dengan layanan angkutan kereta api adalah sistem yang

diharapkan dapat menjamin unsur keselamatan (safety). Keselamatan dari

kecelakaan antar kereta dan kecelakaan diperlintasan. Sinyal perkeretaapian

dibagi kedalam empat jenis sinyal, yaitu (1) Sinyal Utama, (2) Sinyal Pembantu, (3)

Sinyal pelengkap, dan (4) Sinyal khusus. Fungsi masing-masing jenis sinyal

tersebut adalah

1. Sinyal utama berfungsi menunjukkan semboyan aman atau tidak aman kepada

masinis kereta api yang mendekati sinyal yang bersangkutan. Termasuk jenis

sinyal utama adalah sinyal masuk, sinyal masuk berjalan jalur kiri, sinyal keluar,

sinyal blok dan sinyal langsir.

2. Sinyal Pembantu berfungsi menunjukkan semboyan kepada masinis yang

mendekatinya tentang aspek/kedudukan sinyal utama yang akan dihadapi,

kecuali sinyal pengulang yang menunjukkan semboyan kepada PAP atau

kondektur. Termasuk sinyal jenis ini adalah sinyal muka, sinyal muka berjalan

kiri, sinyal pendahulu dan sinyal pengulang.

3. Sinyal pelangkap berfungsi menunjukkan semboyan pelengkap pada sinyal

utama kepada masinis kereta api yang mendekati dengan rincian sebagai

berikut

a. Sinyal darurat berfungsi memberikan ijin melewati sinyal utama yang

berkedudukan tidak aman,

b. Sinyal penunjuk batas kecepatan berfungsi menunjukkan angka batas

kecepatan maksimum yang diijinkan sampai kereta api melewati bagian

yang dibatasi kecepatannya,

c. Sinyal penunjuk jalur kiri berfungsi memberikan petunjuk tentang perjalanan

keretaapi akan melewatkan jalur kiri.

4. Sinyal khusus berfungsi untuk memberitahukan kepada masinis untuk

menghentikan keretaapi pada lokasi yang diperlukan.



Persyaratan sinyal-sinyal tersebut adalah sebagai berikut :

1. Sinyal utama harus mampu menunjukkan indikasi aman atau tidak aman

dengan jelas dalam segala cuaca baik siang hari maupun malam hari,

2. Aspek/kedudukan sinyal harus dapat dilihat oleh masinis kereta api pada jarak

tampak sebagaimana diatur dalam pasal pemasangan,

3. Sinyal mekanik selain harus memenuhi persyaratan dua point diatas juga harus

memenuhi persyaratan sebagai berikut :

a. Konstruksi penggerak lengan sinyal dibuat sedemikian rupa apabila kawat

tarinya putus, lengan harus dapat jatuh sendiri kembali ke kedudukan biasa

“tidak aman”, sedangkan sinyal muka lengan harus dapat jatuh sendiri

kembali ke kedudukan “aman dengan kecepatan terbatas”,

b. Lengan sinyal harus dicat/dipasang stiker berwarna merah dari tipe pendar

cahaya,

c. Jenis, jumlah lengan, indikasi, arti dan kedudukan lengan dan aspek lampu

harus sesuai dengan Tabel 4.10.

Tabel 4.10Jenis, Jumlah Lengan, Kedudukan Lengan, Indikasi dan Arti Sinyal

NO. JENISSINYAL

JUMLAHLENGAN

KEDUDUKANLENGAN

INDIKASI ARTI

1. SinyalMasuk

Dua Kedua lengan Berke-dudukan Mendatar

TidakAman

Masinis harus memberhentikankeretapainya dimuka sinyakyang bersangkutan

Lengan Atas Menye-rong ke atas, lenganbawah datar

Aman Masinis boleh menjalankan KAsesai dengan kecepatan yangdijinkan

Lengan Atas MendatarLengan BawahMenyerong Ke atas

Hati-hati Masinis harus mempersiapkanKA untuk berhenti di mukasinyal utama di berikutnya

2. SinyalMuka

Satu Lengan Menyerong kebawah

Hari-Hati Masinis harus mempersiapkanKA untuk berhenti di mukasinyal utama di berikutnya

Lengan Menyerong keatas


3. SinyalKeluar/Blok

Satu Lengan mendatar IdakAman

Masinis harus memberhentikankeretapainya dimuka sinyakyang bersangkutan

Lengan Menyerong Keatas





4. Sinyal elektrik disamping harus memenuhi persyaratan point 1 dan 2 juga harus

memenuhi persayaratan sebagai berikut :

a. Jenis, jumlah aspek, indikasi dan arti aspek sinyal harus sesuai dengan

Tabel 4.11,

b. Jenis sinyal cahaya terdiri dari lampau pijar dan LED :

i. Signal lampu pijar dapat menggunakan filamen tunggal atau ganda yang

dapat dilengkapi dengan filament dan lamp proving sesuai dengan Tabel

4.12,

ii. LED yang dipergunakan mempunyai karakteristik sebagai berikut :

Keandalan tinggi,

Lensa pelindung LED, tanpa efek pantul,

Konsumsi daya listrik rendah,

Umur pakai panjang,

Biaya perawatan rendah,

LED dirangkai dalam bentuk Multisegmen,

Dilengkapi dengan lamp proving sesuai Tabel 4.12.

c. Bahan lensa penutup lampu sinyal harus sudah teruji tahan terhadap

vandalisme,

d. Lampu pijar atau LED harus dilengkapi dengan lensa pengarah untuk

mengatur arah/fokus cahaya yang dinginkan.



Tabel 4.11Jenis, Jumlah Lengan, Kedudukan Lengan, Indikasi dan Arti Sinyal

No. Jenis Sinyal JumlahAspek

Aspek Indikasi Arti

1 Sinyal masuk Tiga Merah Tidak Aman Masinis harus memberhent-ikan keretapainya dimukasinyak yang bersangkutan

Kuning Hati-hati Masinis harusmempersiapkan KA untukberhenti di muka sinyalutama di berikutnya

Hijau Aman Masinis boleh menjalankanKA sesai dengan kecepatanyang dijinkan

2. Sinyak Masuk Satu Merah Tidak Aman Masinis harus memberhent-ikan keretapainya dimukasinyak yang bersangkutan

3 Sinyal keluar/blok Dua Merah Tidak Aman Masinis harus memberhent-ikan keretapainya dimukasinyak yang bersangkutan

HIjau Aman Masinis boleh menjalankanKA sesai dengan kecepatanyang dijinkan

Tiga Merah Tidak Aman Masinis harus memberhent-ikan keretapainya dimukasinyak yang bersangkutan

Kuning Hati-Hati Masinis harusmempersiapkan KA untukberhenti di muka sinyalutama di berikutnya

Hijau Aman Masinis boleh menjalankanKA sesai dengan kecepatanyang dijinkan

4 Sinyal Langsir Dua/tiga Putih+putih BolehLangsir

Masinis boleh melakukanlangsiran dengan tetapmemperhatikan jlur yangakan dilalui

Merah Tidak Bolehlangsir

Masinis tidak bolehmelakukan langsiran

5 Sinyal Muka Dua Hijau Aman Masinis boleh menjalankanKA sesai dengan kecepatanyang dijinkan

Kuning Hati-Hati Masinis harusmempersiapkan KA untukberhenti di muka sinyalutama di berikutnya

6 Sinyal MukaBerjalan Kiri

Satu Bulat Kuning Hati-Hati Masinis harusmempersiapkan KA untukberhenti di muka sinyalutama di berikutnya

7 Sinyal Pendahulu Tiga Putih datar Tidak aman Masinis harus memberhent-ikan keretapainya dimukasinyak yang diwakilainya

Putih serong Aman Masinis boleh menjalankan



No. Jenis Sinyal JumlahAspek

Aspek Indikasi Arti

dengankecepatanterbatas

KA sesai dengan kecepatanyang terbatas melalui sinyakyang diwakilinya

Putih tegaklurus

Aman Masinis boleh menjalankanKA sesai dengan kecepatanyang dijinkan

8 Sinyal Pengulang Dua Padam Tidak Aman Masinis harus memberhent-ikan keretapainya dimukasinyak yang bersangkutan

Putih Aman Masinis boleh menjalankanKA sesai dengan kecepatanyang dijinkan

9 Sinyal Darurat Satu Segitiga Putih Hati-hatiKhusus

Masinis boleh menjalankanKA sesai dengan kecepatanyang dijinkan

10 Sinyal PenunjukArah/Jurusan

Satu PutihMenyerong

Aman kerahkiri/kanan

Kereta api berjalan kearahkir/kanan

11 Sinyal Penunjukbatas kecepatan

Satu Tetap/Berubah Menujukangka

Masinis boleh menjalankanKA dengan kecepatan yangditunjukkan

12 Sinyal penunjukberjalan jalur kiri

Satu Putih Masuk jalurkiri

KA akan berjalan melaluijalur kiri


Tabel 4.12Kebutuhan Lamp Proving Pada Sinyal Elektrik

NO. JENIS SINYAL FILAMEN

GANDA/PROVING PA

LAMPU PIJAR

LAMP PROVING PADA

LAMPU PIJAR DAN

LED

1. Sinyal Masuk Harus ada Harus ada

2. Sinyal Keluar Harus ada Haus ada

3. Sinyal Blok Harus ada Sesuai Kebutuhan

4. Sinyal muka untuk sinyal masuk/blok Harus ada Sesuai Kebutuhan

5. Sinyal petunjuk batas kecepatan Harus ada Harus adaSumber : JBIC (2006)

4.6.3. Peralatan Komunikasi

Peralatan komunikasi dalam kaitannya dengan layanan angkutan kereta api

diharapkan dapat meningkatkan aspek ‘nyaman’ kepada penumpang. Beberapa

standar peralatan komunikasi yang telah ada adalah sebagai berikut.



Sistem penyiaran umum:

Berfungsi untuk memberi informasi yang jelas kepada pengguna jasa perihal

keberangkatan, kedatangan dan kelambatan kereta api. Pemasangan system

penyiaran umum di lakukan di setiap stasiun, sedangkan pemasangan load

speaker di peron dan ruang tunggu pengguna jasa serta pemasangan amplifier di

ruang PPKA/pengawas peron.

Beberapa persyaratan:

Amplifier: daya output sesuai kebutuhan; AC 220V, 50Hz; dilengkapi

Ambient Noise Sensor

Mikropon: tipe dynamic; frekuensi 100 – 8000 Hz

Speaker: tipe column, horn, ceiling sesuai kebutuhan; frekuensi respon 100

– 10.000 Hz

Sistem telepon khusus:

Berfungsi untuk memberi informasi kepada calon pengguna jasa tentang harga

tiket, jadwal keberangkatan dan kedatangan kereta api. Pemasangan system

telepon khusus di lakukan di ruang khusus (information center) di setiap setasiun

besar.


Menggunakan fasilitas telepon PSTN

Nomor khusus mudah diingat

Mudah diakses (sistem group hunting)

Sistem display:

Berfungsi untuk menampilkan informasi yang jelas kepada calon pengguna jasa

kereta api perihal jadwal keberangkatan, kedatangan dan kelambatan kereta api.

Pemasangan system display di lakukan di peron stasiun dengan memperhatikan

estetika, mudah dilihat dan dibaca.




Alat peraga tipe digital dengan LED/monitor

Jelas dilihat dari jarak min.15 meter

Dapat menampilkan nama KA, jadwal keberangkatan & kedatangan KA,

perkiraaan kelambatan KA

Sistem tiket online:

Dipergunakan untuk dukungan sistem pemesanan / pembelian tiket dan sistem

informasi lainnya di setiap stasiun besar yang melayani naik turun pengguna jasa

kereta api.


Dilengkapi server dan database yang handal

Dilengkapi fasilitas workgroup atau domain

Dilengkapi fasilitas hubungan intern dan public switching / internet

Sistem penunjuk waktu:

Memberikan penunjukan waktu yang sama bagi setiap stasiun, lokomotif, kantor

pengendali operasi kereta api terpusat dan seluruh kantor jaringan kereta api.

Sistem penunjuk waktu terdiri dari Jam Induk, Jam Induk Regional dan Jam Anak.

Pemasangan sistem penunjuk waktu dilakukan di

Jam Induk Terpusat: di ruang peralatan telekomunikasi di kantor pusat

kereta api

Jam Induk Regional di ruang telekomunikasi tiap Daop dan Divre

Jam Anak di setiap kantor PK, lokomotif, stasiun, PPKA, ruang tunggu

pengguna jasa


Jam Induk Terpusat: tipe digital; jam, menit, detik; ketepatan waktu 1 detik

tiap minggu tanpa perawatan; sistem pengaturan waktu manual & otomatis;



dapat memberhentikan semua Jam Induk Regional apabila tegangan sinyal

turun sampai kurang dari tegangan yang diizinkan; dilengkapi sistem

redundant; outputnya dapat disambungkan ke jaringan transmisi radio atau

serat optic.

Jam Induk Regional: tipe digital; jam, menit, detik; ketepatan waktu 1 detik

tiap minggu tanpa perawatan; mempunyai fasilitas untuk dihubungkan

dengan Jam Anak; sistem pengaturan waktu manual & otomatis; dapat

disinkronkan dengan Jam Induk Pusat

Jam Anak: tipe digital; jam, menit, detik.

4.7. KAJIAN STANDARISASI PELAYANAN DAN PENGALAMAN NEGARA LAIN

Pusat Kajian Stratgis Pelayanan Jasa Perhubungan, Sekretariat Jenderal

Departemen Perhubungan pernah melakukan kajian standarisasi Pelayanan

Angkutan Kereta Api. Beberapa rekomendasi yag dihasilkan dari studi tersebut

adalah sebagai berikut :

Perlunya pemisahan barang yang sudah ditimbang dengan yang belum

ditimbang untuk menghindari terjadinya penambahan muatan.

Pengaktifan kembali jembatan timbang yang sudah rusak dan tidak berfungsi

untuk angkutan barang dengan gerbong.

Percepatan penyelesaian jalur antara Stasiun Pasoso ke dermaga untuk

menghindari double handling angkutan peti kemas dari TPKB (Terminal Peti

Kemas Bandung) Gedebage ke pelabuhan.

Untuk meningkatkan kecepatan gerbong barang, perlu peningkatan teknologi

dari sistem bogie gerbong.

Pengaturan dinasan lokomotif untuk angkutan barang, diatur sendiri, tidak

menggunakan lokomotif angkutan barang (guna mencegah terjadinya

keterlambatan).

Peremajaan gerbong yang sudah melewati umur teknis (gerbong yang lebih dari

40 tahun).

Peningkatan kualitas personil melalui peningkatan pendidikan/pelatihan,

meningkatkan kedisiplinan, pembatasan jumlah pegawai (dengan modernisasi

peralatan) dan peningkatan sikap melayani/profesionalitas.



Sebagian besar kereta api barang masih menggunakan bogie kepang sehingga

sering retak yang mengakibatkan Tidak Siap Operasi (TSO) meningkat.

Sebaiknya rangkaian menggunakan Bogie Ride Control.

Sistem pengereman belum semua rangkaian menggunakan Air Brake, saat ini

hanya terdapat 60 Air Brake dari 113 jumlah armada yang ada. Sebaiknya

semua rangkaian menggunakan Air Brake.

Perlunya dibuat Keputusan Menteri Perhubungan tentang Standarisasi

Pelayanan Jasa Angkutan Kereta Api Barang yang isinya mencakup hal-hal

sebagai berikut :

o Standar sebelum keberangkatan meliputi : kelengkapan administrasi,

bongkar muat barang, tempat tunggu barang, sistem informasi.

o Standar keberangkatan (operasi) meliputi : standar kecepatan, standar

ketepatan waktu, standar keselamatan, kehilangan, standar kerusakan

barang, standar kapasitas gerbong, standar fasilitas darurat, standar

gangguan perjalanan.

o Standar kedatangan yang meliputi : standar bongkar barang, standar

fasilitas tempat barang, dan standar sarana angkutan.

Badan Penilitian dan Pengembangan, Departemen Pehubungan khususnya

Puslitbang Perhubungan Darat Pada Tahun 2008 telah mengadakan Studi

Kebutuhan Standar, Norma, Pedoman, Kriteria dan Sispro di Bidang Kereta Api.

Salah satu metode yang ditempuh dalam studi ini adalah mengadakan kajian

terhadap kebijakan pengembangan perkeretaapian di berbagai negara.

Berdasarkan kajian kebijakan tersebut direkomendasikan beberapa kebijakan di

luar negeri untuk dijadikan kebijakan pengembangan perkeretaapian dengan

pembuatan standar, pedoman dan sebagainya. Rangkuman hasil kajian kebijakan

pengembangan perkeratapian tersebut disajikan dalam Tabel 4.13.



Tabel 4.13Usulan Kebutuhan NSPKSis dari data Perkembangan di Mancanegara

NO. URAIAN NEGARA USULAN KEBIJAKAN

1. Jarak aman bersih KA dengan bangunansekitar

Kanada Standar

2. Keselamatan dan perijinan pekerjaan sekitarpersilangan KA

Kanada Pedoman & Sispro

3. Sistem perlampuan persilangan KA Kanada Standar & Pedoman4. Pengujian Prasarana dan Sarana KA dengan

teknologi ultrasonikAS Pedoman & Sispro

5. Prasaana dan Sarana Perkereaapian non-standar

Norwegia Standar, Pedoman &Sispro

6. Tingkat Kebisingan Pergerakan KA UK Standar, Pedoman &Sispro

7. Penanganan Petikemas UK Satndar Pedoman &Sispro

8. Pengelolaan Kecelakaan KA UK Pedoman & Sispro9. Jalur untuk Barang Sangat Berbahaya UK Standar & Pedoman10. Pembatasan Berat Angkutan Barang Yang

Mudah MeledakUK Standar & Pedoman

11. Pakaian Mudah terlihat UK Pedoman dan Sispro12. Perlatan eletrik Automatis KA UK Pedoman & Sispro13. Asesori Gerbong KA UK Standar, Pedoman &

Sispro14. Tingkat Suara Peringatan KA UK Standar, Pedoman &

Sispro15. Larangan Pemakaian Narkoba & alkohol di KA UK Pedoman & Sispro16. Penggunaan teknologi elektromagnetik dalam

PerkeretaapianUK Standar, Pedoman &

Sispro17. Pengelasan Rel beserta kualifikasi tukang las UK Pedoman & Sispro18. Kereta Gantung Jerman Standar, Pedoman, dll19. Monorail Jerman Standar, Pedoman, dll20. Kontrak untuk penyelenggaraan infrastrktu dan

Jasa KAJerman Standar, Pedoman &

Sispro21. Manajemen Penyelenggaraan KA IRIS Pedoman & SisproSumber : Puslitbang Hubdat (2008)

Laporan Akhir V - 1


Analisis kebutuhan standar pelayanan KA ini akan menganalisis dua aspek utama.

Kedua aspek tersebut adalah kebutuhan lingkup dan nilai parameter standar yang

akan diatur. Standar pelayanan atau Sarana Prasarana KA diharapkan tidak terlalu

detail (penyebutan sampai spesifikasi produk), sehingga standar tersebut akan sangat

menyulitkan atau menguntungkan salah satu vendor tertentu.

Analisis kebutuhan tersebut akan membandingkan antara parameter standar yang

ada saat ini dengan peraturan-peraturan yang ada, hasi-hasil studi yang telah

dilakukan, kebijakan pengembangan kereta api di luar negeri dan hasil observasi di

lapangan. Perbandingan tersebut diarahkan untuk menetapkan parameter-paremeter

apa saja yang perlu dimuat dalam penyusunan standar pelayaan perkeretaapian.

Disamping itu analisis tersebut akan mengidentifikasi hubungan parameter standar

dengan parameter kinerja pelayanan kereta api.

Berdasarkan analisis terhadap peraturan-peraturan yang terkait, maka ditetapkan

beberapa parameter kinerja pelayanan yang akan dianalisis secara kualitatif

hubungannya dengan parameter standar teknis. Identifikasi terhadap intensitas

hubungan tersebut maka akan disarankan parameter-parameter yang harus dimuat

dalam proses standarisasi. Beberapa parameter yang akan digunakan untuk diambil

dari Pasal 3 UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkerataapian. Dalam pasal 3 tersebut

dinatakan “

Perkeretaapian diselenggarakan dengan tujuan untuk memperlancar

perpindahan orang dan/atau barang secara massal dengan selamat, aman,

nyaman, cepat dan lancar, tepat, tertib dan teratur, efisien, serta menunjang

pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong, dan penggerak

pembangunan nasional.

BAB VANALISIS KEBUTUHAN STANDAR DANKINERJA PELAYANAN PERKERETAAPIAN

Laporan Akhir V - 2


Berdasarkan pasal tersebut maka dalam analisis ini parameter standar pelayanan

kereta api akan dianalisis secara kualitatif pengaruh terhadap Keselamatan,

Keamanan, Kenyamanan, dan Kelancaran. Selanjutnya tidak semua sarana dan

prasarana perkeretaapian yang menjadi lingkup studi ini mempunyai pengaruh

langsung terhadap pengguna kereta api yang berupa penumpang dan barang.

Terdapat beberapa prasarana pelayanan yang tidak berpengaruh langsung terhadap

penggunan kereta api. Tingkatan pengaruh ini dapat digunakan untuk menyusun

prioritas penyusunan standar pelayanan. Pengaruh masing-masing sarana dan

prasarana kereta api tersebut disajikan dalam Gambar 5.1

Gambar 5.1Tingkatan Pengaruh Sarana Prasarana Dengan Pengguna Kereta Api

Berdasarkan gambar diatas, maka yang berpengaruh langsung terhadap pelayanan

penumpang dan barang adalah Stasiun KA dan Sarana Pengangkut (kereta).

Sementara sarana dan prasaraa lainnya seperti jalur kereta api, sarana penggerak

dan fasiliras operasi sarana KA tidak langsung berhubungan dengan pelanggan kereta

api. Konsekuensi dari hal ini maka stasiun KA dan sarana pengangkut merupakan

prioritas standar yang harus disusun.

Laporan Akhir V - 3


5.1 ANALISIS STANDAR PELAYANAN KERETA PENUMPANG

Berdasarkan Pasal 137 UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkerataapian, pelayanan

angkutan orang harus memenuhi standar pelayanan minimum. Standar pelayanan

minimum sebagaimana dimaksud meliputi pelayanan di stasiun keberangkatan, dalam

perjalanan, dan di stasiun tujuan.

Berdasarkan analisis terhadap UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian dan

PP No. 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian serta beberapa

Keputusan Menteri Perhubungan dan Keputusan Direksi PT KAI, maka ditetapkan

beberapa parameter sebagai berikut.

Berdasarkan telaah terhadap beberapa peraturan yang ada, maka teridentifikasi 7

parameter pelayanan pelayanan sebelum keberangkatan menghasilkan, 28 parameter

pelayanan selama perjalanan, dan 9 parameter setelah sampai di tasiun tujuan.

Parameter pelayanan KA sebelum berangkat adalah (1) Informasi Tentang Jadwal

Dan Tarif Tiket, (2) Ketepatan Jadwal Keberangkatan, (3) Pemberitahuan

Pembatalan, (4) Penggantian Biaya Tiket Akibat Pembatalan, (5) Pengembalian Tiket,

(6) Penyediaan KA Lain atau Moda Transportasui lain dan (7) Pemberian Ganti Rugi

Tiket.

Parameter pelayanan KA selama perjalanan kereta api dikelompokkan dalam 5

kelompok parameter. Kelima Kelompok parameter tersebut adalah (1) Tingkat

keselamatan, 3 parameter, (2) Kenyamanan, 10 parameter, (3) Kemudahan, 6

parameter, (4) Keamanan, 7 parameter, danm (5) Kelancaran, 2 parameter.

Pameter pelayanan KA setelah tiba di tujuan dikelompokkan ke dalam 3 kelompok

parameter. Ketiga parameter tersebut adalah (1) Pelayanan Informasi, 5 parameter,

(2) Penanganan Barang Bawaan, 3 parameter dan (3) Pelayanan Pengaduan, 1

parameter.

Laporan Akhir V - 4


Tabel 5.1Analisis Standar/Peraturan Yang Ada, Jenis Pelayaan dan Rekomendasi Bentuk

Dokumen Standar Pelayanan Kereta Penumpang

NO. PAMATERERSAAT INI JENIS REKOMEN-

DASISNI KM KAI REKA-

YASAKINER-

JASNI SPM

1 SEBELUM KEBERANGKATANa. Informasi Tentang Jadwal Dan Tarif Tiket ● ●

b. Ketepatan Jadwal Keberangkatan ● ●

c. Pemberitahuan Pembatalan ● ●

d Penggantian Biaya Tiket Akibat Pembatalan ● ●

e. Pengembalian Tiket ● ●

f. Penyediaan KA Lain atau Moda Transportasui lain ● ●

g. Pemberian Ganti Rugi Tiket ● ●

2 SELAMA PERJALANAN KERETA APIa. Tingkat Keselamatan

- Persyaratan Keamanan ● ●

- Fasilitas Keselamatan ● ●

- Penanganan kondisi darurat ● ●

b. Kenyamanan- Kapasitas Tempat Duduk Maksimum ● ● ●

- Jenis Tempat Duduk ● ● ●

- Suhu dan Kelembaban ruangan ● ● ●

- Toilet ● ● ●

- Lampu Penerangan ● ● ●

- Sistem Tata Udara ● ● ●

- Restorasi ● ● ●

- Air ● ● ●

- Rak bagasi ● ● ●

- Tingkat Kebisingan maksimum ● ●

c. Kemudahan- Pintu Masuk ● ● ●

- Jendela ● ● ●

- Gang Antar Baris Kursi ● ●

- Akses Pintu Untuk Orang Lemah atau Cacat ● ●

- Ruang Untuk Kursi Roda ● ●

- Akes Orang lemah atau Cacat ke Toilet ● ●

d. Keamanan- Standar Pengamanan Selama Dalam Perjalanan ● ●

- Penampatan Bagasi/Barang Bawaan ● ●- Standar Kekuatan Kaca Terhadap TumbukanBenda Keras

● ●

- Standar Alram Kebakaran ● ●

- Locker Penitipan Barang Berharga ● ●

- Jumlah Petugas Keamanan ● ●

- Nomor Kontak Pos Keamanan di Kereta ● ●

Laporan Akhir V - 5




YASAKINER-

JASNI SPM

e. Kelancaran- Toleransi Keterlambatan Maksimum ● ● ●

- Kompensasi keterlambatan ● ●

3 PELAYANAN SETELAH TIBA DI TUJUANa. Pelayanan Informasi

- Stasiun Tujuan ● ●

- Pengecekan Tujuan Penumpang ● ●

- Lama berhenti ● ●

- Kuli dan Tarifnya ● ●

- Sirkulasi Keluar Masuk Penumpang ● ●

b. Penanganan Barang Bawaan- Ketersediaan Kuli Resmi ● ●

- Penanganan Barang Tertinggal di Kereta ● ●

- Pengambilan Barang di Locker Kereta ● ●

c. Pelayanan Pengaduan- Nomor Kontak Pengaduan Pelayanan ● ●

Sumber : hasil analisis, 2009

Paremeter-paremater tersebut selanjutnya diihat apakah sudah tercantum dalam

peraturan standar pelayanan yang ada dan jenis parameternya.Apabila standar

tersebut belum ada maka direkomendasikan untuk dibuat standarnya. Selanjutnya

berdasarkan jenis paremeternya, maka direkomendasikan bentuk standar

pelayanannya. Apabila bentuk parameternya adalah rekayasa arau keteknikan maka

direkomendasikan disusun Standar Sasional Indonesia (SNI), sementara apabila

standar berupa kinerja atau keberadaan fasilatas maka direkomendasikan pelayanan

tersebut dimuat dalam Standar Pelayanan Minimum (SPM).

Berdasarkan Tabel 5.1 dapat dililhat bahwa standar pelayanan yang ada saat ini lebih

mengarah pada parameter-parameter pelayanan selama dalam perjalanan.

Sementara pelayanan sebelum keberangkatan dan setelah tiba di stasiun tujuan

kurang diatur standar pelayanannya. Selanjutnya a[abila dilihat dari jenis standar yang

sesuai, maka sebagian besar direkomendasikan berbentuk standar pelayanan

minimum (SPM).

Selanjutnya apabila dilihat dari kelas pelayanan penumpang, maka perbedaan antara

pelayanan kereta ekonomi, bisnis dan eksekutif terletak pada pelayanan selama

Laporan Akhir V - 6


perjalanan, khususnya pada kelompok fasilitas kenyamanan dan kelancaran

perjalanan kereta api. Beberapa parameter pembeda pelayanan kereta api pada

berbagai klas tersebut disajikan dalam Tabel 5.2.

Tabel 5.2Perbedaan Pelayanan Kereta Api Pada Berbagai Kelas Pelayanan

No Fasilitas Kelas Pelayanan Kereta Api

Eksekutif Bisnis Ekonomi

1 Kursi Reclining,

revolving,

sandaran kepala,

lengan & kaki

Revolving Non Reclining

dan Non

Revolving

2 Sirkulasi udara Pendingin udara Kipas angin -

3 Hiburan TV Video - -

4 Catu daya 220 V - -

5 Makan minum Restorasi, kereta

dorong

Kereta dorong -

6 Lampu baca Intensitas cukup - -

7 Toilet Bersih, air cukup Bersih, air cukup Bersih, air cukup

8 Tambahan Selimut, bantal - -Sumber : diolah dari berbagai sumber

5.2 ANALISIS STANDAR PELAYANAN KERETA GERBONG DATAREMPAT GANDAR PPCW UNTUK PETIKEMAS

Spesifikasi Kereta Bagasi yang diuat oleh PT KAI menggunakan 13 parameter yang

hampir mirip dengan pamater kereta penumpang.Ke-13 parameter tersebut adalah (1)

Badan Kereta, (2) Pintu, (3) Ventilasi Udara, (4) Isolasi Suara dan Panas, (5) Lantai

dan Penutup Lantai, (6) Badan Kereta Bagian Dalam, (7) Perlengkapa Badan Bagian

Luar, (8) Sistem Kelistrikan, (9) Fasilitas Keselamatan, (10) Alat Perangkai, (11)

Bogie, (12) Sistem Pengereman dan (13) Pengecetan dan Penandaan, Pengamanan

Komponen dan Tanda Samping. Sementara Spesifikasi Gerbong PPCW hanya 6

Laporan Akhir V - 7


parameter, yaitu (1) Rangka dasar, (2) Alat Perangkai, (3) Sistem Pengereman, (4)

Bogie, (5) Peralatan Pengunci Tangki Standar ISO, dan (6) Pengecatan dan

Penandaan.

Studi yang dilaksanakan oleh Pusat Kajian Strategis Pelayanan Jasa Perhubungan

(PKSPJP), Sekretariat Jenderal Departemen Perhubungan dan hasil observasi

merelkomenmdasikan beberapa parameter yang dimasukkan dalam standar

pelayanan pelayanan kereta barang yaitu :

1. Pengaktifan kembali jembatan timbang yang sudah rusak dan tidak berfungsi

untuk angkutan barang dengan gerbong.

2. Perlunya dibuat Keputusan Menteri Perhubungan tentang Standarisasi Pelayanan

Jasa Angkutan Kereta Api Barang yang isinya mencakup hal-hal sebagai berikut :

a. Standar sebelum keberangkatan meliputi : kelengkapan administrasi, bongkar

muat barang, tempat tunggu barang, sistem informasi.

b. Standar keberangkatan (operasi) meliputi : standar kecepatan, standar

ketepatan waktu, standar keselamatan, kehilangan, standar kerusakan barang,

standar kapasitas gerbong, standar fasilitas darurat, standar gangguan

perjalanan.

c. Standar kedatangan yang meliputi : standar bongkar barang, standar fasilitas

tempat barang, dan standar sarana angkutan.

3. Perlu dibuat standar keamanan dan keselamatan angkutan barang untuk

menjamin kelancaran pengangkutan barang dan meminimalisasi dampak

angkutan barang terhadap sepanjang jalan yang dilalui kereta api,

4. Standar pintu gerbong dan peralatan pendukung untuk mempermudah bongkar

muat barang.

5. Standar sistem alram kebakaran untuk kemudahan pencegahan kerugian yang

diakibatkan oleh kebakaran.

Pelayanan kereta barang juga akan melihat pelayanan sebelum keberangkatan,

selama perjalanan dan setelah tia di stasiun tujuan. Berdasarkan telaah terhadap

beberapa regulasi terkait, maka diidentifikasi 33 parameter pelayanan kereta barang.

Ke 33 parameter tersebut terbagi kadalam 10 parameter pelayanan sebelum

keberangkatan, 19 paremeter parameter pelayanan selama perjalanan, dan 5

parameter pelayanan setelah tiba di stasiun tujuan.

Laporan Akhir V - 8


Paremeter-paremater tersebut selanjutnya dilihat apakah sudah tercantum dalam

peraturan standar pelayanan yang ada dan jenis parameternya. Hasil analisis

rekoemnadasi parameter dan bentuk standarnya disajikan alam Tabel 5.3.


Dokumen Standar Pelayanan Kereta Barang



YASAKINER-JA

SNI SPM

1 SEBELUM KEBERANGKATANa. Informasi Tentang Jadwal Dan Tarif Angkutan ● ●

b. Ketepatan Jadwal Keberangkatan ● ●

c. Pemberitahuan Pembatalan ● ●

d Penimbangan Barang ● ●

e. Pelayanan Surat Angkutan Barang ● ●

f. Pengecekan Kesesuaian Barang ● ●

g. Penyediaan KA Lain atau Moda Transportasi Lain ● ●

h. Penyimpanan Barang Sementara ● ●

i. Pemuatandan Penyusunan barang Barang ● ●

j.Pelayanan Pelaporan Pembatalan PengirimanBarang

● ●

2 SELAMA PERJALANAN KERETA APIa. Tingkat Keselamatan

- Standar Keselamatan Barang Yang Diangkut ● ●

- Fasilitas Keselamatan ● ●

- Persyaratan Keselamatan Barang B3 ● ●

- Penandaan Barang B3 ● ●

- Kualifikasi Petugas Barang B3 ● ●

b. Keamanan- Standar Pengamanan Barang SelamaPerjalanan

● ●

- Standar Kerusakan dan Kehilangan Barang ● ●

- Standar Penanganan Gangguan Di Perjalanan ● ●

- Standar Alram Kebakaran ● ●

- Standar Fasilitas Darurat ● ●

c. Kelancaran- Toleransi Keterlambatan Maksimum ● ● ●

- Kompensasi keterlambatan ● ●- Alih Kereta atau Moda Lain Bila TerjadiGangguan

● ●

d. Gerbong- Rangka Dasar ● ● ●

- Desain Bogie ● ● ●

- Perangkat roda ● ● ●

- Peralatan Rem ● ● ●

Laporan Akhir V - 9




YASAKINER-JA

SNI SPM

- Badan Gerbong ● ● ●

- Peralatan Pengunci ● ● ●

3 PELAYANAN SETELAH TIBA DI TUJUANa. Pembongkaran Barang ● ●

b. Penyimpanan Sementara ● ●

c. Pemberitahuan Kedatangan Barang ● ●

d. Pelayanan Pengambilan Barang ● ●

e. Keterlambatan Pengambilan Barang ● ●Sumber : hasil analisis , 2009

Berdasarkan Tabel 5.3 terlihat bahwa peraturan/standar pelayanan kereta barang

yang ada baru sampai pada spesifikasi teknis kereta barang. Sementara parameter-

parameter pelayanan lainnya belum diatur. Oleh karena itu penyusunan standar

pelayanan untuk kereta barang ini akan difokuskan pada pelayanan sebelum

berangkat, pada saat berangkat dan setelah tiba di stasiun tujuan.

Selanjutnya khusus pelayanan gerbong datar untuk pengangkutan maka standar yang

akan disusun terkait dengan dimensi peti kemas atau tangki ISO yangdapat diangkut,

waktu bongkar muat dan kecepatan kereta.

5.3 ANALISIS STANDAR FASILITAS POKOK DAN PENUNJANGSTASIUN KERETA API

Berdasarkan UU No. 23 Tahun 2007 Pasal 54 disebutkan bahwa Stasiun kereta api

untuk keperluan naik turun penumpang dilengkapi dengan fasilitas (1) keselamatan,

(2) keamanan, (3) kenyamanan, (4) naik turun penumpang, (5) penyandang cacat; (6)

kesehatan, dan (7) fasilitas umum.

PT KAI (1999) telah menyusun standar operasi pelayanan di stasiun. Standar operasi

pelayanan di tasiun tersebut dituangkan dalam Keputusan Direksi PT KAI Nomor

LL006/VIII/7/KA-99. Menurut PT KAI (1999), pelayanan-pelayanan bagi penumpang

KA di stasiun dapat dibagi menjadi dua kategori besar, yaitu (1) pelayanan pada

Laporan Akhir V - 10


fasilitas utama, dan (2) pelayanan pada fasilitas pendukung. Selanjutnya dengan

menggabungkan UU No. 23 Tahun 2007 dan Keputusan Direktur PT KAI Nomor

LL006/VIII/7/KA-99, maka dalam studi ini fasilitas satasiun dibagi menjadi tiga

kategori, yaitu (1) fasilitas pokok/utama, (2) fasilitas penunjang, dan (3) fasilitas

khusus.


Dokumen Standar Pelayanan Stasiun Kereta ApiNO. PAMATERER SAAT INI JENIS REKOMEN-


YASAKINER-

JASNI SPM

1 FASILITAS POKOK ● ●

a. Parkir Kendaraan ● ●

b. Pelayanan Kuli Angkut ● ●

c. Papan Informasi Berisi Jadwal dan Tarif KA ● ●

d. Loket Tiket- Pembelian Tiket Hari itu ● ●

- Reservasi Tikete. Pelayanan Pintu Peron ● ●

f. Papan Petunjuk- Informasi Umum Stasiun ● ●

- Informasi di dalam Hall Stasiun ● ●

- Informasi di Emplasement ● ●

- Denah Stasiun dan Jalur Evakuasi ● ●

g. Meeting Point ● ●

h. Informasi Kereta, Gerbong dan Tempat Duduk ● ●

i. Counter Informasi ●

2 FASILITAS PENUNJANGa. Fasilitas Telepon Umum dan Internet ● ●

b. Kursi Tunggu ● ●

c. Toilet ● ●

d. Musholla ● ●

e. Kios ● ●

f. Ruang Kepala Stasiun ● ●

g. Ruang PPKA ● ●

h. Pos Keamanan ● ●

i. Ruang Ibu Menyusui ● ●

j. Fasilitas Akses Penyandang Cacat ● ●

k. Klinik Kesehatan ● ●3 FASILTAS KHUSUS

a. Ruang Tunggu Penumpang ● ●

- Ruang Tunggu Penumpang Biasa ● ●

- Ruang Tunggu Penumpang Eksekutif ● ●

b. Bongkar Muat Barang ● ●

c. Pergudangan ● ●

d. Penitipan Barang ● ●Sumber : hasil analisis, 2009



Dari Tabel 5.4 diatas, fasilitas penyandang cacat di stasiun yang diarahkan untuk

memberikan kemudahan (aksesebiliti) penumpang yang mengalami gangguan fisik

(disability) belum diatur dalam peraturan atau santar. Fasilitastersebut dapat berupa

fasilitas kereta dorong dan disediakan ramp access pada semua peron. Hal yang

sama juga seharusnya disediakan juga untuk akses ke fasilitas umum seperti toilet

dan telepon umum serta marka atau petunjuk di stasiun juga disesuaikan juga untuk

penyandang cacat.

Berdasarkan tabel yang sama, dapat diketahui bahwa fasilitas kesehatan ini yang

harus ada di stasiun, bertdasrkan amanah UU No. 23 Tahun 2007. Pada kenyataan

fasilitas ini jarang dijumpai di stasiun-stasiun dan tidak termasuk yang dimasukkan

dalam standar pelayanan stasiun yang disusun oleh PT KAI. Dalam rangka

melaksanakan amanah konstitusi dalam bidang perekeretaapian maka disarankan

untuk dimasukkan standar fasilitas kesehatan di stasiun dalam rangka peningkatan

pelayanan stasiun

Disamping itu berdasarkan pengamatan di lapangan, kelancaran pelayanan stasiun

dan kemudahan untuk mencapai fasilitas yang disediakan sangat ditentukan oleh

desian tata letak stasiun. Desain tata letak stasiun yang efisien terutama diperlukaan

saat pelayanan pada jam-jam sibuk atau pelayanan pada hari-hari sibuk (biasanya

menjelang dan sesudah perayaan agama seperti lebaran, natal dan tahun baru). Oleh

karena itu perlu ditetapkan standar tata letak stasiun dan standar-standar

perencanaan fasilitas stasiun. Disamping itu tata letak tersebut perlu diinformasikan

ke penumpang kereta api dalam rangka memudahkan pencapaian fasilitas tersebut

dan mendukung penanganan kedaruratan di stasiun.

Berdasarkan UU No. 23 Tahun 2007 Pasal 56, stasiun kereta api dikelompokkan tiga

kelompok. Ketige kelompok tersebut adalah kelas besar, kelas sedang dan kelas kecil.

Pengelompokan kelas stasiun kereta api didasarkan pada kriteria-kriteria sebagai

berikut, yaitu (1) fasilitas operasi; (2) frekuensi lalu lintas; (3) jumlah penumpang; (4)

jumlah barang; (5) jumlah jalur; dan (6) fasilitas penunjang.

Padri Aksan (2009) mengusulkan kriteria pengelompokkan Stasiun ke dalam Stasiun

Besar, Sedang dan Kecil. Kriteria yang digunakan menggunakan junlah jalur kereta,



luas bangunan, luas area parkir, penyimpanan lokomotif dan tempat bongkar muat.

Hasil pengelompokkan stasiun berdasarkan kriteria-kriteria tersebut disajikan dalam

Tabel 5.5.

Tabel. 5.5Pengelompokan stasiun Besar, Sedang, Kecil

Kriteria Kelas StasiunStasiunBesar

Stasiun Sedang StasiunKecil

1 Jumlah jalur Lebih dari 6 3 - 6 1 - 22 Luas bangunan > 2000 m2 1000 – 2000 m2 < 1000 m23 Luas area parkir > 2000 m2 1000 – 2000 m2 < 100 m24 Penyimpanan lokomotif ada Tidak ada Tidak ada5 Tempat bongkar muat

barangada ada Tidak ada

Sumber : Padri Aksan (2009)

Pelayanan atau kelangkapan fasilitas yang terdapat pada stasiun besar, akan lebih

lengkap dan lebih berkualitas dibandingkan dengan stasiun sedang dan stasiun kecil.

Fasilitas pokok/utama akan selalu ada di setiap stasiun, sementara fasilitas penunjang

dan fasilitas khusus hanya terdapat pada kelas stasiun tertentu. Berdasarkan hasil

pengamatan di beberapa stasiun, maka diidentifikasi keberadaan fasilitas di kelas

maka sebaran faslitas di berbagai kelas stasiun adalah disajikan dalam Tabel 5.6

Tabel 5.6Hasil Identifikasi Fasilitas Di Berbagai Kelas Stasiun

Parkir Informasi/customer

service

Lost &found

Ruangtunggukhusus

Aksesdisable

Saranaibadah

Toilet Nursery ATM

StasiunBesar

StasiunSedang

StasiunKecil

Sumber : pengolahan hasil pengamatan lapangan



Lanjutan Tabel 5.6TeleponUmum

Warnet/WiFi

Taxiresmi

Pesan hotel TravelAgent

Sewamobil

Loker Kantin Kios buku

StasiunBesar

StasiunSedang

StasiunKecil

Sumber : pengolahan hasil pengamatan lapangan

5.4 ANALISIS STANDAR PERALATAN OPERASIONAL KERETA

Peralatan fasilitas operasional kereta api berpengaruh terhadap kelancaran dan

keselamatan opersi kereta api. Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 69 Tahun 1998,

terdapat beberapa persyaratan yang peralatan dalam menggunakan atau

menempatkan peralatan tersebut. Persyarataan tersebut adalah :

a. mempunyai tingkat keamanan tinggi;

b. berkeandalan tinggi dan didukung dengan peralatan cadangan;

c. tidak saling mengganggu dengan peralatan listrik lainnya baik di jalur dan/atau

stasiun maupun di sarana kereta api dan mempunyai alat pendeteksi kesalahan/

kegagalan.

Di dalam standar pelayanan fasilitas opersional terdapat dua macam fasilitas

peralatan yang harus disiapkan cadangan sumber energinya yaitu peralatan

persinyalan dan ruang/fasilitas Pengatur Perjalanan KA (PPKA). Kedua fasilitas inilah

yang dianggap berpengaruh besar terhadap pergerakan kereta. Oleh karena itu

direkomendasikan untuk menyusun standar :

1. Standar Peralatan Persinyalan khususnya terkait dengan kerterandalan,

keamanan, sistem cadangan (backup system) dan pemeliharaan dan pengawasan

terhadap peralatan tersebut,

2. Standar peralatan komunikasi pendukung PPKA dan backup sistem untuk

mendukung peralatan komunikasi,



3. Dalam rangka mengantisipasi perkembangan teknologi, maka disarankan untuk

memasang peralatan monitoring berbasis satelit (Global Positioning System) dan

pengembangan sistem monitoring berbasis web. Peralatan monitoring ini akan

membantu untuk menitoring aset, status perjalanan dan komunikasi berbasis teks.

Analisis bentuk standar peralatan pendukung operasional kerata api yang berupa

peralatan listrik, peralatan sinyal dan peralatan komunikasi disajikan dalam Tabel 5.7

Berdasarkan analisis tersebut maka perlu dilakukan beberapa 3 SNI terkait dengan

peralatan pendukung operasional. Ke-3 SNI tersebut adalah (1) SNI Pencantu Daya,

(2) SNI Peralatan Sinyal dan (3) SNI Peralatan Komunikasi.

Tabel 5.7Analisis Bentuk Standar Peralatan Pendukung Operasional Kereta Api



YASAKINER-

JASNI SPM

1. PERALATAN LISTRIKPencatu Daya Listrik Utama

Pencatu Daya Listrik Darurat

Pencantu Daya Listrik Cadangan

2. PERALALATAN SINYALSinyal Utama

Sinyal Pembantu

Sinyal Pelengkap

Sinyal Khusus

3. PERALATAN KOMUNIKASISistem Penyiaran Umum

Sistem Telepon Khusus

Sistem Display

Tiket Online

GPS


Laporan Akhir V I - 1


Berdasarkan hasil analisis tentang pelayanan kereta api, maka disusun pokok-pokok

rancangan standar pelayanan di bidang perkeretaapian. Standar pelayanan tersebut

akan mencakup 10 jenis pelayanan perkeretaapian. Pokok-pokok rancangan standar

tersebut akan dijabarkan dalam Naskah Akademis Rancangan Standar Nasional

Indonesia (RSNI), yang akan disajikan dalam dokumen atau buku terpisah dari

laporan ini. Kesepuluh jenis pelayanan perkeretaapian tersebut adalah :a. standar pelayanan kereta penumpang bisnis;

a. standar pelayanan kereta penumpang eksekutif;

b. standar pelayanan kereta penumpang Kereta Rel Diesel (KRD);

c. standar gerbong datar 4 (empat) gandar PPCW untuk peti kemas;

d. standar fasilitas pokok dan penunjang stasiun besar

e. standar fasilitas pokok dan penunjang stasiun sedang

f. standar fasilitas pokok dan penunjang stasiun kecil

g. standar peralatan sinyal;

h. standar peralatan telekomunikasi;

i. standar peralatan listrik.

Disamping itu untuk menjaga layanan penumpang kereta api pada tingkat yang

diinginkan, maka di badan yang berwenang mengatur pelayanan perkeretaapian,

dalam hal ini Departemen Perhubungan ataupun Pemerintah Daerah, dapat

menerbitkan suatu “Piagam Layanan Penumpang Kereta Api” sebagai referensi bagi

setiap perusahaan yang melakukan layanan angkutan penumpang dengan kereta api.

Piagam Layanan Penumpang Kereta Api memuat beberapa aspek/kriteria dasar yang

dapat digunakan untuk menilai kinerja layanan. Di negara-negara maju diawali

Piagam Layanan Penumpang Kereta Api disebut sebagai Passenger Charter.

BAB VIPOKOK-POKOK RANCANGAN STANDARPELAYANAN BIDANG TRANSPORTASIKERETA API



Sebagai contoh UIC (Union International des Chemins de Fer) mengeluarkan “

Charter on Rail Passenger Services” untuk diimplementasikan oleh para anggotanya.

Rancangan standar pelayanan tersebut berisi pengantar, pengertian, lingkup standar,

parameter standar pelayanan dan ukuran-ukuranya, serta evaluasi pelayanan standar

tersebut.

6.1 KONSEP STANDAR PIAGAM LAYANAN PENUMPANG

Standar Piagam Layanan Penumpang Kereta Api dirumuskan untuk memberi

kepastian kepada penumpang kereta api untuk mendapatkan pelayanan yang baik.

Dengan adanya standar pelayanan, pihak operator kereta api juga mempunyai acuan

dalam menjamin pelayanan yang baik kepada penumpang. Beberapa aspek yang

perlu diatur dalam piagam layanan penumpang ini disajikan dalam Tabel 6.1. Dario

tabel 6.1 tersebut terlihat terdapat 15 aspek yang daapat dimasukkan dalam piagam

layanan penumpang kereta api, berikut keterangan dari masing-masng aspek

tersebut. Ke-15 aspek tersebut adalah aspek-aspoek ideal suatru piagam layanan

penunmpang. Rekomendasi penenarapan piagam layanan di Indonesia disajikan

dalam Tabel 6.2. Tabel 6.2 tersebut merupakan pokok-pokok isi naskah akademis

Konsep Standar Piagam Layanan Penumpang Kereta Api.

Tabel 6.1Aspek Dalam Piagam Layanan Penumpang Kereta Api

NO ASPEK KETERANGAN1 Maksud dan tujuan

PiagamMenjelaskan maksud dan tujuan piagam yaitusebagai referensi yang harus diikuti danmemuat criteria yang harus dipenuhi.

2 Informasi jadwal dan tarifKA

Menjelaskan macam informasi jadwal dantarif yang harus disediakan dan bentuk mediayang digunakan

3 Pemesanan karcis Menjelaskan cara-cara pemesanan karcisyang harus disediakan, agar memudahkanpenumpang untuk mendapatkan karcis

4 Informasi bawaan/bagasi Menjelaskan jenis bawaan/bagasi yang bolehdan tidak boleh dibawa, termasukberat/volume yang diizinkan.



NO ASPEK KETERANGAN5 Pengaduan Menjelaskan forum yang harus disediakan

agar penumpang dapat menyampaikanpengaduan, termasuk waktu maksimal untukmenerima dan menindaklanjuti pengaduan.

6 Penggantian tiket Menjelaskan syarat dan ketentuan untukpenggantian tiket yang tidak dipakai

7 Ketepatan waktu Menjelaskan toleransi waktu keberangkatandan kedatangan yang harus dipenuhi

8 Penundaan Menjelaskan jenis-jenis kompensasi bagipenumpang apabila terjadi penundaankeberangkatan

9 Penyandang cacat Menjelaskan fasilitas minimum yang harusdisediakan bagi penyandang cacat

10 Keselamatan Menjelaskan usaha yang harus dilakukanuntuk menjamin keselamatan perjalanan danpublikasi berkala tentang catatankeselamatan

11 Keamanan Menjelaskan jaminan keamanan yang harusdiberikan kepada penumpang

12 Kebersihan Menjelaskan jaminan kebersihan yang harusdiberikan kepada penumpang

13 Kewajiban penumpang Menjelaskan kewajiban yang harus dipenuhioleh penumpang

14 Badan perwakilanpenumpang

Menjelaskan pembentukan perwakilanpenumpang agar komunikasi dengan pihakpenyedia jasa dapat dilakuikan secaraberkala

15 Monitoring kepuasanpenumpang

Menjelaskan keharusan untukmempublikasikan kepuasan penumpangsecara rutin dan

Sumber : diolah dari berbagai sumber

Tabel 6.2Pokok-Pokok Standar Piagam Layanan Kereta Api

No. Parameter/Standar Nilai1 Pernyataan operator

tentang komitmennya

kepada penumpang

Piagam ini adalah komitmen sukarela dari

operator dan dirancang untuk meningkatkan

kualitas layanan dengan cara memenuhi

kebutuhan penumpang.

Operator akan berusaha keras untuk

memenuhi harapan penumpang

sebagaimana tercantum dalam piagam ini



2 Keselamatan dan

keamanan penumpang

Keselamatan penumpang dan pegawai

kereta pai meruplkan prioritas utama.

Operator akan berusaha sekuat mungkin

untuk menjamin keselamatan dalam operasi

kereta api.

Operator akan berusaha sekuat mungkin

menjamin keamanan penumpang dengan

bekerjasama dengan pihak berwenang untuk

menjamin keamanan penumpang

3 Informasi untuk penumpang Informasi untuk penumpang akan akurat dan

relevan. Infomrasi tersebut akan disediakan

dalam berbagai bentuk untuk memenuhi

kebutuhan penumpang.

Informasi jadwal kereta, harga karcis dll

akan disediakan secara tercetak, via

telepon, via internet, atau meja informasi

Setiap stasiun akan memasang papan

nama secara jelas. Informasi akan

disediakan di setiap stasiun

4 Keandalan dan ketepatan

waktu

Jadwal akan dipenuhi.

Apabila terdapat factor eksternal yang

menyebabkan jadwal tidak dapat dipenuhi,

maka operator akan berusaha sekuat

mungkin untuk meminimalkannya

5 Kondisi dan kebersihan

fasilitas dan sarana kereta

api

Operator akan berusaha keras menjaga

kebersihan di stasiun dan kereta.

Bila terdapat kerusakan, maka perbaikan

akan dilakukan secepatnya.




6.2 STANDAR PELAYANAN KERETA PENUMPANG KELAS BISNIS

Pelayanan penumpang diharuskan memenuhi standar pelayanan minimum, baik saat

sebelum keberangkatan, selama perjalanan dan stelah tiba di stasiun tujuan.

Disamping itu pelayanan penumpang kereta api diarahkan untuk menjamin

keselamatan, Kenyamanan, Kemudahan, Keamanan, dan Kelancaran. Perbedaan

kelas pelayanan antar kelas yang palibg menyolok adalah terkerak pada

kenyamananan dan kelancaran. Sementara untuk aspek keselamatan, kemudahan

dan keamanan pada berbagai kelas pelayanan memnggunakan standar yang sama.

Hal ini dapat diketahui dari standar pelayanan kelas kereta yang digunakan oleh PT

KAI. Dimana perbedaan pelayanan antara kelas bisnis dengan kelas eskekutif

terutama terletak pada kenyamanan kursi, tata udara (kipas dengan AC), fasilitas

hiburan serta pos-pos pemberhentian dan toleransi keterlambatan.

Berdasarkan hal tersebut maka dirumuskan pokok-pokok konsep standar pelayanan

penumpang kereta kelas bisnis serbagai berikut.

a. Sebelum keberangkatan dengan standar pelayanan sebagai berikut :

A Informasi Jadwal kereta

Tarif kereta

Potongan tarif / discount

Penundaan jadwal

Gangguan di lintas

Bawaan yang diijinkan

B Karcis Pemesanan

Penggantian

C Bantuan Menunjukkan nomor kereta

Keperluan khusus



b. Selama Perjalanan dengan sntandar pelayanan dengan standar pelayanan

sebagai berikut :

A Ketepatan waktu Waktu keberangkatan

Waktu kedatangan

B Informasi Stasiun perhentian berikut

Perkiraan waktu tiba di stasiun berikut

Kondisi di tempat tujuan

Kejadian khusus disepanjang perjalanan

C Keamanan Petugas keamanan

Akses terbatas ke atas kereta

D Kenyamanan Tempat duduk

Penyejuk udara

Makan minum

Toilet

E Kebersihan Petugas kebersihan

Kondisi kebersihan

F Bantuan Teknisi

Keperluan khusus

c. Setelah tiba di stasiun tujuan dengan standar pelayanan sebagai berikut :

A Informasi Pengurusan bawaan

Kereta untuk tujuan lanjutan

B Barang bawaan Kehilangan

Troli

Kuli panggul resmi

C Layanan pelanggan

(Customer Service)

Pengaduan



6.3 STANDAR PELAYANAN KERETA PENUMPANG KELASEKSEKUTIF

Pelayanan kereta penumpang kelas eksekutif adalah tingkat pelayanan tertinggi yang

kereta penumpang.PT KAI mengelompokkan pelayanan kelas eksekutif ini ke dalam

tiga jenis kelompok lagi. Ketiga kelompok kelas eksekutif tersebut adalah (1) kereta

eksekutif, (2) kelas ekseklutif kelas satwa (dengan menggunakan nama satwa), dan

(3) kelas eksekutif kelas Agro (menggunakan nama gunung). Perbedaan berbagai

kelas eksekutif tersebut adalah terketak pada fasilias kereta dan waktu tempuh

(kecepatan kereta). Selanjutnya sebagaiman diuraikan sebelumnya, perbedaan

standar pelayanan kereta bisnis dengan kereta eksekutif terletak kenyamanan dan

kelancaran/kecepatan kereta. Oleh karena itu pokok-poko pelayanan kereta

penumpang eksekutif hanya akan diuraikan pada pelayanan selama perjalanan. Hal

ini karena pelayanan sebelum keberangkatan dan setelah tiba di stasiun relatif lama.

Pokok-pokok pelayanan kereta penumpang eksekutif selama perjalanan disajikan

sebagai berikut :

A Ketepatan waktu Waktu keberangkatan Waktu kedatangan

B Informasi Stasiun perhentian berikut Perkiraan waktu tiba di stasiun berikut Kondisi di tempat tujuan Kejadian khusus disepanjang perjalanan

C Keamanan Petugas keamanan Akses terbatas ke atas kereta

D Kenyamanan Tempat duduk Penyejuk udara Hiburan Stop kontak Makan minum Lampu baca Toilet Selimut/bantal

Kebersihan Petugas kebersihan Kondisi kebersihan

F Bantuan Teknisi Keperluan khusus



6.4 STANDAR PELAYANAN KERETA PENUMPANG KRD

Standar pelayanan KRD dengan kereta non KRD secara prinsip tidak terlalu jauh

berbeda. Perbedaan yang mencolok dari pelayanan kereta ini adalah terdapat

gerbong/kereta yang mempunyai sumber penggerak tersendiri. Sehingga dalam

susunan rangkain harus dikombinasikan antara kereta yang mempunyai tenaga

penggerak tersendiri dengan kereta yang tidak mempunyai tenaga penggerak

tersendiri.

Sebbagaimana kereta bisnis dan eksekutif, pelayanan kereta penumpang harus

mencalup 3 jenis pelayanan, yaitu pelayanan sebelum berangkat, selama di

perajlanan dan setelah tiba di stasiun tujuan. Pelayanan sebelum berangkat dan

setelah di stasiun tujuan relatif sama, oleh karena tidak akan dicantumkan. Pelayanan

yang akan diuraikan pokok-pokoknya adalah pelayanan selama dalam perjalanan.

Perbedaan pelayanan selama perjalanan yang paling mencolok dengan kereta

penumpang non KRD adalah tingkat kebisingan pada kereta yang memiliki tenaga

penggerak diesel tersendiri. Standar pelayanan penumpang selama dalam perjalanan

dengan menggunakan KRD disajikan sebagai berikut :

A Ketepatan waktu Waktu keberangkatan

Waktu kedatangan

B Informasi Stasiun perhentian berikut

Kejadian khusus disepanjang perjalanan

C Keamanan Akses terbatas ke atas kereta

D Kenyamanan Penyejuk udara

E Kebersihan Kondisi kebersihan

F Bantuan Keperluan khusus

G Kebisingan Maksimum Tidak melebihi 9 dB



6.5 STANDAR PELAYANAN KERETA GERBONG DATAR

Angkutan barang dengan kereta api dilakukan dengan menggunakan gerbong.

Angkutan barang terebut terdiri atas (1) barang umum, (2) barang khusus, (3) bahan

berbahaya dan beracun, dan (4) limbah bahan berbahaya dan beracun. Angkutan

barang umum dan barang khusus tersebut wajib memenuhi persyaratan:





Sebagaimana dengan pelayanan kereta penumpang, pelayanan kereta barang dibagi

ke dalam tiga jenis pelayanan, yaitu (1) sebelum keberangkatan yang didominasi oleh

kegiatan administrasi barang, penimbangan dan pemuatan, (2) selama perjalanan

yang difokuskan pada keamanan dan terjaganya barang dari keusakan dan

kehilangan, dan (3) setelah sampai di stasiun tujuan yang meliputi kegiatan

pembomgkaran, penyimpanan sementara dan pengambilan barang. Khusus kereta

gerbong datar yang akan mengangkut peti kemas atau Tangki ISO, maka dirumuskan

pokok-pokok pelayanan selama dalam perjalanan kereta gerbong datar adalah

sebagai berikut :

A Jenis peti kemas yangharus dapat diangkut

Peti kemas, ISO Tank

B Dimensi peti kemas yangharus dapat diangkut

20 ft, 40 ft

C Waktu bongkar muat Waktu muat: maksimal 10 menit Waktu bongkar maksimal 10 menit

D Penjejak (Tracking) Gerbong PPCW harus dapat di ketahuiposisinya setiap saat.

Dilengkapi dengan peralatan GPS denganakurasi sekurang-kurangnya 100 meter

E Kemanan pada kecepatantempuh

Gerbong bersama peti kemas/ISO Tankyang diangkut harus aman untuk berjalandengan kecepatan hingga 100 km/jam.

F Ketepatan waktu Sesuai waktu yang direncanakan + 10 %



6.6 STANDAR FASILITAS STASIUN BESAR

Stasiun merupakan prasarana perkeretaapian yang berpengaruh besar terhadap

pelayanan perkeretaapian. Hal ini karena fungsi stasiun sebagai turun naiknnya

penumpang, bongkar muat barang dan operasi kereta api. UU no. 23 tahun 2007 dan

PP no.56 tahun 2009 menyebutkan bahwa stasiun sekurang-kurangnya dilengkapi

dengan fasilitas keselamatan, keamanan, kenyamanan, naik turun penumpang,

penyandang cacat, kesehatan, fasilitas umum, fasilitas pembuangan sampah dan

fasilitas informasi. Fasilitas yang harus terdapat di stasiun penumpang - kelas besar

untuk melayani naik dan turun penumpang dapat digolongkan menjadi fasilitas pokok

dan fasilitas penunjang.

Fasilitas pokok baiasanya dimiliki oleh setiap stasiun walau dengan besaran dan

kualitas yang berbeda antar kelas stasiun. Akan tetapi fasilitas penunjang dan fasilitas

khusus tidak semua kelas stasiun memilikinya. Stasiun besar sebagai

tingkatanstasiun yang paling tinggi harus memiliki semua fasilitas tersebut, baik

fas8ilitas pokok, penunjang dan fasilitas khusus. Pokok-popko fasilitas stasiun besar

disajikan sebagai berikut :

a. Fasuilitas Pokok

A Keselamatan Akses ke peron tanpa melintasi rel

Peralatan pemadam kebakaran

B Keamanan Pos keamanan

C Kenyamanan Ruang tunggu eksekutif

D Naik turun penumpang Bancik

E Penyandang cacat Kursi roda

Akses ke peron

F Kesehatan Ruang P3K



G Fasilitas umum Loket karcis

Parkir kendaraan

Toilet

Telepon umum

Tempat ibadah

Ruang ibu menyusui

H Fasilitas pembuangan

sampah

Tempat sampah

I Fasilitas informasi Layanan pelanggan (customer service)

Papan informasi

Peta

b. Fasilitas Penunjang

Fasilitas penunjang berikut harus terdapat di stasiun penumpang - kelas besar untuk

melayani naik dan turun penumpang:

Lost and found

Loker

ATM

Warnet/WiFi

Taxi stasiun

Agen perjalanan

Sewa kendaraan

Kantin

Kios buku

6.7 STANDAR FASILITAS STASIUN SEDANG

Standar fasilitas pokok di stasiun sedang dengan stasiun besar tidak banyak berbeda.

Perbedaan tergantung dari kapasitas pelayanan dan kulitas dari masing-masing

fasilitas tersebut. Berdasarkan fungsi atau skala pelayanan yang akan diberikan

sebuah stasiun sedang, maka di rumuskan pokok-pokok stadar fasilitas stasiun

sedang sebagai berikut :



a. Fasilitas Pokok

A Keselamatan Akses ke peron tanpa melintasi rel


B Keamanan Pos keamanan

C Kenyamanan Ruang tunggu eksekutif



Akses ke peron



Parkir kendaraan

Toilet

Telepon umum

Tempat ibadah


sampah

Tempat sampah


Papan informasi

Peta

b. Fasilitas Penunjang

Fasilitas penunjang berikut harus terdapat di stasiun penumpang - kelas sedang

untuk melayani naik dan turun penumpang (1) Kantin, (2) Kios buku dan (3) Mini

market

6.8 STANDAR FASILITAS STASIUN KECIL

Stasiun kecil merupakan tingkat stasiun terendah yang memiliki lingkup dan jangakau

pelayanan yang paling rendah. Oleh karena itu fasilitas yang terdapat dalam stasiun

ini tisak selengkap kelas stasiun yang lain. Pelayanan pada stasiun ini diarahkan

untuk melayani pelayanan yang relatif minimal seperti naik turun penumpang dan

lintasan dan atau persilangan kereta api. Berdasarkan pemikiran tersebut maka pada



stasiun kecil hanya ditekankan untuk memiliki fasilitas pokok untuk pelayanan naik

turun penumpang dan pelayanan operasional kereta. Rumusan konsep fasilitas untuk

stasiun ini adalah sebagai berikut :

A Keselamatan Akses ke peron


B Keamanan Petugas keamanan

C Kenyamanan Ruang tunggu



Akses ke peron



Parkir kendaraan

Toilet

Telepon umum

Tempat ibadah


sampah

Tempat sampah


Papan informasi

Peta

6.9 STANDAR PERALATAN LISTRIK

Peralatan fasilitas operasional kereta api berpengaruh terhadap kelancaran dan

keselamatan opersi kereta api. Salah satu fasilitas pendukung operasional kereta api

adalah peralatan listrik. Layanan peralatan listrik yang dimaksud dalam rancangan

standar ini meliputi: catu daya listrik, penerangan lampu, peralatan ME, dan peralatan

sistem informasi/komputer.

Catu daya listrik di stasiun berdasarkan fungsinya dibagi menjadi tiga, yaitu catu daya

utama, catu daya darurat dan catu daya cadangan. Rumusan ketiga catu daya

tersebut adalah sebagai berikuit :



Catu daya utama

dan cadangan

Memenuhi kebutuhan daya listrik di stasiun secara terus

menerus tanpa terputus

Dilengkapi dengan penangkal petir, pemutus arus, trafo

isolasi dan stabiliser tegangan,

Peralatan stabilizer tegangan bekerja pada tegangan

220/380 Volt denga frekuensi 50 Hz,

Mempunyai kemampuan minimal 1,25 x beban maksimum

Mampu bekerja selama 24 jam dengan beban 80 % dari

kemampuannya.

Mempunyai sistem pengisian batere secara otmatik

Catu daya darurat Jenis batteray NiCd atau dari jenis sealed lead acid yang

bebas pemeliharaan,

Dapat diisi ulang dan mudah diperoleh di pasaran,

Mampu bekerja sebagai catu daya pengganti sementara

selama minimum 3 jam pada operasi normal.

Pelayanan penerangan di stasiun. sekurang-kurangnya harus memenuhi ketentuan

berikut:

Tipe lampu Lampu hemat energi

Intensitas cahaya Cukup terang

Peralatan Mechanical Enginering (ME) harus memenuhi standar sebagai berikut :

Escalator Kecepatan aman untuk derajat kemiringan yang digunakan,

dilengkapi dengan tombol emergency stop, terdapat ruang

bebas yang cukup disetiap ujungnya

Lift Kecepatan aman, kapasitas minimal 400 kg, mampu

memuat kursi roda, dilengkapi dengan tombol panggilan

darurat



Perelatan catu daya untuk sistem informasi/komputer harus memenuhi persyaratan :

Sistem komputer Dapat bekerja dengan catu daya 220 V 50 Hz, dilengkapi

dengan UPS

Jaringan komputer Media transmisi dengan kabel UTP/fiber optik atau nirkabel

6.10STANDAR PERALATAN SINYAL

Peralatan sinyal adalah sepeangkat fasilitas yag berfungsi untuk memberiikan isyarat

berupa bentuk, warna atau cahaya, yag ditempatkan pada suatu tempat tertentu untuk

mengatur dan mengontrol pengoperasian kereta api. Peralatan sinyal dalam kaitannya

dengan layanan angkutan kereta api adalah sistem yang diharapkan dapat menjamin

unsur keselamatan (safety). Keselamatan dari kecelakaan antar kereta dan

kecelakaan diperlintasan. Dalam kaitannya dengan pelayanan, maka rumusan

standar peralatan sinyal diarahkan pada sinyal di persimpangan. Standar sinyal

persimpangan adalah sebagai berikut:

A Deteksi kereta Pintu diaktifkan oleh sistem deteksi keretasesuai dengan standar teknis sistem sinyalyang digunakan.

B Operasi pintu perlintasan Pintu harus menutup sempuran sekurang-kurangnya 20 detik sebelum kereta lewat

Pintu harus membuka sempurna sekurang-kurangnya 10 detik setelah kereta lewat

C Suara Operasi pintu harus diikuti dengan suaraperingatan yang dapat terdengar hingga jarak100 meter dari perlintasan

D Lampu Operasi pintu harus diikuti dengan lampuperingatan yangterlihat jelas hingga jarak 100meter dari perlitasan

E Rambu Rambu perlintasan harus ada pada jarak danukuran sesuai dengan peraturan yang berlaku

F Pintu pejalan kaki Perlintasan dilengkapi pintu pejalan kaki yangmembuka/menutup bersamaan dengan pintuperlintasan



6.11 STANDAR PERALATAN KOMUNIKASI

Pelayanan peralatan telekomunikasi kepada penumpang di stasiun meliputi: sistem

penyiaran umum, sistem telepon khusus, sistem display, sistem tiket online, sistem

penunjuk waktu. Standar pelayanan masing-masing elemen peralatan komunikasi

tersebut adalah sebagai berikut.

Standar Sistem Penyiaran Umum :

Daya output amplifier Sesuai kebutuhan

Power supply amplifier AC 220V, 50 Hz

Noise sensor amplifier Dilengkapi ambient noise sensor

Type mikrofon dynamic

Frekuensi mikrofon 100 – 8000 Hz

Type pengeras suara Column, horn, ceiling

Frekuensi response pengeras suara 100 – 10.000 Hz

Standar Sistem Telepon Khusus :

Jenis PSTN dan telepon nirkabel

Nomor Nomor khusus/nomor cantik mudah diingat

Kemudahan akses Group hunting

Standar Sistem Display

Tipe Digital LED monitor atau TV datar

Jarak Terlihat jelas dari jarak 15 m

Jenis informasi Nama KA jadwal keberangkatan & kedatangan KA perkiraaan kelambatan KA nomor peron

Standar Sisten Tiket Online

Server Database server handal

Workgroup Fasilitas workgroup atau domain

Jaringan Terhubung intranet dan internet



Standar Sistem Penunjuk Waktu

Penempatan Jam Induk terpusat: di ruang peralatan telekomunikasi di kantor

pusat kereta api

Jam induk regional: di ruang telekomunikasi tiap Daop dan

Divre

Jam anak: di setiap kantor PK, lokomotif, stasiun, PPKA, ruang

tunggu pengguna jasa

Tipe Jam Induk terpusat: tipe digital; jam, menit, detik

Jam induk regional: tipe digital; jam, menit, detik

Jam anak: tipe digital; jam, menit, detik

Ketepatan

waktu

Jam Induk terpusat: ketepatan waktu 1 detik tiap minggu tanpa

perawatan; sistem pengaturan waktu manual & otomatis; dapat

memberhentikan semua Jam Induk Regional apabila tegangan

sinyal turun sampai kurang dari tegangan yang diizinkan;

Jam induk regional: ketepatan waktu 1 detik tiap minggu tanpa

perawatan; sistem pengaturan waktu manual & otomatis

Jam anak

I/O Jam Induk terpusat: outputnya dapat disambungkan ke jaringan

transmisi radio atau serat optic

Jam induk regional: mempunyai fasilitas untuk dihubungkan

dengan Jam Anak; dapat disinkronkan dengan Jam Induk Pusat

Jam anak: dapat dihubungkan dengan Jam Induk Regional

Laporan Akhir VI I - 1


7.1 KESIMPULAN

Dari hasil penelitian yang dilakukan, didapat kesimpulan sebagai berikut:

1. Standar pelayanan yang perlu segera disusun adalah standar tentang secara

langsung bersentuhan dengan penumpang. Standar yang harus segera disusun

itu adalah: standar pelayanan kereta penumpang untuk semua kelas dan standar

pelayanan stasiun kereta.

2. Penyusunan Standar Pelayanan di Bidang Transportasi Kereta Api dapat berupa

Standar Pelayanan Minimum (SPM) dan Standar Nasional Indonesia (SNI). SPM

digunakan untuk mengatur standar kinerja yang akan dicapai dan atau fasilitas

yang diperlukan. Sementara SNI lebih digunakan untuk menampung standar

yang derifat teknis atau rekayasa teknis.

3. Standar sarana gerbong datar, peralatan sinyal, perlalatan telekomunikasi,

peralatan listrik dapat mengacu pada standar spesifikasi teknis dari Departemen

Perhubungan atau PT.Kereta Api (persero).

4. Standar Pelayanan Kereta Penumpang

1) Belum ada “Piagam Layanan Penumpang Kereta Api” sebagai referensi bagi

setiap perusahaan yang melakukan layanan angkutan penumpang dengan

kereta api. Keberadaan dokumen ini sangat penting agar baik penyedia jasa

maupun penumpang mempunyai acuan yang jelas agar dapat saling

memonitor kualitas pelayanan yang ada.

2) Informasi kepada penumpang adalah aspek yang sangat penting yang harus

senantiasa tersedia secara memadai baik sebelum naik kereta, diatas kereta,

maupun setelah turun kereta. Untuk itu teknologi informasi dan komunkasi

(TIK) perlu lebih dimanfaatkan.

BAB VIIKESIMPULAN DAN SARAN

Laporan Akhir VI I - 2


5. Standar Pelayanan Stasiun Kereta

a. Belum ada kriteria jelas untuk pengelompokan stasiun yang dituangkan

dalam suatu dokumen resmi. Kriteria yang jelas ini diperlukan untuk

menentukan standar pelayanan yang harus dipenuhi oleh sebuah stasiun.

b. Kondisi yang saat ini ialah dibeberapa stasiun yang disurvei menunjukkan

bahwa PT.Kereta Api telah melakukan upaya-upaya untuk membenahi

stasiun-stasiun tersebut. Namun demikian belum terlihat adanya suatu

acuan tentang fasilitas yang sebenarnya harus dipenuhi.

7.2 SARAN

1. Membentuk Panitia Teknis dan atau Panitia Sub Teknis di Departemen

Perhubungan yang akan melakukan penyempurnaan dan memproses Standar

Nasional Indonesia (SNI) dan Standar Pelayanan Minimum (SPM),

2. Pemerintah perlu menyusun sebuah “Piagam Layanan Penumpang Kereta Api”.

Penelitian ini memberikan alternatif/usulan aspek yang perlu dimasukkan dalam

piagam tersebut ,

3. Pemerintah perlu menyusun suatu kriteria untuk mengelompokkan stasiun-

stasiun kereta api di Indonesia. Penelitian ini memberikan alternatif/usulan

kriteria untuk mengelompokkan stasiun menjadi stasiun besar/sedang/kecil dan

kelas I/II/III.

Daftar Pustaka - 1


DAFTAR PUSTAKA

Anonim. 1986. KM Perhubungan No. KM 41/PL304/Phb-86 Tentang Standar

Spesifikasi Kereta Rel Listrik

Anonim. 1987. KM Perhubungan No. 185/PL304/Phb-87 Tahun 1991 Tentang

Teknis Kereta Rel Diesel

Anonim. 1990. KM Perhubungan No. 29 Tahun 1990 Tentang Standar Spesifikasi

Teknis Kereta Penumpang

Anonim. 1991. KM Perhubungan No. 13 Tahun 1991 Tentang Standar Spesifikasi

Teknis Gerbong Barang

Anonim. 1998. Peraturan Pemerintah No. 81 Tahun 1998 Tentang Lalu Lintas

Angkutan Kereta Api

Anonim. 2000. KM Perhubungan No. 81 Tahun 2000 Tentang Sarana Kereta Api

Anonim. 2001. KM Perhubungan No. 08 Tahun 2001 Tentang Angkutan Kereta Api

Anonim. 2007. Permendagri No. 6 Tahun 2007 Tentang Petunjuk Teknis Peyusunan

dan Penetapan Standar Pelayanan Minimal

Anonim. 2007. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian

Anonim. 2008. Laporan Akhir Studi Kebutuhan Standar, Norma, Pedoman, Kriteria

dan Sispro di Bidang Kereta Api, Puslitbang Darat, Depertemen Perhubungan.

Anonim. 2000. Peraturan Pemerintah No. 102 Tahun 2000 Tentang Standarisasi

Nasional

Anonim.1998. Peraturan Pemerintah No. 69 Tahun 1998 Tentang Sarana dan

Prasarana Kereta Api

JBIC. 2006. Standar Teknis Kereta Api Indonesia Untuk Sarana yang dihasilkan dari

Layanan Jasa Konsultasi Teknik Untuk Improvement of Maitenanace and

Operation (JBIC LOAN IP-469 & 518),JBIC, Jakarta

Anonim. 1999. Keputusan Direksi PT KAI Nomor LL006/VIII/7/KA-99 Tentang

Standar Operasi Pelayanan di Stasiun.

Daftar Pustaka - 2


Lilik Wachid Hasyim. 2005. Penyusunan Standard Pelayanan Angkutan Kereta Api

Perkotaan Di Indonesia Perspektif Kepuasan Konsumen(Studi Kasus : Kereta

Api Perkotaan Di Wilayah Jabotabek,) Thesis Magister Sistem dan Teknik

Transportasi UI, Depok.

Rudy Setiawan.2005. Analisa Tingkat Kepuasan Pengguna Kereta Api Komuter

Surabaya – Sidoarjo, Universitas Kristrean PETRA, Surabaya

kata pengantar -...

Documents