kementerian perhubungan -...

STUDI SISTRANAS PADA TATARAN TRANSPORTASI LOKAL

(TATRATALOK) DI WILAYAH PROPINSI MALUKU UTARA

DALAM RANGKA MENDUKUNG PRIORITAS PEMBANGUNAN

SENTRA PRODUKSI DI KORIDOR EKONOMI MALUKU-PAPUA

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN

LAPORAN RINGKASAN EKSEKUTIF EXECUTIVE SUMMARY REPORT

PT. GIRI AWAS Engineering ConsultantArsitek, Sipil, Mekanikal, Tata Lingkungan, Pengembangan Pertanian & Pedesaan,

Telematika, Pariwisata, Keuangan

VOLUME 6 : KABUPATEN PULAU MOROTAI

i

KATA PENGANTAR

Laporan Ringkasan Eksekutif (Executive Summary Report) ini diajukan

untuk memenuhi pekerjaan “Studi Sistranas pada Tataran Transportasi

Lokal (Tatratalok) di Wilayah Propinsi Maluku Utara Dalam Rangka

Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi

Maluku-Papua”. Adapun dalam penyusunan laporan ini dibagi menjadi 6

(enam) Volume, yaitu:

Volume 1 : Kota Ternate

Volume 2 : Kota Tidore Kepulauan

Volume 3 : Kabupaten Halmahera Barat

Volume 4 : Kabupaten Halmahera Tengah

Volume 5 : Kabupaten Halmahera Timur

Volume 6 : Kabupaten Pulau Morotai

Penyusunan Laporan Ringkasan Eksekutif ini, untuk tiap-tiap volume

dibahas beberapa hal, yaitu: (1) pendahuluan, (2) tinjauan pustaka, (3)

metodologi studi, (4) kondisi wilayah dan jaringan transportasi saat ini, (5)

perkiraan kondisi mendatang, dan (6) arah pengembangan jaringan.

Semuanya ini disesuaikan dengan Kerangka Acuan Kerja yang ada dan

Panduan Penyusunan Sistranas pada Tatralok.

Pada kesempatan ini, konsultan menyampaikan terima kasih kepada

semua pihak yang telah banyak membantu pelaksanaan kegiatan ini,

serta mengharapkan kritik dan saran untuk pelaksanaan kegiatan-

kegiatan pada tahap selanjutnya.

Jakarta, Desember 2013

PT. GIRI AWAS

ii

DAFTAR ISI

Kata Pengantar i

Daftar Isi ii

BAB 1 PENDAHULUAN 1 - 1

1.1 Latar Belakang 1 - 1

1.2 Maksud dan Tujuan 1 - 5

1.3 Ruang Lingkup Studi 1 - 5

1.4 Batasan Kegiatan 1 - 7

1.5 Indikator Keluaran Dan Keluaran 1 - 7

1.6 Lokasi Dan Waktu Pelaksanaan Kegiatan 1 - 7

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA 2 - 1

2.1 Pendekatan Studi 2 - 1

2.2 Masterplan Percepatan Dan Perluasan Pembangunan 2 - 2

2.3 Penguatan Konektivitas Nasional 2 - 9

BAB 3 METODOLOGI STUDI 3 - 1

3.1 Metodologi Studi 3 - 1

3.2 Pola Pikir Studi 3 - 4

3.3 Analisis Pengembangan Wilayah 3 - 7

3.6 Pemodelan Transportasi 3 - 8

3.7 Analisis Normatif 3 - 14

3.8 Azas Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) 3 - 15

BAB 4 KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI

SAAT INI 4 - 1

4.1 Letak Geografis dan Wilayah Administrasi 4 - 1

4.2 Kependudukan 4 - 5

4.3 Produk Domestik Regional Bruto 4 - 5

4.4 Kinerja Pelayanan, Jaringan Pelayanan Dan Jaringan

Prasarana Transportasi Wilayah Saat Ini 4 - 6

4.5 Bangkitan Dan Tarikan Pergerakan 4 - 15

iii

BAB 5 PERKIRAAN KONDISI MENDATANG 5 - 1

5.1 Rencana Proyek MP3EI 5 - 1

5.2 Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Pulau Morotai 5 - 3

5.3 Bangkitan Dan Distribusi Arus Pergerakan Orang Dan

Barang 5 - 10

BAB 6 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN 6 - 1

6.1 Arah Pengembangan Jaringan Transportasi 6 - 1

6.2 Rencana Sistem Jaringan Prasarana Transportasi 6 - 1

6.3 Pengembangan Kawasan Prioritas Pembangunan 6 - 4

EXECUTIVE SUMMARY Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Maluku Dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua - Kepulauan Maluku

1 - 1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi.

Karenanya sistem transportasi nasional (SISTRANAS) diharapkan

mampu menghasilkan jasa transportasi yang berkemampuan tinggi dan

diselenggarakan secara efisien dan efektif dalam menunjang dan

sekaligus menggerakan dinamika pembangunan; mendukung mobilitas

manusia dan barang serta jasa; mendukung pola distribusi nasional serta

mendukung pengembangan wilayah, peningkatan hubungan nasional

dan internasional yang lebih memantapkan perkembangan kehidupan

berbangsa dan bernegara dalam rangka perwujudan Wawasan

Nusantara.

MP3EI (Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi

Indonesia) merupakan arahan strategis dalam percepatan dan perluasan

pembangunan ekonomi Indonesia untuk periode 15 (lima belas) tahun

terhitung sejak tahun 2011 sampai dengan tahun 2025 dalam rangka

pelaksanaan Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005 –

2025 dan melengkapi dokumen perencanaan.

Suksesnya pelaksanaan Percepatan dan Perluasan Pembangunan

Ekonomi Indonesia tersebut sangat tergantung pada kuatnya derajat

konektivitas ekonomi nasional (intra dan inter wilayah) maupun

konektivitas ekonomi internasional Indonesia dengan pasar dunia.

Dengan pertimbangan tersebut MP3EI menetapkan penguatan

konektivitas nasional sebagai salah satu dari tiga strategi utama (pilar

utama).

Konektivitas Nasional merupakan pengintegrasian 4 (empat) elemen

kebijakan nasional yang terdiri dari Sistem Logistik Nasional (Sislognas),

Sistem Transportasi Nasional (Sistranas), Pengembangan wilayah

(RPJMN/RTRWN), Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT). Upaya


1 - 2

ini perlu dilakukan agar dapat diwujudkan konektivitas nasional yang

efektif, efisien, dan terpadu. Sebagaimana diketahui, konektivitas

nasional Indonesia merupakan bagian dari konektivitas global. Oleh

karena itu, perwujudan penguatan konektivitas nasional perlu

mempertimbangkan keterhubungan Indonesia dengan dengan pusat-

pusat perekonomian lokal, regional dan dunia (global) dalam rangka

meningkatkan daya saing nasional. Hal ini sangat penting dilakukan guna

memaksimalkan keuntungan dari keterhubungan lokal, regional dan

global/internasional.

Implementasi pelaksanaan MP3EI dalam fase pertama kurun waktu

tahun 2011 – 2014 yaitu pembentukan dan operasionalisasi institusi

pelaksana MP3EI yang terdiri dari :

Penyusunan rencana aksi untuk debottlenecking regulasi, perizinan,

insentif, dan pembangunan dukungan infrastruktur yang diperlukan,

serta realisasi komitmen investasi (quick-wins).

Penetapan hubungan internasional untuk pelabuhan dan bandar

udara.

Penguatan lembaga litbang dan pelaksanaan riset di masing-masing

koridor.

Pengembangan kompetensi SDM sesuai kegiatan ekonomi utama

koridor.

Di sisi lain, sebagai unsur pendorong dalam pengembangan transportasi

berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk

menghubungkan daerah terisolasi, tertinggal dan perbatasan dengan

daerah berkembang yang berada di luar wilayahnya, sehingga terjadi

pertumbuhan perekonomian yang sinergis.

Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) pada hakekatnya merupakan

suatu Konsep Pembinaan Transportasi dalam pendekatan kesisteman

yang mengintegrasikan sumber daya dan memfasilitasi upaya-upaya

untuk mencapai tujuan nasional. Dalam hal ini adalah penting untuk

secara berkelanjutan memperkuat keterkaitan fungsi atau keterkaitan

aktivitas satu sama lainnya baik langsung maupun tidak langsung dengan

penyelenggaraan transportasi baik pada Tataran Transportasi Nasional


1 - 3

(Tatranas), Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil), maupun Tataran

Transportasi Lokal (Tatralok).

Sistranas diwujudkan dalam Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS)

ditetapkan oleh pemerintah, Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL)

ditetapkan oleh pemerintah propinsi, dan Tataran Transportasi Lokal

(TATRALOK) ditetapkan oleh pemerintah kabupaten/kota. Keterkaitan

ketiga tataran tersebut tidak dapat dipisahkan yang pada akhirnya akan

menjadi acuan bagi semua pihak terkait dalam penyelenggaraan

transportasi untuk perwujudan pelayanan transportasi yang efektif dan

efisien baik pada tataran lokal, wilayah maupun nasional.

Dalam kaitan tersebut dan dalam rangka perwujudan SISTRANAS dalam

mendukung MP3EI perlu disusun jaringan transportasi pada tataran

Nasional, Propinsi dan Lokal Kabupaten/Kota agar tercipta harmonisasi

dan sinkronisasi penyelenggaraan transportasi. Pada Tataran wilayah

Propinsi (Tatrawil) telah disusun secara simultan pada tahun 2012 yang

perlu di tindak lanjuti dengan penyusunanan Tatralok pada tahun 2013 ini

khususnya pada wilayah Kabupaten/Kota yang belum berkembang

dengan baik. Dengan demikian diperoleh arah pembangunan jaringan

pelayanan dan jaringan prasarana yang dapat berperan dalam

mendukung perekonomian wilayah dan mendorong pertumbuhan wilayah

yang belum berkembang baik pada tataran lokal, propinsi hingga

nasional/internasional.

Secara makro, perkembangan ekonomi dan transportasi di wilayah

Maluku Utara tidak lepas dari perkembangan ekonomi nasional,

regional dan internasional di sekitarnya. Secara nasional, Program

Master Plan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi

Indonesia (MP3EI) 2011-2025 seperti yang diatur dalam Perpres

Nomor 32 tahun 2011 diperkirakan dapat menjadi rujukan baru dan

penting bagi Propinsi Maluku Utara dalam menata sistem dan layanan

transportasinya sehingga selaras dengan program MP3EI guna

mendukung program penguatan ekonomi koridor enam di aras Propinsi

Papua, Maluku dan Maluku Utara yang berbasiskan inovasi (innovation

driven economy) dan bukan hanya berdasarkan kebutuhan (needed

driven economy). Berdasarkan rencana MP3EI tersebut diperkirakan

besaran nilai investasi yang berpotensi dilakukan di wilayah Maluku


1 - 4

Utara seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1.1 di bawah ini

diperkirakan sekitar Rp 113,5 Trilyun.

Sumber: Bappenas (2011)

Gambar 1.1. Rencana dan Nilai Investasi MP3EI di Maluku Utara

(nomor 1 dan 2)

Atas dasar tersebut di atas maka perlu dilakukan Penyusunan Tatralok

dalam upaya peningkatan pelayanan transportasi baik jaringan pelayanan

maupun jaringan prasarana transportasi, serta peningkatan keterpaduan

antar dan intramoda transportasi, disesuaikan dengan perkembangan

ekonomi, tingkat kemajuan teknologi, kebijakan tata ruang dan

lingkungan.

Adapun Penyusunan Tatralok tersebut mengacu pada PerPres No. 32

Tahun 2011 Tentang Masterplan Percepatan Dan Perluasan

Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025, UU No. 26 Tahun

2007 Tentang Penataan Ruang, UU No. 23 Tahun 2007 Tentang

Perkeretaapian, UU No. 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, UU No. 1

Tahun 2009 Tentang Angkutan Udara, dan UU No. 22 Tahun 2009

Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.


1 - 5

1.2 MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dari kegiatan ini adalah menyusun, mengevaluasi dan meninjau

ulang Tataran Transportasi Lokal sejalan dengan dinamika

perkembangan ekonomi, wilayah sebagai pedoman pengaturan dan

pembangunan transportasi wilayah.

Tujuannya dari kegiatan ini adalah agar rencana dan program

pengembangan transportasi di wilayah lokal kabupaten/kota, propinsi dan

nasional efektif dan efisien sesuai dengan Masterplan Percepatan

Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) dan rencana

pengembanganan jaringan pada Tatranas dan Tatrawil.

1.3 RUANG LINGKUP STUDI

Ruang lingkup studi ini adalah :

a. Identifikasi permasalahan yang ada pada sistem transportasi lokal;

b. Evaluasi pelayanan, jaringan pelayanan dan jaringan prasarana

transportasi secara terpadu;

c. Analisis permintaan transportasi lokal terkait dengan rencana tata

ruang wilayah kabupaten / kota dan rencana pembangunan dalam

MP3EI dan Tatrawil, Tatranas;

d. Pengkajian Model pengembangan jaringan transportasi wilayah

kabupaten/kota;

e. Merumuskan alternatif pengembangan jaringan transportasi;

f. Menetapkan prioritas dan tahapan pengembangan jaringan

transportasi lokal dalam kurun waktu 2014, 2019, 2025 dan 2030;

g. Merumuskan kebijakan pelayanan jaringan transportasi lokal;

h. Menyusun rancangan peraturan Bupati/Walikota tentang Sistranas

pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok);

i. Mengadakan FGD di Ibu Kota Kabupaten/Kota untuk mendapatkan

masukan alternatif pengembangan jaringan transportasi lokal;


1 - 6

j. Menyelenggarakan seminar penyempurnaan laporan akhir dan

legalitas Tatralok di Ibu Kota Propinsi.

Kegiatan ini dilaksanakan dengan metode survei pada Kabupaten/Kota,

selanjutnya hasil survey kemudian dianalisis dan dilakukan FGD serta

serangkaian pembahasan pada tiap tahapan laporan dengan tim

pengarah dan pendamping yang dibentuk dengan SK Kepala Badan

Litbang Perhubungan sehingga akan menghasilkan keluaran. Pada akhir

kegiatan studi ini diselenggarakan seminar pada wilayah studi.

Tahapan pelaksanaan dan pelaporan kegiatan ini dilakukan sebagai

berikut:

1) Tahapan Laporan Pendahuluan (Inception Report)

Penyusunan laporan pendahuluan ini berisi penjabaran dari

kerangka acuan yang meliputi metodologi dan pendekatan atau teori

yang akan diterapkan, rencana kerja dan jadual kegiatan serta daftar

kuesioner yang akan digunakan dalam penelitian.

2) Tahapan Laporan Antara (Interim Report)

Penyusunan laporan antara memuat hasil-hasil pengumpulan data

serta penjelasan metode pengolahan/analisis serta penyusunan

langkah selanjutnya analisis lengkap.

3) Tahapan Rancangan Laporan Akhir (Draft Final Report)

Penyusunan rancangan laporan akhir berisi pengolahan data,

analisis dan evaluasi dari hasil pengumpulan data pada laporan

antara serta draft rekomendasi.

4) Tahapan Laporan Akhir (Final Report)

Penyusunan pada tahap laporan akhir merupakan

perbaikan/penyempurnaan dari Rancangan Laporan Akhir setelah

melalui serangkaian diskusi dan pembahasan.


1 - 7

1.4 BATASAN KEGIATAN

Kegiatan studi ini dibatasi hanya dalam lingkup penyusunan Tataran

Transportasi Lokal kabupaten/kota terkait untuk mendukung prioritas

pembangunan sentra produksi di koridor ekonomi Maluku – Papua.

1.5 INDIKATOR KELUARAN DAN KELUARAN

Indikator keluaran dari kegiatan ini adalah tersedianya Dokumen Tataran

Transportasi Lokal (TATRALOK) dan konsep legalitas penetapannya di

dua kota (Ternate dan Tidore Kepulauan) dan empat kabupaten

(Halmahera Tengah, Halmahera Timur, Halmahera Barat, dan Morotai).

Keluaran dari kegiatan ini adalah 1 (satu) laporan hasil penelitian berikut

legalitasnya yaitu dua kota (Ternate dan Tidore Kepulauan) dan empat

kabupaten (Halmahera Tengah, Halmahera Timur, Halmahera Barat, dan

Morotai).

1.6 LOKASI DAN WAKTU PELAKSANAAN KEGIATAN

Kegiatan studi ini dilaksanakan di dua Kota dan empat Kabupaten, yaitu

Kota Ternate, Kota Tidore Kepulauan, Kabupaten Halmahera Tengah,

Kabupaten Halmahera Timur, Kabupaten Halmahera Barat, dan

Kabupaten Morotai. Adapun kegiatan pelaksanaan studi akan

dilaksanakan selama 7 (tujuh) bulan kalender (27 Maret – 26 Oktober

2013), berdasarkan No. Kontrak : PL.102/15/2-BLT-2013 dan No. SPMK :

PL.102/15/9-BLT-2013.


2 - 1

BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 PENDEKATAN STUDI

Pendekatan yang memayungi studi ini secara sinergi adalah melalui

MP3EI (Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi

Indonesia) yang merupakan arahan strategis dan percepatan

pembangunan ekonomi khususnya di wilayah studi tersebut. MP3EI

menetapkan penguatan konektivitas nasional sebagai salah satu dari 3

strategi utama. Konektivitas nasional merupakan pengintegrasian 4

elemen kebijakan nasional yang terdiri dari sistem logistik nasional

(Sislognas), sistem transportasi nasional (Sistranas), pengembangan

wilayah (RPJMN/RTRWN), dan teknologi informasi dan komunikasi (TIK).

Strategi ini untuk mewujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien

dan terpadu. Berarti pada wilayah studi ini perlu memahami pula

keterkaitannya baik secara lokal, kabupaten/kota, wilayah propinsi,

maupun nasional, bahkan regional dan global.

Untuk memahami semuanya ini, perlu pengertian-pengertian dasar

tentang istilah kunci, seperti: Definisi Sistranas, Tujuan dan Sasaran

Sistranas, serta Tataran Transportasi (Tatranas, Tatrawil, dan Tatralok)

yang dirangkum dalam kerangka pemikiran Pola Dasar Sistranas. Begitu

juga halnya dengan Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda, yang

menggambarkan Alur Pikir Cetak Biru Transportasi

Antarmoda/Multimoda, Visi dan Misi Transportasi Antarmoda/ Multimoda,

Strategi Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda, dan

Program Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda dalam

rangka mendukung prioritas pembangunan sentra produksi di koridor

ekonomi Papua-Kepulauan Maluku yang dirajut dalam MP3EI.

Kegiatan ini perlu alasan dan landasan atau acuan normatif yang

mendasarkan pada PP No. 32 Tahun 2011 Tentang Masterplan

Percepatan Dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI)

2011-2025, UU No. 26 Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang, UU di


2 - 2

Bidang Transportasi yaitu UU No. 23 Tahun 2007 Tentang

Perkeretaapian, UU No. 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, UU No. 1

Tahun 2009 Tentang Angkutan Udara dan UU No. 22 Tahun 2009

Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan.

2.2 MASTERPLAN PERCEPATAN DAN PERLUASAN

PEMBANGUNAN EKONOMI INDONESIA (MP3EI) 2011-2025

2.2.1 Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia

Selaras dengan visi pembangunan nasional sebagaimana tertuang dalam

Undang-Undang No. 17 tahun 2007 Tentang Rencana Pembangunan

Jangka Panjang Nasional 2005 – 2025, maka visi Percepatan dan

Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia adalah “Mewujudkan

Masyarakat Indonesia yang Mandiri, Maju, Adil, dan Makmur”.

Melalui langkah MP3EI, percepatan dan perluasan pembangunan

ekonomi akan menempatkan Indonesia sebagai negara maju pada tahun

2025 dengan pendapatan per kapita yang berkisar antara USD 14.250 –

USD 15.500 dengan nilai total perekonomian (PDB) berkisar antara USD

4,0 – 4,5 triliun. Untuk mewujudkannya diperlukan pertumbuhan ekonomi

riil sebesar 6,4 – 7,5 persen pada periode 2011 – 2014, dan sekitar 8,0 –

9,0 persen pada periode 2015 – 2025. Pertumbuhan ekonomi tersebut

akan dibarengi oleh penurunan inflasi dari sebesar 6,5 persen pada

periode 2011 – 2014 menjadi 3,0 persen pada 2025. Kombinasi

pertumbuhan dan inflasi seperti itu mencerminkan karakteristik negara

maju.


2 - 3

Sumber: MP3EI, 2011.

Gambar 2.1. Aspirasi Pencapaian PDB Indonesia

Visi 2025 tersebut diwujudkan melalui 3 (tiga) misi yang menjadi fokus

utamanya, yaitu:

1. Peningkatan nilai tambah dan perluasan rantai nilai proses produksi

serta distribusi dari pengelolaan aset dan akses (potensi) SDA,

geografis wilayah, dan SDM, melalui penciptaan kegiatan ekonomi

yang terintegrasi dan sinergis di dalam maupun antar-kawasan

pusat-pusat pertumbuhan ekonomi.

2. Mendorong terwujudnya peningkatan efisiensi produksi dan

pemasaran serta integrasi pasar domestik dalam rangka penguatan

daya saing dan daya tahan perekonomian nasional.

3. Mendorong penguatan sistem inovasi nasional di sisi produksi,

proses, maupun pemasaran untuk penguatan daya saing global yang

berkelanjutan, menuju innovation-driven economy.


2 - 4

2.2.2 Peningkatan Potensi Ekonomi Wilayah Melalui Koridor

Ekonomi

Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia

diselenggarakan berdasarkan pendekatan pengembangan pusat-pusat

pertumbuhan ekonomi, baik yang telah ada maupun yang baru.

Pendekatan ini pada intinya merupakan integrasi dari pendekatan

sektoral dan regional. Setiap wilayah mengembangkan produk yang

menjadi keunggulannya. Tujuan pengembangan pusat-pusat

pertumbuhan ekonomi tersebut adalah untuk memaksimalkan

keuntungan aglomerasi, menggali potensi dan keunggulan daerah serta

memperbaiki ketimpangan spasial pembangunan ekonomi Indonesia.


Gambar 2.2. Ilustrasi Koridor Ekonomi

Pengembangan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi dilakukan dengan

mengembangkan klaster industri dan Kawasan Ekonomi Khusus (KEK).

Pengembangan pusat-pusat pertumbuhan tersebut disertai dengan

penguatan konektivitas antar pusat-pusat pertumbuhan ekonomi dan

antara pusat pertumbuhan ekonomi dengan lokasi kegiatan ekonomi

serta infrastruktur pendukungnya. Secara keseluruhan, pusat-pusat


2 - 5

pertumbuhan ekonomi dan konektivitas tersebut menciptakan Koridor

Ekonomi Indonesia. Peningkatan potensi ekonomi wilayah melalui koridor

ekonomi ini menjadi salah satu dari tiga strategi utama (pilar utama).

2.2.3 Koridor Ekonomi Indonesia

Pembangunan koridor ekonomi di Indonesia dilakukan berdasarkan

potensi dan keunggulan masing-masing wilayah yang tersebar di seluruh

Indonesia. Sebagai negara yang terdiri atas ribuan pulau dan terletak di

antara dua benua dan dua samudera, wilayah kepulauan Indonesia

memiliki sebuah konstelasi yang unik, dan tiap kepulauan besarnya

memiliki peran strategis masing-masing yang ke depannya akan menjadi

pilar utama untuk mencapai visi Indonesia tahun 2025. Dengan

memperhitungkan berbagai potensi dan peran strategis masing-masing

pulau besar (sesuai dengan letak dan kedudukan geografis masing-

masing pulau), telah ditetapkan 6 (enam) koridor ekonomi seperti yang

tergambar pada Gambar 2.3.


Gambar 2.3. Peta Koridor Ekonomi Indonesia


2 - 6

2.2.4 Arahan Pengembangan Kegiatan Ekonomi Utama

Sebagai dokumen kerja, MP3EI berisikan arahan pengembangan

kegiatan ekonomi utama yang sudah lebih spesifik, lengkap dengan

kebutuhan infrastruktur dan rekomendasi perubahan/revisi terhadap

peraturan perundang-undangan yang perlu dilakukan maupun

pemberlakuan peraturan-perundangan baru yang diperlukan untuk

mendorong percepatan dan perluasan investasi. Selanjutnya MP3EI

menjadi bagian yang tidak terpisahkan dari Sistem Perencanaan

Pembangunan Nasional.

MP3EI bukan dimaksudkan untuk mengganti dokumen perencanaan

pembangunan yang telah ada seperti Rencana Pembangunan Jangka

Panjang Nasional 2005 – 2025 (UU No. 17 Tahun 2007) dan Rencana

Pembangunan Jangka Menengah Nasional, namun menjadi dokumen

yang terintegrasi dan komplementer yang penting serta khusus untuk

melakukan percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi, seperti

yang terlihat pada Gambar 2.4. MP3EI juga dirumuskan dengan

memperhatikan Rencana Aksi Nasional Gas Rumah Kaca (RAN-GRK)

karena merupakan komitmen nasional yang berkenaan dengan

perubahan iklim global..


2 - 7


Gambar 2.4. Posisi MP3EI dalam Rencana Pembangunan

Pemerintah

2.2.5 Koridor Ekonomi Papua-Kepulauan Maluku

Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku terdiri dari Propinsi Papua,

Propinsi Papua Barat, Propinsi Maluku dan Propinsi Maluku Utara.

Sesuai dengan tema pembangunannya, Koridor Ekonomi Papua –

Kepulauan Maluku merupakan pusat pengembangan pangan, perikanan,

energi, dan pertambangan nasional. Secara umum, Koridor Ekonomi

Papua – Kepulauan Maluku. Maluku memiliki potensi sumber daya alam

yang melimpah, namun di sisi lain terdapat beberapa masalah yang

harus menjadi perhatian dalam upaya mendorong perekonomian di

koridor ini, antara lain:


2 - 8

1. Laju pertumbuhan PDRB di Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan

Maluku dari tahun 2006 – 2009, tergolong relatif tinggi, yakni sebesar

7 persen, namun besaran PDRB tersebut relatif kecil dibanding

dengan koridor lainnya;

2. Disparitas yang besar terjadi di antara kabupaten di Papua. Sebagai

contoh, PDRB per kapita Kabupaten Mimika adalah sebesar IDR 240

juta, sementara kabupaten lainnya berada di bawah rata-rata PDB

per kapita nasional (IDR 24,26 juta);

3. Investasi yang rendah di Papua disebabkan oleh tingginya risiko

berusaha dan tingkat kepastian usaha yang rendah;

4. Produktivitas sektor pertanian belum optimal yang salah satunya

disebabkan oleh keterbatasan sarana pengairan;

5. Keterbatasan infrastruktur untuk mendukung pembangunan ekonomi;

6. Jumlah penduduk yang sangat rendah dengan mobilitas tinggi

memberikan tantangan khusus dalam pembuatan program

pembangunan di Papua. Kepadatan populasi Papua adalah 12,6

jiwa/km2, jauh lebih rendah dari rata-rata kepadatan populasi

nasional (124 jiwa/km2).

Strategi pembangunan ekonomi Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan

Maluku (Gambar 2.5) difokuskan pada 5 kegiatan Ekonomi utama, yaitu

Pertanian Pangan - MIFEE (Merauke Integrated Food & Energy Estate),

Tembaga, Nikel, Migas, dan Perikanan.


2 - 9


Gambar 2.5. Peta Koridor Ekonomi Papua-Kepulauan Maluku

2.3 PENGUATAN KONEKTIVITAS NASIONAL

Suksesnya pelaksanaan Percepatan dan Perluasan Pembangunan

Ekonomi Indonesia tersebut sangat tergantung pada kuatnya derajat

konektivitas ekonomi nasional (intra dan inter wilayah) maupun

konektivitas ekonomi internasional Indonesia dengan pasar dunia.

Dengan pertimbangan tersebut Masterplan Percepatan dan Perluasan

Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) menetapkan penguatan

konektivitas nasional sebagai salah satu dari tiga strategi utama (pilar

utama).

Konektivitas Nasional merupakan pengintegrasian 4 (empat) elemen

kebijakan nasional yang terdiri dari Sistem Logistik Nasional (Sislognas),

Sistem Transportasi Nasional (Sistranas), Pengembangan wilayah

(RPJMN/RTRWN), Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT). Upaya


2 - 10

ini perlu dilakukan agar dapat diwujudkan konektivitas nasional yang

efektif, efisien, dan terpadu.

Sebagaimana diketahui, konektivitas nasional Indonesia merupakan

bagian dari konektivitas global. Oleh karena itu, perwujudan penguatan

konektivitas nasional perlu mempertimbangkan keterhubungan Indonesia

dengan dengan pusat-pusat perekonomian regional dan dunia (global)

dalam rangka meningkatkan daya saing nasional. Hal ini sangat penting

dilakukan guna memaksimalkan keuntungan dari keterhubungan regional

dan global/internasional.

Konektivitas Nasional menyangkut kapasitas dan kapabilitas suatu

bangsa dalam mengelola mobilitas yang mencakup 5 (lima) unsur

sebagai berikut:

1. Personel/penumpang, yang menyangkut pengelolaan lalu lintas

manusia di, dari dan ke wilayah.

2. Material/barang abiotik (physical and chemical materials) yang

menyangkut mobilitas komoditi industri dan hasil industri.

3. Material/unsur biotik/species, yang mencakup lalu lintas unsur

mahluk hidup di luar manusia seperti ternak, Bio Toxins, Veral,

Serum, Verum, Seeds, Bio-Plasma, BioGen, Bioweapon1.

4. Jasa dan Keuangan, yang menyangkut mobilitas teknologi, sumber

daya manusia dan modal pembangunan bagi wilayah.

5. Informasi, yang menyangkut mobilitas informasi untuk kepentingan

pembangunan wilayah yang saat ini sangat terkait dengan

penguasaan teknologi informasi dan komunikasi.

Peningkatan pengelolaan mobilitas terhadap lima unsur tersebut diatas

akan meningkatkan kemampuan nasional dalam mempercepat dan

memperluas pembangunan dan mewujudkan pertumbuhan yang

berkualitas sesuai amanat UU No. 17 Tahun 2007 Tentang Rencana

Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005 – 2025.

Maksud dan tujuan Penguatan Konektivitas Nasional adalah sebagai

berikut:


2 - 11

1. Menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi utama untuk

memaksimalkan pertumbuhan berdasarkan prinsip keterpaduan,

bukan keseragaman, melalui inter-modal supply chains systems.

2. Memperluas pertumbuhan ekonomi melalui peningkatan aksesibilitas

dari pusat-pusat pertumbuhan ekonomi ke wilayah belakangnya

(hinterland).

3. Menyebarkan manfaat pembangunan secara luas (pertumbuhan

yang inklusif dan berkeadilan) melalui peningkatan konektivitas dan

pelayanan dasar ke daerah tertinggal, terpencil dan perbatasan

dalam rangka pemerataan pembangunan.

Untuk mencapai tujuan tersebut perlu diintegrasikan beberapa komponen

konektivitas yang saling berhubungan kedalam satu perencanaan

terpadu. Beberapa komponen dimaksud merupakan pembentuk postur

konektivitas secara nasional (Gambar 2.7), yang meliputi: (a) Sistem

Logistik Nasional (SISLOGNAS); (b) Sistem Transportasi Nasional

(SISTRANAS); (c) Pengembangan Wilayah (RPJMN dan RTRWN); (d)

Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT). Rencana dari masing-

masing komponen tersebut telah selesai disusun, namun dilakukan

secara terpisah. Oleh karena itu, Penguatan Konektivitas Nasional

berupaya untuk mengintegrasikan keempat komponen tersebut.

Hasil dari pengintegrasian keempat komponen konektivitas nasional

tersebut kemudian dirumuskan visi konektivitas nasional yaitu

‘Terintegrasi Secara Lokal, Terhubung Secara Global (Locally

Integrated, Globally Connected)’, seperti yang terlihat pada Gambar 2.8

Yang dimaksud Locally Integrated adalah pengintegrasian sistem

konektivitas untuk mendukung perpindahan komoditas, yaitu barang,

jasa, dan informasi secara efektif dan efisien dalam wilayah NKRI. Oleh

karena itu, diperlukan integrasi simpul dan jaringan transportasi,

pelayanan inter-moda tansportasi, komunikasi dan informasi serta

logistik.

Simpul-simpul transportasi (pelabuhan, terminal, stasiun, depo, pusat

distribusi dan kawasan pergudangan serta bandara) perlu diintegrasikan

dengan jaringan transportasi dan pelayanan sarana inter-moda

transportasi yang terhubung secara efisien dan efektif. Jaringan

komunikasi dan informasi juga perlu diintegrasikan untuk mendukung


2 - 12

kelancaran arus informasi terutama untuk kegiatan perdagangan,

keuangan dan kegiatan perekonomian lainnya berbasis elektronik.


Gambar 2.7. Komponen Konektivitas Nasional


2 - 13


Gambar 2.8. Visi Konektivitas Nasional

Selain itu, sistem tata kelola arus barang, arus informasi dan arus

keuangan harus dapat dilakukan secara efektif dan efisien, tepat waktu,

serta dapat dipantau melalui jaringan informasi dan komunikasi (virtual)

mulai dari proses pengadaan, penyimpanan/ pergudangan, transportasi,

distribusi, dan penghantaran barang sesuai dengan jenis, kualitas,

jumlah, waktu dan tempat yang dikehendaki produsen dan konsumen,

mulai dari titik asal (origin) sampai dengan titik tujuan (destination).

Visi ini mencerminkan bahwa penguatan konektivitas nasional dapat

menyatukan seluruh wilayah Indonesia dan mendorong pertumbuhan

ekonomi secara inklusif dan berkeadilan serta dapat mendorong

pemerataan antar daerah. Sedangkan yang dimaksud globally connected

adalah sistem konektivitas nasional yang efektif dan efisien yang

terhubung dan memiliki peran kompetitif dengan sistem konektivitas

global melalui jaringan pintu internasional pada pelabuhan dan bandara

(international gateway/exchange) termasuk fasilitas custom dan

trade/industry facilitation.

Efektivitas dan efisiensi sistem konektivitas nasional dan

keterhubungannya dengan konektivitas global akan menjadi tujuan utama

untuk mencapai visi tersebut. Untuk mewujudkan visi tersebut diperlukan

penguatan konektivitas secara terintegrasi antara pusatpusat

pertumbuhan dalam koridor ekonomi dan juga antar koridor ekonomi,

serta keterhubungan secara internasional terutama untuk memperlancar

perdagangan internasional maupun sebagai pintu masuk bagi para

wisatawan mancanegara. (Gambar 2.9).

Dalam pelaksanaannya, perlu diperhatikan beberapa prinsip utama

sebagai berikut: (1) meningkatkan kelancaran arus barang, jasa dan

informasi, (2) menurunkan biaya logistik, (3) mengurangi ekonomi biaya

tinggi, (4) mewujudkan akses yang merata di seluruh wilayah, dan (5)

mewujudkan sinergi antar pusat-pusat pertumbuhan ekonomi.


2 - 14


Gambar 2.9. Kerangka Kerja Konektivitas Nasional

Dalam konteks ini akan dilakukan pembangunan Kawasan Perhatian

Investasi (KPI) dengan tujuan membangun pusat perhatian baru. KPI

juga ditujukan untuk mempermudah integrasi dengan kegiatan-kegiatan

yang terkait infrastruktur, sumber daya manusia (SDM), Ilmu

Pengetahuan dan Teknologi (Iptek) serta regulasi. Dimana Sentra

produksi adalah 1 (satu) kegiatan investasi dalam lokasi tertentu. KPI

merupakan satu atau kumpulan beberapa sentra produksi/kegiatan

investasi yang beraglomerasi di area yang berdekatan, seperti yang

terlihat pada Gambar 2.10.


2 - 15

Sumber: Bahan Paparan Koordinasi SISTRANAS dan MP3EI 2013

Gambar 2.10. Integrasi KPI


Gambar 2.12. KPI dan Nilai Investasi Sektor Riil


2 - 16

Tabel 2.1. KPI Prioritas Sektor Riil

NO

KPI NAMA KPI NILAI INVESTASI

1 Merauke (MIFEE) 57,7 T

2 Timika 160,9 T

3 Halmahera 125,5 T

4 Bintuni 108 T

5 Morotai 30,4 T

6 Ambon 10,3T

7 Nabire 764 M

8 Manokwari 784 M


KPI Prioritas


3 - 1

BAB 3

METODOLOGI STUDI

3.1 METODOLOGI STUDI

Untuk dapat melaksanakan seluruh lingkup kajian dalam konteks materi

dan waktu yang disyaratkan, maka dalam pekerjaan Penelitian

Penyusunan Tataran Transportasi Lokal Kab/Kota disusun metodologi

studi yang disajikan dalam bentuk bagan alir (Gambar 3.1), dengan

susunan tahapan pelaksanaan sebagai berikut:

1) Tahap Persiapan, yang hasilnya disampaikan pada Laporan

Pendahuluan, dengan lingkup kegiatan meliputi:

a) Identifikasi Masalah & Tujuan Studi

b) Identifikasi Pelayanan

c) Identifikasi Jaringan Pelayanan

d) Identifikasi Jaringan Prasarana Transportasi Terpadu.

Keempat identifikasi tersebut merupakan inisiasi studi, termasuk studi

literatur dan peraturan perundangan yang berlaku.

2) Tahap Pengumpulan Data & Analisis Awal, yang hasilnya disampaikan

pada Laporan Antara, dengan lingkup kegiatan meliputi:

a) Pengumpulan Data Primer & Sekunder, yang diawali dengan

persiapan survei.

b) Survei Pola Bangkitan & Tarikan

c) Survei Pergerakan Transportasi Luar & Dalam Kab/Kota

d) Survei Wawancara dan Survei Instansional untuk Laporan

Kegiatan Serupa Terdahulu (antara lain: tinjau ulang jaringan

transportasi Propinsi khususnya pada wilayah studi, inventarisasi

rencana umum dan teknis, kebijakan nasional dan daerah di

wilayah studi).


3 - 2

e) Matriks Asal Tujuan, termasuk kompilasi data yang terkumpul.

f) Analisis Permintaan Transportasi, sebagai analisis awal dari

analisis Tatrawil dan Tatralok.

g) Kajian Model Pengembangan Jaringan Transportasi Wilayah

Kab/Kota, yang meliputi:

Pemetaan potensi dan kendala

Analisis wilayah

Analisis teknis dan analisis normatif

3) Tahap Analisis, yang hasilnya disampaikan pada Laporan Akhir

Sementara, dengan lingkup kegiatan meliputi:

a) Merumuskan Kebijakan Strategi dan Program Pengembangan

Jaringan Prasarana Pelayanan Transportasi

b) Merumuskan Alternatif Pengembangan Jaringan Transportasi

c) Menetapkan Prioritas dan Tahapan Pengembangan Jaringan

Lokal dengan Kurun Waktu 2014, 2019, 2025, 2030.

4) Tahap Penyempurnaan & Finalisasi, yang hasilnya disampaikan pada

Laporan Akhir, dengan lingkup kegiatan meliputi:

a) Menyusun Rancangan Peraturan Bupati/Walikota tentang

Sistranas pada Tatralok

b) Mengadakan FGD di Ibukota Kab/Kota untuk Mendapat Masukan

Alternatif

c) Menyelenggarakan Seminar untuk Penyempurnaan Laporan

Akhir dan Legalitas Tatralok di Ibukota Propinsi.


3 - 3

Gambar 3.1. Bagan Alir Metodologi Studi

Identifikasi

Pelayana

Identifikasi Jaringan Pelayanan

Identifikasi Jaringan Prasarana Transportasi

Terpadu

Pengumpulan Data & Informasi Primer & Sekunder

Pemahaman RTRW Kab/Kota

Survei Pergerakan Transportasi Luar &

Dalam Kab/Kota

Survei Wawancara Survei Instansional untuk

Laporan Kegiatan Serupa Terdahulu

Pemantapan RTRW Kab/Kota

Analisis Potensi & Pengembangan

Trans

Kajian Model Pengembangan Jaringan Transportasi Wilayah

Kab/Kota

Merumuskan Kebijakan Strategi dan Program Pengembangan Jaringan Prasarana Pelayanan Transportasi

Merumuskan Alternatif Pengembangan

Jaringan Transportasi

Menetapkan Prioritas dan Tahapan Pengembangan Jaringan Lokal dengan Kurun Waktu 2014, 2019, 2025,

2030

Menyusun Rancangan Peraturan Bupati/Walikota tentang Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal

(Tatralok)

Mengadakan FGD di Ibukota Kab/Kota untuk Mendapat Masukan

Alternatif

Menyelenggarakan Seminar untuk Penyempurnaan FR & Legalitas Tatralok di Ibukota Propinsi

LAPORAN PENDAHULU

AN

Bulan 1

LAPORAN ANTARA

Bulan 4

RANCANGAN LAPORAN

AKHIR

Bulan 5

LAPORAN AKHIR

Bulan 7

Identifikasi Masalah & Tujuan Studi

Program pengembangan transportasi di wilayah lokal

kabupaten/kota, propinsi dan nasional efektif dan efisien sesuai

dengan MP3EI


3 - 4

3.2 POLA PIKIR STUDI

Pola pikir pelaksanaan studi ini dikembangkan atas dasar latar belakang,

maksud dan tujuan, sasaran dan lingkup studi yang disampaikan pada

KAK (lihat Bab I). Untuk dapat menyusun suatu studi yang komprehensif

maka perlu dipahami konteks studi secara holistik yang menyangkut

semua issue, aspek normatif, lingkungan strategis, dan semua elemen

sistem yang terkait dengan pengembangan Tatralok di Propinsi Maluku

Utara.

Diagram pola pikir umum studi ini secara garis besar disampaikan pada

Gambar 3.3. Dimulai dari review hasil studi terdahulu dalam dokumen

perencanaan eksisting MP3EI, (RTRW Nasional/ Propinsi Maluku Utara),

SISTRANAS/WIL, Renstra Propinsi Maluku Utara, dan studi terdahulu)

sejumlah data eksisting serta rencana dan program eksisting dapat

ditelusuri. Pemetaan terhadap peran masing-masing stakeholders

(Pemkab, Swasta, dan Masyarakat) dalam lingkungan strategis yang

dikoridori oleh aspek normatif berupa peraturan perundangan yang berlaku

merupakan langkah penting untuk dapat memahami konteks, lingkup,

serta identifikasi masalah yang dihadapi dalam pengembangan Tatralok di

Propinsi Maluku Utara.

Elaborasi hasil pemetaan peran serta kondisi obyektif dari sistem

transportasi yang ada saat ini diharapkan dapat menjadi dasar dalam

penyusunan strategi umum (grand strategy) pengembangan Tatralok di

Propinsi Maluku Utara yang komprehensif dan terpadu (antar moda, antar

wilayah, antar stakeholders, dll.). Dalam strategi umum ini termaktub

sejumlah program pokok (main programs) yang harus dijabarkan dalam

tahapan jangka pendek, menengah, dan panjang.

Sebagai goal/tujuan akhir dari semua kegiatan tersebut adalah terciptanya

tujuan pengembangan Tatralok di Propinsi Maluku Utara dalam jangka

waktu yang direncanakan dengan sejumlah kriteria atau karakteristik

jaringan prasarana dan jaringan pelayanan yang handal (efektif dan

efisien), cepat, tertib, aman, lancar, dan terjangkau masyarakat.

Untuk mendukung semua proses pengembangan Tatralok di Propinsi

Maluku utara, bagaimanapun juga diperlukan adanya kajian kuantitatif dan

kualitatif yang dilengkapi oleh data-data terkait dengan pola permintaan


3 - 5

perjalanan, kondisi dan kinerja jaringan transportasi yang ada, konstelasi

sosial-ekonomi yang ada, serta prediksi perubahannya ke depan dalam

lingkup situasi tantangan, peluang, dan hambatan yang berkembang dari

waktu ke waktu.

Hal ini merujuk kepada kebutuhan akan adanya pemahaman mendasar

mengenai konteks penyusun Tatralok, serta adanya analisis (dan

pengumpulan data) yang lengkap dan mendalam untuk memperoleh

gambaran atau pemetaan mengenai situasi transportasi dan pola kegiatan

ekonomi yang ada dan kemungkinan perubahannya di Propinsi Maluku

Utara dan di wilayah sekitarnya yang saling mempengaruhi.


3 - 6


3 - 7

3.3 ANALISIS PENGEMBANGAN WILAYAH

Transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) akibat

tersebarnya tata ruang (spasial separation) di mana kebutuhan/ kegiatan

manusia dan proses ekonomi barang tidak dapat diakomodasi hanya di satu

ruang saja, sehingga timbul kebutuhan pergerakan melalui berbagai moda

transportasi.

Penataan ruang yang mempengaruhi pola dan intensitas kegiatan sosio-

ekonomi merupakan indikator yang merepresentasikan pattern dari sistem

kegiatan yang harus dilayani oleh sistem transportasi. Dengan demikian,

bagaimana setting tata ruang yang akan dituju di masa datang akan sangat

mempengaruhi bagaimana pola dan intensitas permintaan perjalanan, yang

pada gilirannya akan menentukan kebutuhan akan jaringan prasarana dan

jaringan pelayanan transportasi. Dalam konteks penyusunan Tatralok

Propinsi Maluku Utara ini, maka pemahaman terhadap arahan penggunaan

ruang yang dituangkan dalam RTRW menjadi sangat penting. Apalagi dalam

struktur dokumen perencanaan Tatralok merupakan pengejawantahan RTRW

untuk sektor transportasi.

Pada Gambar 3.4 disajikan bagaimana interaksi antara perkembangan

wilayah dengan transportasi. Terlihat bahwa korelasi antara transportasi dan

perubahan atau perkembangan wilayah sangatlah besar, sehingga arahan

pengembangan tata ruang dan perkembangan alamiah sesuai mekanisme

pasar akan sangat menentukan bagaimana pola permintaan perjalanan

wilayah di Propinsi Maluku Utara ini akan berkembang di masa datang.


3 - 8

3.6 PEMODELAN TRANSPORTASI

3.6.1 Struktur Model

Dalam studi perencanaan sistem transportasi, sebagaimana halnya dalam

Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah

Propinsi Maluku Utara ini, sangat diperlukan adanya pemahaman mengenai

besaran dan pola permintaan perjalanan. Permintaan perjalanan umumnya

ditentukan oleh pola interaksi ekonomi dalam pengaturan ruang yang ada,

karakteristik suplai jaringan transportasi yang ada (kapasitas, flow vs speed,

dan konfigurasinya), serta interaksi yang terjadi dalam ruang lalulintas yang

disediakan. Untuk itu diperlukan suatu model yang dapat merepresentasikan

interaksi antara elemen tata ruang, ekonomi, permintaan perjalanan, jaringan

transportasi, dan lalu lintas yang terjadi.

Dalam studi ini digunakan model transportasi empat tahap (four stages

transport model) yang terdiri dari tahap bangkitan perjalanan (trip generation),

sebaran perjalanan (trip distribution), pemisahan moda (modal split), dan

pemilihan rute (route choice). Model ini dipilih karena: mudah dalam


3 - 9

aplikasinya, cukup baik merepresentasikan karakteristik dan interaksi penting

pada sistem transportasi, dan mampu menggambarkan dampak dari

intervensi yang dilakukan terhadap sistem transportasi di wilayah studi.

Secara umum skema struktur model perencanaan empat tahap ini ditunjukkan

pada Gambar 3.6.

Pendekatan model dimulai dengan menetapkan sistem zona dan jaringan

transportasi, termasuk di dalamnya adalah karakteristik sosial-ekonomi di tiap

zona dan karakteristik suplai jaringan yang ada. Dengan menggunakan

informasi tersebut kemudian diestimasi total perjalanan yang dibangkitkan

dan/atau yang ditarik oleh suatu zona tertentu (trip ends) atau disebut dengan

proses bangkitan perjalanan (trip generation). Tahap ini menghasilkan

persamaan trip generation yang menghubungkan jumlah perjalanan dengan

karakteristik zona yang bersangkutan.

Selanjutnya diprediksi dari/ke mana tujuan perjalanan yang dibangkitkan atau

yang ditarik oleh suatu zona tertentu atau disebut tahap distribusi perjalanan

(trip distribution). Dalam tahap ini akan dihasilkan matriks asal-tujuan (MAT).

Pada tahap pemilihan moda (modal split) MAT tersebut kemudian

dialokasikan sesuai dengan moda transportasi yang digunakan para pelaku

perjalanan untuk mencapai tujuan perjalanannya. Dalam tahap ini dihasilkan

MAT per moda.

Terakhir, pada tahap pemilihan rute (trip assignment) MAT didistribusikan ke

setiap ruas/link moda yang tersedia di dalam jaringan sesuai dengan kinerja

rute yang ada. Tahap ini menghasilkan estimasi arus lalu lintas dan waktu

perjalanan di setiap ruas. Hasil inilah yang digunakan sebagai dasar analisis

dalam mengevaluasi serangkaian alternatif kebijakan pengembangan

jaringan transportasi yang diusulkan.


3 - 10

3.6.2 Proses Pemodelan Transportasi

3.6.2.1 Penetapan Sistem Zona dan Sistem Jaringan


3 - 11

Penetapan detail sistem zona dan sistem jaringan transportasi dilakukan

sebagai kompromi antara tingkat akurasi, biaya, ketersediaan data, dan

aplikabilitas model. Berdasarkan pengalaman yang dilakukan dari studi

terdahulu, maka dalam studi ini ditetapkan bahwa:

1. Batas wilayah studi adalah batas wilayah administrasi Kabupaten/Kota di

Prop. Maluku Utara, di mana wilayah di sekitarnya diasumsikan sebagai

zona eksternal.

2. Agregasi zona di dalam wilayah studi adalah kecamatan, yang

selanjutnya disebut sebagai zona internal.

3. Model jaringan diutamakan untuk jaringan jalan, sedangkan jaringan

angkutan umum diperlakukan sebagai fixed-flow, moda transportasi lain

diintegrasikan melalui simpul terminal (moda darat), pelabuhan (moda

air), dan bandara (moda udara).

Sistem zona tersebut dapat diilustrasikan dalam bentuk gambar sederhana

yang dapat dilihat pada Gambar 3.7.

Keterangan:

Kec. A B = pergerakan orang/barang antar kecamatan dalam satu

kab/kota.

Kec. E C = pergerakan orang/barang dari suatu kecamatan diluar

kab/kota menuju ke kecamatan di dalam kab/kota.

Kec. D F = pergerakan orang/barang dari suatu kecamatan di dalam

kab/kota menuju ke kecamatan di luar kab/kota.

Kec. D F = pergerakan orang/barang dari dan ke kecamatan di luar

kab/kota.

Kec. A

Zona Internal Zona Eksternal Zona Eksternal

Batas Kab/Kota

Kec. B

Kec. E Kec. C Kec. D Kec. F

Kec. G Kec. H


3 - 12

Gambar 3.7. Sistem Zona Kecamatan

Dengan penetapan sistem zona tersebut, maka akan terbentuk Matriks Asal-

Tujuan Antar Kecamatan. Matriks Asal-Tujuan ini dikelompokkan berdasarkan

pergerakan orang dan barang, dimana pergerakan barang ini diuraikan lagi

berdasarkan jenis barang yang diproduksi, meliputi hasil produksi pangan,

sayur-sayuran dan buah-buahan, perkebunan, peternakan, perikanan,

pertambangan dan penggalian, industri pengolahan, dan kehutanan..

Untuk model jaringan transportasi yang diintegrasikan melalui simpul-simpul

moda transportasi yang dibatasi dalam suatu kabupaten/kota, dapat terbentuk

dari pengumpulan dan pengolahan data kedalam bentuk Matriks Asal-Tujuan

Antar Simpul Moda Transportasi.

3.6.2.2 Estimasi dan Prediksi Trip-ends dan MAT

Secara skematis bagan alir proses estimasi trip-ends dan MAT yang dilakukan

pada studi ini ditunjukkan oleh Gambar 3.8.


3 - 13

3.6.2.3 Simulasi Jaringan

Simulasi jaringan transportasi (dalam hal ini dititikberatkan untuk jaringan

jalan) dilakukan dalam konteks untuk:

1. Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi secara makro dalam jaringan

transportasi di wilayah Propinsi Maluku Utara, seperti: kemacetan,

besarnya biaya transportasi, dan disparitas suplai jaringan.

2. Memprediksi permasalahan yang akan timbul di masa datang seiring

dengan adanya pertumbuhan penduduk, perkembangan ekonomi, dan

perubahan intensitas penggunaan ruang.


3 - 14

3. Mengevaluasi kinerja dari sejumlah kebijakan perencanaan yang akan

diterapkan di masa datang, misal: pembangunan jalan lingkar, jalan tol,

maupun pengembangan moda laut, dan udara.

Gambar 3.9. Struktur Umum Model Pemilihan Rute pada Program

Simulasi Jaringan Transportasi

3.7 ANALISIS NORMATIF

Analisis normatif dilakukan untuk memperoleh idealisasi pola jaringan

pelayanan, hirarki prasarana, dan sistem operasi bagi pengembangan

Tatralok di Propinsi Maluku Utara yang efektif dan efisien dalam rangka

menunjang pengembangan wilayah, pemerataan pembangunan, dan

pertumbuhan ekonomi di wilayah Propinsi Maluku Utara. Aspek normatif ini

dikembangkan berdasarkan review atas peraturan perundangan yang berlaku

di setiap moda transportasi (jalan, angkutan umum, laut, dan udara) serta

kajian konseptual secara teoteris mengenai sistem transportasi yang ideal.

Analisis ini diperlukan untuk memberikan gambaran arahan pengembangan

jaringan transportasi di Propinsi Maluku Utara di masa yang akan datang

sesuai dengan konsep yang lebih ideal.

MAT perjalanan

Data jaringan transportasi

Model Pemilihan Rute

Arus, kecepatan, waktu, jarak

Analisis Lanjutan

I N P U T

O U T P U T


3 - 15

Adapun kegiatan yang dilakukan dalam analisis normatif secara berurutan

disampaikan sebagai berikut:

1. Melakukan kajian konsep pengembangan jaringan prasarana dan

jaringan pelayanan untuk setiap moda transportasi (jalan, angkutan

umum, laut, dan udara) sesuai dengan peraturan perundangan yang

berlaku/terbaru (UU, PP, Kepmen, Perda, dll),

2. Melakukan kajian teoretis hasil penelitian dan studi terdahulu baik di

dalam maupun luar negeri mengenai idealisasi pola jaringan transportasi

wilayah,

3. Melakukan analisis konsep Tatralok di Propinsi Maluku Utara yang

mengelaborasikan aspek normatif secara praktis (dari butir a.) dan aspek

teoritis (dari butir b.),

4. Mengidentifikasi simpul, link dan zona yang strategis dan penting untuk

dikembangkan dalam rangka mewujudkan Tatralok Propinsi Maluku

Utara di masa yang akan datang.

3.8 AZAS TATARAN TRANSPORTASI LOKAL (TATRALOK)

Berdasarkan Pedoman Teknis yang telah ditetapkan, Tataran Transportasi

Lokal (Tatralok) harus disusun dengan berasaskan pada beberapa prinsip

dasar berikut:

1. Azas Keadilan, dimana tataran transportasi yang disusun harus dapat

menunjang kelancaran perhubungan di semua sektor pembangunan dan

berpihak pada tiap lapisan masyarakat.

2. Azas Transparansi, tataran transportasi yang disusun disosialisasikan

dan diterapkan secara terpadu serta transparasi pada semua sektor

pembangunan dan diketahui oleh pejabat pelaksana dilapangan.

3. Azas Akuntabilitas, tataran transportasi yang disusun harus dianalisis

secara teliti guna mendapatkan keserasian dan keterpaduan kesisteman

transportasi yang sesuai dengan kebutuhan masyarakat dalam lingkup

wilayah perencanaan.

4. Azas Realistis, tataran transportasi yang disusun harus ditunjang oleh

kondisi eksisting yang sebenarnya sehingga hasil kebijakan yang


3 - 16

diperoleh nantinya dapat sesuai dengan kondisi yang ada dan dapat

dilaksanakan secara suistainable.

5. Azas Kesisteman, tataran transportasi yang disusun harus dapat

menggambarkan keterkaitan dan keterpaduan hubungan/kesisteman

transportasi antar wilayah/kawasan dalam lingkup kajiannya, serta harus

disesuaikan dengan kebijakan sistem transportasi diatasnya.

6. Azas Keunggulan Moda, tataran transportasi yang disusun harus dapat

menggambarkan dan mengkaji potensi-potensi guna menemukan moda

unggulan.

7. Azas Keterpaduan Intra dan Antar Moda, tataran transportasi yang

disusun harus dapat memberikan keterpaduan intra dan antara moda

yang ada, sehingga sinkronisasi sistem transportasi antara moda tersebut

dapat berjalan sesuai dengan kebutuhan yang ada.

8. Azas Koordinasi dan Sinkronisasi, tataran transportasi yang disusun

harus dapat memberikan gambaran dan arahan koordinasi yang jelas dan

sinkronisasi yang terpadu dalam mengakomodasi perkembangan dan

kebutuhan disemua sektor pembangunan.

9. Azas Tinjau Ulang Secara Berkala, tataran trasnportasi yang disusun

harus dilakukan tinjauan secara berkala guna menjaga konsistensi dalam

pelaksanaannya.

Lebih jelasnya, untuk Azas Penyusunan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok)

dapat dilihat pada Gambar 3.11.


3 - 17


4 - 1

BAB 4

KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN

TRANSPORTASI SAAT INI

4.1 LETAK GEOGRAFIS DAN WILAYAH ADMINISTRASI

Pulau Morotai merupakan salah satu pulau terbesar di Maluku Utara yang

memiliki potensi sumber daya alam yang cukup melimpah, baik di sektor

pertanian, kehutanan, perikanan dan kelautan, pertambangan maupun

potensi pariwisata sejarah terutama tempat-tempat sejarah peninggalan

Perang Dunia Kedua. Potensi ini dapat dijadikan sektor andalan yang

memiliki nilai ekonomis baik dalam upaya meningkatkan kesejahteraan

Maluku Utara umumnya maupun masyakarat Pulau Morotai khususnya

serta peningkatan devisa bagi daerah.

Dari aspek geografis pulau Morotai memiliki posisi strategis karena

berada di bibir jalur perdagangan Asia Pasifik. Posisi geografis wilayah

Kabupaten Pulau Morotai berada pada koordinat 2000' sampai 2040'LU

dan 128015' sampai 128040‟ BT. Adapun batas-batas administrasi yang

dimiliki oleh kabupaten ini adalah, sebagai berikut :

Sebelah Utara : Samudera Pasifik

Sebelah Barat : Laut Sulawesi

Sebelah Timur : Laut Halmahera

Sebelah Selatan : Selat Morotai

Kabupaten Pulau Morotai mempunyai luas wilayah 4.301,53 Km2, dengan

luas daratan seluas 2.330,60 Km2 dan luas wilayah laut sejauh 4 mil

seluas 1.970,93 Km2. Panjang garis pantai 311.217 Km. Jumlah pulau-

pulau kecil yang terdapat di Kabupaten Pulau Morotai berjumlah 33 pulau

dengan rincian pulau yang berpenghuni berjumlah 7 pulau dan yang tidak

berpenghuni berjumlah 26 pulau.


4 - 2

Secara Administrasi Pulau Morotai sejak Tahun 2002 termasuk kedalam

Pemerintahan Kabupaten Halmahera Utara yang beribukota di Tobelo,

hal ini berdasarkan persetujuan DPRD Kabupaten Maluku Utara dengan

surat ketetapan nomor : 188.4/06/DPRD/MU/2002 tanggal 15 Februari

2002. Pada tahun 2009 berdasarkan UU Nomor 56 tahun 2009, tentang

pendirian Kabupaten Morotai, Pulau Morotai memisahkan diri dari

Kabupaten Halmahera menjadi Kabupaten Morotai. Kabupaten Morotai

terbagi menjadi lima kecamatan yaitu: Kecamatan Morotai Selatan,

Morotai Timur, Morotai Selatan Barat, Morotai Utara dan Morotai Jaya,

yang terbagi dalam 64 Desa. Adapun peta wilayah Kabupaten Pulau

Morotai dapat dilihat pada Gambar 4.1. Batas-batas kecamatan di

Kabupaten Morotai dapat dilihat pada Tabel 4.1. Adapun mengenai

jumlah desa menurut letak geografis di Kabupaten Morotai dapat dilihat

pada Tabel 4.2.

Tabel 4.1. Batas-Batas Kecamatan di Kabupaten Morotai

Kecamatan Utara Selatan Barat Timur

Morotai Selatan (MS) MSB Laut Laut MT

Morotai Selatan Barat (MSB) MJ MS Laut MT

Morotai Timur (MT) MU Samudera MS&MSB Samudera

Morotai Utara (MU) MJ MT MSB Samudera

Morotau Jaya (MJ) Samudera MSB Samudera MU

Sumber: BAPPEDA

Tabel 4.2. Jumlah Desa Menurut Letak Geografis Kabupaten Pulau

Morotai

Kecamatan Desa

Pantai

Desa Bukan Pantai

Jumlah

Morotai Selatan (MS) 15 5 20

Morotai Selatan Barat (MSB) 16 1 17

Morotai Timur (MT) 7 1 8

Morotai Utara (MU) 10 - 10

Morotau Jaya (MJ) 9 - 9

Jumlah 57 7 64

Sumber: Pulau Morotai Dalam Angka Tahun

2012


4 - 3

Tabel 4.2 menunjukkan bahwa jumlah desa di Kabupaten Morotai adalah

sebanyak 64 desa. Secara administratif Kecamatan Morotai Selatan

memiliki jumlah desa terbanyak yakni sebanyak 20 desa yang terdiri dari

15 desa pantai dan 5 desa pantai. Sedangkan Kecamatan Morotai Timur

memiliki desa paling sedikit yakni sebanyak 8 desa yang terdiri dari 7

desa pantai dan 1 desa bukan pantai, Kecamatan Morotai Selatan Barat

memiliki desa pantai terbanyak yakni 16 desa pantai sedangkan desa

bukan pantai sebanyak 1 desa dan Kecamatan Morotai Utara dan

Morotai Jaya merupakan 2 kecamatan yang memiliki desa yang

semuanya merupakan desa pantai yakni sebanyak 10 desa di

Kecamatan Morotai Utara dan 9 desa di Kecamatan Morotai Jaya.


4 - 4


4 - 5

4.2 KEPENDUDUKAN

Penduduk adalah salah satu faktor utama yang menjadi kunci penting

tercapainya keberhasilan pembangunan. Peranan penduduk dalam

pembangunan adalah sebagai subyek sekaligus obyek yang akan

memberikan dampak terhadap keberhasilan pembangunan yang

dilaksanakan. Jumlah Penduduk yang besar dapat menjadi modal

pembangunan jika merupakan sumber daya manusia yang berkualitas,

namun sebaliknya akan menjadi beban berat pembangunan jika

kualitasnya rendah, sedangkan secara kewilayahan, jumlah penduduk

harus didukung oleh ketersediaan lahan baik lahan sebagai tempat

tinggal yang layak maupun sebagai tempat usaha yang mengutungkan.

Jumlah dan kepadatan penduduk Kabupaten Pulau Morotai Tahun 2008

terdapat pada Tabel 4.3.

Tabel 4.3. Penduduk, Luas Daratan dan Kepadatan Penduduk

Menurut Kecamatan di Kabupaten Pulau Morotai Tahun 2011

Kecamatan Jumlah

Penduduk (jiwa)

Luas Daratan

(km2)

Kepadatan Penduduk (jiwa/km2)

Morotai Selatan (MS) 17.970 363,1 49,49

Morotai Timur (MT) 7.967 731,8 10,89

Morotai Selatan Barat (MSB) 11.345 362,8 31,27

Morotai Utara (MU) 7.237 448,7 16,13

Morotau Jaya (MJ) 9.449 408,5 23,13

Jumlah 53.968 2.314,9 25,52

Sumber: Susenas

2011

4.3 PRODUK DOMESTIK REGIONAL BRUTO

Melalui perhitungan PDRB Kabupaten Pulau Morotai Atas Dasar Harga

Berlaku (ADHB) dapat menggambarkan nilai nominal seluruh barang dan

jasa yang dihasilkan daerah ini. Di Kabupaten Pulau Morotai pada tahun

2011, nilai PDRB ADHB adalah sebesar Rp 259.237,36 juta, sedangkan

pada tahun 2010 nilai PDRB ADHB sebesar Rp 205.394,28 juta. Untuk

rinciannya, ditunjukkan oleh Tabel 4.14.


4 - 6

Tabel 4.14. Produk Domestik Regional Bruto Kabupaten Pulau

Morotai Menurut Lapangan Usaha Atas Dasar Harga

Berlaku (Juta Rp)

Lapangan Usaha 2010 2011*)

1. Pertanian 92.211,63 121.891,14

2. Pertambangan dan Penggalian 704,91 882,26

3. Industri Pengolahan 38.548,54 44.578,67

4. Listrik dan Air Bersih 1.036,36 1.208

5. Bangunan 2.2928,47 3.688,33

6. Perdagangan, Restoran dan Hotel 42.122,14 50.896,8

7. Pengangkutan dan Komunikasi 13.482,14 16.209,24

8. Keuangan, Persewaan dan Perusahaan 5.273,18 7.454,06

9. Jasa-Jasa 9.086,91 10.428,88

Produk Domestik Regional Bruto 205.394,28 259.237,36

*) Angka Sementara Sumber : BPS

Kabupaten Pulau Morotai

**) Angka Sangat Sementara

4.4 KINERJA PELAYANAN, JARINGAN PELAYANAN DAN

JARINGAN PRASARANA TRANSPORTASI WILAYAH SAAT

INI

Angkutan Darat

Terhadap keberadaan terminal angkutan darat baik angkutan orang

maupun angkutan barang, terminal saat ini sudah ada permanen (Daruba

dan Sangowo) dengan aktifitas terminal yang relative belum optimal. Hal

ini diakibatkan oleh rendahnya intensitas penggunaan kendaraan roda

empat. Terminal tersebut dilengkapi prasarana dan sarana berupa toko /

pasar yang berdekatan sehingga memudah akessibilitas perdagangan

dan jasa. Dengan rencana pengembangan sistem jaringan Trans Morotai

di Pulau Moratai ini dimasa yang akan datang diharapkan terminal di Kota

Daruba, Terminal Sangowo dan Pembangunan Terminal Bere Bere, Sopi

dan Wayabula akan dapat berfungsi untuk meningkatkan arus

pergerakan antar wilayah dalam Pulau Moratai ini dimasa yang akan

datang.


4 - 7

Tabel 4.16 menunjukkan data terminal di Kabupaten Pulau Morotai

Tahun 2008-2012, sedangkan Tabel 4.17 menunjukkan jumlah dan tipe

terminal di Kabupaten Pulau Morotai Tahun 2008-2012.

Tabel 4.16. Data Terminal di Kabupaten Pulau Morotai Tahun

2008-2012

NO

URAIAN SATUA

N

TAHUN

2008

2009

2010

2011

2012

1. Type ( A / B / C ) Abjad 2 2 2 2 2 2. Kelas ( I / II / III / IV ) Abjad IV IV IV IV IV 3. Luas M2 50 50 50 50 50

4. Kapasitas Kendaraan

20 20 20 20 20

Angkutan Perkotaan Unit 2 3 4 4 8

Sumber : Dinas Perhubungan dan Informatika Kabupaten Pulau

Morotai Tahun 2012

Tabel 4.17. Jumlah dan Tipe Terminal di Kabupaten Pulau Morotai

Tahun 2008-2012

NO TERMINAL SATUAN TAHUN

2008 2009 2010 2011 2012

1. TERMINAL TIPE C UNIT 2 2 2 2 2

JUMLAH UNIT 2 2 2 2 2


Morotai Tahun 2012

Berdasarkan “Dinas Perhubungan dan Informatika Kabupaten Pulau

Morotai Tahun 2012” jenis kendaraan terbanyak adalah jenis sepeda

motor (lihat Tabel 4.18).


4 - 8

Tabel 4.18. Jumlah Kendaraan Menurut Jenis Kendaraan di

Kabupaten Pulau Morotai Tahun 2008-2011

NO JENIS KENDARAAN SATUAN TAHUN

2008 2009 2010 2011

1. Sepeda Motor UNIT 300 375 400 550 2. Mobil Umum UNIT 8 10 12 13 3. Mobil Jeep UNIT 4 4 4 4 4. Mobil Pick Up UNIT 5 6 8 11 5. Truk Sedang UNIT 4 6 7 9 6. Becak Motor (Bentor) UNIT 65 75 90 100

JUMLAH UNIT 386 476 521 687


Morotai Tahun 2012

Untuk daftar trayek angkutan dalam kota/ kabupaten di Kabupaten Pulau

Morotai Tahun 2012, ditunjukkan oleh Tabel 4.19.

Tabel 4.19. Daftar Trayek Angkutan Dalam Kota/Kabupaten di

Kabupaten Pulau Morotai Tahun 2012

NO TRAYE

K

URAIAN

TRAYEK

JARAK TRAYE

K (KM)

KODE TRAYE

K

JUMLAH ARMADA

A B C D E

1 Dalam Kota

Dalam Kota

10 -

Mini Bus

2 Luar Kota

Luar Kota

30 -

Mini Bus

3 - - 5 -

Bentor

Sumber : Dinas Perhubungan Dan Informatika Kabupaten Pulau Morotai

Tahun 2012

Keterangan : A = Pick Up B = Minibus C = Bus Kecil D = Bus

Sedang E = Bus Besar

Angkutan Penyeberangan/Laut

Selain fungsinya sebagai pelabuhan penyeberangan, Pelabuhan Daruba

selain digunakan sebagai pelabuhan angkutan orang juga digunakan

sebagai sarana bongkar muat barang bagi kegiatan ekonomi. Kondisi dari


4 - 9

pelabuhan ini cukup baik (kontruksi dari beton) dengan panjang dermaga

98 meter serta dilengkapi dengan beberapa sarana penunjang pelabuhan

seperti 1 unit kantor syah bandar, 2 unit gudang. Luas kawasan

pelabuhan ini lebih kurang 1 Ha. Peningkatan aktifitas pada masa

mendatang perlu dilakukan penambahan luas atau jumlah dari gudang

penampungan. Selain itu juga perlu diperluas dengan pengembangan

pelabuhan laut di kawasan Teluk Pitu dan dekat dengan kawasan Badara

Pitu Daruba.

Dengan konstruksi beton, Pelabuhan Bere Bere perlu dapat

pengembangan dengan fasilitas penunjang seperti pergudangan, kantor

pelabuhan baik berfungsi sebagai pelabuhan umum maupun terdapat

pelabuhan perikanan pantai sebagai sarana bongkar muat hasil

perikanan tangkap dan budi daya.

Untuk informasi mengenai arus kunjungan kapal barang dan bongkar

muat barang serta kunjungan kapal penumpang dan naik turun

penumpang di Pelabuhan Daruba Kabupaten Pulau Morotai Tahun 2008-

2011 ditunjukkan oleh Tabel 4.21.

Tabel 4.21. Arus Kunjungan Kapal Barang dan Bongkar Muat

Barang serta Kunjungan Kapal Penumpang dan Naik

Turun Penumpang di Pelabuhan Daruba Kabupaten

Pulau Morotai Tahun 2008-2011

NO

KEGIATAN SATUA

N

TAHUN

2008 2009 2010 2011

1. KAPAL BARANG

a. Dalam Negeri

1). Kunjungan Kapal

Call 620 620 1034 10.48

2). GRT GRT 125.60

4 125.60

4 147.02

0 128.24

7

2. MUATAN BARANG

a. Dalam Negeri

1). Bongkar Ton - - 8.423 11.840

2). Muat Ton - - 18.184 12.002

b. Luar Negeri

1). Eksport Ton - - - -

4. KAPAL PENUMPANG


4 - 10

NO

KEGIATAN SATUA

N

TAHUN

2008 2009 2010 2011

Dalam Negeri

1). Kunjungan Kapal Call - - - -

2). GRT GRT - - - -

5. PENUMPANG

a. Dalam Negeri

1). Turun Orang 19.206 20.679 18.529 23.334

2). Naik Orang 14.256 15.755 13.606 22.604

6. MUATAN BARANG

a. Dalam Negeri

1). Bongkar Ton - - - -

2). Muat Ton - - - -

b. Luar Negeri

1). Eksport Ton - - - -

Sumber : Kantor Pelabuhan (KANPEL) Kabupaten

Pulau Morotai Tahun 2012

Angkutan Udara

Sebagai salah satu peninggalan bersejarah Perang Dunia II, Bandar

Udara Pitu memiliki kemampuan menampung jenis pesawat Hercules,

Cassa dan Twin Otter. Bandara ini merupakan bandara militer milik TNI

AU. Fasilitas yang dimiliki dengan panjang landasan kurang dari 2400 x

30 m.

Dengan keunggulan panjang runway sepanjang 2.400 m, bandara ini

dapat didarati oleh pesawat berbadan lebar dengan penumpang per trip

200 orang. Selain penumpang, ada hal yang belum digarap, yaitu cargo

penerbangan. Potensi ini sangat dipengaruhi oleh perkembangan sosial

ekonomi Pulau Morotai.

Jaringan Jalan

Rincian kondisi jalan berdasarkan kewenangan jalan di Kabupaten Pulau

Morotai Tahun 2009-2012 ditunjukkan oleh Tabel 4.24.


4 - 11

Tabel 4.24. Kondisi Jalan Berdasarkan Kewenangan Jalan di

Kabupaten Pulau Morotai Tahun 2009-2012

NO KEWENANGAN

JALAN SATUA

N

TAHUN

2009 2010 201

1 2012

1. PANJANG

Jalan Nasional Km 17.9 17.9 17.9

17.9

Jalan Provinsi Km 265 265 265 265

Jalan Kabupaten Km 10.8 10.8 10.8

10.8

2. KONDISI

Baik

1). Jalan Nasional Km - - - - 2). Jalan Kabupaten Km

Sedang

1). Jalan Nasional Km 7.5 8 12 14 2). Jalan Kabupaten Km

Rusak

1). Jalan Nasional Km 4 4 4 4 2). Jalan Kabupaten Km 2.5 2.5 2.5 2.5

3. PERMUKAAN

Aspal

1). Jalan Nasional Km

2). Jalan Kabupaten Km 8.2 8.2 8.2 8.2 Kerikil

1). Jalan Nasional Km

2). Jalan Kabupaten Km 2.5 2.5 2.5 2.5 Tanah / Lain-Lain

1). Jalan Kabupaten Km

2) Jalan Nasional Km 14.8 14.8

14.8

14.8

Sumber: Dinas Pekerjaan Umum (PU) Kabupaten

Pulau Morotai Tahun 2012

Untuk informasi mengenai kondisi jalan berdasarkan fungsi jalan di

Kabupaten Pulau Morotai Tahun 2011/2012 ditunjukkan oleh Tabel 4.26.

Tabel 4.26. Kondisi Jalan Berdasarkan Fungsi Jalan di

Kabupaten Pulau Morotai Tahun 2011/2012

NO KELAS JALAN SATUAN TAHUN

2011 2012


4 - 12

NO KELAS JALAN SATUAN TAHUN

2011 2012

1 PANJANG Jalan Arteri Km 8 6 Jalan Kolektor Km 1.5 1.5 Jalan Lokal Km 1 1

2 KONDISI

Baik

1). Jalan Arteri Km 6 6 2). Jalan Lokal Km 2.5 2.5 Sedang

1). Jalan Arteri Km

2). Jalan Lokal Km

Rusak

1). Jalan Arteri Km

2). Jalan Lokal Km

3 PERMUKAAN

Aspal

1). Jalan Arteri Km 6 6 2). Jalan Lokal Km 2.5 2.5 Kerikil

1). Jalan Arteri Km

2). Jalan Lokal Km

Tanah / Lain-Lain

1). Jalan Lokal Km

Sumber : Dinas Pekerjaan Umum (PU) Kabupaten Pulau Morotai Tahun

2012

Adapun data volume lalu lintas harian tahun 2012 ditunjukkan oleh Tabel

4.27.


4 - 13


4 - 14


5 - 15

4.5 BANGKITAN DAN TARIKAN PERGERAKAN

Bangkitan dan tarikan pergerakan dibedakan untuk pergerakan orang

dan barang. Bangkitan pergerakan merupakan seluruh pergerakan yang

dihasilkan/diproduksi dan berasal dari suatu zona tertentu. Sedangkan

tarikan pergerakan merupakan jumlah seluruh pergerakan yang

tertarik/menuju ke suatu zona tertentu. Besarnya bangkitan/tarikan

pergerakan ini sangat dipengaruhi oleh tataguna lahan, karakteristik

penduduk dan sistem transportasi yang tersedia.

Salah satu cara dalam melakukan pendekatan analisis untuk distribusi

perjalanan antar wilayah adalah dengan metoda sintesis, yang

merupakan cara analisis dengan mencari hubungan antar pelaku

perjalanan, dengan pembangkit, penarik dan faktor-faktor yang

mempengaruhi perjalanan. Model sintesis yang umumnya digunakan

adalah model Gravitasi dengan mendasarkan pada hukum gravitasi

Newton. Untuk transportasi, perjalanan yang dilakukan akan dipengaruhi

besar bangkitan dan penarik perjalanan, serta waktu/jarak/biaya

perjalanan.

Rumus umum model gravitasi adalah sebagai berikut:

tij = k.Ai.Aj / f (Zij)

dengan:

tij = jumlah perjalanan dari i ke j

k = konstanta

Ai = daya tarik zona asal

Aj = daya tarik zona tujuan

f (Zij) = fungsi yang mempengaruhi perjalanan


5 - 16

4.9.1 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Orang Eksisting

Untuk menentukan jumlah perjalanan orang antar kecamatan dapat

menggunakan rumus berikut ini:

tij = (k x JPA x JPT) / (d2)

dengan:

tij = jumlah perjalanan orang antar kecamatan

k = konstanta = 0,00004034

JPA = jumlah penduduk asal di kecamatan

JPT = jumlah penduduk tujuan di kecamatan

Adapun jumlah penduduk di masing-masing kecamatan di

Kabupaten Pulau Morotai tahun 2011 dapat dilihat pada Tabel

4.3.

d = jarak antar ibukota kecamatan. Adapun jarak antar ibukota

kecamatan di Kabupaten Pulau Morotai dapat dilihat pada

Tabel 4.27.

Tabel 4.27. Matriks Jarak Antar Ibukota Kecamatan di

Kabupaten Pulau Morotai (Km)

Ke Morotai

Jaya Morotai Selatan

Morotai Selatan Barat

Morotai Timur

Morotai Utara

Dari

Morotai Jaya - 42 32 37 14

Morotai Selatan 42 - 18 12 19

Morotai Selatan Barat

32 18 - 21 22

Morotai Timur 37 12 21 - 23

Morotai Utara 14 19 22 23 -


5 - 17

Dengan perhitungan seperti di atas, hasil distribusi perjalanan orang

antar kecamatan di Kabupaten Pulau Morotai dapat dilihat pada Tabel

4.28. Adapun gambar Desire Line Asal-Tujuan dapat dilihat pada Gambar

4.11.


5 - 18


5 - 19

4.9.2 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Barang Eksisting

untuk menentukan jumlah perjalanan barang antar kecamatan dapat

menggunakan rumus berikut ini:

tij = (k x JPA x JPT) / (d2)

dengan:

tij = jumlah perjalanan barang antar kecamatan

k = konstanta = 0,00004034

JPA = jumlah produksi asal di kecamatan

JPT = jumlah produksi tujuan di kecamatan

Adapun jumlah produksi di masing-masing kecamatan di

Kabupaten Pulau Morotai tahun 2011 diperoleh dari hasil

penjumlahan dan pengolahan data dari hasil produksi di

masing-masing kecamatan di Kabupaten Pulau Morotai dari

berbagai sektor.

d = jarak antar ibukota kecamatan. Adapun jarak antar ibukota

kecamatan di Kabupaten Pulau Morotai dapat dilihat pada

Tabel 4.27.

Dengan perhitungan seperti di atas, hasil distribusi perjalanan barang

antar kecamatan di Kabupaten Pulau Morotai dapat dilihat pada Tabel

4.29. Adapun gambar Desire Line Asal-Tujuan dapat dilihat pada Gambar

4.12.


4 - 20


4 - 21


5 - 1

BAB 5

PERKIRAAN KONDISI MENDATANG

5.1 RENCANA PROYEK MP3EI

Dalam MP3EI ditetapkan bahwa Propinsi Maluku Utara merupakan

bagian dari Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku. Adapun

produksi unggulan dan investasi Nasional di koridor tersebut khususnya

di wilayah Propinsi Maluku Utara adalah pertambangan nikel dan

perikanan. Tabel 5.1 menunjukkan daftar investasi infrastruktur yang

teridentifikasi di koridor Papua-Maluku (MP3EI), khususnya di wilayah

Kota Pulau Morotai. Dari Tabel 5.1 menunjukkan daftar investasi

infrastruktur yang teridentifikasi di koridor Papua-Maluku (MP3EI),

khususnya di wilayah Kabupaten Pulau Morotai. Adapun peta lokasi

proyek MP3EI di Kabupaten Pulau Morotai dapat dilihat pada Gambar

5.1.


5 - 2


5 - 3

5.2 RENCANA TATA RUANG WILAYAH (RTRW) KABUPATEN

PULAU MOROTAI TAHUN 2010 – 2030

Rencana Struktur Ruang

Dalam Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Pulau Morotai

Tahun 2010 - 2030, disampaikan bahwa rencana struktur ruang wilayah

Kabupaten Pulau Morotai terdiri dari:

- Rencana Sistem Perkotaan Wilayah Kabupaten Pulau Morotai

- Wilayah Pengembangan

- Proyeksi Perkembangan Penduduk

- Rencana Sistem Jaringan Prasarana

1. Rencana Sistem Perkotaan Wilayah Kabupaten Pulau Morotai

Yang termasuk dalam sistem pusat kegiatan yang ada di Kabupaten

Pulau Morotai terdiri atas:

a. Pusat Kegiatan Wilayah (PKW)

Dalam rencana struktur ruang, kawasan Daruba ditetapkan

sebagai Pusat Kegiatan Wilayah (PKW). PKW adalah kawasan

perkotaan yang berfungsi untuk melayani kegiatan skala provinsi

atau beberapa kabupaten/kota (PP No. 26 tahun 2008). Kawasan

Daruba dinilai layak untuk menjadi PKW karena secara internal

kawasan ini menjadi pusat pelayanan bagi seluruh wilayah

Kabupaten Pulau Morotai dan secara regional kawasan ini juga

merupakan kawasan yang memiliki peran penting dalam

mendorong interaksi antar kabupaten/kota di dalam lingkup

wilayah Provinsi Maluku Utara. Terkait dengan fungsinya sebagai

PKW, terdapat beberpa fungsi yang dilekatkan pada kawasan

perkotaan daruba, yaitu:

1. Fungsi pelayan pemukiman


5 - 4

2. Fungsi pemerintahan

3. Fungsi pengembangan pariwisata

4. Fungsi perdagangan dan jasa

5. Fungsi pertahanan dan keamanan

b. Pusat Kegiatan Lokal (PKL)

Pusat Kegiatan Lokal (PKL) adalah kawasan perkotaan yang

berfungsi untuk melayani kegiatan skala kabupaten/kota atau

beberapa kecamatan (PP No. 26 tahun 2008). Dalam rencana

struktur ruang, PKL di Kabupaten Pulau Morotai adalah kawasan

Bere-Bere. Kawasan ini dinilai layak untuk menjadi PKL karena

memiliki tingkat hirarki wilayah yang cukup tinggi (dalam

perhitungan skalogram termasuk ke dalam hirarki I). Terkait

dengan fungsinya sebagai PKL, terdapat beberapa fungsi yang

dilekatkan pada kawasan Bere-Bere, yaitu:

1. Fungsi pelayanan pemukiman

2. Fungsi pengembangan aktivitas perikanan

3. Fungsi pengembangan industry pengolahan perikanan

4. Fungsi perdagangan dan jasa

c. Pusat Kegiatan Lokal Promosi (PKLP)

Pada dasarnya, PKLP adalah wilayah yang saai ini dinilai belum

layak untuk menjadi PKL tetapi memiliki potensi cukup besar

untuk dikembangkan menjadi PKL di masa-masa yang akan

datang. Dalam rencana struktur ruang, PKLP di Kabupaten Pulau

Morotai adalah kawasan Wayabula. Kawasan ini dinilai layak

untuk menjadi PKLP karena memiliki potensi yang cukup besar

untuk tumbuh menjadi salah satu kawasan perkotaan di

Kabupaten Pulau Morotai. Di samping kawasannya yang relatif


5 - 5

datar, akses ke laut juga mudah dan potensi perikanannya cukup

tinggi. Terkait dengan fungsinya sebagai PKLP, terdapat

beberapa fungsi yang dilekatkan pada kawasan Wayabula, yaitu:

1. Fungsi pelayanan pemukiman

2. Fungsi pengembangan perikanan

3. Fungsi pengembangan industry pengolahan perikanan

d. Pusat Pelayanan Kawasan (PPK)

PPK adalah kawasan yang berfungsi untuk melayani kegiatan

skala kecamatan atau lintas desa. Dalam rencana struktur ruang,

PPK di Kabupaten Pulau Morotai terdapat di kawasan Sofi dan

Sangowo. Keduanya penting untuk menjalankan fungsi pelayanan

pemukiman skala kecamatan yaitu Kecamatan Morotai Timur dan

Kecamatan Morotai Jaya. Namun khusus untuk PKK Sofi terdapat

fungsi lain yang harus diwadahi yaitu fungsi pengembangan

industri pengolahan kopra. Industri pengolahan kopra ini dinilai

penting untuk dapat mengoptimalkan produksi kelapa yang cukup

tinggi di Kabupaten Pulau Morotai. Kawasan Sofi dipilih sebagai

lokasi industri kopra karena wilayah ini memiliki akses yang lebih

dekat kea rah Bitung dan Menado yang selama ini menjadi

wilayah pasar bagi produk kopra dari Kabupaten Pulau Morotai.

2. Wilayah Pengembangan

Berdasarkan kepada rencana sistem perkotaan yang telah diuraikan di

atas, terdapat 2 kawasan yang dialokasikan sebagai Wilayah

Pengembangan (WP) I dan II. WP I mencakup wilayah 3 kecamatan yaitu

Kecamatan Morotai Selatan, Kecamatan Morotai Selatan Barat, dan

Kecamatan Morotai Timur. Sedangkan WP II mencakup 2 kecamatan

yaitu Kecamatan Morotai Utara dan Kecamatan Morotai Jaya.

WP I akan diarahkan sebagai pusat pengembangan pariwisata dan

pengembangan industri berbasis perikanan. Selanjutnya WP II akan

diarahkan sebagai pusat pengembangan industri berbasis perikanan dan

pusat industry kopra.


5 - 6

3. Proyeksi Perkembangan Penduduk

Untuk meminimalisir dampak negatif dan perkembangan jumlah

penduduk, maka proyeksi perkembangan jumlah penduduk suatu wilayah

10 sampai dengan 20 tahun ke depan harus mampu diestimasi. Proyeksi

ini disiapkan sebagai salah satu acuan dasar dalam perencanaan

wilayah. Proyeksi perkembangan penduduk yang disajikan nantinya,

didasarkan pada jumlah dan rasio penduduk tahun 2008 dari masing-

masing kecamatan dengan asumsi pertumbuhan linier. Tabel 5.2

menunjukkan jumlah dan rasio penduduk per kecamatan di Kabupaten

Pulau Morotai.

Tabel 5.2. Jumlah dan Rasio Penduduk Masing-Masing

Kecamatan Tahun 2008

Kecamatan Jumlah Penduduk (jiwa) Persen (%)

Morotai Selatan 16.520 31,08

Morotai Selatan Barat 11.436 21,51

Morotai Timur 7.951 14,96

Morotai Utara 8.757 16,47

Morotai Jaya 8.497 15,98

Jumlah 53.161 100

Sumber : Penyusunan RTRW Kabupaten

Pulau Morotai 2010-2030

Tabel 5.2 sebagai acuan dalam membuat proyeksi jumlah penduduk

Pulau Morotai dari masing-masing kecamatan seperti ditunjukkan pada

Tabel 5.3.

Tabel 5.3. Proyeksi Jumlah Penduduk Kabupaten Pulau Morotai

dari Masing-Masing Kecamatan

Kecamatan Jumlah Penduduk (tahun)

2010 2015 2020 2025 2030

Morotai Selatan 17.259 19.055 21.038 23.228 25.646

Morotai Selatan Barat 11.944 13.188 14.560 16.076 17.749

Morotai Timur 8.307 9.172 10.127 11.181 12.344

Morotai Utara 9.146 10.098 11.149 12.309 13.590

Morotai Jaya 8.874 9.797 10.817 11.943 13.186


5 - 7

Kecamatan Jumlah Penduduk (tahun)

2010 2015 2020 2025 2030

Jumlah 55.530 31.310 67.691 74.736 82.515

Sumber : Penyusunan RTRW Kabupaten Pulau Morotai 2010-2030

Tabel proyeksi, Tabel 5.3 menggambarkan bahwa penduduk Kabupaten

Pulau Morotai pada tahun 2030 diperkirakan sekitar 82 ribu jiwa. Artinya

20 tahun kedepan diperkirakan terjadi pertambahan jumlah penduduk

sekitar 27 ribu jiwa atau hampir setengah (49 %) dari tahun 2010. Jika

dirata-ratakan, penambahan jumlah penduduk pertahun sekitar 1.300an.

pertumbuhan ini terbilang cukup signifikan, maka kedepannya diperlukan

adanya perencanaan wilayah yang baik.

4. Rencana Sistem Jaringan Prasarana Transportasi

Dalam analisis aksesibilitas ini, teridentifikasi bahwa Kabupaten Pulau

Morotai tersedia akses yang menghubungkan beberapa kecamatan yang

dapat dimanfaatkan sebagai jaringan prasarana transportasi, yaitu:

1. Jaringan jalan sabuk selatan – timur, yaitu jaringan jalan yang

menghubungkan Kecamatan Morotai Selatan (Daruba), Kecamatan

Morotai Timur (Sangowo) dan Kecamatan Morotai Utara (Bere

Bere), selanjutnya digunakan istilah Sabuk Selatan-Timur untuk

menandainya. Sabuk Selatan-Timur telah terhubung dengan

aksesibilitas jalan yang relatif bagus.

2. Jaringan jalan sabuk timur – utara, yaitu jaringan jalan yang

menghubungakan Kecamatan Morotai Utara (Bere Bere) dan

Kecamatan Morotai Jaya (Sopi), selanjutnya digunakan istilah

Sabuk Timur-Utara untuk menandainya. Sabuk Timur-Utara belum

memiliki keterhubungan aksesibilitas jalan.

3. Jaringan jalan sabuk utara – barat, yaitu jaringan jalan yang

menghubungkan Kecamatan Morotai Jaya (Sopi) dan Kecamatan

Morotai Selatan Barat (Wayabula), selanjutnya digunakan istilah

Sabuk Utara-Barat untuk menandainya. Sabuk Utara-Barat belum

memiliki keterhubungan aksesibilitas jalan.


5 - 8

4. Jaringan jalan sabuk barat – selatan, yaitu jaringan jalan yang

menghubungkan Kecamatan morotai Selatan Barat (Wayabula) dan

Kecamatan Morotai Selatan (Daruba), selanjutnya digunakan istilah

Sabuk Barat-Selatan untuk menandainya. Sabuk Barat-Selatan

saat ini sedang dilakukan pembukaan kembali aksesibilitas jalan.

Transportasi Darat


maupun angkutan barang, terminal saat ini sudah ada yang

permanen (Daruba dan Sangowo) dengan aktivitas terminal yang

relatif belum optimal. Dengan rencana pengembangan sistem

jaringan Trans Morotai di Kabupaten Pulau Morotai ini di masa yang

akan datang diharapkan terminal di Kota Daruba, Terminal

Sangowo dan Pembangunan Terminal Bere Bere, Sopi dan

Wayabula akan dapat berfungsi untuk meningkatkan arus

pergerakan antar wilayah dalam Kabupaten Pulau Morotai ini di

masa yang akan datang.

Transportasi Laut

Penyeberangan merupakan suatu jembatan bergerak yang mendukung

pergerakan melalui jalan raya. Penyeberangan berfungsi untuk

menghubungkan jalan dari satu pulau ke pulau yang lain.

Pelabuhan Daruba berfungsi sebagai pelabuhan penyeberangan, selain

itu Pelabuhan Daruba juga digunakan sebagai pelabuhan angkutan

orangjuga digunakan sebagai sarana bongkar muat barang bagi

kegiatan ekonomi.

Transportasi Udara

Sebagai salah satu peninggalan bersejarah Perang Dunia II,

Bandar Udara Pitu memiliki kemampuan menampung jenis pesawat

Hercules, Cassa dan Twin Otter. Bandara ini merupakan bandara

militer milik TNI AU.

Penetapan Kawasan Strategis


5 - 9

Kawasan strategis yang terdapat di wilayah Kabupaten Pulau Morotai

ada dua, yaitu:

a. Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) Tilei sebagai Kawasan Strategis

Kabupaten.

b. Kawasan Strategis Nasional Daruba sebagai Kawasan Strategis

Nasional.

Dengan direncanakan dan ditetapkannya kedua kawasan tersebut

sebagai kawasan strategis di Kabupaten Pulau Morotai, maka tindak

lanjut yang bisa dilakukan dalam jangka waktu dekat adalah membuat

rencana induk (master plan) atau rencana rinci setiap zona (blok)

pengembangan ruangnya, agar di dalam pengendalian dan pemanfaatan

ruangnya dapat diawasi secara tertib.

1. Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) Tilei

Lokasi kawasan strategis ini terdapat di sebagian besar wilayah barat

selatan Kabupaten Pulau Morotai dengan luas areal kawasan sekitar 260

Ha. KEK Tilei langsung berhadapan dengan kawasan pulau-pulau kecil di

sebelah barat Kabupaten Pulau Morotai yang sangat potensial untuk

dikembangkan sebagai kawasan perikanan budi daya dan

pengembangan pariwisata bahari.

Kawasan Ekonomi Khusus diharapkan mampu menampung kegiatan

industri yang berkala menengah dan besar, khususnya di bidang

perikanan laut (baik tangkap maupun budi daya) maupun industri yang

berbahan baku kelapa.

Potensi Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) Tilei adalah sebagai berikut:

a. Masih tersedianya cukup lahan untuk menunjang kegiatan industri

(260 Ha) dan

b. Secara lokasi, langsung berhadapan dengan potensi perikanan

budi daya dan tangkap.

Adapun permasalahan Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) Tilei adalah

sebagai berikut:


5 - 10

a. Ketersediaan infrastruktur yang masih minim seperti ketersediaan

energi/listrik

b. Ketersediaan air untuk kebutuhan industri, sehingga perlu

diupayakan pemenuhan kebutuhan air dengan merencanakan

penyediaan air dengan jaringan PDAM

c. Jaringan jalan yaitu akses menuju kecamatan Wayabula belum

tersambung sehingga perlu diupayakan pembangunan jaringan

jalan untuk menunjang aksesibilitas Kawasan Ekonomi Khusu ini.

2. Kawasan Strategis Nasional Daruba

Beberapa isu strategis terkait Kawasan Strategis Nasional Daruba adalah

sebagai berikut:

a. Ibu Kota Kabupaten Pulau Morotai yang merupakan kabupaten

perbatasan Negara

b. Di kawasan ini terdapat Landasan Pitu yang merupakan landasan

bersejarah peninggalan Perang Dunia II

Sebagai Kawasan Strategis Nasional, maka perencanaan tata ruang

rincinya menjadi tanggung jawab Pemerintah Pusat.

5.3 BANGKITAN DAN DISTRIBUSI ARUS BARANG DAN

PENUMPANG

Pergerakan adalah aktivitas yang dilakukan sehari-hari. Kita bergerak

setiap hari untuk berbagai macam alasan dan tujuan. Jarak perjalanan

juga sangat beragam, dari perjalanan yang sangat panjang (misalnya

perjalanan antar benua) sampai ke perjalanan yang sangat pendek

(misalnya perjalanan ke toko di seberang jalan). Mudah dipahami bahwa

jika terdapat kebutuhan akan pergerakan yang besar, tentu dibutuhkan

pula sistem jaringan transportasi yang cukup untuk dapat menampung

kebutuhan akan pergerakan tersebut. Dengan kata lain, kapasitas

jaringan transportasi harus dapat menampung pergerakan.


5 - 11

Analisa bangkitan dan tarikan perjalanan dilakukan untuk mendapatkan

acuan arah pengembangan jaringan transportasi dengan menggunakan

Metode Perencanaan Transportasi Empat Tahap seperti yang telah

diuraikan sebelumnya. Adapun ketentuan-ketentuan yang digunakan

adalah sebagai berikut :

1. Perkiraan bangkitan perjalanan, menggunakan metode time series,

regresi ganda atau teori elastisitas.

2. Perkiraan asal dan tujuan penumpang dilakukan dengan

menggunakan data asal-tujuan yang nantinya digunakan untuk

membangun Model Furness guna memperkirakan pola distribusi

pergerakan dimasa mendatang.

3. Pemilihan moda transportasi dilakukan dengan menggunakan

metode pemilihan moda.

4. Perencanaan trayek atau rute operasional sarana dilakukan setelah

diketahui bangkitan perjalanan, distribusi asal tujuan serta pilihan

moda transportasinya dimasa mendatang.

Pola pergerakan dalam sistem transportasi sering di jelaskan dalam

bentuk arus pergerakan (kendaraan, penumpang, dan barang) yang

bergerak dari zona asal ke zona tujuan di dalam daerah tertentu dan

selama periode waktu tertentu. Matriks Pergerakan atau Matriks Asal-

Tujuan (MAT) sering digunakan oleh perencana transportasi untuk

menggambarkan pola pergerakan tersebut.

Kemudian dalam proses pembentukan matrik asal tujuan, untuk kasus ini,

metode yang digunakan adalah Metode Furness. Furness (1965)

mengembangkan metode yang ada saat sekarang, metode ini sangat

sering digunakan dalam proses perencanaan transportasi karena metode

ini dikenal sangat sederhana dan mudah digunakan. Pada metode ini,

sebaran pergerakan pada masa mendatang didapatkan dengan

mengalikan sebaran pergerakan pada saat sekarang dengan tingkat

pertumbuhan zona asal atau zona tujuan yang dilakukan secara

bergantian. Secara matematis, Metode Furness dapat dinyatakan dengan

persamaan berikut :

Tij = tij . Ei


5 - 12

Iterasi Ke-1

Tij = tij (Hasil Iterasi Ke-1) . Ej

Iterasi Ke-2

Tij = tij (Hasil Iterasi Ke-2) . Ei

Iterasi Ke-3

Tij = tij (Hasil Iterasi Ke-3) . Ej

dan seterusnya secara selang-seling

Dimana :

Tij = Jumlah Perjalanan Pada Masa Mendatang dari Zona Asal i ke Zona

Tujuan j.

tij = Jumlah Perjalanan Pada Masa Sekarang dari Zona Asal i ke Zona

Tujuan j.

Ei = Faktor Pertumbuhan di Zona Asal i.

Ej = Faktor Pertumbuhan di Zona Tujuan j.

Pada metode ini, pergerakan awal (masa sekarang) pertama kali

dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona asal. Hasilnya kemudian

dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona tujuan dan zona asal secara

bergantian (modifikasi harus dilakukan setelah setiap perkalian) sampai

total sel MAT untuk setiap arah (baris atau kolom) kira-kira sama dengan

total sel MAT yang diinginkan yakni Ti = Tj.

Dimana berdasarkan hasil proyeksi bangkitan dan tarikan pergerakan

dalam Matriks Asal-Tujuan pada tiap periode tahun rencana dimasa

mendatang, dapat digambarkan kondisinya sebagai berikut :

5.4.1 Proyeksi Asal dan Tujuan Pergerakan Orang

Berdasarkan hasil proyeksi jumlah asal dan tujuan pergerakan orang

antar kecamatan di Kabupaten Pulau Morotai mengalami peningkatan

seperti terlihat pada Tabel 5.10 – Tabel 5.17.


5 - 13

5.4.2 Proyeksi Asal dan Tujuan Pergerakan Barang

Berdasarkan hasil proyeksi jumlah asal dan tujuan pergerakan barang

antar kecamatan di Kabupaten Pulau Morotai mengalami peningkatan

seperti terlihat pada Tabel 5.18 – Tabel 5.25.


5 - 14


5 - 15


5 - 16


5 - 17


6 - 1

BAB 6

ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN

6.1 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI

Guna mendukung Negara Kesatuan Republik Indonesia yang adil dan

demokratis, pembangunan dan pengembangan jaringan transportasi di

wilayah Kabupaten Pulau Morotai dimasa mendatang diarahkan untuk

menjembatani kesenjangan antar wilayah dan mendorong pemerataan

hasil-hasil pembangunan. Pengembangan jaringan transportasi akan

membuka peluang kegiatan perdagangan dan mengurangi perbedaan

harga, meningkatkan mobilitas tenaga kerja untuk mengurangi

konsentrasi keahlian dan keterampilan pada beberapa wilayah, sehingga

mendorong terciptanya kesempatan melaksanakan pembangunan di

segala bidang. Pemerataan pelayanan transportasi secara adil dan

demokratis terkait dengan peluang yang sama bagi setiap orang untuk

berperan serta dalam penyelenggaraan transportasi.

6.2 RENCANA SISTEM JARINGAN PRASARANA TRANSPORTASI

Dalam analisis aksesibilitas, teridentifikasi bahwa Kabupaten Morotai

tersedia akses yang menghubungkan beberapa kecamatan yang dapat

dimanfaatkan sebagai jaringan prasarana transportasi, yaitu:

1. Pertama, jaringan sabuk selatan – timur, yaitu jaringan jalan yang

menghubungkan Kecamatan Morotai Selatan (Daruba), Kecamatan

Morotai Timur (Sangowo) dan Kecamatan Morotai Utara (Bere Bere),

selanjutnya digunakan istilah Sabuk Selatan-Timur untuk

menandainya. Sabuk Selatan Timur telah terhubung dengan

aksesibilitas jalan yang relatif bagus.


6 - 2

2. Kedua, jaringan jalan sabuk timur – utara, yaitu jaringan jalan yang

menghubungkan Kecamatan Morotai Utara (Bere Bere) dan

Kecamatan Morotai Jaya (Sopi), selanjutnya digunakan istilah Sabuk

Timur-Utara untuk menandainya. Sabuk Timur-Utara belum memiliki

keterhubungan aksesibilitas jalan.

3. Ketiga, jaringan jalan sabuk utara – barat, yaitu jaringan jalan yang

menghubungkan Kecamatan Morotai Jaya (Sopi) dan Kecamatan

Morotai Selatan Barat (Wayabula), selanjutnya digunakan istilah

Sabuk Utara-Barat untuk menandainya. Sama halnya dengan Sabuk

Timur-Utara, Sabuk Utara-Barat juga belum belum memiliki

keterhubungan aksesibilitas jalan.

4. Keempat, jaringan jalan sabuk barat – selatan, yaitu jaringan jalan

yang menghubungkan Kecamatan Morotai Selatan Barat (Wayabula)

dan Kecamatan Morotai Selatan (Daruba), selanjutnya digunakan

istilah Sabuk Barat-Selatan untuk menandainya. Sabuk Barat-

Selatan saat ini sedang dilakukan pembukaan kembali aksesibilitas

jalan.

Transportasi Darat


maupun angkutan barang, terminal saat ini sudah ada permanen (Daruba

dan Sangowo) dengan aktifitas terminal yang relative belum optimal. Hal

ini diakibatkan oleh rendahnya intensitas penggunaan kendaraan roda

empat. Terminal tersebut dilengkapi prasarana dan sarana berupa toko /

pasar yang berdekatan sehingga memudah akessibilitas perdagangan

dan jasa. Dengan rencana pengembangan sistem jaringan Trans Morotai

di Pulau Moratai ini dimasa yang akan datang diharapkan terminal di Kota

Daruba, Terminal Sangowo dan Pembanguna Terminal Bere Bere, Sopi

dan Wayabula akan dapat berfungsi untuk meningkatkan arus

pergerakan antar wilayah dalam Pulau Moratai ini dimasa yang akan

datang.

Transportasi Laut

Penyeberangan merupakan suatu jembatan bergerak yang mendukung

pergerakan melalui jalan raya. Penyeberangan berfungsi untuk


6 - 3

menghubungkan jalan dari satu pulau ke pulau yang lain. Tempat

penyeberangan yang dimaksud adalah penyeberangan yang

menghubungkan Pulau Halmahera dengan Pulau Morotai dan

penyeberangan yang menghubungkan Pulau Morotai dengan Pulau

Ternate.

Selain fungsinya sebagai pelabuhan penyeberangan, Pelabuhan Daruba

selain digunakan sebagai pelabuhan angkutan orang juga digunakan

sebagai sarana bongkar muat barang bagi kegiatan ekonomi. Kondisi dari

pelabuhan ini cukup baik (kontruksi dari beton) dengan panjang dermaga

84 meter serta dilengkapi dengan beberapa sarana penunjang pelabuhan

seperti 1 unit kantor syah bandar, 1 unit gudang. Luas kawasan

pelabuhan ini lebih kurang 1 Ha. Peningkatan aktifitas pada masa

mendatang perlu dilakukan penambahan luas atau jumlah dari gudang

penampungan. Selain itu juga perlu diperluas dengan pengembangan

pelabuhan laut di kawasan Teluk Pitu dan dekat dengan kawasan Badara

Pitu Daruba.

Dengan konstruksi beton, Pelabuhan Bere Bere perlu dapat

pengembangan dengan fasilitas penunjang seperti pergudangan, kantor

pelabuhan baik berfungsi sebagai pelabuhan umum maupun terdapat

pelabuhan perikanan pantai sebagai sarana bongkar muat hasil

perikanan tangkap dan budi daya.

Transportasi Udara

Sebagai salah satu peninggalan bersejarah Perang Dunia II, Bandar

Udara Pitu memiliki kemampuan menampung jenis pesawat Hercules,

Cassa dan Twin Otter. Bandara ini merupakan bandara militer milik TNI

AU. Fasilitas yang dimiliki dengan panjang landasan kurang dari 2800 x

50 m.

Dengan keunggulan panjang runway sepanjang 2.800 m, bandara ini

dapat didarati oleh pesawat berbadan lebar dengan penumpang per trip

200 orang. Selain penumpang, ada hal yang belum digarap, yaitu cargo

penerbangan. Potensi ini sangat dipengaruhi oleh perkembangan sosial

ekonomi Pulau Morotai.


6 - 4

6.3 PENGEMBANGAN KAWASAN PRIORITAS PEMBANGUNAN

Potensi dalam pengembangan Kabupaten Pulau Morotai antara lain:

Sebagai pusat pertahanan dan keamanan wilayah perbatasan.

Pusat pengembangan perikanan wilayah.

Pusat pengembangan pariwisata laut di Provinsi Maluku Utara.

DAFTAR PUSTAKA

Badan Pusat Statistik Kabupaten Pulau Morotai, 2012, Pulau Morotai

Dalam Angka 2012, Daruba.

Dinas Perhubungan, Komunikasi, dan Informasi Provinsi Maluku Utara,

2012, Dokumen Perhubungan Dalam Angka Provinsi Maluku Utara

Tahun 2008-2012, Ternate.

Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian, 2011, Masterplan

Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia

2011-2025, Jakarta.

Kementerian Perhubungan, 2004, Keputusan Menteri Perhubungan

Nomor KM 20 Tahun 2004 Tentang Penetapan Kelas Jalan di

Propinsi Bali, Nusa Tenggara Barat, Nusa Tenggara Timur, Maluku,

Maluku Utara, dan Papua, Jakarta.

Kementerian Perhubungan, 2005, Peraturan Menteri Perhubungan

Nomor KM 49 Tahun 2005 Tentang Sistem Transportasi Nasional

(SISTRANAS), Jakarta.


Nomor KM 31 Tahun 2006 Tentang Pedoman dan Proses

Perencanaan di Lingkungan Departemen Perhubungan, Jakarta.


Nomor KM 15 Tahun 2010 Tentang Cetak Biru Transportasi

Antarmoda/Multimoda Tahun 2010-2030, Jakarta.

McNally, M.G., 2007, The Four Step Model, Department of Civil and

Environmental Engineering and Institute of Transportation Studies,

University of California, Irvine, USA.

Pemerintah Daerah Kabupaten Pulau Morotai, 2010, Penyusunan RTRW

Kabupaten Pulau Morotai 2010-2030, Daruba.

Pemerintah Republik Indonesia, 2007, Undang-Undang Republik

Indonesia Nomor 26 Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang,

Jakarta.


Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, Jakarta.


Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan, Jakarta.


Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan, Jakarta.

Presiden Republik Indonesia, 2011, Peraturan Presiden Republik

Indonesia Nomor 32 Tahun 2011 Tentang Masterplan Percepatan

dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2025,

Jakarta.

Tamin, O.Z., 2008, Perencanaan Pemodelan & Rekayasa Transportasi,

Program Studi Teknik Sipil, FTSL Institut Teknologi Bandung,

Bandung.

kementerian perhubungan -...

Documents