abstrak -...

PT. DelimaLaksana Tata

Executive Summary i

StudiPerhitunganEmisi CO2PadaSetiapKendaraanBermotorTransportasiJalan

ABSTRAK

Mobilitas merupakan kunci pembangunan ekonomi. Ekonomi dan perdaganganmembutuhkan kemampuan untuk memindahkan barang dan tenaga kerja sertapenyedia jasa dan konsumen. Secara global, teknologi transportasi terutamamengandalkan bahan bakar minyak bumi (95 persen). Pada tahun 2004 di tingkatdunia, sektor transportasi menghasilkan 6,3 Gton emisi CO2 (sekitar 12 persendari total), dan transportasi darat menyumbang 74% dari emisi ini. KomitmenPemerintah Indonesia terhadap Pengurangan Emisi Gas Rumah KacaBerdasarkan Keputusan Bali Action Plan (2007), disebutkan perlunya peran negara-negara berkembang melalui pengurangan emisi secara sukarela. Indonesia dalamhal ini di G20 Pittsburg (September 2009) mengajukan untuk menurunkan sebesar26% pada tahun 2020 dengan usaha sendiri dan dapat meningkat menjadi 41%dengan dukungan internasional. Transportasi akan menurunkan sebesar 6% daritarget 26% pada tahun 2020. Dari 6% sektor transportasi, angkutan jalansebesar 88%. Oleh karena itu studi ini perlu dilakukan guna mengetahui seberapabesar emisi yang diakibatkan oleh setiap jenis kendaraan bermotor, sehingga bisadipetakan upaya apa saja yang diperlukan untuk menurunkan emisi CO2 yangdiakibatkan oleh kendaraan bermotor agar dapat dicapai target penurunan emisiCO2 tersebut. Dalam studi ini dilakukan perhitungan emisi CO2 rata-rata danCO2 total. Hasilnya kendaraan jenis mobil penumpang, sepeda motor danminibus merupakan penyumbang terbanyak emisi CO2.


ii Executive Summary


ABSTRACT

Mobility is the key to economic development. Economic and trade requires theability to move goods and labor as well as service providers and consumers.Globally, transport technologies rely primarily on petroleum fuels (95 percent). In2004 at the world level, the transport sector produced 6.3 Gton CO2 emissions(approximately 12 percent of the total), and ground transportation accounted for74% of these emissions. Government of Indonesia's commitment to theGreenhouse Gas Emissions Reduction Based on the Bali Action Plan (2007),mentioned the need for the role of developing countries through voluntaryemission reductions. Indonesia in this regard at the G20 Pittsburg (September2009) proposed to decrease to 26% in 2020 on their own and can be increased to41% with international support. Transportation will decrease to 6% of the targetof 26% in 2020. Of 6% of the transport sector, road transport is 88%. Therefore,this study needs to be done to determine how much of the emissions caused by alltypes of vehicles, so that we can map what efforts are needed to reduce CO2emissions caused by motor vehicles in order to achieve the CO2 emissionreduction targets. In this study calculated the average CO2 emissions and CO2total. The result is a vehicle type passenger cars, motorcycles and minibuses arethe largest contributor to CO2 emissions.


Executive Summary iii


KATA PENGANTAR

Studi Perhitungan Emisi CO2 Pada Setiap Kendaraan Bermotor Transportasi Jalan

dilaksanakan berdasarkan Surat Perjanjian/KontrakNomor: PL. 102/21/22-BLTD-

2012 tanggal 15 Maret 2012 antara Pejabat Pembuat Komitmen Pusat Penelitian

dan Pengembangan Perhubungan Darat dan Perkeretaapian dengan PT.

DelimaLaksana Tata.

Executive Summary Perhitungan Emisi CO2 Pada Setiap Kendaraan Bermotor

Transportasi Jalan merupakan laporan ringkas studi, yang berisi pendahuluan,

tinjauan pustaka, metodologi, hasil dan pembahasan, serta kesimpulan dan saran.

Jakarta, Nopember 2012



iv Executive Summary


DAFTAR ISI

Halaman

ABSTRAK .................................................................................................... iKATA PENGANTAR ................................................................................. iiiDAFTAR ISI ................................................................................................ ivDAFTAR GAMBAR .................................................................................. viiDAFTAR TABEL ....................................................................................... x

BAB I PENDAHULUANA. LatarBelakang...................................................................... I-1B. MaksuddanTujuan ............................................................... I-5C. RuangLingkup ..................................................................... I-5D. RumusanMasalah ................................................................ I-6E. Hasil Yang Diharapkan ....................................................... I-6

BAB II TINJAUAN PUSTAKAA. KebijakanPenguranganEmisi CO2....................................... II-1

1. Protocol Kyoto ............................................................... II-12. Kerangka Kebijakan dan Acuan Normatif Mengenai

Perubahan Iklim.............................................................. II-23. Kebijakan Nasional Pengurangan Emisi GRK ............... II-4

B. Fuel EconomyKendaraanBermotor ..................................... II-10C. BahanBakarMinyak ............................................................. II-11

1. Premium ......................................................................... II-102. Solar ............................................................................... II-11

D. Konsumsi Bahan Bakar Minyak ......................................... II-12E. Emisi Kendaraan Bermotor ................................................ II-14F. Emisi CO2 ………………………………………………... II-15G. Efek Gas RumahKaca ……………………………………. II-16H. Uji EmisiKendaraanBermotor ……………………….. ...... II-17I. Faktor Emisi CO2 Kendaraan Bermotor………………….. II-19J. Faktor Konversi Kendaraan......…………………………… II-23K. Model Perhitungan Emisi CO2............................................ II-25L. Dampak Gas Rumah Kaca................................................... II-29M. Emisi CO2 Sektor Transportasi........................................... II-33N. Aksi Penurunan Emisi CO2................................................. II-42

BAB III METODOLOGIA. Pendekatan Studi ................................................................. III-1B. Lokasi Penelitian ................................................................. III-1C. Sampling.............................................................................. III-1D. Pengumpulan Data............................................................... III-2

1. Data Primer ..................................................................... III-22. Data Sekunder................................................................. III-3

E. Pola Pikir ............................................................................. III-4F. Alur Pikir............................................................................. III-6G. Pengolahan dan Analisis Data............................................. III-7


Executive Summary v


BAB IV GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDIA. DKI Jakarta .......................................................................... IV-1

1. Gambaran Umum ............................................................ IV-12. Kondisi TransportasiJalan ............................................... IV-13. Jumlah Kendaraan Bemotor ............................................ IV-24. Kecepatan Rata-rata Kendaraan ................................ ..... IV-25. Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor .................... ..... IV-36. Upaya Menurunkan Emisi Kendraaan Bermotor ...... ..... IV-3

B. Daerah Istimewa Yogyakarta............................................... IV-41. Gambaran Umum ............................................................ IV-42. Kondisi Transportasi ....................................................... IV-53. Jumlah Kendaraan Bemotor ........................................... IV-74. Kecepatan Rata-rata Kendaraan ................................ ..... IV-75. Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor .................... ..... IV-7

C. Surabaya............................................................................... IV-81. Gambaran Umum ............................................................ IV-82. Kondisi TransportasiJalan ............................................... IV-93. Jumlah Kendaraan Bemotor ........................................... IV-104. Kecepatan Kendaraan Bermotor............................... .. IV-105. Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor .................... ..... IV-116. Upaya Menurunkan Emisi Kendraaan Bermotor ...... ..... IV-12

D. Manado................................................................................... IV-121. Gambaran Umum .............................................................. IV-122. Kondisi TransportasiJalan ................................................. IV-133. Jumlah Kendaraan Bemotor ............................................. IV-144. Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor .................... ....... IV-155. Upaya Menurunkan Emisi Kendraaan Bermotor ...... ....... IV-15

E. Denpasar................................................................................. IV-161. Gambaran Umum .............................................................. IV-162. Kondisi TransportasiJalan ................................................. IV-163. Jumlah Kendaraan Bemotor ............................................. IV-174. Kecepatan Rata-rata Kendaraan ................................ ....... IV-175. Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor .................... ....... IV-176. Upaya Menurunkan Emisi Kendraaan Bermotor ...... ....... IV-19

BAB V HASIL DAN PEMBAHASANA. Penjelasan dan Asumsi Emisi CO2...................................... V-1

1. Lalu Lintas Harian Rata- Rata......................................... V-12.Konsumsi Bahan Bakar Spesifik...................................... V-23.Faktor Emisi CO2............................................................ V-34. Formula Perhitungan Emisi............................................. V-4

B. DKI Jakarta1. Lalu Lintas Harian Rata- Rata......................................... V-52.Emisi CO2 dengan konversi kend& FE IPCC 1996 ...... .. V-73.Emisi CO2 tanpa konversi kend& FE IPCC 1996........ .... V-104. Emisi CO2 dengan konversi kend & FE Lokal 2011 ... V-125.Emisi CO2 tanpa konversi kend & FE Lokal 2011....... .. V-15


vi Executive Summary


C. D.I Yogyakarta....................................................................... V-181. Lalu Lintas Harian Rata-rata.......................................... . V-182.Emisi CO2 dengan konversi kend& FE IPCC 1996 .... ... V-193.Emisi CO2 tanpa konversi kend& FE IPCC 1996........ ... V-224. Emisi CO2 dengan konversi kend & FE Lokal 2011 ... . V-255. Emisi CO2 tanpa konversi kend & FE Lokal 2011....... . V-28

D. Surabaya................................................................................ ... V-311. Lalu Lintas Harian Rata-rata........................................... V-312.Emisi CO2 dengan konversi kend& FE IPCC 1996 ..... ..... V-323.Emisi CO2 tanpa konversi kend& FE IPCC 1996.............. V-354. Emisi CO2 dengan konversi kend & FE Lokal 2011 ... .. V-385. Emisi CO2 tanpa konversi kend & FE Lokal 2011......... . V-41

E. Manado................................................................................... .. V-431. Lalu Lintas Harian Rata-rata.............................................. V-432.Emisi CO2 dengan konversi kend& FE IPCC 1996 ..... ..... V-453.Emisi CO2 tanpa konversi kend& FE IPCC 1996.............. V-474. Emisi CO2 dengan konversi kend & FE Lokal 2011 ... .. V-505. Emisi CO2 tanpa konversi kend & FE Lokal 2011........ .. V-53

F. Denpasar.................................................................................. . V-561. Lalu Lintas Harian Rata-rata............................................ V-562.Emisi CO2 dengan konversi kend& FE IPCC 1996 ..... ..... V-573.Emisi CO2 tanpa konversi kend& FE IPCC 1996......... .... V-604. Emisi CO2 dengan konversi kend & FE Lokal 2011 ... . V-635. Emisi CO2 tanpa konversi kend & FE Lokal 2011........ .. V-65

G. Emisi CO2 di Indonesia.......................................................... . V-681. Lalu Lintas Harian Rata-rata.............................................. V-682.Emisi CO2 dengan konversi kend& FE IPCC 1996 ..... ..... V-693.Emisi CO2 tanpa konversi kend& FE IPCC 1996......... .... V-724. Emisi CO2 dengan konversi kend & FE Lokal 2011 .... ... V-755. Emisi CO2 tanpa konversi kend & FE Lokal 2011........ .. V-78

H. Prediksi Emisi CO2 dari Kendaraan Bermotor........................ V-801. Prediksi Emisi CO2 (Do Nothing) ................................... V-812. Prediksi Emisi CO2 (Do Something) ................................ V-81

I. Program Pengurangan Emisi CO2 dari Kendaraan Bermotor.. V-82

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN................................................... VI-1A.Kesimpulan............................................................................... VI-1B.Saran.......................................................................................... VI-12

DAFTAR PUSTAKA

PT. Delima Laksana Tata

Executive Summary I-1


BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Emisi kendaraan bermotor merupakan sumber pencemaran utama di kota-

kota besar di Indonesia. Pencemaran udara sangat erat kaitannya dengan

konsumsi energi bahan bakar minyak. Konsumsi bahan bakar minyak berakibat

polutan ke atmosfir dalam skala yang besar. Sehingga perlu upaya-upaya

untuk pengendalian pencemaran udara agar tidak semakin meningkat

emisinya, sehingga meningkatkan resiko sakit dan gas rumah kaca sebagai

akibat emisi kendaraan bermotor.

Di kota-kota besar, kontribusi gas buang kendaraan bermotor sebagai sumber

polusi udara mencapai 60-70%. Faktor-faktor penting yang menyebabkan

dominannya pengaruh sektor transportasi terhadap pencemaran udara

perkotaan di Indonesia antara lain (Indonesia Fuel Quality Monitoring 2011,

Kementerian Lingkungan Hidup, 2011):

a. Perkembangan jumlah kendaraan yang cepat (eksponensial);

b. Tidak seimbangnya prasarana transportasi dengan jumlah kendaraan

yang ada;

c. Pola lalu lintas perkotaan yang berorientasi memusat, akibat terpusatnya

kegiatan-kegiatan perekonomian dan perkantoran di pusat kota;

d. Masalah turunan akibat pelaksanaan kebijakan pengembangan kota yang

ada, misalnya daerah pemukiman penduduk yang semakin menjauhi

pusat kota;

e. Kesamaan waktu aliran lalu lintas;

f. Jenis, umur dan karakteristik kendaraan bermotor;

g. Faktor perawatan kendaraan;

h. Jenis bahan bakar yang digunakan;

i. Jenis permukaan jalan;

j. Siklus dan pola mengemudi (driving pattern).


I-2 Executive Summary


Penggunaan bahan bakar pada sektor transportasi khususnya bensin akan

mengeluarkan senyawa-senyawa seperti CO (karbon monoksida), THC (total

hidro karbon), TSP (debu), Nox (oksida-oksida nitrogen) dan Sox (oksida-

oksida sulfur), dan juga karbon dioksida (CO2)

Di Indonesia terdapat beberapa bahan bakar jenis bensin yang memiliki nilai

mutu pembakaran berbeda. Nilai mutu jenis BBM bensin ditentukan

berdasarkan nilai Research Octane Number (RON), yaitu:

a. Premium (RON 88), adalah bahan bakar minyak jenis distilat berwarna

kekuningan yang jernih. Warna kuning tersebut akibat adanya zat warna

tambahan (dye). Pada umumnya premium digunakan untuk bahan

bakar kendaraan bermotor bermesin bensin, seperti mobil, sepeda

motor, motor tempel, dan lain-lain. Bahan bakar ini sering disebut

juga motor gasoline atau petrol.

b. Pertamax (RON 92), bahan bakar ini ditujukan untuk kendaraan yang

mensyaratkan penggunaan bahan bakar beroktan tinggi dan tanpa

timbal. Pertamax juga direkomendasikan kendaraan yang diproduksi

diatas tahun 1990 terutama yang telah menggunakan teknologi setara

dengan electronic fuel injection dan catalytic converter.

c. Pertamax Plus (RON 95), jenis BBM ini telah memenuhi standar

performa international World Wide Fuel Charter (WWFC). Pertamax

plus ditujukan untuk kendaraan berteknologi mutakhir yang mensyaratkan

penggunaan bahan bakar beroktan tinggi dan ramah lingkungan.

Peraturan-peraturan terkait upaya mengendalikan pencemaran udara,

diantaranya:

a. Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 04/2009 Tentang

Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor Tipe Baru.

Dengan diterbitkannya Peraturan Menteri ini diharapkan dapat

dijadikan panduan bagi industri otomotif untuk memproduksi

kendaraan bermotor dengan teknologi yang ramah lingkungan. Peraturan

Menteri ini hendaknya dilaksanakan oleh semua pihak yang terkait

dengan sebaik-baiknya berdasarkan komitmen semua stakeholders.




b. Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral telah menerbitkan

spesifikasi bahan bakar nasional yairu sesuai peraturan:

1) Keputusan Direktur Jenderal Minyak dan Gas Bumi Nomor

3674k/24/DJM/2006 tetang Standar dan Mutu (Spesifikasi)

Bahan Bakar Jenis Bensin yang Dipasarkan di Dalam Negeri.

2) Keputusan Direktur Jenderal Minyak dan Gas Bumi Nomor

3675k/24/DJM/2006 tetang Standar dan Mutu (Spesifikasi)

Bahan Bakar Jenis Solar yang Dipasarkan di Dalam Negeri.

Penetapan standar kualitas bahan bakar berperan penting dalam upaya

memperketat peraturan emisi.

Terkait dengan Gas Rumah Kaca (GRK), sektor transportasi Indonesia saat

ini merupakan konsumen terbesar produk minyak bumi dan sumber yang

besar dari emisi gas rumah kaca (GRK) secara keseluruhan. Tanpa adanya

tindakan yang signifikan untuk mengurangi intensitas karbon dari sektor

transportasi maka emisi GRK diperkirakan akan meningkat dua kali lipat

dalam waktu kurang dari 10 tahun. Dengan meningkatnya perhatian dunia

kepada isu perubahan iklim maupun bertambahnya angka urbanisasi dan

pertumbuhan pemakaian bahan bakar minyak di Indonesia, saat ini

merupakan kesempatan yang baik untuk menangani masalah emisi di sektor

transportasi secara komprehensif.

Perubahan iklim merupakan tantangan strategis dan tantangan pembangunan

yang dihadapi Indonesia. Pemerintah Indonesia mengakui bahwa perubahan

iklim merupakan isu pembangunan ekonomi dan perencanaan yang penting.

Pemerintah Indonesia juga mengakui bahwa tindakan sejak dini untuk

melakukan mitigasi dan adaptasi akan bermanfaat secara strategis maupun

secara ekonomi bagi Indonesia. Sebagai salah satu langkah penting dalam

melakukan mitigasi, Pemerintah Indonesia telah memulai Kajian Opsi

Pembangunan Rendah Karbon sebagai kesempatan untuk mengevaluasi dan

mengembangkan opsi-opsi strategis dalam rangka mengurangi intensitas

emisi tanpa mengorbankan tujuan-tujuan pembangunan.




Pada tahun 1992 KTT Bumi di Rio de Janeiro, Brazil, telah menghasilkan

komitmen internasional dengan ditandatanganinya United Nations

Framework Convention on Climate Change oleh sejumlah negara, termasuk

Indonesia. Kemudian pada tahun 1994 pemerintah Republik Indonesia

meratifikasi konvensi tersebut melalui Undang Undang Nomor 6 Tahun

1994 tentang Pengesahan United Nations Framework Convention on

Climate Change. Disamping itu, sebagai salah satu penandatangan Deklarasi

Millenium pada KTT Millenium yang diadakan oleh PBB pada tahun 2000,

Pemerintah Indonesia berkewajiban melaksanakan dan memantau

perkembangan pencapaian indikator Millenium Development Goals

(MDGs) pada tingkat nasional, khususnya untuk tujuan menjamin

kelestarian lingkungan hidup dengan salah satu indikatornya adalah emisi

CO2 (karbon dioksida) per kapita dan konsumsi bahan perusak ozon (CFC).

Mobilitas merupakan kunci pembangunan ekonomi. Ekonomi dan

perdagangan membutuhkan kemampuan untuk memindahkan barang dan

tenaga kerja serta penyedia jasa dan konsumen. Secara global, teknologi

transportasi terutama mengandalkan bahan bakar minyak bumi (95 persen).

Pada tahun 2004 di tingkat dunia, sektor transportasi menghasilkan 6,3 Gton

emisi CO2 (sekitar 12 persen dari total), dan transportasi darat menyumbang

74% dari emisi ini.

Berdasarkan data dalam Emisi Gas Rumah Kaca Dalam Angka 2009, yang

diterbitkan oleh Kementerian Lingkungan Hidup memperkirakan bahwa

secara nasional, emisi CO2 yang dihasilkan dari sektor transportasi

meningkat yaitu dari 58 juta ton pada tahun 2000 menjadi 73 juta ton pada

tahun 2007. Kontribusi emisi CO2 terbesar berasal dari konsumsi premium

dan turunannya (pertamax, pertamax plus dan super TT), dan solar.

Kendaraan bermotor menyumbang emisi CO2 sebanyak 71 juta ton, dengan

konsumsi energi sebanyak 179 juta sbm.

Komitmen Pemerintah Indonesia terhadap Pengurangan Emisi Gas Rumah

Kaca Berdasarkan Keputusan Bali Action Plan (2007), disebutkan perlunya

peran negara-negara berkembang melalui pengurangan emisi secara sukarela.




Indonesia dalam hal ini di G20 Pittsburg (September 2009) mengajukan untuk

menurunkan sebesar 26% pada tahun 2020 dengan usaha sendiri dan dapat

meningkat menjadi 41% dengan dukungan internasional. Transportasi akan

menurunkan sebesar 6% dari target 26% pada tahun 2020. Dari 6%

sektor transportasi, angkutan jalan sebesar 88%.

Upaya pengurangan emisi secara sukarela ini disebut juga Nationally

Appropriate Mitigation Actions (NAMAs). Secara internasional belum terdapat

kesepakatan mengenai metodologi NAMAs. Akan tetapi, arah perkembangan

negosiasi antar negara terkait dengan pengurangan emisi mengindikasikan

bahwa Indonesia perlu membuat Nasional Baseline (acuan dasar).

Oleh karena itu studi ini perlu dilakukan guna mengetahui seberapa besar

emisi yang diakibatkan oleh setiap jenis kendaraan bermotor, sehingga bisa

dipetakan upaya apa saja yang diperlukan untuk menurunkan emisi CO2

yang diakibatkan oleh kendaraan bermotor agar dapat dicapai target

penurunan emisi CO2 tersebut.

B. Maksud dan Tujuan

Maksud kegiatan ini adalah melakukan studi penghitungan emisi CO2 pada

setiap kendaraan bermotor transportasi jalan, sedangkan tujuan dari kegiatan

adalah melakukan penghitungan emisi CO2 pada setiap kendaraan bermotor

transportasi jalan serta merumuskan rekomendasi langkah-langkah penurunan

emisi CO2 bidang transportasi jalan.

C. Ruang Lingkup

Ruang lingkup/batasan kegiatan dalam studi ini meliputi:

1. Inventarisasi setiap jenis kendaraan bermotor transportasi jalan.

2. Mempelajari kebijakan transportasi mengurangi CO2.

3. Melakukan studi literatur/benchmarking perhitungan penurunan emisi

CO2 kendaraan bermotor dari negara lain.

4. Membangun model perhitungan dan prediksi emisi CO2




5. Melakukan perhitungan emisi CO2 pada setiap kendaraan bermotor

transportasi jalan.

6. Merumuskan rekomendasi langkah-langkah penurunan emisi CO2

bidang transportasi jalan untuk mendukung program nasional pengurangan

emisi gas buang sampai dengan 6% pada tahun 2020.

7. Pengumpulan data untuk kegiatan ini dilakukan di Jakarta, Yogyakarta,

Manado, Denpasar, dan Surabaya.

D. Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian dari latar belakang, maka rumusan masalah dalam studi

ini adalah:

1. Berapa jumlah dan jenis kendaraan bermotor yang beroperasi setiap hari

dan berapa konsumsi bahan bakar yang diperlukan oleh kendaraan

tersebut?

2. Berapa emisi gas buang (CO2) pada setiap jenis kendaraan bermotor

transportasi jalan?

E. Hasil Yang Diharapkan

Hasil yang diharapkan dari studi ini adalah untuk mengetahui perhitungan

emisi CO2 setiap kendaraan bermotor transportasi jalan di Indonesia.


Executive Summary II-1


BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Kebijakan Pengurangan Emisi CO2

1. Protocol Kyoto

Protokol Kyoto adalah sebuah amandemen terhadap Konvensi Rangka

Kerja PBB tentang Perubahan Iklim (UNFCCC, yang diadopsipada

Pertemuan Bumi di Rio de Janeiro pada tahun 1992), adalah sebuah

persetujuan internasional mengenai pemanasanglobal. Negara-negara yang

meratifikasi protokol ini berkomitmen untuk mengurangi

emisi/pengeluaran karbon dioksida dan lima gas rumah kaca lainnya,

atau bekerja sama dalam perdagangan emisi jika mereka menjaga jumlah

atau menambah emisi gas-gas tersebut. Jika sukses diberlakukan,

Protokol Kyoto diprediksi akan mengurangi rata-rata cuaca global antara

0,02oC dan 0,28oC pada tahun 2050.

Berikut adalah detil Protokol Kyoto:

“Protokol Kyoto adalah sebuah persetujuan sah di mana negara-negara

perindustrian akan mengurangi emisi gas rumah kacamerekasecara

kolektif sebesar 5,2% dibandingkan dengan tahun 1990 (namun yang

perlu diperhatikan adalah, jika dibandingkan dengan perkiraan jumlah

emisi pada tahun 2010 tanpa Protokol, target ini berarti pengurangan

sebesar 29%). Tujuannya adalah untuk mengurangi rata-rata emisi dari

enam gas rumah kacakarbon dioksida,metan,nitrous oxide,sulfur

heksafluorida,HFC, danPFC - yang dihitung sebagai rata-rata selama masa

lima tahun antara 2008-12. Target nasional berkisar dari pengurangan

8% untuk Uni Eropa, 7% untuk AS, 6% untuk Jepang, 0% untuk Rusia,

dan penambahan yang diizinkan sebesar 8% untuk Australiadan 10% untuk

Islandia”.

Pada saat pemberlakuan persetujuan pada Februari 2005, telah diratifikasi

oleh 141 negara, yang mewakili 61% dari seluruh emisi.Negara-negara tidak


II-2 Executive Summary


perlu menanda tangani persetujuan tersebut agar dapat meratifikasinya :

penandatanganan hanyalah aksi simbolis saja. Daftar terbaru para pihak yang

telah meratifikasinya ada disini.

2. Kerangka Kebijakan dan Acuan Normatif Mengenai Perubahan

Iklim

Pemerintah Republik Indonesia (Pemerintah RI) telah menghasilkan beberapa

peraturan dan kebijakan mengenai adaptasi dan mitigasi perubahan iklim.

Beberapa dokumen utama antara lain: Rencana Aksi Nasional

Pengurangan Emisi Gas Rumah Kaca (RAN-GRK) dan Indonesia Climate

Change Sectoral Roadmap (ICCSR). RAN-GRK adalah dokumen

perencanaan jangka panjang yang mengatur usaha-usaha pengurangan emisi

gas rumah kaca yang terkait dengan substansi Rencana Pembangunan Jangka

Panjang (RPJP) dan Rencana Pembangunan Jangka Menengah (RPJM).

RAN GRK merupakan acuan utama bagi aktor pembangunan ditingkat

nasional, provinsi, dan kota/kabupaten dalam perencanaan, implementasi,

monitor, dan evaluasi pengurangan emisi gas rumahkaca. Proses legalisasi

RAN-GRK dibuat melalui Peraturan Presiden yaitu Perpres Nomor 61

Tahun 2011 tentang Rencana Aksi Nasional Penurunan Emisi Gas

Rumah Kaca.

RAN-GRK mengamanatkan kepada Pemerintah Provinsi untuk menyusun

rencana aksi pengurangan emisi untuk tingkat provinsi,yang selanjutnya

disebut dengan Rencana Aksi Daerah Pengurangan Emisi Gas Rumah Kaca

(RAD- GRK). Substansi pada RAN- GRK merupakan dasar bagi setiap

provinsi dalam mengembangkan RAD-GRK sesuai dengan kemampuan

serta keterkaitannya terhadap kebijakan pembangunan masing-masing

provinsi. Dengan demikian, RAD-GRK kemudian akan ditetapkan melalui

Peraturan Gubernur.

Penyusunan RAD- GRK diharapkan merupakan proses bottom-up yang

menggambarkan bagaimana langkah yang akan ditempuh setiap provinsi

dalam mengurangi emisi gas rumah kaca, sesuai dengan kapasitas masing-

masing. Lebih lanjut, setiap Pemerintah Provinsi perlu menghitung besar




emisi gas rumah kaca masing-masing, target pengurangan, dan jenis sektor

yang akan dikurangi emisinya.

Komitmen Pemerintah Indonesia terhadap Pengurangan Emisi Gas

Rumah Kaca Berdasarkan Keputusan Bali Action Plan (2007), disebutkan

perlunya peran negara-negara berkembang melalui pengurangan emisi

secara sukarela. Indonesia dalam hal ini di G20 Pittsburg (September

2009) mengajukan untuk menurunkan sebesar 26% pada tahun 2020

dengan usaha sendiri dan dapat meningkat menjadi 41% dengan

dukungan internasional. Transportasi akan menurunkan sebesar 6%

dari target 26% pada tahun 2020. Dari 6% sektor transportasi,

angkutan jalan sebesar 88%. Upaya pengurangan emisi secara sukarela ini

disebut juga Nationally Appropriate Mitigation Actions (NAMAs). Secara

internasional belum terdapat kesepakatan mengenai metodologi NAMAs.

Akan tetapi, arah perkembangan negosiasi antar negara terkait dengan

pengurangan emisi mengindikasikan bahwa Indonesia perlu membuat

Nasional Baseline (acuan dasar).

Nasional Baseline ini perlu membuat landasan yang komprehensif tentang

baseline dari emisi nasional maupun berbagai skenario penurunan emisi

dari emisi per sektornya. Salah satu pertimbangan utama agar program-

program mitigasi dapat dikategorikan dalam program NAMAs adalah

program-program yang berbiaya murah (least cost principle). Kedudukan

program-program mitigasi dalam dokumen RAD dapat dipertimbangkan

sebagai bagian dari program-program NAMAs, jika program-program

tersebut mengacu kepada Nasional Baseline. Selanjutnya, jika dari aspek

biaya program-program dari RAD ada yang termasuk dalam kategori biaya

yang lebih murah, maka dapat diusulkan masuk dalam program-program

NAMAs. Selanjutnya biaya yang akan dikeluarkan untuk melakukan

program-program tersebut dapat bersumber atau mendapat insentif dari

pemerintah pusat.




3. Kebijakan Nasional Pengurangan Emisi Gas Rumah Kaca

Dokumen ICCSR, Yellow Book, dan RAN- GRK memberikan pengayaan

kepada setiap bentuk produk perencanaan pembangunan. Dalam hal ini

mengikuti tatanan yang diatur di dalam Undang-undang Nomor 25 Tahun

2004 mengenai Sistem Pembangunan Nasional. Undang-undang Nomor

25 Tahun 2004 tersebut membagi produk perencanaan pembangunan ke

dalam 3 jenis: a) perencanaan jangka panjang-RencanaPembangunan Jangka

Panjang (Nasional/ Daerah); b) perencanaan jangka menengah - Rencana

Pembangunan Jangka Menengah (Nasional/ Daerah)/ Rencana Strategis

K/L; serta c) rencana tahunan-Rencana Kerja Pembangunan/ Rencana Kerja

K/L.

Dengan demikian, pada dasarnya belum terdapat keterkaitan langsung

antara dokumen kebijakan yang memperkaya Sistem Perencanaan

Pembangunan Nasional dalam hal perubahan iklim maupun dari Undang-

undang mengenai lingkungan hidup kepada penyusunan RAD-GRK.

Ketentuan langsung yang mengamanatkan penyusun RAD-GRK terdapat

pada RAN-GRK, yang juga berarti bahwa RAN-GRK adalah acuan

penyusunan dan substansi RAD GRK. Namun demikian, RAD-GRK

yang diusulkan Pemerintah Daerah juga berfungsi sebagai bahan untuk

mengkaji ulang target dan aksi pada RAN-GRK.

Dokumen kebijakan pada tingkat nasional memiliki keterkaitan langsung

maupun tidak langsung dengan penyusunan RAD-GRK pada tingkat

Provinsi (Gambar II.1). Lebih lanjut, ini merupakan kombinasidari

hubungan Dokumen ICCSR dengan Sistem Pembangunan Nasional serta

Dokumen RAN GRK dengan Sistem Pembangunan Nasional.

Kombinasi tersebut menjelaskan bagaimana keterkaitan Dokumen ICCSR,

RAN GRK, dan RAD GRK yang dihasilkan oleh Pemerintah Provinsi.

RAD GRK tentu perlu disusun karena merupakan ketentuan langsung

yang diatur di dalam Peraturan Presiden mengenai RAN-GRK, kemudian

Gambar II.1 menjelaskan bahwa substansi peta jalan (roadmap)

pengurangan emisi pada setiap sektor di dalam ICCSR pada dasarnya




dapat diadopsi (dijadikan pertimbangan) oleh Pemerintah Provinsi untuk

menentukan aksi mitigasi.

Gambar II.1. Kerangka Keterkaitan Dokumen/ Kebijakan Nasional/ Daerah denganRAD dan GRK

(Panduan Penyusunan Rencana Aksi Daerah Pengurangan EmisiGas Rumah Kaca, RAD-GRK, 2011) Indonesia Climate ChangeSektoral Roadmap (ICCSR)

ICCSR dipublikasikan oleh Badan Perencanaan dan Pembangunan Nasional

pada Maret 2010. Dokumen ICCSR diharapkan dapat memberikan

panduan pedoman yang detail dan sebagai alat untuk mengarusutumaan

perubahan iklim di dalam setiap sektor ataupun lintas sektor

pembangunan. Dokumen ICCSR bertujuan untuk mengatur target nasional,

target sektoral, capaian dan prioritas aksi adaptasi dan mitigasi perubahan

iklim. Ruang lingkup ICCSR merupakan kombinasi roadmap untuk

adaptasi dan mitigasi perubahan iklim.

Pedoman inisiatif terkait mitigasi emisi gas rumah kaca yang disediakan di

dalam ICCSR setidaknya meliputi lima hal:

a. Inventori emisi CO2 yang akan direvisi serta penyesuaiannya pada

2015.

b. Penyediaan panduan kebijakan untuk pengurangan emisi gas rumah




kaca dari proyeksi scenario business as usual sebesar 26% pada

tahun 2020 menggunakan sumberdaya nasional serta 41% dengan

dukungan internasional.

c. Implementasi mitigasi yang mendukung pencapaian agenda

pembangunan nasional 2025.

d. Peningkatan energi alternatif.

e. Adopsi low-carbon development bagi seluruh sektor yang

berkontribusi terhadap emisigas rumah kaca.

Secara konseptual peta jalan untuk mengadopsi usaha mitigasi terhadap

sistem pembangunan yang disediakan oleh dokumen ICCSR meliputi

enam hal, yaitu:

a. Penentuan sektor mitigasi.

b. Penguatan basis ilmiah.

c. Status emisi (inventori).

d. Penentuan potensi reduksi emisi gas rumah kaca.

e. Rekomendasi strategi mitigasi.

f. Integrasi ke dalam sistem pembangunan nasional.

Formulasi prioritas mitigasi diharapkan berasal dari studi terkini

mengenai inventori emisi (Inventori Gas Rumah Kaca Nasional), ICCSR

juga memberi catatan bahwa hal ini sangat mungkin untuk diperbaharui

sesuai perkembangan lebih lanjut pada konteks nasional maupun

internasional. Adapun pada dokumen ICCSR, sektor mitigasi emisi gas

rumah kaca dibagi atas sektor transportasi, kehutanan, industri, energi,

dan pengelolaan persampahan. Dalam pengaturan aktivitas mitigasi pada

setiap sektor, dokumen ICCSR mengklasifikasikannya ke dalam tiga

kategori yaitu:

a. Kategori 1 Manajemen Data, Informasi, dan Pengetahuan;

b. Kategori 2 Perencanaan dan Kebijakan, Peraturan, dan

Pengembangan Institusi;

c. Kategori 3 Implementasi,Kontrol,danEvaluasi.




Penyusunan strategi dan aktivitias mitigasi pada setiap sektor di dalam

ICCSR setidaknya meliputi penjelasan mengenai kegiatan,instansi terkait,

lokasi kegiatan, serta waktu pelaksanaan. Kerangka waktu pelaksanaan yang

disusun terbagi ke dalam kurun waktu 2010-2029.“Yellow Book”

National Development Planning: Indonesia’s Response to Climate Change

Dokumen Yellow Book dipublikasikan oleh Badan Perencanaan dan

Pembangunan Nasional. Dokumen ini dimaksudkan untuk menjembatani isu

sektoral dan lintas sektoral yang sensitif terhadap perubahan iklim dan juga

hubungannya dengan dokumen perencanaan pembangunan nasional.

Dokumen ini juga bertindak untuk mempertajam dan melengkapi susbtansi

Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2010-

2014. Secara umum maksud penyusunan dokumen ini meliputi:

a. integrasi program adaptasi dan mitigasi perubahan iklim dengan

sistem perencanaan pembangunan;

b. menyajikan prioritas sektoral dan lintas sektoralatas perubahan

iklim di dalam kerangkan pembangunan berkelanjutan;

c. memberikan gambaran mekanisme pembiayaan dan institusiuntuk

mengimplementasikan kegiatan adaptasi dan mitigasi perubahan

iklim;

d. memberikan gambaran kerjasama di dalam kerangka perubahan iklim.

Rencana Aksi Nasional Pengurangan Emisi Gas Rumah Kaca (RAN-

GRK). RAN GRK adalah dokumen kerja yang menyediakan landasan

bagi Pemerintah, Pemerintah Daerah, masyarakat serta pelaku

ekonomiuntuk pelaksanaan berbagai kegiatan yang secara langsung dan

tidak langsung menurunkan emisi GRK dalam periode 2010-2020 yang

sesuai dengan target pembangunan nasional. RAN GRK merupakan

acuan utama bagi aktor pembangunan di tingkat nasional, provinsi, dan

kota/kabupaten dalam perencanaan, implementasi, monitor, dan evaluasi

pengurangan emisi gas rumah kaca. Proses legalisasi RAN GRK dibuat

melalui Peraturan Presiden.




RAN-GRK mengamanatkan kepada Pemerintah Provinsi untuk

menyusun rencana aksi pengurangan emisi untuk tingkat provinsi, yang

selanjutnya disebut dengan Rencana Aksi Daerah Pengurangan Emisi

Gas Rumah Kaca (RAD GRK)8. Substansi pada RAN-GRK merupakan

dasar bagi setiap provinsi dalam mengembangkan RAD GRK sesuai

dengan kemampuan serta keterkaitannya terhadap kebijakan

pembangunan masing – masing provinsi. Dengan demikian, RAD GRK

kemudian akan ditetapkan melalui Peraturan Gubernur. Penyusunan

RAD GRK diharapkan merupakan proses bottom-up yang

menggambarkan bagaimana langkah yang akan ditempuh setiap provinsi

dalam mengurangi emisi gas rumah kaca, sesuai dengan kapasitas

masing-masing. Lebih lanjut, setiap Pemerintah Provinsi perlu

menghitung besar emisi gas rumah kaca masing – masing, target

pengurangan, dan jenis sektor yang akan dikurangi emisinya. Namun

demikian, Pemerintah Provinsi juga tetap harus memastikan bahwa

pengurangan emisi gas rumah kaca di daerahnya tetap berkontribusi

terhadap target pengurangan di tingkat nasional.

Tabel II.2.Peluang dan Kebijakan Pengurangan Emisi Sektor Transportasi




B. Fuel Economy Kendaraan Bermotor

Fuel economy adalah bentuk dari efisiensi thermal, yang berarti bahwa

efisiensi dari sebuah proses yang merubah potensi energi kimia yang berada

dalam bahan bakar menjadi energi kinetik atau kerja. Secara keseluruhan

efisiensi bahan bakar akan berbeda antara alat satu dengan yang lainnya, dimana

selanjutnya akan berbeda pula berdasarkan pengaplikasiannya dan variasi dari

spectrum ini sering diilustrasikan profil energi berkelanjutan. Dalam konteks

transportasi, fuel economy adalah efisiensi energi dari kendaraan tertentu, dan

disebut sebagai rasio jarak yang ditempuh per unit bahan bakar yang

dikonsumsi. Fuel economy disimbolkan dalam miles per gallon (MPG) atau

kilometer per liter (km/L).

Fuel efficiency bergantung pada banyak parameter dari sebuah kendaraan,termasuk

diantaranya adalah parameter mesin,hambatan aerodynamic, berat, dan tahanan

gelinding. Kendaraan hybrid menggunakan dua atau lebih sumber tenaga untuk

propulsinya. Pada desain secara umum, sebuah mesin pembakaran

dikombinasikan dengan motor elektrik. Energi kinetik yang berubah menjadi

panas pada saat mengerem akan ditangkap dan diubah menjadi tenaga elektrik

untuk meningkatkan efisiensi bahan bakar.

Fuel efficiency kendaraan di gambarkan melalui beberapa cara, yaitu:

1. konsumsi bahan bakar adalah sejumlah bahan bakar per unit jarak,contoh:

liter per 100 kilometer (L/100km). Dalam hal ini, semakin rendah nilainya

maka semakin ekonomis sebuah kendaraan;

2. fuel economy adalah jarak yang ditempuh per unit bahan bakar yang

digunakan, sebagai contoh: kilometer per Liter (km/L) atau miles per

gallon (MPG), dimana 1 MPG (imperial)=0,354013 km/L. Dalam hal ini

semakin tinggi nilainya, maka akan semakin ekonomis sebuah kendaraan

(semakin jauh jarak tempuh dengan volume bahan bakar tertentu);

Fuel efficiency berdampak langsung pada emisi yang menimbulkan polusi dari

penggunaan sejumlah bahan bakar. Bagaimanapun juga, hal ini juga bergantung

pada sumber bahan bakar yang digunakan untuk berkendara. Sebuah mobil dapat

berjalan dengan menggunakan sejumlah jenis bahan bakar selain bensin




(gasoline), seperti gas alam, LPG atau biofuel atau listrik, dimana hal ini akan

menimbulkan sejumlah polusi ke atmosfer.

C. Bahan Bakar dan Pembakaran

Bahan Bakar Minyak (BBM) seperti di definisikan oleh pemerintah Indonesia

melalui Undang-undang Nomor 22 Tahun 2001 tentang Minyak dan Gas Bumi

adalah bahan bakar yang berasal dan/atau diolah dari minyak bumi, sedangkan

minyak bumi sendiri adalah hasil proses alami berupa hidrokarbon yang dalam

kondisi tekanan dan temperatur atmosfer berupa fasa cair atau padat, termasuk

aspal, lilin mineral atau ozokerit, dan bintumen yang diperoleh dari proses

penambangan, tetapi tidak termasuk batubara atau endapan hidrokarbon lain yang

berbentuk padat yang diperoleh dari kegiatan yang tidak berkaitan dengan kegiatan

usaha minyak dan gas bumi.Bahan Bakar Minyak yang beredar di pasaran

Indonesia dan di gunakan untuk keperluan sektor transportasi darat saat ini

adalah premium dan solar.

1. Premium

Premium adalah jenis bahan bakar minyak yang digunakan pada mesin yang

proses pembakarannya dengan pengapian.Di Indonesia terdapat beberapa

jenis bensin yang memiliki nilai mutu pembakaran berbeda. Nilai mutu

bensin ini di hitung berdasarkan nilai RON (ResearchOctane Number).

Berdasarkan nilai RON bensin dibagi menjadi beberapa jenis antara lain:

a. Premium

Premium adalah salah satu bensin dengan bilangan oktan sebesar 88

dan berwarna kekuningan yang jernih.Warna kekuningan tersebut

akibat adanya zat pewarna tambahan. Penggunaan premium pada

umumnya adalah untuk bahan bakar kendaraan bermotor seperti:

mobil, sepeda motor, motor tempel dan lain-lain.

b. Pertamax

Pertamax adalah bensin dengan nilai oktan sebesar 92. Pertamax

ditujukan untuk kendaraan yang mempersyaratkan penggunaan

bahan bakar beroktan tinggi dan tanpa timbal (unleaded). Pertamax

juga direkomendasikan untuk kendaraan yang di produksi diatas




tahun 1990 terutama yang telah menggunakan teknologi setara

dengan Electronic Fuel Injection (EFI) dan catalytic converters.

c. Pertamax Plus

Pertamax plus adalah bensin dengan bilangan oktan sebesar 95.

Bahan bakar jenis ini telah memenuhi Standart Performance

International World Wide Fuel Charter (WWFC). Ditujukan untuk

kendaraan yang memiliki kompresi ratio >10.5 dan juga yang

menggunakan teknologi Electronic Feul Injection (EFI),

VariableValve Timing Inteligent (VVTI), Turbocharger dan catalytic

converters.

2. Solar

Bahan bakar jenis solar dibagi menjadi dua jenis yaitu:

a. High Speed Diesel

High Speed Diesel (HSD) merupakan bahan bakar minyak jenis

solar yang memiliki angka performa/cetane number sebesar 45,

jenis BBM ini umumnya digunakan untuk mesin transportasi mesin

diesel yang umum dipakai dengan sistem injeksi pompa mekanik

(injection pump) dan electronic injection, jenis BBM ini

diperuntukan untuk jenis kendaraan bermotor transportasi. High

Speed Diesel biasa disebut dengan istilah Automotive Diesel Oil

(ADO).

b. Medium Speed Diesel

Medium Speed Diesel atau biasa dikenal dengan sebutan Industrial

Diesel Oil adalah jenis minyak diesel yang berwarna hitam yang

berbentuk cair pada ptemparatur rendah, dan biasanya memmiliki

kandungan sulfur rendah dan dapat diterima pada medium speed

engine di sektor industri.

Pembakaran didefinisikan sebagai proses oksidasi senyawa baik organik




maupun non organik dengan adanya oksigen membentuk CO2 dan air (H2O).

Tujuan dari pembakaran adalah:

1. Mengurangi emisi gas

2.Pengendalian terhadap bau

3.Mengurangi resiko kebakaran dari bahan mudah terbakar.

Dalam proses pembakaran, terdapat tiga komponen yang harus diperhatikan,

yaitu:

1. Fuel (bahan bakar), merupakan senyawa yang apabila dibakar akan

melepaskan energi yangberasal dari ikatan kimia yang pecah atau terurai,

misalnya dalam hal ini dianggap reaksi pembakaran sempurna, reaksi:

C8H18+ 121⁄2 O2→ 8 CO2 + 9 H2O

2. Oksigen (O2), proses pembakaran dapat dilakukan apabila terdapat

oksigen (O2). Sumber utama oksigen berasal dari udara ambien (sekitar

21% oksigen terdapat di udara bebas).

3. Pengencer (dilusent), umunya dalam proses pembakaran oksigen diambil

dari udara bebas, dimana di udara bebas ini terdapat gas-gas lain, misalnya

N2 yang besarnya sekitar 79% dari udara bebas. Udara pengencer ini tidak

ikut dalam proses pembakaran, tetapi beraksi sendiri (N2 membentuk gas

NO). (Boedisantoso, 2002).

Bahan bakar diartikan sebagai bahan yang apabila dibakar dapat meneruskan

proses pembakaran tersebut dengan sendirinya, disertai dengan pengeluaran

energi. Bahan bakar yang biasa digunakan adalah bahan bakar fosil (batubara,

minyak bumi). Macam-macam bahan bakar yang digunakan pada kendaraan

bermotor umumnya.

D. Konsumsi Bahan Bakar Minyak

Premium merupakan jenis BBM yang menyerap subsidi terbanyak yaitu

sebesar 60% (23,1 juta KL) dari total perkiraan realisasi BBM Bersubsidi

Tahun 2010 sebesar 38,38 juta KL. Berdasarkan sektor pengguna BBM

bersubsidi, sektor transportasi (darat) menggunakan 89% (32,49jutaKL) dari




perkiraan realisasi BBM bersubsidi 2010 sebanyak 38,38 juta KL. Konsumsi

premium pada sektor transportasi (darat) didominasi oleh mobil pribadi sebesar

53% (13,3 juta KL) dari total konsumsi premium untuk transportasi darat.Dari

sisi kewilayahan, Jawa-Bali mengkonsumsi 59% kuota premium nasional,

dimana sebesar 30%nya dikonsumsi di Jabodetabek (sama dengan 18% konsumsi

premium nasional).

Tabel II.2.Data Produksi dan Konsumsi Minyak Indonesia

Dalam 1000 Barrel per Day

Tahun 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Produksi 1456 1387 1289 1176 1130 1090 996 973 1003 990 986

Konsumsi 1143 1160 1207 1232 1306 1295 1240 1270 1264 1289 1304

Sumber : BP

Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa mulai tahun 2003 besarnya konsumsi

minyak Indonesia sudah melampaui angka produksi, sehingga mau tidak mau

Indonesia harus melakukan impor minyak. Jika hal ini dibiarkan terus menerus,

maka Indonesia menjadi salah satu negara importir minyak terbesar didunia.

Untuk mengantisipasi hal tersebut maka pemakaian energi alternatif selain

minyak harus segera direncanakan. Dan salah satu sumber energi yang paling

tepat digunakan untuk saat ini adalah gas.Berdasarkan data dari Direktorat

Jenderal Perhubungan Darat dan Pertamina pertumbuhan kendaraan bermotor

dan penggunaan BBM adalah sebagai berikut.

Tabel II.3.Jumlah Konsumsi BBM Tahun 2006 - 2010

TahunJumlah KendaraanBermotor (juta unit)

Jumlah Konsumsi BBM(Juta Kilo Liter)

Premium Solar (ADO)

2006 50.4 16,81 10,67

2007 57.8 17,65 10,81

2008 65.3 19,42 11,76

2009 71.5 21,22 12,10

2010 78.95 22,93 12,94Sumber: Statistik Indonesia dan BPH Migas, 2010

Berdasarkan data tersebut pertambahan kendaraan bermotor cenderung

meningkatkan konsumsi BBM bersubsidi untuk kendaraan bermotor. Selain itu




data BPH migas menyebutkan bahwa konsumsi BBM nasional tahun 2011

adalah sebesar 42,5 juta kilo liter terdiri dari 25,49 juta KL premium (55,6%

jawa, dan 14% DKI) dan 14,49 juta Kl solar (50,2% Jawa).

Ditinjau dari penggunaan BBM sektor transportasi darat, menyerap sebesar

89% BBM bersubsidi (solar dan premium). Konsumsi premium sektor

transportasi darat dikonsumsi oleh mobil pribadi sebesar 53%, sepeda motor

40%, mobil barang 4%, dan angkutan umum 3%.

Berdasarkan kewilayahan BBM bersubsidi 59% dikonsumsi di Jawa Bali,

termasuk 18% Jabodetabek dari total atau 30% dari Jawa Bali). Berdasarkan

fakta tersebut, diindikasikan bahwa penyumbang terbesar polusi udara adalah

sektor transportasi darat khususnya kendaraan bermotor, karena yang

mengkonsumsi/menggunakan BBM bersubsidi.

E. Emisi Kendaraan Bermotor

Emisi adalah zat, energi dan atau komponen lain yang dihasilkan dari suatu

kegiatan yang masuk dan atau dimasukkannya ke dalam udara ambient yang

mempunyai dan atau tidak mempuyai potensi sebagai unsur pencemar (PP No.

41 Tahun 1999). Satuan emisi umumnya berupa kg/tahun, m3/hari atau satuan

massa atau volume/satuan waktu.

Sumber dari polusi udara dapat dibagi menjadi dua, yaitu sumber bergerak dan

tidak bergerak. Sumber bergerak adalah sarana transportasi yang terdiri dari:

kendaraan bermotor, pesawat terbang, kereta api dan kapal laut. Sumber tidak

bergerak seperti pembangkit listrik, industri dan kegiatan komersial, rumah

tangga, pembuangan sampah dan lain-lain.

Komponen utama polusi udara yang disebabkan oleh kendaraan bermotor,

yaitu karbon monoksida (CO), karbon dioksida (CO2), hidro karbon (HC),

nitrogen oksida (Nox), pertikel, dan timah hitam (Pb). Udara bebas yang ada di

sekitar manusia dapat berpengaruh terhadap kesehatan masyarakat, dan

tergantung pada karakter kimia, biologis dan fisisnya.

Terdapat dua faktor utama yang mempengaruhi tingkat emisi gas buang

kendaraan bermotor, yaitu karakteristik teknis kendaraan dan faktor




operasional kendaraan. Karakteristik teknik kendaraan terkait dengan desain

dan rekayasa kendaraan, sedangkan kondisi operasional terkait dengan perilaku

kendaraan tersebut dalam jaringan jalan.

Sejumlah karakteristik teknis dari kendaraan mempengaruhi tingkat emisi gas

buang antara lain tipe mesin, ukuran (cc) mesin, berat kendaraan, tipe bahan bakar,

sistem transmisi, penggunaan katalis, dan sebagainya. Pada umumnya emisi gas

buang akan mengalami penurunan jika kecepatan operasi bertambah,dan pada titik

tertentu akan mengalami peningkatan kembali misalnya apabila operasi

kendaraan terjebak kemacetan, lalu lintas padat yang kecepatannya cenderung

pelan.

Di kota-kota besar di Indonesia rata-rata orang melakukan perjalanan 2 hingga

3 jam untuk berangkat kerja di pagi hari. Waktu yang sama atau lebih harus

ditempuh untuk perjalanan pulang. Kondisi ini jelas mempengaruhi

produktivitas dan kualitas hidup warga kota. Lebih dari 1/4 waktu hidupnya

habis di jalan dan 1/3 waktu untuk bekerja. Apabila di sepanjang jalan terus

menerus menghirup udara yang diakibatkan oleh emisi gas buang kendaraan

bermotor, dapat diperkirakan bahwa kondisi kesehatan orang yang melakukan

perjalanan akan menjadi buruk.

F. Emisi CO2

Emisi karbon merupakan jumlah total karbon yang dihasilkan dari suatu

kegiatan. Emisi yang dihasilkan dapat berupa gas CO maupun gas CO2 (yang

termasuk sebagai gas rumah kaca) yang dihasilkan secara langsung maupun

tidak langsung dari kegiatan manusia dan secara umum satuannya dinyatakan

dalam setara ton karbon dioksida (CO2). Emisi karbon, khususnya emisi gas

CO2, merupakan Gas Rumah Kaca (GRK) yang dapat memperbesar Efek

Rumah Kaca (ERK) yang pada akhirnya akan meningkatkan suhu rata-rata

permukaan bumi yang dikenal juga dengan pemanasan global. (SME-ROI,

1996).

Karbon dioksida (CO2) merupakan sejenis senyawa kimia yang terdiri dari dua




atom oksigen yang terikat secara kovalen dengan sebuah atom karbon. CO2ini

berbentuk gas pada keadaan temperatur dan tekanan standar dan berada di

atmosfer bumi. Karbondioksida adalah hasil dari pembakaran senyawa organic

jika cukup jumlah oksigen yang ada. Karbondioksida juga dihasilkan oleh

berbagai mikroorganisme dalam fermentasi dan dihembuskan oleh

hewan.Tumbuhan menyerap karbondioksida selama fotosintesis. Oleh karena

itu sebagai gas rumah kaca dan dalam konsentrasi yang rendah, CO2

merupakan komponen penting dalam siklus karbon.Selain dihasilkan dari

hewan dan tumbuhan, CO2 juga merupakan hasil samping pembakaran bahan

bakar fosil.

Karbondioksida merupakan sebagian besar gas yang bertanggung jawab atas

efek rumah kaca di atmosfer dengan perkiraan 50% mungkin merupakan CO2.

Rata-rata konsentrasi CO2 di atmosfer bumi kira-kira 387 ppm, jumlah ini bisa

bervariasi tergantung pada lokasi dan waktu.

Berdasarkan data yang dikeluarkan oleh KMLH dalam Emisi Gas Rumah

Kaca 2009, menyebutkan bahwa emisi CO2 dari kendaraan bermotor di

Indonesia tahun 2007 sekitar 71.040.000 ton.

G. Efek Gas Rumah Kaca

Gas rumah kaca adalah gas-gas di atmosfer yang dapat menyebabkan

terjadinya efek rumah kaca.Gas rumah kaca ini sudah ada sejak terbentuknya

bumi. Gas ini masuk ke permukaan bumi melalui proses alami dan juga akibat

adanya kegiatan manusia yang berupa pembakaran bahan bakar minyak, gas,

batubara dan juga pembakaran hutan.

Gas-gas rumah kaca yang utama adalah CO2 (Karbon dioksida), CH4 (Metana),

N2O (Dinitro Oksida), HFCs (Hidroflorokarbon), PFCs (Perflorokarbon) dan

SF6 (Sulfurheksaflorida) di atmosfer. Meningkatnya gas rumah kaca di

atmosfer akan menahan lebih banyak radiasi matahari melebihi radiasi yang

dibutuhkan bumi sehingga akan terjadi peningkatan suhu permukaan

bumi.Efek rumah kaca memegang peranan penting dalam melindungi




kelangsungan makhluk hidup di muka bumi. Disebut sebagai pelindung karena

gas karbondioksida, metana dan jenis lainnya termasuk uap air dalam

konsentrasi seimbang berfungsi menahan energy panas matahari yang

memancarkan sinarnya ke bumi sehingga permukaannya selalu dalam kondisi

hangat.

H. Uji Emisi Kendaraan Bermotor

Berdasarkan Kepmen LH Nomor 5 Tahun 2006 dinyatakan bahwa ambang batas emisi

gas buang kendaraan bermotor lama adalah batas maksimum zat atau bahan pencemar

yang boleh dikeluarkan langsung daripipa gas buang kendaraan bermotor lama.

Pengukuran dilakukan pengukuran yang dilakukan adalah sebagai berikut. Kendaraan

bermotor adalah kendaraan yang digerakkan oleh peralatan teknik yang berada pada

kendaraan itu.

Cara uji kadar emisi gas buang untuk kendaraan bermotor kategori M, N, O(roda

empat atau lebih) dan L (kendaraan roda dua) berpenggerak cetus api pada bisa

dilakukan pada kondisi idleatau bergerak dengan menggunakan alat gas analyzer yang

dapat mengukur CO2.

Kondisi idle adalah kondisi dimana mesin kendaraan pada putaran dengan:

1. sistem kontrol bahan bakar (misal: choke, akselerator) tidak bekerja;

2. posisi transmisi netral untuk kendaraan manual atau semi otomatis;

3. posisi transmisi netral atau parkir untuk kendaraan otomatis;

4. perlengkapan atau asesoris kendaraan yang dapat mempengaruhi putaran tidak

5. dioperasikan atau dapat dijalankan atas rekomendasi manufaktur.

Pengujian idle dilakukan dengan cara menghisap gas buang kendaraan bermotor

dengan alat ujiGas analyzer, kemudian diukur kandungan karbon monoksida (CO),

hidro karbon (HC) dan CO2.

Pada negara-negara yang memiliki standar emisi gas buang kendaraan yang

ketat, ada 5 unsur dalam gas buang kendaraan yang diukur yaitu senyawa HC,

CO, CO2, O2 dan senyawa NOx. Sedangkan pada negara-negara yang standar

emisinya tidak terlalu ketat, hanya mengukur 4 unsur dalam gas buang yaitu

senyawa HC, CO, CO2 dan O2.




Tabel II.3.Alat Uji Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor

Sebagai contoh, tampak hasil pengukuran pada alat uji adalah seperti tampak pada

gambar berikut.

Gambar II.4Layar Alat Uji Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor

Indikator emisi gas buang kendaraan bermotor yang menggunakan BBM

premium adalah :

1. Hidrokarbon (HC) yaitu: gas buang yg diakibatkan karena bahan bakar

yang tidak terbakar; diukur dalam satuan Part per million (Ppm);

berbahaya bagi kesehatan; semakin kecil HC semakin bagus.




2. Carbon Monoksida (CO) yaitu: akibat dari pembakaran yang tidak

sempurna; berbahaya bagi kesehatan; diukur dalam prosentase (%)

4.0,5%-3% adalah hasil yang ideal.

3. Carbon dioksida (CO2) yaitu: mengindikasikan derajat thermist

pembakaran; berbahaya bagi kesehatan dan menjadi gas rumah kaca;

diukur dalam prosentase (%) semakin tinggi semakin bagus (tertinggi

16%).

4. Oksigen (O2) merupakan : gas yang menunjukan kualitas

pembakaran,karena O2 adalah salah satu unsur proses pembakaran

(jumlah oksigen yang tidak terbakar); pendeteksi kebocoran knalpot;

diukur dalam %, semakin kecil semakin bagus; tidak berbahaya bagi

kesehatan.

Indikator lainnya dalam uji emisi gas buang kendaraan bermotor sebagai

berikut.

1. Air fuel ratio (AFR) adalah: perbandingan antara udara dan bensin dalam

kondisi real saat pengujian; perbandingan sempurna adalah 1:14 (1 butir

bensin dengan 14 butir udara).

2. Lambda (λ) adalah: perbandingan udara bensin secara real (AFR) dengan

perbandingan udara; dihitung dalam % terhadap kondisi ideal; angka

ideal adalah 1 atau mendekati 1 tergantung kondisi mobil saat itu.

3. CO correction (Co corr) adalah koreksi Co jika knalpot mengalami

kebocoran

Untuk mobil berbahan bakar bensin dapat diukur adalah unsur CO, HC, O2,

CO2 dan Lambda. (beberapa jenis alat dapat mengukur kadar NOx). Namun

untuk syarat kelulusan uji emisi biasanya yang dilihat hanya unsur CO (karbon

monoksida) dan HC (hidrokarbon) saja. Untuk mobil bermesin diesel (bahan

bakar solar), yang disyaratkan untuk kelulusan uji emisi adalah nilai Opasitas

(kepekatan) asap saja.

I. Faktor Emisi CO2 Kendaraan Bermotor

Faktor Emisi adalah adalah nilai representatif yang menghubungkan kuantitas




suatu polutan yang dilepaskan ke atmosfer dari suatu kegiatan yang terkait

dengan sumber polutan.Faktor-faktor ini biasanya dinyatakan sebagai berat

polutan dibagi dengan satuan berat, volume, jarak, atau lamanya aktivitas yang

mengemisikan polutan (misalnya, partikel yang diemisikan gram per liter

bahan bakar yang dibakar).

Faktor emisi dapat juga didefinisikan sebagai sejumlah berat tertentu polutan

yang dihasilkan oleh terbakarnya sejumlah bahan bakar selama kurun waktu

tertentu. Definisi tersebut dapat diketahui bahwa jika faktor emisi suatu polutan

diketahui, maka banyaknya polutan yang lolos dari proses pembakarannya

dapat diketahui jumlahnya per satuan waktu.Untuk sumber bergerak faktor

emisi dapat dinyatakan dalam unit sebagai berikut.

1. Gram/kilometer (g/km), gram menyatakan banyaknya pencemar yang

akan diemisikan dan km menyatakan jarak tempuh kendaraan dalam

waktu tertentu.

2. Gram/kilogram (g/kg), gram menyatakan banyaknya pencemar yang akan

diemisikan dan kg menyatakan kuantitas bahan bakar yang digunakan.

3. Gram/joule (g/J), gram menyatakan banyaknya pencemar yang akan

diemisikan dan Joule menyatakan energy yang digunakan.

Berikut ini adalah faktor emisi yang dapat digunakan dalam perhitungan emisi

CO2 sebagai berikut.

a. Faktor emisi berdasarkan IPCC 1996

Faktor emisi CO2, dan emisi gas buang kendaraan bermotor lainnya

berdasarkan pedoman Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC

Guidence) 1996 adalah sebagai berikut.




Tabel II.4 Faktor Konversi Emisi CO2 berdasarkan IPCC 1996

NO TIPE KENDARAAN/BAHAN BAKAR

FAKTOR EMISI (gram/liter)

NOx CH4 NMVOC

CO N20 CO2

A Bensin1. Kend.Pnp 21,35 0,71 53,38 462,63 0,04 2597,862. Kend Niaga Kecil 24,91 0,71 49,82 295,37 0,04 2597,863. Kend Niaga Besar 32,03 0,71 28,47 281,14 0,04 2597,864. Sepeda Motor 7,12 3,56 85,41 427,05 0,04 2597,86

B Diesel/Solar1. Kend Pnp 11,86 0,08 2,77 11,86 0,16 2924,902. Kend Niaga Kecil 15,81 0,04 3,95 15,81 0,16 2924,903. Kend Niaga Besar 39,53 0,24 7,91 35,57 0,16 2924,904. Lokomotif 71,15 0,24 5,14 24,11 0,08 2924,90Sumber : IPCC (1996)

Faktor emisi berdasarkan IPCC 1996 ini sering digunakan dalam berbagai

penelitian karena satuannya dalam gram per liter lebih mudah untuk

diaplikasikan. Untuk kendaraan yang menggunakan premium faktor emisi

CO2 adalah 2597,86 gram/liter, sedangkan untuk kendaraan bermotor

yang menggunakan diese/solar faktor emisi CO2 adalah 2924,90

gram/liter.

b. Faktor emisi berdasarkan IPCC 2006

Selain berdasarkan IPCC 1996, faktor emisi bisa juga dengan

menggunakan IPCC 2006, namun satuannya masih dalam kg/TJ (terra

joule) sehingga untuk mengubah ke satuan gram per liter harus dilakukan

perhitungan terlebih dahulu. Faktor emisi CO2 berdasarkan pedoman

Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC Guidence) 2006, untuk

kendaraan bermotor yang menggunakan premium faktor emisi CO2 nya

adalah 69.300 kg/TJ, sedangkan untuk solar faktor emisi CO2 nya adalah

71900




Tabel II.5 Faktor Konversi Emisi CO2 berdasarkan IPCC 2006

NO TIPE KENDARAAN/BAHAN BAKAR

CO2 Emission Factors (kg/TJ)Default Lower Upper

1. Gasoline 69300 67500 730002. Other Kerosene 71900 70800 736003. Gas/Diesel Oil 74100 72600 748004. Residual Fuel Oil 77400 75500 788005. Liquefied Petroleum Gases 63100 61600 65600

Other Oil5. Refinery Gas 57600 48200 690006. Paraffin Waxes 73300 72200 744007.. White Spirit & SBP 73300 72200 744008. Other Petroleum Product 73300 72200 74400

9. Natural Gas 56100 54300 58300Sumber : IPCC Guidence, 2006

c. Faktor emisi lokal

Faktor emisi lokal adalah faktor emisi yang dihitung dengan mengacu pada

IPCC Guidence, tetapi disesuaikan dengan kondisi di Indonesia terutama

dari sisi kualitas kandungan pada premium, solar atau BBM lainnya.

Berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh Suhadi pada Tahun 2008,

dengan melakukan uji emisi dan dihitung kandungannya, dipeoleh faktor

emisi CO2 di Indonesia dalam satuan g/kg BBM berdasarkan jenis

kendaraan adalah sebagai berikut.

a. Untuk kendaraan berbahan bakar bensin faktor emisi CO2 adalah

3.180 g/kg BBM

b. Untuk kendaraan berbahan bakar solar, faktor emisi CO2 adalah 3.172

g/kg BBM

Tabel II.6 Faktor Konversi Emisi CO2 (g/kg BBM) Lokal

NO KATEGORI KENDARAAN Faktor Emisi CO2 (g/kg BBM)

1. Sepeda Motor 31802. Mobil bensin 31803. Mobil solar 31724. Bis 31725.. Truk 3172

Sumber :Suhadi Dalam Budisantoso dkk, 2008




Selanjutnya dihitung lebih lanjut dalam penelitian yang dilakukan oleh

Boedisantoso dkk dai ITS pada tahun 2011, sehingga diperoleh faktor

emisi lokal sebagai berikut.


2003,4 g/liter BBM

b. Untuk kendaraan berbahan bakar solar, faktor emisi CO2 adalah

2220,4 g/liter BBM.

Tabel II.7 Faktor Konversi Emisi CO2 (g/liter BBM) Lokal

NO KATEGORI KENDARAAN Faktor Emisi CO2(g/kg BBM)

Faktor Emisi CO2(g/liter BBM)

1. Sepeda Motor 3180 2003,42. Mobil bensin 3180 2003,43. Mobil solar 3172 2220,44. Bis 3172 2220,45.. Truk 3172 2220,4

Sumber : Budisantoso dkk, 2011

J. Faktor Konversi Kendaraan

Jumlah kendaraan yang akan dianalisis adalah jumlah kendaraan berdasarkan

lalu lintas harian rata-ratayang tidak dionversi dan yang dikonversi ke smp

dengan cara mengalikan jumlah kendaraan dengan faktor konversi. Perhitungan

dilakukan dengan persamaan berikut.

n= m x FK

dimana

n = jumlah kendaraan setelah dikonversi (smp)

m = jumlah kendaraan sebelum dikonversi (kendaraan)

FK = Faktor Konversi (smp/kendaraan)

Untuk memudahkan dalam analisis perhitungan dan keseragaman maka

pengaruh tersebutdikonversikan terhadap kendaraan ringan (Light Vehicle




Unit/LVU), digantikan dengan satuan mobil penumpang (smp) sehingga timbul

nilai faktor jenis kendaraan tersebut terhadap smp.

Satuan Mobil Penumpang adalah suatu metode yang diciptakan para ahli

rekayasa lalu lintas dalam memberikan faktor-faktor yang memungkinkan

adanya pokok tolak ukur besarnya ruang permukaan jalan yang terpakai oleh

setiap pemakai jalan yang beraneka jenis. Setiap jenis kendaraan mempunyai

karakteristik pergerakan yang berbeda, karena dimensi, kecepatan, percepatan

maupun kemampuan manuver masing-masing tipe kendaraan berbeda

disamping juga pengaruh geometrik jalan. Oleh karena itu untuk menyamakan

satuan dari masing-masing jenis kendaraan digunakan suatu satuan yang bisa

dipakai dalam perencanaan lalu lintas yang disebut satuan mobil penumpang.

Satuan mobil penumpang disingkat SMP adalah satuan kendaraan di dalam

arus lalu lintas yang disetarakan dengan kendaraan ringan/mobilpenumpang,

dimana besaran SMP dipengaruhi oleh tipe/jenis kendaraan, dimensi

kendaraan, dan kemampuan olah gerak. SMP digunakan dalam melakukan

rekayasa lalu lintas terutama dalam desain persimpangan, perhitungan waktu

alat pengatur isyarat lalu lintas (APILL), ataupun dalam menentukan nisbah

volume per kapasitas jalan (V/C) suatu ruas jalan. Di Amerika dan Eropa,

satuan mobil penumpang dikenal dengan istilah passenger car unit atau PCU

atau passenger car equivalent (PCE).

Dengan menggunakan ekivalensi, kita dapat menilai setiap jenis kendaraan ke

dalam smp.Menurut Indonesia Highway Capacity Manual Part 1 Urban Road

No. 09/T/BNKT/1993, pemakaian praktis nilai smp tiap jenis kendaraan

digunakan nilai standar seperti pada Tabel berikut.

Tabel II.8 Konversi Jenis Kendaraan ke smp

NO JENIS KENDARAAN smp

1. Kendaraan ringan 1,00

2. Kendaraan berat 1,20

3. Sepeda motor 0,25Sumber :Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1993




K. Model Perhitungan Emisi CO2 Sektor Transportasi

Model emisi dari kegiatan transportasi, saat ini telah banyak dikembangkan dan

dipergunakan. Namun model-model yang telah ada tersebut ada yang dapat

diterapkan di Indonesia, adapula yang sulit untuk diterapkan karena

keterbatasan data di Indonesia. Model-model tersebut antara laian

1. TIER 1 (Basic bahan bakar)

Emisi = jumlah bahan bakar x faktor emisi

Faktor Emisi (FE) adalah faktor emisi bahan bakar menurut IPCC 2006

(default IPCC 2006).

2. TIER 2 (Faktor emisi lokal)


Faktor Emisi (FE) adalah faktor emisi lokal yang bervariasi menurut

negara masing-masing, dalam hal ini FE lokal untuk Indonesia belum

tersedia secara pasti besarannya berapa, walaupun sudah ada berbagai

penelitian.

TIER 1 dan TIER 2 masih sangat makro yaitu dengan rumus: jumlah

bahan bakar x faktor emisi, dan belum memperhitungkan fuel

economy/efficiency kendaraan yang penting terkait dengan penentuan

besarnya emisi.

3. TIER 3 (Pengukuran)


Jumlah bahan bakar dari model dan pengukuran lainnya.

Faktor Emisi (FE) adalah faktor emisi lokal untuk Indonesia.

Pengukuranlangsung laju alir (flow rate) bahan bakar menggunakan alat

ukur laju alir yang akurat akan memperbaiki keakuratan perhitungan

emisi CO2. Faktor emisi dengan Tier 3 ini tidak tersedia akan tetapi Tier

3 ini juga tidak menghitung fuel economy/efficiency kendaraan yang

penting terkait dengan penentuan besarnya emisi.




4. Calculation of Transport Emissions

Rumus seperti terlihat pada bagan di Gambar III.3. Rumus ini

diperkenalkan oleh Four Regional EST Conference di Seoul,Korea Selatan

tahun 2000 yang dihadiri berbagai negara di Asia. Untuk menerapkan

rumus ini di Indonesia masih sulit karena berbagai faktor dan variabel

yang sulit mengukurnya seperti untuk faktor number of vehiclesdengan

variabel awareness, comfort, variabel operational design. Untuk faktor

distance travelled yaitu variabel zoning practices,TOD, vehicle

management. Untuk faktor emissionsper vehicle distancetravelled dengan

variabel emissions from upstream production, population system, driver

behaviour, dwell times.




Gambar II.5Calculation of Transport Emissions

Emissions per Mode(CO2eq) Distance TravelledNumber of Vehicles= x x

Emissions per Vehicle DistanceTravelled

Design TechnologyBehaviour

Mode Share Load Factor Land UsePattern

Network Design Carbon Contentof Fuel

Fuel Efficiency

Affordability Awareness Comfort Convenience Incentive Reliability Safety Travel Time

Vehicle Size Operational

Design

ZoningPractices

Density ofHousing

TransitOrientedDevelopment(TOD)

Route Design Vehicle

Management

Type of Fuel Emissions

fromUpstreamProduction

PropulsionSystem

VehicleWeight/Materials

Maintenance Driver

Behaviour Congestion

Level Dwell Times




5. Menurut Clearinghouse for Inventories and Emissions Factor, EPA Home

Rumus: E = A x EF x (1-ER/100)

E = Emissions

A = Activity Rate

EF = Emissions Factor, and

ER = Overall Emissions Reduction Efficiency, %.

Pendekatan ini tidak mengkhususkan pada transportasi jalan melainkan

“activity rate” yang umum sektor industri atau kegiatan lain sejenis

sebagai sumber emisi.

6. Pendekatan Total Perjalanan Penumpang

Emissions(tons/year)

= Passanger Trips per Mode (trips/year)/Passanger perkm x Emissions Factor (gr/km) x 10-6 (tons/gram)

Pendekatan ini ditujukan untuk perjalanan penumpang dan tidak

memperhitungkan fuel economy yang penting terkait dengan penentu

besarnya emisi.

7. Pendekatan Pengukuran Ambient

Emissions(tons/year)

= Concentration (µg/m3) x Vehicular Contribution (%)xCity Cross Sectional Area (m2) x Average WindSpeed(m/sec) x 60 x 60 x 24 x 365 (sec/year) x 10-12

(tons/µg)

Pendekatan ini harus mengukur concentration, city cross sectional

area,dan average wind speed, tetapi juga tidak memperhitungkan fuel

economy yang penting terkait dengan penentu besarnya emisi.

8. Pendekatan Kecepatan Kendaraan atau Vehicle Kilometer Travelled

(VKT)

Emissions(ton/tahun)

= Jumlah Kendaraan x Jarak Tempuh (km/thn)x FaktorEmisi (gr/km) x10-6 (ton/gr)

Beban emisi hanya tergantung pada kecepatan kendaraan dan jarak

tempuh tetapi tidak memperhitungkan idling time yang disebabkan

persimpangan atau antrian, padahal saat “idle” konsumsi bahan bakar

lebih besar dibandingkan dengan konsumsi bahan bakar saat “running”




sehingga emisi yang dihasilkan pada saat idle itu lebih besar. Juga

tidakmemperhitungkan fuel economy yang penting terkait dengan

penentuan besarnya emisi.Pendekatan VKT ini merupakan pendekatan

yang sederhana, hanya mempertimbangkan faktor lalu lintas tanpa

mempertimbangkan kondisi mesin, pada kecepatan rerata yang sama

terdapat perbedaan jumlah percepatan dan perlambatan sehingga

konsumsi bahan bakar rata-rata juga menjadi sangat berbeda.

Pendekatansederhana ini tidak menggambarkan kondisi sesungguhnya di

perjalanan.

Model lainnya yang dapat digunakan, dan dikembangkan di Indonesia

adalah dengan pendekatan Tier II, tetapi disesuaikan dengan kondisi data

yang ada di Indonesiaseperti dilakukan dalam penelitian Wima Perdana

(ITS, 2010) dengan rumus sebagai berikut.

Dimana :

Q = Jumlah Emisi (gram/jam.km)n = Jumlah kendaraan (smp/jam)FE = Faktor emisi (gram/liter)K = Konsumsi Bahan Bakar (liter/100 km)

Selanjutnya untuk memperoleh emisi total, jumlah emisi (gram/jam.km)

dikalikan dengan panjang ruas jalan yang diamati, sehingga diperoleh emisi

total di suato kota dengan dalam satuan (gram/jam) atau (kg/jam) atau

(ton/jam). Perhitungan ini yang akan dilakukan dalam studi ini, sesuai

dengan data yang diperoleh dari lapangan di setiap wilayah studi maupun di

Indonesia secara keseluruhan.

L. Dampak Gas Rumah Kaca di Berbagai Negara

1. Negara-negara di Afrika

Sebagai dampak dari Gas rumah Kaca (GRK) diperkirakan di Afrika

akan terjadi perubahan antara lain sebagai berikut.




a. Pada tahun 2020, diperkirakan antara 75 dan 250 juta penduduk

mengalami meningkatnya kekurangan air. Jika kekurangan ini

ditambah dengan meningkatnya kebutuhan, kehidupan akan sangat

terpengaruh dan masalah yang berhubungan dengan air akan

menjadi sangat buruk.

b. Daerah yang cocok untuk pertanian, lamanya masa tanam dan

potensi hasilnya diperkirakan akan menurun, lebih jauh lagi kondisi

buruk tersebut mempengaruhi pengamanan bahan pangan dan

kekurangan gizi di benua tersebut.

c. Menurunnya sumber daya perikanan di berbagai danau besar dapat

memberi efek negatif bagi pasokan pangan lokal sebagai akibat

dari meningkatnya suhu air.

d. Meningkatnya permukaan air laut mempengaruhi wilayah pesisir

yang terletak di daerah rendah dengan penduduk yang banyak

sekali pada akhir abad ke 21, dan pepohonan bakau serta terumbu

karang diperkirakan akan semakin memburuk kondisinya.

e. Diperkirakan akan ada akibat-akibat lanjutan bagi sektor perikanan

dan pariwisata.

2. Negara-negara Asia

Sebagai dampak dari Gas rumah Kaca (GRK) diperkirakan di Asia akan

terjadi perubahan antara lain sebagai berikut.

a. Meningkatnya banjir, tanah longsor dan berbagai efek terhadap

sumber air diperkirakan akan terjadi pada dua atau tiga dekade

mendatang sebagai akibat dari mencairnya salju di pegunungan

Himalaya. Menyusul hal tersebut, arus sungai diperkirakan akan

menurun ketika salju menipis.

b. Ketersediaan air tawar diperkirakan akan menyusut, terutama di

daerah cekungan sungai-sungai besar, di Asia Tengah, Selatan,

Timur dan Tenggara sebagai akibat dari adanya perubahan cuaca.

Hal ini dapat berpengaruh padalebih dari semilyar penduduk di

tahun 2050an oleh karena pertumbuhan jumlah penduduk dan

meningkatnya kebutuhanterkait standar hidup yang lebih tinggi.




c. Daerah pesisir terancam oleh meningkatnya banjir dari lautan dan

daerah-daerah mega-delta terancam banjir dari sungai. Dampak

tersebut akan dialami terutama oleh daerah mega-delta yang

berpenduduk sangat padat di AsiaSelatan, Timur dan Tenggara.

d. Tekanan pada sumber daya alam dan lingkungan hidup terkait

dengan tingginya tingkat urbanisasi, industrialisasi dan

pembangunan perekonomian digabung dengan dampak perubahan

cuaca dapat menimpa sebagian besar Negara berkembang di Asia.

e. Akibatnya pada sektor pertanian termasuk meningkatnya hasil

panen sampai sebesar 20% di Asia Timur dan Tenggara, dan

menurunnya panenan sampai sebesar 30% di Asia Tengah dan

Selatan di pertengahan abad ke 21.

f. Berbagai dampak tersebut digabung dengan pertumbuhan

penduduk dan tingkat urbanisasi yang sangat tinggi, mungkin akan

menyebabkan ancaman bahaya kelaparan di beberapa negara

berkembang tetap tinggi.

g. Dampak buruk bagi kesehatan diperkirakan akan meningkat,

termasuk meningkatnya wabah penyakit dan meningkatnya

kematian karena penyakit diare (sehubungan dengan banjir dan

kekeringan) di Asia Timur, Selatan dan Tenggara,serta

meningkatnya keganasan kolera di Asia Tenggara disebabkan oleh

naiknya suhu air di daerah pesisir.

3. Negara-negara Amerika Latin

Sebagai dampak dari Gas rumah Kaca (GRK) diperkirakan di Amerika

Latinakan terjadi perubahan antara lain sebagai berikut.

a. Hutan tropis diperkirakan perlahan-lahan diganti oleh sabana di

belahan timur Amazonia karena naiknya suhu dan turunnya air

tanah. Mengakibatkan hilangnya keanekaragaman hayati karena

punahnya berbagai spesies di banyak daerah tropis Amerika Latin.

b. Intrusi air laut dan berubahnya tanah pertanian menjadi gurun dapat

terjadi di daerah yang lebih kering sebagai akibat dari adanya

perubahan cuaca. Hal ini dapat menyebabkan turunnya




produktifitas tanaman pangan tertentu dan produktifitas ternak

dapat menurun dengan dampak buruk pada pengamanan bahan

pangan. Produktifitas kedelai dapat meningkat di daerah yang

bersuhu sedang.

c. Daerah yang rendah dapat terkena bahaya naiknya resiko banjir

oleh karena perkiraan naiknya permukaan laut. Suhu permukaan

laut yang meningkat akan berdampak buruk pada terumbu karang

Mesoamerica, menyebabkan pergeseran lokasi cadangan ikan di

Pasifik tenggara.

d. Ketersediaan air untuk konsumsi manusia, pertanian dan

pembangkitan energi diperkirakan akan terkena dampak buruk

secara signifikan oleh adanya perubahan pola hujan dan

menghilangnya banyak gletser

4. Pulau-pulau Kecil

Sebagai dampak dari Gas rumah Kaca (GRK) diperkirakan di pulau-

pulau kecil akan terjadi perubahan antara lain sebagai berikut.

a. Pulau-pulau kecil memiliki karakteristik yang membuat mereka

rentan terhadap berbagai dampak perubahan cuaca, naiknya

permukaan air laut dan kejadian-kejadian ekstrim (baik bagi pulau

tropis maupun yang garis lintangnya lebih besar).

b. Kondisi daerah pesisir diperkirakan akan makin buruk, termasuk

adanya erosi pantai dan matinya terumbu karang.

c. Berbagai efek ini dapat mempengaruhi sumberdaya lokal, seperti

perikanan dan mengurangi nilainya sebagai daerah tujuan wisata.

d. Naiknya permukaan laut dapat memperburuk masalah tertentu

termasuk banjir, serangan angin topan, erosi dan bahaya terhadap

daerah pesisir lainnya. Berbagai dampak tersebut dapat menjadi

ancaman bagi infrastruktur vital, daerah pemukiman dan berbagai

fasilitas pendukung kehidupan masyarakat pulau.

e. Sumber air di banyak pulau kecil diperkirakan akan terpengaruh

oleh perubahan cuaca. Sumber air tersebut mungkin tidak dapat

mencukupi kebutuhan sepanjang periode curah hujan kecil.




f. Invasi spesies asing mungkin akan meningkat sebagai akibat dari

meningkatnya suhu, terutama di pulau-pulau yang terletak pada

garis lintang menengah dan tinggi.

M. Emisi CO2 Sektor Transportasi di Berbagai Negara

Karbon dioksida (CO2) mewakili bagian terbesardari kelompok emisi gas

rumah kaca yangtercakup oleh protokol Kyoto. Sepanjang tiga dekade yang

lalu, emisi karbon dioksida darisarana transportasi telah meningkat lebih

cepatdari emisi seluruh sektor lainnya dan diproyeksikanakan meningkat

lebih cepat lagi di masa mendatang. Dari tahun 1990 sampai 2004, emisi

karbon dioksida dari sektor transportasidunia telah meningkat sebesar

36,5%. Untukperiode yang sama, emisi dari transportasidarat telah

meningkat sebesar 29% di negara-negara industri dan 61% di negara-negara

lainnya (terutama negara-negara berkembang atau negara-negara yang

sedang dalam masa transisi,IEA, 2006).

Saat ini negara-negara industri merupakan sumber utama dari emisi sarana

transportasi. Namun demikian, proporsi dari emisi yang ditimbulkan oleh

negara-negara berkembang meningkat dengan cepat, terutama di Negara

Negara seperti China, India, dan Indonesia.Emisi CO2 dunia dari sektor

transportasidiproyeksikan meningkat sebesar 140% daritahun 2000 ke 2050,

dengan peningkatan terbesardi negara-negara berkembang.

Bagian terbesar emisi dari pemakaian bahan bakar dibidang transportasi

76%) berasal dari transportasi darat. Kendaraan Ringan (Light Duty

Vehicles – LDVs) – a.l., kendaraan berpenggerak empat roda, termasuk

sedan, sports utility vehicles (SUVs), kendaraan penumpang kecil/van

(sampai dengan 8 tempat duduk), dan truckpikup pribadi – merupakan

sumber utama.

Perhubungan udara menghasilkan sekitar 12%dari emisi CO2 transportasi

dan kontribusinya bertumbuh dengan sangat cepat. Beragam moda

transportasi berkontribusi terhadap pemanasan global lebih besar dari emisi

langsung mereka akan CO2, misalnya melalui emisi hulu CO2 dari berbagai




kilang minyak, daya listrik yang dipergunakan oleh KRL, dan pada dunia

penerbangan dengan meningkatnya tekanan terhadap kelima sebagai akibat

dari gas buangnya dan berbagai efek lainnya.

Di berbagai negara berkembang, khususnya China, India, Amerika Latin,

dan negara-negara Asia lainnya, jumlah kendaraan bermotor beroda dua

diperkirakan meningkat dengan sangat cepat. Antara tahun 2000 dan 2050,

konsumsi bahan bakar kendaraan bermotorroda dua diperkirakan meningkat

sebesar lebih dari delapan kali lipat, hal Ini meningkatkan proporsi

pemakaian bahan bakar kendaraan bermotor roda dua dari 2% menjadi 3%.

N. Aksi Penurunan Emisi CO2 di Berbagai Negara

1. Afrika

Implementasi jalur sepeda sepanjang 60 km sebagai bagian dari suatu

jaringan di Tamale, Ghana, berhasil menjadikannya 65% dari perjalanan

transportasi. Jaringan tersebut terintegrasi penuh dengan kota dan

berbagai moda transportasi lainnya, seperti taxi dan truck, yang

dipergunakan untuk perjalanan jarak jauh (CIDA, 2002).

Dengan adanya jalur sepeda ini Afrika khususnya di Ghana, telah

mampu menurunkan kadar emisi gas buang kendaraan khususnya kadar

CO2 secara siginifikan.

2. Singapura

Upaya-upaya yang dilakukan Singapura untuk mengurangi emisi CO2

dan GRK lainnya antara lain dengan mengurangi volume lalu lintas

melalui pembayaran jalan tol dan pungutan kemacetan.

Langkah pembatasan dengan pungutandi Singapura, suatu Skema

Lisensi Area (Area Licensing Scheme – ASL), mencakup daerah

terbatasseluas 7,5 km persegi di pusat kota Singapura. Pembatasan

diterapkan pada masa puncak di pagi hari, antara jam 7:30 dan 10:30.

Akses ke daerah terbatas dimungkinkan melalui pembelian lisensi harian

atau bulanan di kantor pos dan kios-kios yang banyak terdapat di luar




zona larangan. Sejak tahun1989, pembatasan akses tersebut telah

diperluas mencakup sistem berbagi mobil dan truck (yang tadinya

dibebaskan di bawah skema tersebut).

ASL Singapura telah berhasil mengurangi lalulintas kendaraan bermotor

di lingkungan daerah terbatas sebesar 50%, dan perjalanan mobil pribadi

sebesar 75%. Kecepatan berlalu-lintas juga berhasil ditingkatkan dari

sekitar 18 menjadi 30 km/jam. Skema tersebut mendapat dukungan

dengan dilipat-gandakannya pungutan parkir (Hook and Wright, 2002)

3. Korea Selatan

Pengenaan pembayaran tol guna mengurangi CO2 melalui pengurangan

lalu lintas kendaraan bermotor dilakukan juga di Korea Selatan yaitu

untuk Terowongan 1 dan 3 yang menghubungkanpusat kota Seoul

(Korea Selatan) kebagian selatan kota. Kedua koridor tersebut

lalulintaskendaraan pribadinya memiliki volume yang tinggi, yang

menyebabkan kemacetan. Mobil pribadi dengan penumpang tiga orang

atau lebih, bus, vandan truck dibebaskan dari keharusan

membayarpungutan sebesar 2.000 won (US$2,20), demikian pula lalu-

lintas pada hari Minggu dan hari libur nasional.

Skema pembayaran tol menyebabkan penurunan 34% volume kendaraan

penumpang di saat periode puncak dalam dua tahun menyusul

dilakukannya implementasi. Kecepatan rata rata lalu-lintas juga

meningkat sebesar 50%, dari 20 km/jam menjadi 30 km/jam. Oleh

karena ha ltersebut dilaksanakan bukan pada area skema pengenaan tarif

yang luas, volume kendaraan meningkat di berbagai rute alternatif

sampai sebesar15%. Namun demikian, kecepatan rata-rata lalu lintas

juga meningkat sebagai akibat lancarnya arus kendaraan di perlintasan

yang berambu dan meningkatnya pelaksanaan peraturan parkir dijalanan

di rute-rute alternatif (World Bank, 2002).




4. Inggris

Pungutan Kemacetan juga diberlakukan di London sejak bulan Februari

2003. Zona pengenaan tarif mencakup daerah di London Tengah (yang

diperluas di tahun 2007), dan para pengendara kendaraan yang tidak

bebas pungutan harus membayar pungutan sebesar £8 (US$16) per hari

untuk masuk dan melakukan perjalanan di dalam lingkungan zona ini.

Skema dilaksanakan melalui suatu jaringan kamera Pengenal Plat

Nomor Otomatis (Automatic Number Plate Recognition – ANPR) yang

memantau kendaraan di saat masuk dan melintas di dalam lingkungan

Zona Pengenaan Tarif.Skema tersebut mengakibatkan turunnya volume

kendaraan yang terkait emisi CO2 dengan perkiraan sebesar 19% dan

turunnya konsumsi bahan bakar sebesar 20%.

5. Columbia

Sistem Bus Rapid Transit (BRT) berjalur ganda sebanyak 22 koridor

yang direncanakan, telah dibuka di Bogota, bersama dengan 200 km

jalur sepeda dan perluasan jalur pejalan kaki yang banyak jumlahnya,

100 tempat parkir baru, jalur pejalan kaki beratap dan zona pejalan kaki

sepanjang 17 km. Hal tersebut disertai dengan berbagai langkah

penerapan TDM, termasuk pembatasan penggunaan kendaraan bermotor

(kendaraan dengan plat nomor yang angka terakhirnya adalah salah satu

dari empat nomor tertentu tidak diperkenankan beroperasi di saat puncak

keramaian lalu lintas di pagi dan sore hari, membatasi 35% dari jumlah

kendaraan), naiknya biaya parkir sampai dengan 100%, naiknya pajak

bahan bakar sebesar 20%, dan langkah-langkah fisik untuk mencegah

parkiril legal di trotoar. Langkah-langkah promosi tambahan juga

dilakukan, termasuk berbagai macam hari bebas mobil.

Selama kurun waktu empat tahun, persentase jumlah perjalanan mobil

pribadi dan taxi turun sebanyak 2,2% (dari 19,7% menjadi 17,5%).

Jumlah perjalanan pemakai kendaraan umum meningkat sebanyak 1%

(dari 67% menjadi 68%), dan pemakaian sepeda meningkat sebanyak




3,5% (dari 0,5% menjadi 4%). Diperkirakan implementasi dari langkah-

langkah gabungan tersebut telah menyebabkan turunnya emisiCO2

sebesar 318 metrik ton per hari dari tingkat emisi di tahun 1997 secara

absolut.

Sekitar 90% penurunan tersebut terjadi berkatadanya perpindahan moda

transportasi dan 10% dari efisiensi yang terjadi di dalam system

angkutan umum. Manfaat emisi CO2 telah diukur terhadap JICA

(pembagian moda yang diproyeksikan untuk tahun 2001) yang

menunjukkan bahwa langkah-langkah gabungan tersebut mendapat

manfaat sebesar 694 metrik ton CO2. Diperkirakan proyeksi manfaat per

hari dari perubahan pembagian moda akan meningkat menjadi 5.688

metrik ton per hari di tahun 2015 jika dampak yang diproyeksikan dari

rencana yang ada saat ini untuk sistem transportasi Bogota dapat

direalisasikan (Hook andWright, 2002).

Selain itu Bogota telah berhasil meningkatkan pemakaian sepeda dari

0,58 menjadi 4,0% dari seluruh perjalanan melalui peningkatan

infrastruktur jalur sepeda. Berbagai jalur sepeda yang benar-benar

terpisah sepanjang 330 km telah dibangun dalam tiga tahun, ditambah

dengan berbagai langkah lainnya (Hook and Wright, 2002).

Menyusul diimplementasinya peningkatan fasilitas bersepeda dan moda

transportasi lainnya, suatu studi telah dilakukan di Bogota melibatkan

wawancara dengan 12.000 rumah tangga. Para responden diberi

pertanyaan dari berbagai hal yang sudah dikerjakan pemerintah, mana

yang telah berhasil meningkatkan kualitas hidup keluarga selama 5

tahun ini. Berbagai tanggapan yang masuk adalah sebagai berikut: taman

(73,4%), jalurk husus sepeda (68,6%), jalur khusus pejalan kaki

(67,8%), jalan (66,1%), BRT Trans Milenio (64,8%), trottoar (64,5%),

perpustakaan umum (55,5%) dansekolah (37,9%) (I-ce, 2007).




6. China

Di China, bagian moda transportasi sepeda meningkat di banyak kota

sampai awal tahun 1990an, sebesar hampir 30 sampai 70% dari semua

perjalanan. Namun demikian, penggunaan sepeda menurun tajam di

provinsi-provinsi sebelah Selatan dan Timur di akhir 1990 an. Penduduk

yang lebih kaya meningkatkan diri dengan naik taxi, moped atau sepeda

motor. Pemakaian sepeda menurun terutama disebabkan oleh adanya

kebijakan umum yang melarang penggunaannya di berbagai jalan arteri

utama, dan meningkatnya jalan-jalan arteri utama perkotaan menjadi

jalan berkecepatan tinggi. Jalur khusus sepeda juga telah dihapus (Hook

and Wright, 2002). Keamanan di jalan juga menjadi penghambat penting

lainnya untuk meningkatkan penggunaan sepeda di China. Para

pengendara sepeda seringkali terpaksa keluar atau masuk kebadan jalan

karena menghindari mobil yang diparkiratau berjalan di jalur sepeda.

Tingkat kematian pada kecelakaan lalu-lintas meningkat dua kalilipat

antara tahun 1990 dan 2000, dengan kematian pengendara sepeda

sebesar 38% (kurang lebih 38.000) (Karekezi et al., 2003).

Pada saat ini di Beijing China, telah dikembangkan sepeda digital yang

mnggunakan listrik yang mampu menempuh jarak 50 km per sekali

charge, sehingga mampu mengurangi emisi di Beijing non emisi.

Walaupun sudah dikembangkan sepeda digital, sepeda ontel pun tetap

diabiarkan beroperasi karena didukung adanyajalur khusus sepeda.

Selain itu becak pun di Beijing banyak beroperasi baik yang dikayuh

maupun yang menggunakan listrik.

Selain itu juga di Beijing dioperasikan bus bernuatan missal seperti

BRT, namun pengoperasiannnya tidak menggunakan gas, tetapi

menggunakan listrik, sehingga mampu mengurangi emisi khususnya di

jalan-jalan arteri wilayah perkotaan.




7. Chili

Pengalaman di Santiago dengan proyeksepeda menunjukkan bahwa

penurunan sebesar 3% perjalanan mobil dan taxi sebagai akibat dari

pergeseran moda transportasi ke pemakaian sepeda diharapkan dapat

mengurangi tingkat emisi CO2 sebesar 126.000 ton per tahun (kurang

lebih1,15%) (World Bank, 2006).

8. India

Melalui kerjasama yang erat dengan para anggotaindustri sepeda dan

pariwisata India, the American Institute for Transportation and

Development Policy– ITDP) meluncurkan “Proyek Modernisasi Becak”

(the “Cycle Rickshaw Modernisation Project”) ditahun 1999. Pendorong

utama di balik proyekini adalah karena demikian luar biasanya

polusiyang disebabkan oleh gas buang, menyebabkan meningkatnya

kerusakan pada monumen Warisan Dunia Taj Mahal di kota Agra, India.

Becak senantiasa memiliki peran fundamental di Asia. Namun demikian,

makin lama makin banyak saja pemerintah-pemerintah di Asia melarang

kendaraan tradisional mereka tersebut oleh karenapersepsi keliru bahwa

Becak sudah ketinggalan jaman. Lebih lanjut lagi, becak tradisional

berbobot sekitar 80 kg, sehingga memerlukan banyaktenaga untuk

mengendarainya. Oleh sebab itu, pemakaian becak bermesin, yang

menyebabkan pencemaran bagi lingkungan, meningkat secara dramatis

di Asia beberapa tahun ini.

Dengan latar belakang ini, tujuan utama dari proyek adalah untuk

mendisain suatu becak yang efisiennamun sederhana yang mampu

mengurangi emisi gas rumah kaca ke atmosfir dan melindungikesehatan

pengemudinya. Dengan menggunakan teknologi yang tepat, para

insinyur Amerika dan India menciptakan suatu kendaraan yang ringan,

lebih nyaman dan modern dengan biaya yang sama dengan kendaraan

tradisional, dengan demikian kendaraan modern ini dapat terjangkau




oleh parapengemudi yang dimaksud.

Implementasi dari proyek menghasilkan bukanhanya peningkatan

kualitas udara, namun jug ameningkatnya penyerapan tenaga kerja dan

penghasilan penduduk miskin. Berbagai survey menunjukkan bahwa

pendapatan meningkat sebesar 20% sampai 50% karena para pengemudi

mampu bekerja lebih lama dan mendapat lebih banyak penumpang.

Sebagai tambahan, becak yang diperbaharui menarik 19% para

pengemudi menyadari kendaraan bermesin dua langkah yang sangat

mencemari udara. Oleh karena adanya perubahan citra yang mendasar,

para pengemudi becak saat ini menikmati status ekonomi yang baru.

Sampai dengan tahun 2005, lebih dari 100.000 becak modern telah

dibuat oleh lebih dari 20 pengusaha kecil dan dijual di Delhi, Agra,

Bharatpur, Brindavan, Mathura, dan Jaipur. Modernisasi teknologi

becak di India telah terbukti menjadisuatu cara yang berbiaya efektif

untuk mengurangi paparan CO2.

Berdasarkan berbagai keberhasilan di India ini,saat ini ITDP mereplikasi

proyek tersebut di Yogyakarta, Indonesia, bekerjasama dengan Pusat

Penelitian dan Pengembangan Pariwisata dan Universitas Gadjah Mada.

9. Nikaragua

Managua, ibukota Nikaragua dengan jumlah penduduk diperkirakan

sebesar 1,4 juta penduduk dan tingkat pertumbuhan penduduk tahunan

sebesar 2,8%, dihantui oleh sistem transportasi umum yang anarkis.Ada

berbagai masalah mendasar pada transportasi sehari-hari. Akibatnya,

kota mengalami penurunan dalam pembagian moda transportasi dan

kualitas udara terdegradasi dengan cepatnya. Tanpa adanya intervensi,

total emisi CO2 diperkirakan meningkat dua kali lipat pada 25 tahun

mendatang (dari 0,89 menjadi 1,82 juta ton per tahun). Untuk itu, tujuan

utama dari Proyek UNDPGEF adalah penanggulangan emisi gas

rumahkaca dengan pengajuan sistem transportasi perkotaan yang




berkelanjutan di kota Managua. Proyek tersebut berbasis kerjasama pada

tingkat perkotaan maupun pada tingkat nasional. Para pemangku

kepentingan utama adalah Pemerintah Kota Managua, Institut untuk

Peraturantentang Transportasi, Kementerian Lingkungan Hidup dan

Sumber Daya Alam, Komite Nasional untuk Perubahan Cuaca,

Universitas Perekayasaan Nasional dan the Inter American Development

Bank. Pelaksanaan proyek ini termasuk implementasi kerangka kerja

hukum dan operasional yang baru untuk transportasi umum,

implementasi system Bus Rapid Transport (BRT), peningkatan tata guna

tanah dan pengelolaan lalu-lintas, pengembangan Program

Pembangunan Jaringan Jalur Bersepeda dan juga pengembangan

kapasitas (capacity building), pengelolaan pengetahuan (knowledge

management) dan pemantauan dampak.

Proyek tersebut diharapkan dapat mengurangiemisi CO2 dari angkutan

umum sebesar 35% (dari tingkat tahun 2005) di tahun 2030, sementara

target pengalihan moda ke NMT diperkirakan mampu menghilangkan

sekitar 4% perkiraan emisi CO2 (tanpa adanya intervensi GEF). Pada

akhirnya hal ini akan dapat mengurangi sampai dengan 40.000 ton CO2

pertahun di akhir masa pelaksanaan (pada tahun2011) dan meningkat

sampai dengan 146.000 ton per tahun di tahun 2030

10. Vietnam

Dengan titik berat pada pengajuan transportasi umum, Proyek Skala

penuh IBRD-GEF ini bekerjasama dengan Komite Masyarakat

Hanoidan Kementerian Perhubungan diarahkan untukmembantu Hanoi

mengimplementasi strategi yang berkelanjutan untuk pembangunan kota

dan peningkatan transportasi. HUTDP akan mendorong tercapainya

pengalihan moda transportasi kota melalui penekanan pada BRT,

transportasi kendaraan tidak bermotor (misalnya area sepeda dan pejalan

kaki) demikian pula penanganan yang bersifatnon-teknologi seperti

pengelolaan lalu-lintasdan insentif-insentif perekonomian. Akan adapula

perhatian khusus kepada pembangunan kapasitas kelembagaan maupun




teknis di tingkat lokal dan dukungan atas berbagai inisiatif untuk

menjangkau masyarakat (public outreach).

Lebih tepatnya, proyek ini akanmember dukungan kepada penyediaan

kapasitas buswayyang besar di koridor-koridor utama, dengan

mengintegrasikan berbagai investasi infrastruktur jalan dengan tata guna

tanah. Hal ini akan mengarah kepada pembangunan lansekap angkutan

kota yang bersahabat. Melalui penambahan daya tarik pelayanan

angkutan kota dan mendorong serta melestarikan penggunaan sepeda

dan aktifitas pejalan kaki, pengalihan moda dapat diketengahkan sebagai

tambahan. Pengurangan emisi gas rumah kaca (greenhousegas – GHG)

dalam kaitan dengan implementasi proyek diharapkan cukup berarti

besarnya, namun sulit untuk dihitung. Namun demikian, ada estimasi

awal dari pengurangan emisi GHG yang diantisipasi terbatas pada

komponen BRT dari program. Oleh sebab itu,emisi sekitar 1,70 sampai

2,23 juta ton ekivalen CO2 akan dapat dikurangi dengan adanya BRTdi

Hanoi selama periode 15 tahun dari tahun2005 ke tahun 2020.


Executive Summary III-1


BAB III

METODOLOGI

A. Pendekatan Studi

Dalam penelitian ini akan dilakukan pendekatan kualitatif dengan

menggunakan sampel non ekperimen, dan pendekatan kuantitatif.

Pendekatan kualitatif dilakukan dengan menggunakan sampel respoden

pengemudi/pemilik kendaraan bermotor untuk setiap jenis kendaraan bermotor

yang diambil secara acak di lapangan.

Pendekatan kuantitatif dilakukan dengan menggunakan data sekunder berupa

data dan informasi terkait emisi CO2 dari instansi terkait seperti dari

pemerintdah pusat (Ditjen Perhubungan Darat, dan POLRI), dan pemerintah

daerah (Dinas Perhubungan Provinsi/ Kota/ Kabupaten, Dinas PU, dan

Bapeldada), serta instansi terkait lainnya.

B. Lokasi Penelitian

Pengumpulan data dilakukan di Jakarta, DI Yogyakarta, Surabaya, Denpasar,dan

Manado. Lokasi pengumpulan data di masing-masing kota daerah penelitian

ditentukan, yaitu di jalan-jalan utama yang memiliki volume kendaraan terpadat

sekitar 2.000 unit mobil/jam. (Prayudyanto, M.N, et.al., 2009).

Kota-kota tersebut termasuk kota metropolitan dan kota besar di Indonesia

yang mempunyai kepadatan lalu lintas yang tinggi, dimana sering terjad

kemacetan di berbagai simpul, yang memicu tingginya emisi CO2 di wilayah

tersebut.

C. Sampling

Dalam proses analisis, dibutuhkan data yang terkait dengan perhitungan emisi

gas buang kendaraan bermotor. Data yang diperlukan terdiri dari data primer

dan data sekunder. Data primer didapatkan melalui form/kuesioner survei

dilapangan. Data primer yang dikumpulkan meliputi data jarak tempuh tiap


III-2 Executive Summary


jenis kendaraan (sedan, minibus, jeep, pickup, mikrobus, bus, truk, sepeda

motor dan roda tiga) di wilayah survei, data karakterisik kendaraan (CC, km

tempuh, BBM yang dikonsumsi, tahun kendaraan).

Jumlah pengumpulan kuesioner mengikuti persamaan Slovin seperti ditunjukkan

pada persamaan di bawah ini (Prasetyo 2005):

n =

n = Jumlah sampel yang diteliti

N = Jumlah populasi

e = Persentase kesalahan yang diinginkan (asumsi)

Pengambilan sampling dalam studi ini adalah dengan sampling purposive yang

ditujukan bagi jenis tertentu kendaraan bermotor yaitu 16 jenis kendaraan

bermotor.

D. Pengumpulan Data

1. Data Primer

Kebutuhan data primer dalam studi ini meliputi:

a. Jumlah kendaraan (data LHR) berdasarkan golongan/jenis

kendaraan (apabila tidak tersedia data terbaru di instansi terkait)

b. Panjang Jalan (apabila tidak tersedia di instansi terkait)

c. Konsumsi bahan bakar pesifik (l/km)

d. Jenis bahan bakar yang digunakan

e. Faktor emisi

Data primer yang dibutuhkan untuk mengestimasi beban emisi adalah

data LHR, data konsumsi bahan bakar spesifik,dan jenisnya untuk setiap

kendaraan dalam liter per km, dan data panjang ruas jalan yang

diamati.Data konsumsi bahan bakar bisa diperoleh dengan wawancara

terhadap pengemudi/pemilik kendaraan atau dengan menggunakan alat

Ono Sokki FP-2140H dandipasangkan dengan Ono Sokki LC-5100

sebagai alatpembaca yang secara otomatis akan mengeluarkan data konsumsi

bahanbakar ke dalam kertas rol sesuai dengan selang waktu yang diinginkan.

Selang waktu yang dipilih adalah per 10 detik.




Konsumsi bahan bakar tergantung pada banyak faktor termasuk frekuensi,

rata-rata percepatan dan perlambatan, cara berkendaraan pengemudi,

banyaknya beban mesin kendaraan, pemeliharaan kendaraan,

pemompaan dan penggunaan air conditioning.

Juga mempertimbangkan fuel economy per jenis kendaraan yang berbeda-

beda menurut jenis dan bahan bakar yang digunakan serta waktu berhenti

yang terjadi selama di perjalanan.

Hal ini yang membuat estimasi beban emisi dengan pendekatan konsumsi

bahan bakar lebih mendekati kondisi sesungguhnya di perjalanan.

2. Data Sekunder

Data sekunder diperoleh dari penelitian sebelumnya atau dari

beberapainstansi yang terkait dengan penelitian ini. Data sekunder yang

dibutuhkan meliputi data jumlah kendaraan bermotor di wilayah survei, data

kuota bahan bakar pada lokasi survei, data faktor emisi CO2 kendaraan

bermotor.Data sekunder diperoleh dari instansi terkait, yaitu SAMSAT lokasi

survei, Dinas Pajak lokasi survei, PT. Pertamina, dan Badan Pusat Statistik.

Data sekunder dibutuhkan sebagai pendukung dalam studi ini.

Pengumpulan data sekunder:

a. Data faktor emisi

b. Data fuel economy untuk masing-masing tipe kendaraan dan bahan

bakar kendaraan (atau dari penelitian sebelumnya)

c. Data konsumsi bahan bakar gasoline dan diesel

d. Data kecepatan rerata kendaraan bermotor

e. Data jumlah kendaraan total di daerah survei (kota survei)

f. Emisi CO2 di negara lain sebagai pembanding untuk pendekatan

konsumsi bahan bakar




E. Pola Pikir

Pola pikir pada studi ini dapat dijelaskan sebagai berikut sebagaimana

digambarkan pada II.2.

1. Input

Belum jelasnya perhitungan emisi CO2 pada setiap jenis kendaraan di

Indonesia.

2. Subjek Penelitian

Yang menjadi subjek penelitian (sumber data) adalah Ditjen

Perhubungan Darat, POLRI, Kemen LH, Kementerian Pekerjaan Umum,

Bapeldada, Dishub dan penegmudi/pemilik kendaraan.

3. Objek Penelitian

Yang menjadi objek penelitian meliputi kebijakan dan dokumen terkait

CO2, Jumlah ruas jalan, panjang jalan, LHR, jumlah kendaraan,

konsumsi BBM spesifik (liter/100 km), dan jenis BBMyang digunakan.

4. Metode

Metode pengumpulan data: data primer dengan kuesioner, checklist,

form isian, uji emisi; data Sekunder dengan studi literature, inventarisir

kebijakan terkait, dan benchmarking.

Metode Analisis; Perhitungan Jml kendaraan dalam smp/jam dan

kend/jam; perhitungan CO2 dgn faktor emisi IPCC 1996 dan faktor emisi

local; perhitungan emisi CO2 total; prediksi emisi CO2 di masa yang

akan datang; dan pemetaan aksi penurunan emisi CO2

5. Output

Output dari hasil penelitian ini adalah tersusunnya laporan berupa

perhitungan emisi CO2 pada setiap kendaraan bermotor d Indonesia

6. Outcome

Adapun outcomenya adalah sebagai bahan masukan untuk emisi CO2

akibat beroperasinya kendaraan bermotor.




Gambar III.1 Pola Pikir Penelitian

UMPAN BALIK

INSTRUMENTAL INPUT

UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan UU No.32 Tahun 2007 ttg Perlindungan dan Pengolahan Linkungan Hidup PP 41 Tahun 1999 ttg Pengendalian Pencemaran Udara Perpres 61 Tahun 2011 ttg RAN Penurunan Emisi GRK Permen LH No.05 Th.2006 ttg Ambang batas Emis/iGas Buang pada Kendaraan Bermotor lama

ENVIRONMENTAL INPUT

Meningkatnya Jumlah Kendaraan BermotorBerkurangnya Area Hijau (hutan,pertanian, taman kota)di IndonesiaPemansasan Global/Perubahan Iklim

Output :Tersusunnya laporan

hasil perhitunganemisi CO2 pada

setiap kendaraanbermotor di Indonesia

SUBJEK OBJEK METODE

Kebijakan dandokumen terkait;

Jml Kend Jumlah ruas jalan Penjang jalan LHR Konsumsi BBM Jenis BBM Jml BBM Spesifik

Pengmpulan Data:KueisionerChecklistForm isianAnalisis

Perhitungan EmisiCO2 (Tier 2)

Prediksi

Ditjendat, POLRI Kemen LH Bapeldada Kem. PU Pertamina Pengemudi

atau pemilikKendaraan

Input :Belum jelasnya

perhitungan emisiCO2 pada setiap

kendaraan bermotordi Indonesia

Outcome :Rekomendasi

penurunan emisi CO2akibat beroprasinyakendaraan bermotor




F. Alur Pikir

Alur pikir merupakan langkah kerja yang akan dilakukan dalam studi ini,

dapat dilihat pada Gambar III.2

Gambar III.2 Alur Pikir Penelitian

FAKTOR EMISI CO2KONSUMSI BBMJUMLAH

KENDARAANBERMOTOR

Analisis:

Perhitungan jumlah kendaraan(smp/jam)

Perhitungan penggunaan BBM(premium dan solar)

Perhitungan Emisi CO2

PERHITUNGAN EMISI PADASETIAP JENIS KENDARAAN

BERMOTOR

Kesimpulan danRekomendasi

KEBIJAKANPENURUNAN EMISI

CO2

EMISI CO2 DARIKENDARAANBERMOTOR

Pengumpulan Data :

1. Kebijakan terkait ; 2. Dokumen terkait; 3. Jumlah kendaraanper jenis; 4. Jumlah ruas jalan; 5. Panjang Jalan: 6. LHR;

7. Konsumsi BBM (liter/100 km)




G. Pengolahan dan Analisis Data

Dalam studi ini akan dilakukan analisis dengan menggunakan model yang

banyak digunakan dan dikembangkan di Indonesia yaitu dengan pendekatan

Tier II, tetapi disesuaikan dengan kondisi data yang ada di Indonesia seperti

dilakukan dalam penelitian Wima Perdana (ITS, 2010) dengan rumus sebagai

berikut.

Dimana :

E = Jumlah Emisi CO2 Rata-rata (gram/jam.km)

n = Jumlah kendaraan (smp/jam) atau (kend/jam)

FE = Faktor emisi (gram/liter)

K = Konsumsi Bahan Bakar (liter/100 km)

Selanjutnya untuk memperoleh emisi total, jumlah emisi (gram/jam.km)

dikalikan dengan panjang ruas jalan yang diamati, sehingga diperoleh emisi

total di suatu kota dalam satuan (gram/jam) atau (kg/jam) atau (ton/jam).

E Total = Panjang Jalan x E rata-rata

Perhitungan ini yang akan dilakukan dalam studi ini, sesuai dengan data yang

diperoleh dari lapangan di setiap wilayah studi maupun di Indonesia secara

keseluruhan. Seperti dijelaskan pada bagan berikut ini.




Gambar III.3 Bagan Alir Perhitungan CO2 Pendekatan Konsumsi Bahan Bakar

Data KendaraanPribadi Premium(Konsumsi BBMpagi, siang, sore)

Konsumsi BBMRerata Harian

Beban EmisiKendaraan

PribadiPremium

Data KendaraanPribadi Solar

(Konsumsi BBMpagi, siang, sore)

FuelEconomy X


FaktorEmisi Y


Pribadi Solar

FaktorEmisi X

Jumlah kendaraan (mobil dan motor)pribadi (premium dan solar) dan umum

hasil survei

Resiko kendaraan pribadi dgkendaraan umum dan rasio

kendaraan pribadi berbahan bakarpremium dan solar Total

BebanEmisi CO2

Data KendaraanUmum

(Konsumsi BBMpagi, siang, sore)


FaktorEmisi Z


Umum

FuelEconomy X

FuelEconomy X


Laporan Akhir III-9


Pada perhitungan beban emisi dengan pendekatan konsumsi bahan bakar, turut

dipertimbangkan idling time yang disebabkan persimpangan. Berdasarkanliteratur

diketahui bahwa konsumsi bahan bakar pada saat idle lebih besar bila

dibandingkan dengan konsumsi bahan bakar pada saat kendaraan running,

sehingga emisi yang dihasilkan pada saat idle akan lebih besar. Perhitungan

beban emisi dengan konsumsi bahan bakar mengklasifikasikan emisi per jenis

kendaraan. Hal ini disebabkan berbeda jenis kendaraan, akan berbeda pula fuel

efficiency dan konsumsi bahan bakar yang dibutuhkannya.

Jumlah konsumsi bahan bakar tergantung pada banyak faktor termasuk

frekuensi dan rata-rata percepatan dan perlambatan, cara berkendara

pengemudi,banyaknya beban mesin kendaraan, pemeliharaan kendaraan,

pemompaan dan penggunaan air conditioning. Selain itu, perhitungan dengan

pendekatan konsumsi bahan bakar juga mempertimbangkan fuel economy per

jenis kendaraan yang berbeda-beda menurut jenis dan bahan bakar yang

digunakanserta waktu berhenti yang terjadi selama di perjalanan. Hal ini membuat

estimasi beban emisi dengan pendekatan bahan bakar lebih mendekati kondisi

yang sesungguhnya di perjalanan.

Faktor emisi CO2, dan emisi gas buang kendaraan bermotor yang akan

digunakan dalam studi ini adalah berdasarkan pedoman Intergovernmental

Panel on Climate Change (IPCC Guidence) 1996 dan faktor emisi local.

Faktor emisi berdasarkan IPCC 1996 ini sering digunakan dalam berbagai

penelitian karena satuannya dalam gram per liter lebih mudah untuk

diaplikasikan. Untuk kendaraan yang menggunakan premium faktor emisi CO2

adalah 2597,86 gram/liter, sedangkan untuk kendaraan bermotor yang

menggunakan diese/solar faktor emisi CO2 adalah 2924,90 gram/liter.


IPCC Guidence, tetapi disesuaikan dengan kondisi di Indonesia terutama dari

sisi kualitas kandungan pada premium, solar atau BBM lainnya.




Tabel III.1 Faktor Konversi Emisi CO2 berdasarkan IPCC 1996

NO TIPE KENDARAAN /BBM FAKTOR EMISI CO2(gram/liter)

A Bensin1. Kend.Pnp 2597,862. Kend Niaga Kecil 2597,863. Kend Niaga Besar 2597,864. Sepeda Motor 2597,86

B Diesel/Solar1. Kend Pnp 2924,902. Kend Niaga Kecil 2924,903. Kend Niaga Besar 2924,904. Lokomotif 2924,90

Sumber : IPCC (1996)


IPCC Guidence, tetapi disesuaikan dengan kondisi di Indonesia terutama

dari sisi kualitas kandungan pada premium, solar atau BBM lainnya.

Tabel III.2 Faktor Konversi Emisi CO2 (g/liter BBM) Lokal

NO KATEGORIKENDARAAN

Faktor Emisi CO2(g/kg BBM)

Faktor Emisi CO2(g/liter BBM)

1. Sepeda Motor 3180 2003,42. Mobil bensin 3180 2003,43. Mobil solar 3172 2220,44. Bis 3172 2220,45.. Truk 3172 2220,4

Sumber : Budisantoso dkk, 2011

Faktor emisi local yang akan digunakan dalam studi ini adalah hasil

penelitian yang dilakukan oleh Boedisantoso dkk dai ITS pada tahun 2011,

sebagai berikut.


Laporan Akhir III-11



2003,4 g/liter BBM

b. Untuk kendaraan berbahan bakar solar, faktor emisi CO2 adalah

2220,4 g/liter BBM.

Berikut ini adalah matrik jenis data yang dibutuhkan, dan analisisnya.

Tabel III.3Metode dan Alat Analisis

No. Ruang Lingkup Jenis DataOlahan DataDengan Alat

Analisis1. Inventarisasi Setiap

Jenis KendaraanTransportasi Jalan

Jeniskendaraan bermotor mobil, bus,truk, sepeda motor

Jumlah setiap jenis kendaraanbermotorTahun pembuatanVolume silinderBeratKapasitas :Penumpang :Barang :Produsen

2. KebijakanTransportasiMengurangi CO2

Hukum dan perundang-undangan UU No.22 Tahun 2009 tentang LLAJ PP 41 Tahun 1999 tentang

Pengendalian Pencemaran Udara PP 38 Tahun 2007 tentang

Pembagian Urusan PemerintahanBidang Lingkungan Hidup (lampiranG)

UU No.32 Tahun 2007 tentangPerlindungan dan PengolahanLingkungan Hidup

Permen Lingkungan Hidup No.05Tahun 2006 tentang Ambang BatasEmisi/Gas Buang pada KendaraanBermotor Lama

SNI 19-7118.1-2005 tentang EmisiGas Buang Sumber Bergerak - CaraUji Kendaraan Bermotor Kategori M,N, O BerpenggerakPenyalaan CetusApi pada Kondisi Idle

SNI 19-7118.2-2005 SNI 19-7118.3-2005 Kep.Dirjen Migas No.3674

K/DJM/2006 tentang Standar MutuBahan Bakar Bensin yangDipasarkan di Dalam Negeri

Kep.Dirjen Migas No.3675K/24/DJM/2006 tentang StandarMutu Bahan Bakar Solar yangDipasarkan di Dalam Negeri

AnalisisPendekatanLegalitas

Content Analysis




No. Ruang Lingkup Jenis DataOlahan DataDengan Alat

Analisis3. Pengurangan Emisi

CO2

Data hasil : IPCC 2006 Pertemuan G-20 di Pittsburgh USA COP 15 di Copenhagen Desember

2009 Kebijakan

- Penyelenggaraan Operasi BRT- Integrated System Train and Bus- Smart Driving/Ecodriving- Bahan Bakar Alternatif

Standar Emisi Baru Transport Demand Management

(TDM) Electronic Road Pricing (ERP) Intelligent Transportation System

(ITS) Sepeda (Bike to Work) Car Free Day Penataan Kota Perencanaan Transportasi Pedestrian

Studi Literatur

4. Perhitungan EmisiCO2

Karakteristik jalan : panjang, fungsi Jumlah ruas jalan yang diamati Konsumsi bahan bakar Jumlah kendaraan eksisting Faktor emisi IPCC dan lokal Konsumsi BBM spesifik masing-

masing jenis kendaraan kendaraan Jumlah kendaraan total di daerah

survei Jumlah kendaraan dengan BBM

premium dan solar

Perhitungan LHRPendekatan Tier II,yg disesuaikandengan ketersediaandata di Indonesia.


Executive Summary IV-1


BAB IV

GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI

A. DKI Jakarta

1. Gambaran Umum

Jakarta merupakan kota terbesar di Indonesia dengan jumlah

penduduk terbesar di Indonesia yaitu 11.371.093 jiwa menurut data

BPS hasil sensus penduduk 2011. Namun pada siang hari, angka

tersebut dapat bertambah seiring datangnya para pekerja darikota satelit

seperti Bekasi, Tangerang, Bogor, dan Depok. Dengan adanya arus

urbanisasi dan para commuter yang datang dari wilayah Jabodetabek

semakin menambah padat Jakarta.yang paling banyak penduduknya

adalah Jakarta Timur dengan 2.926.732 penduduk, sementara Kepulauan

Seribu adalah kabupaten dengan paling sedikit penduduk, yaitu 24.936

jiwa.

Daerah Khusus Ibukota Jakarta mempunyai luas wilayah ± 650 km2

atau ± 65.000 termasuk wilayah daratan Kepulauan Seribu yang

tersebar di teluk Jakarta.

2. Kondisi Transportasi Jalan

Untuk melayani mobilitas penduduk Jakarta, pemerintah menyediakan

sarana bus kota, seperti Mayasari Bhakti, Metro Mini, Kopaja, dan

Bianglala. Bus-bus ini melayani rute yang menghubungkan terminal-

terminal dalam kota, antara lain Pulogadung, Kampung Rambutan,

Blok M, Kalideres, Grogol, Tanjung Priok, Lebak Bulus, Rawamangun,

dan Kampung Melayu.Untuk angkutan lingkungan, terdapat angkutan

kota seperti Mikrolet dan KWK, dengan rute dari terminal ke lingkungan

sekitar terminal. Selain itu ada pula ojek, bajaj, dan bemo untuk angkutan

jarak pendek. Tidak seperti wilayah lainnya di Jakarta yang menggunakans


IV-2 Executive Summary


epeda motor, di kawasan Tanjung Priok dan Jakarta Kota, pengendara ojek

menggunakan sepeda ontel.

Sejak tahun 2004, Pemerintah Daerah DKI Jakarta telah

menghadirkanlayanan transportasi umum yang dikenal dengan

TransJakarta. Layanan ini menggunakan bus AC dan halte yang berada

di jalur khusus. Saat ini ada sebelas koridor Transjakarta yang telah

beroperasi.

3. Jumlah Kendaraan Bermotor

Data Polda Metro Jaya menyebutkan bahwa akan ada 12 juta

kendaraan hilir mudik pada tahun 2011 di jalan Jakarta. Polda Metro

Jaya merilis bahwa pada tahun 2010 jumlah kendaraan di Jakarta

mencapai 11.362.396 unit kendaraan, yang terdiri dari 8.244.346 unit

kendaraan roda dua dan 3.118.050 unit kendaraan roda empat. Angka ini

belum ditambah dengan jumlah angkutan yang melintas dalam satu

trayek yang menurut data Direktorat Lalu Lintas (Dirlantas) Polda

Metro Jaya mencapai 859.692 armada.

Sesuai dengan data dari Dinas Perhubungan DKI Jakarta menunjukan

bahwa pertambahan jumlah kendaraan pribadi di Jakarta mencapai

1.117 per hari atau sekitar 9% pertahun.

Sedangkan pertumbuhan ruas jalan di Jakarta tidak sebanding.

Dimana panjang jalan di Jakarta hanya 7.650 km dan luas jalan 40,1

km atau 0,26% dari luas wilayah DKI Jakarta. Sedangkan pertumbuhan

panjang jalan hanya 0,01% per tahun. Belum lagi tingginya angka

perjalanan di Jakarta yang mencapai 20 juta perharinya, dan kondisi

tersebut kian mengkhawatirkan dan dapat dipastikan bahwa kemacetan

di Jakarta akan semakin parah.

4. Kecepatan Rata-rata Kendaraan Bemotor

Menurut Kajian Masyarakat Tansportasi Indonesia (MTI), rata-rata

kecepatan mobil yang bergerak di Jakarta hanya mencapai 10-15

km/jam, dimana angka tersebut diperkirakan akan terus turun sebesar 1




km/jam/tahun dan diperkirakan pada tahun 2015 kecepatan rata-rata

kendaraan hanya sebesar 5-10 km/jam, artinya jauh di bawah standar

pelayanan minimum yakni 20 km/jam.

5. Emisi Gas Buang Kendaraan Bemotor

Berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh Yusratika dkk dari ITB

pada tahun 2009 menunjukkan total emisi CO2 maupun CH4 di DKI

Jakarta mengalami penurunan di tahun 2007 dari 8.784.816,6

ton/tahun menjadi8.634.044,26 ton/tahun. Hal ini dikarenakan total

konsumsi bahan bakar di DKIJakarta juga mengalami penurunan di

tahun 2007. Pada tahun 2008 total emisiCO2 mengalami peningkatan

seiring bertambahnya total konsumsi bahan bakar diDKI Jakarta

sementara total emisi CH4 tidak jauh mengalami perubahan.

Emisi CO2 DKI Jakarta didominasi paling besar oleh jenis kendaraan

penumpang (sedan, minibus, jeep) yaitu sebesar 55,51% tahun 2006,

55,62% ditahun 2007 dan 55,41% di tahun 2008. Dari jumlah tersebut

jenis kendaraan yang memiliki kontribusi paling besar dalam kategori

kendaraan penumpang adalah minibus dengan persentase 66% setiap

tahunnya.

6. Upaya Menurunkan Emisi Kendaraan Bermotor

Berbagai upaya dilakukan Pemerintah DKI Jakarta dalam menurunkan

emisi akibat kendaraan bermotor, maupun emisi yang disebabkan oleh

sumber sector lainnya sepert industry dan aktifitas lainnya.

Upaya yang dilakukan Pemerintah DKI Jakarta dalam menurunkan emisi

kendaraan bermotor antara lain

a. Menerbitkan kebijakan yang berupa Perda diantaranya Peraturan

Gubernur Nomor 92 Tahun 2007 tentang Uji Emisi Kendaraan

Bermotor di Provinsi DKI Jakarta dimana dalam peraturan tersebut

mengatur kewajiban uji emisi bagi sepeda motor, yaitu sekurang-

kurangnya dua kali setahun. Selain itu.




b. Pemerintah Provinsi DKI Jakarta juga melaksanakan Program

Edukasi dan Advokasi Kewajiban Uji Emisi Sepeda Motor yang

diselenggarakan di kawasan Rasuna Epicentrum bertujuan untuk

memberikan pemahaman dan menumbuhkan kesadaran masyarakat

pemilik/pengguna sepeda motor berikut bengkel-bengkel sepeda

motor.

c. Membangun dan mengembangkan Busway sebagai angkutan

massal dengan sarana Trans Jakarta yang menggunakan bahan

bakar gas.

d. Memberlakukan car free day pada hari tertentu biasanya pada hari

Sabtu atau Minggu di beberapa wilayah yang LHR nya cukup

tinggi atau padat lalu lintasnya seperti Jalan Cempaka Putih, Jalan

Sudirman dan jalan lainnya. Biasanya yang lewat hanya boleh

menggunakan sepeda atau berjalan kaki, dan tidak boleh

menggunakan kendaraan bermotor.

e. Membangun jalur sepeda di beberapa wilayah,guna

membudayakan masyarakat aman dan nyaman menggunakan

sepeda, dan menurunkan emisi GRK.

f. Meremajakan angkutan umum seperti bajaj, taksi dan metromini,

dan diupayakan angkutan umum tersebut menggunkan BBG.

Namun upaya ini kurang berhasil karena faktor SPBG nya yang

masih terbatas di wilayah DKI Jakarta.

B. Daerah Istimewa Yogyakarta

1. Gambaran Umum

Jumlah penduduk Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta, berdasar

Sensus Penduduk 2010 berjumlah 3.439.000 jiwa, dengan proporsi

laki-laki dan perempuan yang hampir setara. Jumlah tersebut tentunya

akan semakin bertambah dari tahun ke tahun. Berikut dapat dilihat




hasil proyeksi jumlah penduduk sampai dengan tahun 2013 berdasarkan

hasil sensus penduduk tahun 2010.

Daerah Istimewa Yogyakarta terdiri dari 5 kabupaten/kota, yaitu Kota

Yogyakarta, Kabupaten Sleman, Kabupaten Kulon Progo, Kabupaten

Bantul, dan Kabupaten Gunung Kidul. Dari kelima kabupetan/kota

tersebut jika dilihat tingkat kepadatan penduduknya maka terlihat

bahwa pada tahun 2010 Kota Yogyakarta merupakan daerah dengan

kepadatan penduduk tertinggi dengan tingkat kepadatan 11.958

jiwa/km2.Tempat kedua adalah Kabupaten Sleman dengan tingkat

kepadatan penduduknya sebesar 1.902 jiwa/km2. Daerah dengan tingkat

kepadatan penduduk terendah adalah Kabupaten Gunung Kidul dengan

tingkat kepadatan sebesar 455 jiwa/km2.


Provinsi D.I. Yogyakarta sangat strategis, karena terletak di jalur-jalur

utama, yaitu Jalan Lintas Selatan yang menghubungkan Yogyakarta,

Bandung, Surakarta, Surabaya, dan kota-kota di selatan Jawa, serta

jalurYogyakarta - Semarang, yang menghubungkan Yogyakarta,

Magelang, Semarang, dan kota-kota di lintas tengah Pulau Jawa.

Karena itu, angkutan di Yogyakarta cukup memadai untuk memudahkan

mobilitas antara kota-kota tersebut. Provinsi ini mudah dicapai oleh

transportasi darat dan udara, sedangkan lokasinya cukup jauh dari

laut (27 - 30 km) menyebabkan tiadanya transportasi air di kota ini.

Tingkat pelayanan angkutan umum di D.I. Yogyakarta cukup baik.

Kondisi ini dapat dilihat dari adanya berbagai jenis angkutan umum

khususnya moda transportasi jalan yang beroperasi di Yogyakarta.

Angkutan umum jalan raya yang ada di Provinsi DIY, khususnya di Kota

Yogyakarta seperti uraian berikut.

a. Bus Kota

Kota Yogyakarta merupakan salah satu kota di Indonesia yang

tidak mengenal istilah angkutan kota (angkot dengan armada




minibus). Transportasi darat di dalam Yogyakarta dilayani oleh

sejumlah bus kota. Kota Yogyakarta punya sejumlah jalur bus

yang dioperasikan oleh koperasi masing-masing (antara lain

Aspada,Kobutri, Kopata, Koperasi Pemuda Sleman, dan

Puskopkar) yang melayani rute-rute tertentu.

b. Transjogja

Sejak Maret 2008, sistem transportasi bus yang baru, bernama

Transjogja hadir melayani sebagai transportasi massal yang

cepat,aman dan nyaman. Trans Jogja merupakan bus 3/4 yang

melayani berbagai kawasan di Kota, Sleman dan sebagian

Bantul. Hingga saat ini (November 2010), telah ada 8 (delapan)

trayek yang melayani berbagai sarana vital di Yogyakarta, yaitu:

1) Trayek 1A dan Trayek 1B, melayani ruas protokol dan

kawasan pusat perekonomian dan pemerintahan, seperti

Stasiun Yogyakarta, Malioboro, Istana Kepresidenan.

2) Trayek 2A dan Trayek 2B, melayani kawasan perkantoran

Kotabaru dan Sukonandi.

3) Trayek 3A dan Trayek 3B, melayani kawasan selatan,

termasuk juga kawasan sejarah Kotagede.

4) Trayek 4A dan Trayek 4B, melayani kawasan pendidikan,

seperti UII, APMD, UIN Sunan Kalijaga, dan Stasiun

Lempuyangan.

Trans Jogja sangat diminati selain karena aman dan nyaman,

tarif yang saat ini diterapkan juga terjangkau, yaitu Rp3.000,-

untuk sekali jalan, dengan dua sistem tiket: sekali jalan dan

berlangganan. Bagi tiket berlangganan, dikenakan potongan

sebesar 10% untuk umum dan 30% bagi pelajar.

c. Taksi

Taksi mudah dijumpai di berbagai ruas jalan di Yogyakarta,

terutama di ruas protokol dan kawasan pusat ekonomi dan wisata.




Ada berbagai perusahaan taksi yang melayani angkutan ini, dari

yang berupa sedan hingga minibus.

d. Bus AKAP

Bus AKAP tersedia dari dan ke semua kota di Pulau Jawa,

datangdan berangkat dari Terminal Penumpang Yogyakarta, yang

berada di Jalan Imogiri Timur, Giwangan, berada di tepi Jalan

Lingkar Luar Selatan Yogyakarta, di batas wilayah antara Kota

Yogyakarta dengan Kabupaten Bantul.


Jumlah kendaraan bermotor yang terdaftar di Provinsi DIY pada tahun

2011 adalah sebanyak 1.617.961 kendaraan. Jumlah tersebut jauh

lebih besar jika dibandingkan dengan jumlah kendaraan bermotor

pada tahun 2010 yaitu sebanyak 1.488.019 kendaraan. Dari sejumlah

kendaraan pada tahun 2011 tersebut, jumlah terbesar terdapat di

Kabupaten Sleman yaitu sebesar 577.624 kendaraan pada tahun 2011

dan 527.376 kendaraan pada tahun 2010. Sedangkan jika dilihat dari

komposisi kendaraannya maka jumlah terbesar adalah sepeda motor

dengan jumlah kendaraan sebanyak 1.423.147 pada tahun 2011.

Jika dilihat dari perkembangan jumlah kendaraan tiap tahun dari tahun

2006 sampai dengan tahun 2011 maka terlihat juga bahwa sepeda

motor merupakan kendaraan dengan peningkatan jumlah yang terbesar

setiap tahunnya. Pada tahun 2006 jumlah sepeda motor di Yogyakarta

sebanyak 916.204 unit sedangkan pada tahun 2011 jumlah tersebut

sudah meningkat pesat menjadi sebanyak 1.423.147 unit. Mobil

penumpang juga merupakan kendaraan yang mempunyai tingkat

perkembangan yang cukup pesat. Pada tahun 2006 jumlah mobil

penumpang di DI Yogyakarta sebanyak 84.786 unit kendaraan,

sedangkanpada tahun 2011 jumlah mobil penumpang di DI

Yogyakarta sudah meningkat menjadi 138.537 unit kendaraan.




Jumlah kendaraan umum wajib uji di Provinsi Daerah Istimewa

Yogyakarta pada tahun 2011 sebanyak 5.010 unit. Jika dilihat dari

jumlah tersebut maka jumlah terbanyak adalah di Kota Yogyakarta

yaitu sebanyak 1.691 unit kendaraan. Jika dilihat lebih lanjut maka

jumlah kendaraan wajib uji terbanyak adalah bus sebanyak 960

kendaraan, diikuti oleh taksi sebanyak 549 kendaraan dan oto bus

sebanyak 64 kendaraan. Adapun jumlah kendaraan yang tidak wajib

uji di Provinsi Yogyakarta dapat ditunjukkan pada tabel berikut.

4. Kecepatan Rata-rata Kendaraan Bermotor

Kecepatan rata-rata kendaraan di Yogyakarta, masih lebih baik

dibanding Kota Jakarta maupun Kota Bandung, namun pada saat

musim liburan dimana banyak tamu wisatawan datan baik wisatawan

domestic maupun dari luar negeri menyebabkan kepadatan yang

cukup tinggi di tempat-tempat wisata sperti di daerah Maliboro, dan

sekitar Prambanan. Pada kondisi normal kecepatan kendaraan 40-80

km/jam, namun pada saat liburan apalagi libur panjang kecepatan

kendaraan hanya berkisar 10-20 km/jam.

5. Emisi Gas Buang Kendaraan Bermotor

Emisi gas buang kendaraan bermotor di Yogyakarta yang cukup tinggi

terjadi di ruas jalan yang kemacetannya tinggi seperti Jalan

Malioboro.

C. Surabaya

1. Gambaran Umum

Surabaya merupakan kota "terbesar" kedua di Indonesia

setelahJakarta, dengan jumlah penduduk metropolisnya yang

mencapai 3 juta jiwa, Surabaya merupakan pusat bisnis,

perdagangan,industri, dan pendidikan di kawasan Indonesia

timur. Secara astronomis, Kota Surabaya terletak di antara 1120 36’-

1120 54’ Bujur Timur dan 7° 9’-7° 21’ Lintang Selatan.




Kota Surabaya terbagi menjadi 31 kecamatan dengan luas wilayah326,36

km2. Luas wilayah antar kecamatan sangat bervariasi. Kecamatan

terluas wilayahnya adalah Kecamatan Benowo denganluas 23,72 km2,

terletak di Surabaya Barat. Sedangkan kecamatan dengan luas wilayah

terkecil adalah Kecamatan Simokerto yang luasnya 2,59 km2, terletak

di Surabaya Pusat.

Jumlah penduduk Kota Surabaya pada tahun 2009 sebesar 2.938.225

jiwa,pada tahun 2010 mengalami penurunan sekitar 8.697 jiwa dari

2.938.225 jiwa menjadi 2.929.528 jiwa, sedangkan pada tahun 2011

meningkat 94.793 jiwa dari 2.929.528 jiwa menjadi 3.024.321 jiwa.

Penduduk Kota Surabaya menurut kecamatan besarnya sangat

bervariasi. Pada tahun 2011,kecamatan dengan jumlah penduduk

terbanyak adalah Kecamatan Tambaksarisebesar 235.457 jiwa,

sedangkan kecamatan dengan jumlah penduduk terkecil adalah

Kecamatan Bulak dengan jumlah penduduk sebesar 40.178 jiwa.


Jawa Timur dilintasi oleh jalan nasional sebagai jalan arteri primer,di

antaranya jalur pantura (Anyer-Jakarta-Surabaya-Banyuwangi)dan

jalan nasional lintas tengah (Jakarta-Bandung-Yogyakarta-Surabaya).

Jaringan jalan tol di Jawa Timur meliputi jalan tolSurabaya-Gempol

dan jalan tol Surabaya-Manyar. Saat ini tengahdikembangkan jalan tol

trans-Jawa, di antaranya jalan tol Surabaya-Mojokerto-Kertosono-

Madiun-Mantingan, jalan tol Gempol-Malang-Kepanjen, jalan tol

Gempol-Probolinggo-Banyuwangi, serta jalan tol dalam kota

Surabaya: tol lingkar timur dan tol tengah kota.Jembatan

Suramaduyang melintasi Selat Maduramenghubungkan Surabaya dan

Pulau Madura telah selesai pembangunannya dan kini telah dapat

digunakan.

Kota-kota di Jawa Timur termasuk Surabaya dihubungkan dengan

jaringan bus antarkota. Bus dengan Surabaya-Tuban-Semarang,




Surabaya-Madiun-Yogyakarta, Surabaya-Malang, Surabaya-Kediri,

dan Surabaya-Jember-Banyuwangi, umumnya beroperasi selama 24 jam

penuh. Rute dengan jarak menengah dilayani oleh bus antarkota yang

berukuran lebih kecil, seperti jurusan Surabaya-Mojokerto atauMadiun-

Ponorogo. Rute dengan jarak jauh seperti Jakarta, Sumatera, dan Bali-

Lombok umumnya dilayani oleh bus malam. Terminal Purabaya di

Waru, Sidoarjo adalah terminal terbesar di Indonesia.

Setiap kabupaten/kota di Jawa Timur juga memiliki sistemangkutan

kota (angkot) atau angkutan perdesaan (angkudes) yangmenghubungkan

ibukota kabupaten dengan daerah sekitarnya. Di Surabaya angkutan

seperti ini dikenal dengan sebutanlynataubemo. Taksi dengan

argometer dapat dijumpai di Surabaya-Gresik-Sidoarjo, Malang,

Jember, Madiun dan Kediri. Sebagai alternatif taksi, di Surabaya

terdapat angguna (angkutan serba guna), yang menggantikan helicak (di

Jakarta disebut bajaj) sejaktahun 1990-an. Bus kota dapat dijumpai di

Surabaya dan Jember.Becakadalah moda angkutan tradisional yang

dapat dijumpai hampir di setiap wilayah, meski di sejumlah tempat

dilarang beroperasi. Belakangan, terdapat becak bermesin yang

dikenal dengan sebutan bentor.


Kendaraan bermotor yang terdapat di Kota Surabaya dikategorikan

menjadi beberapa jenis, yaitu sepeda motor, mobil penumpang, mobil

barang, mobil bus, kendaraan khusu, mobil penumpang umum, dan

kendaraan roda tiga.

Jumlah kendaraan wajib uji Tahun 2010 di Surabaya secara total

berjumlah 1.523 unit yang terdiri dari kendaraan penumpang,

kendaraan barang, kereta tempelan, dan traktor.

4. Kecepatan Kendaraan Bermotor

Berdasarkan Informasi Laporan Penyelenggaraan Pemerintahan Daerah

(ILPPD) Kota Surabaya Tahun 2010, panjang jalan di Kota Surabaya

sampai dengan tahun 2010 adalah 1.426,15 km dengan lebar jalan




berkisar antara 3 meter sampai dengan 30 meter, sedangkan kapasitas

jalan yang ada, rata-rata mencapai 229.473 satuan mobil penumpang

per jam (smp/jam) dengan volume kendaraan rata-rata mencapai

160.124 satuan mobil penumpang per jam (smp/jam).

5. Emisi Gas Buang Kendaraan Bemotor

Beberapa saat yang lalu, Pemerintah Kota Surabaya diberitakan bahwa

Kota Surabaya diduga menduduki kota berpolusi peringkat ketiga di

Kawasan Asia setelah Bangkok dan Jakarta. Dengan pemberitaan ini,

segera, Pemerintah Kota Surabaya, melalui Badan Lingkungan Hidup

Pemkot Surabaya melakukan kaji ulang kualitas udara di Kota Surabaya.

Pada 2009 sebanyak 25 kabupaten/kota di Jawa Timur mendapatkan

Piala Adipura, termasuk Surabaya. Namun perlu diketahui bahwa,

kriteria penilaian tersebut tidak memasukkan kriteria yang terkait

dengan kualitas udara. Dalam lima tahun terakhir kadar debu dan CO

di hampir seluruh kawasan Surabaya berada di atas ambang batas

baku mutu udara yang ditetapkan dalam Surat Keputusan Gubernur

Jawa Timur Nomor 129 Tahun 1996 tentang Kualitas Udara. Hal ini

mengakibatkan berbagai gangguan kesehatan pada masyarakat.

Dalam SK Gubernur, baku mutu udara untuk debu maksimal 0,26

miligram per meter kubik (m3). Dalam lima tahun terakhir terjadi

peningkatan empat kali lipat atau sekitar 0,8 miligram per m3. Kadar

CO sebesar 3.026 mikrogram per m3 (pada hari kerja). Ambang batasnya

2.260 mikrogram per m3. Penyebab utama tingginya kadar debu dan

CO adalah semakin banyaknya kendaraan bermotor di Surabaya.

Sektor transportasi menyumbang sekitar 85 persen, sedangkan industri

15 persen.CO yang melebihi baku mutu dapat menyebabkan orang

pusing dan mual, sedangkan debu dapat menyebabkan seseorang

terjangkit penyakit infeksi saluran pernapasan akut. Hal lain yang

harus diperhatikan adalah pencemaran logam berat timbal (Pb).

Namun, Pb berakumulasi dalam tubuh.




Kadar Pb yang tinggi dalam darah mengakibatkan kerusakan otak, hati,

dan saraf. Kerusakan ini bisa menyebabkan peningkatan kriminalitas,

rendahnya IQ, dan abnormalitas sperma.

6. Upaya Menurunkan Emisi Kendaraan Bemotor

Untuk mereduksi emisi gas buang kendaraan bermotor, Pemkot

Surabaya melakukan berbagai upaya diantaranya melakukan

penghijauan di berbagai tempat terutama di ruas jalan yang kadar

emisi gas buang kendaraannya cukup tinggi, serta merencanakan

pembangunan hutan kota.

Pemerintah Kota Surabaya melalui Dinas Perhubungan Kota, secara

reguler melakukan pengujian tes emisi gas buang kendaraan bermotor

secara gratis. Acara ini biasanya dilaksanakan secara reguler pada hari

Pahlawan, Ulang Tahun Kota Surabaya, dan hari libur nasional lainnya.

Acara ini biasanya didukung secara aktif oleh beberapa kelembagaan

dan vendor otomotif, seperti, Badan Lingkungan Hidup, Otopoint,

Astra World Internasional, MPM Motor Honda, dan TVs Motor.

Bagi pemerintah kota Surabaya, acara ini dianggap penting bagi para

pemilik kendaraan bermotor baik roda 4 maupun roda 2, untuk

memperhatikan kelayakan gas buang pada kendaraan masing-masing,

meskipun masih memerlukan edukasi yang terus-menerus kepada

masyarakat agar lebih peduli terhadap lingkungan dan kendaraannya.

Pada tahun 2010, kota Surabaya berhasil menurunkan tingkat polusi

udara diakibatkan lalu lintas asap kendaraan bermotor. Dinas

Perhubunganakan menekan angka polusi sebesar 50 persen pada tahun

2009, 35 persen pada tahun 2010, serta 20 persen pada tahun 2011.

D. Manado

1. Gambaran Umum

Manado merupakan salah satu kota yang terletak di Provinsi Sulawesi

Utara. Kota Manado ini juga merupakan ibu kota Provinsi Sulawesi




Utara. Kota Manado berbatasan langsung dengan Kabupaten

Minahasa dan Minahasa Utara sedangkandi barat berbatasan dengan

Laut Sulawesi. Kota Manado terletak antara 1°30’-1°40’ Lintang

Utara dan antara 124°40’-126°50’ Bujur Timur.

Luas wilayah Manado sebesar 157,26 km2. Kota Manado ini dibagi

menjadi 9 kecamatan, dengan kecamatan terluasnya adalahMapanget

yang mempunyai luas wilayah 58,21 km2 atau 37,01%dari wilayah

Manado. Kota Manado memiliki topografi tanah yangbervariasi untuk

tiap kecamatan. Secara keseluruhan, Kota Manado memiliki keadaan

tanah yang berombak sebesar 37,95% dan dataran landai sebesar

40,16% dari luas wilayah.

Jumlah penduduk Kota Manado mencapai 410.481 jiwa pada tahun

2010. Angka ini terus mengalami peningkatan dibandingkandengan tahun

lalu. Tingkat pertumbuhan penduduk juga mengalami kenaikan dari

tahun ke tahun. Selama periode tahun 2006-2010 rata-rata tingkat

pertumbuhan penduduk tercatat sebesar 0,9%. Dengan luas wilayah

sebesar 157,26 km2, setiap km2 diperkirakan dihuni penduduk sebanyak

2.610 jiwa pada tahun 2010.

Jumlah penduduk Kota Manado meningkat setiap tahunnya.

Pertumbuhan penduduk dari tahun 2008 s.d tahun 2010 rata-rata sebesar

0,98%. Kepadatan penduduk pada tahun 2010 adalah 2.610 jiwa/km2.

Angka ini meningkat dibanding tahun 2009 yaitu 2.586 jiwa/km2.


Meningkatnya jumlah penduduk, pertumbuhan ekonomi yang tinggi,

dan perubahan aktivitas (pola tata guna lahan) yang cepat serta

dinamis di kota Manado menyebabkan meningkatnya kebutuhan akan

transportasi.

Kondisi lalu lintas di Kota Manado sekalipun belum di katakan

crowded, sudah terjadi kemacetan atau antrian terutama pada jam-jam

sibuk. Dibeberapa simpang yangmenggunakan traffic light atau simpang




yang tidak menggunakantraffic light pada jam pergi dan pulang sekolah

atau jam berangkat dan pulang kerja sering terjadi antrian yang

panjang.


Di Kota Manado jumlah kendaraan bermotor memang naik pesat.

Data jumlah kendaraan wajib uji di Kota Manado pada tahun 2007

seperti yang ditunjukkan pada tabel di bawah. Dari tabel tersebut

terlihat bahwa jumlah kendaraan wajib uji yang ada di Kota Manado

sebanyak 7932 unit. Jumlah tersebut terdiri dari mobil penumpang

sebanyak 385 unit, mikrolet sebanyak 2.088 unit, mobil bus sebanyak

181 unit, mobil barang sebanyak 5243 unit dan kendaraan khusus

sebanyak 35 unit.

Dari tahun ke tahun ada kencenderungan meningkatnya kepemilikan

kendaraan pribadi oleh masyarakat, sementara itu dari sisi lain tampak

pula animo masyarakat untuk menggunakan kendaraan pribadi

dibandingkan memakai angkutan umum semakin besar. Selain itu

suatu fenomena timbul dimana beralihnya pengguna angkutan umum

captive (masyarakat yang tergantung pada angkutanumum) dari mikrolet

ke ojek yang nota bene tingkat keamanannya sangat rendah.

Jumlah kendaraan wajib uji di Kota Manado pada tahun 2010 sebanyak

15.265 unit yang terbagi menjadi lima jenis yaitu mikrolet, mobil bus,

mobil barang, mobil penumpang, dan kendaraan khusus. Mobil barang

merupakan jenis kendaraan wajib uji yang paling banyak, kemudian

mikrolet dan mobil penumpang.

Untuk saat ini angkutan umum secara de facto sering dikategorikan

sebagai inferior goods. Dimana saat pendapatan masyarakat meningkat

maka pengguna angkutan umum akan berkurang. Hal ini secara dini

harus dicegah karena sedikit saja pengguna angkutan umum pindah ke

kendaraan pribadi akan sangat berdampak pada beban lalu lintas jalan.





Pada tahun 2008, sebanyak 1.108 kendaraan di Kota Manado

dinyatakangagal uji emisi gas yang sangat berpotensi menjadi

penyumbang polusi udara. Ribuan kendaraan yang gagal uji emisi gas

karena melebihi baku mutu lingkungan telah diminta agar diperbaiki

atau jika tidak akan dihentikan kegiatan operasinya. Dari total 1.108

kendaraan yang gagal uji emisi gas itu, kendaraan dengan menggunakan

bensin sebanyak 638 unit atau 34,43% dan menggunakan solar

sebanyak 470 unit atau 60%. Uji emisi gas terus dilakukan bagi

kendaraan yang beroperasidi daerah dengan tahapan pertama Kota

Manado yang memiliki aktivitasdan volume kendaraan sangat banyak

serta akan disusul di 14 kabupaten dan kota lainnya. Pemantauan dan

pengantisipasian kualitas emisi gas di daerah diharapkan membantu

masyarakat, sehubungan dengan ancaman pemanasan global.


Sebagai upaya untuk menurunkan emisi gas buang kendaraan

bermotor, Badan Lingkungan Hidup (BLH) Kota Manado

melaksanakan uji emisi kendaraan pada bulan Juni 2012. Pelaksanaan uji

emisi tersebutbekerjasama dengan Agen Tunggal Pemegang Merk

(ATPM). Peralatan uji emisi disediakan oleh ATPM dan BLH Kota

Manado bertindak selaku koordinator pelaksana uji emisi.

Pada tanggal 31 Agustus 2012 - 2 Juli 2012 Kementerian Lingkungan

Hidup dan BLH Provinsi Sulawesi Utara di Menado melaksanakan uji

emisi di tiga lokasi strategis yaitu Jl. R.E. Martadinata, Jl, Wolter

Monginsidi,dan Jl. Piere Tendean. Dari masing-masing lokasi tersebut

jumlah kendaraan yang dilakukan uji emisi ditargetkan sebanyak 500

kendaraan sehingga total jumlah kendaraan yang akan diuji emisinya

selama tiga hari sebanyak 1.500 kendaraan.




E. Denpasar

1. Gambaran Umum

Kota Denpasar merupakan salah satu 9 (sembilan) Kabupaten/Kota di

Provinsi Bali. Letak geografis Kota Denpasar berada pada 08º36'56"-

08º42'01" Lintang Selatan dan 115º10'23"-115º16'27" Bujur timur

(Sumber: Bali Dalam Angka 2011). Luas wilayah Kota Denpasar

adalah 127.78 Km, dari luas keseluruhan Provinsi Bali5.636,66 Km.

Kota Denpasar terdiri dari 4 (empat) wilayah kecamatan, 43 desa,

dengan 405 satuan lingkungan, seperti yang tampak pada tabel berikut.

Jumlah penduduk Kota Denpasar 523.299 jiwa, dibanding

jumlahpenduduk Provinsi Bali 3.522.375 jiwa, dengan rata-rata

kepadatan penduduk di Kota Denpasar adalah 4.095 jiwa per km².

Sebagai pulau tujuan wisata dunia, pada tahun 2010 Warga Negara

Asing yang masuk ke Kota Denpasar tercatat sebagnyak 898 orang.

Tabel dibawah adalah jumlah Warga Negara Indonesia dan Warga

Negara Asing yang ada di Provinsi Bali dari tahun 2008-2010.


Untukkelancaranmobilitasorang, barang dan jasa keluar-masuk Bali

dapat dicapai melalui 5 (lima) pintu keluar-masuk yakni melalui Pelabuhan

Penyeberangan Gilimanuk – Ketapang, Padangbai – Lembar, Pelabuhan

Laut Benoa dan Celukan Bawang serta Bandar Udara Internasional

NgurahRai.

Panjang jalan di Provinsi Bali adalah 6.644, 25 km yang terdiri dari jalan

nasional sepanjang 405,93 km, jalan Provinsi 846,89 km, dan jalan

kabupaten/kota 5391,43 km. Jalan terpanjang berada di Kabupaten

Jembrana yaitu sebesar 17,15%.

Sarana angkutan umum jalan di Bali dilayani dengan AKAP, AKDP

dengan jenis bus besar dan bus kecil (micro bus).




Panjang jalan di Kota Denpasar pada tahun 2010 adalah 648.49 km

atau 8,79% dari panjang jalan seluruh Provinsi Bali yaitu 7.377.42 km.


Jumlah kendaraan bermotor di Kota Denpasar pada tahun 2010

sebanyak 599. 551 kendaraan, dimana 79,6% dari jumlah

kendaraantersebut adalah sepeda motor sebanyak 477.023 kendaraan.

Sedangkan jumlah kendaraan bermotor di Propinsi Bali sebanyak

1.715.675 kendaraan dimana 1.449.279 (84,5%) adalah sepeda motor.

Dinas Perhubungan, Informasi dan Komunikasi Provinsi Bali

mencatat pertumbuhan kepemilikan sepeda motor dalam kurun waktu

12 tahun terakhir di Provinsi Bali rata-rata naik 10,01%. Pada 1998

tercatat pemilik kendaraan bermotor di Provinsi Bali berjumlah

569.305 unit dengan jumlah kendaraan sepeda motor sebanyak

436.614 unit dan pada akhir 2010 meningkat menjadi 1.715.675 unit

dengan jumlah sepeda motor 1.449.279 unit.

4. Kecepatan Rata-rata Kendaraan Bermotor

Berdasarkan survei (O-D survey) pada 2010, pergerakan lalu lintas

pada jaringan jalan di Propinsi Bali didominasi sepeda motor yang

mencapai 84,5%, sedangkan pergerakan dengan kendaraan umumsangat

kecil. yakni hanya mencapai angka 25,93%. Sisanya mobil barang

sebesar 7,95% dan sepeda hanya 0,78%.

Pertumbuhan arus lalu lintas kendaraan bermotor di Kota

Denpasarsemakin meningkat yang berakibat pada kemacetan di jalan

raya, dimana lalu lintas di dominasi oleh sepeda motor, sehingga

kecepatan rata-rata kendaraan di jalan kolektor adalah 40 km/jam dan 20

km/jam untuk jalan lokal.


Pencemaran udara akibat aktivitas manusia secara kuantitatif sering

lebihbesar, seperti aktivitas transportasi, industri, sampah, dan lain-

lain. Untuk kasus pencemaran udara di Bali yang paling tinggi




polusinya adalah di kota Denpasar. Penyebab yang paling besar polusi

udara di Kota Denpasar adalah akibat kegiatan transportasi di darat

khususnya kendaraan bermotor di wilayah Denpasar yang sudah tidak

sepadan dengan ruas jalan yang tersedia.

Dinas Lingkungan Hidup Denpasar telah melakukan uji emisi di tiga

lokasi yakni Jalan Mahendradatta, Jalan Raya Sesetan, serta Jalan

HayamWuruk. Dari hasil uji emisi itu, memang telah terjadi peningkatan

kualitas yang ditunjukkan semakin kecilnya kendaraan yang

dikategorikan tak lulus uji emisi atau gas buangnya di atas ambang

batas dibandingkan tahun 2008 lalu. Secara umum kualitas udara

ambient (udara bebas) di Kota Denpasar belum terlalu

mengkhawatirkan. Hal ini dipengaruhi oleh geografis Kota Denpasar

yang berada di tepi pantai, sehingga intensitas peredaran udara sangat

lancar. Selain itu, keberadaan industri yang berskala besar juga belum

ada. Namun, kondisi ini berbeda jauh dengan kualitas udara di jalan

raya. Pada beberapa ruas jalan menunjukkan kualitas udaranya tergolong

sudah mengkhawatirkan.

Gambaran tercemarnya kualitas udara di sejumlah ruas jalan di

Denpasarini ditunjukkan dari hasil uji emisi tahun 2008 lalu. Dari 1.645

kendaraanroda empat yang diuji emisinya, ternyata 930 unit kendaraan

roda empatatau 56,53% dari total sampel yang diuji, emisi gas

buangnya berada diatas ambang batas baku mutu atau tidak lulus uji.

Uji emisi ini dimaksudkan untuk mendapatkan data pencemaranudara

dari sumber bergerak, khususnya kendaraan bermotor di jalan raya.Hal ini

yang perlu kita sosialisasikan kepada masyarakat tentang betapa

pentingnya kualitas udara yang baik bagi kesehatan, selain itu, dengan uji

emisi ini pemilik kendaraan mengetahui kondisi mesin kendaraannya.

Berdasarkan uji emisi tersebut kendaraan baru tidak menjamin gas

buangnya berada di bawah baku mutu. Buktinya, tidak sedikit kendaraan

keluaran baru, gas buangnya di atas baku mutu, namun, tidak menutup

kemungkinan kendaraan keluaran lama kondisi mesinnya masih normal.




Hal ini tergantung dari perawatan mesin kendaraan. Dampak dari emisi

gas buang yang terlalu tinggi akan mempengaruhi kesehatan manusia.

Karena bila kandungan karbon monoksida (CO) tinggi, akan mengurangi

oksigen dalam darah, sehingga terjadi gangguan berpikir. Bila kandungan

hidrokarbon (HC) di atas ambang batas, bisa menyebabkan iritasi

mata,batuk, rasa ngantuk, bercak kulit, serta perubahan kode genetik.

Apabila kandungan CO2 tinggi akan berpengaruh pada pemanasan

global.

Sementara itu, uji emisi yang dilakukan tahun 2009 mulai mengalami

peningkatan dibangdingkan tahun sebelumnya. Buktinya, dari 963 unit

kendaraan yang dilakukan uji emisi, jumlah yang tak lulus sekitar 29,49%.

Uji emisi tersebut telah berlangsung di tiga lokasi strategis di Kota

Denpasar yakni Jalan Mahendradatta, Jalan Raya Sesetan, serta Jalan

Hayam Wuruk. Jumlah kendaraan yang berhasil diuji mencapai 963 unit.

Dari jumlah itu, 284 unit kendaraan yang tidak lulus uji. Sebanyak 176

kendaraan yang berbahan bakar bensin yang dinyatakan tidak lulus uji

dan 108 unit kendaraan diesel (bahan bakar solar) yang tidak

memenuhi standar bakumutu gas buang. Bagi yang tidak lulus uji ini,

pemilik perlu melakukan perawatan kendaraannya secara berkala.


Pemerintah Provinsi Bali dan Pemerintah Kota Denpasar dalam

rangka menurunkan tingkat polusi udara meluncurkan program Bali

menuju Clean dan Green. Berbagai upaya dilakukan guna

menurunkan emisi gas buang kedaraan bermotor antara lain

melakukan uji emisi gas buang kendaraan, proper/pengawasan dan

pengendalian emisi gas buang, car free-day, uji udara ambien di

beberapa lokasi serta sosialisasi melalui media cetak dan elektronik

tentang pentingnya warga masyarakat turut mengurangi jumlah emisi

gas buang kendaraan maupun sumber pencemar lainnya.


Executive Summary V-1


BAB V

HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Penjelasan dan Asumsi Perhitungan Emisi CO2

1. Lalu Lintas Harian Rata-rata

Lalu Lintas Harian Rata-rata yang akan digunakan dalam perhitungan

emisi CO2 dalam studi ini adalah data LHR hasil survey yang dilakukan

Ditjen Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum. Perhitungan

dilakukan tidak berdasarkan 17 jenis kendaraan, tetapi berdasarkan 11

jenis kendaraan, yang terdiri dari 8 golongan kendaraan seperti pada

Tabel berikut.

Tabel V.1 Jenis Kendaraan Yang Diamati/Diteliti

Sumber : Hasil Survey LHR, Ditjen Bina Marga,2011

Data jumlah kendaraan hasil survey LHR akan sangat berbeda dengan

data jumlah kendaraan yang terdaftar di POLRI, data LHR

menggambarkan kendaraan yang operasional di suatu ruas jalan dalam

satuan kendaraan per jam. Selanjutnya untuk memudahkan dalam

analisis perhitungan dan keseragaman maka pengaruh

tersebutdikonversikan terhadap kendaraan ringan (Light Vehicle

NO JENIS KENDARAAN GOLONGAN

1 Sepeda motor, skuter, kendaraan roda 3 1

2Mobil penumpang (station wagon dansedan) 2

3 Opelet, suburban, combi, dan minibus 34 Pick-up, micro truk, dan mobil hantaran 45 Bus kecil 5A6 Bus besar 5B7 Truck ringan 2 sumbu 6A8 Truck sedang 2 sumbu 6B9 Truk 3 sumbu 7A

10 Truk gandengan 7B11 Truk semi trailer 7C12 Non Kendaraan Bermotor 8


V-2 Executive Summary


Unit/LVU), digantikan dengan satuan mobil penumpang (smp) sehingga

timbul nilai faktor jenis kendaraan tersebut terhadap smp.

Adapun alasan mengapa menggunakan data LHR Kemen PU, adalah

hal-hal sebagai berikut:

a. Data LHR hasil survey Ditjen Bina Margacukup lengkap untuk

seluruh kota/kabupaten dan provinsi di Indonesia, sehingga bisa

dilkukan perhitungan emisi total CO2, untuk Indonesia

b. Survey yang dilakukan masih relative baru yaitu dilakukan pada

Tahun 2011, sehingga cukup up to date untuk analisis di tahun 2012.

c. Survey dilakukan di beberapa ruas jalan yang cukup refresentatif di

masing-masing kota/kabupaten di Indonesia.

2. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik

Dalam perhitungan emisi CO2, data komsumsi BBM yang akan

digunakan adalah data data hasil survey Badan Litbang Perhubungan,

yang dilakukan di 5 wilayah studi dalam penelitian ini, karena data

sekunder konsumsi bahan bakar untuk setiap jenis kendaraan yang

diamati tidak tersedia.

Survey dilakukan melalui wawancara dengan pengemudi/pemilik

kendaraan dengan satuan liter per 100 km di 5 wilayah studi. Hasil

survey tersebut, kemudian diambil rata-ratanya untuk dimasukkan dalam

perhitungan emisi CO2.

Berdasarkan hasil survey tersebut ternyata penggunaan BBM

karakteritiknya tidak jauh berbeda. Misalnya untuk BBM sepeda motor,

di Jakarta dengan di Surabaya, dan kota lainnya tidak jauh berbeda

berkisar antara 2,5 – 2,8 liter per 100 km, apabila diambil rata-ratanya

berkisar 2,66 liter per 100 km.

Oleh karena itu konsumsi energy spesifik tersebut akan digunakan

dalam perhitungan dengan asumsi bahwa penggunaan BBM di ruas jalan

di wilayah studi adalah sama untuk setiap jenis kendaraan yang




disurvey, dengan besaran konsumsi seperti tercamtum pada Tabel

berikut.

Tabel V.2 Konsumsi BBM Spesifik Untuk Setiap Jenis Kendaraan

Sumber : Hasil Survey Badan Litbang Perhubungan, dianalisis 2012

3. Faktor Emisi CO2

Perhitungan emisi CO2 dlam studi ini akan dilakukan dengan

menggunakan dua faktor emisi. Perhitungan pertama akan dilakukan

dengan menggunakan faktor emisi berdasarkan IPCC 1996, dan

perhitungan kedua akan menggunakan faktor emisi lokal hasil penelitian

Budisantoso dkk. Kedua hal ini dilakukan sebagai perbandingan

perhitungan emisi CO2, dan tentunya mana yang akan digunakan

tergantung pada pengambil kebijakan.

Faktor emisi CO2 berdasarkan IPCC 1996, untuk kendaraan berbahan

bakar premium adalah 2.597,86 g/liter, sedangkan untuk kendaraan

berbahan bakar solar adalah 2.924,90 g/liter.

Faktor emisi CO2 berdasarkan faktor emisi local hasil penelitian

Budisantoso dkk, untuk kendaraan berbahan bakar premium adalah

NO JENIS KENDARAANKONSUMSI

ENERGI SPESIFIKKONSUMSI

ENERGI SPESIFIK(liter/100km) (liter/km)

1Sepeda motor, skuter,kendaraan roda 3 2,66 0,0266

2Mobil penumpang (stationwagon dan sedan) 11,79 0,1179

3Opelet, suburban, combi, danminibus 11,60 0,1160

4Pick-up, micro truk, dan mobilhantaran 10,64 0,1064

5 Bus kecil 16,50 0,16506 Bus besar 16,89 0,16897 Truck ringan 2 sumbu 18,50 0,18508 Truck sedang 2 sumbu 18,80 0,18809 Truk 3 sumbu 19,00 0,1900

10 Truk gandengan 19,10 0,191011 Truk semi trailer 19,20 0,1920




2003,40 g/liter, sedangkan untuk kendaraan berbahan bakar solar adalah

2.220,40 g/liter. Faktor emisi lokal yang diteliti oleh Budisantoso dkk ini

merupakan analisis lanjutan dari faktor emisi yang diteliti oleh Suhadi

2008, dengan faktor emisi dasar adalah IPCC 2006.

Tabel V.3 Faktor Emisi CO2

4.

Sumber: IPCC 1996, Budisantoso dkk 2011

4. Formula Perhitungan Emisi CO2

Formula perhitungan Emisi CO2 yang akan digunakan dalam studi ini,

adalah formula yang banyak digunakan dalam berbagai penelitian di

Indonesia. Formula ini sebenarnya merupakan pendekatan Tier II,

dengan pertimbangan ketersediaan data yang ada di Indonesia.

Formula perhitungan emisi CO2 yang akan digunakan sebagai berikut.

Rumus: E = n x EF x K

Dimana:

E = Jumlah emisi (g/jam.km)

n = Jumlah Kendaraan (kend/jam) atau (smp/jam)

EF = Faktor emisi (g/liter)

K = Konsumsi Bahan Bakar (liter/km)

Perhitungan akan dilakukan dengan alternative sebagai berikut.

a. Perhitungan Emisi CO2, dengan jumlah kendaraan dikonversi satuan

smp/jam, dan menggunakan faktor emisi IPCC 1996

b. Perhitungan Emisi CO2, dengan jumlah kendaraan tanpa dikonversi

dalam satuan kend/jam, dan menggunakan faktor emisi IPCC 1996

NO JENIS BAHAN BAKARFaktor EmisiIPCC 1996

Faktor EmisiLokal

(g/liter) (g/liter)

1 Premium/Bensin 2.597,86 2.003,40

2 Diesel/Solar 2.924,90 2.220,40




c. Perhitungan Emisi CO2, dengan jumlah kendaraan dikonversi dalam

satuan smp/jam, dan menggunakan faktor emisi lokal

d. Perhitungan Emisi CO2, dengan jumlah kendaraan tanpa dikonversi

dalam satuan kend/jam, dan menggunakan faktor emisi lokal

Selanjutnya untuk mendapatkan emisi CO2 total pada ruas jalan yang

disurvey pada wilayah studi maupun di Indonesia dalam satuan ton,

adalah dengan mengalikan jumlah hasil perhitungan emisi CO2 dalam

satuan ton/jam.km dengan panjang jalan yang diamati di wilayah studi.

Kemudian untuk mengetahui emisi total CO2 diseluruh ruas jalan yang

ada pada wilayah studi digunakan rumus sebagai berikut.

E Total (ton/tahun) = Panjang Jalan x E rata-rata

Adapun data yang dibutuhkan untuk perhitungan adalah sebagai berikut.

a. Jumlah kendaraan bermotor yang operasional di jalan untuk setiap

jenis kendaraan, yang merupakan hasil surveylalu lintas harian rata-

rata (LHR) pada wilayah studi.

b. Jumlah energy atau BBM spesifik untuk setiap jenis kendaraan

dalam satuan liter per 100 km atau liter per km

c. Faktor emisi CO2.

d. Panjang ruas jalan yang diamati pada wilayah studi

e. Panjang ruas jalan total pada wilayah studi

B. DKI Jakarta

1. Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)

Perhitungan LHR di DKI Jakarta diperlukan guna memperkirakan

emisi karbon berdasarkan kendaraan yang beroperasi di jalan sesuai

dengan jenis kendaraan bermotor. Lalu lintas harian rata-rata di DKI




Jakarta pada studi ini adalah berdasarkan data LHR hasil suvey Bina

Marga Kementerian PU tahun 2011, dengan pengamatan yang

dilakukan di 37 ruas jalan di DKI Jakarta, dengan panjang ruas jalan

yang disurvey adalah sepanjang 139,03 km. Adapun karakteristik

jalan yang disurvey adalah sebagai berikut.

Berdasarkan hasil survey LHR yang dilakukan Ditjen Bina Marga

Kementerian PU, sepeda motor dan mobil penumpang merupakan

jenis kendaraan bermotor terbanyak di DKI Jakarta. Lalu lintas harian

rata-rata sepeda motor pada tahun 2011, adalah sebanyak 6.312

kendaraan per jam, sedangkan mobil penumpang sebanyak 4.400

kendaraan per jam. Selain kendaraan bermotor, terdapat juga non

kendaraan bermotor dengan LHR sebanyak 74 kendaraan per jam.

Tabel V.4 Jumlah Lalu Lintas Kendaraan di DKI Jakarta

NO JENIS KENDARAAN GOLJUMLAH

KENDARAANKONVERSI

KENDARAANJUMLAH

KENDARAAN(Kendaraan/jam) (smp/jam)

1Sepeda motor, skuter,kendaraan roda 3 1 6,312 0,25 1,578

2Mobil penumpang (stationwagon dan sedan) 2 4,400 1,0 4,400

3Opelet, suburban, combi,dan minibus 3 398 1,0 398

4Pick-up, micro truk, danmobil hantaran 4 237 1,0 237

5 Bus kecil 5A 114 1,0 114

6 Bus besar 5B 146 1,2 175

7 Truck ringan 2 sumbu 6A 23 1,2 27

8 Truck sedang 2 sumbu 6B 15 1,2 18

9 Truk 3 sumbu 7A 221 1,2 266

10 Truk gandengan 7B 135 1,2 162

11 Truk semi trailer 7C 96 1,2 11612 Non Kendaraan Bermotor 8 74

Sumber: Ditjen Bina Marga Kemen PU 2011, diolah

Perhitungan dilakukan tidak berdasarkan 17 jenis kendaraan, tetapi

berdasarkan 11 jenis kendaraan. Hal ini dilakukan berdasarkan




ketersediaan data lengkap LHR untuk seluruh kota/kabupaten dan

provinsi di Indonesia berdasarkan sumber dari Kementerian Pekerjaan

Umum.

2. Perhitungan Emisi CO2 Dengan Konversi Kendaraan, FE IPCC

1996

Dalam perhitungan emisi CO2 di DKI Jakarta, data yang dibutuhkan

adalah data jumlah kendaraan rata-rata dalam kendaraan per jam

satuan mobil penumpang (smp/jam), faktor emisi (g/l) dan konsumsi

bahan bakar (liter/km).

Perhitungan dilakukan dengan persamaan sebagai berikut.



n = Jumlah Kendaraan (smp/jam)



Sebagai contoh:

Jumlah rata-rata sepeda motor (n) di DKI Jakarta adalah 1.578

smp/jam.

Faktor emisi (FE) untuk kendaraan berbahan bakar premium IPCC

1996 adalah 2.597,86.

Konsumsi BBM spesifik untuk sepeda motordi DKI Jakarta adalah

2,66 liter per 100 km atau 0,0266 liter per km.

Maka emisi karbon rata-rata untuk jenis kendaraan sepeda motor

adalah:

E = 1.578 smp/jam x 2.597,86 g/liter x 0,0266 liter/km

= 1090.44,65 g/jam.km

= 109,04 kg/jam.km




Berdasarkan hasil perhitungan dimana jumlah kendaraan dikonversi ke

dalam satuan smp/jam dan faktor emisi yang digunakan IPCC 1996, dapat

dijelaskan sebagai berikut.

a. Kendaraan golongan 1 (sepeda motor, skuter dan roda 3)

menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di Jakarta sebanyak

109,04 kg/jam.km atau sebesar 5,14% dari total emisi CO2 di Jakarta

yang disebabkan oleh kendaraan bermotor.

b. Kendaraan golongan 2 atau mobil penumpang (station wagon, dan

sedan)menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di Jakarta sebanyak

1347,67 kg/jam.km atau sebesar 63,58%..

c. Kendaraan golongan 3 atau opelet, minibus, combi telah menimbulkan

emisi karbon dioksida (CO2) di Jakarta sebanyak 119,94 kg/jam.km

atau sebasar 5,66%.

d. Kendaraan golongan 4 (pick up, micro truck, dan mobil hantaran)

telah menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di Jakarta sebanyak

73,76 kg/jam.km atau sebesar 3,48%.

e. Kendaraan golongan 5A (bus kecil) telah menimbulkan emisi karbon

dioksida (CO2) di Jakarta sebanyak 55,02 kg/jam.km atau sebesar

2,60%.

f. Kendaraan golongan 5B (bus besar) telah menimbulkan emisi karbon

dioksida (CO2) di Jakarta sebanyak 86,45 kg/jam.km atau sebesar

4,08%.

g. Kendaraan golongan 6A (truk ringan 2 sumbu) telah menimbulkan


atau sebesar 0,69%.

h. Kendaraan golongan 6B (truk sedang 2 sumbu) telah menimbulkan

emisi karbon dioksida (CO2) di Jakarta sebanyak 9,90 kg/jam.km atau

sebesar 0,47%.




i. Kendaraan golongan 7A (truk 3 sumbu) telah menimbulkan emisi

karbon dioksida (CO2) di Jakarta sebanyak 147,82 kg/jam.km atau

sebesar 6,97%.

j. Kendaraan golongan 7B (truk gandengan) telah menimbulkan emisi


sebesar 4,27%.

k. Kendaraan golongan 7C (truk semi trailer) telah menimbulkan emisi


sebesar 3,07%..

Total Emisi CO2 rata-rata di Jakarta pada tahun 2011, berdasarkan data LHR

2011 dalam smp/jam di 37 ruas jalan, dan survey penggunaan BBM, dengan

FE IPCC 1996 yang disebabkan oleh kendaraan bermotor adalah sebanyak

2.119,85 kg/jam.km. Jenis kendaraan yang berkontribusi terbanyak terhadap

emisi CO2 adalah mobil penumpang dan sepeda motor.

Selanjutnya dilakukan perhitungan emisi total CO2 dengan satuan ton/tahun,

untuk panjang jalan yang disurvey maupun untuk panjang jalan total di DKI

Jakarta. Hasilnya adalah sebagai berikut.

TABEL V.5 EMISI CO2 TOTAL DI DKI JAKARTA

DENGAN KONVERSI KENDARAAN (smp/jam) & FAKTOR EMISI IPCC 1996 (g/liter)

NO RUAS JALANPANJANG

JALAN (km)

EMISI CO2rata-rata

(kg/jam.km)EMISI CO2(kg/jam)

EMISI CO2(ton/jam)

EMISI CO2(ton/tahun)

1.Ruas jalanyang disurvey 139,03 2.119,85 294.722,75 294,72 430.295,21

2.Ruas jalantotal 7.650,00 2.119,85 16.216.852,50 16.216,85 23.676.604,65

Sumber : Hasil Analisis, 2012

Untuk panjang jalan yang disurvey yaitu sepanjang 139,03 km, dengan

perhitungan konversi kendaraan, dengan FE IPCC 1996, emisi CO2 tahun

2011 sebanyak 430.295,21 ton/tahun. Sedangkan untuk total ruas jalan di

Jakarta sepanjang 7.650 Km diperkirakan emisi CO2 dari kendaraan bermotor

yang beroperasi adalah sebanyak 23,7 juta ton per tahun.




3. Perhitungan Emisi CO2 Tanpa Konversi Kendaraan, FE IPCC

1996



(kend/jam), faktor emisi (g/l) dan konsumsi bahan bakar (liter/km).




n = Jumlah Kendaraan (kend/jam)



Sebagai contoh:


kend/jam.


1996 adalah 2.597,86.




adalah:

E = 6.312 kend/jam x 2.597,86 g/liter x 0,0266 liter/km

= 1090.44,65 g/jam.km

= 436.18 kg/jam.km

Berdasarkan hasil perhitungan tesebut, dimana jumlah kendaraan tidak

dikonversi (kend/jam) dan faktor emisi yang digunakan IPCC 1996,

dapat dijelaskan sebagai berikut.






436,18 kg/jam.km atau sebesar 18,35% dari total emisi CO2 di

Jakarta yang disebabkan oleh kendaraan bermotor.


sedan) menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di Jakarta

sebanyak 1347,67 kg/jam.km atau sebesar 56,68%.

c. Kendaraan golongan 3 atau opelet, minibus, combi telah




telah menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di Jakarta


e. Kendaraan golongan 5A (bus kecil) telah menimbulkan emisi


sebesar 2,31%.

f. Kendaraan golongan 5B (bus besar) telah menimbulkan emisi


sebesar 03,03%.


emisi karbon dioksida (CO2) di Jakarta sebanyak 12,45

kg/jam.km atau sebesar 0,52%.



atau sebesar 0,35%.

l. Kendaraan golongan 7A (truk 3 sumbu) telah menimbulkan emisi

karbon dioksida (CO2) di Jakarta sebanyak 122,82 kg/jam.km

atau sebesar 5,17%.

m. Kendaraan golongan 7B (truk gandengan) telah menimbulkan






n. Kendaraan golongan 7C (truk semi trailer) telah menimbulkan


kg/jam.km atau sebesar 2,27%..

Total Emisi CO2 rata-rata di Jakarta pada tahun 2012, berdasarkan

data LHR 2011 tanpa konvesrsi kendaraandi 37 ruas jalan, dan survey

penggunaan BBM, dengan FE IPCC 1996 yang disebabkan oleh

kendaraan bermotor adalah sebanyak 2.377,52 kg/jam.km. Jenis

kendaraan yang berkontribusi terbanyak terhadap emisi CO2 adalah

mobil penumpang dan sepeda motor

Selanjutnya dilakukan perhitungan emisi total CO2 dengan satuan

ton/tahun, untuk panjang jalan yang disurvey maupun untuk panjang

jalan total di DKI Jakarta. Hasilnya adalah sebagai berikut.

TABEL V.6 EMISI CO2 TOTAL DI DKI JAKARTA

TANPA KONVERSI KENDARAAN (kendaraan/jam) & FAKTOR EMISI IPCC 1996 (g/liter)


JALAN (km)

EMISI CO2rata-rata


EMISI CO2(ton/jam)


1.Ruas jalan yangdisurvey 139,03 2.377,52 330.546,61 330,55 482.598,04

2. Ruas jalan total 7.650,00 2.377,52 18.188.028,00 18.188,03 26.554.520,88Sumber : Hasil Analisis, 2012

Untuk panjang jalan yang disurvey yaitu sepanjang 139,03 km,

dengan perhitungan tanpa konversi kendaraan dengan FE IPCC 1996,

emisi CO2 tahun 2011 sebanyak 482.598,04 ton/tahun. Sedangkan

untuk total ruas jalan di Jakarta sepanjang 7.650 Km diperkirakan

emisi CO2 dari kendaraan bermotor yang beroperasi adalah sebanyak

26,5 juta ton per tahun.

4. Perhitungan Emisi CO2 Dengan Konversi Kendaraan, FE Lokal

2011












EF = Faktor emisi local (g/liter)


Sebagai contoh:


smp/jam.

Faktor emisi (FE) lokal untuk kendaraan berbahan bakar premium

adalah 2003,40.

Konsumsi BBM spesifik untuk sepeda motor di DKI Jakarta adalah



adalah:

E = 1.578 smp/jam x 2003,40 g/liter x 0,0266 liter/km

= 84.092 g/jam.km

= 84,09 kg/jam.km

Berdasarkan hasil perhitungan tesebut, dimana jumlah kendaraan

dikonversi ke dalam satuan smp/jam dan faktor emisi lokal 2011,








sebanyak 1.039 kg/jam.km atau sebesar 63,83%..






92,49 kg/jam.km atau sebasar 5,68%.






sebesar 2,57%.



sebesar 4,03%.






atau sebesar 0,46%.


karbon dioksida (CO2) di Jakarta sebanyak 112,22 kg/jam.km

atau sebesar 6,89%.

j. Kendaraan golongan 7B (truk gandengan) telah menimbulkan



k. Kendaraan golongan 7C (truk semi trailer) telah menimbulkan



Total Emisi CO2 rata-rata di Jakarta pada tahun 2012, berdasarkan

data LHR 2011 dalam smp/jam di 37 ruas jalan, dan survey

penggunaan BBM, dengan FE Lokal 2011 yang disebabkan oleh






mobil penumpang dan truk 3 sumbu.



jalan total di DKI Jakarta. Hasilnya adalah sebagai berikut.

TABEL V.7 EMISI CO2 DI DKI JAKARTA

DENGAN KONVERSI KENDARAAN (smp/jam) & FAKTOR EMISI LOKAL 2011 (g/liter)


JALAN (km)

EMISI CO2rata-rata


EMISI CO2(ton/jam)





dengan perhitungan konversi kendaraan, dengan FE Lokal 2011, emisi

CO2 tahun 2011 sebanyak 330.506,34 ton/tahun. Sedangkan untuk

total ruas jalan di Jakarta sepanjang 7.650 Km diperkirakan emisi

CO2 dari kendaraan bermotor yang beroperasi adalah sebanyak 18,1

juta ton per tahun.

5. Perhitungan Emisi CO2 Tanpa Konversi Kendaraan, Faktor

Emisi Lokal 2011













Sebagai contoh:


kend/jam.

Faktor emisi (FE) local untuk kendaraan berbahan bakar premium

adalah 2003,40 g/liter.




adalah:

E = 6.312 kend/jam x 2003,40 g/liter x 0,0266 liter/km

= 336.369,26 g/jam.km

= 336,37 kg/jam.km


dikonversi (kend/jam) dan faktor emisi yang digunakan FE local 2011,








sebanyak 1.039,28 kg/jam.km atau sebesar 56,86%.












sebesar 2,29%.



sebesar 3,30%.



atau sebesar 0,52%.



atau sebesar 0,34%.



sebesar 5,10%.







Total Emisi CO2 rata-rata di Jakarta pada tahun 2012, berdasarkan data

LHR 2011 tanpa konvesrsi kendaraandi 37 ruas jalan, dan survey

penggunaan BBM 2012, dengan FE Lokal 2011 yang disebabkan oleh


kendaraan yang berkontribusi terbanyak terhadap emisi CO2 adalah mobil

penumpang dan sepeda motor





ton/tahun, untuk panjang jalan yang disurvey maupun untuk panjang jalan

total di DKI Jakarta. Hasilnya adalah sebagai berikut.

TABEL V.8 EMISI CO2 DI DKI JAKARTA

TANPA KONVERSI KENDARAAN (kendaraan/jam) & FAKTOR EMISI LOKAL 2011 (g/liter)

NO RUAS JALAN

PANJANGJALAN(km)

EMISI CO2rata-rata


EMISI CO2(ton/jam)





perhitungan tanpa konversi kendaraan dengan FE Lokal 2011, emisi


total ruas jalan di Jakarta sepanjang 7.650 Km diperkirakan emisi

CO2 dari kendaraan bermotor yang beroperasi adalah sebanyak 20,4

juta ton per tahun.

C. Daerah Istimewa Yogyakarta

1. Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)

Perhitungan LHR di D.I Yogyakarta diperlukan guna memperkirakan

emisi karbon berdasarkan kendaraan yang beroperasi di jalan sesuai

dengan jenis kendaraan bermotor. Lalu lintas harian rata-rata di D.I

Yogyakarta pada studi ini adalah berdasarkan data LHR hasil suvey

Bina Marga Kementerian PU tahun 2011, dengan pengamatan yang

dilakukan di 37 ruas jalan di di Yogyakarta, karakteristik jalan yang

disurvey adalah sebagai berikut.

Berdasarkan hasil survey LHR yang dilakukan tersebut, sepeda motor

dan mobil penumpang merupakan jenis kendaraan bermotor terbanyak

di Yogyakarta. Lalu lintas harian rata-rata sepeda motor sebanyak

2.100 kendaraan per jam, Sedangkan mobil penumpang sebanyak 422






Tabel V.9 Jumlah Lalu Lintas Kendaraan di Yogyakarta


KENDARAANKONVERSI

KENDARAANJUMLAH

KENDARAAN(Kend/jam) (smp/jam)

1Sepeda motor, skuter,kendaraan roda 3 1 2,100 0,25 525

2Mobil penumpang (stationwagon dan sedan) 2 422 1,0 422

3Opelet, suburban, combi, danminibus 3 226 1,0 226

4Pick-up, micro truk, dan mobilhantaran 4 128 1,0 128

5 Bus kecil 5A 40 1,0 40

6 Bus besar 5B 35 1,2 41



9 Truk 3 sumbu 7A 18 1,2 22


11 Truk semi trailer 7C 4 1,2 5

12 Non Kendaraan Bermotor 8 58


1996

Dalam perhitungan emisi CO2 di D.I Yogyakarta, data yang

dibutuhkan adalah data jumlah kendaraan rata-rata dalam kendaraan

per jam satuan mobil penumpang (smp/jam), faktor emisi (g/l) dan

konsumsi bahan bakar (liter/km).


Rumus: E = n x EF x KE = Jumlah emisi (g/jam.km)n = Jumlah Kendaraan (smp/jam)EF = Faktor emisi (g/liter)K = Konsumsi Bahan Bakar (liter/km)

Sebagai contoh:




Jumlah rata-rata sepeda motor (n) di D.I Yogyakarta adalah 525

smp/jam.


1996 adalah 2.597,86.

Konsumsi BBM spesifik untuk sepeda motor di DKI Jakarta adalah



adalah:

E = 525 smp/jam x 2.597,86 g/liter x 0,0266 liter/km

= 36.279,11 g/jam.km

= 36,28 kg/jam.km


dikonversi ke dalam satuan smp/jam dan faktor emisi yang

digunakan IPCC 1996, dapat dijelaskan sebagai berikut.


menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di D.I Yogyakarta

sebanyak 36,28 kg/jam.km atau sebesar 9,11% dari total emisi

CO2 di D.I Yogyakarta yang disebabkan oleh kendaraan

bermotor.

b. Kendaraan golongan 2 atau mobil penumpang (station wagon,

dan sedan) menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di D.I

Yogyakarta sebanyak 129,25 kg/jam.km atau sebesar 32,46%..




d. Kendaraan golongan 4 (pick up, micro truck, dan mobil

hantaran) telah menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di

D.I Yogyakarta sebanyak 39,83 kg/jam.km atau sebesar

10,01%.





karbon dioksida (CO2) di D.I Yogyakarta sebanyak 19,30





g. Kendaraan golongan 6A (truk ringan 2 sumbu) telah



h. Kendaraan golongan 6B (truk sedang 2 sumbu) telah

menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di JD.I Yogyakarta


i. Kendaraan golongan 7A (truk 3 sumbu) telah menimbulkan

emisi karbon dioksida (CO2) di D.I Yogyakarta sebanyak



emisi karbon dioksida (CO2) di D.I Yogyakarta sebanyak 3,35





Total Emisi CO2 rata-rata di D.I Yogyakarta pada tahun 2012,

berdasarkan data LHR 2011 dalam smp/jam di 37 ruas jalan, dan

survey penggunaan BBM, dengan FE IPCC 1996 yang disebabkan

oleh kendaraan bermotor adalah sebanyak 398,14 kg/jam.km. Jenis


mobil penumpang dan jenis minibus.



jalan total di D.I Yogyakarta. Hasilnya adalah sebagai berikut.




TABEL V.10 EMISI CO2 TOTAL DI D.I YOGYAKARTADENGAN KONVERSI KENDARAAN (smp/jam) & FAKTOR EMISI IPCC 1996 (g/liter)


JALAN (km)

EMISI CO2rata-rata


EMISI CO2(ton/jam)


1.Ruas jalan yangdisurvey 223,16 398,14 88.848,92 88,85 129.719,43

2. Ruas jalan total 1.098,00 398,14 437.157,72 437,16 638.250,27Sumber : Hasil Analisis, 2012


perhitungan konversi kendaraan, dengan FE IPCC 1996, emisi CO2

tahun 2012 sebanyak 129.719,43 ton/tahun. Sedangkan untuk total ruas

jalan di Yogyakarta sepanjang 1.098 Km diperkirakan emisi CO2 dari

kendaraan bermotor yang beroperasi adalah sebanyak 638.250,27 ton

per tahun.


1996



per jam (kend/jam), faktor emisi (g/l) dan konsumsi bahan bakar

(liter/km).







Sebagai contoh:

Jumlah rata-rata sepeda motor (n) di D.I Yogyakarta adalah 2.100

kend/jam.





1996 adalah 2.597,86.

Konsumsi BBM spesifik untuk sepeda motordi D.I Yogyakarta adalah



adalah:


= 145.116,46 g/jam.km

= 145,12 kg/jam.km








bermotor.


sedan) menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di D.I

Yogyakarta sebanyak 129,25 kg/jam.km atau sebesar 26,39%.





telah menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di D.I



























berdasarkan data LHR 2011 tanpa konvesrsi kendaraandi 37 ruas jalan,

dan survey penggunaan BBM, dengan FE IPCC 1996 yang disebabkan


kendaraan yang berkontribusi terbanyak terhadap emisi CO2 adalah mobil

penumpang dan sepeda motor



total di D.I Yogyakarta. Hasilnya adalah sebagai berikut.




TABEL V.11 EMISI CO2 TOTAL DI D.I YOGYAKARTATANPA KONVERSI KENDARAAN (kendaraan/jam) & FAKTOR EMISI IPCC 1996 (g/liter)


JALAN (km)

EMISI CO2rata-rata


EMISI CO2(ton/jam)







untuk total ruas jalan di Yogyakarta sepanjang 1.098 Km diperkirakan


785.092 ton per tahun.


2011



per jam satuan mobil penumpang (smp/jam), faktor emisi (g/l) dan

konsumsi bahan bakar (liter/km).







Sebagai contoh:

Jumlah rata-rata sepeda motor (n) di D.I Yogyakarta adalah 525

smp/jam.





adalah 2003,40.

Konsumsi BBM spesifik untuk sepeda motor di D.I Yogyakarta

adalah 2,66 liter per 100 km atau 0,0266 liter per km.


adalah:

E = 525 smp/jam x 2003,40 g/liter x 0,0266 liter/km

= 27.977 g/jam.km

= 27,9 kg/jam.km


dikonversi ke dalam satuan smp/jam dan faktor emisi local 2011,






bermotor.



Yogyakarta sebanyak 99,68 kg/jam.km atau sebesar 32,67%..



sebanyak 52,52 kg/jam.km atau sebasar 17,22%.

















menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di JD.I Yogyakarta












berdasarkan data LHR 2011 dalam smp/jam di 37 ruas jalan, dan survey


kendaraan bermotor adalah sebanyak 305,06 kg/jam.km. Jenis kendaraan

yang berkontribusi terbanyak terhadap emisi CO2 adalah mobil

penumpang dan jenis minibus.



total di DKI Jakarta. Hasilnya adalah sebagai berikut.




TABEL V.12 EMISI CO2 TOTAL DI D.I YOGYAKARTADENGAN KONVERSI KENDARAAN (smp/jam) & FAKTOR EMISI LOKAL 2011 (g/liter)


JALAN (km)

EMISI CO2rata-rata


EMISI CO2(ton/jam)






CO2 tahun 2011 sebanyak 99.392,70 ton/tahun. Sedangkan untuk total

ruas jalan di Yogyakarta sepanjang 1.098 Km diperkirakan emisi CO2

dari kendaraan bermotor yang beroperasi adalah sebanyak 489.035,58

ton per tahun.


Emisi Lokal 2011



per jam (kend/jam), faktor emisi (g/l) dan konsumsi bahan bakar

(liter/km).







Sebagai contoh:

Jumlah rata-rata sepeda motor (n) di D.I Yogyakarta adalah 2.100

kend/jam.






Konsumsi BBM spesifik untuk sepeda motor di D.I Yogyakarta

adalah 2,66 liter per 100 km atau 0,0266 liter per km.

Maka emisi CO2 rata-rata untuk jenis kendaraan sepeda motor adalah:


= 111.909,92 g/jam.km

= 111,91 kg/jam.km


dikonversi (kend/jam) dan faktor emisi yang digunakan FE Lokal

2011, dapat dijelaskan sebagai berikut.





bermotor.


































Total Emisi CO2 rata-rata diD.I Yogyakarta pada tahun 2012,

berdasarkan data LHR 2011 tanpa konversi kendaraan di 37 ruas jalan,

dan survey penggunaan BBM 2012, dengan FE Lokal 2011 yang

disebabkan oleh kendaraan bermotor adalah sebanyak 375,90 kg/jam.km.

Jenis kendaraan yang berkontribusi terbanyak terhadap emisi CO2 adalah




total di D.I Yogyakarta. Hasilnya adalah sebagai berikut.




TABEL V.13 EMISI CO2 TOTAL DI D.IYOGYAKARTATANPA KONVERSI KENDARAAN (kendaraan/jam) & FAKTOR EMISI LOKAL 2011 (g/liter)


JALAN (km)

EMISI CO2rata-rata


EMISI CO2(ton/jam)




Untuk panjang jalan yang disurvey yaitu sepanjang 223,16 km, perhitungan

tanpa konversi kendaraan dengan FE Lokal 2011, emisi CO2 tahun 2011

sebanyak 122.473,33 ton/tahun. Sedangkan untuk total ruas jalan di

Yogyakarta sepanjang 1.098 Km diperkirakan emisi CO2 dari kendaraan

bermotor yang beroperasi adalah sebanyak 602.597,77 ton per tahun.

D. Surabaya


Perhitungan LHR di Surabaya diperlukan guna memperkirakan emisi

karbon berdasarkan kendaraan yang beroperasi di jalan sesuai dengan

jenis kendaraan bermotor. Lalu lintas harian rata-rata di Surabaya

pada studi ini adalah berdasarkan data LHR hasil suvey Bina Marga

Kementerian PU tahun 2011, dengan pengamatan yang dilakukan di

31 ruas jalan di Suarabaya, karakteristik jalan yang disurvey adalah

sebagai berikut.



di Surabaya. Sepeda motor lalu lintas harian rata-rata sebanyak

473.693 kendaraan per jam, sedangkan mobil penumpang sebanyak

301.341 kendaraan per jam. Selain kendaraan bermotor, terdapat juga

non kendaraan bermotor dengan LHR sebanyak 37.381 kend/jam.




Tabel V.14 Jumlah Lalu Lintas Kendaraan di Surabaya


KENDARAANKONVERSI

KENDARAANJUMLAH


1Sepeda motor, skuter, kendaraanroda 3 1 1.298 0,25 324

2Mobil penumpang (station wagondan sedan) 2 826 1,0 826



5 Bus kecil 5A 31 1,0 31

6 Bus besar 5B 52 1,2 63



9 Truk 3 sumbu 7A 96 1,2 115





1996

Dalam perhitungan emisi CO2 di Surabaya, data yang dibutuhkan










Sebagai contoh:

Jumlah rata-rata sepeda motor (n) di Surabaya adalah 324 smp/jam.





1996 adalah 2.597,86.

Konsumsi BBM spesifik untuk sepeda motor di Surabaya adalah 2,66

liter per 100 km atau 0,0266 liter per km.


adalah:


= 22.389,40 g/jam.km

= 22,39 kg/jam.km


dikonversi ke dalam satuan smp/jam dan faktor emisi yang digunakan

IPCC 1996, dapat dijelaskan sebagai berikut.


menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di Surabaya sebanyak


Surabaya yang disebabkan oleh kendaraan bermotor.


dan sedan) menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di

Surabaya sebanyak 252,99 kg/jam.km atau sebesar 32,54%..





telah menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di Surabaya



karbon dioksida (CO2) di Surabaya sebanyak 14,96 kg/jam.km

atau sebesar 1,92%.






atau sebesar 4%.


emisi karbon dioksida (CO2) di Surabaya sebanyak 59,52







atau sebesar 8,22%.







Total Emisi CO2 rata-rata di Surabaya pada tahun 2012, berdasarkan data

LHR 2011 dalam smp/jam di 31 ruas jalan, dan survey penggunaan BBM

2012, dengan FE IPCC 1996 yang disebabkan oleh kendaraan bermotor

adalah sebanyak 777,53 kg/jam.km. Jenis kendaraan yang berkontribusi

terbanyak terhadap emisi CO2 adalah mobil penumpang dan jenis

minibus.



total di Surabaya. Hasilnya adalah sebagai berikut.




TABEL V.15 EMISI CO2 TOTAL DI SURABAYADENGAN KONVERSI KENDARAAN (smp/jam) & FAKTOR EMISI IPCC 1996 (g/liter)


JALAN (km)

EMISI CO2rata-rata


EMISI CO2(ton/jam)



2. Ruas jalan total 3.546,00 777,53 2.757.121,38 2.757,12 4.025.397,21Sumber : Hasil Analisis, 2012

Untuk panjang jalan yang disurvey di Surabaya yaitu sepanjang 47,15 km,

dengan perhitungan konversi kendaraan, dan FE IPCC 1996, emisi CO2 tahun

2011 sebanyak 53.524,39 ton/tahun. Sedangkan untuk total ruas jalan di

Surabaya sepanjang 3.546 Km diperkirakan emisi CO2 dari kendaraan

bermotor yang beroperasi adalah sebanyak 4 juta ton per tahun.


1996










Sebagai contoh:

Jumlah rata-rata sepeda motor (n) di Surabaya adalah 1.298 kend/jam.


1996 adalah 2.597,86.

Konsumsi BBM spesifik untuk sepeda motordi D.I Yogyakarta adalah






adalah:


= 89.695,79 g/jam.km

= 89,70 kg/jam.km

Hasil perhitungan tesebut, dimana jumlah kendaraan tidak dikonversi

(kend/jam) dan faktor emisi yang digunakan IPCC 1996, dapat dijelaskan

sebagai berikut.






sedan) menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di Surabaya



emisi karbon dioksida (CO2) di Surabaya sebanyak 180,21 kg/jam.km

atau sebesar 22,29%.





dioksida (CO2) di Surabaya sebanyak 14,96 kg/jam.km atau sebesar

1,85%.



3,18%.






atau sebesar 6,16%.



atau sebesar 4,15%.


karbon dioksida (CO2) di Surabaya sebanyak 53,35 kg/jam.km atau

sebesar 6,60%.



sebesar 1,31%.



sebesar 1,39%..


LHR 2011 tanpa konversi kendaraandi 31 ruas jalan, dan survey penggunaan

BBM 2012, dengan FE IPCC 1996 yang disebabkan oleh kendaraan bermotor

adalah sebanyak 808 kg/jam.km. Jenis kendaraan yang berkontribusi

terbanyak terhadap emisi CO2 adalah mobil penumpang dan jenis minibus.


untuk panjang jalan yang disurvey maupun untuk panjang jalan total di

Surabaya Hasilnya adalah sebagai berikut.

TABEL V.16 EMISI CO2 TOTAL DI SURABAYATANPA KONVERSI KENDARAAN (kendaraan/jam) & FAKTOR EMISI IPCC 1996 (g/liter)

NO RUAS JALAN

PANJANGJALAN(km)

EMISI CO2rata-rata


EMISI CO2(ton/jam)








perhitungan tanpa konversi kendaraan, dan FE IPCC 1996, emisi CO2


jalan di Surabaya sepanjang 3.546 Km diperkirakan emisi CO2 dari

kendaraan bermotor yang beroperasi adalah sebanyak 4,2 juta ton per

tahun.


2011











Sebagai contoh:

Jumlah rata-rata sepeda motor (n) di Surabaya adalah 324 smp/jam.


adalah 2003,40.




adalah:


= 17.266 g/jam.km

= 17,27 kg/jam.km





dikonversi ke dalam satuan smp/jam dan faktor emisi local 2011, dapat




17,27 kg/jam.km atau sebesar 2,90% dari total emisi CO2 di Surabaya

yang disebabkan oleh kendaraan bermotor.


sedan) menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di D.I Yogyakarta

sebanyak 195,10 kg/jam.km atau sebesar 32,75%..



atau sebesar 23,33%.






1,91%.



3,97%.



atau sebesar 7,58%.



atau sebesar 5,12%.






sebesar 8,14%.



sebesar 1,57%.



sebesar 1,72%..



2012, dengan FE Lokal 2011 yang disebabkan oleh kendaraan bermotor





Surabaya. Hasilnya adalah sebagai berikut.

TABEL V.17 EMISI CO2 DI SURABAYADENGAN KONVERSI KENDARAAN (smp/jam) & FAKTOR EMISI LOKAL 2011 (g/liter)

NO RUAS JALAN

PANJANGJALAN(km)

EMISI CO2rata-rata


EMISI CO2(ton/jam)





perhitungan konversi kendaraan, dan FE Lokal 2011, emisi CO2 tahun 2011

sebanyak 41.010,15 ton/tahun. Sedangkan untuk total ruas jalan di Surabaya

sepanjang 3.546 Km diperkirakan emisi CO2 dari kendaraan bermotor yang

beroperasi adalah sebanyak 3,1 juta ton per tahun.





Emisi Lokal 2011










Sebagai contoh:

Jumlah rata-rata sepeda motor (n) di Surabaya adalah 1.298 kend/jam.







= 69.170,99 g/jam.km

= 69,17 kg/jam.km












sedan) menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di Surabaya










sebesar 1,83%.



sebesar 3,14%.









sebesar 6,53%.



atau sebesar 1,30%.



atau sebesar 1,37%..




Total Emisi CO2 rata-rata Surabaya pada tahun 2012, berdasarkan data

LHR 2011 tanpa konversi kendaraan di 37 ruas jalan, dan survey




penumpang dan jenis mini bus.



total di Surabaya. Hasilnya adalah sebagai berikut.

TABEL V.18 EMISI CO2 DI SURABAYATANPA KONVERSI KENDARAAN (kendaraan/jam) & FAKTOR EMISI LOKAL 2011 (g/liter)

NO RUAS JALAN

PANJANGJALAN(km)

EMISI CO2rata-rata


EMISI CO2(ton/jam)




Untuk panjang jalan yang disurvey yaitu sepanjang 47,15 km, perhitungan

tanpa konversi kendaraan dengan FE Lokal 2011, emisi CO2 tahun 2011

sebanyak 42.658,44 ton/tahun. Sedangkan untuk total ruas jalan di

Surabaya sepanjang 3.546 Km diperkirakan emisi CO2 dari kendaraan

bermotor yang beroperasi adalah sebanyak 3,2 juta ton per tahun.

E. Manado


Perhitungan LHR di Manado diperlukan guna memperkirakan emisi

CO2 berdasarkan kendaraan yang beroperasi di jalan sesuai dengan

jenis kendaraan bermotor. Lalu lintas harian rata-rata di Manado pada

studi ini adalah berdasarkan data LHR hasil suvey Bina Marga


11 ruas jalan di Manado, karakteristik jalan yang disurvey adalah

sebagai berikut.






di Manado. Sepeda motor lalu lintas harian rata-rata sebanyak 446

kendaraan per jam, sedangkan mobil penumpang sebanyak 434



Tabel V.19 Jumlah Lalu Lintas Kendaraan di Manado


KENDARAANKONVERSI

KENDARAANJUMLAH


1Sepeda motor, skuter,kendaraan roda 3 1 446 0,25 112


3Opelet, suburban, combi,dan minibus 3 250 1,0 250

4Pick-up, micro truk, danmobil hantaran 4 160 1,0 160

5 Bus kecil 5A 4 1,0 4

6 Bus besar 5B 6 1,2 7



9 Truk 3 sumbu 7A 8 1,2 10








1996

Dalam perhitungan emisi CO2 di Manado, data yang dibutuhkan










Sebagai contoh:

Jumlah rata-rata sepeda motor (n) di Manado adalah 112 smp/jam.


1996 adalah 2.597,86.

Konsumsi BBM spesifik untuk sepeda motor di Manado adalah 2,66



adalah:


= 7.739,54 g/jam.km

= 7,74 kg/jam.km





menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di Manado sebanyak





Manado yang disebabkan oleh kendaraan bermotor.


dan sedan) menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di Manado




75,34 kg/jam.km atau sebesar 25%.


telah menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di Manado



karbon dioksida (CO2) di Manado sebanyak 1,93 kg/jam.km atau

sebesar 0,64%.



sebesar 1,15%.









sebesar 1,84%.


emisi karbon dioksida (CO2) di Manado sebanyak 0,56








Total Emisi CO2 rata-rata di Manado pada tahun 2012, berdasarkan


penggunaan BBM 2012, dengan FE IPCC 1996 yang disebabkan oleh

kendaraan bermotor adalah sebanyak 301,40 kg/jam.km. Jenis





jalan total di Manado. Hasilnya adalah sebagai berikut.

TABEL V.20 EMISI CO2 TOTAL DI MENADODENGAN KONVERSI KENDARAAN (smp/jam) & FAKTOR EMISI IPCC 1996 (g/liter)

NO RUAS JALAN

PANJANGJALAN(km)

EMISI CO2rata-rata


EMISI CO2(ton/jam)



2. Ruas jalan total 605,23 301,40 182.416,32 182,42 266.327,83Sumber : Hasil Analisis, 2012


perhitungan konversi kendaraan, dan FE IPCC 1996, emisi CO2 tahun

2011 sebanyak 43.432,34 ton/tahun. Sedangkan untuk total ruas jalan

di Manado sepanjang 605,23 Km diperkirakan emisi CO2 dari


per tahun


1996













Sebagai contoh:

Jumlah rata-rata sepeda motor (n) di Manado adalah 446 kend/jam.


1996 adalah 2.597,86.

Konsumsi BBM spesifik untuk sepeda motordi Manado adalah 2,66



adalah:

E = 446 kend/jam x 2.597,86 g/liter x 0,0266 liter/km

= 30.819,97 g/jam.km

= 30,82 kg/jam.km






















sebesar 0,61%.



sebesar 0,93%.









sebesar 1,39%.







Total Emisi CO2 rata-rata di Manado pada tahun 2012, berdasarkan data

LHR 2011 tanpa konversi kendaraandi 11 ruas jalan, dan survey










total di Manado Hasilnya adalah sebagai berikut.

TAEL V.21 EMISI CO2 TOTAL DI MENADO

TANPA KONVERSI KENDARAAN (kendaraan/jam) & FAKTOR EMISI IPCC 1996 (g/liter)


JALAN (km)EMISI CO2 rata-rata (kg/jam.km)

EMISI CO2(kg/jam)

EMISI CO2(ton/jam)


1. Ruas jalan yang disurvey 98,70 319,04 31.489,25 31,49 45.974,30



perhitungan tanpa konversi kendaraan, dan FE IPCC 1996, emisi CO2 tahun

2011 sebanyak 45.974,30 ton/tahun. Sedangkan untuk panjang jalan total di

Manado sepanjang 605,23 km menimbulkan emisi CO2 tahun 2011 sebanyak

281.915,17 ton/tahun.


2011











Sebagai contoh:

Jumlah rata-rata sepeda motor (n) di Manado adalah 112smp/jam.





adalah 2003,40.




adalah:


= 5.968 g/jam.km

= 5,97 kg/jam.km

Hasil perhitungan dengan menggunakan rumus tersebut untuk jumlah

kendaraan yang dikonversi ke smp, dengan menggunakan faktor emisi

loka dapat dilihat hasilnya pada Tabel-tabel berikut






















sebesar 0,63%.



sebesar 1,13%.









sebesar 1,82%.







Total Emisi CO2 rata-rata di Manado pada tahun 2012, berdasarkan data





minibus.



total di Manado. Hasilnya adalah sebagai berikut.




TABEL V.22 EMISI CO2 DI MENADODENGAN KONVERSI KENDARAAN (smp/jam) & FAKTOR EMISI LOKAL 2011 (g/liter)


JALAN (km)

EMISI CO2rata-rata


EMISI CO2(ton/jam)





perhitungan konversi kendaraan, dan FE Lokal 2011, emisi CO2 tahun

2011 di Manado sebanyak 33.345,20 ton/tahun. Sedangkan untuk

panjang jalan total di Manado sepanjang 605,23 km menimbulkan

emisi CO2 tahun 2011 sebanyak 204.473,32 ton/tahun.


Emisi Lokal 2011










Sebagai contoh:

Jumlah rata-rata sepeda motor (n) di Manado adalah 446 kend/jam.









E = 446 kend/jam x 2003,40 g/liter x 0,0266 liter/km

= 23.767,54 g/jam.km

= 23,77 kg/jam.km



















sebesar 0,60%.



sebesar 0,92%.







a. Kendaraan golongan 6B (truk sedang 2 sumbu) telah menimbulkan

emisi karbon dioksida (CO2) di Manado sebanyak 9,60 kg/jam.km

atau sebesar 3,92%.

b. Kendaraan golongan 7A (truk 3 sumbu) telah menimbulkan emisi


sebesar 1,38%.

c. Kendaraan golongan 7B (truk gandengan) telah menimbulkan


atau sebesar 0,17%.

d. Kendaraan golongan 7C (truk semi trailer) telah menimbulkan


atau sebesar 0,35%..

Total Emisi CO2 rata-rata Manado pada tahun 2012, berdasarkan data





mobil penumpang dan jenis mini bus.



jalan total di Manado. Hasilnya adalah sebagai berikut.

TABEL V.23 EMISI CO2 DI MENADOTANPA KONVERSI KENDARAAN (kendaraan/jam) & FAKTOR EMISI LOKAL 2011 (g/liter)

NO RUAS JALAN

PANJANGJALAN(km)

EMISI CO2rata-rata


EMISI CO2(ton/jam)












F. Denpasar

1. Lalu Lintas Harian Rata-Rata

Perhitungan LHR di Denpasar diperlukan guna memperkirakan emisi


jenis kendaraan bermotor. Lalu lintas harian rata-rata di Denpasar



14 ruas jalan di Denpasar, karakteristik jalan yang disurvey adalah

sebagai berikut.



di Denpasar. Sepeda motor lalu lintas harian rata-rata sebanyak 1.199

kendaraan per jam, sedangkan mobil penumpang sebanyak 462



Tabel V.24 Jumlah Lalu Lintas Kendaraan di Denpasar


KENDARAANKONVERSI

KENDARAANJUMLAH


1Sepeda motor, skuter,kendaraan roda 3 1 1.199 0,25 300




5 Bus kecil 5A 6 1,0 6

6 Bus besar 5B 10 1,2 127 Truck ringan 2 sumbu 6A 1,2





KENDARAANKONVERSI

KENDARAANJUMLAH


28 34


9 Truk 3 sumbu 7A 4 1,2 4





1996

Dalam perhitungan emisi CO2 di Denpasar, data yang dibutuhkan










Sebagai contoh:

Jumlah rata-rata sepeda motor (n) di Denpasar adalah 300 smp/jam.


1996 adalah 2.597,86.

Konsumsi BBM spesifik untuk sepeda motor di Denpasar adalah 2,66



adalah:





= 20.730,92 g/jam.km

= 20,73 kg/jam.km





menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di Denpasar sebanyak


Denpasar yang disebabkan oleh kendaraan bermotor.



Denpasar sebanyak 141,50 kg/jam.km atau sebesar 41,97%..





telah menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di Denpasar



karbon dioksida (CO2) di Denpasar sebanyak 2,90 kg/jam.km

atau sebesar 0,86%.



atau sebesar 1,76%.












atau sebesar 0,66%.


emisi karbon dioksida (CO2) di Denpasar sebanyak 1,68





Total Emisi CO2 rata-rata di Denpasar pada tahun 2012, berdasarkan








jalan total di Denpasar. Hasilnya adalah sebagai berikut.

TABEL V.25 EMISI CO2 TOTAL DI DENPASARDENGAN KONVERSI KENDARAAN (smp/jam) & FAKTOR EMISI IPCC 1996 (g/liter)

NO RUAS JALAN

PANJANGJALAN(km)

EMISI CO2rata-rata


EMISI CO2(ton/jam)









2011 sebanyak 22.889,79 ton/tahun. Sedangkan untuk panjang jalan

total di Denpasar sepanjang 648,49 km menimbulkan emisi CO2

tahun 2011 sebanyak 319.221,54 ton/tahun.


1996










Sebagai contoh:

Jumlah rata-rata sepeda motor (n) di Denpasar adalah 1.199 kend/jam.


1996 adalah 2.597,86.

Konsumsi BBM spesifik untuk sepeda motordi Manado adalah 2,66



adalah:


= 82.854,59 g/jam.km

= 30,82 kg/jam.km













Denpasar sebanyak 141,50 kg/jam.km atau sebesar 36,28%.









atau sebesar 0,74%.



atau sebesar 1,27%.









atau sebesar 0,57%.










Total Emisi CO2 rata-rata di Denpasar pada tahun 2012, berdasarkan

data LHR 2011 tanpa konversi kendaraandi 14 ruas jalan, dan survey




mobil penumpang dan jenis sepeda motor..



jalan total di Denpasar Hasilnya adalah sebagai berikut.

TABEL V.26 EMISI CO2 TOTAL DI DENPASARTANPA KONVERSI KENDARAAN (kendaraan/jam) & FAKTOR EMISI IPCC 1996 (g/liter)


JALAN (km)

EMISI CO2rata-rata


EMISI CO2(ton/jam)






tahun 2011 sebanyak 26.483,21 ton/tahun. Sedangkan untuk panjang

jalan total di Denpasar sepanjang 648,49 km menimbulkan emisi CO2






2011











Sebagai contoh:

Jumlah rata-rata sepeda motor (n) di Denpasar adalah 300 smp/jam.


adalah 2003,40.




adalah:


= 15.987,13 g/jam.km

= 15,99 kg/jam.km













Denpasar sebanyak 109,12 kg/jam.km atau sebesar 42,19%..









atau sebesar 0,85%.



atau sebesar 1,74%.









atau sebesar 0,65%.










Total Emisi CO2 rata-rata di Denpasar pada tahun 2012, berdasarkan data





minibus.



total di Denpasar. Hasilnya adalah sebagai berikut.

TABEL V.27 EMISI CO2 DI DENPASARDENGAN KONVERSI KENDARAAN (smp/jam) & FAKTOR EMISI LOKAL 2011 (g/liter)


JALAN (km)

EMISI CO2rata-rata


EMISI CO2(ton/jam)







total di Denpasar sepanjang 648,49 km menimbulkan emisi CO2



Emisi Lokal 2011













Sebagai contoh:

Jumlah rata-rata sepeda motor (n) di Denpasar adalah 1.199 kend/jam.







= 63.895,24 g/jam.km

= 63,90 kg/jam.km










Denpasar sebanyak 109,12 kg/jam.km atau sebesar 36,42%.












atau sebesar 0,73%.



atau sebesar 1,25%.









atau sebesar 0,56%.







Total Emisi CO2 rata-rata Denpasar pada tahun 2012, berdasarkan

data LHR 2011 tanpa konversi kendaraan di 14 ruas jalan, dan survey




mobil penumpang dan sepeda motor.



jalan total di Denpasar. Hasilnya adalah sebagai berikut.




TABEL V.28 EMISI CO2 DI DENPASARTANPA KONVERSI KENDARAAN (kendaraan/jam) & FAKTOR EMISI LOKAL 2011 (g/liter)


JALAN (km)

EMISI CO2rata-rata


EMISI CO2(ton/jam)







panjang jalan total di Denpasar sepanjang 648,49 km menimbulkan


G. Emisi CO2 di Indonesia

1. Lalu Lintas Harian Rata-Rata

Perhitungan LHR di Indonesia diperlukan guna memperkirakan emisi


jenis kendaraan bermotor. Lalu lintas harian rata-rata di Indonesia



beberapa ruas di 33 propinsi yang dianggap refresentatif.



di Indonesia. Sepeda motor lalu lintas harian rata-rata sebanyak

81.547 kendaraan per jam, sedangkan mobil penumpang sebanyak

32.267 kendaraan per jam. Selain kendaraan bermotor, terdapat juga

non kendaraan bermotor dengan LHR sebanyak 3.231 kend/ jam.




Tabel V.29 Jumlah Lalu Lintas Kendaraan di Indonesia


KENDARAANKONVERSI

KENDARAANJUMLAH


1Sepeda motor, skuter,kendaraan roda 3 1 81.547 0,25 20.387

2Mobil penumpang (stationwagon dan sedan) 2 32.267 1,0 32.267

3Opelet, suburban, combi, danminibus 3 25.535 1,0 25.535

4Pick-up, micro truk, dan mobilhantaran 4 14.244 1,0 14.244

5 Bus kecil 5A 2.021 1,0 2.021

6 Bus besar 5B 1.551 1,2 1.862

7 Truck ringan 2 sumbu 6A 4.967 1,2 5.960

8 Truck sedang 2 sumbu 6B 4.457 1,2 5.348

9 Truk 3 sumbu 7A 2.457 1,2 2.949


11 Truk semi trailer 7C 1.087 1,2 1.304

12 Non Kendaraan Bermotor 8 3.231


1996

Dalam perhitungan emisi CO2 di Indonesia, data yang dibutuhkan










Sebagai contoh:




Jumlah rata-rata sepeda motor (n) di Indonesia adalah 20.387

smp/jam.Faktor emisi (FE) untuk kendaraan berbahan bakar premium

IPCC 1996 adalah 2.597,86.

Konsumsi BBM spesifik untuk sepeda motor di Indonesia adalah 2,66



adalah:

E = 20.387 smp/jam x 2.597,86 g/liter x 0,0266 liter/km

= 1.408.804 g/jam.km

= 1.408,80 kg/jam.km





menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di Indonesia sebanyak

1.408,80 kg/jam.km atau sebesar 4,10% dari total emisi CO2 di

Indonesia yang disebabkan oleh kendaraan bermotor.



Indonesia sebanyak 9.882,99 kg/jam.km atau sebesar 28,74%..



7.695,02 kg/jam.km atau sebesar 22,38%.


telah menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di Indonesia



karbon dioksida (CO2) di Indonesia sebanyak 975,35 kg/jam.km

atau sebesar 2,84%.






atau sebesar 2,68%.








karbon dioksida (CO2) di Indonesia sebanyak 1.638.85



emisi karbon dioksida (CO2) di Indonesia sebanyak 530,72





Total Emisi CO2 rata-rata di Indonesia pada tahun 2012, berdasarkan

data LHR 2011 dalam smp/jam, dan survey penggunaan BBM 2012,

dengan FE IPCC 1996 yang disebabkan oleh kendaraan bermotor

adalah sebanyak 34.382,52 kg/jam.km. Jenis kendaraan yang

berkontribusi terbanyak terhadap emisi CO2 adalah mobil penumpang

dan jenis minibus.



jalan total di Indonesia. Hasilnya adalah sebagai berikut.




TABEL V.30 EMISI CO2 TOTAL DI INDONESIADENGAN KONVERSI KENDARAAN (smp/jam) & FAKTOR EMISI IPCC 1996 (g/liter)


JALAN (km)

EMISI CO2rata-rata


EMISI CO2(ton/jam)


1Ruas jalanyang disurvey 38.569,82 34.382,52 1.326.127.607,55 1.326.127,61 1.936.146.307,02


Untuk panjang jalan yang disurvey yaitu sepanjang 38.569,82 km,

dengan perhitungan konversi kendaraan, dan FE IPCC 1996, emisi

CO2 tahun 2011 sebanyak 1.936 juta ton/tahun.


1996










Sebagai contoh:

Jumlah rata-rata sepeda motor (n) di Indonesia, adalah 81.547

kend/jam.


1996 adalah 2.597,86.

Konsumsi BBM spesifik untuk sepeda motordi Indonesia, adalah 2,66



adalah:





= 5.635.148,54 g/jam.km

= 5.35,15 kg/jam.km

Hasil perhitungan dengan menggunakan rumus tersebut untuk jumlah

kendaraan yang tidak dikonversi, dengan menggunakan faktor emisi

IPCC 1996 dapat dilihat hasilnya pada Tabel-tabel berikut.





menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di Indonesia,sebanyak


Indonesia,yang disebabkan oleh kendaraan bermotor.



Indonesia,sebanyak 9.882,99 kg/jam.km atau sebesar 26,75%.



7.695 kg/jam.km atau sebesar 20,83%.


telah menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di Indonesia,

sebanyak 4.432,8 kg/jam.km atau sebesar 12%.


karbon dioksida (CO2) di Indonesia, sebanyak 975,35 kg/jam.km

atau sebesar 2,64%.


karbon dioksida (CO2) di Indonesia, sebanyak 766,22 kg/jam.km

atau sebesar 2,07%.








menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di Indonesia,



karbon dioksida (CO2) di Indonesia, sebanyak 1.365,43



emisi karbon dioksida (CO2) di Indonesia, sebanyak 442,46



emisi karbon dioksida (CO2) di Indonesia, sebanyak 610,44


Total Emisi CO2 rata-rata di Indonesia, pada tahun 2012, berdasarkan

data LHR 2011 tanpa konversi kendaraan, dan survey penggunaan

BBM 2012, dengan FE IPCC 1996 yang disebabkan oleh kendaraan

bermotor adalah sebanyak 36.944,41 kg/jam.km. Jenis kendaraan


penumpang dan jenis minibus..


ton/tahun, untuk panjang jalan yang di9.882,99survey maupun untuk

panjang jalan total di Indonesia, Hasilnya adalah sebagai berikut.

TABEL V.31 EMISI CO2 TOTAL DI INDONESIATANPA KONVERSI KENDARAAN (kendaraan/jam) & FAKTOR EMISI IPCC 1996 (g/liter)

NO RUAS JALAN

PANJANGJALAN(km)

EMISI CO2rata-rata


EMISI CO2(ton/jam)


1

Ruas jalanyangdisurvey 38.569,82 36.944,41 1.424.939.243,71 1.424.939,24 2.080.411.295,81






dengan perhitungan tanpa konversi kendaraan, dan FE IPCC 1996,

emisi CO2 tahun 2011 sebanyak 2.080,41 juta ton/tahun.


2011











Sebagai contoh:


smp/jam.


adalah 2003,40.




adalah:

E = 20.387 smp/jam x 2003,40 g/liter x 0,0266 liter/km

= 1.086.432,20 g/jam.km

= 1,086,43 kg/jam.km





dikonversi ke dalam satuan smp/jam dan faktor emisi local 2011, dapat




1.086,43 kg/jam.km atau sebesar413% dari total emisi CO2 di



sedan) menimbulkan emisi karbon dioksida (CO2) di Indonesia

sebanyak 7.621,49 kg/jam.km atau sebesar 28,95%..








dioksida (CO2) di Indonesia sebanyak 740,43 kg/jam.km atau sebesar

2,81%.


dioksida (CO2) di Indonesia sebanyak 698,30 kg/jam.km atau sebesar

2,65%.


emisi karbon dioksida (CO2) di Indonesia sebanyak 2.448,21



emisi karbon dioksida (CO2) di Indonesia sebanyak 2.232,44






karbon dioksida (CO2) di Indonesia sebanyak 1.244,11 kg/jam.km

atau sebesar 4,73%.


karbon dioksida (CO2) di Indonesia sebanyak 402,89 kg/jam.km atau

sebesar 1,53%.


karbon dioksida (CO2) di Indonesia sebanyak 555,92 kg/jam.km atau

sebesar 2,11%..

Total Emisi CO2 rata-rata di Indonesia pada tahun 2012, berdasarkan data



adalah sebanyak 26.329,57 kg/jam.km. Jenis kendaraan yang berkontribusi




Indonesia. Hasilnya adalah sebagai berikut.

TABEL V.32 EMISI CO2 DI INDONESIADENGAN KONVERSI KENDARAAN (smp/jam) & FAKTOR EMISI LOKAL 2011

(g/liter)

NO RUAS JALAN

PANJANGJALAN(km)

EMISI CO2rata-rata(kg/jam.k

m)EMISI CO2(kg/jam)

EMISI CO2(ton/jam)


1Ruas jalanyang disurvey 38.569,82 26.329,57 1.015.526.775,58 1.015.526,78 1.482.669.092,34Sumber : Hasil Analisis, 2012

Untuk panjang jalan yang disurvey yaitu sepanjang 38.569 km, dengan

perhitungan konversi kendaraan, dan FE Lokal 2011, emisi CO2 tahun 2011

sebanyak 1.482,67 juta ton/tahun..





Emisi Lokal 2011










Sebagai contoh:


kend/jam.







= 4.345.675,51 g/jam.km

= 4.345 kg/jam.km













Indonesia sebanyak 7.621,49 kg/jam.km atau sebesar 26,91%.









atau sebesar 2,61%.



atau sebesar 2,05%.








karbon dioksida (CO2) di Indonesia sebanyak 1.036,55








Total Emisi CO2 rata-rata Indonesia pada tahun 2012, berdasarkan data

LHR 2011 tanpa konversi kendaraa, dan survey penggunaan BBM







dan minibus



jalan total di Indonesia Hasilnya adalah sebagai berikut.

TABEL V.33 EMISI CO2 DI INDONESIATANPA KONVERSI KENDARAAN (kendaraan/jam) & FAKTOR EMISI LOKAL 2011 (g/liter)

NO RUAS JALAN

PANJANGJALAN(km)

EMISI CO2rata-rata


EMISI CO2(ton/jam)


1

Ruas jalanyangdisurvey 38.569,82 28.325,27 1.092.500.565,35 1.092.500,57 1.595.050.825,41





H. Prediksi Emisi CO2 dari Kendaraan Bermotor

Guna mengetahui bagaimana pertumbuhan emisi CO2 dari kendaraan

bermotor di Indonesia di masa yang akan datang, dilakukan prediksi sampai

dengan tahun 2020. Prediksi dilakukan dengan menggunakan asumsi

bahwa laju pertumbuhan lalu lintas harian rata-rata di Indonesia sekitar 10%

per tahun, tahun dasar LHR 2011, hasil survey penggunaan BBM 2012, dan

pertumbuuhan jalan sebesar 0,6% per tahun (data P.U). Dengan asumsi-

asumsi tersebut, prediksi dilakukan dengan 2 bagian yaitu apabila tidak

dilakukan upaya apapun yang signifikan (do nothing), dan apabila dilakukan

upaya yang siginifikan (do something dengan target 6% untuk transportasi

s.d tahun 2020).




1. Prediksi Emisi CO2 s.d Tahun 2020 (Do Nothing)

Dalam perhitungan prediksi emisi CO2 di Indonesia,, tahapannya

adalah sebagai berikut.

a. Terlebih dahulu menghitung prediksi LHR s.d tahun 2020

b. Menghitung Emisi CO2 rata-rata berdasarkan LHR s.d Tahun 2020

c. Hasil Prediksi Emisi CO2 rata-rata dikalikan dengan prediksi

pertumbuhan jalan dengan asumsi naik 0,6% per tahun.

Hasil perhitungan tersebut apabila tidak dilakukan upaya apapun,

dijelaskan sebagai berikut:

a. Total Emisi CO2, dengan jumlah kendaraan dikonversi satuan

smp/jam, dan menggunakan faktor emisi IPCC 1996, tahun 2020

emisi total CO2 menjadi 4.817,86 juta ton/tahun.

b. Perhitungan Emisi CO2, dengan jumlah kendaraan tanpa

dikonversi dalam satuan kend/jam, dan menggunakan faktor emisi

IPCC 1996, tahun 2020 emisi total CO2 menjadi 5.176,85 juta

ton/tahun.

c. Perhitungan Emisi CO2, dengan jumlah kendaraan a dikonversi

dalam satuan smp/jam, dan menggunakan faktor emisi local, tahun

2020 emisi total CO2 menjadi 3.969,08 juta ton/tahun.

d. Perhitungan Emisi CO2, dengan jumlah kendaraan tanpa

dikonversi dalam satuan kend/jam, dan menggunakan faktor emisi

local, tahun 2020 emisi total CO2 menjadi 3.969,08 juta ton/tahun.

2. Prediksi Emisi CO2 s.d Tahun 2020 (Do Something)

Dalam perhitungan prediksi emisi CO2 di Indonesia,, tahapannya

adalah sebagai berikut.

a. Terlebih dahulu menghitung prediksi LHR s.d tahun 2020




b. Menghitung Emisi CO2 rata-rata berdasarkan LHR s.d Tahun

2020, selanjutnya hasilnya dipetakan untuk penurunan 6% s.d

tahun 2020

c. Hasil Prediksi Emisi CO2 rata-rata dikalikan dengan prediksi

pertumbuhan jalan dengan asumsi naik 0,6% per tahun.

Hasil perhitungan tersebut, dapat dijelaskan sebagai berikut..

a. Total Emisi CO2, dengan jumlah kendaraan dikonversi satuan

smp/jam, dan menggunakan faktor emisi IPCC 1996, tahun



dikonversi dalam satuan kend/jam, dan menggunakan faktor

emisi IPCC 1996, tahun 2020 emisi total CO2 menjadi 1.958,38

juta ton/tahun.

c. Perhitungan Emisi CO2, dengan jumlah kendaraan dikonversi

dalam satuan smp/jam, dan menggunakan faktor emisi local,

tahun 2020 emisi total CO2 menjadi 1.395,70 juta ton/tahun.



emisi lokal, tahun 2020 emisi total CO2 menjadi 1.501,49 juta

ton/tahun.

I. Program Pengurangan Emisi CO2 dari Kendaraan Bermotor

Efek rumah kaca sangat berbahaya dan sektor transportasi khususnya

kendaraan bermotor telah menyumbang emisi CO2 yang cukup siginifikan

yaitu 326 ribu Ton/Jam.Km Berdasarkan hasil analisis di atas, dapat kita

ketahui bahwa penyumbang terbesar emisi CO2 adalah kendaraan jenis

penumpang dengan golongan 2 dan 3, hal ini dikarenakan jumlah

populasinya di Indonesia cukup banyak dan LHR nya juga cukup tinggi.

Berbagai upaya serius dapat dilakukan guna mengurangi emisi CO2 akibat

beroperasinya kendaraan bermotor. Sesuai dengan Perpres 61 Tahun 2011




tentang RAN-GRK Transportasi Darat, Kementerian Perhubungan telah

menyusun berbagai upaya/program kegiatan yang dapat dilakukan untuk

menurunkan tingkat emisi CO2 (mitigasi) akibat kendaraan bermotor,

antara lain sebagai berikut.

1) Pelatihan smart driving

Smart Driving adalah metode berkendaraan yanghemat energi, ramah

lingkungan, selamat dannyaman. Metode Smart Driving

menggunakan strategi perilaku pengemudi dalam berkendaraanagar

dicapai konsumsi bahan bakar yang paling efisien. Hasil uji coba studi

yang telah dilakukan menunjukkan bahwa penerapan metoda

berkendaraan ini berpotensi untuk dapat menghemat bahan bakar

antara 10%-40% dan menurunkan emisi gas buang kendaraan hingga

20% (Studi Dit. BSTP 2009).

2) Pembangunan intelligent transport system

3) Pengendalian dampak lalu lintas.

Andalalin adalah serangkaian kegiatan kajian mengenai dampak lalu

lintas dari pembangunan pusat kegiatan, permukiman dan

infrastruktur yang hasilnya dituangkan dalam bentuk dokumenhasil

analisis dampak lalu lintas. Tujuan dari pelaksanaan andalalin adalah

upaya pengendalian dampak lalu lintas yang diakibatkan oleh adanya

pembangunan pusat kegiatan, permukiman dan infrastruktur.

4) Manajemen parkir

5) Congestion charging, beberapa Negara seperti singapur berhasil

menggunakan upaya ini untuk mengurangi penggunaan kendaraan

pribadi

6) Reformasi sistem transit – Bus Rapid Transit.

Sistem transit adalah bagian dari angkutan massal perkotaan, sebagai

tahapan transisi dariBus Rapid Transit (BRT). Angkutan massal

berbasis jalan didefinisikan sebagai suatu sistem angkutan yang

menggunakan mobil bus dengan lajur khusus yang terproteksi

sehingga memungkinkan peningkatan kapasitas angkut yang bersifat

massal.




7) Peremajaan angkutan umum

Peremajaan armada angkutan umum adalah pergantian kendaraan

angkutan umum yang lama, yang sudah tidak laik jalan digantikan

dengan kendaraan yang baru, bisa dengan jenis kendaraan yangsama

untuk dioperasikan pada rute yangsama dengan kendaraan angkutan

umum yang digantikannya

8) Aksi Gasifikasi angkutan umum.

Gasifikasi angkutan umum adalah kegiatan mengkonversi penggunaan

Bahan Bakar Minyak ke Bahan Bakar Gas pada angkutan umum

dengan menggunakan converter kit. Terpasangnya converter kit pada

angkutan kota yang menggunakan bensin untuk menurunkan

emisiCO2 hingga 20%.

9) Pembangunan jalur sepeda dan trotoar (non motorized transport)

10) Car free day,

11) Kawasan non motorized,

12) Modernisasi angkutan non motorized, seperti di India atau diwajibkan

menggunakan mesin digital/listrik seperti di Beijing

13) Dan lain-lainnya




TABEL V.34 UPAYA PENGURANGAN EMISI CO2 DI INDONESIA

NO PROGRAM/UPAYA KONTRIBUSIMENGURANGI EMISI

TKT PEMBIAYAAN MANFAAT SAMPINGAN (-,+, ?) PERTIMBANGAN IMPLEMENTASI

1. Pelatihan smart driving II II + Disiplin pengemudi Penegakkan hukum, biaya

2. Pembangunan intelligent t ransportsystem

II-III II-III + Keselamatan, keteraturan? Mobilitas, aksesbilitas

Penegakkan hukum, biayaPembatasan akses/mobilitas

3. Pengendalian dampakl alu lintas II-III II-III + Keselamatan, kelancaran,keamanan? Mobilitas, aksesbilitas


4. Manajemen parkir II III + Keteraturan? Sosek masyarakat?penggunaan kend Pribadi


5. Kawasan tertib lalu lintas II-III I-II + Keteraturan,disiplin? Ketaatan pengguna jalan

Penegakkan hukumPembatasan akses dan mobilitas

6. Bus Rapid Transit III III + Keteraturan,disiplin, kecepatan? Aksesbiltas, integrasi

Penegakkan hukumPembatasan akses dan mobilitas, pembiayaan,SPM




NO PROGRAM/UPAYA KONTRIBUSIMENGURANGI EMISI

TKT PEMBIAYAAN MANFAAT SAMPINGAN (-,+, ?) PERTIMBANGAN IMPLEMENTASI

7. Peremajaan Angkutan I-II II-III + Keselamatan? Biaya Operasional kendaraan? Penghasilan pekerja sektort

ransportasi? tarif

Pembiayaan, standardisasi, SOP,penegakka nhukum, kebijakan pajak danpembiayaan

8. GasifikasI Angkutan Umum(konversi ke BBG)

III II-III + Meningkatnya konsumsi BBG? Keamanan?Perawatan?BOK? Ketersediaan BBG

Penyediaan infrastruktur, sarana,kebijakan pajak, standardisasi.

9. Pembangunan Jalur sepeda III II-III + kesehatan pengguna, keteratutaran Penegakkan hukum, pengaturan,pembiayaan , kebijakan daerah

10. Car free day II-III I + ketertiban- Pengalihan arus, kepadatan di

ruas jalan lain? Sosek masyarakat

Penegakkan hukum, pengaturan,kebijakan daerah




Berdasarkan hasil analisis mobil penumpang (pribadi dan angkutan umum)

dan sepeda motor merupakan kendaraan yang memberikan kontribusi

terbesar terhadap emisi CO2, maka upaya lain yang perlu dilakukan adalah

dengan melibatkan produsen dan masyarakat, dengan upaya antara lain

sebagai berikut.

1) Pengurangan penggunaan kendaraan pribadi dengan meningkatkan

penyediaan angkutan umum massal dengan bahan bakar yang ramah

lingkungan

2) Mendorong masyarakat untuk menggunakan kendaraan yang ramah

lingkungan atau zero emision dengan membudayakan penggunaan

sepeda ontel atau sepeda digital terutama untuk mobilitas jarak dekat

atau dijadikan sebagai feeder angkutan umum massal.

3) Menyediakan park and ride untuk kendaraan non sepeda motor, dan

mengurangi park and ride untuk kendaraan bermotor.

4) Trotoar dan Park and ride yang ada atau yang akan dibangun,

dilengkapi dengan taman hijau yang mampu menyerap CO2, karena

satu pohon bisa menyerap CO2 sampai dengan 14 kg CO2 per pohon

per tahun untuk pohon usia di atas 5 tahun, dan 2,5 kg CO2 per pohon

per tahun untuk pohon usia 0-5 tahun.

5) Mendorong masyarakat melalui sosialisasi untuk melakukan

pemeriksaaan, perawatan dan uji emisi kendaraannya secara berkala

agar pembakaran mesin kendaraannya tidak menimbulkan emisi yang

tinggi.


Executive Summary VI-1


BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis, beberapa kesimpulannya adalah sebagai berikut.

DKI JAKARTA

1. Total Emisi CO2 rata-rata di Jakarta pada tahun 2011, berdasarkan






2. Untuk panjang jalan yang disurvey yaitu sepanjang 139,03 km,

dengan perhitungan konversi kendaraan, dengan FE IPCC 1996, emisi


total ruas jalan di Jakarta sepanjang 7.650 Km diperkirakan emisi CO2

dari kendaraan bermotor yang beroperasi adalah sebanyak 23,7 juta ton

per tahun.










untuk total ruas jalan di Jakarta sepanjang 7.650 Km diperkirakan


26,5 juta ton per tahun.


VI-2 Executive Summary




penggunaan BBM, dengan FE Lokal 2011 yang disebabkan oleh



mobil penumpang dan truk 3 sumbu.





dari kendaraan bermotor yang beroperasi adalah sebanyak 18,1 juta

ton per tahun.












ton per tahun.

D.I YOGYAKARTA

1. Total Emisi CO2 rata-rata di D.I Yogyakarta pada tahun 2012,


survey penggunaan BBM, dengan FE IPCC 1996 yang disebabkan








dengan perhitungan konversi kendaraan, dengan FE IPCC 1996, emisi


total ruas jalan di Yogyakarta sepanjang 1.098 Km diperkirakan emisi

CO2 dari kendaraan bermotor yang beroperasi adalah sebanyak

638.250,27 ton per tahun.


berdasarkan data LHR 2011 tanpa konvesrsi kendaraandi 37 ruas

jalan, dan survey penggunaan BBM, dengan FE IPCC 1996 yang

disebabkan oleh kendaraan bermotor adalah sebanyak 489,74

kg/jam.km. Jenis kendaraan yang berkontribusi terbanyak terhadap

emisi CO2 adalah mobil penumpang dan sepeda motor




untuk total ruas jalan di Yogyakarta sepanjang 1.098 Km diperkirakan


785.092 ton per tahun.



survey penggunaan BBM 2012, dengan FE Lokal 2011 yang

disebabkan oleh kendaraan bermotor adalah sebanyak 305,06


emisi CO2 adalah mobil penumpang dan jenis minibus.




ruas jalan di Yogyakarta sepanjang 1.098 Km diperkirakan emisi CO2




dari kendaraan bermotor yang beroperasi adalah sebanyak 489.035,58

ton per tahun.

7. Total Emisi CO2 rata-rata diD.I Yogyakarta pada tahun 2012,

berdasarkan data LHR 2011 tanpa konversi kendaraan di 37 ruas

jalan, dan survey penggunaan BBM 2012, dengan FE Lokal 2011

yang disebabkan oleh kendaraan bermotor adalah sebanyak 375,90


emisi CO2 adalah mobil penumpang dan sepeda motor




total ruas jalan di Yogyakarta sepanjang 1.098 Km diperkirakan emisi

CO2 dari kendaraan bermotor yang beroperasi adalah sebanyak

602.597,77 ton per tahun.

SURABAYA

1. Total Emisi CO2 rata-rata di Surabaya pada tahun 2012, berdasarkan






2. Untuk panjang jalan yang disurvey di Surabaya yaitu sepanjang 47,15

km, dengan perhitungan konversi kendaraan, dan FE IPCC 1996, emisi


ruas jalan di Surabaya sepanjang 3.546 Km diperkirakan emisi CO2

dari kendaraan bermotor yang beroperasi adalah sebanyak 4 juta ton

per tahun.







kendaraan bermotor adalah sebanyak 808 kg/jam.km. Jenis kendaraan



4. Untuk panjang jalan yang disurvey yaitu sepanjang 47,15 km, dengan



jalan di Surabaya sepanjang 3.546 Km diperkirakan emisi CO2 dari


tahun.










di Surabaya sepanjang 3.546 Km diperkirakan emisi CO2 dari


tahun.

7. Total Emisi CO2 rata-rata Surabaya pada tahun 2012, berdasarkan data












ruas jalan di Surabaya sepanjang 3.546 Km diperkirakan emisi CO2


ton per tahun.

MANADO

1. Total Emisi CO2 rata-rata di Manado pada tahun 2012, berdasarkan









di Manado sepanjang 605,23 Km diperkirakan emisi CO2 dari


per tahun













jalan total di Manado sepanjang 605,23 km menimbulkan emisi CO2










2011 di Manado sebanyak 33.345,20 ton/tahun. Sedangkan untuk



7. Total Emisi CO2 rata-rata Manado pada tahun 2012, berdasarkan data











DENPASAR

1. Total Emisi CO2 rata-rata di Denpasar pada tahun 2012, berdasarkan












total di Denpasar sepanjang 648,49 km menimbulkan emisi CO2 tahun

2011 sebanyak 319.221,54 ton/tahun.






mobil penumpang dan jenis sepeda motor..




jalan total di Denpasar sepanjang 648,49 km menimbulkan emisi CO2











total di Denpasar sepanjang 648,49 km menimbulkan emisi CO2 tahun

2011 sebanyak 244.898,10 ton/tahun.

7. Total Emisi CO2 rata-rata Denpasar pada tahun 2012, berdasarkan data












panjang jalan total di Denpasar sepanjang 648,49 km menimbulkan


INDONESIA

1. Total Emisi CO2 rata-rata di Indonesia pada tahun 2012, berdasarkan

data LHR 2011 dalam smp/jam, dan survey penggunaan BBM 2012,

dengan FE IPCC 1996 yang disebabkan oleh kendaraan bermotor



dan jenis minibus.

2. Untuk panjang jalan yang disurvey yaitu sepanjang 38.569,82 km,

dengan perhitungan konversi kendaraan, dan FE IPCC 1996, emisi CO2

tahun 2011 sebanyak 1.936 juta ton/tahun.

3. Total Emisi CO2 rata-rata di Indonesia, pada tahun 2012, berdasarkan

data LHR 2011 tanpa konversi kendaraan, dan survey penggunaan

BBM 2012, dengan FE IPCC 1996 yang disebabkan oleh kendaraan

bermotor adalah sebanyak 36.944,41 kg/jam.km. Jenis kendaraan yang


dan jenis minibus..


dengan perhitungan tanpa konversi kendaraan, dan FE IPCC 1996,

emisi CO2 tahun 2011 sebanyak 2.080,41 juta ton/tahun.

5. Total Emisi CO2 rata-rata di Indonesia pada tahun 2012, berdasarkan

data LHR 2011 dalam smp/jam di 11 ruas jalan, dan survey penggunaan

BBM 2012, dengan FE Lokal 2011 yang disebabkan oleh kendaraan

bermotor adalah sebanyak 26.329,57 kg/jam.km. Jenis kendaraan yang





dan jenis minibus.

6. Untuk panjang jalan yang disurvey yaitu sepanjang 38.569 km, dengan


2011 sebanyak 1.482,67 juta ton/tahun.

7. Total Emisi CO2 rata-rata Indonesia pada tahun 2012, berdasarkan data

LHR 2011 tanpa konversi kendaraa, dan survey penggunaan BBM




dan minibus.




9. Apabila tidak dilakukan upaya apapun (do nothing) prediksi emisi CO2

total tahun 2020 sebagai berikut.

a. Total Emisi CO2, dengan jumlah kendaraan dikonversi

satuan smp/jam, dan menggunakan faktor emisi IPCC 1996,

tahun 2020 emisi total CO2 menjadi 4.817,86 juta

ton/tahun.



emisi IPCC 1996, tahun 2020 emisi total CO2 menjadi

5.176,85 juta ton/tahun.

c. Perhitungan Emisi CO2, dengan jumlah kendaraan a

dikonversi dalam satuan smp/jam, dan menggunakan faktor

emisi local, tahun 2020 emisi total CO2 menjadi 3.969,08

juta ton/tahun.






emisi local, tahun 2020 emisi total CO2 menjadi 3.969,08

juta ton/tahun.




10. Apabila dilakukan upaya yang signifikan (do something) untuk

menurunkan 6%, prediksi emisi CO2 total tahun 2020 sebagai berikut.

11. Total Emisi CO2, dengan jumlah kendaraan dikonversi satuan

smp/jam, dan menggunakan faktor emisi IPCC 1996, tahun 2020

emisi total CO2 menjadi 1.822,57 juta ton/tahun.

12. Perhitungan Emisi CO2, dengan jumlah kendaraan tanpa dikonversi

dalam satuan kend/jam, dan menggunakan faktor emisi IPCC 1996,

tahun 2020 emisi total CO2 menjadi 1.958,38 juta ton/tahun.

13. Perhitungan Emisi CO2, dengan jumlah kendaraan dikonversi

dalam satuan smp/jam, dan menggunakan faktor emisi local, tahun


14. Perhitungan Emisi CO2, dengan jumlah kendaraan tanpa dikonversi

dalam satuan kend/jam, dan menggunakan faktor emisi lokal, tahun


B. Saran

Beberapa saran berdasarkan hasil studi perhitungan emisi CO2 pada setiap

kendaraan bermotor adalah sebagai berikut.

1. Penanggulangan emisi CO2 yang berdampak pada pemanasan global,

tidak bisa hanya dilakukan oleh pemerintah tetapi juga harus

melibatkan instansi/lembaga terkait, produsen, masyarakat dan pihak-

pihak terkait lainnya yang berperan serta dalam transportasi jalan.

2. Upaya yang dilakukan harus bersinergi satu sama lain, sehingga upaya

yang dilakukan berdampak signifikan pada pengurangan emisi CO2.

3. Berdasarkan hasil analisis dalam studi ini, dapat kita ketahui bahwa

penyumbang terbesar emisi CO2 adalah kendaraan jenis penumpang

dengan golongan 2 dan 3, hal ini dikarenakan jumlah populasinya di

Indonesia cukup banyak dan LHR nya juga cukup tinggi. Upaya yang




dapat dilakukan adalah dengan melibatkan produsen dan masyarakat

antara lain:

a) Pengurangan penggunaan kendaraan pribadi dengan

meningkatkan penyediaan angkutan umum massal dengan bahan

bakar yang ramah lingkungan

b) Mendorong masyarakat untuk menggunakan kendaraan yang

ramah lingkungan atau zero emision dengan membudayakan

penggunaan sepeda ontel atau sepeda digital terutama untuk

mobilitas jarak dekat atau dijadikan sebagai feeder angkutan

umum massal.

c) Menyediakan park and ride untuk kendaraan non sepeda motor,

dan mengurangi park and ride untuk kendaraan bermotor.

d) Trotoar, Park and ride, yang ada atau yang akan dibangun, harus

dilengkapi dengan taman hijau yang mampu menyerap CO,

karena satu pohon bisa menyerap CO2 sampai dengan 45 kg/jam

per pohon, sehingga dapat mengurangi emisi CO2.

e) Mendorong masyarakat melalui sosialisasi untuk melakukan

pemeriksaaan, perawatan dan uji emisi kendaraannya secara

berkala agar pembakaran mesin kendaraannya tidak menimbulkan

emisi yang tinggi.

4. Sesuai dengan Perpres 61 Tahun 2011 tentang RAN-GRK bidang

transportasi darat upaya yang dilakukan seperti Pelatihan smart

driving, pembangunan intelligent transport system, pengendalian

dampak lalu lintas, manajemen parkir, congestion charging,

reformasi system transit (BRT), peremajaan angkutan umum,

pemasangan converter kit, pembangunan jalur sepeda motor, car free

day, pembangunan kawasan non-motorized harus menjadi program

yang berkelanjutan dan dipantau pelaksanaannya secara berkala.




5. Perlu adanya monitoring dan evaluasi secara berkala, untuk

mengetahui keberhasilan program penurunan emisi CO2, dan seberapa

besar mampu menurunkan emisi CO2.


Executive Summary

StudiPerhitunganEmisi CO2PadaSetiapKendaraanBermotor TransportasiJalan

DAFTAR PUSTAKA

1. Anonim, 2011, Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 61 Tahun

2011 Tentang Rencana Aksi Nasional Penurunan Emisi Gas Rumah Kaca,

Jakarta.

2. Anonim, 2010, Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 12

Tahun 2010 Tentang Pelaksanaan Pengendalian Pencemaran Udara Di

Daerah, KLH, Jakarta

3. Anonim, 2008, Pedoman Pelaksanaan Pemeriksaan Emisi dan Perawatan

Kendaraan Bermotor, KLH, Jakarta

4. Anonim, 2009, Emisi Gas Rumah Kaca Dalam Angka 2009, KLH, Jakarta

5. Aube, F. 2001, Guide for computing CO2 emission Related to energy use,

Research Scientist, CANMET Energy Diversification Research Laboratory,

USA.

6. Boedisantoso, etc, 2011, Kajian Emisi CO2 Menggunakan Persamaan

Mobile 6 dan Mobile Combustion Dari Sektor Transportasi di Kota

Surabaya, ITS, Surabaya.

7. Cliff Moughtin, 1996. Urban Design, Green Dimensions. The Bath Press,

Great Britain

8. Department of Health Indonesia and World Health Organization (2008).

Presentation of Study: Establishment of sentinel sites for special

surveillance of TB mortality (Phase 1), Unpublished.

9. Heru W. Poerbo, 2004. Peran Rancangan Permukiman untuk Menurunkan

Emisi CO2 (makalah disajikan dalam diskusi teknik di Puslitbang Pusat

Litbang Permukiman).

10. IPCC, 2006. Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories. Chapter

3: Mobile Combustion

11. Karlo Manik etc, 2012, Cara Penyusunan RAD-GRK Sektor Transportasi

Darat, Ditjen Hubdat Kemenhub, Jakarta


Executive Summary

StudiPerhitunganEmisi CO2PadaSetiapKendaraanBermotor TransportasiJalan

12. Kobayashi, Hideyuki, DR.Eng. 2004. Pengukuran Emisi CO2 di Sektor

Permukiman Perkotaan - Pendekatan Secara Makro - (makalah disajikan

dalam diskusi teknik di Puslitbang Pusat Litbang Permukiman)

13. Kementerian Negara Lingkungan Hidup RI, 2009, Emisi Gas Rumah Kaca,

Jakarta.

14. WHO, World Health Organization, 2004. World Report on Traffic Injury

Prevention, WHO, Geneve.

15. Wima Perdana K, 2010, Studi Kontribusi Kegitan Transportasi Terhadap

Emisi Karbon Di Surabaya Bagian Barat, ITS. Surabaya

abstrak -...

Documents