untuk pengembangan sistem ... -...

STUDI SKEMA PENERAPAN PAJAK KENDARAAN BERMOTORUNTUK PENGEMBANGAN SISTEM TRANSPORTASI DARAT YANG

BERKELANJUTAN (SUSTAINABLE LAND TRANSPORT SYSTEM DEVELOPMENT)

i

KATA PENGANTAR

Puji syukur Kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas segala

limpahan rahmat dan hidayahnya Kami dapat penyelesaikan Laporan Akhir

Studi Skema Penerapan Pajak Kendaraan Bermotor Untuk Pengembangan

Sistem Transportasi Darat Yang berkelanjutan (sustainable land transport

system development) pada Unit Layanan Pengadaan Badan Pengembangan dan

Penelitian Perhubungan Darat.

Dalam Laporan Akhir ini Kami uraikan 6 (enam) BAB yang terdiri dari

Pendahuluan, Tinjauan Pustaka, Metode Pelaksanaan Studi, Hasil

Pengumpulan Data, Rencana Analisis & Hasil Yang Akan dicapai, dan

Kesimpulan dan Saran yang Kami susun secara terperinci.

Kepada semua pihak yang telah membantu dalam penyusunan laporan ini,

diucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya dengan harapan semoga

Laporan Akhir Ini akan menjadi Laporan Akhir terbaik sehingga Pihak

Pemberi Kerja memberikan kepercayaan kepada Kami untuk menangani

pekerjaan Studi Skema Penerapan Pajak Kendaraan Bermotor Untuk

Pengembangan Sistem Transportasi Darat Yang berkelanjutan (sustainable

land transport system development) pada Unit Layanan Pengadaan Badan

Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Darat, Kementerian

Perhubungan Republik Indonesia.

Demikian Laporan Akhir ini disampaikan, semoga bermanfaat bagi semua

pihak yang berkepentingan.

Jakarta, November 2013

PT. AKSA INTERNUSA PUTRA

H. EDDY FAUZI, Ph.DDirektur Utama



i

ABSTRAK

Tujuan studi adalah tersusunnya Skema Penerapan Pajak Kendaraan Bermotor

yang optimal untuk mendukung tersedianya pengembangan Sistem

Transportasi Darat (LLAJ) yang berkelanjutan.

Dalam rangka mencapai tujuan tersebut. Telah dilakukan proses

penyelenggaraan studi sesuai panduan metode studi dengan batasan bahwa

Pajak Kendaraan Bermotor seperti dikemukakan dalam tujuan studi adalah

Pajak Kendaraan Bermotor sesuai UU 28 tahun 2009 tentang Pajak Daerah dan

Retribusi Daerah. Dalam hal ini PKB merupakan salah satu dari 4 jenis Pajak

Daerah dengan kewenangan penyelenggaraannya pada Pemerintah Daerah.

Dalam perspektif PKB dalam hubungan dengan APBD, bahwa PKB pada 6

lokasi wilayah studi tahun 2012 memberikan kontrikusi rata-rata terhadap PAD

28% dan Pajak Daerah 31%. Dan perannya PKB dalam belanja modal

khususnya pada urusan LLAJ 0,29%, sedangkan pada urusan jalan dan

jembatan mencapai 18%. Rendahnya alokasi belanja modal adalah karena

kebijakan belanja Pemerintah Daerah lebih dominan pada non Belanja Modal

disamping belum maksimalnya mengupayakan tambahan bagi hasil dari pajak

pusat dan memperoleh DAU. Keadaan ini berakibat, belanja modal tidak dapat

memenuhi kebutuhan minimal. Oleh karena itu disarankan agar menerapkan

kebijakan Earmarking PKB untuk urusan LLAJ dan urusan Jalan dan Jembatan

dengan skema pembiayaan 10-20% atas penerimaan PKB dan penerimaan

BBNKB serta PBBKB yang diarahkan bagi belanja modal kedua urusan

tersebut setiap tahunnya.

Kebijakan selanjutnya pembaharuan basis PKB untuk mendukung penerimaan

Pajak Daerah dan antisipasi munculnya persoalan dari penggunaan KB serta

penerapan “prinsip keadilan dalam pajak yaitu pembaharuan basis pajak.

Pembaharuan tersebut pada unsur-unsur basis pajak sebagai pengembangan

skema pajak KB yaitu pengembangan basis pajak pada unsure kerusakan jalan

menjadi jenis/type/ukuran/berat KB ; Pengembangan basis pajak pada unsure



ii

pencemaran lingkungan (udara) menjadi unsure jenis/type/ukuran daya mesin,

unsur jenis/macam energi yang dipakai KB dan umur KB dan pengembangan

unsur basis pajak pada pembobotan hanya pada kerusakan jalan dan atau

pencemaran adalah perlu diuraikan sesuai banyaknya unsur-unsur basis pajak

sebagaimana diatas.

Penerapan unsur-unsur basis PKB tersebut diatas sebagai pembaharuan dari

unsur-unsur skema PKB yang ada sekarang, dan lebih lanjut menuntut

dukungan regulasi/keputusan Menteri Dalam Negeri serta dukungan

Kementerian perhubungan dalam mensupervisi Dinas Perhubungan Daerah

mengembangkan rekayasa lalulintas (Manajemen lalulintas) yang bersinergi

dengan pelaksanaan PKB sebagai salah satu instrument operasional pula untuk

meningkatkan kinerja lalulintas dan angkutan jalan serta partisipasi

masyarakat.



iii

ABSTRACT

Study are drafting Motor Vehicle Tax Scheme Implementation optimal to provide

support of the development of Land Transport System ( LLAJ ) sustainable .

In order to achieve these objectives . Study the implementation process has been

carried out in accordance with the method of study guides that limit motor vehicle

tax as proposed in the study are in accordance Motor Vehicle Tax Act No. 28 of

2009 on Regional Taxes and Levies . In this case CBA is one of four types of

local taxes to the local government authorities in the implementation . PKB in

perspective in relation to the budget , that the location of PKB on 6 study areas in

2012 gave an average kontrikusi to PAD 28 % and 31 % local taxes . PKB and its

role in capital spending especially on matters LLAJ 0.29 % , while the affairs of

the road and bridge reaches 18 % . The low capex is due to Government spending

policy is more dominant in non capital expenditures in addition to not seek the

maximum additional tax revenue from the center and obtain DAU . This situation

resulted , capital expenditure can not meet the minimum requirements . Therefore,

it is suggested that CLA Earmarking policy for LLAJ affairs and the affairs of the

Road and Bridge financing schemes 10-20 % on receipt and acceptance BBNKB

PKB and PBBKB directed to the affairs of both capital expenditures annually .

The next policy renewal collective basis to support regional tax revenues and

anticipated the emergence of the issue of the use of family planning and the

application of the " principle of fairness in the tax reform tax base . The renewal

of the elements of the tax base as the development of the tax scheme KB tax base

development on the damage element of a kind / type / size / weight of KB ;

Development tax basis on elements of environmental pollution ( air ) into the

element type / type / size of engine power , the element type / kind of energy used

and the age KB KB and development elements of the tax base in the weighting

only on road damage and or contamination is described according to the number

necessary elements of the tax base as above.

Application of the elements mentioned above as a basis CBA renewal of the

elements of the existing schemes agreements , and more demanding regulatory



iv

support / decision of the Minister of the Interior and the Ministry of transportation

support in supervising the Regional Transportation Agency to develop traffic

engineering ( traffic management ) are together with the implementation of the

CBA as well as one of the instruments to improve operational performance and

road traffic and public participation.

STUDI SKEMA PENERAPAN PAJAK KENDARAAN BERMOTORUNTUK PENGEMBANGAN SISTEM TRANSPORTASI DARAT YANG BERKELANJUTAN

(SUSTAINABLE LAND TRANSPORT SYSTEM DEVELOPMENT)

ii

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR i

DAFTAR ISI ii

DAFTAR GAMBAR

DAFTAR TABEL

BAB I PENDAHULUAN BAB I-1

A. Latar Belakang BAB I-1

1. Dasar Hukum BAB I-9

2. Gambaran Umum BAB I-12

3. Alasan Kegiatan dilaksanakan BAB I-13

B. Ruang Lingkup BAB I-13

C. Batasan Kegiatan BAB I-14

D. Penerima Manfaat BAB I-14

E. Maksud dan Tujuan BAB I-14

F. Indikator Keluaran dan Keluaran BAB I-15

G. Cara Pelaksanaan Kegiatan BAB I-15

BAB II TINJAUAN PUSTAKA BAB II-1

A. Pendekatan Operasional BAB II-1

1. Pendekatan Operasional BAB II-1

B. Gambaran Umum Pajak BAB II-2

1. Definisi Pajak BAB II-2

2. Unsur-Unsur Pajak BAB II-7

3. Jenis Pajak dari segi Pemungutannya BAB II-8

4. Pajak Daerah BAB II-9

5. Fungsi Pajak BAB II-13



iii

6. Syarat Pemungutan Pajak BAB II-15

7. Azas Pemungutan BAB II-16

8. Azaz Pengenaan Pajak BAB II-19

9. Teori Pemungutan BAB II-22

10. Pajak Berdasarkan Wujudnya BAB II-23

C. Pajak Kendaraan Bermotor BAB II-24

1. Pengertian PKB BAB II-24

2. Fungsi Pajak Kendaraan Bermotor BAB II-27

3. Hubungan Sarana dan Prasarana Publik BAB II-27

4. Tarif PKB BAB II-28

D. Sistem Transportasi Darat Berkelanjutan BAB II-31

1. Pengertian BAB II-31

2. Tujuan Sistrandat BAB II-31

3. Kerangka Pikir Sistrandat BAB II-32

4. Pengembangan Sistrandat Yang Berkelanjutan BAB II-36

5. Pedoman Penyelenggaraan BAB II-36

6. Pelaksana Penyelenggaraan BAB II-40

7. Pengembangan Sistem Transportasi Darat Yang

Berkelanjutan BAB II-43

E. Hubungan Skema Pajak Kendaraan Bermotor dalam

Pengembangan Sistem Transportasi Darat BAB II-54

1. Pengertian Hubungan BAB II-54

2. Perspektif PKB Memandang Sistrandat BAB II-55

3. Perspektif Sistrandat dalam Memandang PKB BAB II-55

4. Pemahaman Pengembangan Sistrandat Berkelanjutan

Berkaitan dengan skema penerapan PKB BAB II-56

5. Pemahaman Skema Penerapan PKB untuk

Pengembangan Sistrandat yang berkelanjutan BAB II-57

6. Pertimbangan dan Formula BAB II-57

7. Pemotretan Hubungan Skema Penerapan PKB

Untuk Pengembangan Sistrandat yang berkelanjutan BAB II-59



iv

BAB III METODE PELAKSANAAN STUDI BAB III-1

A. Alur Pikir BAB III-1

B. Pengumpulan Data BAB III-4

1. Pengumpulan data Sekunder BAB III-4

2. Pengumpulan data Primer BAB III-6

3. Focus Group Discussion BAB III-6

4. Studi Literatur BAB III-7

5. Validasi Data BAB III-7

BAB IV HASIL PENGUMPULAN DATA BAB IV-1

A. Gambaran Wilayah Studi BAB IV-1

1. Kota Medan BAB IV-1

2. Provinsi Jawa Barat BAB IV-3

3. Provinsi Jawa Timur BAB IV-5

4. Provinsi Bali BAB IV-6

5. Provinsi Kalimantan Timur BAB IV-8

6. Provinsi Sulawesi Selatan BAB IV-9

B. Gambaran Tarif PKB, BBNKB, PBBKB di Wilayah Studi BAB IV-10

C. PKB dalam APBD Tahun 2012 BAB IV-11

D. Pandangan dan Penilaian Masyarakat Terhadap Kondisi

Dan Kinerja Transportasi Darat BAB IV-28

E. Kebijakan Desentralisasi Fisikal, Kebijakan Pajak Daerah

Dan Retribusi Daerah BAB IV-68

F. Aspek Kebijakan PKB di beberapa Negara BAB IV-76

G. Pencemaran Lingkungan Hidup di beberapa Kota Besar

Di Indonesia BAB IV-81

BAB V PEMBAHASAN BAB V-1

A. Arah Pembahasan BAB V-1

B. Peran PKB dalam PAD dan Alokasi Belanja Modal BAB V-1



v

C. Pajak Kendaraan Bermotor dalam APBD tahun 2012 BAB V-26

D. Pembahasan Skema Penerapan PKB Dewasa ini dalam

Hubungan dengan Kondisi Transportasi Jalan BAB V-38

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN BAB VI-1

A. Kesimpulan BAB VI-1

B. Saran BAB VI-4

Daftar Pustaka



ii

DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel 4.1 PKB dalam APBD Sumatera Utara Tahun 2012 Bab IV-13

Tabel 4.2 PKB dalam APBD Jawa Barat Tahun 2012 Bab IV-15

Tabel 4.3 PKB dalam APBD Jawa Timur Tahun 2012 Bab IV-17

Tabel 4.4 PKB dalam APBD Bali Tahun 2012 Bab IV-19

Tabel 4.5 PKB dalam APBD Kalimantan Timur Tahun 2012 Bab IV-21

Tabel 5.1 Persen Kontribusi antar Elemen dalam APBD Provinsi

Sumatera Utara Tahun 2012 Bab V-2


Jawa Barat Tahun 2012 Bab V-6


Jawa Timur Tahun 2012 Bab V-10


Bali Tahun 2012 Bab V-14


Kalimantan Timur Tahun 2012 Bab V-18


Sulawesi Selatan Tahun 2012 Bab V-22

Tabel 5.7 PKB dalam APBD Sumatera Utara Tahun 2012 Bab V-27

Tabel 5.8 PKB dalam APBD Jawa Barat Tahun 2012 Bab V-29

Tabel 5.9 PKB dalam APBD Jawa Timur Tahun 2012 Bab V-31

Tabel 5.10 PKB dalam APBD Bali Tahun 2012 Bab V-33

Tabel 5.11 PKB dalam APBD Kalimantan Timur Tahun 2012 Bab V-35

Tabel 5.12 PKB dalam APBD Sulawesi Selatan Tahun 2012 Bab V-37



ii

DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 2.1 Jenis Pajak Daerah Bab II – 10

Gambar 2.2 Jenis Retribusi Daerah Bab II – 11

Gambar 2.3 Kerangka Pikir Sistrandat Bab II – 33

Gambar 2.4 Perspektif Ekonomi dan Hukum atas PKB Bab II – 56

Gambar 2.5 Skema Penerapan PKB Bab II – 57

Gambar 2.6 Pengembangan Sistrandat Yang Berkelanjutan Bab II – 59

Gambar 2.7 Hubungan Skema Penerapan PKB untuk Pengembangan

Sistrandat Yang Berkelanjutan Bab II – 60

Gambar 3.1 Alur Pikir Studi Penerapan PKB untuk mendukung

Pengembangan Sistrandat Bab II – 62

Gambar 3.2 Pola Pikir Studi Penerapan PKB untuk mendukung

Pengembangan Sistrandat Bab II – 63



LAPORAN AKHIR BAB I - 1

BAB I

PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG

Sistem Transportasi Darat merupakan bagian dari Tataran Transportasi

Nasional dalam Sistranas adalah tatanan transportasi darat yang secara

kesisteman terdiri dari Transportasi Jalan, Transportasi Kereta Api,

Transportasi Sungai dan Danau serta Transportasi Penyeberangan yang

masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana serta fasillitas

keselamatan yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak

dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi

yang efektif dan efisien yang berfungsi melayani perpindahan orang dan

barang yang terus berkembang secara dinamis.

Dalam Transportasi Jalan, diantaranya terdapat 6 unsur pokok, yaitu :

1. Manusia, yang membutuhkan transportasi

2. Barang, yang diperlukan manusia

3. Kendaraan, sebagai sarana transportasi

4. Jalan, sebagai prasarana transportasi

5. Organisasi, sebagai pengelola transportasi

6. Regulasi

Perpindahan itu sendiri dilandasi akibat proses interaksi manusia karena

adanya hukum keterbatasan, yang mayoritas keterbatasan tersebut adalah

keterbatasan produksi, ruang pekerjaan dan bahan baku yang tidak selalu

tersedia secara merata di muka bumi. Selain itu, faktor geografis bumi yang

membatasi potensi dan sumber daya alam juga merupakan salah satu aspek

pertimbangan dalam hukum keterbatasan. Adanya alasan hukum

keterbatasan tersebut, komunitas struktur manusia telah terbagi dalam 2

kelompok fungsi kerja, yaitu kelompok produsen dan kelompok konsumen.

Interaksi yang akhirnya terjadi diantara kedua kelompok tersebut akan

menimbulkan suatu perpindahan atau pergerakan. Efek dari adanya




kebutuhan perpindahan / pergerakan orang dan barang, akan menimbulkan

suatu tuntutan untuk penyediaan prasarana dan sarana pergerakan supaya

tercipta suatu pergerakan yang berlangsung dengan kondisi aman, nyaman

dan lancar, serta ekonomis dari segi waktu dan biaya.

Pada akhirnya, kebutuhan akan transportasi bukan hanya suatu kebutuhan

yang bersifat alamiah saja, melainkan diperlukan adanya suatu sistem yang

baik supaya tujuan pergerakan di atas dapat di capai. Sistem ini telah

mewujudkan suatu bentuk pelayanan melalui berbagai sarana pergerakan

menistik yang hampir menjangkau kesemua jaringan wilayah di muka bumi

ini. Dengan demikian, saat ini, melalui sistem transportasi moderen bukan

hal yang sukar untuk menjangkau pusat aktivitas manusia dari berbagai

sudut pergerakan.

Perkembangan teknologi pergerakan pun telah mengalami kemajuan yang

sangat pesat dalam kurun satu abad ini. Berbagai jenis moda telah tersedia,

dengan berbagai keunggulan dan kelengkapan sarana.

Dari hal tersebut di atas terlihat bahwa kualitas dan perkembangan teknologi

sarana dan prasarana transportasi sangat mempengaruhi kelancaran

kebutuhan perpindahan. Oleh karena itu, terdapat suatu hubungan yang

sangat kuat diantara aktivitas manusia dan transportasi. Seiring dengan

perkembangan peradaban manusia, transportasi dalam kehidupan

masyarakat modern merupakan satu kesatuan rantai kehidupan yang

berpengaruh dalam pembangunan baik segi ekonomi, sosial budaya maupun

politik.

Fungsi sarana dan prasarana transportasi dalam menopang kebutuhan

aktivitas manusia secara lebih terperinici dapat di definisikan sebagai berikut

:

1. Mempercepat suatu pergerakan angkutan barang/orang sebagai salah satu

tuntutan dari semakin majunya aktivitas manusia.

2. Mengurangi tahanan terhadap gerakan.

3. Mengurangi kemungkinan kerusakan barang/orang yang diangkut.




Untuk mendukung sistim transportasi darat yang terencana dan terarah,

Kementerian Perhubungan Darat membuat Studi Skema Penerapan Pajak

Kendaraan Bermotor Untuk Pengembangan Sistim Transportasi Darat

Yang Berkelanjutan (Sustainable Land Transport System Development).

Dalam rangka Penerapan Pajak Kendaraan Bermotor di atas, Pengembangan

Sistim Transportasi Darat berkaitan dengan peraturan sistem penerapan

pajak kendaraan bermotor.

Penyelenggaraan Pemerintahan, Negara Kesatuan Republik Indonesia dibagi

atas daerah-daerah provinsi dan daerah provinsi terdiri atas daerah-daerah

kabupaten dan kota. Tiap-tiap daerah tersebut mempunyai hak dan

kewajiban mengatur dan mengurus sendiri urusan pemerintahannya untuk

meningkatkan efisiensi dan efektivitas penyelenggaraan pemerintahan dan

pelayanan kepada masyarakat.

Untuk menyelenggarakan pemerintahan tersebut, Daerah berhak

mengenakan pungutan kepada masyarakat. Berdasarkan Undang-Undang

Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945 yang menempatkan

perpajakan sebagai salah satu perwujudan kenegaraan, ditegaskan bahwa

penempatan beban kepada rakyat, seperti pajak dan pungutan lain yang

bersifat memaksa diatur dengan Undang-Undang. Dengan demikian,

pemungutan Pajak Daerah dan Retribusi Daerah harus didasarkan pada

Undang-Undang.

Pajak Daerah, yang selanjutnya disebut Pajak, adalah kontribusi wajib

kepada Daerah yang terutang oleh orang pribadi atau badan yang bersifat

memaksa berdasarkan Undang-Undang, dengan tidak mendapatkan imbalan

secara langsung dan digunakan untuk keperluan Daerah bagi sebesar-

besarnya kemakmuran rakyat.

Selama ini pungutan Daerah yang berupa Pajak dan Retribusi diatur dengan

Undang-Undang Nomor 28 Tahun 2009 Tentang Pajak Daerah dan

Retribusi Daerah Sesuai dengan Undang-Undang tersebut, Daerah diberi

kewenangan untuk memungut 11 (sebelas) jenis Pajak, yaitu 4 (empat) jenis




Pajak provinsi dan 7 (tujuh) jenis Pajak kabupaten/kota. Selain itu,

kabupaten/kota juga masih diberi kewenangan untuk menetapkan jenis Pajak

lain sepanjang memenuhi kriteria yang ditetapkan dalam Undang-Undang.

Undang-Undang tersebut juga mengatur tarif pajak maksimum untuk

kesebelas jenis Pajak tersebut. Terkait dengan Retribusi, Undang-Undang

tersebut hanya mengatur prinsip-prinsip dalam menetapkan jenis Retribusi

yang dapat dipungut Daerah. Baik provinsi maupun kabupaten/kota diberi

kewenangan untuk menetapkan jenis Retribusi selain yang ditetapkan dalam

peraturan pemerintah.

Selama ini pungutan Daerah yang berupa Pajak dan Retribusi diatur

dengan Undang-Undang Nomor 18 Tahun 1997 tentang Pajak Daerah dan

Retribusi Daerah sebagaimana telah diubah dengan Undang-Undang Nomor

34 Tahun 2000 Tentang Perubahan Atas Undang-Undang Nomor 18 Tahun

1997 Tentang Pajak Daerah Dan Retribusi Daerah,

Selanjutnya, peraturan pemerintah menetapkan lebih rinci ketentuan

mengenai objek, subjek, dan dasar pengenaan dari 11 (sebelas) jenis Pajak

tersebut dan menetapkan 27 (dua puluh tujuh) jenis Retribusi yang dapat

dipungut oleh Daerah serta menetapkan tarif Pajak yang seragam terhadap

seluruh jenis Pajak provinsi.

Hasil penerimaan Pajak dan Retribusi diakui belum memadai dan memiliki

peranan yang relatif kecil terhadap Anggaran Pendapatan dan Belanja

Daerah (APBD) khususnya bagi daerah kabupaten dan kota. Sebagian besar

pengeluaran APBD dibiayai dana alokasi dari pusat. Dalam banyak hal, dana

alokasi dari pusat tidak sepenuhnya dapat diharapkan menutup seluruh

kebutuhan pengeluaran Daerah. Oleh karena itu, pemberian peluang untuk

mengenakan pungutan baru yang semula diharapkan dapat meningkatkan

penerimaan Daerah, dalam kenyataannya tidak banyak diharapkan dapat

menutupi kekurangan kebutuhan pengeluaran tersebut.

Dengan kriteria yang ditetapkan dalam Undang-Undang hampir tidak ada

jenis pungutan Pajak dan Retribusi baru yang dapat dipungut oleh Daerah.




Oleh karena itu, hampir semua pungutan baru yang ditetapkan oleh Daerah

memberikan dampak yang kurang baik terhadap iklim investasi. Banyak

pungutan Daerah yang mengakibatkan ekonomi biaya tinggi karena tumpang

tindih dengan pungutan pusat dan merintangi arus barang dan jasa

antardaerah. Untuk daerah provinsi, jenis Pajak yang ditetapkan dalam

Undang-Undang tersebut telah memberikan sumbangan yang besar terhadap

APBD. Namun, karena tidak adanya kewenangan provinsi dalam penetapan

tarif Pajak, provinsi tidak dapat menyesuaikan penerimaan pajaknya.

Dengan demikian, ketergantungan provinsi terhadap dana alokasi dari pusat

masih tetap tinggi. Keadaan tersebut juga mendorong provinsi untuk

mengenakan pungutan Retribusi baru yang bertentangan dengan kriteria

yang ditetapkan dalam Undang-Undang.

Pada dasarnya kecenderungan Daerah untuk menciptakan berbagai pungutan

yang tidak sesuai dengan ketentuan perundang-undangan dan bertentangan

dengan kepentingan umum dapat diatasi oleh Pemerintah dengan melakukan

pengawasan terhadap setiap Peraturan Daerah yang mengatur Pajak dan

Retribusi tersebut. Undang-undang memberikan kewenangan kepada

Pemerintah untuk membatalkan setiap Peraturan Daerah yang bertentangan

dengan Undang-Undang dan kepentingan umum. Peraturan Daerah yang

mengatur Pajak dan Retribusi dalam jangka waktu 15 (lima belas) hari kerja

sejak ditetapkan harus disampaikan kepada Pemerintah. Dalam jangka

waktu 30 (tiga puluh) hari kerja Pemerintah dapat membatalkan Peraturan

Daerah yang mengatur Pajak dan Retribusi.

Dalam kenyataannya, pengawasan terhadap Peraturan Daerah tersebut tidak

dapat berjalan secara efektif. Banyak Daerah yang tidak menyampaikan

Peraturan Daerah kepada Pemerintah dan beberapa Daerah masih tetap

memberlakukan Peraturan Daerah yang telah dibatalkan oleh Pemerintah.

Tidak efektifnya pengawasan tersebut karena Undang-Undang yang ada

tidak mengatur sanksi terhadap Daerah yang melanggar ketentuan tersebut

dan sistem pengawasan yang bersifat represif. Peraturan Daerah dapat




langsung dilaksanakan oleh Daerah tanpa mendapat persetujuan terlebih

dahulu dari Pemerintah.

Pengaturan kewenangan perpajakan dan retribusi yang ada saat ini kurang

mendukung pelaksanaan otonomi Daerah. Pemberian kewenangan yang

semakin besar kepada Daerah dalam penyelenggaraan pemerintahan dan

pelayanan kepada masyarakat seharusnya diikuti dengan pemberian

kewenangan yang besar pula dalam perpajakan dan retribusi. Basis pajak

kabupaten dan kota yang sangat terbatas dan tidak adanya kewenangan

provinsi dalam penetapan tarif pajaknya mengakibatkan Daerah selalu

mengalami kesulitan untuk memenuhi kebutuhan pengeluarannya

Ketergantungan Daerah yang sangat besar terhadap dana perimbangan dari

pusat dalam banyak hal kurang mencerminkan akuntabilitas Daerah.

Pemerintah Daerah tidak terdorong untuk mengalokasikan anggaran secara

efisien dan masyarakat setempat tidak ingin mengontrol anggaran Daerah

karena merasa tidak dibebani dengan Pajak dan Retribusi.

Untuk meningkatkan akuntabilitas penyelenggaraan otonomi daerah,

Pemerintah Daerah seharusnya diberi kewenangan yang lebih besar dalam

perpajakan dan retribusi. Berkaitan dengan pemberian kewenangan tersebut

sesuai dengan Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2004 tentang

Pemerintahan Daerah dan Undang-Undang Nomor 33 Tahun 2004 tentang

Perimbangan Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Pemerintahan Daerah,

perluasan kewenangan perpajakan dan retribusi tersebut dilakukan dengan

memperluas basis pajak Daerah dan memberikan kewenangan kepada

Daerah dalam penetapan tarif. Perluasan basis pajak tersebut dilakukan

sesuai dengan prinsip pajak yang baik. Pajak dan Retribusi tidak

menyebabkan ekonomi biaya tinggi dan/atau menghambat mobilitas

penduduk, lalu lintas barang dan jasa antardaerah dan kegiatan ekspor-

impor. Pungutan seperti Retribusi atas izin masuk kota, Retribusi atas

pengeluaran/pengiriman barang dari suatu daerah ke daerah lain dan

pungutan atas kegiatan ekspor-impor tidak dapat dijadikan sebagai objek

Pajak atau Retribusi. Berdasarkan pertimbangan tersebut perluasan basis




pajak Daerah dilakukan dengan memperluas basis pajak yang sudah ada,

mendaerahkan pajak pusat dan menambah jenis Pajak baru.

Pajak terdiri atas : Pajak provinsi dan Pajak kabupaten/kota.

Jenis Pajak provinsi terdiri atas : Pajak Kendaraan Bermotor, Bea Balik

Nama Kendaraan Bermotor, Pajak Bahan Bakar Kendaraan Bermotor, Pajak

Air Permukaan, dan Pajak Rokok. Jenis Pajak kabupaten/kota terdiri atas :

Pajak Hotel, Pajak Restoran, Pajak Hiburan, Pajak Reklame; Pajak

Penerangan Jalan; Pajak Mineral Bukan Logam dan Batuan, Pajak Parkir,

Pajak Air Tanah, Pajak Sarang Burung Walet, Pajak Bumi dan Bangunan

Perdesaan dan Perkotaan, dan Bea Perolehan Hak atas Tanah dan Bangunan.

Pajak Kendaraan Bermotor adalah pajak atas kepemilikan dan/atau

penguasaan kendaraan bermotor. Kepemilikan dan/atau penguasaan

kendaraan bermotor, termasuk dalam pengertian kendaraan bermotor beroda

beserta gandengannya, yang dioperasikan di semua jenis jalan darat dan

yang dioperasikan di air dengan ukuran isi kotor GT 5 (lima Gross Tonnage)

sampai dengan GT 7 (tujuh Gross Tonnage).

Dikecualikan

1 Kereta api

2 Kendaraan bermotor yang digunakan untuk keperluan pertahanan dan

keamanan Negara

3 Kendaraan bermotor yang dimiliki kedutaan, konsulat, perwakilan Negara

asing dengan asas timbal balik dan lembaga-lembaga internasional yang

memperoleh fasilitas pembebasan pajak dari pemerintah dan

4 kendaraan bermotor yang dimiliki oleh pabrikan atau importer yang

semata-mata disediakan untuk keperluan pameran dan tidak untuk di jual.

Kendaraan Bermotor adalah semua kendaraan beroda beserta gandengannya

yang digunakan di semua jenis jalan darat, dan digerakkan oleh peralatan

teknik berupa motor atau peralatan lainnya yang berfungsi untuk mengubah

suatu sumber daya energi tertentu menjadi tenaga gerak kendaraan bermotor

yang bersangkutan, termasuk alatalat berat dan alat-alat besar yang dalam




operasinya menggunakan roda dan motor dan tidak melekat secara

permanen serta kendaraan bermotor yang dioperasikan di air.

Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor adalah pajak atas penyerahan hak

milik kendaraan bermotor sebagai akibat perjanjian dua pihak atau

perbuatan sepihak atau keadaan yang terjadi karena jual beli, tukar menukar,

hibah, warisan, atau pemasukan ke dalam badan usaha.

Pajak Bahan Bakar Kendaraan Bermotor adalah pajak atas penggunaan

bahan bakar kendaraan bermotor.

Bahan Bakar Kendaraan Bermotor adalah semua jenis bahan bakar cair atau

gas yang digunakan untuk kendaraan bermotor.

Perluasan basis pajak yang sudah ada dilakukan untuk Pajak Kendaraan

Bermotor dan Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor diperluas hingga

mencakup kendaraan Pemerintah, sebagai Pajak kabupaten/kota serta Pajak

Rokok yang merupakan Pajak baru bagi provinsi. Berkaitan dengan

pemberian kewenangan dalam penetapan tarif untuk menghindari penetapan

tarif pajak yang tinggi yang dapat menambah beban bagi masyarakat secara

berlebihan, Daerah hanya diberi kewenangan untuk menetapkan tarif pajak

dalam batas maksimum yang ditetapkan dalam Undang-Undang Nomor 28

Tahun 2009 Tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah. Selain itu, untuk

menghindari perang tarif pajak antardaerah untuk objek pajak yang mudah

bergerak, seperti kendaraan bermotor, dalam Undang-Undang Nomor 28

Tahun 2009 Tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah ditetapkan juga

tarif minimum untuk Pajak Kendaraan Bermotor.

Pengaturan tarif demikian diperkirakan juga masih memberikan peluang

bagi masyarakat untuk memindahkan kendaraannya ke daerah lain yang

beban pajaknya lebih rendah. Oleh karena itu, dalam Undang-Undang

Nomor 28 Tahun 2009 Tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah ini Nilai

Jual Kendaraan Bermotor sebagai dasar pengenaan Pajak Kendaraan

Bermotor dan Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor masih ditetapkan

seragam secara nasional. Namun, sejalan dengan tuntutan masyarakat

terhadap pelayanan yang lebih baik sesuai dengan beban pajak yang




ditanggungnya dan pertimbangan tertentu, Menteri Dalam Negeri dapat

menyerahkan kewenangan penetapan Nilai Jual Kendaraan Bermotor kepada

Daerah. Selain itu, kebijakan tarif Pajak Kendaraan Bermotor juga diarahkan

untuk mengurangi tingkat kemacetan di daerah perkotaan dengan

memberikan kewenangan Daerah untuk menerapkan tarif pajak progresif

untuk kepemilikan kendaraan kedua dan seterusnya.

Untuk meningkatkan akuntabilitas pengenaan pungutan, dalam Undang-

Undang Nomor 28 Tahun 2009 Tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah

sebagian hasil penerimaan Pajak dialokasikan untuk membiayai kegiatan

yang berkaitan dengan Pajak tersebut. Pajak Penerangan Jalan sebagian

dialokasikan untuk membiayai penerangan jalan, Pajak Kendaraan Bermotor

sebagian dialokasikan untuk pembangunan dan/atau pemeliharaan jalan serta

peningkatan moda dan sarana transportasi umum.

Dengan perluasan basis pajak dan retribusi yang disertai dengan pemberian

kewenangan dalam penetapan tarif tersebut, jenis pajak yang dapat dipungut

oleh Daerah hanya yang ditetapkan dalam Undang-Undang. Selanjutnya,

untuk meningkatkan efektivitas pengawasan pungutan Daerah, mekanisme

pengawasan diubah dari represif menjadi preventif.

Setiap Peraturan Daerah tentang Pajak dan Retribusi sebelum dilaksanakan

harus mendapat persetujuan terlebih dahulu dari Pemerintah. Selain itu,

terhadap Daerah yang menetapkan kebijakan di bidang pajak daerah dan

retribusi daerah yang melanggar ketentuan peraturan perundang-undangan

yang lebih tinggi akan dikenakan sanksi berupa penundaan dan/atau

pemotongan dana alokasi umum dan/atau dana bagi hasil atau restitusi.

1. Dasar Hukum

a. Undang Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Dan

Angkutan Jalan

b. Undang Undang Nomor 32 Tahun 2004 Tentang Pemerintahan

Daerah

c. Undang Undang Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan

d. Undang Undang Nomor 28 Tahun 2009 Tentang Pajak Daerah

dan Retribusi Daerah




e. Undang-Undang Nomor 33 Tahun 2004 Tentang Perimbangan

Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Pemerintahan Daerah

f. Peraturan Pemerintah Nomor 55 Tahun 2012 Tentang Kendaraan.

g. Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 Tentang Manajemen

dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Manajemen Kebutuhan

Lalu Lintas.

h. Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 29 Tahun 2012 tentang

Penghitungan Dasar Pengenaan Pajak Kendaraan Bermotor dan

Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor

i. Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 2 tahun 2006 tentang

Perhitungan Dasar Pengenanan Pajak Kendaraan Bermotor dan

Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor Tahun 2006.

j. Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2011 Tentang Angkutan

Multimoda

k. Peraturan Pemerintah Nomor 91 Tahun 2010 Tentang Jenis Pajak

Daerah Yang Dipungut Berdasarkan Penetapan Kepala Daerah

atau Dibayar Sendiri Oleh Wajib Pajak

l. Peraturan Daerah Kota Surabaya Nomor 6 Tahun 2002 tentang

Pengujian Kendaraan Bermotor

m. Peraturan Daerah Kota Surabaya Nomor 1 Tahun 2011 Tentang

Retribusi Pengujian Kendaraan Bermotor.

n. Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2009 tentang Pelayanan Publik

(Lembaran Negara Tahun 2009 Nomor 112 Tambahan Lembaran

Negara Nomor 5038);

o. Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 tentang Angkutan

Jalan (Lembaran Negara Tahun 1993 Nomor 59 Tambahan

Lembaran Negara Nomor 3527);

p. Peraturan Pemerintah Nomor 79 Tahun 2005 tentang Pedoman

Pembinaan dan Pengawasan Penyelenggaraan Pemerintahan

Daerah (Lembaran Negara Tahun 2005 Nomor 165 Tambahan





q. Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan

(Lembaran Negara Tahun 2006 Nomor 86 Tambahan Lembaran

Negara Nomor 4655);

r. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 63 Tahun 1993

tentang Persyaratan Ambang Batas Laik Jalan Kendaraan

Bermotor, Kereta Gandengan, Kereta Tempelan, Karoseri dan

Bak Muatan serta Komponen-komponennya;

s. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 71 Tahun 1993

tentang Pengujian Berkala Kendaraan Bermotor;

t. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 9 Tahun 2004

tentang Pengujian Tipe Kendaraan Bermotor;

u. Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 53 Tahun 2007 tentang

Pengawasan Peraturan Daerah dan Peraturan Kepala Daerah;

v. Peraturan Daerah Kota Surabaya Nomor 4 Tahun 2004 tentang

Penyidik Pegawai Negeri Sipil Daerah (Lembaran Daerah Kota

Surabaya Tahun 2004 Nomor 2/E);

w. Peraturan Daerah Kota Surabaya Nomor 8 Tahun 2008 tentang

Organisasi Perangkat Daerah (Lembaran Daerah Kota Surabaya

Tahun 2008 Nomor 8 Tambahan Lembaran Daerah Kota

Surabaya Nomor 8) sebagaimana telah diubah dengan Peraturan

Daerah Kota Surabaya Nomor 12 Tahun 2009 (Lembaran Daerah

Kota Surabaya Tahun 2009 Nomor 12 Tambahan Lembaran

Daerah Kota Surabaya Nomor 12).

x. Peraturan Daerah Kabupaten Badung Nomor 27 Tahun 2011

Tentang Retribusi Pengujian Kendaraan Bermotor.

y. Peraturan Daerah Kabupaten Badung Nomor 4 Tahun 2008

tentang Urusan Pemerintah yang menjadi Kewenangan

Kabupaten Badung

z. Peraturan Daerah Kota Medan Nomor 33 Tahun 2002 Tentang

Retribusi Pelayanan dan Izin Dibidang Perhubungan




2. Gambaran Umum

Transportasi (angkutan) jalan sebagai salah satu moda transportasi

tidak dapat dipisahkan dari moda-moda transportasi lain yang

ditata dalam sistem transportasi nasional yang dinamis dan mampu

mengadaptasi kemajuan di masa depan, mempunyai karakteristik

yang mampu menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan dan

memadukan moda transportasi lainnya. Transportasi jalan selalu

diharapkan dapat dikembangkan potensinya dan ditingkatkan

peranannya sebagai penghubung wilayah baik nasional maupun

internasional, sebagai penunjang, pendorong, dan penggerak

pembangunan nasional demi peningkatan kesejahteraan rakyat.

Transportasi jalan diselenggarakan dengan tujuan untuk

mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan dengan selamat, aman,

cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman dan efisien, mampu untuk

menunjang pemerataan, pertumbuhan dan stabilitas sebagai

pendorong, penggerak dan penunjang pembangunan nasional

dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat. Moda

transportasi jalan merupakan salah satu angkutan yang banyak

dimanfaatkan oleh masyarakat terutama masyarakat perkotaan

yang mobilitasnya cukup tinggi. Seiring dengan pertumbuhan

jumlah kendaraan bermotor dan perkembangan teknologi

kendaraan, namun tidak diimbangi dengan pertumbuhan jalan,

maka timbul berbagai permasalahan lalu lintas dan angkutan jalan

diantaranya adalah kemacetan, ketertiban, keamanan dan

keselamatan berlalu lintas. Lalu lintas angkutan jalan sangat

dipengaruhi oleh faktor disiplin pelaku transportasi, perangkat

peraturan yang jelas serta fasilitas pendukung penyelenggaraan

transportasi itu sendiri. Fasilitas-fasilitas dimaksud meliputi rambu,

marka, parkir di dalam ruang milik jalan, parkir diluar milik jalan,

trotoar, laju sepeda motor, tempat penyeberangan, fasilitas pejalan

kaki dan lain sebagainya. Saat ini pembangunan sarana dan




prasaran transportasi darat menyerap anggaran pembangunan

nasional cukup besar, seperti pembangunan jalan, jembatan,

penerangan jalan, dan lain-lain. Dana pembangunan dari APBN ini

didapatkan sebagian besar dari pembayaran pajak. Dengan

meningkatnya kepemilikan kendaraan bermotor dipastikan potensi

pembayaran pajak dari kendaraan bermotor akan semakin

meningkat. Permasalahan yang ada saat ini adalah adanya

desentralisasi bidang perpajakan kepada daerah, sehingga

pengelolaan pajak kendaraan bermotor akan bergantung kepada

masing-masing kepala daerah dalam mengalokasikan dana

pembangunan transportasi. Dengan adanya potensi dana besar dari

perpajakan kendaraan bermotor seharusnya pembangunan

transportasi darat mendapat perhatian khusus karena dengan

meningkatnya pembangunan infrastruktur transportasi darat

diharapkan dapat memperlancar arus kendaraan dan hasil akhirnya

adalah peningkatan daya saing ekonomi masyarakat dan

meningkatnya tingkat kesejahteraan masyarakat Indonesia.

3. Alasan Kegiatan Dilaksanakan

Studi Skema Penerapan Pajak Kendaraan Bermotor Untuk

Pengembangan Sistem Transportasi Darat Yang Berkelanjutan

(Sustainable Land Transport System Development) dilaksanakan

untuk memberikan acuan dalam usulan pembuatan skema

perpajakan dalam mengalokasikan anggaran pembangunan sistem

transportasi darat.

B. Ruang Lingkup

1) Menginventarisir peraturan dan perundangan mengenai

perpajakan kendaraan bermotor di Kabupaten/Kota.

2) Melakukan inventarisasi alokasi pendanaan terhadap kontribusi

pembangunan transportasi darat dari pajak kendaraan bermotor.




3) Melakukan inventarisasi kebutuhan pembangunan sistem

transportasi darat.

4) Melakukan analisa dan evaluasi terhadap sinkronisasi pendapatan

perpajakan kendaraan bermotor dan kebutuhan pembangunan

sistem transportasi darat.

5) Menyusun rekomendasi skema perpajakan kendaraan bermotor

yang ideal bagi rencana pembangunan sistem transportasi darat di

Indonesia.

6) Melakukan studi literatur/benchmarking dari negara lain.

7) Lokasi obyek studi ini akan dilaksanakan di Kutai Kertanegara,

Badung, Medan, Makassar, Surabaya, dan Bandung.

C. Batasan Kegiatan

Penyusunan Studi Skema Penerapan Pajak Kendaraan Bermotor

Untuk Pengembangan Sistem Transportasi Darat Yang Berkelanjutan

(Sustainable Land Transport System Development) dilakukan dalam

koridor skema perpajakan kendaraan bermotor yang dapat digunakan

untuk pembangunan sistem transportasi darat.

D. Penerima Manfaat

Manfaat dari studi ini diharapkan dapat dimanfaatkan oleh peneliti

Badan Litbang Perhubungan, Steakholder terkait, dan masyarakat.

E. Maksud Dan Tujuan

1. Maksud Kegiatan

Maksud studi ini adalah melakukan analisis dan evaluasi

skema perpajakan kendaraan bermotor untuk mendukung

pembangunan sistem transportasi darat.

2. Tujuan Kegiatan

Tujuan studi adalah tersusunnya skema penerapan pajak

kendaraan bermotor yang optimal untuk mendukung




tersedianya pengembangan sistem transportasi darat yang

berkelanjutan.

F. Indikator Keluaran Dan Keluaran

1. Indikator Keluaran

1 (Satu) Paket Laporan

2. Keluaran

Tersusunnya 4 (empat) laporan studi yaitu laporan

pendahuluan, laporan interim, rancangan laporan akhir dan

laporan akhir. Laporan akhir terdiri dari laporan Studi

Skema Penerapan Pajak Kendaraan Bermotor Untuk

Pengembangan Sistem Transportasi Darat Yang

Berkelanjutan (Sustainable Land Transport System

Development) beserta laporan ringkas.

G. Cara Pelaksanaan Kegiatan

1. Metode Pelaksanaan

Kegiatan studi ini dilaksanakan melalui serangkaian

kegiatan antara lain menyusun desain survei, melakukan

inventarisasi kebijakan, melakukan survei lapangan pada

wilayah/lokasi survey, pengolahan data dan analisis.

2. Tahapan Kegiatan

a. Laporan Pendahuluan

Laporan ini berisi penjabaran dari kerangka acuan,

yang meliputi pendahuluan, metodologi dan

pendekatan teori yang diterapkan dalam penelitian,

gambaran umum, rencana kerja, jadwal kegiatan dan

alat yang dipakai dalam pengumpulan data baik data

primer maupun data sekunder.




b. Laporan Antara

Dalam laporan ini selain berisi tentang Pendahuluan,

metodologi dan pendekatan teori yang dilengkapi

dengan hasil pengumpulan data, dan disertai dengan

rencana laporan akhir.

c. Rancangan Laporan Akhir

Isi dari rancangan laporan akhir yaitu hasil analisa

seluruh data yang masuk, dikaitkan dengan maksud

dan tujuan penelitian, serta ada kesimpulan dan

rekomendasi yang dihasilkan.

d. Laporan Akhir dan Laporan Ringkas

Laporan ini adalah koreksi dari rancangan laporan

akhir, setelah melalui pembahasan dan kesepakatan

dengan Tim Pengarah.



LAPORAN AKHIR BAB II - 1

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. PENDEKATAN OPERASIONAL

1. Pendekatan Operasional

Di dalam operasional pelaksanaan studi dilakukan pendekatan

antara lain :

a. Brain Storming dan Roundtable discussion Internal tenaga

ahli konsultan, untuk memperoleh pemahaman dan

persamaan persepsi studi yang akan dikerjakan

b. Melakukan Technical Meeting dengan Tim Teknis Pemberi

Tugas, untuk mendapatkan arahan dan pemahaman output

dan outcome yang diharapkan dari pekerjaan studi

dimaksud

c. Melakukan inventarisasi peraturan perundang-undangan

dan referensi yang berkaitan dengan studi yang akan

dilaksanakan.

d. Melakukan Desk Study dan Pengumpulan data sekundair

yang diterbitkan instansi terkait, seperti Kementerian

Perhubungan Keuangan (Direktorat Jendral Pajak dan

Direktorat Jendaral Anggaran), Badan Perencanaan

Pembangunan Nasional (Bapennas), Biro Pusat Statistik

(BPS), serta para pemangku kepentingan (Stake Holder)

transportasi darat

e. Melakukan pengumpulan data primer melalui survey ke

lokasi sampling yang ditentukan dengan menggunakan

metode kuesionair dan wawancara yang terstruktur

f. Melakukan kompilasi, editing, dan verifikasi data hasil

survey




g. Melakukan analisis berdasarkan data primer dan sekunder

yang telah diolah sebagai informasi yang kredibel untuk

kepentingan studi

h. Menyusun dan melakukan pembahasan laporan

pendahuluan (Inception Report) dan laporan antara (Interim

Report)

i. Melakukan seminar terbatas atau Roundtable Discussion

dengan para pemangku kepentingan (Stake Holder) untuk

memperoleh pendapat dan saran yang diperlukan untuk

penyempurnaan hasil studi

j. Menyusun draft laporan akhir (Draft Final Report) dan

melakukan pembahasan dengan tim teknis pemberi tugas,

untuk memperoleh bahan penyempurnaan hasil studi

k. Menyusun laporan akhir (Final Report) hasil studi berikut

rekomendasi yang disampaikan kepada pemberi tugas

B. GAMBARAN UMUM PAJAK

1. DEFINISI PAJAK

Istilah pajak berasal dari bahasa Jawa, yaitu “ajeg”, yang berarti

pungutan teratur pada waktu tertentu. Pa-ajeg berarti pungutan teratur

terhadap hasil bumi sebesar 40 persen dari yang dihasilkan petani

untuk diserahkan kepada raja atau pengurus desa. Besar kecilnya

bagian yang diserahkan tersebut hanyalah berdasarkan adat kebiasaan

semata yang berkembang pada saat itu (Soemarsaid Moertono dalam

M. Bakhrudin Effendi). Sony Devano dan Siti Kurnia Rahayu (2006 :

21).

Pajak merupakan sumber pembiayaan suatu negara, untuk

menyelenggarakan pemerintahan Negara Kesatuan Republik Indonesia

penerimaan dari sektor pajak adalah sumber pembiayaan yang sangat

diandalkan oleh karena itu pemungutan pajak di Negara Kesatuan

Republik indonesia telah beberapa kali dilakukan reformasi perpajakan




sehingga pemungutan pajak dapat dilaksanakan dengan cita-cita

bangsa Indonesia yag mengarah pada sistim sederhana, adil, efektif

dan efisien yang dapat menggerakkan peran serta masyarakat dalam

pembiayaan pembangunan .

Pendapatan pajak itu belum termasuk pendapatan cukai, bea masuk,

dan pendapatan pungutan ekspor.

Terdapat bermacam-macam batasan atau definisi tentang "pajak" yang

dikemukakan oleh para ahli diantaranya adalah :

Rifhi Siddiq

Pajak adalah iuran yang dipaksakan pemerintahan suatu negara

dalam periode tertentu kepada wajib pajak yang bersifat wajib dan

harus dibayarkan oleh wajib pajak kepada negara dan bentuk balas

jasanya tidak langsung

Leroy Beaulieu

Pajak adalah bantuan, baik secara langsung maupun tidak yang

dipaksakan oleh kekuasaan publik dari penduduk atau dari barang,

untuk menutup belanja pemerintah

P. J. A. Adriani

Pajak adalah iuran masyarakat kepada negara (yang dapat

dipaksakan) yang terutang oleh yang wajib membayarnya menurut

peraturan-peraturan umum (undang-undang) dengan tidak mendapat

prestasi kembali yang langsung dapat ditunjuk dan yang gunanya

adalah untuk membiayai pengeluaran-pengeluaran umum berhubung

tugas negara untuk menyelenggarakan pemerintahan

Prof. Dr. H. Rochmat Soemitro SH

Pajak adalah iuran rakyat kepada Kas Negara berdasarkan undang-

undang (yang dapat dipaksakan) dengan tiada mendapat jasa timbal

(kontra prestasi) yang langsung dapat ditunjukkan dan yang




digunakan untuk membayar pengeluaran umum. Definisi tersebut

kemudian dikoreksinya yang berbunyi sebagai berikut: Pajak adalah

peralihan kekayaan dari pihak rakyat kepada Kas Negara untuk

membiayai pengeluaran rutin dan surplusnya digunakan untuk public

saving yang merupakan sumber utama untuk membiayaipublic

investment'

Sommerfeld Ray M., Anderson Herschel M., & Brock Horace R

Pajak adalah suatu pengalihan sumber dari sektor swasta ke sektor

pemerintah, bukan akibat pelanggaran hukum, namun wajib

dilaksanakan, berdasarkan ketentuan yang ditetapkan lebih dahulu,

tanpa mendapat imbalan yang langsung dan proporsional, agar

pemerintah dapat melaksanakan tugas-tugasnya untuk menjalankan

pemerintahan

DEFINISI PAJAK MENURUT BEBERAPA AHLI EKONOMI

Sejak pajak mulai diperhitungkan sebagai salah satu pemasukan paling

penting bagi sebuah negara, banyak ahli ekonomi mengemukakan

pendapatnya tentang definisi tentang pajak. Berikut adalah definisi

yang dikemukakan beberapa ahli ekonomi :

Leroy Beaulieu,

Seorang sarjana dari Perancis, dalam bukunya yang berjudul Traite de

la Science des Finances, 1906 mengemukakan “

“ Pajak adalah bantuan, baik secara langsung maupun tidak yang

dipaksakan oleh kekuasaan publik dari penduduk atau dari barang,

untuk menutup belanja pemerintah.”

Deutsche Reichs Abgaben Ordnung ( RAO – 1919 ),

Mendefinisikan pajak sebagai bantuan uang secara insidental atau

secara periodik (tanpa kontra prestasi ) yang dipungut oleh badan yang

bersifat umum (nagara) untuk memperoleh pendapatan ketika terjadi




suatu tatbestand ( sasaran pemajakan) karena undang – undang telah

menimbulkan utang pajak.

Prof. Edwin R.A Seligman

Dalam Essay Taxation ( New York, 1925 ) menyatakan :“ Tax is

compulsory Contribution from the person, to the goverment to defray

the expenses incurred in the common interest of all, without reference

to special benefit conferred.”

Banyak yang keberatan atas kalimat “ without reference “ karena

bagaimana pun juga uang pajak tersebut digunakan untuk produksi

barang dan jasa, sementara “benefit” yang diperoleh akan diberikan

kepada masyarakat, hanya tidak mudah ditunjukan apalagi secara

perorangan.

Phillip E. Taylor

Dalam bukunya yang berjudul The Economics of Public Finance, 1984

mengganti kata “without reference “ menjadi “ with little reference “

Mr. Dr. N.J Fieldmann

Dalam bukunya yang berjudul De overheidsmiddelen van Indonesia,

Leiden ( 1949 ) memberikan batasan bahwa pajak adalah prestasi yang

dipaksakan sepihak dan terutang kepada penguasa ( menurut norma –

norma yang ditetapkannya secara umum ), tanpa adanya kontra –

prestasi, dan semata – mata digunakan untuk menutup pengeluaran –

pengeluaran umum.

Prof. Dr. M.J.H Smeets

Dalam bukunya de Economische Betekenis der Belastingen, 1951

adalah prestasi kepada pemerintah yang terutang melalui norma –

norma umum dan yang dapat dipaksakan tanpa adanya kontra –

prestasi yang dapat ditunjukkan dalam kasus yang bersifat individual

yang maksudnya adalah untuk membiayai pengeluaran pemerintah.




Dr. Soeparman Soemahamidjaja

Ddalam disertasinya yang berjudul “ Pajak Berdasarkan Asas Gotong

– Royong “, Universitas Padjajaran, Bandung, 1964, menyatakan

bahwa pajak adalah iuran wajib berupa uang atau barang yang

dipungut oleh penguasa berdasarkan norma – norma hukum, guna

menutup biaya produksi barang dan jasa kolektif dalam mencapai

kesejahteraan umum.

Prof. Dr. P.J.A Adriani

Beliau pernah menjabat guru besar hukum pajak pada Universitas

Amsterdam dan pemimpin International Bureau of Fiscal

Documentation di Amsterdam mengatakan bahwa:

“Pajak adalah iuran kepada negara (yang dapat dipaksakan) yang

terutang oleh mereka yang wajib membayarnya menurut peraturan,

tanpa mendapat prestasi kembaliyang langsung dapat ditunjuk dan

yang kegunaanya untuk membayai pengeluaran umum terkait dengan

tugas negara dalam menyelenggarakan pemerintahan.”

Prof. Dr. Rochmat Soemitro, S.H

Dalam bukunya Dasar – Dasar Hukum Pajak dan Pajak Pendapatan,

mendefinisikan pajak sebagai iuran rakyat kepada kas negara

berdasarkan undang – undang dengan tidak mendapat jasa – jasa

timbal yang langsung dapat dirasakan dan digunakan untuk membayar

pengeluaran umum.

Dalam perspektif ekonomi Pajak dipahami sebagai beralihnya sumber

daya dari sektor privat kepada sektor publik. Pemahaman ini

memberikan gambaran bahwa adanya pajak menyebabkan dua situasi

menjadi berubah. Pertama, berkurangnya kemampuan individu dalam

menguasai sumber daya untuk kepentingan penguasaan barang dan

jasa. Kedua, bertambahnya kemampuan keuangan negara dalam




penyediaan barang dan jasa publik yang merupakan kebutuhan

masyarakat.

Sementara pemahaman pajak dari perspektif hukum menurut Soemitro

merupakan suatu perikatan yang timbul karena adanya undang-undang

yang menyebabkan timbulnya kewajiban warga negara untuk

menyetorkan sejumlah penghasilan tertentu kepada negara, negara

mempunyai kekuatan untuk memaksa dan uang pajak tersebut harus

dipergunakan untuk penyelenggaraan pemerintahan. Dari pendekatan

hukum ini memperlihatkan bahwa pajak yang dipungut harus

berdsarkan undang-undang sehingga menjamin adanya kepastian

hukum, baik bagi fiskus sebagai pengumpul pajak maupun wajib pajak

sebagai pembayar pajak.

Pajak menurut Pasal 1 angka 1 UU No 6 Tahun 1983, telah diubah

dengan UU No.9 Tahun 1994, UU No.16 Tahun 2000,UU No.28

Tahun 2007 sebagaimana telah disempurnakan terakhir dengan UU

No.16 Tahun 2009 tentang Penetapan Peraturan Pemerintah Pengganti

Undang-Undang Nomor 5 Tahun 2008 tentang Perubahan Keempat

atas Undang-Undang No.6 Tahun 1983 tentang Ketentuan Umum dan

Tata Cara Perpajakan menjadi Undang-Undang .

Pajak adalah "kontribusi wajib kepada negara yang terutang oleh

orang pribadi atau badan yang bersifat memaksa berdasarkan

Undang Undang, dengan tidak mendapat timbal balik secara

langsung dan digunakan untuk keperluan negara bagi sebesar-

besarnya kemakmuran rakyat'

2. UNSUR – UNSUR PAJAK

Dari berbagai definisi yang diberikan terhadap pajak baik pengertian

secara ekonomis (pajak sebagai pengalihan sumber dari sektor swasta

ke sektor pemerintah) atau pengertian secara yuridis (pajak adalah

iuran yang dapat dipaksakan) dapat ditarik kesimpulan tentang unsur-

unsur yang terdapat pada pengertian pajak antara lain sebagai berikut:




Pajak dipungut berdasarkan undang-undang. Asas ini sesuai

dengan perubahan ketiga UUD 1945 pasal 23A yang menyatakan

"pajak dan pungutan lain yang bersifat memaksa untuk keperluan

negara diatur dalam undang-undang."

Tidak mendapatkan jasa timbal balik (konraprestasi

perseorangan) yang dapat ditunjukkan secara langsung. Misalnya,

orang yang taat membayar Pajak Kendaraan Bermotor akan melalui

jalan yang sama kualitasnya dengan orang yang tidak membayar pajak

kendaraan bermotor.

Pemungutan pajak diperuntukkan bagi keperluan pembiayaan umum

pemerintah dalam rangka menjalankan fungsi pemerintahan, baik rutin

maupun pembangunan.

Pemungutan pajak dapat dipaksakan. Pajak dapat dipaksakan

apabila wajib pajak tidak memenuhi kewajiban perpajakan dan dapat

dikenakan sanksi sesuai peraturan perundang-undangan.

Selain fungsi budgeter (anggaran) yaitu fungsi mengisi Kas

Negara/Anggaran Negara yang diperlukan untuk menutup pembiayaan

penyelenggaraan pemerintahan, pajak juga berfungsi sebagai alat

untuk mengatur atau melaksanakan kebijakan negara dalam lapangan

ekonomi dan sosial (fungsi mengatur / regulatif).

3. JENIS PAJAK DARI SEGI PEMUNGUTANNYA

Di tinjau dari segi Lembaga Pemungut Pajak dapat di bagi menjadi dua

jenis yaitu:

a. PAJAK PUSAT :

Pajak pusat yaitu pajak yang dipungut oleh Pemerintah Pusat yang

terdiri dari:

1) Pajak Penghasilan

Diatur dalam UU No. 7 Tahun 1983 tentang Pajak Penghasilan

yang diubah terakhir kali dengan UU Nomor 36 Tahun 2008

2) Pajak Pertambahan Nilai dan Pajak Penjualan atas Barang

Mewah




Diatur dalam UU No. 8 Tahun 1983 tentang Pajak Pertambahan

Nilai dan Pajak Penjualan atas Barang Mewah yang diubah

terakhir kali dengan UU No. 42 Tahun 2009.

3) BeaMaterai

UU No. 13 Tahun 1985 tentang Bea Materai

4) Bea Masuk

UU No. 10 Tahun 1995 jo. UU No. 17 Tahun 2006 tentang

Kepabeanan

5) Cukai

UU No. 11 Tahun 1995 jo. UU No. 39 Tahun 2007 tentang

Cukai

b. PAJAK DAERAH

Sesuai Undang-Undang Nomor 28 Tahun 2009 tentang Pajak

Daerah dan Retribusi Daerah. Dalam Undang-Undang ini,

dikelompokkan jenis - jenis Pajak Daerah dan Retribusi

Daerahyang dapat dipungut oleh daerah yaitu 16 jenis, meliputi 5

jenis pajak yang dapat dipungut oleh daerah propinsi dan yang

dapat dipungut oleh daerah kabupaten/kota adalah sebanyak 11

jenis. Sedangkan Retribusi yang dapat dipungut oleh Pemerintah

Daerah adalah 30 jenis, meliputi 14 jenis Retribusi Jasa Umum, 11

jenis Retribusi Jasa Usaha, dan 5 jenis Retribusi Perizinan Tertentu.

Jenis-jenis Pajak Daerah berdasarkan Undang-Undang Nomor 28

Tahun 2009 dapat dilihat pada tabel2.1




Tabel 2.1

Jenis Pajak Daerah

Provinsi Kabupaten / kota

1. Pajak Kendaraan Bermotor

2. Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor

3. Pajak Bahan Bakar Kendaraan Bermotor

4. Pajak Air Permukaan

5. Pajak Rokok

1. Pajak Hotel

2. Pajak Restoran

3. Pajak Hiburan

4. Pajak Reklame

5. Pajak Penerangan Jalan

6. Pajak Parkir

7. Pajak Mineral Bukan Logam dan Batuan

8. Pajak Air Tanah

9. Pajak Sarang Burung Wallet

10. PBB Pedesaan dan Perkotaan

11. Bea Perolehan Hak Atas Tanah dan

Bangunan

Sumber :Undang-Undang Nomor 28 Tahun 2009

Jenis Pajak Daerah bersifat limitatif (closed-list), yang berarti bahwa

Pemerintah Daerah, baik provinsi maupun kabupaten/kota tidak dapat

memungut pajak selain yang telah ditetapkan. Penetapan jenis pajak tersebut

sebagai pajak daerah provinsi dan pajak kabupaten/kota didasarkan pada

pertimbangan, antara lain yaitu mobilitas objek pajak.

Retribusi Daerah

Retribusi Daerah dapat dikelompokkan kedalam 3(tiga) golongan, yaitu

Retribusi Jasa Umum, Retribusi Jasa Usaha dan Retribusi Perizinan Tertentu.

1. Retribusi Jasa Umum adalah pungutan atas pelayanan yang disediakan atau

diberikan Pemerintah Daerah untuk tujuan kepentingan dan kemanfaatan

umum serta dapat dinikmati oleh orang pribadi atau badan




2. Retribusi Jasa Usaha adalah pungutan atas pelayanan yang disediakan oleh

pemerintah daerah dengan menganut prinsip komersial yang meliputi:

a. Pelayanan dengan menggunakan / memanfaatkan kekayaan daerah

yang belum dimanfaatkan secara optimal dan atau/dan/atau

b. Pelayanan oleh Pemerintah Daerah sepanjang belum dapat disediakan

secara memadai oleh pihak swasta

3. Retribusi Perizinan Tertentu adalah pungutan atas pelayanan perizinan

tertentu oleh Pemerintah Daerah kepada orang pribadi atau badan yang

dimaksudkan untuk pengaturan dan pengawasan atas kegiatan pemanfaatan

ruang, penggunaan sumber daya alam, barang, prasarana, sarana, atau

fasilitas tertentu guna melindungi kepentingan umum dan menjaga

pelestarian lingkungan.

Jenis-jenis Retribusi Daerah berdasarkan Undang-Undang Nomor 28

Tahun 2009 adalah sebagaimana tercantum pada tabel 2.2

Tabel 2.2

JENIS RETRIBUSI DAERAH

Jasa Umum Jasa Usaha Perizinan Tertentu

1. Retribusi Pelayanan

Kesehatan

2. Retribusi Persampahan/

Kebersihan

3. Retribusi KTP dan Akte

Catatan Sipil

4. Retribusi Pemakaman/

Pengabuan Mayat

5. Retribusi Parkir di Tepi

Jalan Umum


Pasar

7. Retribusi Pengujian

1. Retribusi Pemakaian

Kekayaan Daerah

2. Retribusi Pasar Grosir

dan/atau Pertokoan

3. Retribusi Tempat Pelelangan

4. Retribusi Terminal

5. Retribusi Tempat Khusus

Parkir

6. Retribusi Tempat

Penginapan/ Pesanggrahan/

Villa

7. Retribusi Rumah Potong

Hewan

1. Retribusi

IzinMendirikan

Bangunan

2. Retribusi IzinTempat

Penjualan Minuman

Beralkohol

3. Retribusi Izin

Gangguan

4. Retribusi IzinTrayek

5. Retribusi Izin Usaha

Perikanan




Kendaraan Bermotor

8. Retribusi Pemeriksaan

Alat Pemadam

Kebakaran

9. Retribusi Penggantian

Biaya Cetak Peta


Tera/Tera Ulang

11. Retribusi Penyedotan

Kakus

12. Retribusi Pengolahan

Limbah Cair


Pendidikan

14. Retribusi Pengendalian

Menara Telekomunikasi


Kepelabuhanan

9. Retribusi Tempat Rekreasi

dan Olah Raga

10. Retribusi Penyeberangan di

Air

11. Retribusi Penjualan Produksi

Usaha Daerah

Sumber: UU Nomor 28 tahun 2009

Sama halnya dengan Pajak Daerah, jenis Retribusi Daerah juga bersifat limitatif

(closed-list), artinya bahwa Pemerintah Daerah tidak dapat memungut jenis

retribusi selain 30 jenis retribusi tersebut diatas. Meskipun demikian, untuk

mengantisipasi perkembangan penyerahan kewenangan Pemerintah Pusat kepada

Daerah dan menyesuaikan dengan ketentuan sektoral, dimungkinkan untuk

dilakukannya penambahan jenis Retribusi Daerah yang akan diatur lebih lanjut

dengan Peraturan Pemerintah. Penentuan jenis Retribusi Jasa Umum dan Retribusi

Perizinan Tertentu yang dapat dipungut oleh Daerah Provinsi dan Kabupaten/Kota

didasarkan pada urusan Pemerintahan yang menjadi kewenangan Provinsi dan

Kabupaten/Kota sasuai peraturan perundang-undangan.




1) Pajak Provinsi terdiri dari:

a) Pajak Kendaraan Bermotor;

b) Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor;

c) Pajak Bahan Bakar Kendaraan Bermotor;

d) Pajak Air Permukaan; dan

e) Pajak Rokok.

2) Pajak Pajak Kabupaten/Kota terdiri atas:

a) Pajak Hotel;

b) Pajak Restoran;

c) Pajak Hiburan;

d) Pajak Reklame;

e) Pajak Penerangan Jalan;

f) Pajak Mineral Bukan Logam dan Batuan;

g) Pajak Parkir;

h) Pajak Air Tanah;

i) Pajak Sarang Burung Walet;

j) Pajak Bumi dan Bangunan Perdesaan dan Perkotaan; dan

k) Bea Perolehan Hak atas Tanah dan Bangunan.

4. FUNGSI PAJAK

Pajak mempunyai peranan yang sangat penting dalam kehidupan bernegara,

khususnya di dalam pelaksanaan pembangunan karena pajak merupakan

sumber pendapatan negara untuk membiayai semua pengeluaran termasuk

pengeluaran pembangunan. Berdasarkan hal diatas maka pajak mempunyai

beberapa fungsi, yaitu:

a. Fungsi Anggaran (budgetair)

Sebagai sumber pendapatan negara, pajak berfungsi untuk

membiayai pengeluaran-pengeluaran negara. Untuk menjalankan

tugas-tugas rutin negara dan melaksanakan pembangunan, negara




membutuhkan biaya. Biaya ini dapat diperoleh dari penerimaan

pajak. Dewasa ini pajak digunakan untuk pembiayaan rutin seperti

belanja pegawai, belanja barang, pemeliharaan, dan lain

sebagainya. Untuk pembiayaan pembangunan, uang dikeluarkan

dari tabungan pemerintah, yakni penerimaan dalam negeri

dikurangi pengeluaran rutin. Tabungan pemerintah ini dari tahun

ke tahun harus ditingkatkan sesuai kebutuhan pembiayaan

pembangunan yang semakin meningkat dan ini terutama

diharapkan dari sektor pajak.

b. Fungsi Mengatur (regulerend)

Pemerintah bisa mengatur pertumbuhan ekonomi melalui

kebijaksanaan pajak. Dengan fungsi mengatur, pajak bisa

digunakan sebagai alat untuk mencapai tujuan. Contohnya dalam

rangka menggiring penanaman modal, baik dalam negeri maupun

luar negeri, diberikan berbagai macam fasilitas keringanan pajak.

Dalam rangka melindungi produksi dalam negeri, pemerintah

menetapkan bea masuk yang tinggi untuk produk luar negeri.

c. Fungsi Stabilitas

Dengan adanya pajak, pemerintah memiliki dana untuk

menjalankan kebijakan yang berhubungan dengan stabilitas harga

sehingga inflasi dapat dikendalikan, Hal ini bisa dilakukan antara

lain dengan jalan mengatur peredaran uang di masyarakat,

pemungutan pajak, penggunaan pajak yang efektif dan efisien.

d. Fungsi Redistribusi Pendapatan

Pajak yang sudah dipungut oleh negara akan digunakan untuk

membiayai semua kepentingan umum, termasuk juga untuk

membiayai pembangunan sehingga dapat membuka kesempatan

kerja, yang pada akhirnya akan dapat meningkatkan pendapatan

masyarakat.




5. SYARAT PEMUNGUTAN PAJAK

Tidaklah mudah untuk membebankan pajak pada masyarakat. Bila terlalu

tinggi, masyarakat akan enggan membayar pajak. Namun bila terlalu

rendah, maka pembangunan tidak akan berjalan karena dana yang kurang.

Agar tidak menimbulkan berbagai masalah, maka pemungutan pajak harus

memenuhi persyaratan yaitu:

a. Pemungutan Pajak Harus Adil

Seperti halnya produk hukumpajak pun mempunyai tujuan untuk

menciptakan keadilan dalam hal pemungutan pajak. Adil dalam

perundang-undangan maupun adil dalam pelaksanaannya.

Contohnya:

1) Dengan mengatur hak dan kewajiban para wajib pajak

2) Pajak diberlakukan bagi setiap warga negara yang memenuhi syarat

sebagai wajib pajak

3) Sanksi atas pelanggaran pajak diberlakukan secara umum sesuai

dengan berat ringannya pelanggaran

b. Pemungutan Pajak Harus Berdasarkan Undang-Undang

Sesuai dengan Pasal 23 UUD 1945 yang berbunyi: "Pajak dan pungutan

yang bersifat untuk keperluan negara diatur dengan Undang-Undang".

Ada beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam penyusunan Undang-

Undang tentang pajak, yaitu:

1) Pemungutan pajak yang dilakukan oleh negara yang berdasarkan

Undang-Undang tersebut harus dijamin kelancarannya

2) Jaminan hukum bagi para wajib pajak untuk tidak diperlakukan

secara umum

3) Jaminan hukum akan terjaganya kerahasiaan bagi para wajib pajak

c.Pemungutan Pajak Tidak Mengganggu Perekonomian

Pemungutan pajak harus diusahakan sedemikian rupa agar tidak

mengganggu kondisi perekonomian, baik kegiatan produksi,

perdagangan, maupun jasa. Pemungutan pajak jangan sampai merugikan




kepentingan masyarakatdan menghambat lajunya usaha masyarakat

pemasok pajak, terutama masyarakat kecil dan menengah.

d.Pemungutan Pajak Harus Efesien

Biaya-biaya yang dikeluarkan dalam rangka pemungutan pajak harus

diperhitungkan. Jangan sampai pajak yang diterima lebih rendah

daripada biaya pengurusan pajak tersebut. Oleh karena itu, sistem

pemungutan pajak harus sederhana dan mudah untuk dilaksanakan.

Dengan demikian, wajib pajak tidak akan mengalami kesulitan dalam

pembayaran pajak baik dari segi penghitungan maupun dari segi waktu.

e.Sistem Pemungutan Pajak Harus Sederhana

Bagaimana pajak dipungut akan sangat menentukan keberhasilan

dalam pungutan pajak. Sistem yang sederhana akan memudahkan wajib

pajak dalam menghitung beban pajak yang harus dibiayai sehingga

akan memberikan dapat positif bagi para wajib pajak untuk

meningkatkan kesadaran dalam pembayaran pajak. Sebaliknya, jika

sistem pemungutan pajak rumit, orang akan semakin enggan membayar

pajak.

Contoh:

Bea materai disederhanakan dari 167 macam tarif menjadi 2

macamtarif

Tarif PPN yang beragam disederhanakan menjadi hanya satu tarif,

yaitu 10%

Pajak perseorangan untuk badan dan pajak pendapatan untuk

perseorangan disederhanakan menjadi pajak penghasilan (PPh) yang

berlaku bagi badan maupun perseorangan (pribadi)

6. ASAS PEMUNGUTAN

Asas pemungutan pajak menurut pendapat para ahli

Untuk dapat mencapai tujuan dari pemungutan pajak, beberapa ahli yang

mengemukakan tentang asas pemungutan pajak, antara lain:




a. Adam Smith, pencetus teori The Four Maxims

Menurut Adam Smith dalam bukunya Wealth of Nations

dengan ajaran yang terkenal "The Four Maxims", asas

pemungutan pajak adalah sebagai berikut.

1) Asas Equality (asas keseimbangan dengan kemampuan

atau asas keadilan):

pemungutan pajak yang dilakukan oleh negara harus

sesuai dengan kemampuan dan penghasilan wajib

pajak. Negara tidak boleh bertindak diskriminatif

terhadap wajib pajak.

2) Asas Certainty (asas kepastian hukum):

semua pungutan pajak harus berdasarkan UU, sehingga

bagi yang melanggar akan dapat dikenai sanksi hukum.

3) AsasConvinience of Payment (asas pemungutan pajak

yang tepat waktu atau asas kesenangan): pajak harus

dipungut pada saat yang tepat bagi wajib pajak (saat

yang paling baik), misalnya disaat wajib pajak baru

menerima penghasilannya atau disaat wajib pajak

menerima hadiah.

4) Asas Efficiency (asas efisien atau asas ekonomis):

biaya pemungutan pajak diusahakan sehemat mungkin,

jangan sampai terjadi biaya pemungutan pajak lebih

besar dari hasil pemungutan pajak.

b. Menurut W.J. Langen, asas pemungutan pajak adalah

sebagai berikut:

1) Asas daya pikul:

besar kecilnya pajak yang dipungut harus berdasarkan

besar kecilnya penghasilan wajib pajak. Semakin tinggi

penghasilan maka semakin tinggi pajak yang

dibebankan.




2) Asas manfaat:

pajak yang dipungut oleh negara harus digunakan

untuk kegiatan-kegiatan yang bermanfaat untuk

kepentingan umum.

3) Asas kesejahteraan:

pajak yang dipungut oleh negara digunakan untuk

meningkatkan kesejahteraan rakyat.

4) Asas kesamaan:

dalam kondisi yang sama antara wajib pajak yang satu

dengan yang lain harus dikenakan pajak dalam jumlah

yang sama (diperlakukan sama).

5) Asas beban yang sekecil-kecilnya: pemungutan pajak

diusahakan sekecil-kecilnya (serendah-rendahnya) jika

dibandingkan dengan nilai obyek pajak sehingga tidak

memberatkan para wajib pajak.

c. Menurut Adolf Wagner, asas pemungutan pajak adalah

sebagai berikut:

1) Asas politik finansial:

pajak yang dipungut negara jumlahnya memadai

sehingga dapat membiayai atau mendorong semua

kegiatan negara.

2) Asas ekonomi:

penentuan obyek pajak harus tepat, misalnya: pajak

pendapatan, pajak untuk barang-barang mewah

3) Asas keadilan:

pungutan pajak berlaku secara umum tanpa

diskriminasi, untuk kondisi yang sama diperlakukan

sama pula.

4) Asas administrasi:

menyangkut masalah kepastian perpajakan (kapan,

dimana harus membayar pajak), keluwesan penagihan




(bagaimana cara membayarnya) dan besarnya biaya

pajak.

5) Asas yuridis:

Segala pungutan pajak harus berdasarkan Undang-

Undang.

7. ASAS PENGENAAN PAJAK

Agar negara dapat mengenakan pajak kepada warganya atau kepada orang

pribadi atau badan lain yang bukan warganya, tetapi mempunyai

keterkaitan dengan negara tersebut, tentu saja harus ada ketentuan-

ketentuan yang mengaturnya. Sebagai contoh di Indonesia, secara tegas

dinyatakan dalam Pasal 23 ayat (2) Undang-Undang Dasar 1945 bahwa

segala pajak untuk keuangan negara ditetapkan berdasarkan undang-

undang. Untuk dapat menyusun suatu undang-undang perpajakan,

diperlukan asas-asas atau dasar-dasar yang akan dijadikan landasan oleh

negara untuk mengenakan pajak.

Terdapat beberapa asas yang dapat dipakai oleh negara sebagai asas dalam

menentukan wewenangnya untuk mengenakan pajak, khususnya untuk

pengenaan pajak penghasilan. Asas utama yang paling sering digunakan

oleh negara sebagai landasan untuk mengenakan pajak adalah:

a. Asas domisili atau disebut juga asas kependudukan

(domicile/residence principle):berdasarkan asas ini negara akan

mengenakan pajak atas suatu penghasilan yang diterima atau

diperoleh orang pribadi atau badan, apabila untuk kepentingan

perpajakan, orang pribadi tersebut merupakan penduduk

(resident) atau berdomisili di negara itu atau apabila badan yang

bersangkutan berkedudukan di negara itu. Dalam kaitan ini, tidak

dipersoalkan dari mana penghasilan yang akan dikenakan pajak

itu berasal. Itulah sebabnya bagi negara yang menganut asas ini,

dalam sistem pengenaan pajak terhadap penduduk-nya akan

menggabungkan asas domisili (kependudukan) dengan konsep




pengenaan pajak atas penghasilan baik yang diperoleh di negara

itu maupun penghasilan yang diperoleh di luar negeri (world-wide

income concept).

b. Asas sumber: Negara yang menganut asas sumber akan

mengenakan pajak atas suatu penghasilan yang diterima atau

diperoleh orang pribadi atau badan hanya apabila penghasilan

yang akan dikenakan pajak itu diperoleh atau diterima oleh orang

pribadi atau badan yang bersangkutan dari sumber-sumber yang

berada di negara itu. Dalam asas ini, tidak menjadi persoalan

mengenai siapa dan apa status dari orang atau badan yang

memperoleh penghasilan tersebut sebab yang menjadi landasan

pengenaan pajak adalah objek pajak yang timbul atau berasal dari

negara itu. Contoh: Tenaga kerja asing bekerja di Indonesia maka

dari penghasilan yang didapat di Indonesia akan dikenakan pajak

oleh pemerintah Indonesia.

c. Asas kebangsaan atau asas nasionalitas atau disebut juga asas

kewarganegaraan (nationality/citizenship principle): Dalam

asas ini, yang menjadi landasan pengenaan pajak adalah status

kewarganegaraan dari orang atau badan yang memperoleh

penghasilan. Berdasarkan asas ini, tidaklah menjadi persoalan

dari mana penghasilan yang akan dikenakan pajak berasal.

Seperti halnya dalam asas domisili, sistem pengenaan pajak

berdasarkan asas nasionalitas ini dilakukan dengan cara

menggabungkan asas nasionalitas dengan konsep pengenaan

pajak atas world wide income.

Terdapat beberapa perbedaan prinsipil antara asas domisili atau

kependudukan dan asas nasionalitas atau kewarganegaraan di satu

pihak, dengan asas sumber di pihak lainnya. Pertama, pada kedua

asas yang disebut pertama, kriteria yang dijadikan landasan




kewenangan negara untuk mengenakan pajak adalah status subjek

yang akan dikenakan pajak, yaitu apakah yang bersangkutan

berstatus sebagai penduduk atau berdomisili (dalam asas

domisili) atau berstatus sebagai warga negara (dalam asas

nasionalitas). Di sini, asal muasal penghasilan yang menjadi

objek pajak tidaklah begitu penting. Sementara itu, pada asas

sumber, yang menjadi landasannya adalah status objeknya, yaitu

apakah objek yang akan dikenakan pajak bersumber dari negara

itu atau tidak. Status dari orang atau badan yang memperoleh atau

menerima penghasilan tidak begitu penting. Kedua, pada kedua

asas yang disebut pertama, pajak akan dikenakan terhadap

penghasilan yang diperoleh di mana saja (world-wide income),

sedangkan pada asas sumber, penghasilan yang dapat dikenakan

pajak hanya terbatas pada penghasilan-penghasilan yang

diperoleh dari sumber-sumber yang ada di negara yang

bersangkutan.

Kebanyakan negara, tidak hanya mengadopsi salah satu asas saja,

tetapi mengadopsi lebih dari satu asas, bisa gabungan asas

domisili dengan asas sumber, gabungan asas nasionalitas dengan

asas sumber, bahkan bisa gabungan ketiganya sekaligus.

1) Indonesia, dari ketentuan-ketentuan yang dimuat dalam

Undang-Undang Nomor 7 Tahun 1983 sebagaimana terakhir

telah diubah dengan Undang-Undang Nomor 10 Tahun 1994,

khususnya yang mengatur mengenai subjek pajak dan objek

pajak, dapat disimpulkan bahwa Indonesia menganut asas

domisili dan asas sumber sekaligus dalam sistem

perpajakannya. Indonesia juga menganut asas

kewarganegaraan yang parsial, yaitu khusus dalam ketentuan

yang mengatur mengenai pengecualian subjek pajak untuk

orang pribadi.

2) Jepang, misalnya untuk individu yang merupakan penduduk

(resident individual) menggunakan asas domisili, di mana




berdasarkan asas ini seorang penduduk Jepangberkewajiban

membayar pajak penghasilan atas keseluruhan penghasilan

yang diperolehnya, baik yang diperoleh di Jepang maupun di

luar Jepang. Sementara itu, untuk yang bukan penduduk (non-

resident) Jepang, dan badan-badan usaha luar negeri

berkewajiban untuk membayar pajak penghasilan atas setiap

penghasilan yang diperoleh dari sumber-sumber di Jepang.

3) Australia, untuk semua badan usaha milik negara maupun

swasta yang berkedudukan di Australia, dikenakan pajak atas

seluruh penghasilan yang diperoleh dari seluruh sumber

penghasilan. Sementara itu, untuk badan usaha luar negeri,

hanya dikenakan pajak atas penghasilan dari sumber yang ada

di Australia.

8. TEORI PEMUNGUTAN

Menurut R. Santoso Brotodiharjo SH, dalam bukunya Pengantar Ilmu

Hukum Pajak, ada beberapa teori yang mendasari adanya pemungutan

pajak, yaitu:

a. Teori asuransi, menurut teori ini, negara mempunyai tugas untuk

melindungi warganya dari segala kepentingannya baik keselamatan

jiwanya maupun keselamatan harta bendanya. Untuk perlindungan

tersebut diperlukan biaya seperti layaknya dalam perjanjian asuransi

diperlukan adanya pembayaran premi. Pembayaran pajak ini dianggap

sebagai pembayaran premi kepada negara. Teori ini banyak ditentang

karena negara tidak boleh disamakan dengan perusahaan asuransi.

b. Teori kepentingan, menurut teori ini, dasar pemungutan pajak adalah

adanya kepentingan dari masing-masing warga negara. Termasuk

kepentingan dalam perlindungan jiwa dan harta. Semakin tinggi tingkat

kepentingan perlindungan, maka semakin tinggi pula pajak yang harus

dibayarkan. Teori ini banyak ditentang, karena pada kenyataannya

bahwa tingkat kepentingan perlindungan orang miskin lebih tinggi




daripada orang kaya. Ada perlindungan jaminan sosial, kesehatan, dan

lain-lain. Bahkan orang miskin justru dibebaskan dari beban pajak.

9. PAJAK BERDASARKAN WUJUDNYA

Pajak dibedakan menjadi:

a. Pajak langsung

Adalah pajak yang dibebankan secara langsung kepada

wajib pajak seperti pajak pendapatan, pajak kekayaan.

b. Pajak tidak langsung

Adalah pajak/pungutan wajib yang harus dibayarkan sebagai

sumbangan wajib kepada negara yang secara tidak langsung

dikenakan kepada wajib pajak seperti cukai rokok dan

sebagainya.

10. KONDISI PENERIMAAN PAJAK PUSAT SAAT INI

Penerimaan pajak tahun 2012 adalah 835,25 Triliun, dibandingkan dengan

realisasi Tahun 2011 maka realisasi penerimaan perpajakan tahun 2012

naik sebesar 92,53 Trilyun atau mengalami pertumbuhan sebesar 12, 47 %.

Pertumbuhan ini lebih tinggi dibandingkan dengan pertumbuhan Produk

Domestik Bruto (PDB) tahun 2012 sebesar 10,87%. Realisasi penerimaan

pajak 2012 per jenis pajak :

a. Pajak Penghasilan (PPh) Rp464,66 triliun

b. Pajak Pertambahan Nilai dan Pajak Penjualan atas Barang Mewah

(PPN dan PPnBM) Rp336,05 triliun

c. Pajak Bumi dan Bangunan (PBB) Rp28,96 triliun

Rencana penerimaan pajak Tahun 2013 adalah sebesar Rp1.042,32 triliun

atau tumbuh 24,79% dibandingkan dengan realisasi penerimaan tahun

2012. Penerimaan tersebut memberikan kontribusi sebesar 68,14% dari

rencana anggaran Pendapatan Negara Tahun 2013 sebesar Rp1.529,67

triliun. Pendapatan pajak itu belum termasuk pendapatan cukai, bea masuk,

dan pendapatan pungutan ekspor.




Sebagai catatan untuk Pajak Bumi Dan Bangunan dan BPHTP dialihkan

kepada Pemerintah Daerah mulai 1 Januari 2010 sampai 31 Desember

2013.

C. PAJAK KENDARAAN BERMOTOR

1. Pengertian Pajak Kendaraan Bermotor

Pajak Kendaraan Bermotor dipungut oleh Pemerintah Daerah yang

obyeknya adalah kepemilikan dan/atau penguasaan kendaraan

bermotor termasuk dalam pengertian kendaraan selengkapnya

adalah sebagai berikut ;

a. Objek Pajak Kendaraan Bermotor adalah kepemilikan dan/atau

penguasaan Kendaraan Bermotor.

b. Termasuk dalam pengertian Kendaraan Bermotor sebagaimana

dimaksud pada ayat (1) adalah kendaraan bermotor beroda

beserta gandengannya, yang dioperasikan di semua jenis jalan

darat dan kendaraan bermotor yang dioperasikan di air dengan

ukuran isi kotor GT 5 (lima Gross Tonnage) sampai dengan GT

7 (tujuh Gross Tonnage).

c. Dikecualikan dari pengertian Kendaraan

Bermotor sebagaimana dimaksud pada ayat (2) adalah:

1) Kereta Api;

2) Kendaraan Bermotor yang semata-mata digunakan untuk

keperluan pertahanan dan keamanan negara;

3) Kendaraan Bermotor yang dimiliki dan/atau dikuasai

kedutaan, konsulat, perwakilan negara asing dengan asas

timbal balik dan lembaga-lembaga internasional

yangmemperolehfasilitaspembebasanpajakdari Pemerintah;

dan

4) Objek Pajak lainnya yang ditetapkan dalam Peraturan

Daerah.

d. Subjek Pajak Kendaraan Bermotor adalah orang pribadi atau

Badan yang memiliki dan/atau menguasai Kendaraan Bermotor.




e. Wajib Pajak Kendaraan Bermotor adalah orang pribadi atau

Badan yang memiliki Kendaraan Bermotor.

f. Dalamhal Wajib Pajak Badan, kewajiban perpajakannya

diwakili oleh Pengurus atau kuasa Badan tersebut.

g. Dasar pengenaan Pajak Kendaraan Bermotor adalah hasil

perkalian dari 2 (dua) unsur pokok:

a. Nilai Jual Kendaraan Bermotor; dan

b. Bobotyang mencerminkansecara relatif tingkat

kerusakan jalan dan/atau pencemaran lingkungan akibat

penggunaan Kendaraan Bermotor.

h. Khusus untuk Kendaraan Bermotor yang digunakan di luar

jalan umum, termasuk alat-alat berat dan alat-alat besar serta

kendaraan di air, dasar pengenaan Pajak

KendaraanBermotoradalahNilaiJual Kendaraan bermotor.

i. Bobot sebagaimanadimaksud pada ayat (1) huruf b dinyatakan

dalam koefisien yang nilainya 1 (satu) atau lebih besar

dari 1 (satu), dengan pengertian sebagai berikut:

1) koefisien sama dengan 1 (satu) berarti kerusakan jalan

dan/atau pencemaran lingkungan oleh penggunaan

Kendaraan Bermotor tersebut dianggap masih dalam batas

toleransi; dan

2) koefisien lebih besar dari 1 (satu) berarti penggunaan

Kendaraan Bermotor tersebut dianggap melewati batas

toleransi.

j. Nilai Jual Kendaraan Bermotor ditentukan berdasarkan

Harga Pasaran Umum atas suatu Kendaraan Bermotor.

k. Harga Pasaran Umum sebagaimana dimaksud pada ayat (4)

adalah harga rata-rata yang diperoleh dari berbagai

sumber data yang akurat.

l. Nilai Jual Kendaraan Bermotor sebagaimana dimaksud

pada ayat (4) ditetapkan berdasarkan Harga Pasaran




Umum pada minggu pertama bulan Desember Tahun Pajak

sebelumnya.

m. Dalam hal Harga Pasaran Umum suatu Kendaraan Bermotor

tidak diketahui, Nilai Jual Kendaraan Bermotor dapat

ditentukan berdasarkan sebagian atau seluruh faktor-faktor:

1) Harga Kendaraan Bermotor dengan isi silinder dan/atau

satuan tenaga yang sama;

2) penggunaan Kendaraan Bermotor untuk umum atau

pribadi;

3) harga Kendaraan Bermotor dengan merek Kendaraan

Bermotor yang sama;

4) harga Kendaraan Bermotor dengan tahun pembuatan

Kendaraan Bermotor yang sama;

5) harga Kendaraan Bermotor dengan pembuat Kendaraan

Bermotor;

6) harga Kendaraan Bermotor dengan Kendaraan Bermotor

sejenis; dan

7) harga KendaraanBermotorberdasarkan dokumen

Pemberitahuan Impor Barang (PIB).

n. Bobot sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b dihitung

berdasarkan faktor-faktor:

1) tekanan gandar, yang dibedakan atas dasar jumlah

sumbu/as, roda, dan berat Kendaraan Bermotor;

2) jenis bahan bakar Kendaraan Bermotor yang dibedakan

menurut solar, bensin, gas, listrik, tenaga surya, atau jenis

bahan bakar lainnya; dan

3) jenis, penggunaan, tahun pembuatan, danciri-

ciri mesin Kendaraan Bermotor yang dibedakan

berdasarkan jenis mesin 2 tak atau 4 tak, dan isi

silinder.

o. Penghitungan dasar pengenaan Pajak Kendaraan Bermotor

sebagaimana dimaksud pada ayat (1), ayat (2), ayat (3), ayat




(4), ayat (5), ayat (6), ayat (7), dan ayat (8) dinyatakan

dalam suatu tabel yang ditetapkan dengan Peraturan

Menteri Dalam Negeri setelah mendapat pertimbangan dari

Menteri Keuangan.

p. Penghitungan dasar pengenaan Pajak Kendaraan Bermotor

sebagaimana dimaksud pada ayat (9) ditinjau kembali

setiap tahun.

2. Fungsi Pajak Kendaraan Bermotor

Dalam membiayai semua pengeluaran yang harus dikeluarkan oleh

daerah, termasuk diantaranya berupa pembangunan maka maka

pajak mempunyai dua fungsi yaitu fungsi anggaran (budgetair) dan

fungsi mengatur (reguleren) .

Pertama, pajak mempunyai fungsi anggaran sudah barang tentu

penerimaan pajak kendaraan bermotor untuk membiayai

pengeluaran-pengeluaran daerah yang bersifat rutin seperti gaji

pegawai, belanja barang, pemeliharaandan lain sebagainya.Kedua

pajak mempunyai fungsi mengatur (reguleiren), artinya pemerintah

daerah dapat mengatur pertumbuhan ekonominya melalui kebijakan

pajak. Dengan fungsi mengatur pajak dapat dipergunakan alat

untuk mencapai tujuan, misalnya dalam rangka menggiring

penanaman modal ,baik dalam negeri maupun luar negeri,

pemerintah daerah memberikan berbagai fasilitas berupa

keringanan pajak kepada investor.Dengan fasilitas keringanan

pajak tentu saja akan memberikan daya tarik bagi investor untuk

datang dan menanamkan modal di daerah tersebut

3. Hubungan Sarana Dan Prasarana Publik

Sebagaimana dalam memori penjelasnan atas Undang-Undang

Republik Indonesia nomor 28 tahun 2009 tentang pajak daerah dan

restribusi daerah pendapatan pajak kendaraan bermotor dinyatakan

bahwa penerimaan Pajak dialokasikan untuk membiayai kegiatan




yang berkaitan dengan pajak tersebut yaitu pajak kendaraan

bermotor sebagian dialokasikan untuk pembangunan dan/atau

pemeliharaan jalan serta peningkatan moda dan sarana transportasi

umum.

Dari hasil pajak kendaraan bermotor ini juga dan Bea Balik nama

Kendaraan Bermotor diserahkan kepada kabupaten /kota sebesar 30

% (tiga puluh persen ).

4. Tarif Pajak Kendaraan Bermotor

a. Tarif Pajak Kendaraan Bermotor pribadi ditetapkan sebagai

berikut:

1) untuk kepemilikan Kendaraan Bermotor pertama paling

rendah sebesar 1% (satu persen) dan paling tinggi

sebesar 2% (dua persen);

2) untuk kepemilikan Kendaraan Bermotor kedua dan

seterusnya tarif dapat ditetapkan secara progresif paling

rendah sebesar 2% (dua persen) dan paling tinggi sebesar

10% (sepuluh persen).

b. Kepemilikan Kendaraan Bermotor didasarkan atas nama

dan/atau alamat yang sama.

c. Tarif Pajak Kendaraan Bermotor angkutan umum,

ambulans, pemadam kebakaran, sosial keagamaan,

lembaga sosial dan keagamaan, Pemerintah/TNI/POLRI,

Pemerintah Daerah, dan kendaraan lain yang ditetapkan

dengan Peraturan Daerah, ditetapkan paling rendah sebesar

0,5% (nol koma lima persen) dan paling tinggi sebesar 1%

(satu persen).

d. Tarif Pajak Kendaraan Bermotor alat-alat berat dan alat- alat

besar ditetapkan paling rendah sebesar 0,1% (nol koma

satu persen) dan paling tinggi sebesar 0,2% (nol koma dua

persen).




e. Tarif Pajak Kendaraan Bermotor ditetapkan dengan Peraturan

Daerah.

Besaran Pokok Pajak Kendaraan Bermotor:

1) Besaran pokok Pajak Kendaraan Bermotor yang terutang

dihitung dengancara mengalikan tarif sebagaimana

dimaksud dalam Pasal 6 ayat (5) dengan dasar pengenaan

pajak sebagaimana dimaksud dalam Pasal 5 ayat (9).

2) Pajak Kendaraan Bermotor yang terutang dipungut di

wilayah daerah tempat Kendaraan Bermotor terdaftar.

3) Pemungutan Pajak Kendaraan Bermotor dilakukan bersamaan

dengan penerbitan Surat Tanda Nomor Kendaraan Bermotor.

4) Pemungutan pajak tahun berikutnya dilakukan di kas

daerah atau bank yang ditunjuk oleh Kepala Daerah.

Masa Pajak Kendaraan Bermotor:

1) Pajak Kendaraan Bermotor dikenakan untuk Masa Pajak 12

(dua belas) bulan berturut-turut terhitung mulai saat

pendaftaran Kendaraan Bermotor.

2) Pajak Kendaraan Bermotor dibayar sekaligus di muka.

3) Untuk Pajak Kendaraan Bermotor yang karena keadaan kahar

(force majeure) Masa Pajaknya tidak sampai 12 (dua belas)

bulan, dapat dilakukan restitusi atas pajak yang sudah

dibayar untuk porsi Masa Pajak yang belum dilalui.

4) Ketentuan lebih lanjut mengenai tata cara pelaksanaan

restitusi diatur dengan Peraturan Gubernur.

5) Hasil penerimaan Pajak Kendaraan Bermotor paling sedikit

10% (sepuluh persen), termasuk yang dibagihasilkan kepada

kabupaten/kota, dialokasikan untukpembangunandan/atau

pemeliharaan jalan serta peningkatan moda dan sarana

transportasi umum.




Obyek Pajak Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor

1) Objek Pajak Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor adalah

penyerahan kepemilikan Kendaraan Bermotor.

2) Termasuk dalam pengertian Kendaraan Bermotor

sebagaimana dimaksud pada ayat (1) adalah kendaraan

bermotor beroda beserta gandengannya, yang dioperasikan di

semua jenis jalan darat dan kendaraan bermotor yang

dioperasikan di air dengan ukuran isi kotor GT 5 (lima Gross

Tonnage) sampai dengan GT 7 (tujuh Gross Tonnage).

3) Dikecualikan dari pengertian Kendaraan

Bermotor sebagaimana dimaksud pada ayat (2):

a) kereta api;

b) Kendaraan Bermotor yang semata-mata digunakan untuk

keperluan pertahanan dan keamanan negara;

c) Kendaraan Bermotor yang dimiliki dan/atau dikuasai

kedutaan, konsulat, perwakilan negara asing dengan asas

timbal balik dan lembaga-lembaga internasional yang

memperoleh fasilitas pembebasan pajak dari

Pemerintah; dan

d) objek pajak lainnya yang ditetapkan dalam Peraturan

Daerah.

4) Penguasaan Kendaraan Bermotor melebihi 12 (dua belas)

bulan dapat dianggap sebagai penyerahan.

5) Penguasaan Kendaraan Bermotor sebagaimana dimaksud pada

ayat (4) tidak termasuk penguasaan Kendaraan Bermotor

karena perjanjian sewa beli.

6) Termasuk penyerahan Kendaraan Bermotor sebagaimana

dimaksud pada ayat (1) adalah pemasukan Kendaraan

Bermotor dari luar negeri untuk dipakai secara tetap di

Indonesia, kecuali:

a) Untukdipakaisendiriolehorang pribadi yang

bersangkutan;




b) untuk diperdagangkan;

c) untuk dikeluarkan kembali dari wilayah pabean

Indonesia; dan

d) digunakan untuk pameran, penelitian, contoh, dan

kegiatan olahraga bertaraf internasional.

7) Pengecualian sebagaimana dimaksud pada ayat (6) huruf c

tidak berlaku apabila selama 3 (tiga) tahun berturut-turut tidak

dikeluarkan kembali dari wilayah pabean Indonesia.

f. Kemudahan Tarif Pajak Kendaraan Bermotor Kendaraan

Angkutan Umum Dewasa Ini.

1) Untuk kendaraan angkutan umum dan angkutan barang

diberikan keringanan-keringanan yang lebih rendah dari tarif

kendaraan bermotor lainnya dimaksudkan untuk memberi

perangsang bagi pengusaha untuk meningkatkan pelayanan

dan pengembangan usaha. Keringan tarif pajak kendaraan

bermotor ini ditetapkan oleh masing-masing kepala daerah

provinsi.

2) Tarif Pajak Kendaraan Bermotor untuk Kendaraan

Angkutan UmumOrang di Provinsi Jawa Timur diberikan

keringanan tarif pajak PKB sebesar 60% dari pajak yang

berlaku (keringanan 40%) sesuai Pergub Provinsi Jawa

Timur No. 39 tahun 2012.

D. SISTEM TRANSPORTASI DARAT BERKELANJUTAN

1. Pengertian

Sistrandat merupakan bagian dari Tataran Transportasi

Nasional dalam Sistranas adalah tatanan transportasi darat yang

secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan Transportasi

Kereta Api, Transportasi Sungai dan Danau serta transportasi

Penyeberangan yang masing-masing terdiri dari sarana Dan




prasarana serta fasillitas keselamatan yang saling berinteraksi

dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir

membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang

efektif dan efisien yang berfungsi melayani perpindahan orang

dan barang yang terus berkembang secara dinamis.

2. Tujuan Sistrandat

Tujuan Sistrandat ini sebagai bagian dari tujuan Sistranas.

Terwujudnya transportasi darat yang berkemampuan kuat

menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika

pembangunan, mobilitas Manuasia dan Barang membantu

terciptanya pola distribusi nasional, serta mendukung

pengembangan Wilayah, Sosial Berdaya kehidupan masyarakat

dan berbangsa dalam rangka perwujutan Wawasan Nusantara

dan perwujudan Ketahanan Nasional yang kuat.

3. Kerangka Pikir Sistrandat

Pemotretan kerangka pikir Sistrandat. adalah mengacu pada

kerangka pikir Sistranas (Kep Menhub No. 49 thn 2005

tentang Sistranas) dan hal-hal yang berkaitan dengan landasan,

Asas dan Kebijakan tidak diuraikan disini, namun dipandang

sebagai bagian yang tidak terpisahkan dengan Sistranas dalam

mengemukakan Kerangka Pikir Sistrandat ini

Uraian Kerangka Pikir Sistrandat dan Pengembangan

Sistrandat dibagi dalam urutan sbb. :

a. Unsur-unsur dan elemen Sistrandat

b. Faktor-faktor fundamental penyelenggaraan Sistranas

c. Permintaan akan layanan jasa, diantisipasi dengan

penyediaan jasa melalui operasi, perawatansuatu Rencana

baik jangka endek, menengah dan jangka panjang

d. Instrumental Input.




e. Lingkungan Strategi.

STUDI SKEMA PENERAPAN PAJAK KENDARAAN BERMOTORUNTUK PENGEMBANGAN SISTEM TRANSPORTASI DARAT YANG BERKELANJUTAN (SUSTAINABLE LAND TRANSPORT SYSTEM DEVELOPMENT)


Gambar 2.3 Kerangka PikirSistem Transportasi Darat (SISTRANDAT)

LINGSTRA (DN,LN)

INSTRUMENTAL INPUT:UU’45, UU Pajak Dll, RENC. PEMB.NAS.

RENCANAPENYELENGGARAAN PEMB. &

OPERASI

PROSESPENYELENGGARAAN PEMB.&

OPERASI

PERMINTAANAKAN

LAYANAN JASA

TUJUANSISTRANAS

FAKTOR-FAKTORFUNDAMENTAL

PENYELENGGARAAN

DANA REGULASI SDM KELEMBAGAAN WILAYAH (LAHAN) IPTEK MANAJEMEN

UNSUR-UNSUR :

TransportasiJalan

TransportasiSDP

Transportasi KA

ELEMEN-ELEMEN :

JaringanPrasarana

JaringanPelayanan

FasilitasKeselamatan

SISTRANDAT KINERJA DANLAYANAN JASABERKUALITAS

TUJUANSISTRANDAT

SISTRANAS




a. Unsur – Unsur dan Elemen Sistrandat

1) Unsur-unsur meliputi

a) Transportasi jalan

b) Transportasi SDP

c) Transportasi KA

2) Elemen-elemen dari unsur tersebut dalam konsep dasar

meliputi :

a) Jaringan prasarana yang diantaranya adalah jalan, ruang

bebas, terminal/Stasiun/Darmaga/ rel/ alur pelayaran

ASDP.

b) Jaringan pelayananyang diantaranya adalah Sarana

(kendaraan bermotor, lokomotif, kereta api, kapal ASDP),

rute/trayek/lintasan angkutan.

c) Fasilitas keselamatan diantaranya rambu-rambu LL,

marka jalan, trafik light, pengujian KB, jembatan

timbang, persinyalan, lekomunikasi dan Navigasi.

b. Faktor-faktor Fundamental

Penyelenggaraan pembangunan, operasi dan pemeliharaan serta

pengusahaan unsur dan elemen sistranas yaitu;

1) Dana atau capital

2) Regulasi baik peraturan perundang-undangan maupun sampai

kepada aturan tatakerja, sispro dan standar etika dan moral

3) SDM yang diantaranya berkaitan dengan kompetensi,

profesimalitas, Diklat Pengembangan SDM dan pengadaan SDM

sesuai kriteria azas tugas dan fungsi dalam organisasi.

4) Kelembagaan dalam Sistrandat, yang diantaranya kelembagan

pemerintah (Regulator), kelembagaan BUMN, Kelembagaan

Koperasi, kelembagaan usaha swasta, kelembagaan keluarga dan




private, kelembagaan asfaliasi-asosiasi baik profesi maupun

bisnis, kelembagaan pendidikan dan pelatihan serta riset.

5) Wilayah (Lahan) dalam Sistrandat yang diantaranya Tata Ruang

wilayah Nasional, Tata Ruang Provinsi, Tata Ruang Kabupaten-

Kota, kemudian lahan milik Negara, Milik Usaha Swasta, Milik

Masyarakat dan lembaga-lembga social/keagamaan

6) IPTEK dalam Sistrandat diantaranya kemajuan dan penguasaaan

Ilmu Penegetahuan dan Tehnologi Transportasi khususnya Dalam

Negeri yang dapat diterapkan dengan bermanfaat tinggi, sumber-

sumber IPTEK baik pada ilmuwan, innovator, laboratorium

(pusat riset) maupun alih pengetahuan dapat berlangsung baik

dalam masyarakat serta alih pengetahuan dari Negara

maju/modern ke dalam negeri.

7) Manajemen dalam Sistrandat diantaranya kualitas pengambilan

keputusan, Rencana yang relistik dan akurat, membangun disiplin

dan ketertiban serta pengendalian dan pengawasan.

c. Rencana Pembangunan, Operasi dan pelayanan serta pengusahaan harus

disiapkan panduan untuk penerapannya dengan menggunakan sumber

daya yang dapat dikuasai dalam rangka penyediaan jasa Transportasi

Darat yang dibutuhkan atau diminta baik volume dan kualitasnya

sebagai bagian pencapaian tujuan Sistrandat.

d. Instrumental Input, mempunyai peran yang sangat penting dalam

penyelenggaraan Sistrandat karena input dibutuhkan perannya yang

sesuai untuk proses penyelenggaraan Sistrandat yang diinginkan, oleh

karena input tsb tidak berada dalam Sub ordinat dan penyelenggaraan

Sistem transportasi seperti UU pajak, UU sector lain, PERDA dll maka

dibutuhkan koordinasi dan komitmen dalam menyelaraskan kepentingan

kepentingan Mikro dan Makro Nasional.

e. Lingkungan strategis , baik dalam negeri dan luar negeri. Dalam negeri

seperti keadaan energy (BBM, Gas dll) musim hujan dan kemarau,

kependudukan, lingkungan hidup (ancaman pencemaran) kedaan sosial




budaya dan politik, pasar uang dan barang, kredit dan bunga, serta

koropsi dll. Pada lingkungan strategi Luar Negeri diantaranya

perdagangan bebas ASEAN tahun 2012, terutama barang-barang impor,

persaingan yang ketat dengan Negara ASEAN Khususnya masih tinggi,

ketergantungan pada produk2 IPTEK dan produksi industry Negara

maju, keterbukaan yang semakin luas dan kekuatan globalisasi dalam

investasi tehnologi komunikasi dan Pariwisata (Wisman Manca Negara)

dll

4. Pengembangan Sistrandat yang berkelanjutan.

a. Pengembangan atau pembangunan sebagai upaya menyelenggarakan

peningkatan kapasitas (volume) dan kualitas baik piranti keras maupun

lunak yang sesuai dinamika kebutuhan atau permintaan dengan

menggunaakan Sumber daya yng dimiliki secara efisien dan efektif.

b. Pengembangan Sistrandat yang berkelanjutan perlu dipahami adalah

terselenggaranya kegiatan sesuai rencana yang disepakati oleh para

pemangku kepentingan baik itu rencana jangka pendek, jangka

menengah dan rencana jangka panjang oleh karenanya bagimana dapat

diperoleh sumber daya khususnya yang cukupuntuk membiayai

rencana kegiatan pembangunan tersebut. Besaran alokasi pendanaan

dari APBD dan Skema pajak KB termasuk BBN KB dipandang sebagai

salah satu sumber pendanaan penting selain peran usaha swasta dan

masyarakat.

5. Pedoman Penyelenggaraan

Penyelenggaraan sistem transportasi darat khususnya sistem lalu lintas

angkutan jalan (LLAJ) harus berpedoman kepada asas:

a. Transparan

Asas transparan ini memiliki makna bahwa segala hal terkait dengan

penyelenggaraan sistem LLAJ harus terbuka dan diketahui dengan baik




oleh seluruh pemangku kepentingan (stake holder), yang meliputi para

pihak pembuat dan pelaksana kebijakan (aparatur pemerintah), pelaku

pengguna manfaat sistem LLAJ (masyarakat transportasi), ataupun pihak

yang terkena dampak sistem LLAJ (masyarakat luas), sehingga perlu dan

harus dilakukan sosialisasi dan komunikasi intensif secara berkelanjutan.

b. Akuntabel

Asas akuntabel ini memiliki makna bahwa segala hal terkait dengan

penyelenggaraan sistem LLAJ, harus dapat dipertanggungjawabkan secara

terukur (akuntabel) kepada seluruh pemangku kepentingan (stake holder)

dan masyarakat luas.

c. Berkelanjutan

Asas berkelanjutan ini memiliki makna bahwa segala hal terkait dengan

penyelenggaraan sistem LLAJ harus dapat dan mampu berkembang serta

tumbuh terus menerus secara berkesinambungan, dan dapat menyesuaikan

dengan dinamika perkembangan kebutuhan masyarakat dari masa ke masa

(sustainable), baik dari aspek ekonomi, sosial, budaya, hankam, maupun

lingkungan (environment)

d. Partisipatif

Asas partisipatif ini memiliki makna bahwa segala hal terkait dengan

penyelenggaraan sistem LLAJ harus dilakukan berdasarkan peran aktif

seluruh pemangku kepentingan dan elemen masyarakat luas untuk saling

berpartisipasi mendukung terwujudnya sistem LLAJ yang aman, selamat,

tertib, lancar, dan terpadu, agar dapat dan mampu mendorong

perkembangan dan pertumbuhan perekonomian nasional, memajukan

kesejahteraan umum, memperkokoh persatuan dan kesatuan bangsa,

dengan mewujudkan etika berlalu lintas dan penegakan kepastian hukum

yang mencerminkan budaya masyarakat, yang pada akhirnya dapat dan

mampu menjunjung tinggi martabat bangsa Indonesia.

e. Manfaat

Asas manfaat ini memiliki makna bahwa segala hal yang terkait dengan

penyelenggaraan sistem LLAJ harus bermanfaat bagi para pemangku

kepentingan (stake holder) dan masyarakat luas, sehingga dapat terwujud




pelayanan LLAJ yang aman, selamat, tertib, lancar, terpadu, mudah

terjangkau, dan murah.

f. Efisien dan Efektif

Asas efisien dan efektif ini memiliki makna bahwa segala hal terkait

dengan penyelenggaraan sistem LLAJ harus dilakukan secara efisien

(hemat dan tepat guna), dan efektif (tepat sasaran dan berhasil guna), sesuai

dengan sumber daya alam (SDA), sumber daya manusia (SDM), dan

sumber daaa yang tersedia.

g. Seimbang

Asas seimbang ini memiliki makna bahwa segala hal terkait dengan

penyelenggaraan sistem LLAJ harus dilaksanakan secara seimbang dan

selaras antara pemenuhan dan kebutuhan (supply vs demand), juga harus

memperhatikan dampak lingkungan yang akan timbul baik dampak

lingkungan kepada manusia, binatang, tumbuh-tumbuhan, polusi udara dan

air, kebisingan, dll. Oleh karena itu setiap pembangunan maupun

pengembangan infrastruktur yang berdampak kepada sistem LLAJ harus

dilakukan analisis dampak lalu lintas (ANDALALIN), disamping studi

kelayakan ekonomi maupun teknis, dan setiap penggunaan sarana

kendaraan bermotor dalam sistem LLAJ harus dilakukan uji kelayakan

teknis maupun emisi gas buang.

h. Terpadu

Asas terpadu ini memiliki makna bahwa segala hal terkait dengan

penyelenggaraan sistem LLAJ harus bisa secara harmonis terpadu dengan

sistem transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi

penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara, transportasi pipa atau

yang dikenal secara popular dengan istilah sistem transportasi antar moda.

Keterpaduan juga sangat diperlukan dalam penyelenggaraan sistem LLAJ

itu sendiri yang meliputi antara lain:

1) Manajemen dan Rekayasa LLAJ

2) Jaringan LLAJ

3) Jaringan jalan dan konektifitas antar moda transportasi

4) Perlengkapan jalan dan terminal

5) Analisis dampak lingkungan lalu lintas (ANDALALIN)




6) Pembinaan (capacity building) sumber daya manusia (SDM)

7) Pengembangan sistem angkutan umum masal, seperti Bus Rapid

Transit (BRT)

8) Diversifikasi pemanfaatan bahan bakar minyak (BBM), bahan bakar

gas (BBG), maupun listrik

9) Keterpaduan antar kementerian/lembaga pemerintah pusat, dengan

instansi/dinas pemerintah provinsi, serta pemerintah kabupaten, dan

pemerintah kota

i. Kemandirian

Asas kemandirian ini memiliki makna bahwa segala hal terkait dengan

penyelenggaraan sistem LLAJ di Indonesia semaksimal mungkin harus

dapat dan mampu dilaksanakan oleh Bangsa Indonesia dengan Sumber

Daya Manusia (SDM) Nasional, sumber daya alam (Kandungan

Komponen Lokal), dan sumber dana dalam negeri, misalnya :

1) Adaptasi dan penerapan kebijakan terkait dengan ketentuan peraturan

Internasional dan isu global, dilakukan oleh Tenaga Ahli Indonesia,

dengan membatasi pemanfaatan Tenaga Ahli Asing

2) Pembangunan dan pengembangan jaringan jalan, di lakukan dengan

teknologi,bahan material, metode kerja, dilakukan dengan sumber

daya manusia dan dukungan sumber daya alam Indonesia (Produksi

Dalam Negeri)

3) Pemanfaatan dan penggunaan sarana kendaraan bermotor (Mobil dan

Motor), disesuaikan dengan situasi dan kondiri rakyat Indonesia,

dengan memaksimalkan pemanfaatan penggunaan komponen

produksi dalam negeri.

4) Pemanfaatan dan penggunaan fasilitas penunjang teknologi informasi

dan visual untuk mendukung manajemen rekayasa LLAJ, seperti

pemantauan Area Trafic Control System (ATCS) dan lain-lain,

dilakukan dengan memaksimalkan pemanfaatan penggunaan

komponen dalam negeri.




5) Sumber dana yang digunakan untuk pengembangan sistem LLAJ

dilakukan dengan mengoptimalkan pemanfaatan Anggaran

Pendapatan dan Belanja Nasional (APBN), dan Anggaran Pendapatan

dan Belanja Daerah (APBD), dan untuk pembangunan infrastruktur

jaringan jalan yang memiliki kelayakan nilai komersial dilakukan

melalui mekanisme kemitraan pemerintah dengan swasta atau Public

Private Partnership (PPP)

6. Pelaksana Penyelenggaraan

Penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan dalam kegiatan

pelayanan langsung kepada masyarakat dlakukan oleh pemerintah

pusat, pemerintah daerah (Provinsi, Kabupaten, Kota), badan

hukum (BUMN, BUMD, Swasta), dan masyarakat.

Penyelenggaraan LLAJ oleh pemerintah pusat dilaksanakan oleh

berbagai instansi / kementerian / lembaga yaitu sebagai berikut

a. Urusan pemerintahan di bidang jalan, oleh kementerian

negara yang bertanggung jawab di bidang jalan, yang

pada saat ini adalah kementerian pekerjaan umum

Republik Indonesia.

Penyelenggaraan urusan pemerintahan di bidang jalan

meliputi kegiatan pengaturan, pembinaan, pembangunan,

dan pengawasan prasarana jalan, meliputi :

1) Inventariasi tingkat pelayanan jalan dan

permasalahannya

2) Penyusunan rencana dan program pelaksanaannya

serta penetapan tingkat pelayanan jalan yang

diinginkan

3) Perencanaan, pembangunan, dan optimalisasi

pemanfaatan ruas jalan

4) Perbaikan geometric ruas jalan dan / atau

persimpangan jalan

5) Penetapan kelas jalan pada setiap ruas jalan




6) Uji kelaikan fungsi jalan sesuai dengan standar

keamanan dan keselamatan berlalu lintas

7) Pengembangan sistem informasi dan komunikasi di

bidang prasarana jalan

8) Urusan pemerintahan di bidang sarana dan

prasarana LLAJ, oleh kementerian Negara yang

bertanggung jawab di bidang sarana dan prasarana

LLAJ, yang pada saat ini adalah kementerian

perhubungan Republik Indonesia.

Penyelenggaraan urusan pemerintahan di bidang sarana

dan prasarana LLAJ, meliputi :

1) Penetapan rencana umum LLAJ

2) Manajemen dan rekayasa lalu lintas

3) Persyaratan teknis dan laik jalan kendaraan

bermotor

4) Perizinan angkutan umum

5) Pengembangan sistem informasi dan komunikasi di

bidang sarana dan prasarana LLAJ

6) Penyidikan terhadap pelanggaran perijinan

angkutan umum, persyaratan teknis dan kelaikan

jalan kendaraan bermotor yang memerlukan

keahlian dan / atau peralatan khusus

b. Urusan pemerintahan di bidang pengembangan industri

LLAJ, oleh kementerian Negara yang bertanggung

jawab di bidang industri, yang pada saat ini adalah

kementerian perindustrian Republik Indonesia.

Penyelenggaraan urusan pemerintahan di bidang

industri, meliputi :

1) Penyusunan rencana dan program pelaksanaan

pengembangan industri kendaraan bermotor

2) Pengembangan industri perlengkapan kendaraan

bermotor yang menjamin keamanan dan

keselamatan LLAJ




3) Pengembangan perlengkapan jalan yang menjamin

keamanan dan keselamatan LLAJ

c. Urusan pemerintahan di bidang pengembangan

teknologi LLAJ, oleh kementerian Negara yang

bertanggung jawab di bidang pengembangan teknologi,

yang pada saat ini adalah kementerian Negara riset dan

teknologi / Badan Penelitian dan Pengembangan

Teknologi (BPPT).

Penyelenggaraan urusan pemerintahan di bidang

pengembangan teknologi LLAJ, meliputi :

1) Penyusunan rencana dan program pelaksanaan

pengembangan teknologi kendaraan bermotor

2) Pengembangan teknologi perlengkapan kendaraan

bermotor yang menjamin keamanan dan

keselamatan LLAJ

3) Pengembangan teknologi perlengakapan jalan yang

menjamin ketertiban dan kelancaran LLAJ

d. Urusan pemerintahan di bidang registrasi dan

identifikasi kendaraan bermotor dan pengemudi,

penegakan hukum, operasional manajemen, dan

rekayasa lalu lintas, serta pendidikan berlalu lintas, oleh

kepolisian Negara Republik Indonsia. Penyelenggaraan

urusan pemerintahan di bidang registrasi dan

identifikasi kendaraan bermotor dan pengemudi,

penegakan huku, operasional manajemen dan rekayasa

lalu lintas, serta pendidikan berlalu lintas, meliputi :

1) Pengujian dan penerbitan Surat Izin Mengemudi

(SIM) kendaraan bermotor

2) Pelaksanaan registrasi dan identifikasi kendaraan

bermotor




3) Pengumpulan, pemantauan, pengolahan, dan

penyajian data LLAJ

4) Pengelolaan pusat pengendalian sistem informasi

dan komunikasi LLAJ

5) Pengaturan, penjagaan, pengawalan, dan patroli

lalu lintas

6) Penegakan hukum yang meliputi penindakan

pelanggaran dan penanganan kecelakaan lalu lintas

7) Pendidikan berlalu lintas

8) Pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas

9) Pelaksanaan manajemen operasional lalu lintas

Penyelenggaraan LLAJ dilakukan secara terkoordinasi

oleh forum LLAJ, yang bertugas melakukan koordinasi

antar instansi penyelenggara yang memerlukan

keterpaduan dalam merencanakan dan menyelesaikan

masalah LLAJ.

7. PengembanganSistemTransportasiDaratYangBerkelanjutan

a. Pengertian

Pengembangan system transportasi darat yang berkelanjutan

(Suistainable Land Transport System Development), adalah

pengembangan system transportasi darat yang mampu tumbuh

terus menerus secara berkesinambungan dan dapat menyesuaikan

dengan perkembangan kebutuhan masyarakat dari masa ke masa,

baik dari aspek Ekonomi, Sosial, Budaya, maupun Lingkungan

Hidup (Environment), serta pengembangan wilayah, guna

mewujudkan wawasan nusantara dan ketahanan nasional yang

kuat, serta kesejahteraan rakyat, bangsa, dan Negara Kesatuan

Republik Indonesia (NKRI).

1) Pengembangan system transportasi darat yang berkelanjutan,

dipandang dari sudut ekonomi antara lain harus dapat :

a) Mendukung pertumbuhan Gross Domestic Bruto (GDP)




b) Mendukung penciptaan Lapangan Kerja

c) Mendukung ketersediaan energy dengan harga yang wajar

d) Mengurangi kemacetan lalu lintas

e) Mengurangi kecelakaan lalu lintas

f) Meningkatkan ketertiban dan kelancaran lalu lintas

g) Meningkatkan keamanan, keselamatan, kenyamanan berlalu

lintas

h) Meningkatkan efisiensi dan efektifitas transportasi darat

i) Meningkatkan produktifitas ekonomi

2) Dari aspek sosial antara lain harus dapat :

a) Meningkatkan kuantitas dan kualitas pelayanan masyarakat

b) Meningkatkan keamanan dan keselamatan masyarakat

pengguna transportasi darat dan pedestrian

c) Meningkatkan aksesibilitas dan mobilitas masyarakat

d) Mengurangi dampak penurunan kesehatan masyarakat yang

diakibatkan oleh system transportasi darat

e) Mengurangi kriminalitas yang terjadi dalam system transportasi

darat

f) Menurunkan beban social masyarakat terkait dengan biaya

transport

g) Meningkatkan kemudahan dan kenyamanan hubungan social

masyarakat

3) Dari aspek lingkungan hidup antara lain harus dapat :

a) Mengurangi pencemaran atau polusi udara

b) Mengurangi tingkat kebisingan

c) Mengurangi kerusakan tata guna lahan

d) Meningkatkan penggunaan kendaraan ramah lingkungan dan

penggunaan bahan bakar non-fosil

e) Mengurangi dampak perubahan iklim (Climate Change)




b. Permasalahan

Permasalahan transportasi darat yang utama adalah tidak

seimbangnya tingkat tuntutan kebutuhan (demand) masyarakat,

dengan tingkat ketersediaan (supply) sarana dan prasarana

transportasi darat yang layak, mudah, murah, tertib, teratur, lancar,

aman, dan nyaman.

Secara umum persepsi masyarakat terhadap sistem transportasi

darat saat ini antara lain adalah sebagai berikut :

1) Di perkotaan setiap hari kerja terjadi kepadatan bahkan

kemacetan LLAJ, karena semakin bertambah banyaknya jumlah

kendaraan bermotor terutama mobil pribadi dan sepeda motor,

yang kurang diimbangi dengan pembangunan dan

pengembangan prasarana jalan serta fasilitas penunjang LLAJ.

2) Kepadatan dan kemacetan LLAJ juga terjadi pada jalur

transportasi darat antar kota / kabupaten / provinsi, terutama

pada hari libur akhir pekan dan hari libur nasional, bahkan

terjadi kemacetan total pada saat menjelang hari raya Idul Fitri

(lebaran), serta menjelang hari natal dan tahun baru (liburan

akhir tahun).

3) Kesemrawutan dan pelanggaran LLAJ sering terjadi, seperti :

a) Kendaraan berhenti atau parkir di ruas jalan atau badan

jalan, meskipun sudah diberi rambu rambu tanda larangan

berhenti / parkir

b) Kendaraan pindah lajur dan melanggar marka jalan karena

ingin mendahului kendaraan lain

c) Kendaraan menerobos tanda lampu pengatur lalu lintas

(Trafic Light) pada saat menunjukkan warna merah yang

seharusnya kendaraan berhenti

d) Pelanggaran penggunaan ruas dan badan jalan serta trotoar

untuk kegiatan pedagang “kaki lima” atau kegiatan lainnya

yang tidak sesuai dengan peruntukan fungsi jalan dan trotoar




e) Perlanggaran pemanfaatan lajur cepat untuk kendaraan

mobil yang diserobot oleh sepeda motor, dan juga

pelanggaran oleh mobil pribadi dan sepeda motor

menyerobot masuk ke lajur jalan khusus untuk BRT atau

“Bus way”

4) Jumlah kendaraan mobil pribadi bertambah banyak dengan

pertumbuhan di atas 10% setiap tahun, dan diantaranya banyak

mobil mewah dengan cilinder mesin (cc) yang besar dan boros

bahan bakar, meskipun kurang efektif dan efisien untuk

digunakan di dalam kota dengan lalu lintas yang padat dan atau

macet.

5) Populasi jumlah kendaraan sepeda motor meningkat sangat

pesat, dikarenakan masyarakat mencari solusi praktis terhadap

kebutuhan transportasi darat yang murah dan mudah, meskipun

kurang mempertimbangkan aspek keselamatan, keamanan, dan

kenyamanan.

6) Banyak pelanggaran terhadap batasan jumlah / volume dan atau

berat muatan baik orang maupun barang, baik kendaraan umum

(bus, metromini, mikrolet), kendaraan angkutan barang (truk,

mobil box), maupun kendaraan pribadi (sedan, suv,mpv) serta

sepeda motor, yang dapat mengakibatkan kerusakan ruas jalan

dan atau terjadinya kecelakaan LLAJ.

7) Buruknya sistem angkutan umum perkotaan yang bertumpu

kepada angkutan buskota, minibus (metro mini), dan mikrolet,

serta belum memadainya angkutan umum taxi, yang dinilai

kurang aman dan tarif relatif kurang terjangkau oleh masyarakat

menengah bawah.

8) Belum memadainya sistem transportasi angkutan umum masal,

baik Mass Rapid Transit (MRT) yang berbasis pada angkutan

kereta api, maupun Bus Rapid Transit (BRT) yang berbasis pada

angkutan bus dengan lajur jalan khusus (Bus way).




9) Masih terbatasnya pemasangan rambu rambu lalu lintas, marka

jalan, dan lampu pengatur lalu lintas (Trafic Light), dan Area

Trafic Control System (ATCS), serta lampu penerangan jalan

umum (PJU). Pada saat hujan seringkali fasilitas LLAJ tersebut

sering tidak berfungsi sehingga mengakibatkan kemacetan

bahkan sering mengakibatkan kecelakaan lalu lintas

10) Rendahnya kualitas jalan umum yang sering rusak terutama

pada saat musim hujan akibat genangan air hujan yang

dikarenakan buruknya sistem drainase jalan. Kerusakan jalan

yang tidak segera diperbaiki sering menyebabkan kecelakaan

lalu lintas yang mengakibatkan korban jiwa.

11) Tidak disiplinnya pengemudi angkutan umum maupun mobil

pribadi dan sepeda motor, serta kurang tegasnya penindakan

penegakan hukum, sehingga mengakibatkan pelanggaran LLAJ

terjadi secara berulang ulang.

12) Pesatnya pertumbuhan bangunan komersial seperti perkantoran,

pertokoan, hotel, mall, pabrik, pergudangan dan lain – lain,

tanpa diimbangi dengan pengembangan prasarana jalan, dan

mengakibatkan dampak lalu lintas yang timbul, sangat dirasakan

semakin menambah kepadatan dan atau kemacetan LLAJ.

13) Pemanfaatan bahan bakar minyak (BBM) yang bersubsidi

(premium dan solar) oleh masyarakat melampau target yang

diprakirakan oleh pemerintah, karena harga BBM bersubsidi

tersebut yang relatif murah merupakan salah satu faktor pemicu

pertumbuhan penggunaan mobil pribadi dan sepeda motor,

sehingga disamping sangat serius membebani APBN, juga

secara tidak langsung mendorong pesatnya pertumbuhan

penggunaan kendaraan pribadi yang pada gilirannya

menimbulkan problem kemacetan LLAJ.

14) Kemacetan LLAJ yang berkepanjangan menyebabkan tidak

seimbangnya waktu tempuh dengan jarak tempuh, seringkali




untuk menempuh jarak 10 kilometer diperlukan waktu tempuh

lebih dari satu jam, hal ini sangat tidak efektif dan efisien

15) Polusi pencemaran udara semakin buruk sebagai akibat terlalu

banyaknya penggunaan bahan bakar minyak (BBM) yang

berasal dari fosil, serta tingginya emisi gas buang CO2 yang

dikarenakan banyaknya kendaraan umum maupun pribadi yang

tidak layak uji emisi gas buang, namun tetap dioperasionalkan.

c. Penyebab Permasalahan

Penyebab permasalahan transportasi seperti yang dipersepsikan

masyarakat tersebut di atas antara lain sebagai berikut :

1) Pertumbuhan jumlah penduduk dan pertumbuhan ekonomi

Indonesia yang cukup tinggi menyebabkan kebutuhan prasarana

dan sarana transportasi untuk mobilitas angkutan barang maupun

penumpang secara nasional meningkat sangat pesat.

Populasi jumlah penduduk tanpa diimbangi dengan pemerataan

pembangunan dan kesempatan kerja diseluruh wilayah Indonesia,

menyebabkan arus urbanisasi penduduk dari pedesaan atau kota

kecil ke kota – kota besar meningkat sangat tajam, dan mengingat

kesempatan kerja dan lapangan kerja di perkotaan pada

umumnya adalah perdagangan dan industri yang sangat

memerlukan mobilitas tinggi baik orang maupun barang, maka

diperlukan sistem transportasi darat yang mampu mendukung

mobilitas orang maupun barang tersebut baik kuantitas maupun

kualitas sesuai kebutuhan masyarakat.

2) Pertumbuhan populasi dan perekonomian di perkotaan yang

sangat pesat ini, mengakibatkan perubahan tata ruang dan

peruntukkan lahan, yang pada gilirannya berdampak kepada

perubahan sistem LLAJ, dimana masyarakat harus memenuhi

dan dipenuhi kebutuhannya akan sistem transportasi yang layak,

mudah, murah, tertib, selamat, aman, dan nyaman.




3) Kebutuhan sistem transportasi darat yang baik yang sangat

diperlukan masyarakat tersebut yang senantiasa terus

berkembang sesuai dengan perkembangan ekonomi dan jumlah

serta sebaran penduduk di perkotaan, terlambat diantisipasi dan

kurang dapat diprediksi oleh pemerintah pusat maupun

pemerintah daerah (provinsi, kabupaten, kota), sehingga

pemerintah tidak mampu membangun dan mengembangkan

sistem transportasi darat yang berkelanjutan (suistainable)

dengan baik, yang seharusnya sejak dini terencana dengan baik

dan direalisasikan pembangunannya secara tepat waktu sesuai

kebutuhan masyarakat.

Ketidakmampuan pemerintah untuk membangun dan

mengembangkan sistem transportasi darat yang berkelanjutan

(suistainable) yang seharusnya berbasis kepada sistem

transportasi umum masal (MRT dan BRT), dan karena desakan

kebutuhan masyarakat akan sarana transportasi untuk menunjang

mobilitas dan aktifitasnya, maka masyarakat mencari solusi

sendiri dengan cara memiliki dan menggunakan kendaraan

pribadi sesuai kemampuan ekonominya, dimana bagi golongan

menengah atas dengan cara memiliki dan menggunakan mobil

pribadi, dan bagi masyarakat golongan menengah bawah dengan

cara memiliki dan menggunakan sepeda motor.

4) Seiring dengan pertumbuhan dan perkembangan perekonomian

nasional dan pendapatan masyarakat, serta kecenderungan dan

potensi masyarakat untuk memiliki kendaraan (mobil dan atau

sepeda motor), maka membuka peluang bagi industri otomotif

untuk meningkatkan volume penjualannya sesuai kebutuhan

pasar (market) berdasarkan prinsip “demand-supply”, sehingga

pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor di Indonesia (mobil dan

sepeda motor) meningkat sangat pesat.

Ironisnya disatu sisi pemerintah tidak mampu membangun dan

mengembangkan sistem transportasi umum masal atau “Mass




Rapid Transit” karena keterbatasan APBN dan APBD, namun

disisi lain seolah – olah pemerintah mendorong masyarakat untuk

semakin mudah memiliki dan menggunakan kendaraan pribadi

(mobil dan sepeda motor), dengan cara mensubsidi harga BBm

yang menelan anggaran cukup besar dan semakin mendorong

kepemilikan dan penggunaan kendaraan (mobil dan sepeda

motor) pribadi bahkan dengan ukuran silinder mesin (cc) yang

besar dan boros penggunaan BBM meskipun kurang efektif yang

efisien untuk digunakan di perkotaan.

5) Pesatnya pertumbuhan perekonomian, industri, perdagangan, dan

populasi, serta pendapatan penduduk perkotaan memicu pesatnya

pertumbuhan bangunan komersial seperti perkantoran, pertokoan,

mall, hotel, pabrik, pergudangan dan lain – lain, dan karena

keterbatasan lahan maka sering terjadi perubahan tata ruang dan

peruntukan lahan tidak secara terencana dengan baik, bahkan

tanpa dilakukan analisis dampak lalu lintas (ANDALALIN) atau

mengabaikan dampak lalu lintas yang diprediksi akan terjadi

yaitu terjadinya kemacetan LLAJ, yang pada gilirannya

menyebabkan pemborosan pemanfaatan BBM dan polusi

pencemaran udara yang berdampak kepada terganggunya

kesehatan masyarakat.

6) Kepadatan dan kemacetan LLAJ yang berkepanjangan dan seolah

tidak kunjung dapat teratasi dengan baik, serta menyebabkan

masyarakat stress secara kejiwaan, dan cenderung berlaku tidak

tertib serta melanggar aturan LLAj, dan karena kurangnya

profesionalisme SDM aparatur pemerintah dan lemahnya

penegakan hukum, maka pelanggaran – pelanggaran LLAJ

tersebut secara meluas terjadi setiap hari dan seolah – olah terjadi

pembiaran terhadap pelanggaran ketertiban masyarakat (civil

society).




d. Pemecahan Permasalahan

Pemecahan permasalahan yang harus dilakukan meskipun

pelaksanaannya tidak mudah, antara lain sebagai berikut :

1) Perencanaan sistem transportasi darat yang berkelanjutan harus

dilakukan dengan baik sejak dini, dan harus memiliki kemampuan

untuk mengantisipasi dan memprediksi perkembangan kebutuhan

masyarakat terhadap sistem transportasi darat, khususnya

kebutuhan akan sistem transportasi umum masal atau Mass Rapid

Transit yang layak, mudah, murah, tertib, lancar, selamat, aman,

dan nyaman.

2) Menekan kecenderungan populasi kepemilikan dan penggunaan

kendaraan pribadi (mobil dan sepeda motor), melalui mekanisme

fiskal atau perpajakan, restribusi, permbatasan kapasitas silinder

(cc) mesin kendaraan, dan secara bertahap menghapus atau

menghilangkan subsidi BBM.

3) Memperketat uji emisi gas buang CO2, serta memperketat uji

kelayakan teknis kendaraan umum maupun pribadi.

4) Diversifikasi penggunaan BBM fosil dengan BBG, listrik, serta

sumber energi terbaru seperti Biofuel dan Solar Cell yang lebih

ramah lingkungan.

5) Membangun dan mengembangankan sistem jaringan jalan, dan

mengurai titik – titik rawan kemacetan dengan menghilangkan

perpotongan sebidang LLAJ, maupun kereta api, dengan

menbangun “flyover” maupun “underpass”, serta meningkatkan

kualitas jalan dan sistem drainase jalan.

6) Memperbanyak pemasangan rambu – rambu LLAJ, dan marka

jalan, serta lampu tanda pengatur LLAJ (Trafic Light), serta

meningkatkan manajemen rekayasa lalu lintas, antara lain melalui

pengoperasian Area Trafic Control Sistem (ATCS) pada semua

persilangan ruas jalan yang rawan kemacetan.




7) Melarang dan menindak tegas penggunaan ruas jalan, badan jalan,

dan trotoar untuk kegiatan pedagang kaki lima dan kegiatan lain

yang tidak sesuai dan mengganggu kelancaran LLAJ, termasuk

parkir kendaraan di tempat yang seharusnya dilarang untuk parkir.

8) Meningkatkan profesionalisme SDM aparatur pemerintah, serta

penegakan hukum dan penindakan terhadap pelanggaran terhadap

ketertiban LLAJ, melalui peningkatan kemampuan (capacity

building), serta pemberian “reward” dan “punishment” yang jelas

dan tegas.

9) Menghapus subsidi BBM dan mengalihkan anggarannya untuk

membangun dan mengembangkan infrastruktur LLAJ.

10) Mengurangi kecenderungan arus urbanisasi masyarakat

pedesaan ke perkotaan, dengan lebih memeratakan pembangunan

perekonomian dan kesempatan kerja di seluruh wilayah Negara

Kesatuan Republik Indonesia (NKRI).

11) Merencanakan tata ruang dan peruntukan lahan dengan baik

sejak dini, dan mengawasi dengan ketat realisasi pemanfaatannya,

serta melakukan analisis dampak lalu lintas (ANDALALIN) pada

setiap pembangunan dan atau pengembangan infrastruktur dan atau

bangunan gedung atau perumahan yang berpotensi menimbulkan

dampak lalu lintas.

e. Anggaran Pendukung Sistem LLAJ

Untuk pengembangan sistem transportasi darat khususnya sistem

LLAJ yang berkelanjutan (Suistainable), diperlukan anggaran rutin

dan anggaran pembangunan yang disediakan melalui APBN dan

APBD yang antara lain bersumber dari hasil pungutan pajak

khususnya pajak kendaraan bermotor

1) Pajak Kendaraan Bermotor

Pajak kendaraan bermotor adalah pajak atas kepemilikan

dan / atau penguasaan kendaraan bermotor, yang sejalan




dengan pemungutan pajak kendaraan bermotor, juga bea

balik nama kendaraan bermotor, dan pajak bahan bakar

kendaraan bermotor, yang kesemuanya merupakan pajak

daerah yang saling berkaitan dan merupakan potensi

penerimaan daerah yang cukup besar, dan pajak yang

dipungut oleh pemerintah daerah, berdasarkan undang-

undang nomor 18 tahun 1997 tentang pajak daerah dan

retribusi daerah, yang diubah dengan undang-undang nomor

34 tahun 2000, dan terakhir diubah dengan undang-undang

Republik Indonesia nomor 28 tahun 2009 tentang pajak

daerah dan retribusi daerah.

2) Kendaraan Bermotor

Kendaraan bermotor adalah semua kendaraan beroda beserta

gandengannya yang digunakan disemua jenis jalan darat,

dan digerakan oleh peralatan teknis berupa motor atau

peralatan lainnya yang berfungsi untuk mengubah suatu

sumber daya energi tertentu menjadi tenaga gerak kendaraan

bermotor yang bersangkutan, termasuk alat-alat berat dan

alat-alat besar yang dalam operasinya menggunakan roda

dan motor, dan tidak melekat secara permanen, serta

kendaraan bermotor yang dioperasikan di air

3) Dasar Pengenaan Pajak Kendaraan Bermotor

Dasar pengenaan pajak kendaraan bermotor adalah hasil

perkalian dari 2 (dua) unsur pokok :

1) Nilai jual kendaraan bermotor, dan

2) Bobot yang mencerminkan secara relative tingkat

kerusakan jalan dan / atau pencemaran lingkungan akibat

penggunaan kendaraan bermotor.

Khusus untuk kendaraan bermotor yang digunakan di luar

jalan umum, termasuk alat-alat berat dan alat-alat besar serta




kendaraan di air-, dasar pengenaan pajak kendaraan

bermotor adalah nilai jual kendaraan bermotor.

4) Pemanfaatan pajak kendaraan bermotor

Pajak kendaraan bermotor hasilnya tidak secara otomatis

dimanfaatkan untuk pembiayaan pengembangan sistem

LLAJ yang berkaitan langsung dengan kendaraan bermotor,

namun bersama sama dengan hasil pajak lainnya merupakan

penerimaan hasil pajak daerah, yang kemudian sesuai

dengan peraturan perundang-undangan dirumuskan

pemanfaatkannya di dalam APBD yang terbagi dalam

sektor, sub sektor, program, dan kegiatan.

5) Skema penerapan pajak kendaraan bermotor

Skema penerapan pajak kendaraan bermotor untuk

pengembangan sistem LLAJ di tiap-tiap daerah provinsi,

kabupaten, dan kota sangat beragam, meskipun ada

peraturan perundang-undangan yang merupakan

pedomannya, hal ini dikarenakan adanya perbedaan

karakteristik masing-masing daerah, baik dari aspek

ekonomi, sosial, budaya, geografis, dan lain sebagainya.

E. HUBUNGAN SKEMA PAJAK KENDARAAN BERMOTOR DALAM

PENGEMBANGAN SISTEM TRANSPORTASI DARAT

1. Pengertian Hubungan

Merupakan interelasi kepentingan fungsional yang dapat saling

mempengaruhi satu sama lain yaitu dalam pengalihan sebagian penghasilan

(sebagian kekayaan) individu dan Badan dari Sistem Transdat kepada Negara

dan sebaliknya pemberian alokasi anggaran pendanaan dalam APBD untuk

pengembangan dan pemeliharaan serta operasi pelayanan Sistrandat;

Beberapa aspek Hubungan dapat dibagi atas hal-hal yang akan dijelaskan

sebagai berikut :




a. Perspektip PKB dalam memandang Sistem Transdat;

b. Perspektip Sistem Transdat dalam memandang Pajak KB (PKB);

c. Apa Pengembangan Sistrandat berkelanjutan berhubungan dengan

Skema Penerapan Pajak KB (PKB);

d. Memahami apa Skema Penerapan PKB dalam kaitannya dengan

Pengembangan Sistrandat;

2. Perspektip PKB Memandang Sistrandat Sebagai Berikut

a. Bahwa Sistrandat pada hal-hal yang berkaitan dengan kendaraan

bermotor (elemen sarana unsur dari jaringan pelayanan) adalah di

pandang sebagai subjek dan objek pajak. Dalam hal ini wajib

melakukan setoran pajak KB sesuai Peraturan Gubernur Kepala

Daerah sebagai pelaksanaan dari Peraturan dan Ketetapan diatasnya;

b. Kemudian dalam perspektip Pendapatan Negara bahwa penerimaan

setoran PKB adalah salah satu sumber pendapatan dan peningkatan

kemampuan Negara dalam menopang pengeluaran rutin dan

penyediaan barang dan jasa publik.

c. Dalam perspektip hukum adalah suatu perikatan yang timbul adanya

ketentuan Gubernur yang menimbulkan kewajiban warga Negara

untuk menyetorkan sejumlah dana kepada Pemerintah yang

berkekuatan memaksa dan berkonsekuensi hukum.

3. Perspektip Sistrandat Dalam Memandang PKB

a. Dalam perspektip Sistrandat bahwa Penyetoran PKB akan

menimbulkan peralihan sumber daya system Trandat ke Negara

dengan pemahaman bahwa berkurangnya kemampuan Individu atau

Badan dalam menguasai sumber daya untuk kepentingan penguasaan

barang dan jasa serta investasi. Dalam hal ini selalu diharapkan

adanya keringanan besaran setoran pajak KB sampai pada adanya

penghapusan Pajak KB dimaksud.

b. Dalam Perspektip jumlah KB yang besar dan cenderung

pertumbuhannya tetap tinggi pula, maka seiring dengan itu jumlah




pendapatan dari PKB dan pertumbuhannya juga berkembang pesat

sehingga dipandang bahwa ada peningkatan yang signifikan juga pada

alokasi anggaran pengeluaran (dlm APBD) untuk memenuhi

kebutuhan pembangunan dan pemeliharaan elemen-elemen system

transportasi darat yang masih dinilai kurang mencukupi

Gambar 2.4 Perspektip Ekonomi dan Hukum atas PKB

4. Pemahaman Pengembangan Sistrandat Berkelanjutan Berkaitan Dengan

SkemaPenerapan Pajak Kendaraan Bermotor

a. Pengembangan Sistem Transportasi Darat merupakan upaya

menggunakan sumberdaya untuk menyelenggarakan rencana

pengembangan transportasi darat baik melalui investasi (termasuk

anggaran dari APBD), operasi dan pemeliharaan maupun

pengusahaannya;

b. Skema penerapan PKB dipandang dapat mendukung penguatan

sumberdaya pengembangan Sistrandat tersebut termasuk prioritas

alokasi APBD;

c. Dalam kaitan mendukung pengembangan sumber daya Sistrandat

yang berkelanjutan berarti adanya suatu skema penerapan PKB yang

PerspektipEkonomi

PeralihansumberdayadariSistrandatke Negara

Pemahaman

BerkurangnyakemampuanindividudanBadandalammenguasaisumberdayaSistrandatuntukkepentinganpenguasaanba

rangdanjasasertainvestasi

Bertambahkemampuankeuangan Negara (APBD)

olehpenyediaanbarangdanjasapublic

danbiayarutinPemerintah

PerspektipHukum

Suatuperikatan yang timbulkarenaadanya PERDA yangmenimbulkankewajibansubyekpajakuntukmenyetorsejumlahpengh

asilankepada Negara yangmempunyaikekuatanuntukmemaksadanberkonsekuensihukum




mampu mendukung sumber daya pengembangan Sistrandat dalam

periode-periode jangka waktu menengah dan atau jangka panjang.

5. Pemahaman Skema Penerapan PKB Untuk Pengembangan Sistem

Transportasi Darat Yang Berkelanjutan

a. Skema Penerapan Pajak KB merupakan Pembagian sebagian beban

keuangan Negara kepada Individu dan Badan yang memiliki dan atau

menguasai KB melalui adanya pertimbangan-pertimbangan dan

formula tertentu yang diimplementasikan dalam menghitung DPPKB,

Tarif PKB termasuk Tarif Pajak Progresif, Besaran PKB dan

pemberian keringanan Pajak KB. Demikian juga pada perhitungan

Tarif BBN-KB, NIlai jual KB dan penghitungan besaran BBN-KB

yang selanjutnya ditetapkan sebagai bagian beban tersebut pada

pemilik KB kepada pemilik KB sebagai wajib pajak kendaraaan

bermotor dengan berlandaskan Peraturan Perundang-undangan yang

ditindaklanjuti dengan Perda setiap tahunnya.

Gambar 2.5. Skema Penerapan PKB

6. Pertimbangan dan formula

a. Pertimbangan:

1) Adanya kerusakan jalan dan lingkungan atas penggunaan KB

dengan bobot tertentu kadar relatif kerusakan dimaksud.

2) Nilai jual KB berdasarkan harga pasar umum untuk setiap

tahunnya.

Skema Penerapan PKBPembagian sebagian bebanpengeluaran keuangan negarakepada individu dan badan melaluiadanya pertumbangan dan formulatertentu yang diimplementasikanpada unsur-unsur penghitunganbesaran PKB dan besaran BBN-ICB.

PKB Dasar PKB: WJKB dan Bobot Tarif pajak termasuk pajak progresif. Keringanan pajak Besaran PKB

BBNKB Tarif BBNKB: dengan tataran

pengenaan Besaraan BBN-KB: tarif X dasar

pengenaan BBN-KB (nilai jual)




3) Perbedaan pengenaan tarif PKB untuk kendaraan pribadi,

kendaraan umum, dan kendaraan bermotor milik Pemerintah.

4) Pengenaan tarif pajak progresi pada KB milik pribadi.

5) Keringanan pengenaan pajak KB untuk kendaraan umum.

b. Formula umum perhitungan besaran PKB dan BBN-KB

1) Perhitungan besaran PKB

a) Kendaraan bermotor bukan umum: tarif X dasar pengenaan

PKB X % keringanan pajak

b) Kendaraan bermotor untuk umum: tarif X dasar pengenaan

PKB X % keringanan pajak (“60%”)

2) Perhitungan pajak progresif yang berurutan ke 1 sd 5 lebih

(dengan kenaikan 0,50% untuk setiap tambahan KB).

a) Tarif nilai jual KB.

3) Perhitungan besaran BBN-KB: tarif X dasar pengenaan BBN-

KB (nilai jual)

Pengembangan sistem transportasi darat yang berkelanjutan

merupakan upaya menggunakan sumber daya untuk melaksanakan

rencana pembangunan (investasi), pemeliharaan, dan operasi

pelayanan jasa transportasi darat serta pengusahaannya secara

bertahap dan berkelanjutan baik dalam jangka menengah dan jangka

panjang.

Masalah utama yang dihadapi dalam melaksanakan rencana yang

berkelanjutan tersebut adalah kekurangan sumber daya yang

diantaranya ketidakcukupan dana/anggaran/modal sehingga upaya

menggali dan memobilisasi sumber daya tersebut termasuk

dukungan suatu skema penerapan pajak KB sebagai proses awal

penting untuk mewujudkan tujuan sitrandat yang diharapkan.




Gambar 2.6. Pengembangan Sistrandat yang Berkelanjutan

7. Pemotretan Hubungan Skema Penerapan PKB Untuk Pengembangan

Sistrandat Yang Berkelanjutan.

a. Bentuk hubungan yang dimaksud dapat terlihat pada gambar 5.4

yang terbagi atas:

1) Hubungan langsung

Dalam hubungan langsung bahwa dengan adanya

perubahan pembagian sebagian beban pengeluaran

Pemerintah kepada pemilikk KB (elemen pelaku

sistrandat) melalui skema penerapan PKB, maka akan

terjadi pula perubahan/tidak ada perubahan pengurangan

nilai penghasilan dan kekayaan dari pemilik atau yang

menguasai KB sehingga dapat berdampak pada

kontribusi peningkatan kekuatan sumber daya (modal-

dana) bagi pengembangan sistrandat.

Skema Penerapan PKBUntuk Driving Force

Penguatan Sumber DayaIndividu dan BadanSubyek Pajak sekaligusPelaku PengembanganSistrandat

Upaya Mencari Pendanaan(Sumber Daya)

Pengembangaan Sistrandat.

Mendapatkan alokasianggaran APBD/APBN

PelaksanaanPengembangan SecaraBertahap

Rencana PengembanganJangka Menengah danPanjang

TujuanPengembangan

Sistrandat




Gambar 2.7. Hubungan Skema Penerapan Pajak KB Untuk Pengembangan Sistrandat

yang Berkelanjutan

2) Hubungan Tidak Langsung

Dalam hubungan tidak langsung bahwa skema

penerapan PKB adalah memengaruhi besarnya

penerimaan/pendapatan daerah dari PKB dalam

APBD. Kemudian dari rencana pengeluaran dalam

APBD, dialokasikan pendanaan/anggaran untuk

pembangunan/pengembangan unsur-unsur sistrandat.

Besar/kecilnya alokasi anggaran tersebut dipandang

sebagai salah satu sumber pendanaan penting untuk

kontribusi dalam memenuhi kebutuhan sumber daya

(dana) dalam pengembangan sistrandat sesuai rencana

dan pelaksanaan pengembangan baik untuk bersifat

jangka menengah atau jangka panjang.

Penerimaan PajakSebagai Pendapatan

Daerah

Hubungan TidakLangsung

Alokasi PengeluaranAPBD

Skema Penerapan PajakKB dan BBN-KB SebagaiPembagian SebagianBeban Keuangan Negarakepada Pemilik KB,melalui perhitungan: DPPKB Tarif KB Tarif BBN-KB Besaran % Keringanan KB Besaran PKB Besaran BBN-KB

Hubungan LangsungTidak Ada Perubahan

NilaiKekayaan/Penghasilanatau ada Pengurangan

NilaiKekayaan/Penghasilan

Individu atau BadanSebagai Elemen

Sitrandat

Pemenuhan KebutuhanSumber Daya (Dana)

Untuk PengembanganSistrandat

Rencana danPelaksanaan

PengembanganSistrandat

Terwujudnya TujuanSistrandat



LAPORAN AKHIR BAB III - 1

BAB IIIMETODE PELAKSANAAN STUDI

A. Alur Pikir

Alur pikir dalam pelaksanaan studi Penerapan Pajak KendaraanBermotor, diuraikan sebagai berikut :1. Pajak Kendaraan Bermotor, merupakan salah satu Pajak Daerah

disamping adanya jenis pajak daerah lainnya yang berkaitan dengankendaraan bermotor yaitu Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor(BBNKB) dan Pajak Bahan Bakar Kendaraan Bermotor (PBBKB). Ketigajenis pajak ini berperan penting dalam penerimaan pajak daerah danAPBD;

2. PKB dan kedua jenis pajak daerah tersebut serta APBD mempunyaihubungan dengan upaya pengembangan Sistem Transportasi Darat(khusus LLAJ, jalan dan jembatan) di Wilayah Propinsi yangbersangkutan.

3. Sejauhmana hubungan dimaksud, yaitu hubungan penyelenggaraanPKB dengan penyelenggaraan Sistrandat (Transportasi Jalan) sertahubungan Pajak Daerah (PKB, BBNKB, dan PBBKB) dengan APBD perludilakukan pemotretannya, selanjutnya dilakukan pengkajianlatarbelakang atau kebijakan yang menimbulkan rendahnya kinerjaSistem Transportasi Jalan (LLAJ);

4. Melalui proses pengkajian tersebut, dapat menemukan konseppengembangan kebijakan mengenai alokasi belanja modal atauskema belanja modal APBD untuk mendukung pengembangan LLAJ,jalan dan jembatan yang berkelanjutan setiap tahunnya;

5. Sejalan dengan itu, dapat pula mendapatkan konsep pengembangankebijakan skema PKB melalui pengembangan skema pada basis(varian) PKB;




Lebih lanjut alur pikir ini dapat dilihat pada bagan berikut ini :

Alur Pikir Studi Penerapan Pajak Kendaraan Bermotor untuk

mendukung Pengembangan Sistrandat

APBD PENGEMBANGAN SISTEMTRANSPORTASI DARAT (LLAJ,

JALAN DAN JEMBATAN)

PKB, BBNKB DANPBBKB

(PAJAK DAERAH)

HUBUNGANAPBD DAN

PKB, BBNKBDAN PBBKB

STUDIKEPUSTAKAAN,

DANPENGUMPULAN

DATA

HUBUNGANPENYELENGGARAAN

SISTRANDATDENGAN

PENYELENGGARAANPKB

KONDISI HUBUNGAN DEWASA INI

PENGKAJIAN LATAR BELAKANGATAU KEBIJAKAN YANG

MENIMBULKAN KINERJA RENDAH

PENGEMBANGANKEBIJAKAN ALOKASI

BELANJA MODAL (SKEMABELANJA MODAL UNTUK

LLAJ, JALAN DANJEMBATAN)

PENGEMBANGANKEBIJAKAN BASIS PAJAKKB (SKEMA BASIS PKB)




A. POLA PIKIR

Gambar 3.2 Pola Pikir Studi Penerapan Pajak KB untuk mendukungPengembangan Sistrandat

KondisiDewasa ini

SistemTransportasiDarat

Skema PajakKendaraanBermotor

Instrumental Input UU no. 22 th 2009 UU no. 32 th 2004 UU no. 38 th 2004 UU no. 28 th 2009 Per Mendagri No 9 Th 2007

SUBYEK Kem. PHb Kem PU Kem LH Ditjen Pajak Ditjen Anggr Bappenas BPS Kemdagri dan

Pemda Masyarakat

Transportasi

OBYEK Sumber Daya

PengembanganSistrandat

Skema Pajak KendBermotor

Pungutan-pungutan yangberkaitan kegiatanKB

Penerimaan pajakKB dan pungutanlainnya

Alokasi APBN /APBD untuksistrandat

DampakLingkungan

METODE Deskriptif /

Skenario Analisis

sebab-akibat Analisis

Kebijakan

Output Tersusun hasil

studi terkaitkorelasi pajakkendaraanbermotor dgpengembang-an systemtransportasidarat yangberkelanjutan

Rekomendasi

Outcome

PengembanganSistrandat yangdidukung olehSkema PajakKendaraanBermotor

EnviromentalInput Pertumbuhan Ekonomi Perkembangan Politik, Sosial & Budaya Otonomi daerah Urbanisasi Pertumbuhan jumlah penduduk Globalisasi & Industrialisasi Perkembangan industry otomotif Peningkatan pendapatan masyarakat

PROSES




B. PENGUMPULAN DATA

Secara umum, tata cara pengumpulan atau mendapatkan data, dapat

dibedakan menjadi dua, yaitu data sekunder dan data primer. Data

sekunder merupakan data yang diperoleh atau dikumpulkan berupa data

pustaka dari peraturan perundang-undangan atau peraturan lainnya,

serta pelaporan-pelaporan dan data lainnya yang didapat melalui media

elektronik atau instansi terkait. Sedangkan data primer adalah data yang

dikumpulkan secara langsung dari hasil survey atau pengamatan

lapangan.

Pada studi ini, pengumpulan data dilakukan dengan pengumpulan data

pustaka atau mengunjungi instansi terkait untuk data sekunder dan

melakukan kunjungan langsung ke instansi terkait untuk pengambilan

data primer melalui metode Checklist, Questioner, format-format/

formulir, wawancara mendalam dan Fokus Group Discussion (FGD).

Konsultan berpendapat semakin lengkap dokumen yang diperoleh

konsultan maka semakin sempurnalah hasil studi yang

direkomendasikan, oleh karenanya selain data-data yang didapat dari

data sekunder dan primer perlu pengamatan lapangan (observasi).

1. Pengumpulan Data Sekunder

Pengumpulan data sekunder yang dilakukan dengan

mengunjungi instansi terkait dikelompokan sebagai berikut :

a. Kementerian Perhubungan.

b. Kementerian Pekerjaan Umum

c. Badan Litbang Perhubungan.

d. Direktorat Jenderal Pajak.

e. Direktorat Jenderal Anggaran.

f. Dispenda Provinsi.

g. Dinas Perhubungan Provinsi.

h. Masyarakat Transportasi.




Sedangkan data sekunder yang diharapkan untuk dapat

dikumpulkan meliputi, antara lain :

a. Peraturan perundang-undangan untuk transportasi darat dan

perpajakan kendaraan bermotor.

b. Peraturan Pemerintah sebagai pelaksanaan dari perundang-

undangan tersebut di atas.

c. Peraturan Menteri Perhubungan dan Menteri Pekerjaan Umum

yang berkaitan dengan bidang transportasi darat.

d. Surat Keputusan Dirjen Perhubungan Darat, yang berkaitan

dengan peraturan pelaksanaan dari peraturan pemerintah dan

peraturan menteri.

e. Peraturan Daerah (Perda) Provinsi/ kabupaten/ kota yang

berkaitan dengan bidang perpajakan kendaraan bermotor.

Sedangkan data peraturan perundang-undangan yang

diharapkan untuk dikumpulkan berupa data pustaka antara lain

Peraturan Perundangan yang terkait dengan pekerjaan Studi

Skema Penerapan Pajak Kendaraan Bermotor Untuk

Pengembangan Sistem Transportasi Darat Yang Berkelanjutan

(Sustainable Land Transport System Development), antara lain

dapat diuraikan sebagai berikut :

1) Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas

Dan Angkutan Jalan

2) Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2004 Tentang Pemerintahan

Daerah

3) Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan

4) Undang-Undang 28 Tahun 2009 Tentang Pajak Daerah dan

Retribusi Daerah

5) Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 29 Tahun 2012

Tentang Penghitungan Dasar Pengenaan Pajak Kendaraan

Bermotor dan Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor.




2. Pengumpulan Data Primer

Pengumpulan Data Primer yang dilakukan dengan wawancara

dan quitioner dengan mengunjungi pihak – pihak yang terkait

dikelompokan sebagai berikut :

a. Dispenda Provinsi

b. Badan Perencanaan Pembangunan Daerah

c. Dinas Perhubungan Provinsi

d. Dinas Pekerjaan Umum Provinsi

e. Organda / Perusahaan Angkutan Provinsi

f. Masyarakat di wilayah studi Medan, Bandung, Surabaya,

Kutai dan Badung.

Pada masyarakat, penelitian ini menggunakan sampel 50

responden, sesuai pendapat Frankel dan Wallen (L. R. Aritonang

R, 2005:132) yang mengatakan bahwa untuk penelitian deskriptif,

sampel sebanyak 50 responden tergolong essensial (dengan tingkat

keyakinan 95% dan tingkat ketelitian 5%). Teknik Puposive

Sampling dipakai dengan 50 responden pada setiap lokasi survey.

Menurut Sugiyono (2010: 218) : Teknik pengambilan sampel

sumber data dengan pertimbangan tertentu, yakni sumber data

dianggap paling tau tentang apa yang diharapkan sehingga

mempermudah penelitian menjejah obyek atau situasi sosial yang

sedang diteliti, yang menjadi kepedulian dalam pengambilan

sampel penelitian kualitatif adalah tuntasnya pemerolehan

informasi dengan keragaman variasi yang ada, bukan pada

banyaknya sampel sumber data.

3. Focus Group Discussion (FGD)

Konsultan akan melakukan Focus Group Discussion (FGD)

pada provinsi yang dihadiri oleh pihak terkait saat melakukan

pengumpulan data. Diskusi dalam FGD dimaksudkan untuk

menggali permasalahan-permasalahan dan tantangan yang

terkait dengan Studi Skema Penerapan Pajak Kendaraan




Bermotor Untuk Pengembangan Sistem Transportasi Darat

Yang Berkelanjutan (Sustainable Land Transport System

Development).

4. Studi Literatur

Konsultan akan melakukan desk study terhadap kebijakan,

peraturan dan perundang-undangan yang berlaku serta hasil-

hasil studi/ kegiatan yang telah dilaksanakan baik di dalam

negeri maupun di luar negeri, di dalam negeri antara lain di

lingkungan Kementerian Perhubungan maupun di luar

lingkungan Kementerian Perhubungan antara lain Kementerian

Pekerjaan Umum, Kementerian Dalam Negeri yang berkaitan

dengan Studi Skema Penerapan Pajak Kendaraan Bermotor

Untuk Pengembangan Sistem Transportasi Darat Yang

Berkelanjutan (Sustainable Land Transport System

Development).

5. Validasi Data

Validasi data dilakukan untuk melihat akurasi dan kecukupan

data untuk mendukung analisa dan evaluasi dapat berhasil

dengan baik. Dalam rangka itu ditempuh beberapa cara yang

diantaranya melalui teknik ilmiah Focus Group Discussion,

klarifikasi dengan para pemangku kepentingan dan tim

pendamping studi dari Pusat Penelitian dan Pengembangan

Perhubungan Darat Badan Penelitian dan Pengembangan

Perhubungan.



LAPORAN AKHIR BAB IV - 1

BAB IV

HASIL PENGUMPULAN DATA

A. Gambaran Wilayah Studi

1. Medan (Sumatera Utara)

Peta Wilayah

Kota Medan adalah ibu kota provinsi Sumatera Utara, Indonesia. Kota ini

merupakan kota terbesar di Pulau Sumatera. Kota Medan merupakan pintu

gerbang wilayah Indonesia bagian barat dan juga sebagai pintu gerbang

bagi para wisatawan.

Sumatera Utara adalah sebuah provinsi yang terletak di Pulau Sumatera,

Indonesia dan ber ibukota di Medan

Provinsi Sumatera Utara terletak pada 1° - 4° Lintang Utara dan 98° - 100°

Bujur Timur, Luas daratan Provinsi Sumatera Utara 72.981,23 km².

Sumatera Utara pada dasarnya dapat dibagi atas:

Pesisir Timur

Pegunungan Bukit Barisan

Pesisir Barat

Medan&Sumut




Kepulauan Nias

Pesisir timur merupakan wilayah di dalam provinsi yang paling pesat

perkembangannya karena persyaratan infrastruktur yang relatif lebih

lengkap daripada wilayah lainnya. Wilayah pesisir timur juga merupakan

wilayah yang relatif padat konsentrasi penduduknya dibandingkan wilayah

lainnya. Pada masa kolonial Hindia-Belanda, wilayah ini termasuk

residentie Sumatra's Oostkust bersama provinsi Riau.

Di wilayah tengah provinsi berjajar Pegunungan Bukit Barisan. Di

pegunungan ini terdapat beberapa wilayah yang menjadi kantong-kantong

konsentrasi penduduk. Daerah di sekitar Danau Toba dan Pulau Samosir,

merupakan daerah padat penduduk yang menggantungkan hidupnya

kepada danau ini.

Pesisir barat merupakan wilayah yang cukup sempit, dengan komposisi

penduduk yang terdiri dari masyarakat Batak, Minangkabau, dan Aceh.

Namun secara kultur dan etnolinguistik, wilayah ini masuk ke dalam

budaya dan Bahasa Minangkabau.




2. Provinsi Jawa Barat

Peta Wilayah

Kota Bandung merupakan kota metropolitan terbesar di Jawa Barat

sekaligus menjadi ibu kota provinsi tersebut. Kota ini terletak 140 km

sebelah tenggara Jakarta, dan merupakan kota terbesar ketiga di Indonesia

setelah Jakarta dan Surabaya menurut jumlah penduduk. Sedangkan

wilayah Bandung Raya (Wilayah Metropolitan Bandung) merupakan

metropolitan terbesar ketiga di Indonesia setelah Jabodetabek dan

Gerbangkertosusila (Gerbangkertosusilo). Di kota yang bersejarah ini,

berdiri sebuah perguruan tinggi teknik pertama di Indonesia (Technische

Hoogeschool te Bandoeng - TH Bandung, sekarang Institut Teknologi

Bandung - ITB), menjadi ajang pertempuran di masa kemerdekaan, serta

pernah menjadi tempat berlangsungnya Konferensi Asia-Afrika1955, suatu

pertemuan yang menyuarakan semangat anti kolonialisme, bahkan Perdana

MenteriIndiaJawaharlal Nehru dalam pidatonya mengatakan bahwa

Bandung adalah ibu kotanya Asia-Afrika.

Pada tahun 1990 kota Bandung menjadi salah satu kota paling aman di

dunia berdasarkan survei majalah Time.

Bandung & Jawa Barat




Kota kembang merupakan sebutan lain untuk kota ini, karena pada jaman

dulu kota ini dinilai sangat cantik dengan banyaknya pohon-pohon dan

bunga-bunga yang tumbuh di sana. Selain itu Bandung dahulunya disebut

juga dengan Parijs van Java karena keindahannya. Selain itu kota

Bandung juga dikenal sebagai kota belanja, dengan mall dan factory

outlet yang banyak tersebar di kota ini, dan saat ini berangsur-angsur kota

Bandung juga menjadi kota wisata kuliner. Dan pada tahun 2007, British

Council menjadikan kota Bandung sebagai pilot project kota terkreatif se-

Asia Timur. Saat ini kota Bandung merupakan salah satu kota tujuan

utama pariwisata dan pendidikan

Jawa Barat adalah sebuah provinsi di Indonesia. Ibu kotanya berada di

Kota Bandung. Perkembangan Sejarah menunjukkan bahwa Provinsi

Jawa Barat merupakan Provinsi yang pertama dibentuk di wilayah

Indonesia (staatblad Nomor : 378). Provinsi Jawa Barat dibentuk

berdasarkan UU No.11 Tahun 1950, tentang Pembentukan Provinsi Jawa

Barat. Jawa Barat merupakan provinsi dengan jumlah penduduk

terbanyak di Indonesia. Bagian barat laut provinsi Jawa Barat berbatasan

langsung dengan Daerah Khusus Ibukota Jakarta, ibu kota negara

Indonesia. Pada tahun 2000, Provinsi Jawa Barat dimekarkan dengan

berdirinya Provinsi Banten, yang berada di bagian barat. Saat ini terdapat

wacana untuk mengubah nama Provinsi Jawa Barat menjadi Provinsi

Pasundan, dengan memperhatikan aspek historis wilayah ini.[4][5] Namun

hal ini mendapatkan penentangan dari wilayah Jawa Barat lainnya seperti

Cirebon dimana tokoh masyarakat asal Cirebon menyatakan bahwa jika

nama Jawa Barat diganti dengan nama Pasundan seperti yang berusaha

digulirkan oleh Bapak Soeria Kartalegawa tahun 1947 di Bandung maka

Cirebon akan segera memisahkan diri dari Jawa Barat, karena nama

"Pasundan" berarti (Tanah Sunda) dinilai tidak merepresentasikan

keberagaman Jawa Barat yang sejak dahulu telah dihuni juga oleh Suku

Betawi dan Suku Cirebon serta telah dikuatkan dengan keberadaan

Peraturan Daerah (Perda) Jawa Barat No. 5 Tahun 2003 yang mengakui

adanya tiga suku asli di Jawa Barat yaitu Suku Betawi yang




berbahasaMelayu dialek Betawi, Suku Sunda yang berbahasa Sunda dan

Suku Cirebon yang berbahasa Bahasa Cirebon (dengan keberagaman

dialeknya).

3. Provinsi Jawa Timur

Peta Wilayah

Kota Surabaya adalah ibukota Provinsi Jawa Timur, Indonesia. Surabaya

merupakan kota terbesar kedua di Indonesia setelah Jakarta, dengan jumlah

penduduk metropolisnya yang mencapai 3 juta jiwa, Surabaya merupakan

pusat bisnis, perdagangan, industri, dan pendidikan di kawasan Indonesia

timur. Surabaya terkenal dengan sebutan Kota Pahlawan karena sejarahnya

yang sangat diperhitungkan dalam perjuangan merebut kemerdekaan

bangsa Indonesia dari penjajah. Kata Surabaya konon berasal dari cerita

mitos pertempuran antara sura (ikan hiu) dan baya (buaya) dan akhirnya

menjadi kota Surabaya.

Jawa Timur adalah sebuah provinsi di bagian timur Pulau Jawa,

Indonesia. Ibukota terletak di Surabaya. Luas wilayahnya 47.922 km², dan

Surabaya&Jatim




jumlah penduduknya 37.476.757 jiwa (2010). Jawa Timur memiliki

wilayah terluas di antara 6 provinsi di Pulau Jawa, dan memiliki jumlah

penduduk terbanyak kedua di Indonesia setelah Jawa Barat. Jawa Timur

berbatasan dengan Laut Jawa di utara, Selat Bali di timur, Samudra Hindia

di selatan, serta Provinsi Jawa Tengah di barat. Wilayah Jawa Timur juga

meliputi Pulau Madura, Pulau Bawean, Pulau Kangean serta sejumlah

pulau-pulau kecil di Laut Jawa dan Samudera Hindia(Pulau Sempu dan

Nusa Barung).

Jawa Timur dikenal sebagai pusat Kawasan Timur Indonesia, dan memiliki

signifikansi perekonomian yang cukup tinggi, yakni berkontribusi 14,85%

terhadap Produk Domestik Bruto nasional.

4. Provinsi Bali

Peta Wilayah

Kabupaten Badung adalah sebuah kabupaten yang terletak di provinsi

Bali, Indonesia. Daerah ini yang juga meliputi Kuta dan Nusa Dua adalah

Badung &Bali




sebuah obyek wisata yang terkenal. Ibu kotanya berada di Mangupura,

dahulu berada di Denpasar. Pada tahun 1999 terjadi kerusuhan besar di

mana Kantor Bupati Badung di Denpasar dibakar sampai rata dengan

tanah.

Kabupaten Badung saat ini dipimpin oleh seorang Bupati yang saat ini

dijabat oleh Anak Agung Gde Agung yang berasal dari daerah Mengwi,

dan sebagai Wakil Bupati yaitu I Ketut Sudikerta.

Kabupaten Badung berbatasan dengan Kabupaten Buleleng di sebelah

utara, Kabupaten Tabanan di barat dan Kabupaten Bangli, Gianyar serta

kota Denpasar di sebelah timur.

Bali adalah nama salah satu provinsi di Indonesia dan juga merupakan

nama pulau terbesar yang menjadi bagian dari provinsi tersebut. Selain

terdiri dari Pulau Bali, wilayah Provinsi Bali juga terdiri dari pulau-pulau

yang lebih kecil di sekitarnya, yaitu Pulau Nusa Penida, Pulau Nusa

Lembongan, Pulau Nusa Ceningan dan Pulau Serangan.

Bali terletak di antara Pulau Jawa dan Pulau Lombok. Ibukota

provinsinya ialah Denpasar yang terletak di bagian selatan pulau ini.

Mayoritas penduduk Bali adalah pemeluk agama Hindu. Di dunia, Bali

terkenal sebagai tujuan pariwisata dengan keunikan berbagai hasil seni-

budayanya, khususnya bagi para wisatawan Jepang dan Australia. Bali

juga dikenal dengan sebutan Pulau Dewata dan Pulau Seribu Pura.




5. Provinsi Kalimantan Timur

Peta Wilayah

Kabupaten Kutai Kartanegara adalah salah satu kabupaten di Provinsi

Kalimantan Timur, Indonesia. Ibu kotanya adalah Tenggarong.

Kabupaten Kutai Kartanegara memiliki luas wilayah 27.263,10 km² dan

luas perairan kurang lebih 4.097 km² yang dibagi dalam 18 wilayah

kecamatan dan 225 desa/kelurahan dengan jumlah penduduk mencapai

626.286 jiwa (hasil sensus penduduk tahun 2010).

Secara geografis Kabupaten Kutai Kartanegara terletak antara 115°26'28"

BT - 117°36'43" BT dan 1°28'21" LU - 1°08'06" LS dengan batas

administratif sebagai berikut:

- Utara : Kabupaten Malinau

- Selatan : Kabupaten Penajam Paser Utara

- Barat :Kabupaten Kutai Barat

- Timur :Kabupaten Kutai Timur, Kota Bontang dan Selat Makassar

Kalimantan Timur atau biasa disingkat Kaltim adalah sebuah provinsi

Indonesia di Pulau Kalimantan bagian ujung timur yang berbatasan dengan

Malaysia, Kalimantan Tengah, Kalimantan Selatan dan Sulawesi. Luas

Kutai Kartanagara &Kaltim




total Kaltim adalah 245.238 km² dan populasi sebesar 3.6 juta. Kaltim

merupakan wilayah dengan kepadatan penduduk terendah keempat di

nusantara. Ibukotanya adalah Samarinda.

Sebelum pemekaran Provinsi Kalimantan Utara, Kaltim merupakan

provinsi terluas kedua di Indonesia, dengan luas sekitar satu setengah kali

Pulau Jawa dan Madura atau 11% dari total luas wilayah Indonesia.

6. Provinsi Sulawesi Selatan

Peta Wilayah

Kota Makassar (Makassar: kadang dieja Macassar, Mangkasar; dari

1971 hingga 1999 secara resmi dikenal sebagai Ujungpandang atau

Ujung Pandang) adalah sebuah kotamadya dan sekaligus ibu kota

provinsi Sulawesi Selatan. Kotamadya ini adalah kota terbesar pada

5°8′LU 119°25′BTKoordinat: 5°8′LU 119°25′BT, di pesisir barat daya

pulau Sulawesi, berhadapan dengan Selat Makassar.

Makasar &Sulsel




Makassar berbatasan dengan Selat Makassar di sebelah barat, Kabupaten

Kepulauan Pangkajene di sebelah utara, Kabupaten Maros di sebelah timur

dan Kabupaten Gowa di sebelah selatan.

Kota ini tergolong salah satu kota terbesar di Indonesia dari aspek

pembangunannya dan secara demografis dengan berbagai suku bangsa

yang menetap di kota ini. Suku yang signifikan jumlahnya di kota

Makassar adalah suku Makassar, Bugis, Toraja, Mandar, Buton, Jawa, dan

Tionghoa. Makanan khas Makassar yang umum dijumpai seperti Coto

Makassar, Roti Maros, Jalangkote, Kue Tori, Palubutung, Pisang Ijo, Sop

Saudara dan Sop Konro.

Makassar memiliki wilayah seluas 175,77 km² dan penduduk sebesar

kurang lebih 1,4 juta jiwa.

Sulawesi Selatan adalah sebuah provinsi di Indonesia yang terletak di

bagian selatan Sulawesi. Ibu kotanya adalah Makassar, dahulu disebut

Ujungpandang.

Provinsi Sulawesi Selatan terletak di 0°12' - 8° Lintang Selatan dan

116°48' - 122°36' Bujur Timur. Luas wilayahnya 45.764,53 km². Provinsi

ini berbatasan dengan Sulawesi Tengah dan Sulawesi Barat di utara, Teluk

Bone dan Sulawesi Tenggara di timur, Selat Makassar di barat dan Laut

Flores di selatan.

B. Gambaran Tarif PKB, BBNKB, PBBKB di Wilayah Studi

1. Tarif Pajak Kendaraan Bermotor PKB

Tarif Pajak ini meliputi Pemilik Pribadi Pertama, Pemilik Kendaraan

Umum, KB Alat Berat, PKB untuk kepemilikan kedua, PKB untuk

kepemilikan ketiga, PKB untuk kepemilikan keempat, PKB untuk

kepemilikan kelima dst, Tarif PKB/Perda/TNI/Polri/Pemadam

Kebakaran/Sosial kenyamanan.




2. Tarif Pajak BBNKB dan PBBKB

Tarif pajak ini meliputi Penyerahan Pertama KB, Penyerahan Kedua

KB, Penyerahan Pertama KB Alat-alat Berat & Besar, Penyerahan

Kedua KB Alat-alat Berat & Besar.

C. Pajak Kendaraan Bermotor (PKB) dalam APBD Tahun 2012

1. Sumatera Utara

a. Pajak Asli Daerah Sumatera Utara, meliputi Pajak Kendaraan

Bermotor (PKB), Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor

(BBNKB), dan Pajak Bahan Bakar Kendaraan Bermotor

(PBBKB) disamping Hasil BUMD/Pengelolaan Aset Daerah dan

Pendapatan lain, dengan gambaran sebagai berikut :

1) Pajak Kendaraan Bermotor Rp. 1.211,4 milyar

2) Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor Rp. 1.808,9 milyar

3) Pajak Bahan Bakar Kendaraan Bermotor Rp. 587,6 milyar

4) Retribusi Daerah Rp. 33,5

5) Hasil BUMD/Pengelolaan Aset Daerah Rp. 263,8 milyar

6) Pendapatan Lain Rp. 118,7 milyar

No Tarif PKB Sumut Jabar Jatim Bali Kaltim Sulsel1 Pemilik Pribadi Pertama (%) 1,75 1,75 1,50 1,50 1,50 1,502 Pemilik Kendaraan Umum (%) 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,003 KB Alat Berat (%) 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,204 PKB untuk kepemilikan kedua (%) 2,00 2,25 2,00 2,00 2,00 2,505 PKB untuk kepemilikan ketiga (%) 2,50 2,75 2,50 2,50 2,50 2,506 PKB untuk kepemilikan keempat (%) 3,00 3,25 3,00 3,00 3,00 4,507 PKB untuk kepemilikan kelima dst (%) 3,50 3,75 3,50 3,50 3,50 5,50

8 Tarif PKB / Perda / TNI / Polri / PemadamKebakaran / Sosial Keagamaan (%) 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50

Sumut Jabar Jatim Bali Kaltim Sulsel1 Penyerahan Pertama KB (%) 15,0 10,0 15,0 15,0 15,0 12,52 Penyerahan Kedua dst KB (%) 1,00 1,00 1,00 0,50 1,00 1,003 Penyerahan Pertama KB Alat2 Berat&Besar (%) 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,754 Penyerahan Kedua KB Alat2 Berat & Besar (%) 0,075 0,075 0,075 0,075 0,075 0,075

10,0 5,0 10,0 10,0 7,5 7,5Tarif PBBKB (%)

Tarif BBNKB




b. Pada belanja modal dalam hubungan urusan LLAJ dan urusan

jalan dan jembatan menunjukkan :

1) Urusan LLAJ Rp. 4,8 milyar

2) Urusan Jalan dan Jembatan Rp. 612,5 milyar

Adapun dalam 3 tahun terakhir ini Pendapatan Asli Daerah ini,

dengan perkembangan rata-rata 26% dan belanja modal secara

proporsional dengan peningkatan PAD tersebut. Sementara itu

secara nasional belanja modal seluruh provinsi rata-rata mencapai

20%.

Lebih lanjut gambaran PKB dalam APBD tahun 2012 dapat di lihat

dalam tabel 4.1 sebagaimana berikut :




Tabel 4.1PKB dalam APBD Sumatera Utara tahun 2012

Dalam MilyarRupiah

1 Pendapatan Daerah 7.201,8a. PAD 4.052,1

1). Pajak Daerah 3.636,1a. PKB 1.211,4b. BBNKB 1.808,9c. PBBKB 587,6d. Air dll 28,2

2). Retribusi Daerah 33,53). Hasil BUMD dan

Pengelolaan AsetDaerah

263,8

4). Lain-Lain 118,7

b. Dana Perimbangan 3.124,21). Bagi Hasil Pajak 1.979,12). DAU 1.103,43). DAK 41,6

c. Lain-Lain Pendapatan 25,6

2. Belanja Daerah Keseluruhan : 7.633,6Khusus belanja modal pada :

a. Perhubungan 71,2b. Transportasi Jalan

(LLAJ)4,8

c. Jalan dan Jembatan 612,5




2. Jawa Barat

a. Pajak Asli Daerah Jawa Barat, meliputi Pajak Kendaraan




Pendapatan Lain, dengan gambaran sebagai berikut



3) Pajak Bahan Bakar Kendaraan Bermotor Rp. 1.423,2 milyar





1) Urusan LLAJ Rp. 5.8 milyar


Adapun dalam 3 tahun terakhir ini Pendapatan Asli Daerah ini,

perkembangan rata-rata 30% dan belanja modal hanya mencapai

7% dibawah rata-rata belanja modal provinsi seluruh Indonesia.






Tabel 4.2PKB dalam APBD Jawa Barat tahun 2012

Dalam MilyarRupiah


1). Pajak Daerah 9.149,2a. PKB 3.622,1b. BBNKB 4.061,1c. PBBKB 1.423,2d. Air dll 42,2



237,4

4). Lain-Lain 95,5


c. Lain-Lain Pendapatan 4.062,5



(LLAJ)5,8





3. Jawa Timur

a. Pajak Asli Daerah Jawa Timur, meliputi Pajak Kendaraan










6) Pendapatan Lain Rp. 1.204,8 milyar





Adapun dalam 3 tahun terakhir ini Pendapatan Asli Daerah

berkembang rata-rata mencapai 50% dan belanja modal mencapai

20,54% diatas sedikit rata-rata belanja modal provinsi seluruh

Indonesia.






Tabel 4.3PKB dalam APBD Jawa Timur tahun 2012

Dalam MilyarRupiah


1). Pajak Daerah 7.816,6a. PKB 3.287,1b. BBNKB 3.138,0c. PBBKB 1.365,5d. Air dll 25,9



352,9

4). Lain-Lain 1.435,9


c. Lain-Lain Pendapatan 2.748,0



(LLAJ)12,6





4. Bali

a. Pajak Asli Daerah Bali, meliputi Pajak Kendaraan Bermotor

(PKB), Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor (BBNKB), dan

Pajak Bahan Bakar Kendaraan Bermotor (PBBKB) disamping

Retribusi Daerah Hasil BUMD/Pengelolaan Aset Daerah dan


1) Pajak Kendaraan Bermotor Rp. 622,8 milyar

2) Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor Rp. 963,2 milyar










berkembang rata-rata mencapai 39% dan belanja modal mencapai

62%. Sementara itu belanja modal rata-rata provinsi seluruh

Indonesia.






Tabel 4.4PKB dalam APBD Bali tahun 2012

Dalam MilyarRupiah


1). Pajak Daerah 1.813,3a. PKB 622,8b. BBNKB 963,2c. PBBKB 222,7d. Air dll 1,8



76,7

4). Lain-Lain 101,5

b. Dana Perimbangan 1.468,01). Bagi Hasil Pajak 739,92). DAU 694,13). DAK 34,0




(LLAJ)21,0


c. Kemudahan yang ditemui dilapangan, Tarif Pajak KendaraanBermotor Umum Orang sebesar 60 % dari tarif Pajak KendaraanBermotor yang berlaku.




5. Kalimantan Timur

a. Pajak Asli Daerah Kalimantan Timur, meliputi Pajak Kendaraan



(PBBKB) disamping Retribusi Daerah, Hasil

BUMD/Pengelolaan Aset Daerah dan Pendapatan lain, dengan

gambaran sebagai berikut :




4) Retribusi Daerah Rp. 22,5 milyar






2) Urusan Jalan dan Jembatan Rp. 1.741,3 milyar

Adapun dalam 3 tahun terakhir ini Pendapatan Asli Daerah dengan

perkembangan rata-rata 54% dan belanja modal mencapai 40,5%.

di atas perkembangan rata-rata modal provinsi seluruh Indonesia.






Tabel 4.5PKB dalam APBD Kalimantan Timur tahun 2012

Dalam MilyarRupiah


1). Pajak Daerah 4.486,4a. PKB 628,5b. BBNKB 1.093,4c. PBBKB 2.758,7d. Air dll 5,8



207,8

4). Lain-Lain 692,8

b. Dana Perimbangan 6.071,61). Bagi Hasil Pajak 5.984,32). DAU 52,63). DAK 34,6




(LLAJ)9,4

c. Jalan dan Jembatan 1.741,3




6. Sulawesi Selatan

a. Pajak Asli Daerah Sulawesi Selatan, meliputi Pajak Kendaraan



(PBBKB) disamping Retribusi Daerah, Hasil

BUMD/Pengelolaan Aset Daerah dan Pendapatan lain, dengan

gambaran sebagai berikut :












berkembang rata-rata mencapai 23% dan belanja modal cenderung

menurun mencapai 4,7%. Sementara itu perkembangan

penerimaan PKB , BBNKB dan PBBKB bertambah mencapai 17-

25%.






Tabel 4.6PKB dalam APBD Sulawesi Selatan tahun 2012

Dalam MilyarRupiah


1). Pajak Daerah 2.102,4a. PKB 609,6b. BBNKB 1.036,9c. PBBKB 365,6d. Air dll 90,3


Pengelolaan Aset Daerah 64,94). Lain-Lain 57,3

b. Dana Perimbangan 1.323,81). Bagi Hasil Pajak 284,12). DAU 996,93). DAK 42,7



a. Perhubungan 49,9b. Transportasi Jalan 17,7c. Jalan dan Jembatan 346,3

7. Persandingan Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD) pada 6

(enam) propinsi yang distudi

Dalam aspek Pajak Daerah yaitu PKB, BBNKB dan PBBKB serta BelanjaModal pada urusan LLAJ, urusan Jalan dan Jembatan dapat terlihat sbb. :a. Pajak Daerah

1) Provinsi JABAR mencapai Rp. 9.149,2 Milyar2) Provinsi JATIM mencapai Rp. 7.816,6 Milyar3) Provinsi SUMUT mencapai Rp. 3.636,1 Milyar




4) Provinsi KALTIM mencapai Rp. 4.486,4 Milyar5) Provinsi SULSEL mencapai Rp. 2.102,4 Milyar6) Provinsi BALI mencapai Rp. 1.813,3 Milyar

1) PKBa) Provinsi JABAR mencapai Rp. 3.622,1 Milyarb) Provinsi JATIM mencapai Rp. 3.287,1 Milyarc) Provinsi SUMUT mencapai Rp. 1.211,4 Milyard) Provinsi BALI mencapai Rp. 622,8 Milyare) Provinsi KALTIM mencapai Rp. 628,5 Milyarf) Provinsi SULSEL mencapai Rp. 609,6 Milyar

2) BBNKBa) Provinsi JABAR mencapai Rp. 4.061,1 Milyarb) Provinsi JATIM mencapai Rp. 3.138,0 Milyarc) Provinsi SUMUT mencapai Rp. 1.808,9 Milyard) Provinsi KALTIM mencapai Rp. 1.093,4 Milyare) Provinsi SULSEL mencapai Rp. 1.036,9 Milyarf) Provinsi BALI mencapai Rp. 963,2 Milyar

3) PBBKBa) Provinsi KALTIM mencapai Rp. 2.758,7 Milyarb) Provinsi JABAR mencapai Rp. 1.432,2 Milyarc) Provinsi JATIM mencapai Rp. 1.365,5 Milyard) Provinsi SUMUT mencapai Rp. 587,6 Milyare) Provinsi SULSEL mencapai Rp. 365,6 Milyarf) Provinsi BALI mencapai Rp. 222,7 Milyar

b. Belanja Modal1) Urusan LLAJ

a) Provinsi BALI mencapai Rp. 21,0 Milyarb) Provinsi SULSEL mencapai Rp. 17,7 Milyarc) Provinsi JATIM mencapai Rp. 12,6 Milyard) Provinsi KALTIM mencapai Rp. 9,4 Milyare) Provinsi JABAR mencapai Rp. 5,1 Milyarf) Provinsi SUMUT mencapai RP. 4,8 Milyar




2) Urusan Jalan dan Jembatana) Provinsi KALTIM mencapai Rp. 1.741,3 Milyarb) Provinsi JABAR mencapai Rp. 660,5 Milyarc) Provinsi SUMUT mencapai Rp. 612,5 Milyard) Provinsi SULSEL mencapai Rp. 346,3 Milyare) Provinsi JATIM mencapai Rp. 247,1 Milyarf) Provinsi BALI mencapai Rp. 144,6 Milyar



PERSANDINGAN PENDAPATAN DAN BELANJA DAERAH (APBD) 6 LOKASI PROVINSI SURVEY TAHUN 2012

No. Item Sumut Jabar Jatim Bali Kaltim Sulsel1 Pendapatan 7,201.8 16,878.1 15,541.6 3,633.1 11,904.2 4,601.4

A PAD 4,052.1 9,244.9 9,724.2 2,042.1 5,409.4 2,348.71 Pajak Daerah 3,636.1 9,149.2 7,816.6 1,813.3 4,486.4 2,102.4

a PKB 1,211.4 3,622.1 3,287.1 622.8 628.5 609.6b BBNKB 1,808.9 4,061.1 3,138.0 963.2 1,093.4 1,036.9c PBBKB 587.6 1,423.2 1,365.5 222.7 2,758.7 365.6d Air, dll 28.2 42.2 25.9 1.8 5.8 90.3

2 Restribusi Daerah 33.5 5.1 118.8 50.5 22.5 123.93 Hasil BUMD & Pengelolaan Aset

Daerah263.8 0.0 352.9 76.7 207.8 65.0

4 Lain – Lain 118.7 95.5 1,435.9 101.5 692.8 57.4B Dana Perimbangan & Transfer 3,124.5 2,832.7 3,069.0 1,468.0 6,071.6 1,323.9

1 Bagi Hasil Pajak & Bukan Pajak 1,979.1 1,514.4 1,524.0 739.9 5,984.3 284.22 DAU 1,103.4 1,270.0 1,491.6 694.1 52.6 996.93 DAK 41.6 48.4 53.5 34.0 34.6 42.8

C Lain – Lain Pendapatan 25.6 4,062.5 2,748.4 123.0 404.9 928.82 Belanja Daerah 7,633.6 16,922.5 15,311.5 3,562.7 11,339.8 4,760.9

A Belanja Modal1 Perhubungan 71.2 152.2 46.8 36.8 442.3 49.92 LLAJ 4.8 5.1 12.6 21.0 9.4 17.73 PU Bina Marga (Jalan dan

Jembatan)612.5 660.5 247.1 144.6 1,741.3 346.3

B Lain – Lain (Belanja Langsung danTidak Langsung)



1 Belanja Tidak Langsung 5,319.1 13,648.4 9,633.6 2,377.5 6,699.2 3,376.32 Belanja Langsung 2,314.5 3,274.1 5,678.0 1,185.3 4,640.5 1,384.6




D. Pandangan dan Penilaian Masyarakat Terhadap Kondisi dan Kinerja

Transportasi Darat

Pandangan dan penilaian masyarakat terhadap kondisi dan kinerja transportasi darat

ini dikumpulkan dari survey yang dilakukan di kota kota 6 (enam) provinsi lokasi

sample, yaitu di a. Kota Makasar, Provinsi Sulawesi Selatan;

b. Kota Samarinda/Kabupaten Kutai Kartanegara, Provinsi Kalimantan Timur;

c. Kota Denpasar/Kabupaten Badung, Provinsi Bali;

d. Kota Surabaya, Provinsi Jawa Timur;

e. Kota Bandung, Provinsi Jawa Barat;

f. Kota Medan, Provinsi Sumatera Utara

Pada garis besarnya ada 3 (tiga) hal pokok yang ditanyakan kepada responden di

masing-masing lokasi sample tersebut, yaitu (i) Penilaian masyarakat tentang sistem

jaringan lalulintas dan angkutan jalan (LLAJ), (ii) Kondisi lalulintas angkutan jalan

((LLAJ) dan (iii) Tata ruang wilayah/kota, dampak lalu lintas dan pelayanan

masyarakat. Hasil tabulasi data dari ketiga hal tersebut akan diuraikan secara rinci

dalam 5 (lima) bagian pula.

1. Sistem Jaringan Lalulintas dan Angkutan Jalan.

1.a. Sistem Jaringan Lalin Terhubung dengan Stasiun KA, Pelabuhan dan Bandara

Tabel 1.a Sistem Jaringan LLAJ Terhubung dg Terminal, Stasiun KA, Pelabuhan dan Bandara di 6Wilayah Provinsi

No ProvinsiTerhubung Sgt

BaikTerhubung

BaikCukup

TerhubungKurang

TerhubungTidak

TerhubungTotal

R % R % R % R % R % R %

1 Kaltim 1 2 6 12 16 33 13 25 14 28 50 100,00

2 SulseL 1 2 9 18 19 38 11 22 10 20 50 100,00

3 Bali 2 4 23 46 13 26 5 10 7 14 50 100,00

4 Jatim 22 44 12 24 6 12 5 10 5 10 50 100,00

5 Jabar 2 4 20 40 12 24 13 26 3 6 50 100,00

6 Sumut 15 30 10 20 10 20 8 16 7 14 50 100,00

Total 43 14,3% 80 26,7% 76 25,3% 55 18,3% 46 15,3% 300 100,00




Table 1.a di atas menunjukan bahwa sistem jaringan di Provinsi Bali, Jatim dan

Sumut kondisinya terhubung dengan baik dan sangat baik angkanya relative tinggi,

yaitu di atas 50 %; sedangkan provinsi lain, seperti Kaltim, Sulsel dan Jabar, angka

persentase terhubung baik dan sangat baik relative rendah, yaitu di bawah 50 %.

Bahkan pada provinsi Kaltim dan Sulsel, angka terhubung dengan baik dan sangat

baik rendah sekali, yaitu di bawah 20 %. Provinsi Kaltim kondisi kurang terhubung

dan tidak terhubung angkanya sangat besar, yaitu 53 %.

1.b. Pengaturan Sistem LLAJ di masing masing privinsi sample.

Dalam hal Pengaturan sistem LLAJ, secara total persentase sangat baik dan baik

angkanya relative lebih rendah dibanding dengan kurang baik dan tidak baik. Artinya

rata rata di 6 provinsi sample pengaturan sistem LLAJnya kurang baik dan tidak

baik. Khusus untuk Provinsi Bali temuan menunjukan kebalikannya, yaitu persentase

baik dan sangat baik angkanya relative baik, 50 %, Dan penilaian masyarakat tentang

pengaturan sistem LLAJ dengan kondisi terburuk terdapat pada Provinsi Jatim

dengan angka 78 % dan Provinsi Kaltim72 %. Untuk jelasnya lihat Table 1.b

Pengaturan Sistem LLAJ di provinsi lokasi sample

Table 1.b Pengaturan Sistem LLAJ di Provinsi Lokasi Sample

No ProvinsiSangat

Baik BaikCukupBaik

KurangBaik Tidak Baik Total

R % R % R % R % R % R %

1 Kaltim 1 2 4 8 9 18 30 60 6 12 50 100,00

2 SulseL 0 0 7 14 15 30 25 50 3 6 50 100,00

3 Bali 2 4 24 48 17 34 5 10 2 4 50 100,00

4 Jatim 1 2 4 8 6 13 16 33 23 45 50 100,00

5 Jabar 0 0 20 40 21 42 8 16 1 2 50 100,00

6 Sumut 5 10 9 18 15 30 15 30 6 12 50 100,00

Total 9 3,0% 68 22,7% 83 27,7% 99 33,0% 41 13,7% 300 100,00

1.c Kondisi Jaringan Prasarana Jalan di 6 Provinsi Lokasi Sample

Kondisi jaringan prasarana jalan di 6 provinsi lokasi sample, juga beragam seperti

yang ditunjukan pada table sebelumnya. Secara total persentase sangat baik dan baik

angkanya relative lebih rendah dibanding dengan kurang baik dan tidak baik. Artinya

rata rata di 6 provinsi sample pengaturan sistem LLAJnya kurang baik dan tidak




baik. Bila ditinjau perprovinsi, kondisi Provinsi Jabar dan Bali kondisi jaringan

prasarana jalan menurut penilaian masyarakat angkanya lebih tinggi di banding

provinsi lain.

Kondisi prasaana jalan yang dipandang oleh masyarakat kurang baik dan tidak baik,

terdapat di Provinsi Kaltim yang angkanya mencapai 74 %, menyusul di bawahnya

Provinsi Jatim 66 %. Suatu hal yang menarik dari data ini adalah, Provinsi Kaltim,

khusus Kota Samarinda dan Kabupaten Kutai Kartanegara yang mempunyai dana

PAD dan dana Perimbangan Daerah yang relative tinggi tapi kondisi jaringan

prasarana jalannya dinilai masyarakatnya lebih banyak yang kurang baik dan tidak

baik. Untuk jelasnya lihat Tabel 1.c berikut ini

Table 1.c Kondisi Jaringan Prasarana jalan di 6 Provinsi Sample

No Provinsi Sangat Baik Baik Cukup Baik Kurang Baik Tidak Baik Total

R % R % R % R % R % R %

1 Kaltim 1 2 4 8 8 16 26 52 11 22 50 100,00

2 SulseL 1 2 9 18 14 28 20 40 6 12 50 100,00

3 Bali 5 10 17 34 20 40 6 12 2 4 50 100,00

4 Jatim 0 0 2 4 15 30 14 28 19 38 50 100,00

5 Jabar 0 0 13 26 22 44 13 26 2 4 50 100,00

6 Sumut 18 36 17 34 9 18 4 8 2 4 50 100,00

Total 25 8,3% 62 20,7% 88 29,3% 83 27,7% 42 14,0% 300 100,00

1.d. Kondisi Rambu Lalu Lintas di 6 Provinsi Lokasi Sample

Kondisi rambu lalu lintas (lalin) di 6 provinsi lokasi sample, juga berbeda beda

seperti yang ditunjukan pada table sebelumnya. Secara total persentase sangat baik

dan baik angkanya juga relative lebih rendah dibanding dengan kurang baik dan

tidak baik. Artinya rata rata di 6 provinsi sample kondisi rambu rambu lalinnya lebih

banyak dalam kondisi kurang baik dan tidak baik. Secara spesifik, kondisi rambu

rambu lalin di Provinsi Bali jauh lebih baik di banding 5 provinsi lainnya. Di

Provinsi Bali, menurut penilaian masyarakat, angka sangat baik dan baik mencapai

54 %, sedangkan provinsi lain, angkanya di bawah 40 %. Bahkan pada Provinsi

Sulsel dan Kaltim angkanya hanya 10 % dan 10 % saja.




Kondisi rambu rambu lalin yang angka persentase kurang baik dan tidak baik lebih

tinggi terdapat pada Provinsi Kaltim 54 %, Provinsi Sulsel 52 % dan Provinsi Jatim

46 %. Sedangkan provinsi Jabar persentase angkanya relative sama. Untuk jelasnya

lihat Tabel 1.d berikut ini

Tabel 1.d Kondisi Rambu Rambu Lalin dan Marka Jalan di 6 Provinsi

Lokasi Sample

No Provinsi Sangat Baik Baik Cukup Baik Kurang Baik Tidak Baik TotalR % R % R % R % R % R %

1 Kaltim 0 0 6 12 17 34 19 38 8 16 50 100,00

2 SulseL 0 0 5 10 19 38 22 44 4 8 50 100,00

3 Bali 5 10 22 44 15 30 8 16 0 0 50 100,00

4 Jatim 3 6 5 10 19 38 5 10 18 36 50 100,00

5 Jabar 0 0 16 32 17 34 15 30 2 4 50 100,00

6 Sumut 6 12 14 28 15 30 9 18 6 12 50 100,00

Total 14 4,7% 68 22,7% 102 34,0% 78 26,0% 38 12,7% 300 100,00

1.e. Kondisi Sistem Kendaraan Angkutan Umum di 6 Provinsi Lokasi Sample

Kondisi sistem kendaraan angkutan umum rambu lalu lintas (lalin) di 6 provinsi

lokasi sample, sama dengan table sebelumnya, yaitu secara total 6 (enam) provinsi

lokasi sample persentase sangat baik dan baik angkanya jauh lebih rendah dibanding

dengan kurang baik dan tidak baik. Artinya rata rata di 6 provinsi sample kondisi

sistem kendaraan angkutan umum lebih banyak dalam kondisi kurang baik dan tidak

baik dibandingkan kondisi baik dan sangat baik. Secara khusus, kondisi sistem

kendaraan angkutan umum Provinsi Bali dan Jabar lebih baik di banding 4 provinsi

lainnya. Di Provinsi Bali, menurut penilaian masyarakat, angka sangat baik mencapai

16 %, jauh di atas provinsi lainnya.

Kondisi sistem angkutan umum yang angka persentase kurang baik dan tidak baik

lebih jauh tinggi di banding sangat baik dan baik terdapat di Provinsi Sulsel 74 %,

Provinsi Jatim 66 %, Provinsi Sumut 62 % dan Provinsi Kaltim 56 %. Untuk

jelasnya lihat Tabel 1.e berikut ini




Table 1.e Kondisi Sistem Kendaraan Angkutan Umum di 6 Provinsi Sample


1 Kaltim 2 4 6 12 14 28 23 46 5 10 50 100,00

2 SulseL 0 0 5 10 8 16 26 52 11 22 50 100,00

3 Bali 8 16 10 20 13 26 15 30 4 8 50 100,00

4 Jatim 2 4 7 14 8 16 21 42 12 24 50 100,00

5 Jabar 0 0 19 38 19 38 10 20 2 4 50 100,00

6 Sumut 4 8 7 14 8 16 16 32 15 30 50 100,00

Total 16 5,3% 54 18,0% 70 23,3% 111 37,0% 49 16,3% 300 100

2. Kondisi Lalu lintas Angkutan Jalan

2.a. Kondisi LLAJ di 6 Provinsi Lokasi Sample

Kondisi LLAJ di 6 provinsi lokasi sample relative sama dengan tabel

sebelumnya, yaitu rata rata di 6 provinsi lokasi sample sama, kondisi negative

relative tinggi persentasenya dibanding kondisi positivenya. Seperti tampak

dalam Tabel berikut, Kondisi lalulintas padat dan macet angkanya mencapai 80

%. Bahkan persentase kondisi llaj yang tidak baik dan macet mencapai 24,3 %.

Dan kondisi llaj dalam kategori sangat baik dan lancer angkanya sangat kecil,

yaitu hanya 3,3 % saja.

Bila dibandingkan antar provinsi lokasi, kondisi LLAJ di Provinsi Bali adalah

yang terbaik, karena persentase jawaban responden dengan jawaban sangat baik,

lancer; baik cukup lancer angkanya mencapai 44 %.. Untuk jelasnya lihat Tabel

2.a berikut ini

Tabel 2.a Kondisi LLAJ di 6 Provinsi Lokasi Sample

No ProvinsiSangat Baik,

LancarBaik, Cukup

LancarCukup Baik,

PadatKurang Baik,Sangat Padat

Tidak Baik,Macet Total

R % R % R % R % R % R %

1 Kaltim 0 0 2 4 17 34 15 30 16 32 50 100,00

2 SulseL 0 0 1 2 15 30 24 48 10 20 50 100,00

3 Bali 2 4 20 40 25 50 3 6 0 0 50 100,00

4 Jatim 4 8 6 12 7 14 10 20 23 46 50 100,00

5 Jabar 1 2 14 28 16 32 10 20 9 18 50 100,00

6 Sumut 3 6 6 12 9 18 17 34 15 30 50 100,00

Total 10 3,3% 49 16,3% 89 29,7% 79 26,3% 73 24,3% 300 100,00




2.b. Perkembangan LLAJ Dalam 5 Tahun Terakhir di 6 Provinsi Lokasi Sample

Perkembangan LLAJ di 6 provinsi lokasi sample dalam 5 tahun terakhir

cenderung meningkat, tambah padat. Secara keseluruhan, perkembangan llaj

bertambah padat dan berdampak pada kurang lancernya lalulintas

persentasenya cukup tinggi, yaitu 38,7 %; dan sangat padat dan tidak lancer

persentasenya 26,7 %. Sedangkan perkembangan llaj sangat baik, semakin

lancer dan tetap lancer persentasenya kecil saja, yaitu 7,3 % dan 11,7 %.

Bila dibandingkan antar provinsi lokasi, perkembangan LLAJ di Provinsi Bali

adalah yang terbaik, karena persentase jawaban responden dengan jawaban

macet dan tidak lancer persentasenya sangat kecil, yaitu hanya 6 % dan 6 %

saja. Sedangkan pada provinsi Kaltim, Sulsel, Jatim, dan Sumut persentasenya

di atas 50 %.. Untuk jelasnya lihat Tabel berikut ini

Tabel 2.b. Perkembangan LLAJ Dalam 5 Tahun Terakhir di 6 Provinsi

No ProvinsiSangat Baik,

semakinSama Tetap

LancarTambah padatKurang Lancar

Sangat PadatTidak lancar Macet

TotalR % R % R % R % R % R %

1 Kaltim 1 2 1 2 22 44 14 28 12 24 50 100,00

2 SulseL 0 0 3 6 21 42 16 32 10 20 50 100,00

3 Bali 3 6 10 20 31 62 3 6 3 6 50 100,00

4 Jatim 6 12 9 18 9 18 21 42 5 10 50 100,00

5 Jabar 1 2 8 16 23 46 11 22 7 14 50 100,00

6 Sumut 11 22 4 8 10 20 15 30 10 20 50 100,00

Total 22 7,3% 35 11,7% 116 38,7% 80 26,7% 47 15,7% 300 100,00

2.c. Kondisi Manajemen Pengaturan LLAJ di 6 Provinsi Lokasi Sample

Kondisi manajemen pengaturan LLAJ di 6 provinsi lokasi sample secara

keseluruhan, relative kurang bagus. Jawaban responden dalam kayegori jawaban

kurang baik dan tidak baik mencapai 48,6 %. Sedangkan jawaban sangat baik

dan baik persentasenya 27 %. Dan jawaban cukup baik 27,7 %

Bila dibandingkan antar provinsi lokasi, manajemen pengaturan LLAJ dengan

jawaban sangat baik persentasenya tingginya di provinsi Sumut, yaitu 30 %. Bila

digabung jawaban sangat baik dan baik, provinsi Sulsel dan kaltim

persentasenya sangat kecil, yaitu 10 % dan 8 %. Itu artinya kondisi manajemen




pengaturan LLAJ di Provinsi Sulsel dan Kaltim kinerjanya cenderung tidak

bagus. Untuk jelasnya lihat Tabel 2.c berikut ini

2.c Kondisi Manajemen Pengaturan LLAJ di Masing-Masing Wilayah Provinsi


1 Kaltim 1 2 3 6 13 26 39 58 4 8 50 100,00

2 SulseL 2 4 3 6 12 24 31 62 2 4 50 100,00

3 Bali 3 6 20 40 20 40 6 12 1 2 50 100,00

4 Jatim 4 8 10 20 10 20 21 42 5 10 50 100,00

5 Jabar 0 0 15 30 20 40 13 26 2 4 50 100,00

6 Sumut 15 30 5 10 8 16 17 34 5 10 50 100,00

Total 25 8,3% 56 18,7% 83 27,7% 127 42,3% 19 6,3% 300 100,00

2.d. Pertambahan Jumlah Kendaraan Bermotor dalam 5 Tahun Terakhir di 6 Provinsi

Lokasi Sample

Pertambahan jumlah kendaraan bermotor dalam 5 tahun terakhir di 6 provinsi

lokasi sample mempunyai kecenderungan yang relative sama, yaitu mengalami

pertambahan banyak dan sangat banyak. Secara total pertumbuhan jumlah

kendaran dalam kategori sangat banyak dan banyak di 6 (enam) provinsi

mencapai 70,6 %. Kalau ditambah dengan jawaban bertambah cukup banyak

dan bertambah tidak banyak, persentasenya mencapai 100 %. Untuk jelasnya,

lihat Tabel 2.d berikut ini

Table 2.d Kondisi Pertambahan Jumlah Kendaraan Bermotor dalam 5Tahun Terakhir di 6 Provinsi Sample

No ProvinsiBertambah

sangat BanyakBertambah

BanyakBertambah

Cukup BanyakBertambah

Tidak BanyakTetap, TidakBertambah

TotalR % R % R % R % R % R %

1 Kaltim 22 44 16 32 10 20 2 4 0 0 50 100,00

2 SulseL 14 28 20 40 12 24 4 8 0 0 50 100,00

3 Bali 13 26 16 32 18 36 3 6 0 0 50 100,00

4 Jatim 20 40 18 36 9 18 3 6 0 0 50 100,00

5 Jabar 19 38 22 44 8 16 1 2 0 0 50 100,00

6 Sumut 18 36 14 28 13 26 5 10 0 0 50 100,00

Total 106 35,3% 106 35,3% 70 23,3% 18 6,0% 0 0,0% 300 100,00




2.e. Kondisi Ketertiban dan Keselamatan LLAJ dalam 5 Tahun Terakhir di 6

Provinsi Sample

Kondisi ketertiban dan keselamatan LLAJ dalam 5 tahun terakhir di provinsi

lokasi sample secara total dengan jawaban tidak tertib sangat banyak kecelakaan

dan kurang tertib banyak kecelakaan persentasenya relative tinggi, yaitu 53,7 %

Sedangkan jawaban cukup tertib namun sedikit kecelakaan, jumlah responden

dalam menjawab pertanyaan ini 25,3 %.

Bila dibandingkan antar provinsi lokasi, kondisi ketertiban dan keselamatan

LLAJ di Provinsi Sumut agak aneh, karena di Provinsi ini jumlah responden

yang menjawab sangat tertib dan tidak ada kecelakaan persentasenya mencapai

30 %, sedangkan di 5 provinsi lain persentasenya sangat kecil dan bahkan

angkanya nol. Untuk jelasnya lihat Tabel 2.e berikut ini

Tabel 2.e Kondisi Ketertiban dan Keselamatan LLAJ dalam 5 Tahun Terakhir di Provinsi

Lokasi Sample

No Provinsi

Sangat TertibTidak Ada

Kecelakaan

Tertib Jarangkecelakaan

Cukup tertibSedikit

Kecelakaan

Kurang TertibBanyak

Kecelakaan

Tidak TertibSangat Banyak

KecelakaanTotal

R % R % R % R % R % R %

1 Kaltim 0 0 3 6 16 32 28 56 3 6 50 100,00

2 SulseL 0 0 2 4 9 18 34 68 5 10 50 100,00

3 Bali 0 0 14 28 22 44 12 24 2 4 50 100,00

4 Jatim 2 4 4 8 3 6 13 26 28 56 50 100,00

5 Jabar 1 2 6 12 19 38 22 44 2 4 50 100,00

6 Sumut 15 30 16 32 7 14 8 16 4 8 50 100,00

Total 18 6,0% 45 15,0% 76 25,3% 117 39,0% 44 14,7% 300 100

3. Tata Ruang Wilayah/Kota Dampak Lalu Lintas dan Pelayanan Masyarakat

3.a. Perkembangan Tata Ruang dan LLAJ dalam 5 Tahun Terakhir di 6 Provinsi

Sample

Tata ruang dan LLAJ di 6 provinsi lokasi sample relative berkembang. Tingkat

perkembangannya secara umum dan keseluruhan berbeda-beda. Menurut

responden di 6 provinsi lokasi sample, memandang berkembang dengan tingkat




lambat 27 % responden; berkembang dengan tingkat cukup pesat 28,3 %

responden; berkembang dengan tingkat pesat 22,7 % responden dan yang

mengatakan berkembang dengan tingkat sangat pesat 13,7 % responden. Adapun

yang menilai tidak berkembang dan cenderung statis presentasinya cuma 8,3 %

responden saja.

Bila dibandingkan antar provinsi lokasi, responden yang mengatakan di

kota/kabupaten lokasi sample tingkat perkembangan tata ruang dan LLAJnya

adalah sangat pesat perkembangannya, terdapat di Provinsi Sumut dengan

persentase 34 % sedangkan di lokasi provinsi sample lainnya persentase

tertinggi dalam menilai tata ruang dan LLAJ berkembang sangat pesat hanya

Provinsi Jatim, dengan jumlah responden 14 %, saja. Untuk jelasnya lihat Tabel

3.a berikut ini

Tabel 3.a Kondisi Perkembangan Tata Ruang dan LLAJ dalam 5 Tahun Terakhir di 6

Provinsi Sample

No ProvinsiBerkembangSangat Pesat

BerkembangPesat

BerkembangCukup Pesat

BerkembangTapi Lambat

Tidakberkembang,

StatisTotal

R % R % R % R % R % R %

1 Kaltim 6 12 4 8 15 30 18 36 7 14 50 100,00

2 SulseL 6 12 10 20 20 40 13 26 1 2 50 100,00

3 Bali 3 6 16 32 20 40 10 20 1 2 50 100,00

4 Jatim 7 14 7 14 8 16 18 36 10 20 50 100,00

5 Jabar 2 4 14 28 13 26 15 30 6 12 50 100,00

6 Sumut 17 34 17 34 9 18 7 14 0 0 50 100,00

Total 41 13,7% 68 22,7% 85 28,3% 81 27,0% 25 8,3% 300 100,00

3.b. Dampak LLAJ Terhadap Lingkungan dalam 5 Tahun Terakhir di 6 Provinsi

Sample

Dampak LLAJ terhadap lingkungan di 6 provinsi lokasi sample relative

membahayakan atau kurang baik. Karena rsponden memilih opsi jawaban tidak

terkendali-berdampak buruk dan kurang terkendali-berdampak kurang baik

persentasnya 53 %. Dan jawaban terkendali sangat baik dan terkendali baik

persentasenya hanya 21 %. Sedangkan jawaban cukup terkendali dan berdampak




baik hanya 25,3 %. Dengan demikian rata rata dampak LLAJ terhadp di 6

provinsi lokasi lebih banyak buruknya dibanding baik.

Bila dibandingkan antar provinsi lokasi, responden yang mengatakan tidak

terkendali dan berdampak buruk fan kurang terkendali-berdampak kurang baik

terdapat cukup besar persentasenya pada Provinsi Kaltim, Sulsel dan Jatim

dengan anka 76 %, 66 % dan 66 %. Adapun provinsi yang dampaknya terkendali

dan sangat baik dengan persentase tertinggi di bandingprovinsi lain adalah

Sumut dan Jatim dengan angka 16 % dan 10 %. Untuk jelasnya lihat Tabel 3.b

berikut ini

3.b Dampak LLAJ Terhadap Lingkungan dalam 5 Tahun Terakhir di Provinsi

Sample

No ProvinsiTerkendaliSangat Baik

Terkendali,Baik

CukupTerkendali,

Baik

Kurangterkendali,

Kurang Baik

TidakTerkendali

Buruk

TotalR % R % R % R % R % R %

1 Kaltim 0 0 1 2 11 22 22 44 16 32 50 100,00

2 SulseL 0 0 1 2 16 32 27 54 6 12 50 100,00

3 Bali 2 4 12 24 21 42 12 24 3 6 50 100,00

4 Jatim 5 10 7 14 5 10 15 30 18 36 50 100,00

5 Jabar 1 2 11 22 17 34 19 38 2 4 50 100,00

6 Sumut 8 16 15 30 6 12 11 22 10 20 50 100,00

Total 16 5,3% 47 15,7% 76 25,3% 106 35,3% 55 18,3% 300 100,00

3.c. Perkembangan Media Massa Terkait Tata Ruang dan dampak Lalin di Provinsi

Sample

Perkembangan media massa terkait dengan perubahan tata ruang dan dampak

lalin di 6 provinsi lokasi sample, bila diambil persentase rata rata antara jawaban

(i) sering adanya pemberitaan sangat positif, (ii) cukup sering dimuat di medi

massa dengan pemberitaan positif dan (iii) kadang kadang diberitakan dengan

pemberitaan biasa saja, dengan angka 64,4 % menunjukan bahwa pemberitaan

media massa tentang hal tersebut di atas lebih banyak berisi berita baik dan tidak

negative. Adapun jawaban sering diberitakan dengan nada negative dan sangat




negative, persentase responden yang memilih jawaban ini rata rata di 6 Provinsi

lokasi sample hanya 35,6 % saja.

Gambaran umum di atas, secara khusus berbeda dengan pilihan responden pada

Provinsi Sumut, di mana persentase yang memilih jawaban dengan nada positif

lebih kecil jumlahnya dibanding jawaban dengan nada negative yang

persentasenya lebih besar. Hal menarik lagi dengan data yang terdapat pada

Tabel 3.c di bawah adalah pada provinsi Jatim, meskipun tertinggi jumlah

responden yang mengatakan sering adanya pemberitaan dengan nada sangat

positif, namun pada jawaban pilihan sering adanya pemberitaan dengan nada

sangat negative persentasenya juga lebih tinggi dibanding provinsi lain. Untuk

jelasnya lihat Tabel 3.c berikut ini.

3.c Perkembangan Media Massa Terkiat dengan Perubahan Tata Ruang danDampak

Lalin di Provinsi Lokasi sample

No Provinsi

Sering,pemberitaanSangat Positif

Cukup Sering,pemberitaan

Positif

kadang kadang,Pemberitaan

Biasa Saja

Cukup Sering,Pemberitaan

Negatif

Sering,Pemberitaan

Sangat Negatif

TotalR % R % R % R % R % R %

1 Kaltim 4 8 5 10 25 50 15 30 1 2 50 100,00

2 SulseL 0 0 5 10 22 44 17 34 6 12 50 100,00

3 Bali 2 4 16 32 27 54 4 8 1 2 50 100,00

4 Jatim 8 16 15 30 6 12 11 22 10 20 50 100,00

5 Jabar 2 4 14 28 25 50 8 16 1 2 50 100,00

6 Sumut 5 10 7 14 5 10 15 30 18 36 50 100,00

Total 21 7,0% 62 20,7% 110 36,7% 70 23,3% 37 12,3% 300 100,00

3.d. Pelayanan Publik Terkait Pengurusan STNK, Bea Balik Nama dan PKB

Pada umumnya atau rata-rata di 6 provinsi lokasi, masyarakat menilai bahwa

pelayanan public terkait pengurusan STNK, BBN dan PKB di instansi yang

berwenang relative bagus. dengan persentase 65 %. Hal ini ditunjukan dengan

lebih tingginya pilihan masyarakat (65,33 %) dalam menjawab opsi jawaban

sangat baik, baik dan cukup baik dibanding jawaban kurang baik dan buruk (28 %)




seperti diungkapkan dalam Table 3.d

Gambaran umum di atas bertolak belakang dengan Provinsi Sumut, di mana

persentase masyarakat yang memilih jawaban dengan nada negative (kurang baik

dan buruk) lebih besar dibanding yang memilih jawaban bersifat positif (sangat

baik, baik dan cukup baik). Angka negative 56 % berbanding angka positif44 %..

Untuk jelasnya lihat Tabel 3.d

Table 3.d Pelayanan Publik Terkait Pengurusan STNK, Bea Balik Nama PKB

No ProvinsiSangat Banyak Baik Cukup Baik Kurang Baik Buruk

TotalR % R % R % R % R % R %

1 Kaltim 2 4,00 13 26,00 22 44,00 23 26,00 0 0,00 50 100,00

2 SulseL 4 8,00 16 32,00 12 24,00 9 18,00 9 18,00 50 100,00

3 Bali 3 6,00 26 52,00 16 32,00 5 10,00 0 0,00 50 100,00

4 Jatim 17 34,00 16 32,00 10 20,00 7 14,00 0 0,00 50 100,00

5 Jabar 13 26,00 27 54,00 7 14,00 2 4,00 1 2,00 50 100,00

6 Sumut 7 14,00 7 14,00 8 16,00 18 36,00 10 20,00 50 100,00

Total 4615,33

% 105 35,00% 75 25,00% 64 21,3% 20 6,7% 300 100,00

3.e. Sosialisasi dan Penyuluhan Terkait Penyelenggaraan LLAJ di Provinsi Lokasi

Sample

Pada umumnya atau rata-rata di 6 provinsi lokasi, masyarakat menilai bahwa

sosialisasi dan penyuluhan jarang dan sangat jarang dilakukan oleh instansi yang

bewenang di sector transportasi darat. Hal ini ditunjukan dengan lebih tingginya

pilihan masyarakat (69 %) dalam menjawab opsi jawaban jarang dan sangat

jarang sebagaimana diungkapkan dalam Table 3.e di bawah ini.

Meskipun gambaran umum demikian, kalau diteliti pada masing-masing

provinsi gambaran umum tersebut tidak sama pada provinsi tertentu. Pada

provinsi Sumut misalnya, pilihan masyarakat atas jawaban sangat sering, sering

dan cukup sering instansi yang berwenang melakukan sosialisasi dan

penyuluhan justru tinggi berjumlah 54 %, dan yang memilih jawaban jarang dan

sangat jarang di bawahnya, yaitu 46 %. Untuk jelasnya lihat Tabel 3.e berikut

ini.




Tabel 3.e Sosialisasi dan Penyuluhan Terkait Penyelenggaraan LLAJdi Provinsi Lokasi

Sampel

No ProvinsiSangat Sering Sering Cukup Sering Jarang Sangat Jarang

TotalR % R % R % R % R % R %

1 Kaltim 3 6,00 3 6,00 3 6,00 13 26,00 28 56,00 50 100,00

2 SulseL 1 2,00 3 6,00 6 12,00 18 36,00 22 44,00 50 100,00

3 Bali 0 0,00 4 8,00 8 16,00 21 42,00 17 34,00 50 100,00

4 Jatim 3 6,00 8 16,00 2 4,00 6 12,00 31 62,00 50 100,00

5 Jabar 1 2,00 6 12,00 15 30,00 24 48,00 4 8,00 50 100,00

6 Sumut 7 14,00 15 30,00 5 10,00 4 8,00 19 38,00 50 100,00

Total 15 5,0% 39 13,0% 39 13,0% 86 28,7% 121 40,3% 300 100




E. Program Pembangunan Jalan Jembatan dan LLAJ di Wilayah Studi


No PROGRAM/KEGIATAN SATUAN JUMLAH TAHAPAN PENGEMBANGAN PENANGGUNGJAWAB

INSTANSITERKAIT

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 20192020

-2025

2026-

20301

Trayek AKDPa Trayek Angkutan Umum

(AKDP) Trayek

1 Kota Bogor - KotaTasikmalaya Trayek 1

2 Kota Depok - Kota CirebonTrayek 1

3 Kota Bekasi - Kota CirebonTrayek 1

4 Kota Sukabumi - Kab.Karawang Trayek 1

5 Kab. Karawang - KotaCirebon Trayek 1

6 Kota Bogor - Kab. CianjurTrayek 1

7 Kota Depok - Kab. CianjurTrayek 1

8 Kota Cirebon - Kab.Sumedang Trayek 1

9 Kota Tasikmalaya - Kab.Tasikmalaya Trayek 1

10 Kota Tasikmalaya - Kab.Ciamis Trayek 1

No PROGRAM/KEGIATAN SATUAN JUMLAHTAHAPAN PENGEMBANGAN PENANGGUNG

JAWABINSTANSITERKAIT

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 20192020

-2025

2026-

2030




11Kab. Bekasi - Kab Cianjur Trayek 1

12 Kab. Bandung - KotaCimahi Trayek 1

13 Kab. Bandung Barat - KotaCimahi Trayek 1

14 Kab. Indramayu - Kab.Majalengka Trayek 1

15 Kab. Indramayu - Kab.Kuningan Trayek 1

16 Kab. Cirebon - Kab.Majalengka Trayek 1

17 Kab. Majalengka - Kab.Kuningan Trayek 1

18 Kab. Sumedang - Kab.Kuningan Trayek 1

19 Kab. Sumedang - Kab.Indramayu Trayek 1

20 Kab. Sumedang - Kab.Cirebon Trayek 1

21 Kab. Tasikmalaya - Kab.Ciamis Trayek 1

22 Kab. Tasikmalaya - KotaBanjar Trayek 1

23 Kab. Ciamis - Kota BanjarTrayek 1

24 Kota Bogor - Kab. CianjurTrayek 1

No PROGRAM/KEGIATAN SATUAN JUMLAH

TAHAPAN PENGEMBANGANPENANGGUNG

JAWABINSTANSITERKAIT2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

2020-

2025

2026-

203025 Kota Bogor - Kab.

MajalengkaTrayek 1

26Kota Bogor - Kab. Bandung

Trayek 1

27 Kota Bogor - Kab.Sumedang

Trayek 1

28 Kota Bogor - KotaTasikmalaya

Trayek 1

29Kota Bogor - Kota Banjar

Trayek 1




30Kota Bogor - Kab. Cirebon

Trayek 1

31Kab. Bogor - Kab. Subang

Trayek 1

32 Kota Bekasi - Kab.Indramayu

Trayek 1

33 Kab. Karawang - Kab.Kuningan

Trayek 1

34 Kab. Subang - KotaBandung

Trayek 1

35 Kab. Subang - KotaBandung

Trayek 1

36 Kab. Sumedang - Kab.Bandung

Trayek 1

37 Kab. Sumedang - Kab.Garut

Trayek 1

38 Kab. Tasikmalaya - KotaTasikmalaya

Trayek 1

39 Kab. Cianjur - Kab.Bandung

Trayek 1




2020-

2025

2026-

2030b Angkutan Taksi1

Wilayah inti Bogor (Depok)wilayah antar jemputTangerang, Bekasi danmengantar penumpang keJakarta

Armada 4457

√ √ √ √ √

DinasPerhubungan

DinasPerhubunganProv, DinasPerhubunganKab/Kota

2

Wilayah inti Cirebon,wilayah antar jemputMajalengka, Kuningan danIndramayu

Armada 60

√ √ √

DinasPerhubungan


3

Wilayah inti Bekasi wilayahantar jemput Bogor(Depok), Tangerang, danmengantar penumpang keJakarta

Armada 5025

√ √ √ √ √

DinasPerhubungan





4 Wilayah inti Bandung Raya Armada 36

√ √ √ √ √

DinasPerhubungan





2020-

2025

2026-

2030b

Optimalisasi danPembangunan Terminal A

1 Kab. Bogor (Citeureup) Unit 1 √ KementerianPerhubungan

KementerianPerhubungan,DinasPerhubunganProv

2 Kab. Bogor (Cibinong) Unit 1 √ KementerianPerhubungan


3 Kab. Garut (Guntur Melati) Unit 1 √ KementerianPerhubungan


4 Kab. Ciamis (Banjar) Unit 1 √ KementerianPerhubungan


5 Kab. Sumedang(Sumedang)

Unit 1 √ KementerianPerhubungan


6 Kab. Kuningan (Cirendang) Unit 1 √ KementerianPerhubungan








2020-

2025

2026-

20307

Kab. Subang (Subang)

Unit

1

√ KementerianPerhubungan


8

Kab. Karawang (Cikampek)

Unit

1

√ √ √ √ √ KementerianPerhubungan


9

Kabupaten Indramayu

Unit

1



10

Kota Bandung(Leuwipanjang, Cicaheum)

Unit

2



11

Kota Cirebon (Harjamukti)

Unit

1

√ √ √ √ KementerianPerhubungan


12

Kota Sukabumi (AhmadYani)

Unit

1






13

Kota Bekasi (Bekasi)

Unit

1



14

Kota Tasikmalaya(Cilembang)

Unit

1



15

Kota Bogor(Baranangsiang)

Unit

1




Pengembangan Jaringan Prasarana Transportasi Wilayah di Propinsi Jawa Timur (2014, 2019, 2025, dan 2030)

No

PROGRAM/KEGIATANSATU

ANJUMLA

H

TAHAPAN PENGEMBANGAN PENANGGUNG

JAWAB

INSTANSITERKAIT2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 -

20252026 -2030

MODA JALAN

a Peningkatan status jalan Provinsimenjadi jalan Nasional

1 Padangan-Cepu

Km 2,1 BBPJN V

Dinas PUBina

MargaJatim




2 Kediri - Nganjuk - Bojonegoro

Km 84,0 BBPJN V

Dinas PUBina

MargaJatim

3 Jombang - Ploso - Babat

Km 46,0 BBPJN V

Dinas PUBina

MargaJatim

4 Mojokerto - Gedek - Lamongan

Km 44,4 BBPJN V

Dinas PUBina

MargaJatim

5 Pucuk - Sekaran - Laren - Brondong

Km 25,0 BBPJN V

Dinas PUBina

MargaJatim

6 Tanjung Bumi - Ketapang - Sotabar- Sumenep Km 100,0 BBPJN V

Dinas PUBina

MargaJatim

7 Pamekasan - Sotabar

Km 40,2 BBPJN V

Dinas PUBina

MargaJatim

8 Sampang - Ketapang

Km 38,1 BBPJN V

Dinas PUBina

MargaJatim

9 Benculuk - Grajagan

Km 19,3 BBPJN V

Dinas PUBina

MargaJatim

10 Purwosari - Kejayan - Pasuruan

Km 20,7 BBPJN V

Dinas PUBina

MargaJatim

11 Malang - Batu - Kandangan - Pare -Jombang Km 85,6 BBPJN V

Dinas PUBina

MargaJatim

12 Jember - Bondowoso - Garduatak

Km 45,0 BBPJN V

Dinas PUBina

MargaJatim

No


ANJUMLA

H


JAWAB


20252026 -2030

b Peningkatan Kinerja pelayanan dankapasitas jalan provinsi sebagaijaringan jalan kolektor primer

1 Nganjuk - Bojonegoro - Ponco -Jatirogo - Batas Jawa Tengah Km 95,3 Dinas PU

BinaDinas PUKab/Kota




MargaJatim

Setempat

2 Ponco - Pakah

Km 35,6

Dinas PUBina

MargaJatim

Dinas PUKab/KotaSetempat

3 Kandangan - Pulorejo - Jombang -Ploso - Babat Km 58,7

Dinas PUBina

MargaJatim


4 Mojokerto - Gedek - Lamongan

Km 44,4

Dinas PUBina

MargaJatim


5 Mojokerto - Mlirip - Legundi -Driyorejo - Wonokromo Km 32,1

Dinas PUBina

MargaJatim


6 Gedek - Ploso

Km 20,9

Dinas PUBina

MargaJatim


7 Padangan - Cepu

Km 2,1

Dinas PUBina

MargaJatim


8 Turen - Malang - Pendem -Kandangan - Pare - Kediri Km 100,3

Dinas PUBina

MargaJatim


9 Batu - Pacet - Mojosari - Krian -Legundi - Bunder Km 110,6

Dinas PUBina

MargaJatim


10 Karanglo - Pendem

Km 10,3

Dinas PUBina

MargaJatim


11 Pare - Pulorejo

Km 9,2

Dinas PUBina

MargaJatim


12 Pandaan - Tretes

Km 9,6

Dinas PUBina

MargaJatim


13 Purwodadi - Nongkojajar

Km 21,1

Dinas PUBina

MargaJatim


No

PROGRAM/KEGIATAN SATUAN

JUMLAH


INSTANSITERKAIT2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 - 2026 -




2025 2030 JAWAB14 Purwosari - Kejayan - Pasuruan

Km 20,7

Dinas PUBina

MargaJatim


15 Kejayan - Tosari

Km 35,7

Dinas PUBina

MargaJatim


16 Pilang - Sukapura

Km 19,8

Dinas PUBina

MargaJatim


17 Lumajang - Kencong - Kasihan -Balung - Ambulu - Mangli Km 75,6

Dinas PUBina

MargaJatim


18 Kasihan - Puger

Km 7,0

Dinas PUBina

MargaJatim


19 Jember - Bondowoso - Situbondo

Km 50,4

Dinas PUBina

MargaJatim


20 Gentengkulon - Wonorekso -Regojampi Km 19,6

Dinas PUBina

MargaJatim


21 Dengok - Trenggalek

Km 43,8

Dinas PUBina

MargaJatim


22 Blitar - Srengat - Kediri - Nganjuk

Km 54,1

Dinas PUBina

MargaJatim


23 Arjosari - Nawangan

Km 30,0

Dinas PUBina

MargaJatim


24 Pacitan - Arjosari - Dengok -Ponorogo - Madiun Km 93,2

Dinas PUBina

MargaJatim


25 Maospati - Magetan - Cemorosewu

Km 28,9

Dinas PUBina

MargaJatim


26 Bangkalan - Tanjung Bumi -Ketapang - Sotobar - Sumenep -Lumbang Km 95,7

Dinas PUBina

MargaJatim





27 Ponorogo - Bitting

Km 15,7

Dinas PUBina

MargaJatim


No


ANJUMLA

H


JAWAB


20252026 -2030

28 Ngantru - Srengat

Km 9,2

Dinas PUBina

MargaJatim


29 Gemekan - Gondang - Pacet -Trawas Km 23,5

Dinas PUBina

MargaJatim


30 Talok - Druju - Sendangbiru

Km 41,8

Dinas PUBina

MargaJatim


31 Grobogan - Pondok dalom

Km 20,9

Dinas PUBina

MargaJatim


32 Balung - Rambipuji

Km 10,6

Dinas PUBina

MargaJatim


33 Situbondo - Buduan

Km 55,9

Dinas PUBina

MargaJatim


34 Maesan - Kalisat - Sempolan

Km 21,4

Dinas PUBina

MargaJatim


35 Genteng - Temuguru - Wonorekso

Km 15,6

Dinas PUBina

MargaJatim


36 Jajag - Bangorejo - Pasanggaran

Km 21,9

Dinas PUBina

MargaJatim


37 Benculuk - Grajagan

Km 9,9

Dinas PUBina

MargaJatim


38 Glahagung - Tegal Dlimo

Km 13,0

Dinas PUBina

MargaJatim





39 Sampang - Ketapang

Km 38,1

Dinas PUBina

MargaJatim


40 Sampang - Omben - Pamekasan

Km 38,5

Dinas PUBina

MargaJatim


41 Pamekasan - Sotobar

Km 40,2

Dinas PUBina

MargaJatim


No


ANJUMLA

H


JAWAB


20252026 -2030

c Peningkatan Kinerja Pelayanan danKapasitas Jaringan jalan StrategisProvinsi

1 Lakarsantri - Bringkang

Km 7,3

Dinas PUBina

MargaJatim


2

Jalan Raya Menganti (KotaSurabaya)

Km 9,2

Dinas PUBina

MargaJatim


3 Cemengkalang - Sukodono

Km 5,9

Dinas PUBina

MargaJatim


4

Sukodono - Dumus

Km 1,3

Dinas PUBina

MargaJatim


5 Dumus - Kletek

Km 4,0

Dinas PUBina

MargaJatim


6

Ploso - Batas Kab. Nganjuk

Km 8,4

Dinas PUBina

MargaJatim


7 Batas Kab. Jombang - Kertosono

Km 21,7

Dinas PUBina

MargaJatim


8

Blitar - Pantai Serang

Km 43,9

Dinas PUBina

MargaJatim





9 Jalan Bali (Blitar)

Km 0,2

Dinas PUBina

MargaJatim


10

Batas Kota Malang - BandaraAbdurrahman Saleh

Km 4,9

Dinas PUBina

MargaJatim


11 Jalan Laksda Adi Sutjipto (KotaMalang)

Km 2,1

Dinas PUBina

MargaJatim


12

Karang Ploso - Giripurwo (BatasKota Batu)

Km 4,6

Dinas PUBina

MargaJatim


13 Batas Kab. Malang - SimpangtigaJalan Brantas Km 4,4

Dinas PUBina

MargaJatim


No


ANJUMLA

H


JAWAB


20252026 -2030

14 Sukapura - Ngadisari

Km 3,9

Dinas PUBina

MargaJatim


15 Tempeh - Kunir

Km 13,2

Dinas PUBina

MargaJatim


16 Kunir - Karangrejo

Km 6,1

Dinas PUBina

MargaJatim


17 Karangrejo - Yosowilangun

Km 4,6

Dinas PUBina

MargaJatim


18 Asembagus - Jangkar

Km 6,7

Dinas PUBina

MargaJatim


19 Rogung - Torjun

Km 3,8

Dinas PUBina

MargaJatim


20 Sampang - RogungKm 8,9

Dinas PUBina

Marga





Jatim

21 Kedungpring - Mantup

Km 14,1

Dinas PUBina

MargaJatim


d Peningkatan Status JalanKabupaten menjadi Jalan Provinsi :

1 Pucuk - Sekaran - Laren - Brondong

Km 25,0

Dinas PUBina

MargaJatim


2 Pasanggrahan - Sarungan -Sukamade Km 21,4

Dinas PUBina

MargaJatim


e Peningkatan Struktur Jalan untukLintasan Truk Peti Kemas

1 Gresi - Sadang - Tuban

Km 86,4 BBPJN V

Dinas PUBina

MargaJatim

2 Babat - Bojonegoro - Padangan -Ngawi Km 106,5 BBPJN V

Dinas PUBina

MargaJatim

No


ANJUMLA

H


JAWAB


20252026 -2030

3 Ngawi - Maospati - Madiun -Caruban Km 68,9 BBPJN V

Dinas PUBina

MargaJatim

4 Mojokerto - Mojosari - Gempol

Km 34,0 BBPJN V

Dinas PUBina

MargaJatim

5 Tulungagung - Blitar - Malang

Km 111,0 BBPJN V

Dinas PUBina

MargaJatim

6 Probolinggo - Lumajang

Km 46,0 BBPJN V

Dinas PUBina

MargaJatim

7 Jembatan Suramadu - TanjungBulu Pandan Km 26,0 BBPJN V

Dinas PUBina

MargaJatim




f Peningkatan Kinerja Pelayanan danKapasitas Prasarana TerminalPenumpang Type A

1 Terminal Pacitan di KabupatenPacitan

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim

DishubKab/KotaSetempat

2 Terminal Seloaji di KabupatenPonorogo

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


3 Terminal Tulungagung diKabupaten Tulungagung

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


4 Terminal Tawanglun di KabupatenJember

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


5 Terminal Brawijaya dan TerminalSri Tanjung di KabupatenBanyuwangi

UnitTermi

nal2 Dishub &

LLAJ Jatim


6 Terminal Ngawi di KabupatenNgawi

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


7 Terminal Kambang Putih diKabupaten Tuban

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


8 Terminal Tamanan di Kota Kediri UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


No


ANJUMLA

H


JAWAB


20252026 -2030

9 Terminal Patria di Kota Blitar UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


10 Terminal Arjosari di Kota Malang UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


11 Terminal Bayuangga di KotaProbolinggo

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


12 Terminal Purbaya di Kota Madiun UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


13 Terminal Purabaya dan TerminalTambak Oso Wilangun di KotaSurabaya

UnitTermi

nal2 Dishub &

LLAJ Jatim


g Peningkatan Kinerja Pelayanan danKapasitas Prasarana TerminalPenumpang Type B




1 Terminal Lorok di KabupatenPacitan

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


2 Terminal Trenggalek di KabupatenTrenggalek

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


3 Terminal Pare dan TerminalPurwosari di Kabupaten Kediri

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


4 Terminal Kemanjen dan TerminalDampit di Kabupaten Malang

UnitTermi

nal2 Dishub &

LLAJ Jatim


5 Terminal Arjasa dan TerminalAmbulu di Kabupaten Jember

UnitTermi

nal2 Dishub &

LLAJ Jatim


6 Terminal Minakjinggo dinKabupaten Banyuwangi

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


7 Terminal Bondowoso di KabupatenBondowoso

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


8 Terminal Besuki dan TerminalPanarukan di Kabupaten Situbondo

UnitTermi

nal2 Dishub &

LLAJ Jatim


No


ANJUMLA

H


JAWAB


20252026 -2030

9 Terminal Larangan di KabupatenSidoarjo

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


10 Terminal Anjuk Ladang danTerminal Kertosono di KabupatenNganjuk

UnitTermi

nal2 Dishub &

LLAJ Jatim


11 Terminal Caruban di KabupatenMadiun

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


12 Terminal Magetan dan TerminalMaospati di Kabupaten Magetan

UnitTermi

nal2 Dishub &

LLAJ Jatim


h Peningkatan Kelas PrasaranaTerminal Penumpang Type Bmenjadi Type A

1 Terminal Situbondo di KabupatenSitubondo

2 Terminal Larangan di KabupatenSidoarjo

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


3 Terminal Kepuhsari di KabupatenJombang

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim





4 Terminal Rajegwesi di KabupatenBojonegoro

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


5 Terminal Bangkalan di KabupatenBangkalan

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


6 Terminal Minak Kocar diKabupaten Lumajang

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


7 Terminal Sumenep di KabupatenSumenep

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


8 Terminal Pandaan di KabupatenPasuruan

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


9 Terminal Paciran di KabupatenLamongan

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


No


ANJUMLA

H


JAWAB


20252026 -2030

10 Terminal Kertajaya di KotaMojokerto

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


11 Terminal Joyoboyo di KotaSurabaya

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


12 Terminal Batu di Kota Batu UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


i Peningkatan kelaa prasaranaterminal penumpang menjadi typeB

UnitTermi

nal2 Dishub &

LLAJ Jatim

1 Terminal Kraksan di KabupatenProbolinggo

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


2 Terminal Wingi di Kabupaten Blitar UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


j Pembangunan prasarana terminalpenumpang type B

UnitTermi

nal2

1 Terminal Sendang Biru diKabupaten Malang

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


2 Terminal Prigi di KabupatenTrenggalek

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


k Relokasi Jembatan Timbang akibatpembangunan jalan baru

UnitTermi 4




nal

1 Jembatan Timbang Mojoagung diKabupaten Jombang

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


2 Jembatan Timbang Trosobo diKabupaten Sidoarjo

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


3 Jembatan Timbang Watudodol diKabupaten Banyuwangi

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


4 Jembatan Timbang Socah diKabupaten Bangkalan

UnitTermi

nal1 Dishub &

LLAJ Jatim


No


ANJUMLA

H


JAWAB


20252026 -2030

l Pembanguna Jembatan TimbangBaru

UnitJT 1

1 Jembatan Timbang Jenu diKabupaten Tuban Unit

JT 1 Dishub &LLAJ Jatim



NoPROGRAM/KEGIATAN SATUA

NJUMLAH

TAHAPAN PENGEMBANGAN PENANGGUNGJAWAB

INSTANSITERKAIT2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021-

20252025-2030




a. Pengembangan Jalan Arteri dilakukanmelalui perencanaan, Studi Kelayakan/DED,dan pembangunan fisik di koridor

1 Sangatta - Sangkulirang - Batu Putih - Taliayan Km 210Dinas PU.Prov

Bappeda, DLLAJ,Polda

2 Taliayan - Tj. Rejeb Km 160Dinas PU.Prov


3 Muara Wahau - Long Pahangai Km 300Dinas PU.Prov


4 Long Pahangai - Long Pujungan Km 236Dinas PU.Prov


5 Nunukan - Malinau Km 223Dinas PU.Prov


6 Tj. Selor - Long Punjungan Km 115Dinas PU.Prov


7 Malinau - Simanggaris - Long Midang Km 198Dinas PU.Prov


8Malinau - Paking - Long Semamu - LongBawan Km 75

Dinas PU.Prov


9 Long Pahangai - Sendawar - Sp. Blusuh Km 257Dinas PU.Prov


10 Tenggarong - Melak/Sendawar Km 303Dinas PU.Prov


11Jalan Baru Balikpapan - Tenggarong tidaklewat Loajanan Km 45

Dinas PU.Prov


12 Tj. Selor - Ancam Paket 1Dinas PU.Prov


13 Akses ke Palaran Paket 1Dinas PU.Prov


14 Akses ke Bandara Sei Siring Paket 1Dinas PU.Prov


15 Akses ke Pelabuhan Mantaritip Paket 1Dinas PU.Prov


16 Akses menuju kawasan industry Maloy Paket 1Dinas PU.Prov


17 Akses Menuju Lintas Batas Kab. Kutai Barat Paket 1Dinas PU.Prov


18 Akses Menuju Lintas Batas Kab. Malinau Paket 1Dinas PU.Prov


19 Akses Menuju Lintas Batas Kab. Nunukan Paket 1Dinas PU.Prov



NJUMLAH



20252026-2030




b

Pengembangan Jembatan dilakukan melaluiperencanaan, Studi Kelayakan/DED, danpembangunan pada :

1Jembatan Simpang (Tj. Selor - Malinau) -Tarakan Paket 1

Dinas PU.Prov


2 Jembatan P. Buaya Paket 1Dinas PU.Prov



NJUMLAH



20252026 -2030

c Pengembangan terminal penumpangdilakukan melalui perencanaan/DED danpembangunan fisik di:

1 Bebatu, Tana Tidung (Tipe B) Paket 1Dishub.Prov

Bappeda, DLLAJ,Polda, PU

2 Sebulu (Tipe B) Paket 1Dishub.Prov


3 Lempake Samarinda (Tipe B) Paket 1Dishub.Prov


4 Tenggarong (Tipe B) Paket 1Dishub.Prov


5 Melak (Tipe B) Paket 1Dishub.Prov


6 Penajam (Tipe B) Paket 1Dishub.Prov


7 Malinau (Tipe B) Paket 1Dishub.Prov


8 Kota Bangun (Tipe B) Paket 1Dishub.Prov


9 Sendawar (Tipe B) Paket 1Dishub.Prov


10 Balikpapan (Tipe B) Paket 1Dishub.Prov



NJUMLAH



20252026-2030

d Pembangunan Sistem Terminal terpaduantara terminal penumpang denganpelabuhan Sungai

1 Pembangunan Tipe B di Bebatu, Tana Tidung Paket 1Dishub.Prov


2 Pembangunan Tipe B di Sebulu Paket 1Dishub.Prov





3 Pembangunan Tipe B di Kota Bangun Paket 1Dishub.Prov


4 Pembangunan Tipe B di Kota Samarinda Paket 1Dishub.Prov


e Pembangunan sistem Terminal penumpangyang dipadukan dengan park and ride

1 Pengembangan Terminal Tipe A di Samarinda Paket 1Dishub.Prov


f Pembangunan sistem terminal penumpangyang dipadukan dengan kegiatan bisnis danlingkungan

1 Pembangunan Tipe A di Tanjung Redep Paket 1Dishub.Prov


2 Pembangunan Tipe A di Tanjung Selor Paket 1Dishub.Prov


3 Pembangunan Tipe A di Malinau Paket 1Dishub.Prov



Transportasi Jalan

No Program / Kegiatan Satuan Jumlah

Rencana Tindak (Action Plan)2013-2014 2015-2019 2020-2025 2026-2030

I II I II III IV V I II III IV V VI I II III IV V

a Studi

1 Penyusunan Master PlanAngkatan Umum AKDP

a. Optimalisasi jaringan trayek AKDP diProvinsi Sulawesi Selatan Paket 1b. Menentukan jenis dan jumlaharmada per trayek Paket 1c. Penyuusunan peraturan gubernur Paket 1d. Implementasi peraturan gubernur Paket 1e. Evaluasi Paket 1

2 Studi PengembanganAngkutan Umum Massal

a. Perencanaan Angkutan umummassal di kawaan aglomerasi sulsel,memminasata Paket 1b. Studi sistem pengelolaan angkutanumum perkotaan/kawasan aglomerasimamminasata Paket 1c. Iplementasi rekomendasi studi Paket 1

3 Pengembangan




Angkutan Barang a. Studi perencanaan jalur lintasanangkutan barang/peti kemas Paket 1

4 Peningkatan pelayanantransportasi darat

a. Penyusunan standar operasionalprosedur (SOP) dan Standar PelayananMinimum (SPM) Paket 1

c. TRANSPORTASI JALAN

No Program / Kegiatan Satuan Jumlah

Rencana Tindak (Action Plan)2013-2014 2015-2019 2020-2025 2026-2030

I II I II III IV V I II III IV V VI I II III IV V

b PengembamganPrasarana Jalan

1 Pelebaran Jalana. Ruas Jalan : Maros - Makassar(4/2UD 12m menjadi 8/2D 28m) Paket 1b. Ruas Jalan : Gowa - Makassar(2/2UD 6m menjadi 8/2D 28m) Paket 1c. Ruas Jalan : Takallar - Gowa (2/2UD6m menjadi 4/2UD 12m) Paket 1d. Ruas Jalan : Takallar - Jeneponto(2/2UD 6m menjadi 2/2UD 8m) Paket 1e. Rias Jalan : Bantaeng - Bulukumba(2/2UD 6m menjadi 2/2UD 7m) Paket 1f. Ruas Jalan : Maros - Bone (2/2UD7m menjadi 4/2UD 8m) Paket 1g. Ruas Jalan : Parepare - Majaka(2/2UD 7m menjadi 4/2UD 12m) Paket 1

2

Pembangunan danPeningkatan Jalan danJembatan

a. Ruas Jalan : Trans Sulawesi PorosMakassar - Pare-Pare Paket 1b. Ruas Jalan : Trans SulawesiParepare - Pinrang (perbatasan Sulbar) Paket 1c. Ruas Jalan : Poros Parepare -Mangkutana, perbatasan Sulteng-Malili, perbatasan Sultra Paket 1d. Ruas Jalan : Poros Maros - Bajoe,Bone Paket 1e. Ruas Jalan : Poros Makassar -Bulukumba, Watampone Paket 1f. Ruas Jalan : Poros Gowa - Malakanji- Jeneponto - Bantaeng Paket 1g. Ruas Jalan : Poros Gowa - Sinjai Paket 1




h. Ruas Jalan : Barru - Soppeng Paket 1i. Ruas Jalan : Soppeng - Sengkang Paket 1j. Ruas Jalan : Makele - PerbatasanMamasa Paket 1k. Ruas Jalan : Masamba - PerbatasanMamuju Paket 1l. Pembangunan Jalan by PassMamminasata (Maros - Takalar) Paket 1

3Peningkatan kapasitasjalan

a. Studi Perencanaan jalan baru Maros- Bone Paket 1b. Studi Pendataan fasilitas prasaranatransportasi Propinsi Sulawesi Selatan Paket 1c. Studi Perencanaan jalur jalan satuarah di kawasan Mamminasata Paket 1

c

Pembangunan danPengembangan TerminalAngkutan Barang a. Kota Makassar Paket 1

b. Kabupaten Maros Paket 1c. Kota Pare-Pare Paket 1d. Kabupaten Gowa Paket 1e. Kabupaten Barru Paket 1f. Kota Palopo Paket 1g. Trans Toraja Paket 1h. Kabupaten Sinjai Paket 1

5. Provinsi Bali

No Program Satuan Jumlah 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 20192020

-2025

2026-

2030

PenanggungJawab Instansi Terkait

a Trayek Antar Moda1 Pengembangan Angkutan

Pemandu Moda Trayek BandaraNgurah Rai – Mengwitani –Ubung/Denpasar Armada −

Pemprov Bali (Cq.DinasPerhubungan)

DinasPerhubungan :Pemkot.DenpasarPemkba.Badung




2 Pengembangan AngkutanPemandu Moda Trayek BandaraBuleleng – Singaraja – Mengwitani -Ubung Armada −

Pemprov Bali (Cq.DinasPerhubungan)

DinasPerhubungan :Pemkot.DenpasarPemkba.Badung PemkabBuleleng

b1

Pengembangan Trayek AKDP

1 Trayek PelabuhanPenyebrangan Amed – Singaraja -Gilimanuk

− −Pemprov Bali (Cq.

DinasPerhubungan)

DinasPerhubungan :

PemkabKarangasem

PemkabKlungkung

PemkabGianyar

Pemkab BangliPemkot.

DenpasarPemkab Badung

PemkabTabananPemkab

JembranaPemkabSingaraja

2 Trayek PelabuhanPenyebrangan Amed – Amlapura –Semarapura – Gianyar – Denpasar –Tabanan – Negara - Gilimanuk

3 Trayek PelabuhanPenyebrangan Amed – Bangli –Tabanan - Negara - Gilimanuk

− −

4 Trayek PelabuhanPenyebrangan Amed – Padangbai –Denpasar – Badung – Tabanan –Negara - Gilimanuk − −

c Peningkatan Pelayanan AngkutanTrans Sarbagita

Badan PengelolaTrans Sarbagita

DinasPerhubungan :Pemprov. Bali

Pemkot.Denpasar

Pemkab BadungPemkabGianyarPemkabTabanan

1 Pengkajian kembali saranatransportasi pada jaringan angkutanumum Trans Sarbagita yang lebihsesuai dengan karakteristik jaringanjalan di Bali yang pada umumnyamempunyai lebar kecil denganhambatan samping yang cukup tinggi



Pemkot.Denpasar





2 Penataan kembaliketerpaduan antara angkutan TransSarbagita dengan moda angkutanumum di kawasan perkotaanSarbagita terutama peningkatanangkutan kota sebagai feeder transSarbagita



Pemkot.Denpasar



-2025

2026-

2030


d Pengembangan angkutan umumdengan Trayek khusus MelayaniTempat-tempat Pariwisata

Pemprov Bali (Cq.Dinas

Perhubungan danDinas Pariwisata)

DinasPerhubungandan DinasPariwisata:PemkabKarangasemPemkabKlungkungPemkabGianyarPemkab BangliPemkot.DenpasarPemkab BadungPemkabTabananPemkabJembranaPemkabSingaraja

1Studi Kebijakan

Pengembangan Paket 1

2Implementasi Kebijakan

Pengembangan

e Penataan Jaringan LintasAngkutan Barang di Provinsi Bali padatiap Kabupaten/Kota

DinasPerhubungan :

PemkabKarangasem

PemkabKlungkung

Pemkab GianyarPemkab Bangli

Pemprov Bali(Cq. Dinas

Perhubungan)

1Studi Kebijakan Penataan

Jaringan − −

2Koordinasi antar

Kabupaten/Kota di tingkat provinsi − −

3 Sosialisasi − −




4 Implementasi KebijakanPenataan Jaringan

− Pemkot.Denpasar PemkabBadung PemkabTabanan Pemkab

JembranaPemkab Singaraja

aTransportasi Antarmoda

1 Studi Kelayakan PembangunanTerminal Barang di Pelabuhan

Celukan BawangPaket 1

Pemprov Bali (Cq.Dinas

Perhubungan)

Pemkab.Buleleng (cq.DinasPerhubungan2 Studi Desain Teknik Rinci (DED) Paket 1

3Studi Analisa Dampak Lingkungan

(AMDAL) Paket 1

4

Pembebasan Lahan− −

5

Pelaksanaan Pembangunan− −

f Jaringan Jalan Provinsi

1

Studi Kelayakan Pembangunan JalanTol Kuta – Denpasar – Tohpati (Kab.

Badung – Kota Denpasar)

2 Studi Desain Teknik Rinci PT. Jasa Marga BPJT- Pemprov. Bali(cq. Dinas PU)

- PemkotDenpasar (cq.

Dinas PU)

3Studi Analisa Dampak

Lingkungan (AMDAL)

4 Pembebasan Lahan

5Pelaksanaan

Pembangunan

6

PenyelesaianPembangunan Jalan Tol Serangan –Tanjung Benoa (Kab. Badung – KotaDenpasar) Km 10,00

PT. Jasa Marga BPJT- Pemprov. Bali(cq. Dinas PU)- PemkotDenpasar (cq.Dinas PU)

7 PenyelesaianPembangunan Jalan Tol Nusa Dua –Ngurah Rai – Benoa (Kab. Badung –Kota Denpasar) Km 12,00






-2025

2026-

2030


8 Pembangunan Jalan TolBandara Ngurah Rai – Kuta (Kab.Badung – Kota Denpasar) Km −


9 Pembangunan JalanAlternatif Sekitar Pura Batur (KP 3) diKab. Bangli

Km −Pemprov. Bali(Cq. Dinas PU)

Pemprov.Bangli (cq.Dinas PU)

10 6) Pembangunan JalanAlternatif Sekitar Pura Besakih (KP 3)di Kab. Karangasem

Km −Pemkab.Karangasem

Pemprov. Bali(cq. Dinas PU)

11 Peningkatan Ruas JalanSp. Sidan – 18 Mantra (KP 3) diKabupaten Badung

Pemkab. Badung(Cq. Dinas PU)


12 Peningkatan Jalan Tamblingan –Punjungan (KP 3) di Kab. Tabanan

Pemkab. Tabanan(Cq. Dinas PU)


13 10)Peningkatan/Pembangunan JalanLingkar Nusa Penida (KP 3) diluarPulau Nusa Penida

Pemkab.Klungkung (Cq.Dinas PU)


14 11) Peningkatan/PembangunanJalan Lembongan – Ceningan (KP 3) –antara P. Nusa Lembongan – P. Nusa

Ceningan

Pemkab.Klungkung (Cq.Dinas PU)


15 12) Peningkatan Jalan StrategisProvinsi meliputi ruas jalan menujuPura Sad Khayangan dan Pura Dang

Khayangan

Pemprov. Bali(Cq. Dinas PU)


No.Program Satuan Jumlah 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

2020-

2025

2026-

2030


o Pembangunan Terminal secarabertahap lokasi-lokasi sebagai simpuljaringan angkutan trayek AKDPmenurut prioritas dan tingkatkepentingannya di Provinsi Bali

DinasPerhubungan

(Pemkab/Pemkot)

DinasPerhubunganPemprov. Bali- DinasPariwisata

1

Kintamani (Kab. Bangli)Unit 1

2 Puputan (Kab. Tabanan) Unit 1




3 Kuta (Kab. Badung) Unit 1

4

Menanga (Kab.Karangasem)

Unit 1

5Tampaksiring (Kab.

Gianyat) Unit 1

6

Ubud (Kab. Gianyar)Unit 1

7 Selat (Kab. Karangasem) Unit 18 Kubu (Kab. Karangasem) Unit 19 Pulaki (Kab. Buleleng) Unit 1

10 Dapoap Putih Unit 1

11Besakih (Kab.

Karangasem) Unit 1

12 Ngis (Kab. Karangasem) Unit 113 Nusa Dua (Kab. Badung) Unit 1

14 Abang (Kab. Karangasem) Unit 1

15Bebandem (Kab.

Karangasem) Unit 1

16 Metro Unit 117 Pesangkan Unit 118 Rendang (Kab. Bangli) Unit 119 Munca Unit 120 Kuda (Kab. Gianyar) Unit 121 Munduk ( Kab. Jembrana) Unit 122 Umejero (Kab. Buleleng) Unit 123 Tanah Lot (Kab. Gianyar) Unit 124 Tegalalang (Kab. Gianyar) Unit 1

25

Sanur (Kab. Gianyar)Unit 1

26 Blantingan Unit 1


-2025

2026-

2030


27 Sangeh (Kab. Badung) Unit 128 Buruan (Kab. Gianyar) Unit 1

29

PecatuUnit 1




E. Kebijakan Desentralisasi Fisikal, Kebijakan Pajak Daerah dan Retribusi

Daerah

Pajak Kendaraan Bermotor (PKB), sebagai salah satu unsur dalam

mengimplementasikan kebijakan Taxing Power dalam penyelenggaraan

kewenangan Pemerintah Daerah berdasarkan Undang-Undang No. 28 Tahun

2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah.

Dana alokasi umum, dana alokasi khusus dan bagi hasil pajak sebagai transfer

pusat ke daerah yang berkaitan dengan kebutuhan penyelenggaraan

kepemerintahan daerah.

Dalam hal tersebut, uraian berikut ini dikemukakan hal-hal pokok sebagai

berikut :

1. Mengenai Desentralisasi Fisikal

2. Kebijakan Belanja Transfer ke Daerah

3. Kebijakan Dana Alokasi Umum (DAU)

4. Kebijakan Dana Alokasi Khusus (DAK)

5. Kebijakan mendasar dalam UU 28 Tahun 2009 tentang Pajak Daerah dan

Retribusi Daerah.

Berkenaan dengan belanja transfer ke daerah dapat terlihat skema dana bagi

hasil pajak yang terdiri dari pajak penghasilan PPh, Pajak Bumi dan Bangunan

(PBB) dan Cukai Hasil Tembakan (CHT).

Dalam kaitannya dengan penguatan local taxing power dipertimbangkan hal-hal

antara lain : memperluas basis Pajak Daerah dan Retribusi Daerah, menambah

jenis Pajak dan menaikan Retribusi Daerah.

Lebih lanjut hal-hal dimaksud diatas ini dikemukakan sebagaimana berikut ini



KEBIJAKAN DESENTRALISASI FISKAL DANKEBIJAKAN TENTANG PAJAK DAERAH DAN RETRIBUSI DAERAH

Perihal Materi Kebijakan Sumber / Landasan

1. Kebijakan Desentralisasi

Fiskal

Instrumen utama dalam pelaksanaan desentralisasi fiskal

dilakukan melalui pemberian kewenangan kepada Pemda untuk

memungut pajak (Taxing Power) dan transfer ke daerah.

Kebijakan Taxing Power kepada daerah dilaksanakan

berdasarkan UU No. 28 Tahun 2009 tentang Pajak Daerah dan

Retribusi Daerah (PDRD).

Selain alokasi transfer ke daerah pemerintah memberikan hibah

kepada daerah yang bersifat bantuan untuk membiayai kegiatan

yang merupakan kewenangan Pemda sebagai dukungan

pendanaan kepada Pemda karena masih terbatasnya sumber

pendanaan dari pajak daerah dan retribusi daerah. Transfer ke

daerah atau dana perimbangan terutama terdiri dari DAU, DAK

dan Pajak bagi hasil.

Nota keuangan dan

APBN 2012, Bab V

Kebijakan Desentralisasi

Fiskal RI



Perihal Materi Kebijakan Sumber / Landasan

2. Kebijakan Belanja Transfer

ke daerah

1. Kebijakan Anggaran transfer ke Daerah pada tahun 2012 di

arah untuk antara lain :

a. Meningkatkan Fiskal daerah dan mengurangi

kesenjangan Fiskal antara pusat dan daerah

b. Meningkatkan kualitas pelayanan publik di daerah

dan mengurangi kesenjangan pelayanan publik antar

daerah.

c. Menyelaraskan kebutuhan pendanaan di daerah

sejalan pembagian urusan pemerintah pusat dan

daerah.

2. Dana bagi hasil pajak adalah terdiri dari Pajak Penghasilan

(PPh), Pajak Bumi dan Bangunan (PBB) dan Cukai Hasil

Tembakau (CHT) .

Catatan : pada tahun 2014 dipenuhinya PBB akan menjadi

pajak Daerah.

DBH dari WPOPDNyang diserahkan ke daerah di bagi

dengan imbangan 12 % untuk kabupaten / kota dan 8 %

untuk provinsi



Perihal Materi Kebijakan Sumber / LandasanBagi Kabupaten / kota tersebut dibagi 8,4 % untuk daerah

penghasil dan 3,6%, dibagi merata untuk seluruh kabupaten /

kota dalam provinsi ybs :

Daerah penghasil berdasarkan tempat wajib pajak terdaftar dan

atau tempat kegiatan usaha wajib pajak.

Mengenai DBH PBB ditetapkan bagian daerah 90% dengan

rincian 64,8 % untuk kabupaten / kota, 16,2 % untuk provinsi

dan Biaya Pangkat (BP) 9 %, sedangkan 10 % untuk

pemerintah pusat.

Kemudian DBH CHT / DBH Cukai Hasil Tembakau Dibagi

Kepada Provinsi penghasil tembakau sebesar 2 % dari CHT.

Penerimaan CHT tersebut dibagi kepada di wilayah Provinsi

dengan imbangan 30% untuk provinsi dan 70% untuk

Kabupaten / Kota. Bagi Kabupaten/Kota dengan imbangan

40% untuk Kabupaten / Kota penghasil dan 30% untuk

Kabupaten / Kota lainnya.



Perihal Materi Kebijakan Sumber / LandasanDBH CHT bersifat Specific Grant adalah digunakan untuk

mendanai A.L pembinaan industri, pembinaan lingkungan

sosial, pemberantasan barang bea cukai ilegal.

3. Kebijakan DAU Konsep dasar DAU sebagai equalizing grant agar penerimaan

DAU secara proporsional dapat seimbang dengan penerimaan

DBH dan PAD yang merupakan tolok ukur kemampuan

keuangan daerah. Sehingga daerah yang memiliki potensi

PAD yang semakin tinggi adalah kemungkinan mendapat

DAU yang semakin menurun, diantara arah kebijakan DAU

antara lain proporsi DAU kepada provinsi 10% dan 90%

kepada Kabupaten / Kota.

Selain itu distribusi tersebut (proporsi)adalah menghitung

jumlah PNSD dan celah fiskal yaitu selisih antara kebutuhan

fiskal (pendanaan) dan kapasitas fiskal.



Perihal Materi Kebijakan Sumber / Landasan4. Kebijakan DAK DAK merupakan dana yang bersumber dari pendapatan

APBN dialokasikan kepada daerah tertentu dengan tujuan

untuk membantu mendanai kegiatan khusus yang

merupakan urusan daerah dan sesuai dengan prioritas.

Disamping DAK untuk mendanai kebutuhan sarana dan

prasarana pelayanan dasar masyarakat dalam rangka

mendorong percepatan pembangunan daerah dan

pencapaian sasaran Nasional.

5. Kebijakan mendasar dalam

UU 28 tahun 2009 tentang

pajak daerah dan retribusi

daerah

1.

Antara lain :

Jenis pajak daerah (5 jenis pajak Provinsi dan 14 Jenis

Pajak Kabupaten ) serta jenis retribusi Jasa umum 14 Jenis,

jasa usaha 11 jenis dan Perizinan tertentu 5 jenis adalah

pajak dan retribusi yang bersifat limitif (Closer List) yang

artinya Pemda tidak dapat memungut jenis pajak dan

retribusi selain yang ditetapkan tersebut.



Perihal Materi Kebijakan Sumber / LandasanKhusus penentuan jenis retribusi yang dapat di pungut daerah

provinsi, Kabupaten / Kota didasarkan pada urusan

pemerintahan yang menjadi kewenangan masing-masing

sesuai peraturan perundang-undangan.

2. Pemberian kewenangan yang lebih besar kepada daerah di

bidang perpajakan dan retribusi daerah (penguatan local

taxing power) melalui antara lain :

a. Memperluas basis pajak daerah dan retribusi daerah yang

ada seperti perluasan basis PKB, BBNKB, Pajak Hotel,

Pajak Restoran

b. Menambah jenis pajak daerah dan retribusi daerah seperti

Pajak Rokok, Pajak Sarang Burung Walet, Retribusi

pelayanan pendidikan, retribusi pengendalian menara

telekomunikasi dll.

c. Menaikkan tarif maksimum beberapa jenis pajak seperti

PKB, BBNKB, PBBK, Pajak hiburan, Pajak Parkir dan

Pajak Mineral bukan Logam dan Bantuan.

d. Memberikan diskresi penempatan tarif pajak kepada

Provinsi kecuali pajak Rokok.



Perihal Materi Kebijakan Sumber / Landasan3. Memperbaiki system pengelolaan Pajak daerah dan retribusi

daerah melalui kebijakan bagi hasil Pajak Provinsi kepada

kabupaten / kota yang lebih pasti serta kebijakan Earmarking

bahwa sebagian hasil pajak daerah tertentu, dialokasikan

untuk membiayai kegiatan yang dapat dirasakan secara

langsung oleh pembayar pajak tersebut, kebijakan

Earmarking tersebut misalnya :

a. Sebagian pendapatan pajak penerangan jalan harus

dialokasikan untuk mendanai penyediaan sarana penerangan

jalan umum.

b. 10% dari pendapatan PKB harus dialokasikan untuk

perkembangan dan/pemeliharaan jalan serta peningkatan

moda dan sarana transportasi umum.

c. 50% dari pendapatan pajak Rokok harus dialokasikan untuk

mendanai pelayanan kesehatan masyarakat dan penegakan

hukum.




F. Aspek Kebijakan Pajak Kendaraan Bermotor di Beberapa Negara

1. Kebijakan Pajak Kendaraan Bermotor di Singapura

a. Kebijakan Pajak

Kebijakan Pajak Kendaraan Bermotor terencana secara

komprehensif dan bersifat sistemik. Federal Highway Administration

US yang telah mengumpulkan informasi tentang manajemen lalu

lintas di Singapura dan negara-negara lain telah mengumpulkan

bahwa Program Road Pricing yang dikombinasikan dengan pungutan

lain-lainnya pada pemilik Kendaraan Bermotor, telah secara

dramatis mengurangi kemacet lalu lintas dan dihilangkan priode

puncaknya pada daerah pusat kota. Selain itu polusi udara telah

berkurang secara signifikan dan kegiatan usaha dan sewa dipusat

kota tidak merugi. Prestasi tersebut dikatakan kontras dengan

masalah lalu lintas di kota – kota lainnya di Asia Tenggara, seperti

Bangkok dan Jakarta. Pajak kendaraan bermotor di Singapura telah

meningkatkan pendapatan Pemerintah dan menyumbangkan 23%

dari penerimaan total pajak Pemerintah pada tahun 1992;

b. Unsur-unsur yang menjadi instrumen dan bersifat sistemik tersebut

diantaranya :

1) Jenis dan Fungsi Mobil

2) Kapasitas Mesin, daya dan klasifikasi mesin;

3) Usia Kendaraan;

4) Jenis konsumsi bahan bakar dan pengggunaan energi lainnya

5) Emisi Karbon

6) Sanksi

7) Pendaftaraan Kendaraan

8) Pugutan bahan bakar;

9) Bea Impor Kendaraan;

10) Pungutan Khusus




c. Klasifikasi Pajak kemudian dapat terlihat berkaitan dengan

kepemilikan dan penggunaan kendaraan, yaitu

1) Kepemilikan Kendaraan :

Bea Impor, Biaya Pendaftaran, Pajak Jalan (Road Tax)

tahunan dan sertifikat Hak

2) Penggunaan Kendaraan :

Pajak Bahan Bakar, Biaya Perizinan Area dan Biaya Parkir.

2. Sistem Pengelolaan Pajak Jalan Raya / Kendaraan Bermotor Di

Malaysia

a. Pendahuluan

Pajak Jalan Raya atau Ijin Kendaraan Bermotor (Lesen Kenderaan

Motor / LKM) adalah suatu ijin yang dikeluarkan untuk kendaraan

agar dapat digunakan/ dikendarai di jalan raya di Malaysia. LKM ini

dikelola/diawasi langsung oleh Jabatan Pengangkutan Jalan (JPJ)

Malaysia sesuai undang-undang angkutan jalan pasal 15 tahun 1987

yang berbunyi : tidak seorang pun yang boleh menggunakan atau

memperbolehkan suatu kendaraan bermotor dan sejenisnya tanpa

memiliki ijin kendaraan bermotor yang berlaku berdasarkan pasal

ini.

Berdasarkan undang-undang angkutan jalan tahun 1987, hal-hal

yang terkait dengan pengelolaan LKM antara lain masa berlaku,

tarif, pengembalian pembayaran pembatalan ijin dan salinan LKM

diatur juga oleh peratuaran perundang-undangan Metode Kendaraan

Bermotor (Pendaftaran dan Perijinan) tahun 1959.

b. Tarif LKM

Tarif pembayaran LKM yang dikenakan untuk setiap penerbitan

LKM adalah merupakan perolehan / penerimaan pemerintah jenis

pajak tidak langsung. Mengingat hal tersebut merupakan penerimaan




pajak, tarif / besaran pembayaran LKM ditentukan oleh Kementerian

Keuangan Malaysia.

Perhitungan besarnya pembayaran LKM ditentukan sebagai berikut :

1) Daerah kendaraan yang digunakan

Besarnya tarif pembayaran LKM tergantung kepada daerah

dimana kendaraan tersebut digunakan yaitu di Semenanjung

Malaysia, Sabah, Sarawak dan Pulau Bebas Cukai. Tarif

pembayaran LKM di Semenanjung Malaysia lebih tinggi

dibandingkan tariff LKM di Sabah dan Sarawak. Untuk daerah

bebas cukai seperti di daerah Pulau Langkawi mendapatkan

subsidi 50% dari tarif LKM di Semenanjung Malaysia begitu

juga di daerah Labuan yang mendapatkan subsidi 50% dari tarif

LKM di Sabah.

2) Jenis Kegunaan Kendaraan

Perbedaan tarif pembayaran LKM juga ditentukan berdasarkan

jenis kegunaan kendaraan seperti kendaraan motor roda 2

(sepeda motor), angkutan umum (bus, taksi, mobil sewa) atau

kendaraan berat dan perdagangan (truk kecil,trailer,truk).

3) Bahan Bakar

Tarif LKM juga ditentukan berdasarkan jenis bahan bakar yang

digunakan. Secara umum, kendaraan yang menggunakan bahan

bakar premium lebih murah dibandingkan kendaraan yang

menggunakan bahan bakar solar. Dalam rangka membantu

usaha pemerintah meningkatkan penggunaan bahan bakar ramah

lingkungan, pemerintah Malaysia memberikan subsidi

pengurangan tarif LKM sebagai berikut :

Jenis Bahan Bakar Ramah Lingkungan Banyaknya

pengurangan

Diesel Hijau ......................................................................... 50%

Monogas .............................................................................. 50%

Gas Asli .............................................................................. 25%

Gas Asli yang di gunakan pada mesin diesel hijau.............. 75%




4) Kapasitas mesin kendaraan

Penetapan tarif LKM juga ditentukan kapasitas mesin

kendaraan. Kendaraan yang berkapasitas mesin rendah akan

dikenakan tarif LKM lebih murah dibandingkan kendaraan

berkapasitas mesin tinggi.

5) Pengurangan atau Pengecualian Tarif LKM

Pemerintah juga memberikan pengecualian pembayaran kepada

kategori tertentu sebagaimana diatur dalam peraturan

perundang-undangan Metode Kendaraan Bermotor tahun 1959,

yaitu :

a) Kendaraan bermotor milik kerajaan.

b) 7 (tujuh) unit kendaraan bermotor yang didaftarkan atas

nama Yang Dipertuan Agong Malaysia (Sultan atau

Raja) suatu kerjaan di Malaysia.

c) Sebuah kendaraan milik anggota MPR, DPR mapun

DPRD.

d) Ambulan.

e) Kendaraan pemadam kebarakan.

f) Kendaraan milik pemerintah setempat.

Selain pengecualian pembayaran LKM kendaraan diatas,

Menteri Perhubungan Malaysia juga mempunyai wewenang

untuk memberikan pengurangan atau pengecualian LKM kepada

kendaraan milik badan / lembaga pemerintah yang bergerak

dibidang keagamaan dan sosial.

6) Pengambilan Pembayaran LKM

Berdasarkan pasal 15(1), sejumlah uang (fee) dikenakan apabila

kendaraan akan mendapatkan LKM. Untuk kendaraan pribadi,

perpanjangan LKM dibayarkan setahun sekali atau sekurang-

kurangnya enam bulan. Sementara itu, untuk kendaraan umum




ataupun kendaraan perdagangan perpanjangan LKM berlaku

selama sebulan, tiga bulan dan enam bulan.

7) Pengelolaan Hasil LKM

Semua hasil pembayaran LKM dimasukan ke dalam Kumpulan

Wang Disatukan Kerajaan (Consolidated Fund). Consolidated

Fund merupakan gabungan uang yang diperoleh pemerintah

keculai uang yang berkaitan dengan kegiatan agama Islam

seperti zakat dan infaq dan tidak dapat dikeluarkan /

dipergunakan tanpa ijin undang-undang.

Pengunaan uang hasil penerimaan LKM dan lainnya disalurkan

melalui Anggaran Tahunan yang disetujui oleh Parlemen

Malaysia.

Menteri Keuangan Malaysia bertanggung jawab terhadap setiap

penggunaan uang pemerintah Malaysia melalui Kementerian

Keuangan.

3. Sistem Pengelolaan Pajak Kendaraan Bermotor Di Beberapa Negara

a. Pada beberapa Negara seperti Belgia, Jerman, Irlandia, Norwegia,

Spanyol menjadikan emisi CO2 dalam gram perkm (gCO2/Km)

sebagai salah satu variabel penting dalam pengenaan pajak

kendaraan bermotor;

b. Kemudian Negara seperti Belgia, Hongkong, Jepang sangat

mempertimbangkan aspek isi silinder (cc) pada ukuran mesin

kendaraan bermotor dalam menghitung besaran Pajak KB

c. Di Belanda, pengenaan pajak kendaraan bermotor berdasarkan berat

dan ukuran mesin dan Pajak ini digunakan untuk memelihara

infrastruktur transportasi.




d. Di beberapa negara bagian AS, biaya pendaftaran tahunan bervariasi

dari satu dengan yang lainnya seperti di Virginia besaran pajak KB

berdasarkan berat kendaraan, bukan pada nilai yang dipungut pada

surat perpanjangan pendaftaran, sebaliknya di California, pajak

pendaftaran ini dihitung dengan nilai saat ini dari kendaraan tersebut.

Akibatnya kendaraan yang lebih tua akan murah biaya

pendaftaraannya dan sebaliknya pada kendaraan yang lebih baru.

Disamping itu ada pajak kendaraan yang tidak diberlakukan pada

kendaraan untuk fungsi tertentu seperti pada pertanian yang

digunakan pada jaraktertentu (7500 mil atau kurang).

G. Pencemaran Lingkungan Hidup Di Beberapa Kota Besar Di Indonesia

Meningkatnya jumlah kendaraan, pabrik, penduduk, dan fasilitas yang

menunjang aktivitas manusia membuat tingkat polusi udara di dunia

semakin meningkat, tak terkecuali di Indonesia. Tingkat pencemaran di

Indonesia sudah mencapai tahap yang mengkhawatirkan. Terbukti dengan

Indonesia pemilik udara terpolusi tertinggi ketiga di dunia. Selain itu,

menurut World Bank, ibu kota Negara, Jakarta menjadi salah satu kota

dengan kadar polutan tertinggi setelah Beijing, New Delhi, dan Mexico

City.

Tingkat polusi udara diukur dari kadar partikel dalam udara yang disebut

PM10. Batas maksimal PM10 yang direkomendasikan WHO adalah

kurang dari 20 mikrogram/ m3.

Data WHO memasukkan 5 kota besar di Indonesia dalam pemantauan

tingkat polusi udara. Hasil menunjukkan kota Medan merupakan kota

dengan tingkat polusi tertinggi di Indonesia dengan kadar PM10 sebesar




111 mikrogram/m3 melampaui Surabaya (69 mikrogram/m3), Bandung,

Jakarta (43 mikrogram/m3), dan Pekanbaru (11 mikrogram/m3).

Polusi yang tinggi berefek negatif terhadap kesehatan, seperti anemia.

Efek negatif bagi anak-anak adalah mengalami gangguan kemampuan

berpikir, daya tangkap lambat, dan tingkat IQ rendah. Pada masa

pertumbuhan fisik akan berdampak pada gangguan pertumbuhan dan

pendengaran. Sedangkan bagi orang dewasa, dampak polusi dapat

mempengaruhi sistem reproduksi atau kesuburan, mengganggu fungsi

jantung, ginjal, dan menyebabkan penyakit stroke, serta kanker. Setiap

tahun, polusi udara menyebabkan 2 juta orang meninggal di seluruh dunia.

Efek negatif pencemaran udara juga berlaku bagi tumbuhan. Tanaman

yang tumbuh di daerah dengan tingkat pencemaran udara seperti SO2 dan

NO2 bereaksi dengan air hujan membentuk asam dan menurunkan hujan

asam. Efek air hujan dapat mempengaruhi kualitas air permukaan,

merusak tanaman, melarutkan logam-logam berat dan bersifat korosif

sehingga merusak material dan bangunan.

Anda bisa melakukan hal kecil dalam mengurangi efek polusi udara. Anda

bisa menaiki transportasi umum ke kantor, menanam pohon sebanyak-

banyaknya, dan hemat menggunakan listrik dan energi.

Jakarta, Badan Kesehatan Dunia (WHO) memasukkan 5 kota besar di

Indonesia dalam hasil pemantauan polusi udara 1.082 kota di 91 negara.

Hasilnya polusi udara di kota Medan tercatat yang paling tinggi

melampaui Surabaya, Bandung, Jakarta dan Pekanbaru.

Survei tersebut dirilis WHO pada Senin 26 September 2011. Angka polusi

tersebut disusun berdasarkan laporan tahunan kadar pasrtikel udara dalam

udara yang disebut PM10.




PM10 merujuk pada sebuah partikel dengan diameter 10 mikrometer atau

kurang yang bergerak di udara. Batas maksimal PM10 yang

direkomendasikan WHO adalah kurang dari 20 mikrogram PM10 per

meter kubik. Pada angka tersebut, polutan di udara dapat menyebabkan

penyakit pernafasan yang serius bagi manusia.

Menurut WHO, penyebab tingginya tingkat polusi udara bervariasi.

Industrialisasi serta penggunaan bahan bakar transportasi dan pembangkit

listrik berkualitas rendah paling banyak menjadi sumber polutan yang

berbahaya.

Data WHO menunjukkan Kanada dan Amerika Serikat memiliki kota-kota

dengan tingkat polutan terendah. Hal itu mungkin disebabkan sebagian

besar sampel diambil di kedua negara tersbut. Anehnya, negara besar

seperti Rusia hanya diketahui kadar polusi pada ibu kotanya saja, Moskow,

namun tidak dengan kota-kota lainnya seperti pada negara lain.

Seperti dilansir dari Guardian dan Huffingtonpost, Rabu (28/9/2011),

beberapa orang menuding bahwa sampling tersebut menunjukkan data

yang dimiliki WHO tidak sempurna dan seringkali berasal dari data tahun

yang berbeda-beda. Meskipun demikian, ketersediaan data adalah langkah

pertama untuk memperbaiki setiap kumpulan data yang tidak sempurna.

Rata-rata global PM10 di kota-kota dunia adalah 71 mikrogram/m3 kita.

Iran, Mongolia dan Botswana menempati rangking teratas buruknya polusi

udara.

Menurut daftar WHO, Medan adalah kota dengan polutan tertinggi di

Indonesia dengan kadar PM10 sebesar 111 mikrogram/m3. Medan

menempati peringkat ke-59 kota dengan polutan udara tertinggi dari 1.082

kota yang disurvei.




Peringkat berikutnya adalah Surabaya pada peringkat ke-128 dengan kadar

PM10 sebesar 69 mikrogram/m3. Disusul oleh Bandung pada peringkat

ke-192 dengan kadar PM10 51 mikrogram/m3.

Jakarta menempati peringkat ke-238 dengan kadar PM10 sebesar 43

mikrogram/m3.

Kota terakhir di Indonesia yang disurvei WHO adalah Pekanbaru yang

menempati peringkat ke-1001 dengan kadar PM10 sebesar 11

mikrogram/m3, atau sama dengan beberapa kota di Kanada dan Amerika

Serikat seperti Edmonton, Honolulu, Quebec, dan lebih baik dibandingkan

Sydney yang menempati peringkat ke-992 dengan kadar PM10 sebesar 12

mikrogram/m3.

WHO hanya menyebutkan penyebab tingginya tingkat polusi udara

bervariasi, seperti cepatnya industrialisasi dan penggunaan bahan bakar

transportasi dan pembangkit listrik yang berkualitas rendah.

Pembakaran batubara dan kayu juga ikut menyumbang kotornya udara.

Asap pembakaran itu berkumpul dengan emisi kendaraan yang

menciptakan selimut kabut asap yang menutupi beberapa kota di dunia.

Dalam sebuah artikel di situs Hijau Indonesia, disebutkan adanya

ketidaksadaran telah hidup di kota dengan tingkat polusi yang jauh

melebihi standar internasional. Juga, selama ini, bangsa telah menghirup

udara yang mengandung benda-benda partikulat yang sangat tinggi.

Menurut WHO, banyak kota besar di dunia, termasuk Jakarta, yang

memiliki tingkat polusi PM10 rata-rata per tahun yang jauh melebihi batas

aman yang ditetapkan organisasi kesehatan dunia itu. PM10 adalah benda-

benda partikulat yang ukurannya kurang dari 10 mikron. Benda-benda

partikulat ini hampir mustahil diamati dengan mata telanjang.




Manusia hanya bisa melihat benda dengan berukuran sama atau di atas 40

mikron tanpa bantuan alat seperti mikroskop. Benda-benda partikulat

inilah yang bertanggung jawab terhadap berbagai masalah kesehatan di

masyarakat, seperti asma, bronkitis, kanker paru-paru, perilaku kekerasan,

dan menurunnya kecerdasan anak.

Berdasar laporan WHO, dari lima kota di Indonesia yang diamati, hanya

Pekanbaru yang memiliki standar polusi rata-rata per tahun di bawah

standar WHO sebesar 20 mikrogram per meter kubik (20 Ug/m3). Dari

data yang diambil WHO pada 2008, tingkat polusi PM10 Pekanbaru

sebesar 11 mikrogram per meter kubik (11 ug/m3). Kota-kota besar lain di

Indonesia seperti Jakarta, Surabaya, Bandung, dan Medan, memiliki

tingkat polusi yang jauh di atas batas aman WHO.

Standar polusi udara Jakarta, misalnya, yang dicatat WHO di tahun 2008

sudah mencapai 43 μg/m3 atau 200 persen di atas standar aman WHO.

Angka ini meningkat pada 2009 menjadi 68,5 μg/m3 atau lebih dari 300

persen. Tahun 2010, angka ini diklaim turun walaupun masih 200 persen

di atas standar WHO menjadi 48,5 μg/m3.

Sebagian karena efek diselenggarakannya program bebas kendaraan

bermotor di Jakarta (Jakarta Car Free Day). Kota Surabaya, Bandung, dan

Medan justru memiliki kualitas udara yang lebih parah dari Jakarta.

Standar polusi PM10 di Kota Kembang mencapai rata-rata 51 μg/m3 per

tahun, sementara di Surabaya nilainya mencapai 69 μg/m3, dan Medan

mencapai 111 μg/m3 per tahun.

Angka-angka di atas memberi gambaran nyata betapa buruknya tingkat

polusi udara di kota-kota besar di Tanah Air. Kondisi ini tentu saja

menggambarkan trade off yang sangat rumit mengingat sektor otomotif

sering diklaim menjadi penyumbang utama memburuknya kualitas udara.




Di sisi lain, sektor otomotif juga menjadi kontributor utama pertumbuhan

ekonomi nasional, khususnya dari sektor konsumsi masyarakat.

Terlebih di tahun 2012, berdasarkan data Gaikindo, pasar mobil baru baru

saja mencetak rekor penjualan mobil hingga 1 juta unit, tertinggi dalam

sepanjang sejarah industri otomotif nasional. Selama 10 tahun terakhir,

tren penjualan kendaraan bermotor khususnya mobil memang terus

meningkat secara signifikan.

Tahun 2003, penjualan mobil masih di kisaran 354 ribu, tahun 2011

menjadi 813 ribu. Sempat terjadi sedikit fluktuasi tahun 2006 dan 2009

seiring dengan badai krisis ekonomi dunia. Dari sisi domestik, fluktuasi

tersebut berbarengan dengan kebijakan pemerintah menaikkan harga BBM

bersubsidi.

Pencapaian prestasi penjualan 1 juta unit mobil tentu patut mendapat

apresiasi tersendiri mengingat beratnya tantangan dan hambatan yang

mengadang di tahun 2012. Misalnya, mulai dari wacana kenaikan harga

BBM bersubsidi, kenaikan uang muka kredit kendaraan, serta

permasalahan buruh yang tak kunjung mereda.

Keberhasilan tersebut sekaligus mengindikasikan 100 persen pulihnya

daya beli masyarakat yang sempat terpuruk akibat krisis ekonomi.

Menggeliatnya pasar otomotif memang memberi dampak signifi kan bagi

pertumbuhan ekonomi nasional. Sayang, kenaikan laju sektor otomotif

justru kurang direspons secara optimal oleh pemerintah.

Penyediaan jalan, pengaturan perparkiran, serta transportasi publik belum

memuaskan. Beberapa proyek transportasi umum memang tengah

disiapkan meskipun masih terkendala baik birokrasi maupun teknis.

Akibatnya, kualitas udara di beberapa kota-kota besar di Indonesia terus




memburuk. Banyak kerugian yang ditimbulkan oleh terlepasnya berbagai

zat beracun dalam kendaraan bermotor ke udara.

Secara umum, dampak-dampak yang sering teridentifikasi adalah

munculnya gangguan hipertensi akibat tekanan kerja jantung yang

berlebihan untuk mengalirkan darah ke seluruh tubuh. Munculnya

penyakit gangguan mata, penurunan kecerdasan, terganggunya

perkembangan mental anak, penyakit aluran pernapasan, serta dalam

jangka panjang munculnya bahaya kanker dan gangguan fungsi reproduksi

pria.

Secara teori, ada beberapa strategi yang dapat dilakukan untuk

mengendalikan emisi gas buang melalui kebijakan fiskal dan nonfiskal.

Melalui kebijakan fiskal, pemerintah dapat mengenakan mekanisme pajak

kendaraan, pajak bahan bakar, serta insentif fiskal untuk kendaraan ramah

lingkungan. Sedangkan strategi nonfiskal dapat ditempuh melalui

pengetatan standar emisi gas buang, pembatasan lalu lintas, pengembangan

bahan bakar ramah lingkungan serta peningkatan kualitas bahan bakar.

Pemikiran Untuk Melakukan Regulasi /Pajak Emisi Gas Buang (Dr Joko

Tri Haryanto)hingga kini, pemerintah sudah menerapkan standar

pengaturan emisi gas buang sebagai prasyarat di dalam perpanjangan

Pajak Kendaraan Bermotor (PKB) setiap tahunnya. Bahkan persyaratan

mengenai emisi gas buang sudah menjadi aturan tersendiri dalam

Peraturan Pemerintah Nomor 55 Tahun 2012 tentang Kendaraan.

Dalam Pasal 64 paragraf 1 dikatakan bahwa emisi gas buang menjadi

persyaratan laik jalan kendaraan bermotor. Pasal 65 juga menyebutkan

bahwa emisi kendaraan bermotor harus diukur berdasarkan kandungan

polutan yang dikeluarkan kendaraan bermotor serta wajib tidak melebihi

ambang batas.




Berdasarkan besarnya dampak yang ditimbulkan pengelolaan emisi gas

buang, perlu mengaji lebih dalam kemungkinan pengenaan pajak emisi gas

buang setiap tahunnya, berbarengan dengan pengenaan PKB. Dengan

pengenaan pajak emisi gas buang, nantinya tidak akan menghilangkan

kewajiban pembayaran berbagai jenis PKB lainnya, namun ada sedikit

penyesuaian di dalam sistem pemungutannya.

Pajak emisi gas buang tersebut nanti mengadopsi mekanisme insentif dan

disinsentif. Untuk kendaraan bermotor yang melebihi ambang batas emisi

gas buang akan dikenakan tarif pajak progresif. Sebaliknya, untuk

kendaraan bermotor yang mampu mengelola emisi gas buang di bawah

ambang batas akan memperoleh keringanan tarif pajak.

Pajak emisi gas buang tersebut akan dikenakan pemda dan dikelola

provinsi, berbarengan dengan pengenaan PKB di dalam STNK pemilik

kendaraan bermotor. Seyogianya pajak emisi gas buang kendaraan

bermotor ini wajib di-ear marking, untuk dikembalikan lagi bagi

pembangunan infrastruktur jalan, pemeliharaan jalan, infrastruktur

transportasi umum, pengembangan bahan bakar alternatif, pengujian emisi

serta upaya perbaikan kualitas udara yang tercemar.

Pemda yang tidak menaati aturan penggunaan dapat dikenakan sanksi dan

hukuman. Misalnya tidak mendapat alokasi dana untuk periode

selanjutnya. Indonesia dapat mencontoh Australia yang sudah menerapkan

mekanisme pajak emisi gas buang. Meskipun awalnya menuai banyak

protes khususnya dari para oposisi dan industriawan, pajak itu akan

dikenakan pada polusi yang dihasilkan korporasi.

Sekitar 350 perusahaan "produsen" polusi utama harus membayar 23 dolar

Australia atau setara 220 ribu rupiah untuk setiap ton karbon yang mereka

hasilkan. Sebagai gambaran, Australia merupakan salah satu negara

produsen polusi per kapita terparah di dunia. Dengan skema tersebut,




Australia berharap tahun 2020, polusi karbon setidaknya berkurang 159

juta ton/tahun dibanding tidak diterapkan.

Pengurangan polusi ini sama dengan melenyapkan sekitar 45 juta mobil

dari jalanan. Rencananya, setelah tiga tahun berjalan, akan ada transisi dari

pajak karbon ke skema perdagangan emisi berbasis pasar. Demi tujuan

perbaikan bersama Jakarta, rumusan tadi tentu masih bisa diperdebatkan.

Justru berbagai masukan yang konstruktif sangat dibutuhkan. Namun,

semuanya harus bermuara pada satu tujuan bersama: menciptakan

transportasi Jakarta yang bersahabat dan bermartabat.



LAPORAN AKHIR BAB V - 1

BAB V

PEMBAHASAN

A. Arah Pembahasan

1. Pembahasan dalam studi ini di bagi atas 2 (dua) bagian yaitu :

a. Pembahasan mengenai penerimaan PKB sebagai salah satu bagian dari

Pendapatan Asli Daerah (PAD), dan PAD sebagai indikator Kemandirian

Pemerintah Daerah membiayai penyelenggaraan Pemerintah

Daerah.Kemudian pembahasan alokasi pembiayaan (belanja) untuk berbagai

urusan Pemerintahan Daerah, serta kemudian pembahasan alokasi

pembiayaan (anggaran) untuk berbagai urusan pemerintahan khusus bagi

pembiayaan urusan perhubungan khususnya untuk fasilitas lalu lintas dan

angkutan jalan serta pembiayaan urusanpembangunan dan pemeliharaan

jalan dan jabatan.

b. Bagian kedua evaluasi dan pembahasan skema PKB dalam hubungannya

dengan kondisi transportasi jalan di wilayah studi serta pembahasan

beberapa skenario kebijakan skema pajak kendaraan bermotor.

2. Hasil Pembahasan

Hasil pembahasan mengenai kebijakan earmarking PKB pembiayaan dalam

Penyelenggaraan Urusan Fasilitas LLAJ dan Urusan Jalan dan Jembatan serta

kebijakan dan skema Pajak Kendaraan Bermotor.

B. Peran PKB dalam PAD dan Alokasi Belanja Modal

Pembahasan Penerimaan PKB dalam pembentukan PAD, sumber pembiayaan selain

PAD dalam APBD dan belanja Daerah termasuk belanja modal untuk urusan

Transportasi jalan (Fasilitas LAJ), urusan pembangunan dan pemeliharaan jalan

serta jembatan pada masing-masing wilayah provinsi Sumatera Utara, Jawa Barat,

Jawa Timur, Bali, Kalimantan Timur, dan Sulawesi Selatan dapat di uraikan sebagai

berikut :




1. Provinsi Sumatera Utara

a. Melalui tabel 5–1 tentang Persen kontribusi antar unsur dalam APBD

Provinsi Sumatera Utara dapat dilihat sebagaimana berikut ini :

Tabel 5.1

Persen Kontribusi Antar Elemen Dalam

APBD Provinsi Sumatera Utara Tahun 2012

No PENDAPATAN & BELANJA%Thd PD

% ThdPAD

% ThdPajak

Daerah

% ThdPKB

% ThdPKB +

BBNKB+

PBBKB1 Pendapatan Daerah (PD)

a. PAD 56,261). Pajak Daerah 50,49 89,82

a. PKB 16,5 30,00 33,31b. BBNKB 24,6 44,90 49,73c. PBBKB 8,00 14,58 16,14d. Air dll 0,38 0,69 0,77

2). Retribusi Daerah 0,42 0,76 0,853). Hasil BUMD dan

Pengelolaan Aset Daerah 4,0 7,48 8,334). Lain-Lain 1,0 1,93

b. Dana Perimbangan 23,0 41,881). Bagi Hasil Pajak 7,0 13,442). DAU 15,0 27,403). DAK 0,57 1,03

c. Lain-Lain Pendapatan 22 40,23

2. Belanja Daerah Keseluruhan : 104,7Khusus belanja modal pada :

a. Transportasi Jalan (LLAJ) 0,06 0,11 1,99 6,67 0,13b. Jalan dan Jembatan 8,49 15,10 16,83 50,53 16,97




Persen kontribusi antara elemen dalam APBD Provinsi Sumatera Utara

Tahun 2012 dapat diuraikan sebagai berikut :

1) Peran Pajak Kendaraan Bermotor (PKB),Bea Balik Nama Kendaraan

Bermotor (BBNKB) dan Pajak Bahan Bakar Kendaraan bermotor

(PBBKB), sebagai pajak daerah pembentukan Pendapatan Daerah (PD)

Rp. 7.332,5 Milyar rupiah yaitu :

a) Kontribusi PKB mencapai 16,5% atau Rp. 1.211,4 milyar dalam

pendapatan daerah.

b) Kontribusi BBNKB mencapai 24,6% atau Rp. 1.808,0 milyar.

c) Kontribusi PBBKB mencapai 8,0% atau Rp. 587,6 milyar.

d) Peran ketiga jenis pajak ini PBK, BBNKB dan PBBKB mencapai

49,19% atau Rp. 3.607,0 milyar.

e) Unsur pajak daerah lainnya yaitu pajak air dan lain-lain yang tidak

berhubungan dengan kendaraan bermotor mencapai 0,38% atau Rp.

28,2 milyar.

2) Peran atau kontribusi unsur-unsur Pajak Asli Daerah (PAD) selain Pajak

Daerah (PD) tersebut diatas dalam pembentukan pendapatan daerah

yaitu :

a) Kontribusi dari retribusi daerah mencapai 0,42% atau Rp. 30,6

milyar, dalam pendapatan daerah.

b) Peran atau kontribusi dari hasil BUMD dan pengelolaan aset daerah

mencapai 4,0% atau Rp. 301,2 milyar.

c) Peran atau kontribusi dari penerimaan lain-lain 1,0% atau

Rp. 77,8 milyar.

3) Peran dari tiga unsur pembentuk pendapatan daerah yaitu Pajak Asli

Daerah (PAD), Dana Perimbangan (Transfer Pusat ke daerah) dan lain-

lain pendapatan Daerah dapat terikat sebagai berikut :

a) Peran PAD dalam pendapatan daerah mencapai 54.91% atau Rp.

4.026,4 milyar.




b) Peran dana perimbangan (Dana Transfer Pusat ke daerah) mencapai

23.0% atau Rp. 1.686,1 milyar.

c) Peranan pendapatan lain-lain sebesar 22% atau Rp. 1.619,9 milyar.

4) Peran unsur-unsur Pendapatan Asli Daerah (PAD) sebagai indikator

penting dalam melihat sejauhmana kemandirian pemerintah daerah

menyelenggarakan urusan-urusan kepemerintahan daerah. Unsur-unsur

Pendapatan Asli Daerah (PAD) tersebut adalah pajak Daerah (PKB,

BBNKB, PBBKB, Air dll) retribusi Daerah, hasil BUMD dan

pengelolaan aset daerah serta lain-lain pendapatan daerah dalam peran

pada pembentukan Pendapatan Asli Daerah (PAD) sebagai berikut :

a) Peran pajak Daerah mencapai 89,82% atau Rp. 35,2 milyar.

b) Peran retribusi Daerah 0,76% atau Rp. 30 milyar.

c) Peran hasil BUMD dan pengelolaan aset daerah mencapai 7,48%

atau Rp. 301,2 milyar.

d) Peran pendapatan lain 1,93% atau Rp. 77,8 milyar.

5) Peran unsur-unsur pajak daerah (pajak daerah yang memberikan

kontribusi 89,82% terhadap PAD) meliputi pajak kendaraan bermotor

(PKB), Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor (BBNKB), Pajak Bahan

Bakar Kendaraan Bermotor (PBBKB)dan Pajak lainnya (air dll),

memberikan kontribusi terhadap pajak daerah sebagai berikut :

a) Peran Pajak Kendaraan Bermotor (PKB) mencapai 33,31% atau Rp.

1.211,4 milyar dalam pajak daerah.

b) Peran BBNKB sebesar 49,73% atau Rp. 1.808,0 milyar.

c) Peran PBBKB mencapai 16,14% atau Rp. 587,6 milyar.

d) Peran pendapatan lain (air dll) 0,77% atau Rp. 28,2 milyar.




6) Persen belanja modal pada urusan LLAJ dan Jalan serta jembatan dari

belanja daerah dan belanja modal pada pajak daerah(PKB, BBNKB dan

PBBKB) dapat dilihat sebagai berikut :

a) Persentase belanja modal untuk urusan LLAJ 6,67% dan urusan

prasarana jalan dan jembatan 50,53% terhadap PKB dalam APBD.

b) Persentase belanja modal untuk urusan LLAJ 0,13% serta urusan

prasarana jalan dan jembatan 16,97% terhadap penerimaan pajak

daerah (PKB, BBNKB dan PBBKB) belanja daerah.





a. Melalui tabel 5-2 tentang persen kontribusi antar unsur dalam APBD

Provinsi Jawa Barat dapat dilihat sebagaimana berikut :

Tabel 5.2


APBD Provinsi Jawa Barat Tahun 2012

No PENDAPATAN & BELANJA%Thd

PD% ThdPAD

% ThdPajak

Daerah

%ThdPKB

% ThdPKB +

BBNKB+

PBBKB1 Pendapatan Daerah (PD)



2). Retribusi Daerah 0,29 0,61 0,663). Hasil BUMD dan 1,40 2,90 3,13

Pengelolaan Aset Daerah4). Lain-Lain 1,78 3,70 3,99


c. Lain-Lain Pendapatan 24,96 51,53

2. Belanja Daerah Keseluruhan 100,2Khusus belanja modal pada :





Persen kontribusi antara elemen dalam APBD Provinsi Sumatera Utara


1) Peran Pajak Kendaraan Bermotor (PKB) Bea Bali Nama Kendaraan


(PBBKB), sebagai pajak dalam pembentukan Pendapatan Daerah (PD)

Rp.16.878,1 milyar yaitu :


pendapatan daerah.

b) Kontribusi BBNKB mencapai 24,06% atau Rp. 4.061,1milyar.

c) Kontribusi PBBKB mencapai 8,43% atau Rp. 1.423,2 milyar.

d) Peran ketiga jenis pajak ini PBK, BBNKB dan PBBKB mencapai

46,02% atau Rp. 9.106,3 milyar dalam pendapatan daerah.

e) Unsur pajak daerah lainnya yaitu pajak air dan lain-lain yang tidak


42,8 milyar.

2) Peran atau kontribusi unsur-unsur Pajak Asli Daerah (PAD) selain Pajak

Daerah(PD) tersebut diatas dalam pembentukan pendapatan daerah yaitu

:

a) Kontribusi dari retribusi daerah mencapai 0,29% atau Rp. 49,7milyar

dalam pendapatan daerah.

b) Kontribusi dari hasil BUMD dan pengelolaan aset daerah mencapai

1,40% atau Rp. 237,4 milyar.

c) Kontribusi dari penerimaan lain-lain dalam pajak daerah1,78% atau

Rp. 302,6 milyar dalam PAD.


Daerah (PAD), dana perimbangan (transfer pusat ke Daerah) dan lain-

lain pendapatan daerah dapat terikat sebagai berikut :

a) Kontribusi PAD dalam pendapatan daerah mencapai 59,14% atau Rp.

9.982,9 milyar.




b) Kontribusi dana perimbangan (Dana Transfer Pusat ke Daerah)

mencapai 13,24% atau Rp. 2.235,8 milyar.

c) Kontribusi pendapatan lain-lain sebesar 24,98% atau Rp. 4.214,2

milyar dalam pendapatan Daerah.

4) Kemudian bagaimana kontribusi unsur-unsur Pendapatan Asli Daerah

(PAD) yang merupakan indikator penting dalam melihat kemandirian

pemerintah daerahuntuk menyelenggarakan urusan-urusan

kepemerintahan daerah. Adapun unsur-unsur Pendapatan Asli Daerah

(PAD) tersebut yaitu pajak Daerah (PKB, BBNKB, PBBKB, Air dll)

retribusi Daerah, hasil BUMD dan pengelolaan aset Daerah serta lain-

lain pendapatan Daerah dalam peran pada pembentukan Pendapatan Asli

Daerah (PAD) sebagai berikut :

a) Peran pajak Daerah mencapai 91,65% atau Rp. 9.149,2milyar

terhadap PAD.

b) Kontribusi PKB 36,28% atau Rp. 3.622,1milyar.

c) Kontribusi BBNKB 40,68% atau Rp. 4.061,1 milyar

d) Kontribusi PBBKB 14,25% atau Rp. 1423,2milyar.

e) Kontribusi Pajak air dll 0,42 % atau Rp. 42,8 milyar

5) Peran unsur-unsur pajak daerah meliputi pajak kendaraan bermotor

(PKB), Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor (BBNKB), Pajak Bahan

Bakar Kendaraan Bermotor (PBBKB) terhadap penerimaan pajak daerah

:

a) Kontribusi Pajak Kendaraan Bermotor (PKB) mencapai 39,58% atau

Rp. 3.622,1 milyar.

b) Kontribusi BBNKB sebesar 44,38% atau Rp. 4.061,1 milyar.


d) Kontribusi pendapatan lain (air dll) 0,45% atau Rp. 42,8milyar.




6) Persen belanja modal pada urusan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

(LLAJ) dan urusan prasarana Jalan dan jembatan terhadap pajak daerah

(PKB, BBNKB dan PBBKB) dapat dilihat sebagai berikut :

a) Persen belanja modal urusan lalu lintas angkutan jalan (LLAJ) dan

urusan jalan dengan jembatan masing-masing 0,16% dan 10,86%

terhadap PKB.

b) Persen belanja modal urusan lalu lintas angkutan jalan (LLAJ) dan

urusan jalan dengan jembatan masing-masing 0,06% dan 4,32%

terhadap total penerimaan PKB, BBNKB dan PBBKB.





a. Melalui tabel 5–3 tentang persen kontribusi antar unsur dalam APBD

Provinsi Jawa Timur dapat dilihat sebagaimana berikut ini :

Tabel 5.3


APBD Provinsi Jawa Timur Tahun 2012


PD% ThdPAD

% ThdPajak

Daerah

%ThdPKB

% ThdPKB +

BBNKB+

PBBKB1 Pendapatan Daerah




Pengelolaan Aset Daerah 2,18 3,44 4,174). Lain-Lain 8,03 12,65 15,32








Persen kontribusi antara elemen dalam APBD Provinsi Jawa Timur Tahun

2012 dapat diuraikan sebagai berikut :

1) Peran Pajak Kendaraan Bermotor (PKB) Bea Balik Nama Kendaraan


(PBBKB), sebagai bagian penting dari pajak Daerahpembentukan

Pendapatan Daerah (PD) Rp. 15.541,6milyar rupiah yaitu :


pendapatan Daerah.


c) Kontribusi PBBKB mencapai 8,78% atau Rp. 1.365 milyar.

d) Peran ketiga jenis pajak ini PKB, BBNKB dan PBBKB mencapai

50,12% atau Rp. 7.790,6 milyar dalam pendapatan daerah.

e) Pajak Daerah lainnya yaitu pajak air dan lain-lain yang tidak


25,9 milyar rupiah

2) Peran unsur-unsur Pajak Asli Daerah (PAD) selain Pajak Daerah (PD)

tersebut diatas dalam pembentukan pendapatan daerah yaitu :

a) Kontribusi dari retribusi daerah mencapai 0,81% atauRp. 126,4

milyar, dalam pendapatan daerah.



c) Kontribusi dari penerimaan lain-lain dalam pajak daerah 8,03% atau

Rp. 1.204,8milyar.


Daerah (PAD), dana perimbangan (transfer pusat ke Daerah) dan lain-

lain pendapatan Daerah dapat terikat sebagai berikut :

a) Kontribusi PAD dalam pendapatan Daerah mencapai 62,56% atau

Rp. 9.724,6milyar.




b) Kontribusi dana perimbangan (Daerah transfer pusat ke Daerah)


c) Kontribusi pendapatan lain-lain sebesar 18,44% atau Rp. 2.866,2

milyar.

4) Pendapatan Asli Daerah (PAD) sebagai indikator penting dalam melihat

sejauh mana kemandirian pemerintah daerah menyelenggarakan urusan-

urusan kepemerintahan daerah. Unsur-unsur Pendapatan Asli Daerah

(PAD) tersebut yaitu pajak daerah (PKB, BBNKB, PBBKB, Air dll)

retribusi daerah, hasil BUMD dan pengelolaan aset daerah serta lain-lain

pendapatan Daerah dalam peran pada pembentukan Pendapatan Asli


a) Kontribusi pajak daerah mencapai 80,37% atau Rp. 7.816,6milyar.

b) Kontribusi PKB 33,80% atau Rp. 3.287,1 milyar.

c) Kontribusi BBNKB 32,27% atau Rp. 3.138,0 milyar.

d) Kontribusi PBBKB 14,03% atau Rp. 1365,5 milyar.

e) Kontribusi Retribusi Daerah1,29% atau Rp. 126,4 milyar.

f) Kontribusi dari hasil BUMD dan pengelolaan aset daerah 3,44% atau

Rp. 328 milyar

g) Pendapatan lain 12,65% atau Rp. 1.204,8 milyar

5) Kontribusi Pajak Kendaraan Bermotor (PKB) Bea Balik Nama

Kendaraan Bermotor (BBNKB) dan Pajak Bahan Bakar Kendaraan

bermotor (PBBKB), sebagai pajak dalam pembentukan Pendapatan

Daerah (PD) yaitu :

a) Kontribusi PKB mencapai 42,05% atau Rp. 3.287,1 milyar.



d) Kontribusi pajak air dll 0,31% atau Rp. 25,9 milyar.




6) Persen belanja modal langsung pada urusan lalu lintas dan Angkutan

Jalan (LLAJ) dan Jalan serta jembatan terhadap pajak daerah(PKB,

BBNKB dan PBBKB) dapat dilihat sebagai berikut :

a) Persen belanja modal urusan lalu lintas dan angkutan jalan (LLAJ)

dan urusan jalan dan jembatan masing-masing 0,38% dan 7,51%

terhadap PKB.

b) Persen belanja modal urusan lalu lintas dan angkutan jalan (LLAJ)

dan urusan jalan dan jembatan masing-masing 0,16% dan 3,17%

terhadap total PKB, BBNKB dan PBBKB.




4. Provinsi Bali


Provinsi Bali dapat dilihat sebagaimana berikut ini :

Tabel 5.4


APBD Provinsi Bali Tahun 2012


PD% ThdPAD

% ThdPajak

Daerah

%ThdPKB

% ThdPKB +

BBNKB+



a. PKB 17,12 31,35 34,45b. BBNKB 26,50 48,39 53,17c. PBBKB 6,11 11,15 12,25d. Air dll






2). Transportasi Jalan(LLAJ)

0,57 1,02 1,15 3,37 1,16

3). Jalan dan Jembatan 3,99 7,10 7,94 23,15 7,96




Persen kontribusi antara elemen dalam APBD Provinsi Bali Tahun 2012

dapat diuraikan sebagai berikut :



(PBBKB), sebagai bagian penting dari pajak Daerah pembentukan

Pendapatan Daerah (PD) Rp. 3.633,1 milyar rupiah yaitu :

a) Kontribusi PKB mencapai 17,12% atau Rp. 622,8 milyar dalam

pendapatan Daerah.

b) Kontribusi BBNKB mencapai 26,50% atau Rp. 963,2 milyar.


d) Peran total jenis pajak (PKB, BBNKB dan PBBKB) mencapai

63,26% atau Rp. 1.810,0milyar dalam pendapatan daerah.


berhubungan dengan kendaraan bermotor relatif sangat kecil.



a) Kontribusi dari retribusi daerah mencapai 1,26% atauRp. 34,1 milyar,

dalam pendapatan daerah.




Rp. 73,7 milyar.


Daerah (PAD), dana perimbangan (Transfer Pusat ke Daerah) dan lain-



Rp. 1990,0milyar.

b) Kontribusi dana perimbangan (DanaTransfer Pusat ke daerah)

mencapai 29,77% atau Rp. 852,2 milyar.




c) Kontribusi pendapatan lain-lain sebesar 8,54% atau Rp. 231,8 milyar.






pendapatan daerah dalam peran pada pembentukan Pendapatan Asli


a) Kontribusi pajak daerah mencapai 91,0% atau Rp. 1.811,6 milyar.

b) Kontribusi PKB 31,35% atau Rp. 624,9 milyar.

c) Kontribusi BBNKB 48,39% atau Rp. 963,2 milyar.

d) Kontribusi PBBKB 11,15% atau Rp. 222,7 milyar.

e) Kontribusi Retribusi Daerah1,70atau Rp. 34,1 milyar.

f) Kontribusi dari hasil BUMD dan pengelolaan aset daerah4,12% atau

Rp. 73,2milyar

g) Pendapatan lain 4,12% atau Rp. 231,8 milyar

5) Kontribusi pajak kendaraan bermotor (PKB), Bea Balik Nama

Kendaraan Bermotor (BBNKB) dan Pajak Bahan Bakar Kendaraan

bermotor (PBBKB), sebagai unsur-unsur pajak dalam Pajak Daerah yaitu

:

a) Kontribusi PKB mencapai 34,45% atau Rp. 622,8milyar.

b) Kontribusi BBNKB mencapai 53,17% atau Rp. 963,2milyar.


d) Kontribusi pajak air dll relatif kecil atau Rp. 1,8milyar.

6) Persen Belanja modal pada urusan lalu lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ)

Jalan dan jembatan terhadap penerimaan dari pajak daerah (PKB,

BBNKB dan PBBKB) dapat dilihat sebagai berikut :




a) Persen belanja modal urusanLLAJ : 3,37% disamping pada urusan

jalan dan Jembatan 23,15% terhadap PKB.

b) Persen belanja modal urusan LLAJ : 1,16 disamping pada urusan

jalan dan jembatan 7,96% terhadap total PKB, BBNKB dan PBBKB.






Provinsi Kalimantan Timur dapat dilihat sebagaimana berikut ini :

Tabel 5.5


APBD Provinsi Kalimantan Timur Tahun 2012


PD% ThdPAD

% ThdPajak

Daerah

%ThdPKB

% ThdPKB +

BBNKB+









a. Transportasi Jalan LLAJ 0,08 0,18 0,22 1,59 0,22b. Jalan dan Jembatan 14,62 32,18 38,80 277 38,86




Persen kontribusi antara elemen dalam APBD Provinsi Kalimantan Timur


1) Peran Pajak Kendaraan Bermotor (PKB),Bea Balik Nama Kendaraan


(PBBKB), sebagai pajak daerah pembentuk Pendapatan Daerah (PD) Rp.

11.904,2milyar rupiah yaitu :

a) Kontribusi PKB mencapai 6,89% atau Rp. 628,5 milyar dalam

pendapatan Daerah.

b) Kontribusi BBNKB mencapai 12,0% atau Rp. 1.093,4milyar.


d) Peran ketiga jenis pajak ini (PKB, BBNKB dan PBBKB) mencapai

49,21% atau Rp. 4.480,6 milyar dalam pendapatan Daerah.



5,8 milyar rupiah



a) Kontribusi dari retribusi Daerah mencapai 0,10% atau Rp.

10,0milyar, dalam pendapatan Daerah.




Rp. 504,5 milyar.


Daerah (PAD), Dana Perimbangan (Transfer Pusat ke daerah) dan lain-


a) Kontribusi PAD dalam pendapatan daerah mencapai 45,43% atau Rp.

5.409,4milyar.




b) Kontribusi Dana Perimbangan (DanaTransfer Pusat ke Daerah)


c) Kontribusi pendapatan lain-lain sebesar 4,47% atau Rp. 425,4 milyar.






pendapatan daerah dalam peran pada pembentukan Pendapatan Asli


a) Kontribusi pajak Daerah mencapai 86,07% atau Rp. 4.486,4milyar.


c) Kontribusi BBNKB 20,90%atau Rp. 1.093,4 milyar.

d) Kontribusi PBBKB 52,91%atau Rp. 2.758,7 milyar.

e) Kontribusi pajak lainnya 0,11% atau Rp. 5,8milyar

f) Kontribusi Retribusi Daerah0,23 atau Rp. 10,0 milyar.

g) Kontribusi dari hasil BUMD dan pengelolaan aset Daerah5,18% atau

Rp. 222,6milyar

h) Kontribusi pajak lain-lain dalam PAD 11,74% atau Rp. 504,5 milyar

5) Pajak daerah sebesar Rp. 4.486,4 milyar, dibentuk dari unsur–unsur

Pajak Daerahyang memberikan kontribusi yaitu :

a) Kontribusi dari PKB 13,99% atau Rp. 628,5milyar.



d) Kontribusi pajak lainnya 0,12% atau Rp. 5,8 milyar.

6) Persen belanja modal pada urusan perhubungan urusan LLAJ dan urusan

jalan dan jembatan terhadap PKB, BBNKB dan PBBKB sebagai berikut

:




a) Persen belanja modal urusan LLAJ mencapai 1,59% disamping pada

urusan jalan dan jembatan dari PKB mencapai 277% terhadap PKB.

b) Persen belanja modal urusan LLAJ mencapai 0,22% disamping pada

urusan jalan dan jembatan mencapai 38,86% terhadap keseluruhan

PKB, BBNKB dan PBBKB.






Provinsi Sulawesi Selatan dapat dilihat sebagaimana berikut ini :

Tabel 5.6


APBD Provinsi Sulawesi Selatan Tahun 2012


PD% ThdPAD

% ThdPajak

Daerah

% ThdPKB

% ThdPKB +

BBNKB+













Persen kontribusi antara unsur elemen dalam APBD Provinsi Sulawesi

Selatan Tahun 2012 dapat diuraikan sebagai berikut :



(PBBKB), sebagai pajak daerah pembentuk Pendapatan Daerah (PD) Rp.

4.601,3milyar rupiah yaitu :

a) Kontribusi PKB mencapai 13% atau Rp. 609,6milyar.

b) Kontribusi BBNKB mencapai 22,51% atau Rp. 1036,9milyar.


d) Kontribusi pajak lainnya dalam pajak daerah 1,95% atauRp.

90,3milyar.

e) Peran ketiga jenis pajak ini (PKB, BBNKB, dan PBBKB) mencapai

43,70% atau Rp. 2.011,0 milyar dalam pajak daerah.



a) Kontribusi dari retribusi daerah mencapai 2,69% atauRp.

123,8milyar.



c) Kontribusi dari penerimaan lain-lain dalam pajak daerah 1,25% atau

Rp. 57,3 milyar.


Daerah (PAD), Dana Perimbangan (Transfer Pusat ke Daerah) dan lain-

lain pendapatan daerah dapat terlihat sebagai berikut :


Rp. 2.348,6 milyar.

b) Kontribusi dana perimbangan (Dana Transfer Pusat ke Daerah)





c) Kontribusi pendapatan lain-lain dalam pendapatan daerah sebesar



sejauhmana kemandirian pemerintah daerah menyelenggarakan urusan-


(PAD) tersebut yaitu pajak Daerah (PKB, BBNKB, PBBKB, Air dll)

Retribusi Daerah, hasil BUMD dan pengelolaan aset daerah serta lain-

lain pendapatan daerah dalam peran pada pembentukan Pendapatan Asli


a) Kontribusi pajak Daerah mencapai 89,51% atau Rp. 2.102,4 milyar.


c) Kontribusi BBNKB 44,12 %atau Rp. 1.036,9milyar.

d) Kontribusi PBBKB 15,54%atau Rp. 365,6 milyar.

e) Kontribusi pajak lainnya 3,83% atau Rp. 90,3 milyar dalam pajak

daerah.

f) Kontribusi Retribusi Daerah 5,88 atau Rp. 123,8 milyar.

g) Kontribusi dari hasil BUMD dan pengelolaan aset daerah 3,08% atau

Rp. 64,9 milyar

h) Kontribusi pajak lain-lain dalam pajak daerah 2,43% atau Rp. 57,3

milyar

5) Pajak daerah sebesar Rp. 2.102,4 milyar, dibentuk dari unsur–unsur

Pajak Daerah yang memberikan kontribusi yaitu :

a) Kontribusi dari PKB 29,08% atau Rp. 609,6 milyar.

b) Kontribusi BBNKB mencapai 49,26% atau Rp. 1036,9 milyar.


d) Kontribusi pajak lainnya 4,28% atau Rp. 90,3milyar dalam pajak

daerah.




6) Persen belanja modal pada urusan LLAJ dan urusan jalan dan jembatan

terhadap PKB, BBNKB dan PBBKB sebagai berikut :

a) Persen belanja modal urusan LLAJ dan urusan jalan serta jembatan

masing-masing 2,90% dan 56,81% terhadap PKB.

b) Persen belanja modal urusan LLAJ dan urusan jalan serta jembatan

masing-masing 0,84% dan 17,20% terhadap total PKB, BBNKB dan

PBBKB

7. Persen Pola Belanja Modal Urusan LLAJ, Urusan Jalan dan Jembatan dalam

Kaitan dengan PKB, BBNKB dan PBBKB Tahun 2012 sebagai berikut :

Berdasarkan uraian data tersebut diatas dapat disimpulkan peran PKB dalam pajak

daerah (PD) dan alokasi belanja modal pada urusan LLAJ, Jalan dan Jembatan sebagai

perwujudan penting dalam sistem transportasi darat sebagai berikut :




1. Peran PKB dalam penerimaan pajak daerah rata-rata di wilayah studi mencapai

32,08%, sementara itu pada BBNKB mencapai 43,51% dan PBBKB 23,62%

sehingga terlihat betapa pentingnya unsur-unsur pajak daerah ini bagi

penyelenggaraan pemerintahan daerah.

2. Ditemukenali skema penerapan pajak PKB dalam belanja modal LLAJ rata-rata

2,5% dan pada urusan jalan dan jembatan mencapai rata-rata 25,27%. Disini terlihat

rendahnya belanja modal pada urusan LLAJ

3. Sesuai pengamatan lapangan terhadap kondisi fasilitas transportasi jalan,

pembahasan dengan unsur Pemda dan pendekatan Top Down dalam pengalokasian

anggaran, maka anggaran belanja modal sekarang sangat jauh dari kebutuhan. Atas

keadaan ini dipandang perlu penetapan dan peningkatan belanja modal minimal 5%

pada LLAJ dan 10% pada jalan dan jembatan dari penerimaan PKB sebagai suatu

kebijakan earmarking, sehingga akan meningkatkan dukungan bagi pengembangan

sistem transportasi darat (jalan, LLAJ) yang berkelanjutan.




C. Pembahasan Skema Penerapan PKB Dewasa ini dalam Hubungan Dengan

Kondisi Transportasi Jalan

1. Pemetaan Kinerja Strategi Penerapan Skema Pajak Kendaraan Bermotor.

Berdasarkan hasil survey, dapat ditemukenali kinerja strategis dari Sistrandat

baik dari hasil kuesioner dan pengamatan dilapangan maupun hasil diskusi,

wawancara dan dokumen-dokumen yang ada. Informasi kinerja dikelompokkan

meliputi :

a) Kelompok Operasi (Pelayanan, Keselamatan dan Pencemaran),

b) Kelompok Pembangunan dan Pemeliharaan (Pendanaan, Pengadaan, dan

pemanfaatan),

c) Kelompok Fungsi Manajemen dan Penegakan Hukum.

2. Pemetaan Kinerja Strategi Penerapan Skema Pajak Kendaraan Bermotor, dibagi

atas kelompok-kelompok yaitu :

a) Kelompok target dan realisasi Penerimaan PKB

b) Kelompok Dampak PKB

c) Kelompok Kepatuhan wajib pajak

3. Pemetaan Hubungan Kinerja Strategis Antara Penyelenggaraan Sistrandat dan

Penerapan Skema Pajak Kendaraan Bermotor.

Deteksi adanya hubungan dilakukan dengan cara tabulasi atas variabel kinerja

strategis masing-masing sebagai berikut :

Variabel Kinerja Pajak PKBVariabel Kinerja Sistrandat

1 2 3A √B √ √ √C √Catatan :

A : Penerimaan PajakB : Dampak dari PKBC : Kepatuhan membayar Pajak




1 : Pelayanan, Keselamatan, dan Pencemaran2 : Pembangunan dan Pemeliharaan Transportasi Jalan (Pendapatan,

Pengadaan, dan Pemanfaatan)3 : Fungsi Management Transportasi (LLAJ) dan Penegakan Hukum.

4. Identifikasi Dan Menemukenali Sifat Interelasi Hubungan Yang Telah

Berdampak Pada Kinerja Penyelenggaraan Sistrandat dan Pada Kinerja

Penerapan Skema PKB.

Identifikasi dan menemukenali sifat interelasi hubungan tersebut

dikelompokkan dalam hubungan yang bersifat fungsional dan non fungsional

atau dalam pengertian lain hubungan yang bersifat resiprokal, asymetris dan

simetris.

a) Identifikasi Hubungan dan Sifatnya

Hubungan antara Konsep (Variabel) Identifikasi Sifat Hub.

1. Target dan Realisasi Penerimaan PKBdengan :

a. Operasi LLAJ Hubungan Asimetris

b. Pembangunan dan PemeliharaanJalan dan Jembatan dan fasilitasLLAJ

Hubungan Resiprokal

c. Fungsi Manajemen dan PenegakanHukum

Hubungan Asimetris




Hubungan antara Konsep (Variabel) Identifikasi Sifat Hub.

2. Dampak PKB dengan :

a. Operasi LLAJ Hubungan Simetris


Hubungan Resiprokal


Hubungan Asimetris

3. Kepatuhan Membayar Pajak dengan :

a. Operasi LLAJ Hubungan Asimetris


Hubungan Asimetris


Hubungan Resiprokal

Lebih lanjut dilakukan identifikasi atas sifat hubungan tersebut dengan apa

yang diinginkan.

b) Pengkajian Sifat Hubungan yang terjadi dengan apa yang diharapkan

HubunganSifat

HubunganHubungan yang diharapkan

1. Target dan RealisasiPenerimaan PKB dengan :a. Operasi LLAJ

b. Pembangunan danPemeliharaan Jalan danJembatan dan fasilitasLLAJ

c. Fungsi Manajemen danPenegakan Hukum

AS

R

AS

Saling mendukung atau salah

satu berperan sebagai

pendukung atau tidak ada

hubungan satu sama lainnya

secara langsung




Hubungan SifatHubungan

Hubungan yang diharapkan

2. Dampak PKB dengan :a. Operasi LLAJ



S

R

AS

Memberikan pengaruh untuk

pencapaian hasil dan outcome

atau mengeliminasi pengaruh

(dampak) negatipnya.

3. Kepatuhan membayar pajakdengan :a. Operasi LLAJ



AS

AS

R

Sikap positif ketaatan dan

kesiplinan yang kuat untuk

mendukung peran masing-

masing dengan tindakan reward

and punishment yang

signifikan.

R = Resiprokal; AS = Asimetris; S = Simetris




5. Identifikasi dan menemukenali faktor-faktor latar belakang.

a) Pengkajian Latar Belakang (Penyebab) pada sifat hubungan yang terjadi

HubunganSifat

HubunganLatar Belakang

1. Target dan RealisasiPenerimaan PKB dengan :a. Operasi LLAJ



AS

R

AS

Kepentingan peningkatanpendapat daerah lebihdiutamakan dan alokasipendanaan bagipengembangan sistrandatkurang prioritas.

Regulasi lalu lintas danangkutan jalan tidakmenempatkan Skema PKByang komprehensif sebagaisalah satu instrumenpengelolaan LLAJ ;

2. Dampak PKB dengan :a. Operasi LLAJ



S

R

AS

Skema PKB yang ada tidak

dibangun untuk membantu

memecahkan masalah

sistrandat LLAJ.




HubunganSifat

HubunganHubungan yang diharapkan

3. Kepatuhan membayar pajakdengan :a. Operasi LLAJ



AS

AS

R

Penerapan reward and

punishment masih lemah

b) Evaluasi atas Kebijakan yang Melatarbelakangi Kondisi Kinerja Tersebut

Dengan Pencapaian Tujuan dan Dampaknya.

1. Pengkajian atas Faktor Latar Belakang dan Akibatnya

Identifikasi Faktor Penyebab Identifikasi Akibat yang akan dihadapi

1. Kebijakan Skema PKB lebih

mengutamakan peningkatan

pendapatan bagi PAD dan

Kebijakan Alokasi dalam Belanja

Daerah bagi Pengembangan

Sistrandat tidak mendapat prioritas

tinggi

Rendahnya kinerja sistrandat (LLAJ)

yang mengakibatkan antara lain :

biaya ekonomi angkutan jalan tinggi

(high cost ekonomi), pemborosan

BBM, resiko dan tingkat kecelakaan

tinggi, ancaman kerusakan lingkungan

meningkat dll;

2.

Kebijakan dan manajemen Lalu

Lintas Angkutan Jalan (Sistrandat)

tidak melibatkan Skema PKB

yang komprehensif sebagai salah

Kehilangan sumberdaya strategis

(driving forces) untuk Pembangunan

Sistrandat (LLAJ) yang berkelanjutan




satu instrumen dalam pengelolaan

LLAJ.

3. Skema PKB yang ada tidak

dibangun untuk membantu

memecahkan masalah sistrandat

(LLAJ).

Kehilangan sumberdaya strategis

(driving forces) untuk Pembangunan

Sistrandat (LLAJ) yang

berkelanjutan. Disamping itu

pengusahaan angkutan umum orang

tidak mendapat dukungan untuk

berkembang secara sehat.

4. Penerapan reward dan punishment

masih lemah

Melemah rasa keadilan dalam

masyarakat dan dukungan masyarakat

dalam peningkatan kinerja LLAJ

kurang mencapai standar partisipasi

yang diharapkan.

D. Pembahasan Basis PKB menuju pengembangan skema PKB.

1. Identifikasi Basis PKB

Adalah Nilai Jual Kendaraan Bermotor, Kerusakan Jalan, Pencemaran Lingkungan

dan Bobot sesuai dengan kandungan pertimbangan masing-masing perlu dicermati

sebagai berikut :

No Basis PKB Materi Pertimbangan

1. Nilai Jual KB KB sebagai aset warga negara (subjekpajak) yang dinilai setiap tahunan olehKementerian Dalam Negeri sesuaiharga pasar untuk acuan penetapanPKB.

No Basis PKB Materi Pertimbangan

2. Kerusakan Jalan Sebagai salah satu dampak

penggunaan KB di jalan.

3. Pencemaran Lingkungan Penggunaan KB di jalan membawa




dampak terhadap pencemaran

lingkungan.

4. Bobot Mencerminkan secara relatif tingkat

kerusakan jalan dan atau pencemaran

lingkungan akibat penggunaan KB.

Bobot dinyatakan dalam koefisien

nilai 1 (satu) atau lebih besar dari 1

(satu).

Bobot dapat dipandang pula sebagai

beban yang harus ditanggung oleh

warga negara pemilik KB.

2. Pembahasan Basis PKB

a. Aspek materi pertimbangan

No Aspek Pertimbangan Aspek Keterbatasan

1. KB sebagai aset yang dimiliki

warga negara (wajib pajak)

KB sebagai produk teknologi atau

produk ekonomi yang dipengaruhi

keterbatasan “umur teknis” dan “umur

ekonomi” sehingga menentukan

kelaikan jalan/operasi dan nilai

aset/ekonominya.

No Aspek Pertimbangan Aspek Keterbatasan

2. Dampak Penggunaan KB pada

kerusakan jalan

Pemanfaatan kapasitas dan atau

standar jalan serta umur teknis jalan

dipengaruhi beban yang dipikul jalan

dari KB diantaranya sehingga semakin

tinggi/luas penggunaan KB akan

semakin tinggi pula dampak (resiko)




terhadap kerusakan jalan. Pada giliran

membutuhkan biaya bagi

pemeliharaan dan perbaikan jalan

tersebut.

3. Dampak Penggunaan KB

terhadap pencemaran

lingkungan

Semakin luas penggunaan KB dan

lemahnya pengendalian KB beserta

pengendalian emisi gas buangnya.

Maka dampak pencemaran lingkungan

semakin membahayakan. Instrumen

yang dipakai terbatas pada kebijakan

bobot (koefisien) pencemaran dan atau

kerusakan jalan.

4. Bobot dapat dipandang sebagai

koefisien kerusakan dan atau

pencemaran yang menjadi

beban tanggung jawab warga

negara pemilik KB (Subjek

Pajak)

Semakin tinggi bobot maka semakin

tinggi kerusakan dan atau pencemaran,

walaupun antara berbagai jenis fungsi

KB berbeda-beda masa

penggunaannya di jalan (dalam

kilometer penggunaannya di jalan).

b. Pembahasan Keterbatasan Pertimbangan pada Basis PKB

NoKeterbatasan pada

pertimbangan basis PKBPokok Bahasan

1. Pengaruh umur teknis dan

umur ekonomis sehingga

menentukan kelayakan

operasi dan aspek ekonomi

penelitian KB.

a. Umur (Tahun KB) telah dipertimbangkan

jadi acuan dalam pasar dari harga KB. Faktor

umur (Tahun KB) dan nilai jual KB menjadi

landasan acuan/penetapan PKB oleh

Kementerian Dalam Negeri dan

pelaksanaannya dioperasionalkan dengan




ketetapan Gubernur pada wilayah masing-

masing.

b. Keterbatasan fungsi dari teknis dan umur

ekonomi KB tidak dipertimbangkan lebih

lanjut untuk dilakukan penghapusan atau

scrapping atau pembatasan wilayah dan

waktu operasi/penggunaannya sehingga

tidak menimbulkan dampak negatif, terhadap

pencernaan udara dan jumlah KB yang

menimbulkan beban pada jalan

2. Keterbatasan kapasitas

kualitas (standar) jalan dan

meningkatnya beban jalan

a. Kerusakan jalan berkaitan erat diantaranya

dengan adanya beban jalan diatas standar

disain jalan. Dalam hal ini tanggung jawab

atas kerusakan tersebut dibebankan kepada

warga negara pemilik KB.

b. Upaya mengatasi beban jalan yang

meningkat adalah melalui optimasi fungsi

jalan dan rekayasa lalu lintas atau

pembatasan jumlah KB beroperasi dan atau

pengembangan kapasitas jalan

NoKeterbatasan pada

pertimbangan basis PKBPokok Bahasan

c. Jadi mencermati hal butir a diatas, maka

konsep basis pajak pada kerusakan jalan

yang menonjolkan konsep antisipasi dampak

KB dan mengabaikan mengenai apa yang

menjadi sumber dampak kerusakan tersebut.

Diantaranya jenis/berat KB, jumlah KB dan

kualitas jalan yang ditambah standar.

3. Tidak terkendalinya emisi gas a. Pencemaran lingkungan (udara) sebagai




buang dan tidak terkendalinya

penggunaan KB serta terbatas

pilihan jenis/type mesin yang

lebih hemat BBM atau

terbatasnya KB yang lebih

ramah lingkungan

dampak dari penggunaan KB di jalan

(khususnya di kota-kota besar). Dampak

pencemaran ini diletakkan sebagai tanggung

jawab atau dibebankan kepada warga negara

pemilik KB.

b. Berkaitan dengan Basis PKB yang

berorientasi pada dampak pencemaran

penggunaan PKB yang tidak sesuai dengan

prinsip keadilan dari pajak, maka perlu

dirubah orientasi tersebut. Bukan pada

dampak tapi kepada sumber pencemaran

diantaranya jenis/type ukuran mesin dan

jenis energi yang dipakai.

4. Pembebanan pencemaran KB

kepada warga negara

(pemilik) KB dengan bobot

yang berkoefisien 1 (satu)

atau lebih dari 1 (satu)

a. Terkandung konsep bahwa semakin besar

bobot maka semakin besar beban tanggung

jawab pemilik KB menanggung besaran

PKB.

b. Beban pencemaran tersebut dengan koefisien

yang hampir sama pada pemilik KB tanpa

mempertimbangkan jenis / type / ukuran

mesin KB dan jenis, energi yang dipakai.

Demikian juga koefisien pada kerusakan

jalan, tanpa mempertimbangkan bermacam

ragam jenis / berat yang ada terbatas variasi

bobot antara 1-1,2 bahkan ada yang sama

misalnya daya rusak Kendaraan Bermotor

(bus besar) dengan mobil penumpang

(sedan). Basis PKB ini menampakkan

ketidaksesuaian dengan prinsip keadilan

pajak.




3. Identifikasi Pengembangan Basis dan Skema Pajak Kendaraan Bermotor (PKB)

a. Arah Pengembangan

Pemikiran pokok dalam pengembangan basis Pajak Kendaraan Bermotor (PKB)

adalah mengacu pada “Prinsip Keadilan” dan solusi persoalan berpangkal pada

sumber yang mendatangkan persoalan (dampak) tersebut.

1) Pengembangan Basis Pajak Mengenai Kerusakan Jalan

Basis PKB yang berpangkal

pada Dampak

Usul Basis PKB yang berpangkal

pada sumber dampak

Kerusakan jalan Jenis / type / ukuran / berat

kendaraan bermotor

2) Pengembangan Basis Pajak KB mengenai pencemaran lingkungan

(khusus udara)


pada Dampak


pada sumber dampak

Pencemaran lingkungan

(udara)

Jenis/type/ukuran mesin

Jenis energi yang dipakai

Umur KB

3) Pengembangan Basis Pajak KB mengenai bobot (koefisien) beban

tanggung jawab warga negara atau pemilik KB.





pada Dampak


pada sumber dampak

Bobot diterapkan hampirsama/merata pada pemilik(objek Pajak) atas kerusakandan pencemaran. Bobotumumnya dibedakan hanya 2kelompok yaitu padakendaraan besar / alat beratberbobot 1.2 dan kendaraanjenis lain (mobil penumpangdll) diberikan bobot 1 (satu)

Bobot diterapkan berbeda-beda padaKendaraan Bermotor sesuai hal-halyaitu : Jenis/type/berat pada lebih dari 2

kelompok dari yang ada Jenis/type/ukuran mesin Pemakaian berbagai jenis energi

(bahan bakar)

b. Pengembangan Skema Penerapan PKB

1) Perspektif pengembangan skema penerapan PKB adalah pengembangan

kebijakan pemerintah mengenali basis pajak KB dalam perwujudan skema

pajak yang bertujuan menghimpun pendapatan daerah dan secara simultan

berfungsi mempengaruhi atau tindakan warga negara (subjek pajak) dalam

pengelolaan atau penggunaan KB yang dapat semakin mendukung

peningkatan kinerja LLAJ.

2) Dalam perspektif Pendapatan Daerah (APBD) kontribusi dari penerimaan

PKB cukup besar, sehingga dipandang perlu mengembangkan kebijakan

Earmarking untuk pandangan urusan LLAJ dan urusan jalan serta jembatan

yang cukup, sebagaimana hal ini telah dikemukakan di depan .

3) Dalam pengembangan skema pajak kendaraan bermotor melalui

pengembangan unsur-unsur basis pajak KB.

a. Pengembangan basis pajak pada unsur kerusakan jalan menjadi unsur

jenis/type/ukuran/berat KB. Dalam hal ini pengklasifikasian berat

(ringan, sedang, berat dan sangat berat) perlu dikaji lebih lanjut.




b. Pengembangan basis pajak pada unsur pencemaran lingkungan (udara)

menjadi unsur jenis/type/ukuran daya mesin, unsur jenis energi yang

dipakai dan umur KB.

c. Pengembangan basis pajak pada unsur bobot yang dikemukakan dalam

koefisien menjadi penguraian bobot sesuai unsur-unsur basis pajak

tersebut diatas. Dalam hal ini tidak lagi hanya pembobotan pada

kerusakan jalan dan atau pencemaran lingkungan yang dinilai sebagai

dampak dari pergerakan tapi pembaharuan perspektif pada sumber pokok

dampak tersebut. Untuk perhitungan peran/kontribusi/bobot tersebut.

Selanjutnya perlu dilakukan kajian tersendiri. Ringkasan uraian diatas

dapat dilihat dalam Skema Pengembangan Kebijakan Pada Varian Basis

(Unsur) PKB yang ada dibawah ini.

Catatan sebagai Perspektif besaran bobot yang perlu di studi lebih lanjut.



LAPORAN AKHIR BAB VI - 1

BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Pajak kendaraan bermotor dalam perspektif UU 28 tahun 2009 tentang

Pajak Daerah dan Retribusi Daerah merupakan salah satu dari 4 (empat) jenis

pajak daerah Provinsi yang pelaksanaannya dibawah kewenangan Pemerintah

Daerah Provinsi.

Skema Penerapan Pajak Kendaraan Bermotor dalam studi ini dibagi uraian

dan pembahasan atas 2 (dua) bagian yaitu bagian pertama pemetaan dan

pembahasan peran Pajak Kendaraan Bermotor dalam APBD baik pada sisi

pendapat (Pendapatan Asli Daerah dan Pendapat Pajak Pemerintah Provinsi)

maupun pada sisi Belanja Daerah khususnya Belanja Modal pada urusan

perhubungan, yang secara spesifik belanja modal pada urusan Lalu Lintas dan

Angkutan jalan serta belanja modal pada urusan pembangunan dan atau

pemeliharaan jalan dan jembatan. Dalam aspek kewenangan dalam urusan-urusan

tersebut berada pada Dinas Perhubungan dan Dinas Pekerjaan Umum (Bina

Marga). Dinas PU (Bina Marga) sebagai instansi Pemerintah Daerah Provinsi

yang bertanggung jawab untuk urusan jalan dan jembatan.

Kemudian bagian kedua, pemetaan dan pembahasan skema Pajak

Kendaraan-kendaraan Bermotor baik pada unsur-unsur Basis Pajak Kendaraan

Bermotor maupun peran unsur-unsur basis Pajak Kendaraan Bermotor dalam

pembentukan skema PKB yang lebih memenuhi “prinsip keadilan pajak”.




Berdasarkan hasil pengolahan data bahwa peran Pajak Kendaraan Bermotor

dalam APBD tahun 2012 adalah pada PAD dan Pajak Daerah di Provinsi Sumut :

30,00% dan 33,31% di Provinsi JABAR ; 36,28% dan 39,58%; di Provinsi

JATIM : 33,80% dan

42,05% ; di Provinsi BALI 31,35% ; 34,45%, di Provinsi KALTIM 12,04% ;

13,99% dan Provinsi SULSEL 26,0% ;29,08%. Rata-rata pada wilayah studi

(Sumut, Jabar, Jatim, Bali, Kaltim dan Sulsel) rata-rata pada kontribusi PKB pada

PAD 28% dan kontribusi PKB pada pajak daerah 31%.

Kemudian pada Belanja Modal pada urusan LLAJ, urusan jalan dan

jembatan dapat digambarkan persen terhadap PKB dan gabungan (PKB, BBNKB

dan PBBKB) di masing-masing Provinsi, yaitu persen di Provinsi Sumut ; 6,67%,

50,53% dan 0,13%, 16,97%; di Provinsi JABAR ; 0,16% ;10,86% dan 0,06%

serta 4,32% di Provinsi JATIM ; 0,38% 7,51% dan 0,16% serta 3,17% di Provinsi

Bali ; pada urusan LLAJ mencapai 3,37% dan urusan jalan dan jembatan 23,15%

kemudian 1,16% dan 7,96% : di Provinsi KALTIM pada urusan LLAJ mencapai

1,59% dan jalan dan jembatan 277% kemudian 0,22% dan 38,86% : di Provinsi

SULSEL ; 2,90% ; 56,8% serta 0,84% dan 17,20%.

Kemudian rata-rata persen belanja modal urusan LLAJ, urusan jalan dan

jembatan pada 6 wilayah studi adalah 2,51% dan 29,70% terhadap PKB, demikian

juga rata-rata persen belanja modal pada urusan LLAJ, urusan jalan dan jembatan




di 6 wilayah studi adalah 0,43% dan 14,74% terhadap total penerimaan PKB,

BBNKB dan PBBKB.

Rendahnya alokasi belanja modal pada urusan LLAJ khususnya dan Belanja

Modal pada urusan jalan serta jembatan yang mana alokasi belanja modal tersebut

dibawah kebutuhan adalah sumber pokok rendahnya Kinerja Sistem Transportasi

Darat (LLAJ). Latar belakang rendahnya belanja modal tersebut berkaitan dengan

prioritas belanja daerah yang menghadapi beban pembiayaan pada belanja

pegawai, belanja barang dan jasa dan lain-lain, sehingga belanja modal mendapat

alokasi terbatas. Berkaitan dengan itu perlu dikembangkan kebijakan Earmarking

atas penerimaan pajak PKB, BBNKB dan PBBKB untuk memperkuat belanja

modal bagi urusan LLAJ minimal 5% dan urusan jalan dan jembatan juga

minimal mencapai 10% setiap tahunnya. Seiring itu Pemda perlu meminta

tambahan bagi hasil pajak pusat dan tambahan dana DAU dari pemerintah pusat

setiap tahunnya, sepanjang sumber dana lainnya (PAD) belum dapat ditingkatkan

penerimaannya (retribusi daerah, pajak air dan hasil BUMD serta pengelolaan aset

daerah).

Selanjutnya dalam pemetaan dan hasil pembahasan mengenai faktor-faktor

basis pajak dalam skema PKB berkaitan peran dari faktor-faktor basis pajak

menjadi landasan penetapan PKB. Dalam pemetaan basis pajak terlihat faktor

(unsur) nilai jual KB , faktor pembobotan atas kerusakan jalan dan

atau/pencemaran lingkungan (udara). Pernyataan persoalan pada kerusakan jalan

dan pencemaran lingkungan dipandang sebagai kelemahan unsur basis PKB

sekarang ini berlandaskan suatu dampak bukan pada sumber dampak yang

menimbulkan persoalan sehingga dinilai lemah penerapan “prinsip keadilan




pajak”. Oleh karena itu diusulkan kebijakan hasil pajak kendaraan bermotor yang

semula basis kerusakan jalan dilakukan pembaharuan menjadi kebijakan

berlandaskan type/ukuran/berat kendaraan bermotor dan pembaharuan unsur

basis pencemaran lingkungan menjadi basis yang berunsur pada type/jenis/ukuran

mesin dan jenis energi yang dipakai kendaraan bermotor serta umur kendaraan.

Sejalan dengan pembaharuan unsur basis PKB tersebut maka

peran/kontribusi atau bobot perlu diuraikan sesuai dengan unsur-unsur tersebut

diatas pada kondisi masing-masing wilayah provinsi baik dalam kaitan

transportasi dalam kota maupun transportasi antar kota. Dalam menemukenali

lebih lanjut, khususnya pada pembobotan varian jenis-jenis energi yang dipakai

kendaraan bermotor ( listrik, gas, premium/pertamax, solar, solarsel ) diperlukan

kajian tersendiri terhadap (bobot/peran) dalam mendapatkan besaran bobot

dimaksud yang akan berbeda pada masing-masin provinsi.

Dalam mendukung pengusahaan angkutan umum penumpang yang

dibeberapa wilayah studi telah memberikan keringanan tarif pajak kendaraan

bermotor, dalam hal ini kebijakan ini tetap dilanjutkan dengan memberikan

keringanan yang lebih besar lagi, bilamana memungkinkan menjadi nol persen.

Untuk Mendukung pengembangan moda angkutan umum massal jenis bus,

penerapan kebijakan tarif pajak kendaraan bermotor, khususnya varian berat

kendaraan bermotor dengan varian jenis -jenis energi yang digunakan hendaknya

menjadi bagian dalam penerapan manajemen rekayasa lalu lintas.




B. Saran

1. Untuk mendukung pengembangan Transportasi Darat (LLAJ) yang

berkelanjutan, maka disarankan supaya dikembangkan Kebijakan

Earmarking Pajak Kendaraan Bermotor minimal sebesar 10% dari

penerimaan daerah atas Pajak Kendaraan Bermotor untuk meningkatkan

alokasi belanja modal urusan LLAJ dan belanja modal urusan jalan dan

jembatan.

2. Untuk mendukung penerimaan daerah (APBD) dari Pajak Daerah,

khusus dari PKB serta penerapan prinsip keadilan dalam PKB, maka

disarankan pengembangan dan pembaharuan basis pajak di dalam skema

PKB.

Oleh karena itu disarankan pembaharuan basis pajak pada kerusakan

jalan menjadi basis type/jenis/ukuran/berat KB serta pembaharuan basis

pajak pada pencemaran lingkungan menjadi unsur basis pajak pada

jenis/type Ukuran mesin KB dan unsur basis Jenis energi KB yang

dipakai. Pada pembobotan atas unsur-unsur Basis PKB ini tersebut

disesuaikan dengan peran/kontribusi masing-masing terhadap persoalan

yang dihadapi.

3. Untuk mengoptimalkan dukungan operasional Transportasi Darat (LLAJ)

dengan penerapan PKB tersebut. Diatas, maka perlu sinergi dengan

penyelenggaraan manajemen lalu lintas (Rekaya Lalu Lintas).

Pengelolaan kualitas jalan (sesuai standar jalan) dan Penegakan hukum

serta dukungan masyarakat.




4. Perlu penerapan besaran Earmarking tersebut diatas ditetapkan dengan

Peraturan Daerah untuk menjamin pembiayaan pembangunan jalan yang

berkelanjutan.

5. Perlu studi lanjutan mengenai besaran bobot atau peran masing-masing

varian dari basis pajak yang ada sekarang ini untuk meningkatkan

keadilan bagi masyarakat yang membayar pajak.



DAFTAR PUSTAKA

A. Literatur

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Perhubungan Darat Dalam Angka,

Jakarta, 2011

Brotodiharjo, R. Santoso, 1998, Pengantar Ilmu Hukum Pajak, PT. Refika

aditama, Bandung Indonesia

Febriani, 2011, Analisis Sistem Pengendalian Pemungutan Pajak Kendaraan

Bermotor dalam Peningkatan PAD pada Dispenda kota Singkawang,

Jurnal Eksos, Vol7,No.2, Para Bakti Pontianak

Pelengkap Buku Pegangan Penyelenggaraan Pemerintahan dan Pembangunan

Daerah 2011, Kementerian Keuangan Republik Indonesia Direktorat

Jenderal Perimbangan Keuangan

Soemitro, Rochmat, 1968. Dasar-dasar Hukum Pajak dan Pajak Pendapatan,

Eresco, Bandung

Tinjauan Pelaksanaan Pengalihan PKB menjadi Pajak Daerah 2011,

Kementerian keuangan Republik Indonesia Direktorat Jenderal

Perimbangan Keuangan

Waluyo & Ilyas Wirawan B, 2003, Perpajakan Indonesia Salemba Empat,

Jakarta

Anwar Salim, 2002, “Cara Menghitung Target Pajak Kendaraan Bermotor

dan Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor”. Beranda Majalah Berita

Pendapatan Daerah, Edisi April 2002, Halaman 16, Kolom laporan

khusus, Dispenda Propinsi Jawa Tengah, Semarang

Buku Panduan Hak dan Kewajiban Wajib Pajak, Kementerian Keuangan

Republik Indonesia, Direktorat Jenderal Pajak, Direktorat Penyuluhan

Pelayanan dan Hubungan Masyarakat, 2011



B. Peraturan Perundang-undangan

Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan

Jalan

Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2004 Tentang Pemerintahan Daerah

Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan

Undang-Undang Nomor 28 Tahun 2009 Tentang Pajak Daerah dan Retribusi

Daerah

Undang-Undang Nomor 33 Tahun 2004 Tentang Perimbangan Keuangan

antara Pemerintah Pusat dan Pemerintahan Daerah

Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 29 Tahun 2012 tentang Penghitungan

Dasar Pengenaan Pajak Kendaraan Bermotor dan Bea Balik Nama

Kendaraan Bermotor

Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 2 tahun 2006 tentang Perhitungan

Dasar Pengenanan Pajak Kendaraan Bermotor dan Bea Balik Nama

Kendaraan Bermotor Tahun 2006.

Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2011 Tentang Angkutan Multimoda

Peraturan Pemerintah Nomor 91 Tahun 2010 Tentang Jenis Pajak Daerah

Yang Dipungut Berdasarkan Penetapan Kepala Daerah atau Dibayar

Sendiri Oleh Wajib Pajak

Peraturan Daerah Kota Surabaya Nomor 6 Tahun 2002 tentang Pengujian

Kendaraan Bermotor

Peraturan Daerah Kota Surabaya Nomor 1 Tahun 2011 Tentang Retribusi

Pengujian Kendaraan Bermotor.

Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2009 tentang Pelayanan Publik (Lembaran

Negara Tahun 2009 Nomor 112 Tambahan Lembaran Negara Nomor

5038);



Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan

(Lembaran Negara Tahun 1993 Nomor 59 Tambahan Lembaran Negara

Nomor 3527);

Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu

Lintas Jalan (Lembaran Negara Tahun 1993 Nomor 63 Tambahan


Peraturan Pemerintah Nomor 44 Tahun 1993 tentang Kendaraan dan

Pengemudi (Lembaran Negara Tahun 1993 Nomor 64 Tambahan


Peraturan Pemerintah Nomor 79 Tahun 2005 tentang Pedoman Pembinaan

dan Pengawasan Penyelenggaraan Pemerintahan Daerah (Lembaran

Negara Tahun 2005 Nomor 165 Tambahan Lembaran Negara Nomor

4593);

Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan (Lembaran Negara

Tahun 2006 Nomor 86 Tambahan Lembaran Negara Nomor 4655);

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 63 Tahun 1993 tentang

Persyaratan Ambang Batas Laik Jalan Kendaraan Bermotor, Kereta

Gandengan, Kereta Tempelan, Karoseri dan Bak Muatan serta Komponen-

komponennya;

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 71 Tahun 1993 tentang

Pengujian Berkala Kendaraan Bermotor;

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 9 Tahun 2004 tentang Pengujian

Tipe Kendaraan Bermotor;

Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 53 Tahun 2007 tentang Pengawasan

Peraturan Daerah dan Peraturan Kepala Daerah;

Peraturan Daerah Kota Surabaya Nomor 4 Tahun 2004 tentang Penyidik

Pegawai Negeri Sipil Daerah (Lembaran Daerah Kota Surabaya Tahun

2004 Nomor 2/E);



Peraturan Daerah Kota Surabaya Nomor 8 Tahun 2008 tentang Organisasi

Perangkat Daerah (Lembaran Daerah Kota Surabaya Tahun 2008 Nomor 8

Tambahan Lembaran Daerah Kota Surabaya Nomor 8) sebagaimana telah

diubah dengan Peraturan Daerah Kota Surabaya Nomor 12 Tahun 2009

(Lembaran Daerah Kota Surabaya Tahun 2009 Nomor 12 Tambahan

Lembaran Daerah Kota Surabaya Nomor 12).

Peraturan Daerah Kabupaten Badung Nomor 27 Tahun 2011 Tentang

Retribusi Pengujian Kendaraan Bermotor.

Peraturan Daerah Kabupaten Badung Nomor 4 Tahun 2008 tentang Urusan

Pemerintah yang menjadi Kewenangan Kabupaten Badung

Peraturan Daerah Kota Medan Nomor 33 Tahun 2002 Tentang Retribusi

Pelayanan dan Izin Dibidang Perhubungan

untuk pengembangan sistem ... -...

Documents