elibrary.dephub.go.idelibrary.dephub.go.id/elibrary/media/catalog/0010-021500000000024... ·...

RINGKASAN EKSEKUTIF Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Sulawesi Tenggara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi

KOTA KENDARI

i

KATA PENGANTAR

Puji syukur ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat dan karunia-Nya, sehingga tim penyusun dapat menyelesaikan Laporan Akhir Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi.

Ringkasan Eksekutif ini disusun berdasarkan hasil resume dari seluruh laporan yang berisi analisis dan rencana pengembangan. Ringkasan Eksekutif ini terdiri dari paparan kondisi wilayah dan jaringan transportasi, perkiraan kondisi mendatang dan arah pengembangan.

Pada buku Ringkasan Eksekutif ini masing-masing Kabupaten/Kota wilayah studi disajikan dalam buku yang terpisah, dan yang disampaikan berikut adalah kajian khusus untuk RINGKASAN EKSEKUTIF TATRALOK KOTA KENDARI PROVINSI SULAWESI TENGGARA.

Ringkasan Eksekutif ini diharapkan pula sebagai sarana penggalian masukkan terhadap rencana pengembangan sistem transportasi lokal dalam kegiatan Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi.

Demikian Ringkasan Eksekutif ini disusun dengan harapan hasil kegiatan ini dapat memberikan manfaat bagi Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, Kementerian Perhubungan sebagai arahan dan acuan dalam rangka pengembangan sistem transportasi nasional dimasa mendatang.

Surabaya, November 2013

Tim Penyusun

PT. GRAHASINDO CIPTA PRATAMA


KOTA KENDARI

ii

DAFTAR ISI

Kata Pengantar ......................................................................................................... i

Daftar Isi .................................................................................................................... ii

Daftar Tabel ............................................................................................................... iv

Daftar Gambar .......................................................................................................... vi

BAB 1 PENDAHULUAN .............................................................................................. I-1

1.1. Latar Belakang .............................................................................................. I-1 1.2. Sistem Transportasi Lokal Dalam Mendukung MP3EI ................................ I-2

1.2.1. Kebijakan ........................................................................................... I-4 1.2.2. Perkembangan Koridor Ekonomi Sulawesi ..................................... I-5 1.2.3. Keunggulan Koridor Ekonomi Sulawesi .......................................... I-6

1.3. Maksud Dan Tujuan ...................................................................................... I-7 1.4. Ruang Lingkup Kegiatan .............................................................................. I-8 1.5. Lokasi Pelaksanaan Kegiatan ....................................................................... I-8 1.6. Indikator Keluaran Dan Keluaran ................................................................. I-9

BAB 2 PERKIRAAN KONDISI MENDATANG ............................................................. II-1

2.1. Perkembangan Lingkungan Eksternal ......................................................... II-1 2.1.1. Masterplan Percepatan Dan Perluasan Pembangunan

Ekonomi Indonesia (MP3EI) ............................................................. II-1 2.1.2. Koridor Ekonomi Indonesia .............................................................. II-1 2.1.3. Koridor Ekonomi Sulawesi MP3EI .................................................... II-4

2.1.3.1. Kondisi Pola AktiIIitas ProIIinsi Sulawesi Tenggara ......... II-23 2.1.3.2. Kerangka Pengembangan Ekonomi Nasional Sulawesi 2.1.3.3. Tenggara ............................................................................ II-37 2.1.3.4. Kegiatan Ekonomi Utama ................................................. II-37 2.1.3.5. Indonesia Sebagai Negara Maritim................................... II-41

2.2. Perkembangan Lingkungan Internal Kota Kendari .................................... II-43 2.2.1. Umum ................................................................................................ II-43 2.2.2. Kondisi Fisik Dan Sosial Wilayah Kota Kendari ................................ II-43 2.2.3. Rencana Pengembangan Wilayah Kota Kendari Dalam RTRW ...... II-44

2.2.3.1. Strategi Penataan Ruang Wilayah Kota ........................ II-45 2.2.3.2. Rencana Struktur Ruang Wilayah Kota ......................... II-47 2.2.3.3. Rencana Pola Ruang Wilayah Kota ................................ II-48 2.2.3.4. Penetapan Kawasan Strategis Wilayah Kota ................ II-53

2.3. Proyeksi Perkembangan Sistem Transportasi ............................................ II-56 2.3.1. Analisis Kinerja Pelayanan Transportasi .......................................... II-56


KOTA KENDARI

iii

2.3.2. Kondisi Eksisting Dan Permasalahan Transportasi Di Kota Kendari .............................................................................................. II-63

2.3.3. Analisis Prediksi Sistem Transportasi Wilayah Kondisi BAU (Business As Usual) Kota Kendari ................................................... II-65

2.3.4. Analisis Transportasi Dengan Kondisi Pembangunan MP3EI Di Kota Kendari ................................................................................. II-82

BAB 3 ARAH PENGEMBANGAN ................................................................................ III-1

3.1. Latar Belakang .............................................................................................. III-1 3.2. Pendekatan Sistranas Pada TATRALOK ...................................................... III-3

3.2.1. Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS) .................................... III-3 3.2.2. SISTRANAS Pada TATRALOK ........................................................... III-8

3.3. IIIsi Dan Misi Sistem Transportasi Kota Kendari ......................................... III-10 3.4. Arah Kebijakan Transportasi Kota Kendari ................................................. III-12

3.4.1. Transportasi Multimoda ................................................................... III-12 3.4.2. Sistem Transportasi Darat ................................................................ III-12 3.4.3. Sistem Transportasi Laut .................................................................. III-15 3.4.4. Sistem Transportasi Udara ............................................................... III-17

3.5. Strategi Pengembangan Transportasi Kota Kendari .................................. III-18 3.6. Rencana Program Transportasi Kota Kendari............................................. III-23

3.6.1. Tahapan Program Jangka Pendek ................................................... III-23 3.6.2. Tahapan Program Jangka Menengah .............................................. III-24 3.6.3. Tahapan Program Jangka Panjang .................................................. III-27

3.7. Indikasi Program Pelayanan Dan Prasarana Transportasi Kota Kendari ................................................................................................. III-28 3.7.1. Peta Indikasi Program Pelayanan Dan Prasarana Transportasi ..... III-28 3.7.2. Matriks Indikasi Program Pelayanan Dan Prasarana

Transportasi ...................................................................................... III-36

BAB 4 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI .............................................................. IV-1

4.1. Kesimpulan .................................................................................................... IV-1 4.2. Rekomendasi ................................................................................................ IV-3

DAFTAR PUSTAKA


KOTA KENDARI

iv

DAFTAR TABEL

No. Tabel Halaman

2.1. Jenis Kegiatan Sesuai Dengan Penetapan Koridor Ekonomi MP3EI, 2011 ................................................................................................................ II-3

2.2. Matriks Rencana Pembangunan MP3EI Koridor Ekonomi Pulau Sulawesi ......................................................................................................... II-21

2.3. Produksi Hasil Pertanian Unggulan BerdasarkanKota/Kabupaten Di Provinsi Sulawesi Tenggara .......................................................................... II-25

2.4. Produksi Perkebunan Unggulan Berdasarkan Kabupaten Dan Kecamatan Di Provinsi Sulawesi Tenggara ................................................. II-27

2.5. Potensi Perikanan Berdasarkan Kota/Kabupaten Di Sultra ....................... II-30 2.6. Uraian Produksi Ternak Unggulan Berdasarkan Kabupaten Yang

Terdapat Di Provinsi Sulawesi Tenggara ..................................................... II-30 2.7. Produksi Hasil Laut Unggulan Di Luar Perikanan ........................................ II-31 2.8. Potensi Hasil Kehutanan Di Provinsi Sulawesi Tenggara............................ II-32 2.9. Objek Wisata Yang Terdapat Di Kota / Kabupaten Provinsi Sulawesi

Tenggara ....................................................................................................... II-33 2.10. Jumlah Kelompok Industri Berdasarkan Kabupatendi Sulawesi

Tenggara ....................................................................................................... II-35 2.11. Volume dan Nilai Ekspor Menurut Pelabuhan Asal 2008-2010 .................. II-36 2.12. Jumlah Produksi Kakao ................................................................................ II-39 2.13. Produksi Dan Nilai Harga Hasil Perikanan Laut Dan Darat Tahun 2011 ...... II-40 2.14. Jumlah Produksi Pertambangan Nikel ........................................................ II-41 2.15. Kunjungan Kapal Menurut Jenis Pelayaran di Kota Kendari ...................... II-64 2.16. Pembagian Zona Lalu Lintas Kota Kendari .................................................. II-65 2.17. Analisis Prediksi Bangkitan Pergerakan Penumpang Kondisi BAU

Kota Kendari ................................................................................................. II-66 2.18. Analisis Prediksi Bangkitan Pergerakan Barang Kondisi BAU Kota

Kendari .......................................................................................................... II-66 2.19. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Eksisting Kota Kendari

2014 ................................................................................................................ II-67 2.20. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Eksisting Kota Kendari 2014 ........ II-68 2.21. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi BAU Kota

Kendari Tahun 2019 (Perjalanan/hari) .......................................................... II-70 2.22. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi BAU Kota

Kendari Tahun 2024 (Perjalanan/hari) ......................................................... II-71 2.23. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi BAU Kota

Kendari Tahun 2029 (Perjalanan/hari) ......................................................... II-73 2.24. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi BAU Kota

Kendari Tahun 2034 (Perjalanan/hari) ......................................................... II-74


KOTA KENDARI

v

2.25. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2019 (Ton /hari) .................................................................................. II-76

2.26. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2024 (Ton /hari) ................................................................................. II-77



2.29. Analisis Prediksi Bangkitan Pergerakan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI di Kota Kendari (Pergerakan/hari) .................................................. II-87

2.30. Analisis Prediksi Bangkitan Pergerakan Barang Kondisi Dengan MP3EI di Kota Kendari (Ton/hari) ............................................................... II-87

2.31. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2014 (Perjalanan/hari) ..................................... II-88





2.36. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2014 (Ton/hari) ............................................................ II-95



2.39. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2029 (Ton/hari)............................................................ II-100

2.40. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2034 (Ton/hari) ........................................................... II-101

3.1. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Darat Kota Kendari ................................................................................................. III-36

3.2. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Laut di Kota Kendari ................................................................................................. III-38

3.3. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Udara di Kota Kendari ................................................................................................. III-39

3.4. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Kota Kendari .......................................................................................................... III-40


KOTA KENDARI

vi

DAFTAR GAMBAR

No. Gambar Halaman

2.1. Pembagian Koridor Ekonomi (KE) Indonesia .............................................. II-1 2.2. Peta Alur Laut Kepulauan Indonesia (MP3EI,2011) ..................................... II-4 2.3. Koridor Ekonomi Sulawesi ........................................................................... II-5 2.4. Pusat Ekonomi Pulau Sulawesi Dan Potensi Produksi Unggulan

(MP3EI 2011) .................................................................................................. II-6 2.5. Potensi Geografis Wilayah Sulawesi Tenggara Terhadap Konektivitas

Jaringan Transportasi Laut Dalam Wilayah Indonesia ............................... II-24 2.6. Kondisi Pelabuhan-Pelabuhan Khusus Pertambangan di Konawe

Utara .............................................................................................................. II-32 2.7. Peta Jalur Ekspor Provinsi Sulawesi Tenggara Terhadap Overview

Arahan MP3EI Terhadap Pasar Asia Timur .................................................. II-37 2.8. Kegiatan Ekonomi Utama Indonesia ........................................................... II-38 2.9. Situasi Lahan Olahan Nikel Sulawesi Tenggara ........................................... II-41 2.10. Kondisi Bandar Udara di Wilayah Sulawesi Tenggara ................................ II-59 2.11. Terminal Penyeberangan Ferry di Wilayah Sulawesi Tenggara ................. II-60 2.12. Angkutan Barang Melalui Jaringan Transportasi Laut ............................... II-60 2.13. Kondisi Kebersihan Terminal Penumpang Tipe B Latambaga

Kolaka dan Bandara Tangketada Kolaka ..................................................... II-61 2.14. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Eksisting Kota Kendari

Tahun 2014 (Perjalanan/hari)........................................................................ II-67 2.15. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Eksisting Kota Kendari

Tahun 2014 (Perjalanan/hari)........................................................................ II-68 2.16. Desire Line Pergerakan Asal Barang Eksisting Kota Kendari

Tahun 2014 (Ton/hari) ................................................................................... II-69 2.17. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Eksisting Kota Kendari

Tahun 2014 (Ton/hari) ................................................................................... II-69 2.18. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari

Tahun 2019 (Perjananan/hari) ...................................................................... II-70 2.19. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi BAU Kota

Kendari Tahun 2019 (Perjananan/hari) ........................................................ II-71 2.20. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi BAU Kota

Kendari Tahun 2024 (Perjananan/hari) ........................................................ II-72 2.21. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi BAU Kota

Kendari Tahun 2024 (Perjananan/hari) ........................................................ II-72 2.22. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi BAU Kota

Kendari Tahun 2029 (Perjananan/hari) ........................................................ II-73 2.23. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi BAU Kota

Kendari Tahun 2029 (Perjananan/hari) ........................................................ II-74


KOTA KENDARI

vii

2.24. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2034 (Perjananan/hari) ........................................................ II-75

2.25. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2034 (Perjananan/hari) ........................................................ II-75

2.26. Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2019 (Ton/hari) ................................................................................... II-76

2.27. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2019 (Ton/hari) ................................................................................... II-77

2.28. Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2024 (Ton/hari) ................................................................................. II-78

2.29. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2024 (Ton/hari) .................................................................................. II-78

2.30. Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2029 (Ton/hari) .................................................................................. II-79

2.31. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2019 (Ton/hari) ................................................................................... II-80

2.32. Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2034 (Ton/hari) .................................................................................. II-81

2.33. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2034 (Ton/hari) .................................................................................. II-81

2.34. Kawasan Perhatian Investasi (KPI) di Koridor Ekonomi Sulawesi ............. II-82 2.35. KPI Kota Kendari dengan sektor utama bidang perikanan ........................ II-82 2.36. Rencana Pengembangan Kawasan Minapolitan Perikanan di KPI

Kota Kendari ................................................................................................. II-85 2.37. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi Dengan MP3EI

Kota Kendari Tahun 2014 (Perjalanan/hari) ................................................. II-88 2.38. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi Dengan

MP3EI Kota Kendari Tahun 2014 (Perjalanan/hari) ..................................... II-89 2.39. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi Dengan MP3EI

Kota Kendari Tahun 2019 (Perjalanan/hari) ................................................. II-90 2.40. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi Dengan


Kota Kendari Tahun 2024 (Perjalanan/hari) ................................................ II-91 2.42. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi Dengan





MP3EI Kota Kendari Tahun 2034 (Perjalanan/hari) ..................................... II-95


KOTA KENDARI

viii

2.47. Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2014 (Ton/hari) ............................................................ II-96

2.48. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2014 (Ton/hari) ............................................................ II-96





2.53. Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2029 (Ton/hari)............................................................ II-100

2.54. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2029 (Ton/hari)............................................................ II-101

2.55. Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2034 (Ton/hari) ........................................................... II-102

2.56. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2034 (Ton/hari) ........................................................... II-102

3.1. Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) 2008 ............................. III-2 3.2. Rencana Tata Ruang Pulau Sulawesi ........................................................... III-4 3.3. Rencana Tata Ruang Provinsi Sulawesi Tenggara ...................................... III-5 3.4. Integrasi Perwujudan Sistranas ................................................................... III-7 3.5. Peta Administrasi Wilayah Kota Kendari ..................................................... III-9 3.6. Kondisi Transportasi Eksisting Kota Kendari .............................................. III-11 3.7. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Darat

Kota Kendari ................................................................................................. III-29 3.8. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Laut

Kota Kendari ................................................................................................. III-30 3.9. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Udara

Kota Kendari ................................................................................................. III-31 3.10. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Dan Pelayanan

Transportasi Kereta Api Kota Kendari ......................................................... III-32 3.11. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Darat

Kota Kendari ................................................................................................. III-33 3.12. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Laut

Kota Kendari ................................................................................................. III-34 3.13. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Udara Kota

Kendari ......................................................................................................... III-35


KOTA KENDARI

PPeennddaahhuulluuaann I - 1

BAB 11

PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG

ransportasi merupakan kegiatan yang berperan sebagai urat nadi perekonomian maupun sosial. Oleh karenanya kegiatan tersebut perlu diarahkan pada terwujudnya sistem

transportasi yang andal, berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara terpadu, tertib, aman, lancar, nyaman dan efisien dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, mendukung mobilitas manusia, barang dan jasa, mendukung pola distribusi serta pengembangan lokal, regional maupun nasional.

Dalam pembangunan transportasi, Pemerintah Pusat, Pemerintah Propinsi dan Pemerintah Kabupaten/Kota mempunyai peranan sesuai cakupan kewenangannya masing-masing untuk menyusun rencana, merumuskan kebijakan, mengendalikan dan mengawasi perwujudan sistem transportasi yang efisien dan handal. Namun demikian, karena sifat pelayanan transportasi yang tidak dibatasi oleh wilayah administrasi sehingga pembangunan transportasi harus dilakukan secara terintegrasi antara sistem transportasi nasional, sistem transportasi wilayah maupun sistem transportasi kabupaten/kota.

Pada skala makro, permasalahan transportasi pada dasarnya adalah terjadinya ketidakefsienan sistem transportasi, yang antara lain disebabkan oleh tidak adanya integrasi yang baik antara sub-sistemnya. Kebutuhan akan transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand), dimana pergerakan yang terjadi merupakan akibat dari adanya pergerakan untuk memenuhi kebutuhan yang timbul akibat adanya pemisahan lokasi aktivitas. Dengan demikian, sistem kegiatan (land use) merupakan bagian yang tidak terpisahkan dalam perencanaan transportasi. Pemisahan aktivitas membutuhkan pelayanan jaringan jalan, yang selanjutnya menimbulkan adanya pergerakan lalu lintas (traffic). Sistem kegiatan, sistem jaringan dan sistem pergerakan merupakan tiga subsistem yang saling terkait, yang perlu dikendalikan dan dikoordinasikan melalui sistem kelembagaan untuk menunjang terciptanya sistem transportasi yang baik.

T


KOTA KENDARI


Dalam rangka menjalin suatu sistem transportasi yang seamless tanpa hambatan dengan mengurangi tundaan atau delay baik di simpul maupun di ruas maka diperlukan suatu tatanan yang meramu transportasi menjadi satu kesatuan sistem baik dari prasarana, pelayanan, sarana maupun perangkatnya.

Prinsip penyediaan transportasi didefinisikan menjadi 2 yaitu berfungsi melayani kebutuhan pelayanan yang ada dan meningkatkan pertumbuhan ekonomi wilayah. Dalam melayani kebutuhan pelayanan terdapat 2 indikator yang perlu diperhatikan yaitu indikator peningkatan kuantitas dan kualitas. Dalam peningkatan kualitas suatu sub sistem, terdapat perbaikan dari kondisi kinerja eksisting menjadi suatu kinerja yang lebih baik. Artinya terdapat penambahan kapasitas yang diperlukan untuk memperbaiki kinerja.

Dalam konteks pembangunan nasional dan daerah, keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi. Karenanya sistem transportasi nasional (Sistranas) diharapkan mampu menghasilkan jasa transportasi yang berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara efisien dan efektif dalam menunjang dan sekaligus menggerakan dinamika pembangunan; mendukung mobilitas manusia dan barang serta jasa; mendukung pola distribusi nasional serta mendukung pengembangan wilayah, peningkatan hubungan nasional dan internasional yang lebih memantapkan perkembangan kehidupan berbangsa dan bernegara dalam rangka perwujudan Wawasan Nusantara.

1.2. SISTEM TRANSPORTASI LOKAL DALAM MENDUKUNG MP3EI

MP3EI merupakan arahan strategis dalam percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi Indonesia untuk periode 15 (lima belas) tahun terhitung sejak tahun 2011 sampai dengan tahun 2025 dalam rangka pelaksanaan Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005 - 2025 dan melengkapi dokumen perencanaan. Saat ini sudah diidentifikasi lokasi Kawasan Perhatian Investasi (KPI) oleh KP3EI terkait dengan wilayah kabupaten/kota Suksesnya pelaksanaan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia tersebut sangat tergantung pada kuatnya derajat konektivitas ekonomi nasional (intra dan inter wilayah) maupun konektivitas ekonomi internasional Indonesia dengan pasar dunia. Dengan pertimbangan tersebut Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) menetapkan penguatan konektivitas nasional sebagai salah satu dari tiga strategi utama (pilar utama). Konektivitas Nasional merupakan pengintegrasian 4 (empat) elemen kebijakan nasional yang terdiri dari Sistem Logistik Nasional (Sislognas), Sistem Transportasi Nasional (Sistranas), Pengembangan


KOTA KENDARI


wilayah (RPJMN/RTRWN), Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT).

Upaya ini perlu dilakukan agar dapat diwujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien, dan terpadu. Sebagaimana diketahui, konektivitas nasional Indonesia merupakan bagian dari konektivitas global. Oleh karena itu, perwujudan penguatan konektivitas nasional perlu mempertimbangkan keterhubungan Indonesia dengan dengan pusat-pusat perekonomian lokal, regional dan dunia (global) dalam rangka meningkatkan daya saing nasional. Hal ini sangat penting dilakukan guna memaksimalkan keuntungan dari keterhubungan lokal, regional dan global/internasional.

Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) pada hakekatnya merupakan suatu Konsep Pembinaan Transportasi dalam pendekatan kesisteman yang mengintegrasikan sumber daya dan memfasilitasi upaya-upaya untuk mencapai tujuan nasional. Dalam hal ini adalah penting untuk secara berkelanjutan memperkuat keterkaitan fungsi atau keterkaitan aktivitas satu sama lainnya baik langsung maupun tidak langsung dengan penyelenggaraan transportasi baik pada Tataran Transportasi Nasional (Tatranas), Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil), maupun Tataran Transportasi Lokal (Tatralok).

Di sisi lain, sebagai unsur pendorong dalam pengembangan transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif untukmenghubungkan daerah terisolasi, tertinggal dan perbatasan dengan daerah berkembang yang berada di luar wilayahnya, sehingga terjadi pertumbuhan perekonomian yang sinergis.

Dalam kaitan tersebut dan dalam rangka perwujudan Sistranas dalam Mendukung MP3EI perlu disusun jaringan transportasi pada tataran Nasional, Provinsi dan Lokal Kabupaten / Kota agar tercipta harmonisasi dan sinkronisasi penyelenggaraan transportasi. Pada Tataran wilayah provinsi (Tatrawil) telah disusun secara simultan pada tahun 2012 yang perlu di tindak lanjuti dengan penyusunanan Tatralok pada tahun 2013 ini khususnya pada wilayah Kabupaten / Kota yang belum berkembang dengan baik. Dengan demikian diperoleh arah pembangunan jaringan pelayanan dan jaringan prasarana yang dapat berperan dalam mendukung perekonomian wilayah (MP3EI) dan mendorong pertumbuhan wilayah yang belum berkembang baik pada tataran lokal, provinsi hingga nasional/internasional.

Alasan kegiatan dilaksanakan Terkait dengan Peraturan Presiden Nomor 32 Tahun 2011 Tentang Masterplan Percepatan Dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025, Undang-Undang UU No.26 Tahun 2007 tentang Tata Ruang Undang-undang dan Undang-undang di Bidang Transportasi, UU No. 23 Tahun 2007, Undang-undang No. 17 tahun 2008 tentang pelayaran, Undang-undang No. 1 Tahun 2009 tentang angkutan udara dan UU No.22 Tahun 2009


KOTA KENDARI


tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Dalam kaitan hal tersebut Sistranas diwujudkan dalam Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS) ditetapkan oleh pemerintah, Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) ditetapkan oleh pemerintah provinsi, dan Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) ditetapkan oleh pemerintah kabupaten/kota. Keterkaitan ke tiga tataran tersebut tidak dapat dipisahkan yang pada akhirnya akan menjadi acuan bagi semua pihak terkait dalam penyelenggaraan transportasi untuk perwujudan pelayanan transportasi yang efektif dan efisien baik pada tataran lokal, wilayah maupun nasional.

Tema pembangunan untuk Koridor Ekonomi Sulawesi adalah Pusat Produksi dan Pengolahan Hasil Pertanian, Perkebunan, Perikanan, Migas, dan Pertambangan Nasional.

Pembangunan Koridor Ekonomi Sulawesi berfokus pada kegiatan-kegiatan ekonomi utama Pertanian Pangan, Kakao, Perikanan, Nikel, serta Minyak dan Gas. Selain itu, kegiatan ekonomi utama Minyak dan Gas Bumi dapat dikembangkan yang potensial untuk menjadi mesin pertumbuhan ekonomi di koridor ini.

Selain kegiatan ekonomi utama yang menjadi fokus Koridor Ekonomi Sulawesi di atas, juga terdapat beberapa kegiatan yang dinilai mempunyai potensi pengembangan, seperti Tembaga, Besi Baja, Makanan-Minuman, Kelapa Sawit, Karet, Tekstil, Perkayuan dan Pariwisata. Kegiatan-kegiatan tersebut diharapkan dapat berkontribusi di dalam pengembangan Koridor Ekonomi Sulawesi secara menyeluruh.

1.2.1. KEBIJAKAN

Kebijakan sektor kegiatan ekonomi utama, secara umum dijelaskan di bawah ini diantaranya:

1) Perluasan area tanam melalui optimalisasi pemanfaatan lahan, pencetakan sawah baru, rehabilitasi dan konservasi lahan pertanian;

2) Mengamankan ketersediaan dan produksi pangan melalui pengembangan keberlanjutan lumbung pangan, pemberdayaan dan peningkatan kapasitas kelembagaan petani (Gapoktan, Koperasi);

3) Mengurangi potensi kehilangan jumlah dan nilai pasca panen melalui peningkatan kualitas penyimpanan, pengembangan mekanisme pembelian yang efektif;

4) Menyediakan dukungan aktif saat rehabilitasi dan peremajaan tanaman, penyediaan bibit kakao klon unggul, serta pengendalian organisme pengganggu tanaman kakao;


KOTA KENDARI


5) Diversifikasi pasar ekspor olahan (butter, powder, cake, dan lain-lain) yang memberi nilai tambah dalam rantai nilai kakao;

6) Menerapkan program penggunaan SNI wajib biji kakao dan sertifikasi agar terjamin sediaan hasil produksi biji kakao dan bahan olahan produk kakao berdaya saing internasional;

7) Meningkatkan aktivitas pengolahan rumput laut;

8) Mengembangkan minapolitan berbasiskan perikanan tangkap untuk percepatan pembangunan kawasan yang berbasis perikanan tangkap dan minapolitan berbasis perikanan budidaya;

9) Mengembangkan sistem pengaturan dan pengawasan yang lebih ketat mengenai aktivitas penangkapan ikan;

10) Perbaikan kelembagaan untuk membuat investasi di pertambangan nikel lebih menarik, karena pada saat ini terdapat inefisiensi dalam hal akuisisi tambang, pembuatan kontrak, dan sebagainya;

11) Perbaikan peraturan terkait pertanahan dan memperjelas tata guna lahan melalui tata ruang;

12) Dukungan Pemerintah berupa pemberian insentif kepada investor industri padat modal.

13) Optimalisasi produksi migas melalui peningkatan kegiatan eksplorasi dan produksi minyak dan gas bumi setempat;

14) Penyediaan iklim investasi yang positif dan penyempurnaan beberapa perundang-undangan dan perizinan migas;

15) Peningkatan sinergitas pemerintah dengan pemangku kepentingan terkait;

16) Pemberian insentif untuk pembangunan kilang dalam negeri;

1.2.2. PERKEMBANGAN KORIDOR EKONOMI SULAWESI

Tim Kerja KE Sulawesi, yang terdiri dari Sekretariat Tim Kerja dan Sub Tim Kerja (Tanaman Pangan dan Kakao, Kementerian Pertanian; Perikanan, Kementerian Kelautan dan Perikanan; dan Energi-Migas, Kementerian ESDM). Dalam perkembangan MP3EI, Tim Kerja Pusat telah didukung oleh Daerah dengan terbentuknya KP3EI Daerah, yaitu :

1) Keputusan Gubernur Sulawesi Selatan No. 260/I/Tahun 2012 tentang Pembentukan Tim KP3EI di Provinsi Sulawesi Selatan;

2) Keputusan Gubernur Sulawesi Tenggara No. 65 Tahun 2012 tentang Pembentukan Tim KP3EI di Provinsi Sulawesi Tenggara;

3) Keputusan Gubernur Sulawesi Tengah No. 050/86/Bappeda-GST/2012 tentang Tim KP3EI di Provinsi Sulawesi Tengah;


KOTA KENDARI


4) Keputusan Gubernur Sulawesi Utara No. 38 Tahun 2012 Tentang Pembentukan KP3EI di Provinsi Sulawesi Utara;

5) Keputusan Gubernur Gorontalo No. 84/18/III/ 2012 Tentang Pembentukan Komite Percepatan Dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (KP3EI) Provinsi Gorontalo;

6) Provinsi Sulawesi Barat masih dalam proses pembentukan KP3EI.

Perkembangan dalam SDM Iptek telah terindikasi total investasi sebesar IDR 421,15 Miliar. Program investasi SDM Iptek, meliputi :

1) Kursus/pelatihan, dengan jumlah 360 proyek dan jumlah investasi senilai IDR 60,53 Miliar.

2) SMK, dengan jumlah 22 proyek dan jumlah investasi senilai IDR 35,73 Miliar.

3) Akademi (politeknik, Community College), dengan jumlah 31 proyek dan jumlah investasi senilai IDR 242,65 Miliar.

4) Universitas (S1, S2, S3), dengan jumlah 3 proyek dan jumlah investasi senilai IDR 9 Miliar.

5) Iptek (riset & pusat inovasi), dengan jumlah 11 proyek dan jumlah investasi senilai IDR 73,25 Miliar.

1.2.3. KEUNGGULAN KORIDOR EKONOMI SULAWESI

A. Pertanian Pangan

Pertanian pangan, khususnya beras dan jagung terutama digunakan untuk konsumsi domestik di Indonesia. Indonesia merupakan produsen beras terbesar ketiga didunia, namun masih harus mengimpor 800.000 ton jagung di tahun 2010 untuk memenuhi kebutuhan domestik sebesar 5 juta ton. Sulawesi merupakan produsen ketiga terbesar di Indonesia yang menyumbang 10% produksi padi nasional dan 15% produksi jagung nasional.

B. Kakao

Indonesia merupakan produsen kakao kedua terbesar dunia, dengan menyumbang 18 % dari pasar global, dimana permintaan kakao dunia mencapai 2,5 juta ton per tahun. Koridor Ekonomi Sulawesi menyumbang 63% produksi kakao nasional. Total luas lahan kakao di Sulawesi mencapai 838.037 Ha atau 58 % dari total luas lahan di Indonesia.

C. Perikanan

Indonesia merupakan produsen perikanan terbesar di Asia Tenggara, dengan kekayaan laut yang melimpah saat ini pertumbuhan produk makanan laut mencapai 7% per tahun. Secara signifikan sebagian besar


KOTA KENDARI


hasil perikanan di Sulawesi adalah untuk pemenuhan kebutuhan ekspor seiring dengan permintaan global yang terus meningkat.

D. Nikel

Produksi nikel Indonesia mencapai 190 ribu ton per tahun, dimana cadangan nikel dunia terdapat di Indonesia sebesar 8%, dan merupakan produsen nikel terbesar ke-4 di dunia. Sulawesi merupakan daerah dengan produksi nikel paling maju di Indonesia, dimana pertambangan nikel menyumbang sekitar 7% terhadap PDRB Sulawesi. Selain itu, Sulawesi memiliki 50% cadangan nikel di Indonesia dengan sebagian besar untuk tujuan ekspor.

E. Minyak bumi dan gas bumi

Indonesia merupakan salah satu negara produsen migas di dunia, dimana potensi migas tersebar secara merata hampir diseluruh wilayah Indonesia. Skala nasional potensi migas Koridor Ekonomi Sulawesi relatif kecil, dimana hanya sekitar 0,64% untuk minyak bumi dan 2,69% untuk gas bumi dari total cadangan Indonesia.

Penyusunan Tatralok dilakukan dalam upaya peningkatan pelayanan transportasi baik jaringan pelayanan maupun jaringan prasarana transportasi, serta peningkatan keterpaduan antar dan intramoda transportasi, disesuaikan dengan perkembangan ekonomi, tingkat kemajuan teknologi, kebijakan tata ruang dan lingkungan.

Salah satu wilayah yang menjadi kajian Sistranas dalam penyusunan Tatralok di Provinsi Sulawesi Tenggara adalah Kabupaten Wakatobi. Kabupaten Wakatobi adalah salah satu kabupaten di provinsi Sulawesi Tenggara yang memiliki potensi kelautan dan perikanan serta potensi wisata bahari yang menjadi daerah tujuan wisatawan Nusantara dan mancanegara. Potensi tersebut telah dan terus dikelola dalam kerangka keharmonisan lingkungan sehingga dapat memberikan kesejahteraan bagi masyarakat secara berkelanjutan.

1.3. MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dari studi ini adalah menyusun, mengevaluasi dan meninjau ulang Tataran Transportasi Lokal sejalan dengan dinamika perkembangan ekonomiwilayah, sebagai pedoman pengaturan dan pembangunan transportasi wilayah, Tujuannya dari studi ini adalah agar rencana dan program pengembangan transportasi di wilayah lokal kabupaten/kota, yang efektif dan efisien sesuai dengan Masterplan Percepatan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) dan rencana pengembanganan jaringan pada Tatranas dan Tatrawil.


KOTA KENDARI


1.4. RUANG LINGKUP KEGIATAN

1.4.1. URAIAN KEGIATAN

Uraian kegiatan Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Sulawesi, adalah sebagai berikut :

1) Identifikasi permasalahan yang ada pada sistem transportasi lokal; 2) Evaluasi pelayanan, jaringan pelayanan dan jaringan prasarana

transportasi secara terpadu; 3) Analisis permintaan transportasi lokal terkait dengan rencana tata

ruang wilayah kabupaten / kota dan rencana pembangunan dalam MP3EI dan Tatrawil, Tatranas;

4) Pengkajian Model pengembangan jaringan transportasi wilayah kabupaten / kota;

5) Merumuskan alternatif pengembangan jaringan transportasi; 6) Menetapkan prioritas dan tahapan pengembangan jaringan

transportasi lokal dalam kurun waktu 2014.2019.2025 dan 2030; 7) Merumuskan kebijakan pelayanan jaringan transportasi lokal; 8) Menyusun rancangan peraturan Bupati / Walikota tentang

Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok); 9) Mengadakan FGD di Ibu Kota Kabupaten / Kota untuk

mendapatkan masukan alternatif pengembangan jaringan transportasi lokal;

10) Menyelenggarakan seminar penyempurnaan laporan akhir dan legalitas Tatralok di Ibu Kota Provinsi.

1.4.2. BATASAN KEGIATAN

Kegiatan penelitian ini dibatasi hanya dalam lingkup penyusunan Tataran Transportasi Lokal kabupaten/kota terkait untuk mendukung prioritas pembangunan sentra produksi di koridor ekonomi Sulawesi.

1.5. LOKASI PELAKSANAAN KEGIATAN

Kegiatan studi ini dilaksanakan di Provinsi Sulawesi Tenggara yang meliputi 1 (satu) Kota dan 3 (tiga) Kabupaten yaitu :Kota Kendari, Kabupaten Kolaka, Konawe Utara dan Wakatobi.

Di dalam buku ini khusus dibahas terkait rencana Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) Kota Kendari.


KOTA KENDARI


1.6. INDIKATOR KELUARAN DAN KELUARAN

Tersedianya Dokumen Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) dan konsep penetapannya disesuaikan dengan Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025 dan Sistranas (Sistem Transportasi Nasional) pada Tatranas (Tataran Transportasi Nasional) dan Tatrawil.

Keluaran kegiatan adalah 1 (satu) laporan hasil penelitian.


KOTA KENDARI

PPeerrkkiirraaaann KKoonnddiissii MMeennddaattaannggII - 1

BAB 22

PERKIRAAN KONDISI MENDATANG

2.1. PERKEMBANGAN LINGKUNGAN EKSTERNAL

2.1.1. MASTERPLAN PERCEPATAN DAN PERLUASAN PEMBANGUNAN EKONOMI INDONESIA (MP3EI)

2.1.1.1. Koridor Ekonomi Indonesia

Pembangunan koridor ekonomi di Indonesia dilakukan berdasarkan potensi dan keunggulan masing-masing wilayah yang tersebar di seluruh Indonesia. Sebagai negara yang terdiri atas ribuan pulau dan terletak di antara dua benua dan dua samudera, wilayah kepulauan Indonesia memiliki sebuah konstelasi yang unik, dan tiap kepulauan besarnya memiliki peran strategis masing-masing yang ke depannya akan menjadi pilar utama untuk mencapai visi Indonesia tahun 2025. Dengan memperhitungkan berbagai potensi dan peran strategis masing-masing pulau besar (sesuai dengan letak dan kedudukan geografis masing-masing pulau), telah ditetapkan 6 (enam) koridor ekonomi seperti yang tergambar pada Gambar 2.1.

Gambar 2.1. Pembagian Koridor Ekonomi (KE) Indonesia Sumber : MP3EI 2011-2025


KOTA KENDARI


Tema pembangunan masing-masing koridor ekonomi dalam percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi adalah sebagai berikut:

1. Koridor Ekonomi Sumatera memiliki tema pembangunan sebagai “Sentra Produksi dan Pengolahan Hasil Bumi dan Lumbung Energi Nasional”;

2. Koridor Ekonomi Jawa memiliki tema pembangunan sebagai “Pendorong Industri dan Jasa Nasional”;

3. Koridor Ekonomi Kalimantan memiliki tema pembangunan sebagai “Pusat Produksi dan Pengolahan Hasil Tambang & Lumbung Energi Nasional”;

4. Koridor Ekonomi Sulawesi memiliki tema pembangunan sebagai “Pusat Produksi dan Pengolahan Hasil Pertanian, Perkebunan, Perikanan, Migas dan Pertambangan Nasional”;

5. Koridor Ekonomi Bali – Nusa Tenggara memiliki tema pembangunan sebagai ‟Pintu Gerbang Pariwisata dan Pendukung Pangan Nasional‟;

6. Koridor Ekonomi Papua-Kepulauan Maluku memiliki tema pembangunan sebagai “Pusat Pengembangan Pangan, Perikanan, Energi, dan Pertambangan Nasional”.

Pengelolaan mobilitas dalam konektivitas hal penumpang dan barang yang harus dipertimbangkan adalah: (MP3EI,2011):

a. Penumpang, mencakup pengelolaan lalu lintas manusia di, dari dan ke wilayah mana,

b. Barang abiotik (physical and chemical materials) mencakup mobilitas komoditi industri dan hasil industri,

c. Barang biotic/species, mencakup lalu lintas unsure mahluk hidup, selain manusia seperti ternak, Bio Toxins, Veral, Serum, Verum, Seeds, Bio-Plasma, BioGen, Bioweapon.

Peningkatan pengelolaan mobilitas terhadap unsur tersebut diatas dapat meningkatkan, mempercepat dan memperluas pembangunan dan mewujudkan pertumbuhan yang berkualitas sesuai amanat UU No. 17 Tahun 2007 tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005-2025.

Tujuan mengembangkan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi tersebut adalah untuk percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi, menarik dan mendorong wilayah yang tumbuh lambat, agar berbagai kegiatan ekonomi lokal dapat ikut berkembang secara cepat.

Sesuai MP3EI (2011) Pembangunan koridor ekonomi di Indonesia dilakukan berdasarkan potensi dan keunggulan masing-masing wilayah yang tersebar di seluruh Indonesia. Berbagai wilayah kepulauan


KOTA KENDARI


Indonesia memiliki potensi unggulan dan unik. Setiap kepulauan memiliki peran strategis dan diharapkan MP3EI (2011) yang ke depannya akan mencapai visi Indonesia tahun 2025.

MP3EI (2011) merencanaan pengembangan ekonomi pada 8 program utama, yaitu: pertanian, pertambangan, energy, industri, kelautan, pariwisata, telematika dan pengembangan kawasan strategis. Program tersebut terdiri dari 22 kegiatan ekonomi utama yang disesuaikan dengan potensi dan nilai strategisnya dari masing-masing koridor.

Tabel 2.1. Jenis Kegiatan Sesuai Dengan Penetapan Koridor EkonomiMP3EI, 2011 KEGIATAN EKONOMI

UTAMA

SUMA-TERA JAWA KALI-

MANTAN SULA-WESI

BALI-NUSA TENG-GARA

PAPUA & KEPU-

LAUAN MALUKU

Besi Baja √ √ Makanan-minuman

√

Tekstil √ Peralatan Transpor-tasi

√

Perkapalan √ √ Nikel √ √ Tembaga √ Bauksit √ Kelapa Sawit √ √ Karet √ Pertanian Pangan √ √ Pariwisata √ Telemati-ka √ Batu Bara √ √ Migas √ √ √ Jabotabek Area √ KSN Selat Sunda √ Alutsista √ Peternakan √ Perkayuan √ Kakao √ Perikanan √ √ √

Pulau Sulawesi termasuk koridor 4, terdiri 6 pusat ekonomi, yaitu Kota Makassar, Mamuju, Gorontalo, Manado, Palu dan Kota Kendari sebagai pusat pembangunan wilayah Sulawesi Tenggara (Gambar 2.5). Pulau Sulawesi membutuhkan pengembangan transportasi, karena sebagai pintu gerbang Kawasan Timur Indonesia (KTI), berada pada Alur Laut Kepulauan Indonesia (Alki) II dan III (Tatranas, 2006).Pelabuhan hubungan internasional diarahkan pada Kota Makassar dan Bitung (Sulawesi Utara).


KOTA KENDARI


2.1.1.2. Koridor Ekonomi Sulawesi MP3EI

Koridor Ekonomi Sulawesi mempunyai tema Pusat Produksi dan Pengolahan Hasil Pertanian, Perkebunan, Perikanan, dan Pertambangan Nikel Nasional. Koridor ini diharapkan menjadi garis depan ekonomi nasional terhadap pasar Asia Timur, Australia, danAmerika. Koridor Ekonomi Sulawesi memiliki potensi tinggi di bidang ekonomi dan sosial dengan kegiatan-kegiatanunggulannya. Meskipun demikian, secara umum terdapat beberapa hal yang harus dibenahi diKoridor Ekonomi Sulawesi:

• Rendahnya nilai PDRB per kapita di Sulawesi dibandingkan dengan pulau lain di Indonesia;

• Kegiatan ekonomi utama pertanian, sebagai kontributor PDRB terbesar (30 persen), tumbuh denganlambat padahal kegiatan ekonomi utama ini menyerap sekitar 50 persen tenaga kerja;

• Investasi di Sulawesi berasal dari dalam dan luar negeri relatif tertinggal dibandingkan daerah lain;

• Infrastruktur perekonomian dan sosial seperti jalan, listrik, air, dan kesehatan kurang tersedia dan belummemadai.

Pembangunan Koridor Ekonomi Sulawesi berfokus pada kegiatan-kegiatan ekonomi utama pertanian pangan,kakao, perikanan dan nikel. Selain itu, kegiatan ekonomi utama minyak dan gas bumi dapat dikembangkanyang potensial untuk menjadi mesin pertumbuhan ekonomi di koridor ini.

Gambar 2.2. Peta Alur Laut Kepulauan Indonesia (MP3EI,2011)


KOTA KENDARI


Gambar 2.3. Koridor Ekonomi Sulawesi

Kegiatan ekonomi utama untuk Pulau Sulawesi adalah pertanian pangan (padi, jagung, kedelai dan ubi kayu), perkebunan berupa kakao, perikanan, pertambangan berupa nikel, minyak dan gas bumi (migas). Khusus wilayah Sulawesi Tenggara, simpul produksi unggulan adalah perikanan, perkebunan kakao dan pertambangan nikel.

Produksi unggulan pulau Sulawesi yang diharapkan menjadi kegiatan ekonomi nasional berupa nikel hanya terdapat dalam wilayah Sulawesi Tenggara, yaitu dalam Kabupaten Konawe Utara, Kolaka dan Kolaka Utara. Produksi kakao unggulan terdapat dalam 3 provinsi yaitu Sulawesi Tenggara, Sulawesi Barat dan Sulawesi Tengah. Perikanan terdapat dalam 4 provinsi wilayah Sulawesi yaitu Sulawesi Utara, Sulawesi Tenggara, Sulawesi Barat dan Sulawesi Selatan. Dua provinsi Sulawesi yang tidak termasuk dalam unggulan produksi perikanan adalah Sulawesi Tengah dan Gorontalo. Produksi pertanian pangan unggulan Pulau Sulawesi berada dalam wilayah Sulawesi Selatan dan Gorontalo.

Arahan dalam perencanaan tata ruang Pulau Sulawesi (Perpres RI No.88.tahun 2011) tentang fungsi Pusat Kegiatan Nasional (PKN) untuk melayani kegiatan skala internasional, nasional atau beberapa provinsi, sedangkan Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) berfungsi untuk melayani kegiatan skala provinsi atau beberapa kabupaten/kota.


KOTA KENDARI


,

Beberapa konsentrasi untuk pengembangan pusat kegiatan ekonomi wilayah Pulau Sulawesi adalah:

a. Pengembangan pusat industri pengolahan hasil perikanan yang berorientasi ekspor di PKN kawasan perkotaan Manado-Bitung, PKN kawasan perkotaan Mamminasata, PKN Kendari, PKN Gorontalo dan PKN Palu.

Untuk tingkat PKW, pengembangan pusat industri pengolahan hasil perikanan di PKW Tilamuta, PKW Poso, PKW Luwuk, PKW Buol, PKW Toli-Toli, PKW Pangkajene, PKW Jeneponto, PKW Watampone, PKW Bulukumba, PKW Barru, PKW Pare-Pare, PKW Majene dan PKW Raha.

b. Pengembangan pusat industri pengolahan dan industri jasa hasil pertanian tanaman pangan padi di PKW Kotamobagu, PKW Pare-Pare,

c. Pengembangan pusat industri pengolahan dan industri jasa hasil pertanian tanaman pangan jagung di PKN Gorontalo (eksport), PKW Isimu, PKW Kuandang, PKW Tilamuta dan PKW Jeneponto,

d. dan pusat industri pengolahan dan industri jasa hasil perkebunan kakao di PKN Palu, PKW Mamuju (eksport), PKW Kotamobagu, PKW Poso, PKW Buol, PKW Kolonedali, PKW Palopo, PKW Majene, PKW Pasangkayu PKW Unaaha, dan PKW Lasolo,

e. Pengembangan Pusat Industri pengolahan hasil pertambangan nikel di PKN Kendari, PKW Kolonedale, PKW Lasolo dan PKW Kolaka,

Gambar 2.4. Pusat Ekonomi Pulau Sulawesi Dan Potensi Produksi Unggulan (MP3EI 2011)


KOTA KENDARI


f. Pengembangan pusat industri pengolahan hasil pertambangan minyak dan gas bumi di PKN kawasan perkotaan Mamminasata, PKN Luwuk dan PKW Mamuju,

g. Pengembangan pusat pariwisata cagar budaya dan ilmu pengetahuan di PKN Kawasan Perkotaan Mamminasata, PKW Tondano, PKW Bulukumba, PKW Palopo, PKW Mamuju dan PKW Bau-Bau,

h. Pengembangan Pusat Pariwisata Bahari di PKN Gorontalo, PKN Kawasan Perkotaan Manado-Bitung, PKN Palu, PKN Kawasan Perkotaan Mamminasata, PKN Kendari, PKW Lasolo, dan PKW Bau-Bau, PKW Tilamuta, PKW Luwuk, PKW Pangkajene, PKW Jeneponto, PKW Majene,

i. Pusat penyelenggaraan pertemuan, perjalanan insentif, konferensi dan pameran di PKN Gorontalo, PKN Kawasan Perkotaan Manado-Bitung, PKN Palu, PKN Kawasan Perkotaan Mamminasata, dan PKN Kendari.

Arahan pengembangan Pusat Kegiatan Nasional (PKN) dan Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) melalui Perpres RI No.88.tahun 2011 tentang Pulau Sulawesi adalah sesuai dengan arahan MP3EI (2011), utamanya arahan pengembangan kegiatan ekonomi dominan wilayah Sulawesi Tenggara melalui PKN dan PKW.

Beberapa kegiatan ekonomi lainnya yang tidak ditetapkan dalam MP3EI (2011), namun diarahkan dalam Perpres RI No.88. Tahun 2011, akan dikaji lanjut untuk menetapkan Pusat Kegiatan Lokal (PKL ataupun sebagai simpul pengumpul/ pengumpan) seperti pengembangan pariwisata cagar budaya, pengembangan pusat Pariwisata Bahari, dan pertanian pangan, agar dapat menarik pertumbuhan wilayah sekitarnya untuk mempercepat dan memperluas pembangunan ekonomi Indonesia.

1. Pertanian Pangan

Kegiatan pertanian pangan di Sulawesi mencakup padi, jagung, kedelai, dan ubi kayu. Kegiatan pertanianpangan, khususnya beras dan jagung, sangat penting, terutama untuk konsumsi domestik di Indonesia.Indonesia adalah produsen beras terbesar ketiga di dunia, yang sebagian besar dari produksinya digunakanuntuk konsumsi domestik. Namun, Indonesia masih harus mengimpor 800.000 ton jagung di tahun 2010untuk memenuhi kebutuhan domestik sebesar 5 juta ton.

Sulawesi merupakan produsen pangan ketiga terbesar di Indonesia yang menyumbang 10 persen produksipadi nasional dan 15 persen produksi jagung nasional. Pertanian pangan menyumbang 13 persen


KOTA KENDARI


PDRBSulawesi. Indonesia merupakan produsen jagung terbesar di Asia Tenggara, namun kebutuhan jagung nasional belumdapat terpenuhi dari produksi domestik. Rendahnya pemenuhan kebutuhan jagung berkaitan dengan tingkatproduktivitas jagung nasional. Produktivitas jagung di Sulawesi masih dibawah rata-rata produktivitas nasional. Produktivitas Jagung, 2009 (100 Kg/Ha)Produktivitas Beras, 2009 (100 Kg/Ha).

Mengingat adanya keterbatasan potensi ekspansi areal pertanian, maka peningkatan produksi pangan yang paling memungkinkan adalah melakukan intensifikasi pangan. Produktivitas padi di Sulawesi masih lebihrendah dibandingkan dengan daerah lain di Indonesia.

Produktivitas pangan rendah disebabkan oleh penggunaan pupuk yang rendah, terbatasnya penggunaanalat pertanian, dan jaringan irigasi yang belum memadai. Penggunaan pupuk berimbang di Sulawesi berupaurea, potasium klorida (KCl), dan fosfat (SP-36) masih rendah dibandingkan dengan daerah lain di Indonesia.

Hal tersebut berhubungan erat dengan faktor ketersediaan pupuk, serta biaya angkut dan pendidikan petanimengenai teknik budidaya pertanian.Peningkatan produktivitas lahan pertanian akan tergantung pada penggunaan alat mesin pertanian terutamabagi pengolahan lahan. Namun, Indonesia masih jauh tertinggal dalam penggunaan traktor jika dibandingkandengan beberapa negara lain. Penggunaan alat mesin pertanian di Sulawesi relatif sangat terbatas dan initercermin dari penetrasi traktor yang masih sangat rendah dibandingkan dengan daerah lain di Indonesia.Sebagian besar jaringan irigasi di Sulawesi masih berupa irigasi sederhana dan non-teknis (hanya 37 persen lahanpertanian pangan yang telah diairi oleh irigasi teknis dan semi teknis).

a. Regulasi dan Kebijakan

Dalam rangka menghadapi berbagai tantangan tersebut di atas, diperlukandukungan regulasi dan kebijakan berikut:

- Perluasan area tanam melalui optimalisasi pemanfaatan lahan, pencetakan sawah baru, rehabilitasi dankonservasi lahan pertanian;

- Mengamankan ketersediaan dan produksi pangan melalui pengembangan keberlanjutan lumbung pangan,pemberdayaan dan peningkatan kapasitas kelembagaan petani (Gapoktan, Koperasi);

- Mengurangi potensi kehilangan jumlah dan nilai pasca panen melalui peningkatan kualitas penyimpanan,pengembangan mekanisme pembelian yang efektif;

- Memperbaiki akses finansial/pembiayaan bagi para petani;


KOTA KENDARI


- Memantapkan kelembagaan yang menopang pemberdayaan petani dan memperbaiki fungsi koordinasi.

b. Konektivitas (infrastruktur)

Pengembangan kegiatan ekonomi utama pertanian panganmemerlukan dukungan peningkatan konektivitas (infrastruktur) berupa:

- Perbaikan akses jalan untuk mengurangi ketergantungan kepada pihak perantara dagang;

- Peningkatan fasilitas irigasi, dimana kemampuan produksi sangat rentan terhadap perubahan cuaca jikaterus bergantung pada irigasi sederhana yang bergantung pada hujan;

- Revitalisasi dan peningkatan kapasitas gudang dan penyimpanan yang ada (saat ini BULOG membeli 5 persenproduksi beras nasional, tetapi fasilitas penyimpanan yang dimiliki sudah tua dan memerlukan perbaikan) dapatmeningkatkan umur pangan dalam penyimpanan dan mengurangi kerugian yang disebabkan oleh penyimpananyang tidak baik (jumlah gudang BULOG di Sulawesi berada pada posisi kedua paling banyak di Indonesia);

- Peningkatan akses jalan antara lahan pertanian dan pusat perdagangan, untuk dapat memfasilitasi petanidalam melakukan penjualan dan mengurangi ketergantungan pada perantara yang menaikkan harga jualhingga 30 persen dari harga final (diharapkan dapat meningkatkan kesejahteraan petani);

- Pembangunan/perbaikan jaringan irigasi teknis usaha tani (JITUT), jaringan irigasi desa (JIDES), dan tata airmikro (TAM), pembangunan/perbaikan pompa, sumur, embung.

c. SDM dan IPTEK

Untuk mencapai pengembangan kegiatan ekonomi utama pertanian pangan yang lebihefektif dan efisien, diperlukan upaya:

- Peningkatan produktivitas melalui penggunaan teknologi tepat guna (sistem irigasi dan traktor),penggunaan pupuk berimbang yang berbasis prinsip ketepatan, dan bibit yang berkualitas/bersertifikat, serta peningkatan pengetahuan petani;

- Penanganan Organisme Pengganggu Tanaman (OPT) dan pengendalian residu pestisida;

- Meningkatkan tingkat pendidikan mengenai pertanian bagi para petani.


KOTA KENDARI


2. Kakao

Indonesia merupakan produsen kakao kedua terbesar dunia, dengan menyumbang 18 persen dari pasar global.Secara nasional, komoditas kakao menghasilkan devisa terbesar ketiga setelah kelapa sawit dan karet. Devisa darikakao pada tahun 2009 mencapai USD 1,38 miliar (berasal dari biji dan kakao olahan). Biji kakao olahan menghasilkancocoa butter (lemak kakao) dan cocoa powder (bubuk kakao) yang sangat dibutuhkan oleh masyarakat dunia terutamadi Amerika dan Eropa, dimana permintaan kakao mencapai 2,5 juta ton per tahun. Indonesia mentargetkan padatahun 2025 mampu memproduksi 2,5 juta ton biji kakao dengan nilai ekspor USD 6,25 miliar.

Menurut data ICCO (International Coffee and Cocoa Organization) permintaan kakao dunia terus tumbuh sekitar 2– 4 persen per tahun bahkan dalam 5 tahun terakhir tumbuh 5 persen per tahun (3,5 juta ton/tahun). Negara Cinadan India dengan penduduk yang besar menjadi potensi pasar kakao dari Indonesia.Kegiatan pengembangan perkebunan dan industri kakao bertujuan untuk meningkatkan produksi kakao (biji dan produk olahan kakao) yang berdaya sainginternasional; dan mengembangkan industri kakaoyang mampu memberi peningkatan pendapatan bagipara petani dan pelaku usaha kakao.

Koridor Ekonomi Sulawesi mempunyai potensi besar bagi pengembangan kegiatan kakao, baik perkebunan maupun industri pengolahan kakao. Total luas lahankakao di Sulawesi mencapai 838.037 ha atau 58 persendari total luas lahan di indonesia.

Sebagian besarlahan tersebut dimiliki oleh petani (96 persen). Namundemikian, pengembangan kakao di Pulau Sulawesimenghadapi tantangan berupa kendala produksi,teknologi, kebijakan, dan infrastruktur. Kurangtersedianya infrastruktur jalan, pelabuhan, listrik, dan gas di provinsi Sulawesi Tengah, Sulawesi Tenggara, danSulawesi Barat menyebabkan pula kehilangan peluang pasar sebesar 600 ribu ton yang setara dengan USD 360 juta.

Sulawesi menyumbang 63 persen produksi kakao nasional. Produksi kakao di Sulawesi cenderung menurun,walaupun luas areal tanam meningkat. Penyebab utamanya adalah penurunan produktivitas petani kakaoyang saat ini hanya 0,4 - 0,6 Juta Ton/Ha, dibandingkan dengan potensi produktivitasnya sebesar 1 - 1,5 JutaTon/Ha. Penurunan produktivitas kakao berhubungan erat dengan kondisi tanaman pangan yang sudah tua,terkena serangan hama dan penyakit tanaman, rendahnya teknik budidaya pemeliharaan tanaman kakao,serta keterbatasan infrastruktur pendukung bagi kegiatan perkebunan dan industri pengolahan kakao.


KOTA KENDARI


Pengembangan kegiatan kakao memiliki nilai tambah dan prospek ke depan. Rasio produksi biji mentah lebih besar daripada produksi bubuk kakao, namun secara keseluruhan produk olahan kakao memiliki nilailebih tinggi dibandingkan dengan biji mentah. Perkembangan pasar ekspor dan meningkatnya pertumbuhankonsumsi produk kakao merupakan kesempatan yang dapat diraih dalam jangka pendek, menengah, maupunjangka panjang. Namun demikian, tantangan yang dihadapi berupa upaya peningkatan mutu biji kakaofermentasi dan sertifikasi, peningkatan kapasitas industri pengolahan kakao, dan peningkatan industri hilir dantingkat konsumsi cokelat.

Pengembangan kegiatan ekonomi utama kakao berfokus pada peningkatan hasil rantai nilai hulu danpengembangan industri hilir. Peningkatan produksi industri hulu diperoleh melalui:

- Peningkatan produksi, produktivitas dan mutu kakao berkelanjutan;

- Gerakan Nasional Biji Kakao Fermentasi, yaitu peningkatan mutu biji kakao melalui fermentasi dan sertifikasi;

- Percepatan pengembangan infrastruktur pendukung pengembangan perkakaoan nasional.

Sedangkan hilirisasi kegiatan ekonomi utama kakao dilakukan melalui:

- Peningkatan utilitas kapasitas industri pengolahan kakao yang ada;

- Peningkatan pangsa pasar hilir di dalam dan luar negeri;

- Penerapan standar internasional dalam rangka peningkatan mutu produk industri hilir kakao.


Dalam rangka mendukung peningkatan mutu dan hilirisasi produksi kakao,diperlukan dukungan terkait regulasi dan kebijakan berikut:

- Menyediakan dukungan aktif saat rehabilitasi dan peremajaan tanaman, penyediaan bibit kakao klonunggul, serta pengendalian organisme pengganggu tanaman kakao;

- Melakukan peningkatan implementasi skema pembiayaan biji kakao fermentasi agar mampumenghasilkan kakao berkualitas sebagai bahan olahan (butter, powder, cake) dan memiliki daya saingekspor produk kakao Indonesia;

- Diversifikasi pasar ekspor olahan (butter, powder, cake, dan lain-lain) yang memberi nilai tambah dalam rantainilai kakao;

- Melakukan Gerakan Nasional Biji Kakao Fermentasi sebagai komitmen dan persetujuan aksi bersamapeningkatan dan perbaikan produksi, produktivitas, dan mutu kakao Indonesia;


KOTA KENDARI


- Melakukan pengembangan industri dan home industry makanan cokelat yang menyerap produk olahan kakao;

- Melakukan pengkajian dan evaluasi tarif Bea Keluar terhadap produk kakao secara komprehensif danmendalam;

- Melakukan evaluasi terhadap kemungkinan penghapusan diskriminasi tarif bea masuk kakao olahan di Eropa;

- Melakukan pembahasan Bea Masuk kakao olahan di beberapa negara tujuan ekspor dengan jaminanbahwa produk kakao Indonesia berstandar internasional (Codex);

- Membuat rantai tata niaga kakao yang efisien, sehingga petani kakao dan para pelaku industri memperoleh marjin yang memadai;

- Menyediakan pelayanan satu pintu untuk investor;

- Meningkatkan pengawasan penerapan SNI wajib bubuk kakao;

- Menerapkan program penggunaan SNI wajib biji kakao dan sertifikasi agar terjamin sediaan hasil produksibiji kakao dan bahan olahan produk kakao berdaya saing internasional;

- Melakukan penerapan standar internasional produk kakao untuk membangun citra dan promosi kualitasproduk kakao Indonesia yang berorientasi melindungi konsumen kakao;

- Melakukan peningkatan kemitraan usaha antara industri dengan Koperasi dan UKM, sehingga terjalinsinergi produksi, produktivitas , kualitas kakao, kualitas produk olahan kakao, dan pemasaran yangbernilai tambah dan bernilai manfaat bagi berbagai pelaku;

- Melakukan penumbuh-kembangan dan penguatan kelompok tani dan koperasi kakao;

- Melakukan konversi areal dan tata ruang bagi pengembangan perkebunan dan industri pengolahan kakao.


Pengembangan kegiatan ekonomi utama kakao memerlukan dukunganpeningkatan konektivitas (infrastruktur) berupa:

- Peningkatan kapasitas pelabuhan di Makassar, Mamuju dan Manado;

- Penambahan dan peningkatan kapasitas fasilitas penyimpanan di pusat-pusat perdagangan danpelabuhan;

- Peningkatan akses jalan yang lebih baik dari lokasi perkebunan menuju industri pengolahan, pelabuhandan pusat perdagangan regional maupun ekspor;


KOTA KENDARI


- Peningkatan kapasitas infrastruktur (listrik, air, telekomunikasi) pada seluruh kawasan produksi danindustri pengolahan kakao.

c. SDM dan IPTEK

Untuk mencapai pengembangan kegiatan ekonomi utama kakao yang lebih efektif dan efisien, diperlukan upaya:

- Peningkatan pendidikan petani melalui fasilitasi pendidikan, pelatihan, pendampingan, penyuluhan dandiseminasi teknik budidaya dan pengolahan kakao bagi petani kakao, serta penguatan kelembagaanpetani kakao secara konsisten dan berkelanjutan;

- Pelatihan GMP, HACCP dan ISO guna meningkatkan pemahaman, pengetahuan tentang kendali mutuproduk kakao;

- Penyediaan dana riset melalui mekanisme program riset insentif bagi industri pengolahan produk kakaoyang memadai serta peningkatan litbang dalam pengembangan industri kakao.

3. Perikanan

Indonesia memiliki kedudukan penting di kegiatan ekonomi utama perikanan. Dengan kekayaan lautyang berlimpah, saat ini pertumbuhan produksi makanan laut mencapai 7 persen per tahun, sehinggamenempatkan Indonesia sebagai produsen terbesar di Asia Tenggara. Dilihat dari produksi perikanan di Indonesia berdasarkan sebaran wilayahnya, Koridor Ekonomi Sulawesimerupakan wilayah yang memiliki produksi perikanan laut terbesar di Indonesia. Hal ini menunjukkan bahwasektor perikanan merupakan salah satu kegiatan ekonomi utama di Koridor Ekonomi Sulawesi.

Saat ini perikanan berkontribusi sekitar 22 persen dari total PDRB sub sektor pertanian pangan (70 persentangkapan dan 30 persen budidaya) dimana sekitar 20 persen dari aktivitas perikanan tersebut merupakanperikanan tangkap dan sisanya adalah perikanan budidaya. Potensi pengembangan perikanan terusberkembang secara signifikan karena sebagian besar hasil perikanan di Sulawesi adalah untuk pemenuhankebutuhan ekspor seiring dengan permintaan global yang terus meningkat.Meskipun sumber daya perikanan cukup melimpah, terdapat persoalan terkait dengan ekploitasi penangkapan ikanyang berlebihan di beberapa areal laut sehingga mengancam keberlanjutan kegiatan ini. Sebagai contoh, eksploitasipenangkapan ikan demersal dan udang di Sulawesi Selatan dan ikan pelagis besar di Sulawesi Utara.


KOTA KENDARI


Untuk mengurangi eksploitasi penangkapan ikan yang berlebih dan meningkatkan produksi perikanan yanglebih berkelanjutan, maka dikembangkan juga perikanan budidaya (akuakultur).

Dalam kaitannya denganpengembangan perikanan budidaya, area tambak di koridor ini ideal untuk budidaya udang yang bernilai tinggi dimana nilai jualnya jauh lebih tinggi daripada nilai jual rumput laut yang mendominasi hasil produksi akuakultur.

Sehubungan dengan hal tersebut, Pemerintah Sulawesi Selatan telah mengutarakan keinginan untuk menjadisentra perikanan budidaya di Indonesia.Dengan mempertimbangkan hal tersebut, maka pengembangan kegiatan perikanan akan diprioritaskan padaperikanan budidaya (akuakultur). Hal ini sejalan dengan rencana pengembangan perikanan dan kelautanyang dicanangkan oleh pemerintah. Namun demikian, secara khusus, dalam pengembangan kegiatan ekonomi utama perikanan ini ada beberapatantangan yang harus dihadapi, antara lain:

a) Persaingan di pasar global, dimana beberapa produk perikanan dari negara lain seperti Thailand danVietnam memiliki daya saing yang sangat tinggi yang dikarenakan proses produksi yang jauh lebih efisiendibandingkan dengan Indonesia.

b) Persaingan di pasar dalam negeri, yaitu daerah-daerah lainnya di Indonesia yang memproduksi produkperikanan sejenis.

c) Persyaratan kualitas/mutu produk perikanan seperti persyaratan label, kemasan, keamanan produk,traceability, green/eco label dan syarat kandungan BTP akan semakin ketat. Ini merupakan suatutantangan ke depan agar industri perikanan dapat lebih meningkatkan mutu dan memperketat kontrol kualitasproduk perikanan yang dihasilkan.

d) Persaingan konsumsi protein hewani lain, seperti ayam, daging (sapi), dan telur.

e) Pendapatan dan daya beli konsumen. Dengan semakin meningkatnya pendapatan dan kesejahteraanmasyarakat akan mempengaruhi pola konsumsi makanan yang lebih sehat.

Masyarakat cenderung untuk membeli bahan pangan dan hasil perikanan yang telah diolah dan dikemas dalam bentuk yang lebih mewah.Ini merupakan suatu tantangan dan sekaligus peluang usaha industri pengolahan hasil perikanan, misalnya pengembang inovasi produk siap saji, produk beku, produk kaleng, produk kering, dan value added seafood (fillet kakap, tuna loin steak).


Berdasarkan potensi dan tantangan pengembangan kegiatan perikanan tersebut di atas, diperlukan dukungan terkait regulasi dan kebijakan berikut:


KOTA KENDARI


1. Meningkatkan nilai tambah produk dengan pengadaan subsidi konversi lahan untuk pembuatan tambak/budidaya udang;

2. Meningkatkan aktivitas pengolahan rumput laut; 3. Mengembangkan minapolitan berbasiskan perikanan tangkap

untuk percepatan pembangunan kawasanyang berbasis perikanan tangkap dan minapolitan berbasis perikanan budidaya;

4. Mengembangkan sistem pengaturan dan pengawasan yang lebih ketat mengenai aktivitas penangkapanikan;

5. Melakukan konversi areal bakau menjadi tambak udang sesuai persyaratan yang berlaku.


Pengembangan kegiatan ekonomi utama perikanan memerlukandukungan peningkatan konektivitas (infrastruktur) berupa:

1. Pembangunan balai benih ikan/hatchery untuk menghasilkan bibit unggul;

2. Pembangunan dan pengembangan pelabuhan perikanan; 3. Pengembangan Unit Pengolahan Ikan (UPI); 4. Peningkatan kapasitas pelabuhan di Makassar dan Manado; 5. Akses jalan yang lebih baik dari lokasi perikanan menuju pelabuhan

dan pusat perdagangan regional; 6. Pembangunan fasilitas penyimpanan hasil laut, di tempat-tempat

pelelangan maupun di pusat-pusatperdagangan; 7. Peningkatan kapasitas infrastruktur (listrik, air, telekomunikasi).

c. SDM dan IPTEK

Untuk mencapai pengembangan kegiatan ekonomi utama perikanan yang berkelanjutan,diperlukan upaya-upaya:

1. Penyediaan pendidikan kepada nelayan untuk memastikan penggunaan metode penangkapan yang lebihbaik guna menjaga kelangsungan produksi perikanan;

2. Peningkatan produktivitas penangkapan dan pengolahan melalui pelatihan dan penyuluhan, pengadaanmodal, alih teknologi tepat guna;

3. Perbaikan edukasi nelayan dan akses terhadap finansial; 4. Penegakkan peraturan terkait kualitas/mutu produk perikanan

secara lebih baik; 5. Pemberian bantuan dana (subsidi) terutama bagi petani

pemula budi daya udang; 6. Peningkatan standar proses industri, terutama untuk produk

ekspor sehingga dapat mencapai nilai yang optimal.


KOTA KENDARI


4. Nikel

Indonesia adalah produsen nikel terbesar ke-4 dari 5 besar negara produsen nikel dunia yang bersama-sama menyumbang lebih dari 60 persen produksi nikel dunia. Produksi nikel Indonesia mencapai 190 ribu tonper tahun. Indonesia memiliki 8 persen cadangan nikel dunia, oleh karena itu industri pertambangan danpengolahan nikel sangat layak untuk dipercepat dan diperluas pengembangannya. Sulawesi merupakan daerahdengan produksi nikel paling maju di Indonesia. Pertambangan nikel di Sulawesi menyumbang sekitar 7 persenterhadap PDRB Sulawesi. Oleh karenanya, kegiatan pertambangan di Koridor Ekonomi Sulawesi terfokus pada pertambangan nikel yang merupakan potensi pertambangan terbesar di koridor ini. Sulawesi memiliki 50 persencadangan nikel di Indonesia dengan sebagian besar untuk tujuan ekspor, diikuti oleh Maluku dan Papua.

Akibat resesi global, permintaan nikel sempat menurun dalam kurun waktu tahun 2006 - 2008. Namundemikian, permintaan nikel kembali meningkat mulai tahun 2010 untuk memenuhi kebutuhan Cina danTaiwan yang semakin besar. Diperkirakan harga jual nikel pun akan mencapai USD 8 per pon pada tahun 2012,setelah mencapai mencapai titik terendah pada tahun 2009, yakni USD 6,7 per pon.

Di koridor ini juga terdapat penambangan komoditas pertambangan lainnya yaitu emas, tembaga dan aspalnamun tidak terlalu signifikan dibandingkan potensi bijih nikel. Emas dan aspal lebih bersifat pengoptimalanproduksi, sedangkan komoditas tembaga berupa kegiatan pembangunan smelter dan bukan penambangannya.Untuk pengembangan smelter tembaga di Kabupaten Maros, Sulawesi Selatan, pasokan bahan baku bijihtembaga dari luar Koridor Ekonomi Sulawesi direncanakan berasal dari Papua dan dari Nusa Tenggara.

Empat lokasi penting di Sulawesi yang memiliki cadangan nikel berlimpah adalah:

1. Sorowako, Kabupaten Luwu Timur, Sulawesi Selatan; 2. Kabupaten Morowali, Sulawesi Tengah; 3. Pomalaa, Kabupaten Kolaka, Sulawesi Tenggara; 4. Kabupaten Konawe, Sulawesi Tenggara.

Tantangan terbesar dalam percepatan dan perluasan kegiatan pertambangan nikel adalah menciptakan industrihilir dari pertambangan nikel khususnya dalam pemurnian (refining) hasil produksi nikel. Indonesia belummemilki fasilitas pemurnian nikel padahal kegiatan pemurnian memberikan nilai tambah yang sangat tinggi. Saat ini, lebih dari 50 persen nikel yang diekspor adalah dalam bentuk bijih nikel. Dari 190 ribu ton bijih nikelyang diproduksi Indonesia per tahunnya, hanya sekitar 80 ribu ton nikel yang diekspor dalam


KOTA KENDARI


bentuk nikelmatte (hasil olahan bijih nikel dengan kandungan nikel di atas 75 persen). Dengan tidak dilakukannya tahappengolahan lanjut terhadap bijih nikel tersebut, Indonesia kehilangan potensi pertambahan nilai produk nikel hingga mencapai USD 200 juta per tahun. Penambangan bijih nikel termasuk kegiatan penggerusan, pengeringan dan pemilahan Kendala dalam pertambangan nikel antara lain :

1. Sulawesi memiliki cadangan nikel terbesar di Indonesia 2. Cadangan dalam bentuk bijih laterite yang sangat mahal untuk

ditambang 3. Terkonsentrasi pada segelintir perusahaan asing yang ingin

melakukan investasi untukmeningkatkan produksi nikel 4. Perusahaan tambang nikel diSulawesi menghasilkan nickelmatte

atau feronikel untuk diekspor 5. Infrastruktur transportasi yang bagus (misalnya akses jalan,

pelabuhan, dan lain-lain) untuk mendukung industri nikel 6. Pemurnian hanya dilakukan di14 negara di seluruh dunia 7. Saat ini Indonesia belum memiliki perusahaan pemurnian produk

nikelsemi-processed nickel matte atau feronikel sebagai bahan pengolahan lanjutan hasil produk nikel kadar tinggi dengan konsentrasi nikel >99% untuk hasil akhir nikel

Kendala lain dalam pertambangan nikel adalah terhambatnya peningkatan tahap kegiatan eksplorasi menjadi tahap operasi dan produksi atau pembukaan area baru karena tumpang tindih tata guna lahan, lambatnya penerbitan rekomendasi dari pemerintah daerah yang biasanya terkait dengan lambatnya pengurusan IjinPinjam Pakai Lahan Hutan dan juga penerbitan Ijin Usaha Pertambangan.Selain itu, beberapa tantangan investasi di pertambangan nikel terutama bagi perusahaan tambang asing,antara lain adalah masalah ketidakjelasan regulasi yang mengatur retribusi daerah yang belum konsistenantara pemerintah pusat dan daerah.

Di lain pihak, pertambangan nikel pun menimbulkan beberapa masalah lingkungan seperti polusi udara,penurunan kualitas tanah, dan gangguan ekosistem, disamping tantangan sosial berupa banyaknya imigran dari luar area pertambangan, serta permasalahan terkait sengketa tanah, terutama tanah adat. Hal ini menjadi dasar pertimbangan dalam penyusunan strategi utama pengembangan industri nikel yaitu meningkatkan kegiatan investasi pertambangan nikel yang memenuhi aspek lingkungan, keselamatan kerja dan aspek sosial.


KOTA KENDARI



Untuk menjawab masalah dan tantangan pengembangan kegiatan ekonomiutama nikel di atas, diperlukan dukungan terkait regulasi dan kebijakan berikut:

1. Penyederhanaan peraturan dan birokrasi (antar lembaga dan kementerian) untuk mempermudahkegiatan memulai dan mengoperasikan pertambangan.

2. Perbaikan kelembagaan untuk membuat investasi di pertambangan nikel lebih menarik, karena pada saatini terdapat inefisiensi dalam hal akuisisi tambang, pembuatan kontrak, dan sebagainya;

3. Perbaikan peraturan terkait pertanahan dan memperjelas tata guna lahan melalui tata ruang;

4. Dukungan Pemerintah berupa pemberian insentif kepada investor industri padat modal.


Pengembangan kegiatan ekonomi utama nikel memerlukan dukunganpeningkatan konektivitas (infrastruktur) berupa:

1. Pembangkit listrik (ketersediaan energi) untuk memenuhi kebutuhan pemrosesan;

2. Akses jalan antara areal tambang dan fasilitas pemrosesan; 3. Infrastruktur pelabuhan laut yang dapat melayani pengiriman

peralatan dan bahan baku dari daerah lain,misalnya dari Papua – Kepulauan Maluku.

5. Minyak dan Gas Bumi

Indonesia merupakan salah satu negara penghasil minyak dan gas bumi (migas) di dunia. Potensi migas. Indonesia tersebar secara merata hampir di seluruh wilayah Indonesia. Untuk minyak bumi, potensi cadanganterbesar berada di Provinsi Riau sedangkan gas alam berada di Kabupaten Natuna, Provinsi Kepulauan Riau.Selain di kedua provinsi tersebut potensi migas tersebar di wilayah-wilayah lain di Indonesia, seperti di PulauJawa, Kalimantan, Sulawesi, Maluku dan Papua.

Koridor Ekonomi Sulawesi mempunyai potensi minyak dan gas bumi yang belum teridentifikasi dantereksplorasi dengan baik. Industri minyak dan gas bumi memiliki potensi untuk berkembang di Pulau Sulawesi namun menghadapi tantangan berupa kontur tanah dan laut dalam.

Hal ini menyebabkan tingkat kesulitan teknis yang tinggi yang berujung pada tingginya biaya eksploitasi migas di Sulawesi.Potensi


KOTA KENDARI


minyak bumi Koridor Ekonomi Sulawesi relatif kecil dibandingkan wilayah lain Indonesia dengancadangan sebesar 49,78 MMSTB dari total 7.998,49 MMSTB cadangan minyak bumi Indonesia, atau hanya0,64 persen dari total cadangan Indonesia.

Sedangkan potensi gas bumi Koridor Ekonomi Sulawesi juga relatif tidak besar dibandingkan wilayah lainIndonesia dengan cadangan sebesar 4,23 TSCF dari total 157,14 TSCF cadangan gas bumi Indonesia, atauhanya 2,69 persen dari total cadangan Indonesia.Terlihat jelas bahwa cadangan minyak dan gas bumi di Koridor Ekonomi Sulawesi tergolong kecil, namun harustetap diperhitungkan mengingat cadangan minyak Indonesia terus mengalami penurunan terutama yangterdapat di wilayah barat Indonesia.

Kegiatan ekonomi utama Migas di Koridor Ekonomi Sulawesi akan terpusat pada beberapa lokasi berikut:

1. Area eksploitasi gas bumi di Donggi Senoro, Kabupaten Banggai, Sulawesi Tengah

2. Area eksploitasi minyak bumi di Kabupaten Luwuk, Sulawesi Tengah

3. Area eksploitasi gas bumi di Kabupaten Mamuju, Sulawesi Barat 4. Area eksploitasi gas bumi di Kabupaten Wajo, Sulawesi Selatan 5. Lapangan Migas Karama, Sulawesi Barat a. Regulasi dan Kebijakan

Upaya pengembangan kegiatan ekonomi utama migas, diperlukan dukunganterkait regulasi dan kebijakan berikut:

1. Optimalisasi produksi migas melalui peningkatan kegiatan eksplorasi dan produksi minyak dan gas bumisetempat;

2. Penyediaan iklim investasi yang positif dan penyempurnaan beberapa perundang-undangan dan perizinanmigas;

3. Peningkatan sinergitas pemerintah dengan pemangku kepentingan terkait;

4. Pemberian insentif untuk pembangunan kilang dalam negeri; 5. Peningkatan kemudahan bagi investor dalam menjalankan

kegiatan usahanya; 6. Peningkatan informasi ketersediaan minyak dan gas bumi.


Pengembangan kegiatan ekonomi utama Migas memerlukan dukunganpeningkatan konektivitas (infrastruktur) berupa:

1. Peningkatan dan pengembangan infrastruktur minyak dan gas bumi untuk meningkatkan aksesmasyarakat terhadap bahan bakar gas


KOTA KENDARI


2. Peningkatan dan pengembangan akses ke daerah-daerah eksplorasi dan eksploitasi baru, baik di daratanmaupun di lepas pantai;

3. Pembangunan infrastruktur pengilangan migas; 4. Pembangunan fasilitas penimbunan bahan bakar.

c. SDM dan IPTEK

Untuk mencapai pengembangan kegiatan ekonomi utama migas yang efektif danefisien, diperlukan upaya-upaya penerapan teknologi baru eksploitasi minyak dan gas bumi yang berbiaya rendah.

6. Kegiatan Ekonomi Lain

Selain kegiatan ekonomi utama yang menjadi fokus Koridor Ekonomi Sulawesi di atas, di koridor ini jugaterdapat beberapa kegiatan yang dinilai mempunyai potensi pengembangan, seperti tembaga, besi baja,makanan-minuman, kelapa sawit, karet, tekstil, perkayuan dan pariwisata yang difokuskan pada 5 destinasipariwisata nasional. Kegiatan-kegiatan tersebut diharapkan dapat juga berkontribusi di dalam pengembanganKoridor Ekonomi Sulawesi secara menyeluruh.

7. Investasi

Terkait dengan pembangunan Koridor Ekonomi Sulawesi telah diidentifikasi rencana investasi baru untukkegiatan ekonomi utama Pertanian Pangan, Kakao, Perikanan, Pertambangan Nikel dan Migas sertainfrastruktur pendukung sekitar IDR 309 Triliun. Mayoritas rencana investasi tersebut terkait dengan kegiatanekonomi utama pertambangan nikel.

8. Inisiatif Strategis Koridor Ekonomi Sulawesi

Di samping investasi yang berkaitan dengan kegiatan ekonomi utama di atas, Pemerintah dan BUMNjuga berkomitmen untuk melakukan pembangunan infrastruktur di Koridor Ekonomi Sulawesi. Berikut iniadalah nilai indikasi investasi infrastruktur untuk masing-masing tipe infrastruktur yang akan dilakukan olehpemerintah, BUMN dan campuran.

Dalam jangka panjang, diperlukan upaya konsisten untuk membangun industri hilir pertambangan dan hasil perkebunan. Hilirisasi industri diiringi pemasaran secara sinergis dan strategis akan menghasilkan pertambahan nilai optimal di dalam koridor yang berimplikasi pada perluasan lapangan kerja dan peningkatandaya saing produk yang dihasilkan.

Pembangunan struktur ruang diarahkan pada pemahaman pola pergerakan barang dari hasil perkebunan(kakao) maupun tambang


KOTA KENDARI


nikel, dan migas, menuju tempat pengolahan dan atau kawasan industri, yangberlanjut menuju ke pelabuhan. Untuk itu, penentuan prioritas dan kualitas pembangunan serta infrastruktur jalan dan jembatan di setiap provinsi diarahkan untuk melayani angkutan barang di sepanjang jalurkonektivitas ekonomi di provinsi yang bersangkutan. Demikian pula pembangunan infrastruktur air dan energidilakukan untuk mendukung produksi pertanian pangan, kakao, maupun pertambangan yang ada di setiapprovinsi, yang berujung pada peningkatan manfaat dan nilai tambah produk yang dihasilkan.Pembangunan struktur ruang Koridor Ekonomi Sulawesi akan berkembang sejalan dengan pembangunandan keberadaan jalan raya trans Sulawesi yang menghubungkan Sulawesi bagian selatan hingga utara.

Struktur ruang koridor ini mengalami dinamika yang tinggi seiring dengan percepatan pergerakan barangdan orang dari intra dan inter pusat-pusat pertumbuhan di dalam Koridor Ekonomi Sulawesi maupun antar Koridor Ekonomi Sulawesi dengan koridor ekonomi lainnya di Indonesia. Selain itu, mengingat bahwakoridor ini berada di sisi Samudra Pasifik dan jalur pelayaran internasional, maka sangat penting untuk dapat menentukan lokasi yang akan berfungsi sebagai hubungan internasional.

Pelabuhan Bitung di Sulawesi Utara, atauPelabuhan Makassar di Sulawesi Selatan merupakan alternatif pelabuhan yang dapat dikembangkan menjadihubungan internasional. Penetapan hubungan internasional di kawasan Indonesia Timur diharapkan dapat mempercepatpembangunan di Indonesia Timur yang lebih didominasi oleh pulau-pulau.

Tabel 2.2. Matriks Rencana Pembangunan MP3EI Koridor Ekonomi Pulau Sulawesi

Jenis Proyek Nama Proyek Pembiayaan Lokasi Tahun

Pelaksanaan Nilai proyek (Rp.Milyar) Referensi

Pelabuhan Lanjutan pembangunan fasilitas Pelabuhan Laut Bitung Sulawesi Utara

APBN/APBD Sulawesi Utara 2013 10 RKP 2013

UPP Tahuna APBN/APBD Sulawesi Utara 2013 10 RKP 2013

UPP Lirung APBN/APBD Sulawesi Utara 2013 5 RKP 2013

Ketenagalistrikan

Pembangunan PLTU Tahuna, PLTP

Lahendong, PLTM Milangodaa, PLTA

Sawangan

Swasta Sulawesi Utara 2013 n.a RKP 2013

Jalan Penanganan jalan

Atinggola-Maelang-Katya (121.5 Km)

APBN/APBD Sulawesi Utara 2013 94 RKP 2013

Pembangunan Jalan Tol Manado-Minut-Bitung

(31,8Km) KPS Sulawesi Utara 2013 n.a RKP

2013


KOTA KENDARI




Air Minum SPAM Kota Bitung KPS Sulawesi Utara 2013 n.a RKP 2013

Penanganan jalan Parigi-Poso-Tentena-Tidantana

(293.2Km) APBN/APBD Sulawesi

Tengah 2013 70 RKP 2013

Ketenagalis-trikan

Pembangunan PLTA 2x20MW Swasta Sulawesi

Tengah 2013 n.a RKP 2013

PLTM Mampueno,PLTA

Poso Energy, PLTU Muotong

Swasta Sulawesi Tengah 2013 n.a RKP

2013

Air Minum Pembangunan utilitas Air Bersih Swasta Sulawesi

Tengah 2013 n.a RKP 2013

Jalan Pembangunan jalan poros Soroako-Bahodopi KPS Kab.Morowali/

Sulteng 2013 n.a RKP 2013

Pelabuhan Pelabuhan Raha APBN/APBD Sulawesi Tenggara 2013 5 RKP

2013

Jalan

Penanganan jalan dari Siwa-Pare-pare-Barru-

Maros-makassar (312.Km)

APBN/APBD Sulawesi Selatan 2013 157,747 RKP

2013

Penanganan jalan Maros-Watampone-Pelabuhan

Bajo E (158.6 Km) APBN/APBD Maros/Sulawesi

Selatan 2013 26,39 RKP 2013

Penanganan jalan dari batas Sultra-Malili-

Masamba-Palopo-Siwa (317.9 Km)


2013

Perluasan Pelabuhan Makassar APBN/APBD Sulawesi

Selatan 2013 5 RKP 2013

Pembangunan jaringan transmisi untuk

beberapa ruas dan gardu induk


2013

Ketenagalistrikan

Pembangunan PLTA Kareba Swasta Kab.Luwu/

Sulsel 2013 n.a RKP 2013

Pembangunan PLTM Rantabella, PLTGU

Sengkang, PLTU Sulsel Baru

Swasta Sulawesi Selatan 2013 n.a RKP

2013

PLTA Buttu Batu Enrekang (2x100MW) KPS Sulawesi

Selatan 2013 n.a RKP 2013

Air Minum Pembangunan Utilitas Air Bersih Swasta Sulawesi


Pembangunan SPAM Kota Makssar Swasta Sulawesi


Jalan Penanganan jalan sp-

Torobulu-Lainea-Kendari (127 Km)

APBN/APBD Sulawesi Tenggara 2013 62,26 RKP

2013

Penanganan jalan Kendari-Asera (125,4 Km) APBN/APBD Sulawesi

Tenggara 2013 99,93 RKP 2013

Penanganan jalan Kolaka Utara-Lasusua-Bts Sulsel APBN/APBD Sulawesi

Tenggara 2013 141,79 RKP 2013

Pelabuhan Pelabuhan Bau-Bau APBN/APBD Sulawesi Tenggara 2013 20 RKP

2013

Pengembangan

pelabuhan Kendari

APBN/APBD Sulawesi Tenggara 2013 10 RKP

2013


KOTA KENDARI




Lanjutan pembangunan fasilitas Pelabuhan laut Bungkutoko, Sulawesi

Tenggara

APBN/APBD Sulawesi Tenggara 2013 5 RKP

2013

Ketenagalistrikan

Pembangunan Jaringan transmisi untuk

beberapa ruas dan gardu induk

APBN/APBD Sulawesi Tenggara 2013 420,360 RKP

2013

Pembangunan PLTU

Kolaka, PLTP Mangolo, PLTU Konawe Utara

Swasta Sulawesi Tenggara 2013 420,360 RKP

2013

Pelabuhan Lanjutan pembangunan fasilitas pelabuhan laut

anggrek Gorontalo APBN/APBD Gorontalo 2013 3,2 RKP

2013

Lanjutan Pembangunan

fasilitas pelabuhan Gorontalo

APBN/APBD Gorontalo 2013 10 RKP 2013

Jalan Penanganan ruas jalan

Majene-Tapalang- Mamuju (143,1 Km)

APBN/APBD Sulawesi Barat 2013 97,02 RKP 2013

Pembangunan jalan

akses Bandara Tampa Padang

APBN/APBD Sulawesi Barat 2013 19,1 RKP 2013

Pelabuhan

Lanjutan pembangunan fasilitas Pelabuhan laut Belang-belang Sulawesi

Barat

APBN/APBD Sulawesi barat 2013 55,9 RKP 2013

Sumber : Tatrawil Sulawesi Tenggara (2012)

2.1.2. KONDISI POLA AKTIVITAS PROVINSI SULAWESI TENGGARA

Posisi geografis wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara berada di Sentral Indonesia, dan memiliki keunggulan dalam aksesibilitas dan interkoneksitas wilayah, terutama dalam hal distribusi angkutan produksi sumber daya alam. Kota/ Kabupaten dalam wilayah Sulawesi Tenggara (Kendari, Kolaka, Kolaka Utara, dan Bau-Bau) mempunyai peluang konektivitas kuat secara nasional dengan Sulawesi Selatan, Surabaya, NTB, NTT, Sulawsi Utara, Maluku, Maluku Utara, Papua, dan secara internasional Sulawesi Tenggara mempunyai peluang konektivitas dengan Timur Leste dan Australia. Sesuai MP3EI (2011) prinsip dasar dan prasyarat keberhasilan percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi Indonesia adalah penguatan konektivitas nasional, dan internasional.


KOTA KENDARI


Gambar 2.5. Potensi Geografis Wilayah Sulawesi Tenggara Terhadap Konektivitas

Jaringan Transportasi Laut Dalam Wilayah Indonesia

Namun demikian simpul-simpul transportasi wilayah Sulawesi Tenggara membutuhkan pengkajian yang dikaitkan dengan simpul ekonomi Indonesia dan secara khusus pulau Sulawesi, agar dapat teridentifikasi simpul-simpul transportasi dan bentuk dari simpul-simpul distribusi untuk memfasilitasi pusat-pusat produksi SDA, baik sebagai simpul pengumpan maupun sebagai simpul pengumpul yang baru.

1. Sektor Komoditas

Berdasarkan data MP3EI (2011-2025), Sulawesi Tenggara adalah pusat produksi dan pengolahan hasil pertanian, perkebunan, perikanan dan pertambangan nikel Indonesia. Hasil perkebunan yang cukup besar di Sulawesi adalah kakao, yaitu sebesar 63% dari produksi kakao seluruh Indonesia, 28,5% berasal dari Sulawesi Tenggara. Berdasarkan hasil pengamatan di lapangan, komoditas yang pertumbuhannya saat ini (2012) berkembang cepat adalah komoditas hasil tambang. Berdasarkan data dari Badan Penanaman Modal Daerah Provinsi Sulawesi Tenggara, terdapat 4 pusat kawasan tambang yaitu di Kabupaten Buton, Kabupaten Konawe Selatan, Kolaka dan Kolaka Utara. Selain itu, wilayah Kabupaten Konawe Utara merupakan wilayah yang baru dikembangkan untuk kegiatan tambang (Sejak 2008). Industri pertambangan yang berkembang saat ini, sebagian mengekspor hasil tambang dalam bentuk bahan mentah (ore) yang di angkut melalui pelabuhan khusus tambang pada masing-masing lokasi.


KOTA KENDARI


2. Potensi dan Perkembangan Sektor Unggulan

Sektor yang memberi kontribusi utama dalam produk unggulan Provinsi Sulawesi Tenggara adalah sektor pertanian, perkebunan dan perikanan dan pertambangan (Sektor pertambangan dan penggalian pendorong ekonomi utama sejak 2011). Masing-masing kota/kabupaten memiliki produksi sumber daya alam unggulan tersendiri. Keragaman potensi sumber daya alam yang dimiliki kota/kabupaten dapat mendorong pengembangan simpul-simpul produksi yang dapat memajukan ekonomi wilayah. Secara lebih detail potensi akan diuraikan berdasarkan sektor berikut ini.

a. Pertanian

Sektor pertanian memberi kontribusi besar dalam sumber daya unggulan Provinsi Sulawesi Tenggara. Berdasarkan BPS (2010) kota/kabupaten dengan produksi padi tertinggi terdapat pada Kabupaten Konawe dan Kolaka yaitu 148.481 ton dan 102.093 ton, selain itu produksi ubi kayu tertinggi terdapat di Kabupaten Buton (65.399 ton). Berikut diuraikan kota/kabupaten dengan produksi tanaman pangan tertinggi di Provinsi Sulawesi Tenggara.

Tabel 2.3. Produksi Hasil Pertanian Unggulan BerdasarkanKota/Kabupaten Di Provinsi Sulawesi Tenggara

Kota/Kabupaten Jenis Tanaman Jumlah

Produksi (Ton) Luas Lahan

(Ha) Konawe Padi 148.481 34.626 Kolaka 102.093 23.742 Muna Jagung 49.263 19.532 Buton Ubi Kayu 65.399 3.838 Muna 27.303 1.559 Muna Ubi Jalar 9.430 1.124 Muna Kacang Tanah 3.106 4.477 Konawe Selatan Kacang Kedelai 788 659 Bombana 665 540 Kolaka 567 456 Konawe 501 431 Kolaka Kacang Hijau 183 225 Konawe Selatan 172 213 Konawe Utara 167 209 Muna 117 145

Sumber: BPS, 2010

Berdasarkan uraian tabel, menunjukkan 32,6% produksi padi di Sulawesi Tenggara di produksi di Kabupaten Konawe dan 22,45% terdapat di Kabupaten Kolaka. Jumlah produksi pangan tersebut, belum mencukupi kebutuhan pangan di Provinsi Sulawesi Tenggara, sehingga masih medapatkan suplai dari Provinsi di sekitarnya (Sulawesi Selatan)


KOTA KENDARI


b. Perkebunan Kota kabupaten yang kaya akan produksi perkebunan terdapat di Kabupaten Konawe (8 Komoditi), Kota Kendari (7 Komoditi), dan Kolaka (6 Komoditi). Produksi tertinggi terdapat pada kopra, jambu mete dan enau. Selain Kabupaten Muna yang tidak mempunyai komoditi unggulan pada sektor perkebunan, kota/kabupaten di Provinsi Sulawesi Tenggara, memiliki produk unggulan masing-masing, yaitu Kota Kendari dengan komoditi unggulan jambu mete dan kelapa dalam (kopra); Konawe dengan komoditi unggulan Kelapa dalam dan pala; Konawe Utara dengan komoditi unggulan sagu dan lada; Kabupaten Konawe Selatan dengan komoditi unggulan kelapa dalam; Kabupaten Kolaka dengan komoditi unggulan sagu, dan kemiri; Kabupaten Kolaka Utara dengan komoditi unggulan kakao, kelapa dalam, dan jambu mete; Kabupaten Buton dengan komoditi unggulan asam jawa, Kabupaten Bombana dengan komoditi unggulan enau; Kabupaten Buton Utara dengan komoditi unggulan kelapa dalam dan pala; Kabupaten Wakatobi dengan komoditi unggulan asam jawa dan pinang; Kota Baubau dengan komoditi unggulan asam jawa, enau dan kakao. Berdasarkan RTRW dan RTR Pulau Sulawesi, pusat kegiatan perkebunan terdapat pada PKW Unaaha dan Lasolo. Kondisi ini mengalami perubahan, hal tersebut terlihat dari produksi komoditi unggulan tertinggi terdapat pada wilayah Kolaka dan Kolaka Utara. Berbeda halnya dengan Lasolo, yang merupakan bagian dari Konawe Utara, produksi perkebunannya rendah (sagu, lada dan enau) dan bukan merupakan komoditi yang diunggulkan dari Pulau Sulawesi.


KOTA KENDARI


Tabel 2.4. Produksi Perkebunan Unggulan Berdasarkan Kabupaten Dan Kecamatan Di Provinsi Sulawesi Tenggara

No KAB/ KOTA KECAMATAN HASIL

KOMODITI PRODUKSI

Kg/Ha

STANDAR PRODUKTIFITAS (Kg/Ha/Tahun)

Luas (Ha) Total

Produksi (Ton)

1 Kendari

Mandonga Jambu mete 801.7 800 266.5 213.65

Puuwatu

Jambu mete 747.8 800 243.7 182.24

Kelapa dalam 1219.4 1,500 115.4 140.72

Sagu 464.0 400 25.0 11.60

Kopi 605.7 800-2000 29.5 17.87

Vanili 779.7 500 5.9 4.60

Enau 873.2 25 7.1 6.20

Abeli Sagu 557.1 400 48.7 27.13

Kendari Barat Kemiri 845.2 21.0 17.75

Baruga Vanili 616.4 500 11.1 6.84

2 Konawe

Anggaberi Pinang 1759.3 1,600 31.0 54.54

Sampara Jambu mete 709.9 800 772.0 548.04

Wawonii selatan Jambu mete 747.7 800 1081.0 808.26

Kelapa dalam 1214.0 1,500 835.0 1013.69

Wawonii Utara Kelapa dalam 1183.6 1,500 1137.0 1345.75

Pala 2210.0 300 52.0 114.92

Wawonii tenggara

Kelapa dalam 536.0 1,500 605.0 324.28

Kelapa Hybrida 511.3 2,500 30.8 15.75

Cengkeh 295.5 480-800 105.2 31.09

Wawoniii timur Kelapa dalam 1034.3 1,500 696.0 719.88

Pala 2133.0 300 18.0 38.40

Abuki

Kakao 959.0 1,350 2375.4 2278.01

Kelapa dalam 2672.1 1,500 206.0 550.45

kopi 702.5 800-2000 149.0 104.67

Bondoala Sagu 1535.7 400 303.0 465.32

3 Konawe Selatan

Moramo utara Kelapa dalam 1043.2 1,500 379.0 395.37

Laonti Pala 476.2 300 40.0 19.05

4 Konawe Utara

Asera

Lada 1268.9 1,500 50.0 63.46

Pala 736.0 300 21.0 15.46

Sagu 1705.7 400 285.0 486.13

Enau 1000.0 25 1.0 1.00

Sawa Kopi 631.8 800-2000 298.0 188.28

5 Kolaka Tirawuta Lada 1348.9 1,500 1000.0 1348.9

Kopi 1460.8 800-2000 352.5 514.93


KOTA KENDARI



KOMODITI PRODUKSI

Kg/Ha


Luas (Ha) Total

Produksi (Ton)

Kemiri 2737.9 92.0 251.89

Sagu 9962.4 400 163.0 1623.88

Wolo Kelapa dalam 1626.8 1,500 809.0 1316.09

Mowewe Kemiri 1517.9 130.6 198.24

Sagu 4868.2 400 127.0 618.26

Watubangga Kapuk 2737.5 500 1.6 4.38

Uluiwoi Sagu 1693.4 400 195.0 330.21

6. Kolaka Utara

Lasusua

Jambu mete 1398.1 800 28.5 39.85

Kakao 1274.6 1,350 7918.0 10092.28

Kelapa dalam 1507.7 1,500 491.2 740.58

Kodeoha Kelapa dalam 1398.1 1,500 276.5 386.58

Pakue Kakao 1105.7 1,350 6479.6 7164.49

Kelapa dalam 1486.9 1,500 299.6 445.48

Batu putih

Jambu mete 1486.9 800 112.0 166.53

Kakao 1163.6 1,350 6990.8 8134.50

Sagu 1817.1 400 243.3 442.10

Porehu Kakao 1096.3 1,350 10992.0 12050.51

Enau 1162.3 25 47.5 55.21

7 Bombana

Poleang barat Enau 2418.8 25 300.0 725.64

Kabaena Kopi 796.2 800-2000 197.0 156.85

Enau 1830.0 25 452.0 827.16

Kabaena selatan Enau 930.9 25 557.0 518.51

Kapuk 1000.0 500 1.0 1.00

Tontonunu Kelapa dalam 1167.1 1,500 3105.8 3624.78

Enau 2705.0 25 520.0 1406.60

8 Baubau

Bungi

Kakao 945.8 1,350 151.0 142.82

Kapuk 703.7 500 9.0 6.33

Asam jawa 7200.0 3.5 25.20

Sorawolio Enau 1520.0 25 6.0 9.12

Betoambari Jambu mete 236.2 800 165.8 39.16

Kelapa dalam 750.0 1,500 52.0 39,00

Wolio Kapuk 540.2 500 11.0 5.94

Lea-lea Kakao 1004.8 1,350 24.0 24.12

Kapuk 760.0 500 5.0 3.80

9 Buton Batauga

kapuk 507.0 500 33.0 16.73

Asam jawa 1612.5 16.0 25.80

Lakudo Asam jawa 6802.3 32.0 217.67


KOTA KENDARI



KOMODITI PRODUKSI

Kg/Ha


Luas (Ha) Total

Produksi (Ton)

10 Buton Utara

Bonegunu Kelapa dalam 1067.7 1,500 743.7 794.05

Wakorumba Kopi 669.4 800-2000 93.0 62.25

Kapuk 525.9 500 43.0 22.60

Kulisusu Utara Pala 1157.1 300 57.0 65.96

11 Wakatobi Wangi-wangi

Kelapa dalam 1188.7 1,500 511.0 607.43

Pinang 1333.3 1600 14.5 19.33

Asam jawa 3237.5 6.0 19.43

Sumber: BPS Sultra, 2011

c. Peternakan Keunggulan dalam produksi ternak hanya terdapat pada 10 Kota/Kabupaten di Provinsi Sulawesi Tenggara. Kabupaten Kolaka Utara dan Buton Utara tidak memiliki produksi ternak unggulan. Berdasarkan data yang diperoleh, terdapat 6 kota/kabupaten yang unggul dalam produksi ternak sapi, yaitu, Kolaka (terdapat di 5 Kecamatan), Konawe Selatan (terdapat di 5 Kecamatan), Muna (terdapat di 4 Kecamatan), Bombana (terdapat di 4 Kecamatan) dan Konawe Utara (terdapat di 3 Kecamatan). Produksi ternak sapi terunggul terdapat pada Kecamatan Watubangga (Kolaka) sebesar 17.645 ekor dan yang terendah terdapat di Kecamatan Asera (Konawe Utara) sebesar 1.867 ekor. Selain itu Kolaka (Watubangga) dan Konawe (Lasolo), unggul dalam jumlah produksi ternak kambing. Kota/kabupaten yang unggul dalam produksi ayam kampung dan ayam buras adalah Kabupaten Muna (Tongkuno, Duruka, Katobu dan Kontunaga). Untuk produksi itik, kabupaten yang unggul adalah Kolaka, yaitu terdapat pada 3 Kecamatan (Mowewe, Kolaka dan Baula) dengan jumlah produksi rata-rata 23.527 ekor/Tahun.

d. Perikanan dan Kelautan Kota/kabupaten yang memiliki potensi unggulan pada sektor perikanan laut di Provinsi Sulawesi Tenggara adalah: Buton, Muna, Kendari, Wakatobi, Konawe Selatan. Selain itu Kabupaten Kolaka dan Bombana memiliki keunggulan pada sektor perikanan darat. Potensi tertinggi pada sektor perikanan laut terdapat di Kabupaten Buton dengan nila produksi sebesar Rp. 482.197.900, untuk sektor perikanan darat terdapat di Kabupaten Kolaka dengan nilai Rp. 549.212.707.400, nilainya lebih besar jika dibandingkan dengan sektor perikanan laut.


KOTA KENDARI


Tabel 2.5. Potensi Perikanan Berdasarkan Kota/Kabupaten Di Sultra

Kota/Kab Jenis Perikanan Produksi (Ton) Nilai (000 Rp)

Buton

Perikanan Laut

47.691 482.197,9 Muna 33.534 249.330,8 Kendari 22.806 190.978,4 Wakatobi 18.096 170.798,2 Konawe Selatan 17.298 180.230,0 Bombana 16.699 190.146,5 Kolaka

Perikanan Darat 32.008 549.212.707,4

Bombana 9.248 178.113.549,4

Sumber: BPS 2011

Tabel 2.6. Uraian Produksi Ternak Unggulan Berdasarkan Kabupaten Yang Terdapat Di Provinsi Sulawesi Tenggara

No Kabupaten/ Kota Kecamatan

Jumlah Ternak Sapi

(ekor)

Jumlah Ternak

Kambing (ekor)

Jumlah Ternak

Babi (ekor)

Jumlah Ternak Ayam

Kampung (ekor)

Jumlah Ternak

Ayam Buras (ekor)

Jumlah Ternak Itik

(ekor)

1 KONAWE

Wonggekudu 4,099 16,142 Amonggedo 3,005 Abuki 3,390 16,142 Tongauna 3,683 1165

2 KONAWE UTARA

Sawa 1,904 1642 Lasolo 2,746 2242 Asera 1,867

3 KONAWE SELATAN

Tinanggea 5,791 1147 117,917 Andoolo 4,618 1107 122,815 Buke 4,409 119,209 Ranomeeto barat 4,181 121,524

Mowila 4,488

4 KOLAKA

Watubangga 17,645 7487 Ladongi 4,180 Tinindo 2,707 Toari 2,786 Polinggona 2,031 Kolaka 170,000 Baula 23,342 Lambadia 11,940 Mowewe 35,300

5 MUNA

Parigi 5,350 Kusambi 4,702 Watuputi 4,500 Napano kusambi 5,187 Tongkuno 123,116 123,116 Kontugana 182,084 Katobu 126,454 126,454 Duruka 124,328 124,328 Lasalepa 123,203 109,521 Maligano


KOTA KENDARI


No Kabupaten/ Kota Kecamatan

Jumlah Ternak Sapi

(ekor)

Jumlah Ternak

Kambing (ekor)

Jumlah Ternak

Babi (ekor)

Jumlah Ternak Ayam

Kampung (ekor)

Jumlah Ternak

Ayam Buras (ekor)

Jumlah Ternak Itik

(ekor)

6 BUTON Siompu 2,632 Siompu barat 2,156 Mawasangka 14,585

7 BOMBANA

Rarowatu 2,241 Rarowatu utara 3,061 Lantari jaya 3,066 Poleang selatan 3,398 Poleang Barat Kabaena selatan

Rumbia Poleang utara

8 BAUBAU Bungi 1690 180,193 Kambowa

Sumber: BPS Sultra, 2011

Selain pada sektor perikanan terdapat kota/kabupaten yang unggul dalam produksi hasil laut lain yaitu: Kabupaten Konawe utara dengan potensi udang, serta Kabuapten Muna, Kolaka dan Buton Utara dengan potensi rumput lautnya (Tabel 4.23).

Tabel 2.7. Produksi Hasil Laut Unggulan Di Luar Perikanan

No. Kabupaten/Kota Tahun Hasil laut Jumlah produksi (Ton)

1 Kendari 2009 Rumput Laut 492.91

Konawe utara 2010

Kepiting 7,781.45

Udang 95,800.00

Rumput Laut 1,857.00.00

Kerang 9,466.00

3 Konawe selatan 2009 Mutiara 4,551.00

4 Kolaka 2009 Rumput Laut 15,223.00

5 Muna 2009

Kepiting 793.20

Udang 74.60

Rumput Laut 32,238.60

6 Buton Utara 2010 Kepiting 382.70

Rumput Laut 11,898.80

7 Bombana 2010 Rumput Laut 234.75

8 Wakatobi 2010 Rumput Laut 927.20

Sumber: BPS Kota/Kabupaten


KOTA KENDARI


e. Kehutanan

Potensi pada sektor kehutanan cukup tinggi, namun hanya terdapat pada beberapa Kota/Kabupaten. Hasil hutan umumnya berupa kayu gelondongan baik jati maupun non jati. Produksi kayu jati terbesar terdapat di Kabupaten Muna, dan produksi kayu non jati terbesar terdapat di Kabupaten Buton.

Tabel 2.8. Potensi Hasil Kehutanan Di Provinsi Sulawesi Tenggara

Kota/Kab Jenis Kayu Gelondongan Produksi (m3) Muna

Jati 7.791,76

Konawe Selatan 4.312,94 Kendari 2.070,17 Kolaka

Non Jati

20.049.42 Buton 10.419,09 Buton Utara 9.8266,37 Konawe Utara 8.282,01

Sumber: BPS, 2011

f. Pertambangan dan Energi

Sektor Pertambangan berkembang pesat di Provinsi Sulawesi Tenggara. Saat ini (2013) terdapat 49 perusahaan tambang yang memiliki pelabuhan khusus dan terdaftar pada pemerintah daerah, 25 diantaranya telah beroperasi. Pelabuhan khusus tambang terbanyak terdapat di Kabupaten Konawe Utara (19 Pelabuhan). Sebagian besar perusahaan tambang memiliki pelabuhan khusus masing-masing, yang digunakan untuk distribusi hasil tambang di dalam dan luar negeri. Berdasarkan data BPS (2010), hasil produksi tambang yang terbesar adalah bijih nikel (230.870 ton), ferro nikel (3.206 Ton) dan aspal (20.852 ton), terdapat pada dua perusahaan tambang yaitu PT. Antam (Pomalaa) dan PT. Sarana Karya (Buton).

Berdasarkan data Badan Investasi Regional (2012), pusat kawasan pertambangan terdapat di Konawe Selatan, Buton Utara, Kolaka dan Kolaka Utara. Kota/Kabupaten dengan potensi pertambangan terdapat pada wilayah Pulau Buton, Konawe Selatan, Bombana, Pulau Wawonii, Kolaka, Kolaka Utara, Konawe Utara.

Gambar 2.6. Kondisi Pelabuhan-Pelabuhan Khusus Pertambangan di Konawe Utara


KOTA KENDARI


Kabupaten yang termasuk dalam kawasan ekonomi khusus pertambangan adalah Kolaka utara, Konawe Utara, Konawe Selatan, Kolaka dan Buton.

g. Pariwisata

Sektor parwisata merupakan salah satu sektor yang dapat memicu pertumbuhan ekonomi suatu wilayah. Saat ini wilayah yang berkembang pada sektor pariwisatan dan terkenal hingga mancanegara adalah di Kabupaten Wakatobi. Di Pulau Tomia beberapa resort dikelola oleh pengusaha asing. Pencapaian menuju Wilayah wakatobi menggunakan jalur udara dan laut. Pulau Hoga, menjadi lokasi pembuatan film nasional, hal ini menunjukkan potensi pariwisata Kabupaten Wakatobi yang sudah mencapai skala internasional. Di Kabupaten Muna, juga terdapat festival layang-layang internasional yang dilakukan setiap tahun. Layang-layang yang digunakan masyarakat lokal terbuat dari daun khas dari Kabupaten Muna. Selain itu terdapat layang-layang dari bahan modern yang digunakan oleh peserta yang datang dari luar Kabupaten Muna baik nasional maupun internasional. Di Kota Baubau juga terdapat objek peninggalan sejarah, yaitu Benteng Keraton Buton dan merupakan benteng terluas di seluruh dunia. Selain itu, terdapat juga tempat-tempat wisata alam maupun wisata budaya yang tersebar pada tiap Kota/Kabupaten di Provinsi Sulawesi Tenggara, namun masih dalam skala lokal.

Tabel 2.9. Objek Wisata Yang Terdapat Di Kota/Kabupaten Provinsi Sulawesi Tenggara

Kota/Kabupaten Kecamatan Jenis Wisata

Wisata Budaya Wisata Alam

Buton Lasalimu (Desa Kakenauwe)

Hutan Lambusango

Muna

Lohia Mesjid 100 Sumur

Danau Napabale, Danau Motonunu, Liangkobori, Pantai Meleura

Tongkuno Pantai Walengkabola

Parigi Festival Layang-layang Internasional Danau Wakumoro

Tiworo Kepualuan Benteng Tiworo

Konawe Kecama-tan Sampara

Pantai Batu Gong


KOTA KENDARI


Kota/Kabupaten Kecamatan Jenis Wisata

Wisata Budaya Wisata Alam

Kolaka

Wolo Sungai Tamborasi Watu-bangga Pantai Pitura Samaturu Tanjung Kayu Angin Pomalaa P. Padamarang (Snorkeling) Pomalaa Pantai Slank Ulunggo-laka Permandian Air Panas Kolaka Rumah Adat Mekongga

Konawe Selatan

Wakatobi Taman Laut

Bombana

Kolaka Utara

Kecamatan Wawo Danau Biru Kecamatan Rante Anging Wisata Gua

Kecamatan Ngapa Wisata Gua

Kecamatan Katoi Permandian Tanjung Tobaku

Kecamatan Batu Putih Tanjung Sapiri

Buton Utara

Konawe Utara

Kota Kendari Pantai Nambo, Pantai Taipa Pantai Mayaira

Kota Baubau

Betoamba-ri

Pantai Nirwana Pantai Lakeba Permandian Topa Gua Lakasa

Murhum

Keraton Sultan Buton Gua Arung Palakka Mesjid Agung Keraton Kali Baubau Festival Batu Poaro Pantai Kamali Pesta adat Kandekandea

Bukit Palagimata

Kokalu-kuna

Festival Pulau Makassar Pantai Kokalukuna Bukit Wantiro

Bukit Kolema Air Jatuh Pulau Makasar

Sorowolio Air Terjun Samparona

Air Terjun Lagawuna Pesta Adat Mataa

Wolio

Benteng Sorowolio Rumah Adat Malige

Bungi Permandian Alam Bungi Budidaya Mutiara (Palabusa)

Sumber: BPS Sultra, Sikumen Perencanaan kota/kabupaten, Tatrawil Sultra 2012


KOTA KENDARI


h. Industri

Pertumbuhan sektor industri pada kelompok industri besar dan menengah di Provinsi Sulawesi Tenggara dalam 3 tahun terakhir mengalami penurunan yang cukup signifikan (mencapai 40%). Berbeda dengan sektor industri kecil, walaupun mengalami penurunan di tahun 2009, namun kembali mengalami peningkatan di tahun 2010. Nilai produksi yang dari kelompok industri yang tergolong industri kecil (Industri Logam dan Mesin, Industri Hasil Pertanian dan kehutanan, serta industri aneka/industri rumah tangga), mecapai ±3 Trilyun rupiah. Berikut ini diuraikan kelompok industri pada masing-masing kota/kabupaten. Penetapan undang-undang pertambangan yang mengharuskan perusahaan tambang memiliki industri pengolahan dalam negeri, diharapkan dapat meningkatkan perkembangan sektor industri, menyerap tenaga kerja, sehingga mampu memacu pertumbuhan ekonomi Provinsi Sulawesi Tenggara.

Tabel 2.10. Jumlah Kelompok Industri Berdasarkan Kabupatendi Sulawesi Tenggara

Kota/Kab

Kelompok Industri

Jumlah Industri Kimia

Industri Logam &

Mesin

Industri Aneka

Industri Hasil Pertanian dan

Kehutanan

Industri Kecil

Kota Kendari 0 2 0 20 1.891 1.913 Konawe 0 0 0 2 1.661 1.663 Konawe selatan 2 0 0 1 1.720 1.723 Konawe Utara 0 0 0 0 438 438 Kolaka 1 1 0 1 1.047 1.050 Kolaka Utara 0 0 0 0 1.380 1.380 Bombana 0 0 0 0 440 440 Kota Baubau 0 0 0 0 460 460 Muna 1 0 0 17 1.482 1.500 Buton 2 0 0 5 1.125 1.132 Buton Utara 0 0 0 0 298 298 Wakatobi 0 5 0 0 91 96 Jumlah 2010 6 8 0 46 12.033 12.093 Jumlah 2009 23 12 0 115 10.577 10.727 Jumlah 2008 23 12 0 115 11.863 12.013 Sumber: BPS (2011)

i. Perdagangan

Sektor perdagangan di Sulawesi Tenggara terdiri dari perdagangan ekspor (meliputi hasil pertambangan, perikanan, perkebunan dan kehutanan) dan impor (barang modal) serta perdagangan antar pulau. Barang-barang yang diperdagangkan antar pulau terdiri dari


KOTA KENDARI


komoditas hasil bumi (pertanian, perkebunan, peternakan dan hasil hutan) serta komoditas hasil laut (ikan, hasil laut lainnya).

Tabel 2.11. Volume dan Nilai Ekspor Menurut Pelabuhan Asal 2008-2010

No Pelabu-han

Asal

2009 2010 2011 Volume

(Ton) Nilai

(000 US$) Volume

(Ton) Nilai

(000 US$) Volume

(Ton) Nilai

(000 US$)

1 Kabaena (Kab.Bombana) 515.819,00 13.656,35 160.640,53 6.558,89 160.640,53 6.558,89

2 Kendari 35.000,00 1.050,00 35.000,00 1.050,00 3 Kolaka 1.200,00 3.101,80 126,600,00 5.106,98 126.600,00 5.106,98

4 Pomalaa (Kab. Kolaka) 913.077,31 172.540,75 1.189.075,84 262.400,54 1.189.075,84 262.400,54

5 Konawe Utara 329.950,00 3.191,94 329.950,00 3.191,94

6 Konawe Selatan 890.641,00 22.220,43 890.641,00 22.220,43

7 Kolaka Utara 91.930,00 2.577,76 91.930,00 2.577,76

Jumlah 1.430.096,31 189.298.90 2.823.837,37 303.106,54 2.823.83737 303.106,54

Sumber: BPS Sultra 2010

Berdasarkan data BPS 2011, nilai ekspor tertinggi berasal dari sektor pertambangan yang mencapai nilai USD 301.192.000, namun nilai ini menurun cukup jauh jika dibandingkan dengan nilai ekspor tahun 2007 yaitu USD ±600.000.000. Kondisi yang berbeda terlihat pada sektor perikanan. Volume ekspor mengalami peningkatan yang cukup signifikan pada tahun 2010, yaitu sebesar 23.051,62 ton, dengan nilai ekspor sebesar USD 88.244.750. Kemajuan ini sangat tinggi, mengingat tahun 2009 tidak ada ekspor pada sektor perikanan. Negara-negara yang menjadi tujuan ekspor antara lain Jepang, Cina, USA, Belanda, Malaysia, Korea Selatan, Swiss, dengan nilai ekspor rata-rata diatas 3000 USD. Berdasarkan MP3EI, secara global kedudukan Provinsi Sulawesi Tenggara merupakan bagian dari pengembangan ekonomi nasional dalam skala regional Pulau Sulawesi, dengan potensi pusat produksi dan pengolahan hasil pertanian, perkebunan, perikanan dan pertambangan nikel Nasional dan menjadi garis depan terhadap pasar Asia Timur, Australia dan Amerika. Berdasarkan kondisi tersebut, konektivitas lokal, regional, nasional dan global, memegang peranan yang sangat penting.


KOTA KENDARI


Gambar 2.7. Peta Jalur Ekspor Provinsi Sulawesi Tenggara Terhadap Overview

Arahan MP3EI Terhadap Pasar Asia Timur

2.1.3. KERANGKA PENGEMBANGAN EKONOMI

NASIONAL SULAWESI TENGGARA

Butir pembahasan ini menjelaskan kedudukan sosial ekonomi wilayah Sulawesi Tenggara terhadap kondisi wilayah Nasional, mencakup arahan kegiatan ekonomi utama dan koridor ekonomi Indonesia, potensi maritim sesuai MP3EI ditinjau terhadap potensi ekonomi yang terdapat di wilayah Sulawesi Tenggara, potensi sumber daya manusia, dan tingkat kesejateraan penduduk Indonesia dan Sulawesi Tenggara.

2.1.3.1. Kegiatan Ekonomi Utama

Terdapat 8 program utama sebagai fokus dari pengembangan MP3EI, yaitu pertanian, pertambangan, energi, industri, kelautan, pariwisata dan telematika, serta pengembangan kawasan strategis.Koridor ekonomi Sulawesi diharapkan terfokus pada pertanian pangan, perkebunan kakao, perikanan dan nikel. Kegiatan minyak dan gas bumidapat dikembangkan untuk menjadi mesin pertumbuhan dalam koridor ekonomi Sulawesi (MP3EI 2011-2025).


KOTA KENDARI


Gambar 2.8. Kegiatan Ekonomi Utama Indonesia (dikembangkan dari MP3EI halaman 22)

a. Perkebunan Kakao

Sesuai MP3EI (2011-2025), sampai tahun 2010 Indonesia masih menjadi salah satu Negara yang mempunyai unggulan produksi hasil perkebunan seperti kakao (770.000 ton/ tahun, produsen kedua terbesar dunia), dan Sulawesi menyumbang 63% produksi kakao nasional.

Tahun 2010, Wilayah Sulawesi Tenggara mencapai produksi kakao sebesar 147.917 ton/tahun (sesuai BPS Sultra 2011), atau sebesar 19,2% dari produksi dunia, dengan pertumbuhan produksi sebesar 9% per tahun (data 2006-2010). Produksi kakao terbanyak dalam wilayah Sulawesi Tenggara terdapat di Kabupaten Kolaka Utara dan Kabupaten Kolaka.

Pengembangan kegiatan ekonomi utama kakao tersebut memerlukan dukungan peningkatan konektivitas (infrastruktur) berupa peningkatan akses jalan yang lebih baik dari lokasi perkebunan menuju industri pengolahan, pelabuhan dan pusat perdagangan regional maupun eksport (MP3EI). Kabupaten Konawe (Unaaha) yang termasuk dalam Kapet Bank Sejahtera Sultra tahun 2010 (Kawasan Ekonomi Terpadu Kendari Konawe Kolaka) diarahkan menjadi gudang pengumpul coklat. Namun demikian perlu dipertimbangkan sumber produksi Kakao unggulan berada di Kabupaten Kolaka dan Kolaka Utara yang mempunyai akses langsung ke Provinsi Sulawesi Selatan (melalui Ferry dengan angkutan truk ke Bajoe dan Siwa).


KOTA KENDARI


Tabel 2.12. Jumlah Produksi Kakao

Lokasi Jumlah produksi Kakao (ton) keterangan

Indonesia 770.000 ton/tahun Tingkat kedua terbesar dunia

Sulawesi 63% produksi kakao nasional (produksi menurun 0,4-0,6 jt ton/ha, seharusnya 1-1,5 jt ton/ha)

Sulawesi Tenggara (BPS 2011) 147.917 ton/tahun 19,2% dari produksi dunia (terbanyak

Kabupaten Kolaka dan Kolaka Utara)

Sumber: BPS 2011 dan MP3EI

b. Perikanan

Indonesia adalah negara yang memiliki produksi perikanan tangkap terbesar ke-4 dunia setelah China, Peru, Amerika Serikat, dan Chile. Indonesia sebagai produsen perikanan terbesar di Asia Tenggara, mencapai pertumbuhan sebesar 7% per tahun. Namun demikian hasil produksi Indonesia masih tergolong kecil, karena hanya 5,05% dari total perikanan tangkap dunia (95 juta ton, sesuai www.kapanlagi.com, 9 November 2009). Pada tahun 1999 produksi ikan tangkap Indonesia mencapai 3,5 juta ton, tahun 2010 mencapai 10,5 juta ton.

Kementerian kelautan dan perikanan (KKP) telah menargetkan produksi perikanan pada tahun 2011 adalah 12,26 juta ton atau meningkat 27% dari tahun 2010 (sebelumnya hanya 5-6%, sesuai Menteri kelautan dan perikanan 2010). Produksi perikanan tersebut terdiri dari perikanan tangkap 5,41 juta ton dan budidaya 6,85 juta ton. Sesuai KKP (2010), tahun 2009 kontribusi perikanan tangkap masih lebih besar dibandingkan budi daya, tetapi sejak tahun 2010 sudah berubah.

Kecilnya jumlah produksi perikanan tangkap, selain dipengaruhi oleh ketidakseimbangan pemanfaatan sumber daya Indonesia (SDI) dan armada perikanan tangkap nasional yang masih didominasi armada skala kecil, juga belum didukung dengan infrastruktur pelabuhan perikanan, baik dari sisi jumlah maupun kelengkapan fasilitasnya.

Koridor ekonomi Sulawesi merupakan wilayah produksi perikanan laut terbesar di Indonesia. Namun demikian MP3EI mengarahkan agar mengurangi eksploitasi penangkapan ikan laut dan menganjurkan pengembangan perikanan budidaya.


KOTA KENDARI


Hasil tangkapan perikanan laut wilayah Sulawesi Tenggara mencapai 218.338.1 ton per tahun pada tahun 2011. Hasil tangkapan meningkat sebesar 1,93% per tahun. Sebaliknya budidaya ikan darat meningkat kuat, sebesar 19,58%, dengan produksi sebesar 56.494.5 ton per tahun (BPS Sultra 2011).

Tabel 2.13. Produksi Dan Nilai Harga Hasil Perikanan Laut Dan DaratTahun 2011

Jenis Produksi

Indonesia Sulawesi Tenggara

Jumlah produksi Nilai harga (ribu

rupiah) Jumlah produksi Nilai harga (ribu

rupiah)

Perikanan laut/ tangkap 5,41 juta 218.338.1 2.228.778.439

Perikanan darat 6,85 juta 56.494.5 922.110.829 Jumlah 12,26 juta 274.832.6 3.150.889.268

Sumber: BPS Sultra 2011

c. Nikel

Indonesia mempunyai nikel sebanyak ±2.633.500.434 milyar, dan cadangannya sebesar 576.914.000 yang tersebar di Sulawesi Selatan, Sulawesi Tenggara, Maluku, Kalimantan dan Sumatra (data Badan Geologi Kementerian ESDM, 2010). Indonesia termasuk cadangan terbesar keempat dunia. Sesuai BPS 2011, Sulawesi Tenggara terdapat 3 perusahaan besar dalam sektor pertambangan nikel, yaitu di Kabupaten Kolaka, Buton dan Konawe Selatan. Produksi terbanyak telah dilakukan pada tahun 2007 yaitu 2,499.935 ton biji nikel dan 1.712.147 ton ferro nikel dengan nilai masing-masing 1.204.647 juta rupiah dan 245.511 juta rupiah.

Satu ton bijih nikel harganya US$ 50, sementara harga fero nikel mencapai US$ 19 ribu per ton (http://www.steelindonesia.com, akses 30 April 2012).

Pemerintah Provinsi Sulawesi Tenggara mendesak pemerintah pusat untuk membentuk Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) pertambangan, guna mengoptimalkan kontribusi sektor tersebut bagi kesejahteraan masyarakat setempat.

http://www.steelindonesia.com/�


KOTA KENDARI


Tabel 2.14. Jumlah Produksi Pertambangan Nikel

Lokasi produksi

Nikel

Biji nikel Ferro Nikel

Jumlah produksi (ton)

Nilai produksi

(juta rupiah)

Jumlah produksi

(ton)

Nilai produksi

(juta rupiah)

Indonesia 7.522.759 18.688

Sulawesi Tenggara 2007 2,499.935 1.204.647 1.712.147 245.511

Sulawesi Tenggara 2010 230.870 37.241 3.206 2.149.516

Sumber: BPS Sulawesi Tenggara (2012)

Provinsi Sulawesi Tenggara memiliki tiga kandungan tambang dalam jumlah melimpah yaitu nikel, emas, dan aspal. Proyeksi keuntungan Rp 8 triliun, dimana Pemerintah Provinsi Sulawesi Tenggara mendapatkan 10% yang dihasilkan, plus pendapatan dari pengoperasian pabrik, memperoleh dana sebesar Rp 1,1 triliun per tahun.

2.1.3.2. Indonesia Sebagai Negara Maritim

Tata letak Indonesia mempunyai potensi geo-strategis regional dan global, terdiri 17.504 buah pulau, dan masing-masing pulau besar mempunyai potensi kedudukan geografis. Beberapa alur laut kepulauan Indonesia (ALKI) yang mempunyai potensi strategis ekonomi adalah ALKI-1 Selat Sunda, ALKI-2 Selat Lombok dan Selat Makassar, ALKI-3 Selat Ombai Wetar dan Selat Malaka termasuk dalam Sea Lane of Communication/SLoC (kutipan dari MP3EI 2011).

Wilayah Sulawesi Tenggara mempunyai luas 148.140km2, terdiri dari 74% perairan (110.000km2), dan wilayah daratan mencakup Jazirah Tenggara Pulau Sulawesi dan beberapa pulau kecil terdiri 25% (38.140km2), terdiri dari 4 pulau besar, dan Jazirah Tenggara, serta ±55 pulau-pulau kecil.

Potensi geografis yang dimiliki Wilayah Sulawesi Tenggara adalah berada dalam Alur Laut Selat Ombai Wetar (ALKI-3) dan jalur laut nasional primer (Laut Jawa dan Laut Banda).

Gambar 2.9. Situasi Lahan Olahan Nikel Sulawesi Tenggara


KOTA KENDARI


Pulau-pulau yang termasuk dalam masing-masing kota/kabupaten Wilayah Sulawesi Tenggara mencakup pulau-pulau berikut (BPS Sultra 2011) :

a. Kabupaten Buton terdiri dari 1) Pulau Buton, 2) Pulau Siompu, 3) Pulau Talaga Besar, 4) Pulau Talaga Kecil, 5) Pulau Sagori, 6)Pulau Domalawa, 7)Pulau Batu Atas, 8)Pulau Tambake, 9)Pulau Kadatua

b. Kabupaten Muna terdiri dari 1)Pulau Muna, 2)Pulau Tobea Besar, 3)Pulau Tobea Kecil, 4)Pulau Wataitonga, 5)Pulau Koholifano, 6)Pulau Bakealu, 7)Kepulauan Tiworo (Pulau-Pulau: Maginti, Balu, Katela, Mandike, Bero, Rangku, Maloang, Gola, Kayuangin dan Tobuan)

c. Kabupaten Kolaka terdiri dari 1)Pulau Padamarang, 2)Pulau Lambasina Besar, 3) Pulau Lambasina Kecil, 4)Pulau Maniang, 5)Pulau Buaya, 6)Pulau Lemo, 7)Pulau Pisang

d. Kabupaten Konawe terdiri dari 1)Pulau Wawonii, 2)Pulau Bokori, 3)Pulau Saponda Darat, 4)Pulau Saponda Laut

e. Kabupaten Konawe Selatan terdiri dari 1)Pulau Hari, 2)Pulau Campada

f. Kabupaten Bombana terdiri dari 1)Pulau Masaloka, 2)Pulau Kabaena

g. Kabupaten Konawe Utara terdiri dari 1)Pulau Karama, 2)Pulau Labengki, 3)Pulau Bawulu

h. Kabupaten Wakatobi terdiri dari 1)Pulau Wangi-wangi, 2)Pulau Kawi-Kawi, 3)Pulau Kompona One, 4)Pulau Simpora, 5)Pulau Lentea Kiwolu, 6)Pulau Kaledupa, 7)Pulau Hoga, 8)Pulau Lentea Langge, 9)Pulau Binongko, 10)Pulau Tomia, 11)Pulau Runduma, 12)Pulau Moromaho, 13)Pulau Kapota, 14)Pulau Lentea Tomia

i. Kabupaten Buton Utara terdiri dari 1)Pulau Tanah Merah, 2)Pulau Langgere

MP3EI (2011) mengarahkan untuk memaksimalkan pemanfaatan Alur Laut Kepulauan, dan Wilayah Sulawesi Tenggara yang terdiri dari banyak kepulauan seperti tersebut di atas, mempunyai potensi kuat untuk memanfaatkan Selat Ombai Wetar (ALKI-3) dan Jalur Laut Jawa dan Laut Banda untuk menumbuhkan dan memperluas pembangunan ekonomi Wilayah Sulawesi Tenggara dan sekitarnya. Pemanfaatan konektivitas dari alur laut tersebut diharapkan akan membentuk konektivitas nasional (antar Provinsi Sulawesi, Jawa, Kalimantan, Sumatra, Maluku dan Papua).

Komponen yang perlu dipertimbangkan dalam pembentukan konektivitas secara nasional adalah (sesuai MP3EI, 2011):


KOTA KENDARI


1) Sistem Logistik Nasional (SISLOGNAS),

2) Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS),

3) Pengembangan Wilayah (RPJMN dan RTRWN),

4) Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT).

2.2. PERKEMBANGAN LINGKUNGAN INTERNAL KOTA KENDARI

2.2.1. UMUM

Analisis tata ruang atau ruang kegiatan diperlukan untuk mengidentifikasi lokasi-lokasi yang diprioritaskan untuk mendapatkan pelayanan transportasi. Identifikasi ruang kegiatan ini juga menentukan hirarki, fungsi dan kelas jalan yang akan diusulkan atau kemudian akan ditetapkan.

Berdasarkan peraturan penetapan status dan hirarki jalan serta perumusan jaringan transportasi, maka pengembangan jaringan transportasi ataupun penentuan simpul transportasi sangat ditentukan oleh hirarki kota.

2.2.2. KONDISI FISIK DAN SOSIAL WILAYAH KOTA KENDARI

1) Penggunaan Lahan

Kondisi pemanfaatan lahan di Kota Kendari dibagi atas penggunaan lahan terbangun dan tidak terbangun. Penggunaan lahan terbangun meliputi permukiman serta fasilitas fisik kota keseluruhan, sedangkan penggunaan lahan tidak terbangun meliputi sawah, tegalan/kebun, ladang/huma, padang rumput, rawa, tambak/kolam/empang, lahan kosong yang sementara tidak diusahakan, lahan tanaman kayu, hutan engara, perkebunan dan lainnya. Perkembangan lahan di kota ini cukup dinamis.

Berdasarkan hasil pendataan potensi desa tahun 2000, penggunaan lahan untuk permukiman merupakan yang terluas yaitu 10.619,70 Ha atau 35,5%. Luas lahan itu dominan tersebar di Kecamatan Mandonga dan Baruga. Adapun luas areal yang terbangun sebesar 11.550,5 Ha atau 38,61% dari total luas wilayah administrasi Kota Kendari, yang sebagian besar berlokasi di kawasan pusat kota.

2) Kependudukan Dan Sumber Daya Manusia Selama kurun waktu 2005-2007, laju pertumbuhan penduduk di semua kecamatan di Kota Kendari mempunyai laju pertumbuhan yang positif.


KOTA KENDARI


Laju pertumbuhan yang paling besar adalah laju pertumbuhan Kecamatan Kendari yaitu sebesar 11,17%. Persebaran penduduk di Kota Kendari tahun 2007 terpusat di Kecamatan Kendari Barat berkisar 42.887 jiwa, menyusul Kecamatan Mandonga 36.443 jiwa. Penyebab utama terjadinya persebaran penduduk di dua Kecamatan ini karena terjadi pergeseran kegiatan perekonomian Kota Kendari dengan semakin banyaknya sarana perekonomian yang dibangun. Tingkat kepadatan penduduk Kota Kendari sebagai kota sedang, berdasarkan hasil proyeksi pada tahun 2017, kepadatan penduduk yang mendiami Kota Kendari mencapai angka rata-rata 11 jiwa per Ha. Jika ditinjau per kecamatan, kecamatan yang tingkat kepadatannya paling tinggi adalah Kecamatan Kendari yaitu 53 jiwa per Ha.

3) Ekonomi Dalam struktur perekonomian Kota Kendari, sektor pengangkutan dan komunikasi masih merupakan sektor yang mempunyai peran terbesar terhadap PDRB atas dasar harga berlaku. Selain sektor pengangkutan dan komunikasi, sektor yang berkontribusi cukup besar dalam PDRB adalah perdagangan, hotel dan restoran. Sektor yang paling kecil kontribusinya terhadap PDRB adalah sektor pertambangan dan penggalian. Kontribusi sektor pertambangan dan penggalian selalu konstan pada nilai 0,2 dan 0,19. Berdasarkan potensinya, kegiatan sektor ekonomi yang akan mendominasi adalah sektor perdagangan dan jasa, sektor industri, sektor perikanan/kelautan dan sektor pariwisata.

2.2.3. RENCANA PENGEMBANGAN WILAYAH KOTA

KENDARI DALAM RTRW

Penataan ruang wilayah kota bertujuan untuk mewujudkan penataan ruangkota yang aman, nyaman, produktif dan berkelanjutan untuk mewujudkan fungsi kota sebagai Pusat Kegiatan Nasional, kota jasa dan pariwisata yang maju, serasi, dan berwawasan lingkungan. Kebijakan penataan ruang kota, meliputi:

a. Pengembangan pusat kota sebagai pusat pemerintahan, perdagangan dan jasa untuk mendukung perwujudan fungsi sebagai Pusat Kegiatan Nasional;

b. Pengembangan bagian selatan Kota sebagai pusat pertumbuhan baru untuk pengembangan kegiatan industri, pusat pemerintahan provinsi, pemukiman dan pariwisata;

c. Pengembangan kawasan pusat kegiatan ekonomi di bagian timur kota, di Kecamatan Abeli dan Pulau Bungkutoko;


KOTA KENDARI


d. Peningkatan fungsi Kota Lama sebagai kawasan perdagangan dan jasa, serta pariwisata;

e. Pengembangan kawasan teluk Kendari sebagai pusat bisnis terpadu, pariwisata, dan konservasi;

f. Pengembangan kawasan pertanian serta pusat kegiatan agrowisata dan kegiatan wisata alam.

2.2.3.1. Strategi Penataan Ruang Wilayah Kota

Strategi pengembangan pusat kota sebagai pusat pemerintahan, perdagangan dan jasa untuk mendukung perwujudan fungsi sebagai Pusat Kegiatan Nasional meliputi:

a. mengembangkan jaringan jalan dalam kota;

b. mengembangkan kawasan permukiman baru pada lahan-lahan yang belum terbangun di pusat kota;

c. melakukan pengendalian dan penataan pada pusat-pusat kegiatan komersial pada jalur-jalur jalan utama;

d. mengendalikan dan melakukan penataanpada kawasan-kawasan permukiman dengan kepadatan tinggi;

e. mengembangkan dan melakukan penataan sistem drainase dalam kota;

f. mengembangkan sistem penyediaan air bersih yang sesuai dengan kebutuhan kota minimal.

A. Strategi Pengembangan Bagian Selatan Kota

Strategi pengembangan bagian selatan kota sebagai pusat pertumbuhan baru untuk pengembangan kegiatan industri, pusat pemerintahan provinsi, pemukiman dan pariwisatameliputi:

a. menetapkan Kawasan Pemerintahan Provinsi dan Kawasan Pendidikan tinggi sebagai kawasan strategis;

b. mengembangkan kawasan permukiman baru;

c. mengembangkan jaringan jalan baru yang terintegrasi dengan jaringan jalan yang sudah ada;

d. mengembangkan simpul transportasi darat untuk menunjang pergerakan regional;

e. mengembangkan sistem utilitas penunjang, berupa penyediaan air bersih, sistem drainase, dan sistem energi listrik sesuai dengan kebutuhan.


KOTA KENDARI


B. Strategi Pengembangan Kawasan Pusat Kegiatan Ekonomi Di Bagian Timur Kota

Strategi pengembangan kawasan pusat kegiatan ekonomi di bagian timur kota, yaitu di Kecamatan Abeli dan Pulau Bungkutoko, sebagaimana dimaksud dalam meliputi:

a. menyiapkan lahan untuk pengembangan kawasan industri di Kecamatan Abeli;

b. peningkatanjembatan penghubung Kecamatan Abeli-Kota Lama danKecamatan-Abeli-Pulau Bungkutoko;

c. menyediakan kebutuhan utilitas pendukung pengembangan kawasan industri dan kawasan pelabuhan;

d. mengendalikan kegiatan permukiman di Pulau Bungkutoko;

e. mengembangkan kawasan-kawasan permukiman baru di Kecamatan Abeli;

f. mengembangkanjaringan jalan di Pulau Bungkutoko dan Kecamatan Abeli.

C. Strategi Peningkatan Fungsi Kota Lama

Strategi peningkatan fungsi Kota Lama sebagai kawasan perdagangan dan jasa, serta pariwisata meliputi:

a. melakukan penataan kawasan permukiman di kawasan kota lama;

b. melakukan revitalisasi kawasan pasar kota lama untuk mendukung kegiatan pariwisata;

c. mempertahankan pelabuhan untuk mendukung transportasi laut;

d. mengembangkan kegiatan ekonomi baru di kawasan kota lama;

e. menyediakan fasilitas dan utilitas penunjang.

D. Strategi Pengembangan Kawasan Teluk Kendari

Strategi pengembangan kawasan teluk Kendari sebagai pusat bisnis terpadu, pariwisata, dan konservasimeliputi:

a. mengintegrasikan fungsi kawasan teluk Kendari sebagai fungsi konservasi, fungsi ekonomi, fungsi pariwisata, dan fungsi perikanan;

b. meningkatkan kualitas fisik wilayah pantai dan perairan sepanjang kawasan teluk;

c. mempertahankan fungsi lindung yang sudah ada;

d. mengembangkan kegiatan ekonomi jasa dan perdagangan;


KOTA KENDARI


e. mengembangkan objek wisata barbasis kelautan;

f. menyediakan fasilitas dan utilitas pendukung;

g. mengendalikan secara ketat kawasan permukiman dan kegiatan lainnya yang tumbuh secara tidak terencana.

E. Strategi Pengembangan Kawasan Pertanian

Strategi pengembangan kawasan pertanian serta pusat kegiatan agrowisata dan kegiatan wisata alam meliputi:

a. mendorong tumbuhnya kegiatan pertanian yang dapat mendukung kegiatan agrowisata di Kecamatan Mandonga dan Kecamatan Puuwatu;

b. mengembangkan objek wisata alam di Kecamatan Kambu;

c. mengendalikan pertumbuhan kawasan permukiman di Kecamatan Mandonga, Kecamatan Puuwatu, dan Kecamatan Kambu;

d. mengembangkan fasilitas sarana prasarana dan utilitas pendukung.

2.2.3.2. Rencana Struktur Ruang Wilayah Kota

Dalam Rencana Struktur Ruang Wilayah Kota Kendari, Sistem Pusat-Pusat Pelayanan Kegiatan Kota, meliputi:

1. Pusat Pelayanan Kota (PPK), meliputi:

• pusat pemerintahan Kota Kendari di Kecamatan Mandonga dan Kecamatan Kadia;

• kawasan Teluk Kendari dan Kawasan Pusat Bisnis dan Pusat Kegiatan Pariwisata di Kecamatan Kambu dan Kecamatan Poasia;

• kawasan pelabuhan di Kecamatan Kendari dan Kecamatan Abeli;

• kawasan terminal regional Tipe A di Kecamatan Baruga;

• kawasan Pendidikan Tinggi dan pusat pemerintahan Provinsi di Kecamatan Kambu dan Kecamatan Poasia.

2. Sub Pusat Pelayanan Kota (Sub PPK), meliputi:

• pusat pemerintahan skala kecamatan di masing-masing Kecamatan, meliputi Kecamatan Kadia, Kecamatan Wua-Wua, Kecamatan Baruga, Kecamatan Puuwatu, Kecamatan Kendari


KOTA KENDARI


Barat, Kecamatan Kendari, Kecamatan Kambu, Kecamatan Poasia, dan Kecamatan Abeli;

• pusat pelayanan kesehatan masyarakat, berupa Puskesmas dan Puskesmas Pembantu di sepuluh kecamatan, meliputi Kecamatan Kadia, Kecamatan Wua-Wua, Kecamatan Baruga, Kecamatan Puuwatu, Kecamatan Kendari Barat, Kecamatan Kendari, Kecamatan Kambu, Kecamatan Poasia, dan Kecamatan Abeli.

3. Pusat Lingkungan (PL), meliputi:

• pusat pemerintahan skala kelurahan yang tersebar di seluruh kelurahan;

• pelayanan pendidikan pra sekolah dan pendidikan dasar yang tersebar di seluruh kelurahan.

Kawasan-kawasan yang berfungsi sebagai pusat pelayanan kota sebagaimana dimaksud di atas perlu ditindaklanjuti dengan penyusunan Rencana Detail Tata Ruang Kota, meliputi:

1. kawasan Pusat Kota di Kecamatan Kadia;

2. kawasan Teluk, meliputi Kecamatan Poasia, Kecamatan Kambu, Kecamatan Kadia dan Kecamatan Kendari Barat;

3. kawasan Kota Lama di Kecamatan Kendari;

4. kawasan industri dan pelabuhan di Kecamatan Abeli;

5. kawasan terminal dan sekitarnya di Kecamatan Baruga.

2.2.3.3. Rencana Pola Ruang Wilayah Kota

Rencana pola ruang wilayah Kota Kendari, meliputi:

A. Kawasan Lindung

Rencana pola ruang kawasan lindung di Kota Kendarai direncanakan dengan luas keseluruhan kurang lebih 9.847 Ha,meliputi:

• kawasan hutan lindung; meliputi kawasan hutan Tahura dengan luas kurang lebih 2685 Ha dan Kawasan Hutan lindung Nanga-Nanga dengan luas kurang lebih 875 Ha.

• kawasan yang memberikan perlindungan terhadap kawasan bawahannya; meliputi kawasanyang termasuk dalam kriteria sebagai kawasan resapan air yang terletak di Kecamatan Kendari, Kecamatan Kendari Barat, dan Kecamatan Abeli.


KOTA KENDARI


• kawasan perlindungan setempat; meliputi:

a. kawasan sempadan Sungai Wanggu dengan lebar sempadan 50 meter sisi kiri dan kanan;

b. kawasan sempadan Sungai Mata, Sungai Abeli, Sungai Wua-Wua dan sungai Labibia dengan lebar sempadan 15 meter sisi kiri dan kanan sungai;

c. kawasan sempadan Sungai Kadia dengan lebar garis sempadan 13 meter sisi kiri dan kanan sungai;

d. kawasan sempadan Sungai Kassilampe, sungai sodohoa, Sungai Benubenua, Sungai Tipulu, Sungai Transito, Sungai Lapulu, Sungai Punggolaka dan Sungai Puuwatu dengan lebar gari sempadan 8 meter sisi kiri dan kanan sungai;

e. kawasan sempadan Sungai Mandonga, Sungai Tipulu, Sungai Kelinci dan Sungai Dapudapura dengan lebar sempadan 5 meter sisi kiri dan kanan sungai; dan kawasan sempadan sempadan pantai dengan lebar sempadan 50 meter sepanjang pantai.

• Ruang Terbuka Hijau (RTH) Kota;

Rencana penyediaan kawasan Ruang Terbuka Hijau (RTH) Kota Kendari sebagaimana dilakukan dengan:

a. mempertahankan RTHeksisting di Kecamatan Kadia, Kecamatan Kendari Barat, Kecamatan Poasia dan Kecamatan Kambu, taman kota Kadia, taman kecamatan, taman RT/RW dan TPU di Kecamatan Abeli, Kecamatan Baruga, Kecamatan Puuwatu, dan Kecamatan Kendari Barat dengan luas RTH eksisting kurang lebih 547 Ha;

b. mengembangkan kawasan RTH berupa hutan kota di Kecamatan Kendari Barat, Kecamatan Puuwatu, Kecamatan Poasia, Kecamatan Wua-wua dan Kecamatan Kadia dengan luas kurang lebih 170 Ha.

• kawasan suaka alam dan cagar budaya; meliputi:

a. Tahura Murhum di Kecamatan Kendari dan Kecamatan Kendari Barat dengan luas kurang lebih 1.301 Ha;

b. Tahura Nanga-Nanga di Kecamatan Kambu, Kecamatan Poasia dan Kecamatan Abeli seluas kurang lebih 2.238 Ha;

c. taman wisata alam di Kecamatan Kambu dan Kecamatan Wua-Wua, kebun raya di Kecamatan Kambu, dan kawasan agrowisata di kecamatan Puuwatu dan Kecamatan Mandonga dengan luas kurang lebih 2.579 Ha.


KOTA KENDARI


• kawasan rawan bencana alam. meliputi:

a. kawasan rawan bencana banjir, meliputi di Kecamatan Kadia, Kecamatan Baruga dan Kecamatan Wua-Wua;

b. kawasan rawan bencana longsor, meliputi Kecamatan Kendari Barat, Kecamatan Kambu dan Kecamatan Kendari;

c. kawasan rawan bencana tsunami, meliputi Kecamatan Kendari dan Kecamatan Abeli.

B. Kawasan Budidaya

Rencana pola ruang kawasan budidaya meliputi:

1) kawasan perumahan meliputi perumahan kepadatan tinggi, perumahan kepadatan sedang dan perumahan kepadatan rendah;

Rencana kawasan perumahan meliputi:

a. perumahan dengan kepadatan tinggi terletak di kawasan pusat kota dan pusat pertumbuhan baru meliputi Kecamatan Kadia, Kecamatan Baruga, Kecamatan Poasia, Kecamatan Wua-Wua, Kecamatan Abeli, dan Kecamatan Kendari;

b. perumahan dengan kepadatan sedang terletak di antara kawasan perumahan kepadatan tinggi dan kepadatan rendah meliputi Kecamatan Kendari Barat, Kecamatan Mandonga, Kecamatan Wua-Wua, Kecamatan Baruga, dan Kecamatan Abeli;

c. perumahan dengan kepadatan rendah terletak berdekatan dengan kawasan lindung, kawasan agrowisata dan kawasan pertanian meliputi Kecamatan Puuwatu, Kecamatan Mandonga, Kecamatan Kambu, Kecamatan Poasia, dan Kecamatan Abeli.

2) kawasan perdagangan dan jasa;

Rencana kawasan perdagangan dan jasa meliputi:

a. pasar tradisional, berada diKecamatan Kadia, Kecamatan Puuwatu, Kecamatan Baruga dan Kecamatan Kendari;

b. pusat perbelanjaan, berada di Kecamatan Kadia, Kecamatan Poasia, dan Kecamatan Wua-Wua, kecamatan abeli; dan

c. pertokoan modern, terletak di Kecamatan Kadia, Kecamatan Baruga, Kecamatan Wua-Wua, Kecamatan Kendari Barat, Kecamatan Kendari, dan Kecamatan Abeli.


KOTA KENDARI


3) kawasan perkantoran;

Rencana kawasan perkantoran meliputi:

a. perkantoran Pemerintah Provinsi Sulawesi Tenggara, terdapat di Kecamatan Poasia dengan rencana pengembangan di Kecamatan Kambu;

b. perkantoran Pemerintah Kota Kendari berada di Kecamatan Mandonga; dan

c. perkantoran swasta berada di kawasan perdagangan Mandonga dan kawasan pusat kota, kawasan Teluk Kendari yang meliputi Kecamatan Kadia, Kecamatan Poasia, dan Kecamatan Wua-Wua.

4) kawasan industri;

Rencana kawasan industri meliputi:

a. kawasan industri terbatas meliputi industri manufaktur seluas kurang lebih 100 Ha yang terletak di Kecamatan Baruga;

b. kawasan industri terpadu yang dikembangkan untuk kegiatan industri skala besar, terdapat di Kecamatan Abeli; dan

c. kawasan agroindustri di Kecamatan Puuwatu dan Wua-wua.

5) kawasan pariwisata;

Rencana kawasan pariwisata meliputi:

a. pariwisata budaya, berupa pusat kawasan promosi dan informasi daerah, serta rumah-rumah adat Sulawesi Tenggara di Kecamatan Kadia; wisata perdagangan dan sejarah Kota Lama di Kecamatan Kendari;

b. pariwisata alam, berupa Taman Wisata Alam di Kecamatan Wua-Wua, Kecamatan Baruga, Kecamatan Puuwatu dan Kecamatan Kambu dan pariwisata agro, di Kecamatan Kambu, Puuwatu dan Mandonga; dan

c. pariwisata buatan, berupa objek wisata pantai, wisata religius, dan perdagangan di Kecamatan Kadia Kadia, Kecamatan Kambu dan Kecamatan Poasia; serta Pusat Kota dan Kawasan Teluk Kendari meliputi Kecamatan Kambu dan Kecamatan Kadia.

6) kawasan ruang terbuka non hijau;

Rencana kawasan ruang terbuka non hijau meliputi :

a. kawasan ruang terbuka biru meliputi seluruh Sungai di Kota Kendari,dan Perairan Teluk Kendari;


KOTA KENDARI


b. ruang terbuka yang mengikuti rute jalan arteri primer, arteri sekunder dan kolektor primer;

c. lapangan parkir, plaza berupa alun-alun Kota Kendari di Kecamatan Mandonga; dan

d. ruang terbuka yang berada di depan, samping atau belakang bangunan publik.

7) kawasan ruang evakuasi bencana;

Rencana kawasan ruang evakuasi bencana meliputi:

a. ruang evakuasi untuk bencana banjir berupa bangunan fasilitas umum meliputi sekolah, tempat ibadah dan ruang terbuka, di Kecamatan Kadia, Kecamatan Baruga dan Kecamatan Wua-Wua;

b. ruang evakuasi untuk bencana longsor berupa bangunan fasilitas umum meliputi sekolah, tempat ibadah, gedung olah raga di Kecamatan Kendari Barat, Kecamatan Kambu dan Kecamatan Kendari; dan

c. ruang evakuasi untuk bencana tsunami berupa bangunan fasilitas umum meliputi bangunan sekolah, tempat ibadah, gedung olah raga di Kecamatan Kendari dan Kecamatan Abeli.

8) kawasan peruntukan ruang bagi sektor informal;

Rencana kawasan peruntukan ruang bagi kegiatan sektor informal meliputi:

a. sektor informal temporer dialokasikan pada lokasi-lokasi yang memiliki kapasitas ruang terbatas, meliputi pusat-pusat pelayanan kota, yang terletak di Kecamatan Kadia, Kecamatan Baruga dan Kecamatan Kendari; dan

b. sektor informal permanen dialokasikan pada lokasi-lokasi khusus dengan kapasitas ruang yang memadai, meliputi lokasi kegiatan pariwisata dan kawasan perdagangan khusus, yang terletak di Kecamatan Kadia, Kecamatan Kendari, Kecamatan Puuwatu dan Kecamatan Mandonga.

9) kawasan peruntukan lainnya.

Rencana kawasan peruntukan lainnya meliputi:

a. kawasan pertanian;

Rencana kawasan pertanian meliputi:

kawasan tanaman pangan, dengan luas kurang lebih 538 ha terletak di kecamatan Puuwatu dan Kecamatan Baruga; dan


KOTA KENDARI


kawasan hortikultura, dengan luas kurang lebih 732 ha terletak di kecamatan Puuwatu, Kecamatan Mandonga;

b. kawasan pelayanan umum;

Rencana kawasan pelayanan umum meliputi:

kawasan pendidikan, dilakukan dengan menyediakan fasilitas pendidikan pada sub pusat pelayanan dan pusat lingkungan, meliputi: Taman Kanak-Kanak (TK), Sekolah Dasar (SD), Sekolah Lanjutan Tingkat Pertama (SLTP), dan sekolah Lanjutan Tingkat Atas (SLTA);

kawasan kesehatan, meliputi:

1) Kawasan kesehatan dan sarana prasarana untuk Rumah Sakit skala Provinsi di Kecamatan Baruga dan Rumah Sakit skala Kota di Kecamatan Kambu; dan

2) Fasilitas kesehatan pada sub pusat pelayanan dan pusat lingkungan, berupa Puskesmas, Pustu, Rumah Bersalin, dan rumah sakit swasta.

kawasan peribadatan, dilakukan dengan mengembangkan tempat-tempat peribadatan tersebar di pusat-pusat lingkungan disesuaikan dengan jumlah penganutnya; dan

fasilitas pelayanan kantor kepolisian skala kota terletak di Kecamatan Wua-wua dan skala pelayanan kecamatan terletak di setiap kecamatan.

c. kawasan pelabuhan;

Rencana kawasan pelabuhan terletak di Kelurahan Bungkutoko.

d. kawasan militer;

Rencana kawasan militer terletak di Kecamatan Kendari, Kecamatan Mandonga dan Kecamatan Poasia.

e. kegiatan lainnya yang tidak mengganggu fungsi utama dan tidak melanggar ketentuan umum aturan zonasi.

2.2.3.4. Penetapan Kawasan Strategis Wilayah Kota

Penetapan kawasan strategis Kota Kendari, meliputi:

A. Kawasan Strategis Kota Dari Sudut Kepentingan Ekonomi;

Rencana kawasan strategis Kota Kendari dari sudut kepentingan ekonomi meliputi:


KOTA KENDARI


a. Teluk Kendari sebagai pusat bisnis, pusat konservasi, pusat kegiatan pariwisata dan pusat kota sebagai pusat kegiatan pemerintahan, kegiatan komersial dan jasa) di Kecamatan Kadia, Kecamatan Kambu dan Kecamatan Poasia;

b. kawasan pendidikan tinggi dan pusat pemerintahan di Kecamatan Kambu sebagai pusat pertumbuhan baru di bagian selatan;

c. kawasan pelabuhan dan industri di Pulau Bungkutoko dan Kecamatan Abeli yang memiliki nilai ekonomi dan transportasi strategis skala regional; dan

d. kawasan terminal di Kecamatan Baruga sebagai simpul transportasi regional dengan tingkat pertumbuhan kawasan yang cepat.

B. Kawasan Strategis Kota Dari Sudut Kepentingan Sosial Budaya;

Rencana kawasan strategis Kota Kendari dari sudut kepentingan sosial budaya meliputi kawasan kota lama di Kecamatan Kendari yang memiliki nilai historis dan terancam mengalami degradasi lingkungan dan ekonomi.

A. Sistem Jaringan Prasarana Wilayah Kota.

Sistem jaringan prasarana wilayah Kota Kendari, yang merupakan prasarana utamameliputi:

1. Sistem jaringan transportasi darat;

(1) Rencana pengembangan sistem jaringan transportasi darat dilakukan dengan sistem jaringan jalan dan kereta api.

(2) Rencana sistem jaringan jalandi Kota Kendarimeliputi:

a. Jalan Arteri Primer

b. Jalan Arteri Sekunder

c. Jalan Kolektor Primer

d. Jalan Kolektor Sekunder

e. Jaringan Jalan Lokal

f. jembatan penghubung yang menghubungkan Kecamatan Abeli dan Kecamatan Kendari, Kecamatan Abeli dan Pulau Bungkutoko;

g. sistem angkutan dan terminal, meliputi:

• pembangunan dan pengembangan terminal Tipe A dan pengembangan terminal tipe Cpada setiap sub pusat pelayanan kota.


KOTA KENDARI


• pengembangan sistem angkutan umum lokal yang terintegrasi dengan sistem angkutan umum regional.

(3) Rencana sistem jaringan kereta apidi Kota Kendariyang akan dikembangkan meliputi jalur kereta api trans Sulawesi.

2. Sistem jaringan transportasi laut.

Rencana pengembangan sistem jaringan transportasi laut meliputi:

1) pengembangan pelabuhan terpadu barang dan penumpang skala nasional di Kelurahan Bungkutoko;

2) pengembangan Pelabuhan Kota Lama dengan fungsi melayani pergerakan lokal dan antar pulau di sekitar Kota Kendari;

3) pengembangan rute dan jumlah armada, berupa kapal kelas kecil dan sedang, angkutan laut lokal di Kecamatan Kendari yang melayani pergerakan dari Kota Kendari ke kabupaten, kota, dan pulau-pulau yang berada di sekitar Kota Kendari.

3. Sistem jaringan prasarana lainnya, meliputi:

1) jaringan energi/kelistrikan;

2) jaringan telekomunikasi;

3) jaringan sumber daya air kota; dan

4) infrastruktur perkotaan

Jaringan infrastruktur kota yang sangat penting yang akan dikembangkan meliputi :

• Rencana sistem prasarana dan sarana jaringan jalan pejalan kaki meliputi:

a. penyediaan fasilitas sarana dan prasarana pejalan kaki direncanakan dalam bentuk jalur pejalan kaki yang disiapkan di sisi jalan, meliputi jalan-jalan utama di pusat kota, dan jalan kolektor sekunder;

b. jalur pejalan kaki untuk kepentingan tertentu seperti jalur untuk olahraga jogging disediakan di kawasan pariwisata, olah raga, Pusat Kegiatan Bisnis, kawasan Teluk Kendari dan Ruang Terbuka Hijau (RTH) di Kecamatan Kambu, Kecamatan Poasia, Kecamatan Kadia dan Kecamatan Kendari Barat;

c. Penyediaan fasilitas sarana prasarana untuk jalur sepeda berada dipesisir teluk kendari.


KOTA KENDARI


• Rencana jalur evakuasi bencana di Kota Kendari meliputi:

a. jalur evakuasi bencana banjir memanfaatkan jaringan jalan yang yang sudah ada menuju bangunan tempat evakuasi dapat memanfaatkan fasilitas umum yang ada meliputi bangunan sekolah, tempat ibadah, sarana olah raga dan ruang terbuka;

b. jalur evakuasi bencana longsor di Kecamatan Kambu, Kendari Barat dan Kecamatan Kendari dapat memanfaatkan jaringan jalan lokal ke daerah yang lebih aman menuju sarana evakuasi yang dapat memanfaatkan fasilitas umum seperti bangunan sekolah, tempat ibadah, dan ruang terbuka;

c. jalur evakuasi untuk bahaya tsunami di Kecamatan Abeli dan Kecamatan Kendari perlu dibangun jalan-jalan khususke tempat yang lebih tinggi yang dinilai aman dari ancaman bencana;

• Rencana penyediaan dan pemanfaatan prasarana dan sarana perkotaan lainnya, dilakukan dengan penyediaan fasilitas sarana dan prasarana untuk jalur sepeda yang direncanakan khusus pada sisi jalan yang mengelilingi Teluk Kendari.

2.3. PROYEKSI PERKEMBANGAN SISTEM TRANSPORTASI

2.3.1. ANALISIS KINERJA PELAYANAN TRANSPOR-TASI

Sub bab ini membahas 14 indikator kinerja transportasi darat, laut dan penyeberangan serta transportasi udara. Sebagian besar data untuk analisis kinerja transportasi diperoleh dari hasil wawancara dengan penduduk/ pengguna transportasi, baik transportasi darat, laut dan penyeberangan serta transportasi udara, sebagian lainnya menggunakan data sekunder.

A. Keselamatan

Masyarakat pengguna transportasi (darat, laut dan penyeberangan serta transportasi udara) umumnya tidak mengetahui informasi kecelakaan transportasi yang terdapat di Wilayah Sulawesi Tenggara umumnya dan keempat kabupaten/kota yang menjadi tinjuan dalam Tatralok ini yaitu Kota Kendari, Kab. Konawe Utara, Kabupaten Kolaka dan Kabupaten Wakatobi. Indikasi tersebut menunjukkan tingkat


KOTA KENDARI


keselamatan transportasi laut, penyeberangan dan udara adalah sangat baik.

Parameter keselamatan transportasi darat pada beberapa kabupaten agak kurang baik jika ditinjau terhadap salah satu data kecelakaan transportasi darat yang diperoleh dari kepolisisan.

B. Aksesibilitas

Trayek angkutan transportasi darat sudah mencapai seluruh kecamatan dari kota/kabupaten yang terdapat di wilayah Tenggara Pulau Sulawesi, Pulau Buton, Muna, Kabaena, Wakatobi dan Wawonii, walaupun dengan kondisi pelayanan jaringan jalan dengan kualitas belum memadai.

Tingkat aksesibilitas dari kinerja jaringan prasarana belum memadai, karena jika dinilai dari luas wilayah Sulawesi Tenggara (38.140 Km2) terhadap luas jalan (panjang jalan 9.704,62 Km) adalah 0,15% dari luas wilayah (seharusnya 5% dari luas wilayah), namun jika dinilai dari luas jalan per luas wilayah adalah 0,45km/1000 jiwa (seharusnya 0,6 km/1000 jiwa).

Transportasi laut dan penyeberangan terdapat pada seluruh pulau besar dan kecil, namun sebagian besar (± 90%) dari akses antar pulau tersebut dilayani dengan sarana transportasi tradisional, yaitu angkutan laut pelayaran rakyat berupa kapal kayu motor, dan dilayani dermaga nelayan.

Jaringan prasarana transportasi udara terdapat 6 unit di wilayah Tenggara Pulau Sulawesi, masing-masing 1 unit di Kota Kendari, Kota Baubau dan Kabupaten Kolaka, 2 unit di wilayah Wakatobi dan 1 unit (rintisan) di wilayah Pulau Muna. Jika ditinjau dari perbandingan jumlah prasarana bandar udara tersebut dengan jumlah penduduk dan jumlah kepulauan besar yang ada, maka aksesibilitas transportasi udara sudah mencapai ± 60%.

Untuk Kabupaten Konawe Utara dan Kabupaten Kolaka, permasalahan aksesibilitas darat perlu ditingkatkan lagi terutama Kabupaten Konawe Utara sebagai jalur penghubung utama ke Sulawesi Tengah dan jalur MP3EI di Sultramasih kurang.

Sedangkan di Kabupaten Wakatobi, angkutan penyeberangan yang menghubungkan antar wilayah dan ke kabupaten/kota lain masih perlu ditingkatkan baik dari segi frekuensi maupun kapasitas angkutan.

C. Keterpaduan

Interkoneksi belum memadai pada simpul transportasi yang terdapat di Wilayah Sulawesi Tenggara, belum terdapat


KOTA KENDARI


keterpaduan jaringan prasarana transportasi antarmoda/multimoda yang efektif dan efisien. Sebagian besar dari perpindahan moda transportasi untuk penumpang dilayani dari transportasi non formal seperti ojek dan taxi non formal.

Untuk Kota Kendari sangat dibutuhkan angkutan “pemadu moda” seperti bis DAMRI dari bandara atau pelabuhan ke pusat kota (terminal Puwatu atau Baruga). Demikian pula di Kabupaten Wakatobi, angkutan umum operasionalnya masih sangat kurang dalam mendukung pergerakan masyarakat.Sedangkan untuk Kabupaten Konawe Utara, angkutan umum yang menghubungkan antar kecamatan belum tersedia dengan baik dan perlu ditingkatkan.

Selain itu ketersediaan angkutan umum antar kabupaten (AKDP/Antar Kota Dalam Provinsi) memerlukan pengelolaan yang lebih baik dengan standarisasi rute angkutan, standarisasi jenis kendaraan/armada dan sebagainya.

Terkait dengan keterpaduan yang masih menjadi hambatan di keempat kabupaten/kota wilayah studi adalah belum sikronnya pola angkutan multi dan antar moda baik untuk angkutan barang maupun penumpang.

D. Kapasitas

Bandar udara pengumpul sekunder (Haluoleo) di Kota Kendari melayani penumpang dengan 7 maskapai penerbangan, tiap hari, dengan kapasitas pelayanan yang sangat memadai dengan waktu penerbangan Pk.07.00-18.00. Jumlah kapasitas pelayanan pesawat meningkat 25%, jumlah penumpang berangkat meningkat 61% (2007-2011, data perhubungan udara 2011).

Bandar udara pengumpan (Betoambari) di Kota Baubau dilayani 3 maskapai penerbangan, tiap hari, dengan kapasitas pelayanan yang sangat memadai, dengan waktu penerbangan 21x per minggu untuk Ekspress Air, 7x per minggu untuk Wings Air dan 3x per minggu untuk Merpati Air. Waktu pelayanan 07.30-15.00.

Bandar udara (Sangia Nibandera) di Tanggetada Kolaka dan (Matahora) di Wanci, dilayani masing-masing oleh 1 maskapai penerbangan yaitu Wings Air dan Express Air, tiap hari dengan kapasitas pelayanan yang sangat memadai.

Bandar udara Sugimanuru Muna merupakanbandar udaradengan subsidi pelayanan 4x per minggu.


KOTA KENDARI


Gambar 2.10. Kondisi Bandar Udara di Wilayah Sulawesi Tenggara Keterangan gambar : 1. Haluoleo Kendari

2. Betoambari Baubau 3. Tangketada Kolaka 4. Sugimanuru Muna 5. Matahora Wanci

Jumlah kapasitas pelayanan angkutan laut (penumpang) dan angkutan penyeberangan ferry (penumpang), dan kendaraan muatan barang cukup memadai. Kategori cukup memadai karena sebagian kendaraan umum untuk penumpang dan barang (10%) sering sekali tidak termuat, dan harus menunggu jadwal kapal ferry berikutnya, kendaraan menunggu sesuai antrian tunggu kapal.

Sebagai wilayah perkebunan, pertambangan dan potensi alam yang besar dengan 74 % wilayahnya adalah perairan, angkutan penyeberangan perlu dinaikan prioritasnya menjadi angkutan utama dengan pengembangan pada kapal ro/ro untuk angkutan barang.

Dengan kapal ro/ro barang ini diharapkan dapat meingkatkan mobilitas sekaligus produktifitas wilayah di keempat kabupaten / kota yang ditinjau, baik di Kendari, Kolaka, Konawe Utara dan terlebih lagi di Wakatobi.

E. Keteraturan

Pelayanan angkutan penyeberangan ferry dan angkutan laut (penumpang) yang sering tidak sesuai jadwal kedatangan dan keberangkatan telah mengakibatkan antrian kendaraan penumpang ataupun kendaraan muatan barang di ruang parkir tidak permanen dari terminal penyeberangan. Dampaknya adalah PKL tumbuh kuat untuk melayani kebutuhan penumpang yang menunggu kedatangan kapal, seperti yang terlihat pada gambar berikut yang menunjukkan kondisi terminal penyeberangan ferry Kolaka dan terminal penyeberangan ferry Kendari.


KOTA KENDARI


Gambar 2.11. Terminal Penyeberangan Ferry di Wilayah Sulawesi Tenggara

Jaringan pelayanan transportasi laut untuk angkutan barang, dilayani kapal layar motor, dengan tujuan angkutan barang antar desa/kota dalam pulau yang sama ataupun angkutan barang antar pulau dalam Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara, dan di luar Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara. Pelayanan angkutan barang tersebut teratur dan lancar, sehingga tidak nampak antrian tumpukan barang. Angkutan barang ini dapat dilakukan secara rutin dan teratur karena didukung oleh banyaknya kapal layar motor.

Gambar 2.12. Angkutan Barang Melalui Jaringan Transportasi Laut

F. Kelancaran dan Kecepatan

Kualitas jaringan jalan kota/kabupaten, jalan provinsi dan jalan nasional belum memadai, kelancaran perjalanan sangat kurang. Perjalanan Kendari-Unaaha-Kolaka-Kolaka Utara dicapai dengan kecepatan rata-rata 25 km/jam, seharusnya dapat ditempuh dengan kecepatan rata-rata 40 km/jam.

G. Kemudahan

Pelayanan angkutan transportasi darat (AKDP) yang ada di Wilayah Sulawesi Tenggara, umumnya diakomodasi dengan minibus, jasa transportasi lokal yang mudah dihubungi via telekomunikasi untuk memperoleh informasi perjalanan. Data hasil wawancara dari penduduk menjelaskan bahwa informasi jadwal perjalanan ataupun pembelian tiket (laut, penyeberangan, dan darat) umumnya diperoleh dari teman/ keluarga.


KOTA KENDARI


Kemudahan terhadap kinerja jaringan pelayanan transportasi udara, utamanya untuk reservasi dan pembelian tiket sudah dapat diperoleh dengan system e-ticketing. Sebagian penumpang sudah dapat memperoleh informasi via telelekomunikasi jika terdapat keterlambatan penerbangan.

H. Ketepatan Waktu

Waktu keberangkatan dan kedatangan transportasi laut dan penyeberangan, utamanya ferry dinilai tidak tepat waktu. Karena sebagian besar penumpang (85,0%) mengeluh jadwal kedatangan kapal ferry sering tidak tepat waktu. Keterlambatan jadwal perjalanan kapal tersebut dipengaruhi pelayanan moda transportasi yang terbatas.

I. Kenyamanan

Kenyamanan transportasi termasuk dalam kategori kurang baik jika diukur dari tingkat kebersihan ruang tunggu, dan toilet di terminal, pelabuhan pengumpan/ pengumpul, dan terminal penyeberangan. Pelabuhan utama dan terminal penumpang tipe A umumnya dalam kondisi kenyamanan yang cukup baik.

Kenyamanan jika ditinjau terhadap bus AKAP dan minibus AKDP umumnya cukup bersih dengan penggunaan fasilitas pendingin udara (AC), umumnya bus AKAP belum menyediakan fasilitas toilet dalam kendaraan.Kenyamanan pelayanan bandar udara adalah 72,82%, terdapat fasilitas ruang tunggu dan toilet sederhana yang cukup bersih dan memenuhi standar pelayanan untuk Bandar Udara Baubau, Kendari, Kolaka dan Wakatobi.

Gambar 2.13. Kondisi Kebersihan Terminal Penumpang Tipe B Latambaga Kolaka dan Bandara Tangketada Kolaka

J. Keterjangkauan Tarif

Tarif angkutan yang berlaku (darat, laut, penyeberangan) di Wilayah Sulawesi Tenggara adalah sesuai dengan tarif yang


KOTA KENDARI


ditentukan oleh Pemerintah. Sebagian besar pengguna (90,0%) dari berbagai transportasi tersebut menjelaskan bahwa tarif angkutan sudah sangat memadai, berarti relatif terjangkau oleh masyarakat, namun pengguna transportasi tersebut mengharapkan peningkatan kualitas pelayanannya.

Angkutan udara perintis yang memperoleh subsidi seperti transportasi udara di Muna, relatif murah, terjangkau oleh masyarakat, karenanya jumlah kursi sering terisi 100%.

K. Ketertiban

Ketertiban penumpang kapal laut adalah sangat baik pada saat naik dan turun dari kapal (89.09%- 90.91%), namun 50.91% penumpang kapal laut tersebut tidak teratur saat antrian tiket. Kondisi tersebut juga dipengaruhi dari ketersediaan fasilitas loket yang tidak memenuhi standar, yaitu jumlah loket terbatas dan waktu penjualan tiket terbatas.

Ketertiban penumpang angkutan penyeberangan cukup baik pada saat naik turun kapal (65.45%- 69.10%), tetapi saat pembelian tiket terdapat 18.18% penumpang yang menyatakan tidak teratur (sebagian besar dari pengguna kendaraan pribadi dan sopir angkutan barang yang tidak melakukan antrian teratur), dan 50,91% yang tidak jawab pertanyaan ini karena tidak turut dalam kegiatan pembelian tiket.

L. Keamanan

Keamanan transportasi dikategorikan kurang baik, jika dinilai dari jumlah tindakan pencurian/ kehilangan barang yang terdapat dalam transportasi penyeberangan dan transportasi darat. Namun praktek calo tidak ditemukan dari pengguna transportasi darat, laut dan penyeberangan serta transportasi udara.

M. Polusi Rendah

Polusi udara akibat kendaraan belum terasa dalam ruang lalu lintas di Wilayah Sulawesi Tenggara, kecuali pada beberapa kota/kabupaten yang mempunyai produksi tambang, seperti Konawe Utara dan Kolaka. Kendaraan angkutan tambang menimbulkan getaran dan suara yang mengganggu pengguna jalan dan penghuni yang tinggal di jaringan jalan utama.

Peningkatan pencemaran air laut akibat dari limbah BBM kapal nampak pada beberapa kota/kabupaten yang mempunyai berbagai angkutan laut dalam ruang dengan jarak relatif dekat (Kendari dan Kolaka).


KOTA KENDARI


N. Efisiensi

Penilaian yang dapat digunakan untuk mengukur tingkat efisiensi adalah load factor. Utilisasi atau tingkat penggunaan kapasitas sistem transportasi dapat mempergunakan indikator seperti faktor muat penumpang, faktor muat barang dan tingkat penggunaan sarana dan prasarana. Apabila load factor rendah maka dikatakan operasional angkutan tersebut sudah tidak efisien.

2.3.2. KONDISI EKSISTING DAN PERMASALAHAN

TRANSPORTASI DI KOTA KENDARI

Kota Kendari memiliki karakteristik transportasi yang berbeda dibanding daerah lain di Provinsi Sulawesi Tenggara. Posisi kota yang menjadi pusat kegiatan provinsi menyebabkan bangkitan dan tarikan lalu lintas yang cukup besar, sehingga memungkinkan perkembangan berbagai moda transportasi yang cukup signifikan.

A. Jaringan Pelayanan

Dalam melayani perpindahan moda transportasi, telah tersedia terminal B (Terminal Puwatu) yang terletak di Kecamatan Mandoga. Terminal ini melayani sarana angkutan antar kota antar provinsi (AKAP), angkutan kota dalam provinsi (AKDP) serta angkutan kota. Disamping itu sarana transportasi yang khusus melayani angkutan dalam kota, diadakan dalam bentuk pembagian trayek, yang berbasis 5 titik, yakni Kota Lama, Pasar Baru, Kampus Baru, Pasar Baruga, dan Anduonohu.

Namun, saat ini kondisi pelayanan angkutan umum masih jauh dari memuaskan.Sementara jumlah pergerakan meningkat terus dan penggunaan kendaraan pribadi masih merupakan pilihan yang menarik, yang mengakibatkan peningkatan jumlah kendaraan pribadi yang sangat signifikan.Hal ini beakibat pada kondisi lalu lintas yang kurang tertib dan teratur,kebutuhan parkir kendaraan yang meningkat serta bertambahnya polusi udara. Mencermati berbagai rencana pengembangan pusat-pusat aktivitas yang ada di Kota Kendari tentunya akan memiliki konsekuensi terhadap munculnya permasalahan lalu lintas.

Disamping angkutan darat, sarana angkutan laut juga memegang peranan penting dalam mendukung pergerakan orang, barang dan jasa di Kota Kendari. Sarana angkutan laut ini menjadi penting karena sebagian daerah dari Provinsi Sulawesi Tenggara merupakan daerah pantai dan memiliki pelabuhan yang potensial sebagai moda transportasi dari dan ke daerah lain.


KOTA KENDARI


Sehubungan dengan itu, pemerintah saat ini mengupayakan berbagai jenis usaha pelayaran yang ditunjang oleh adanya beberapa pelabuhan laut.Usaha pelayaran yang sedang beroperasi dewasa ini terdiri dari pelayaran samudera, nusantara, lokal, rakyat, dan penyeberangan. Kegiatan usaha angkutan laut di Kota Kendari selama tahun 2003-2007, seperti kunjungan kapal, arus barang dan penumpang disajikan pada Tabel 2.15. di bawah ini.

Tabel 2.15. Kunjungan Kapal Menurut Jenis Pelayaran di Kota Kendari

Sumber: Kota Kendari Dalam Angka, 2008

Dalam segi pelayanan transportasi udara, selama tahun 2007 lalu lintas pesawat yang datang/berangkat melalui Bandara Haluoleo tercatat 2790 kali, naik 11,07% dari tahun sebelumnya. Sedangkan jumlah penumpang yang datang sebanyak 164.363 orang dan berangkat sebanyak 167.338 orang, masing-masing naik 3,59% dan 6,05% dari tahun sebelumnya.

B. Jaringan Prasarana

Jaringan jalan raya merupakan salah satu prasarana yang sangat dominan dalam pergerakan orang maupun barang di Kota Kendari. Data statistik tahun 2007 menunjukkan bahwa dari sisi kewenangan pembinaan jalan, sebesar 46,72 km panjang jalan merupakan jalan nasional, 52,48 km panjang jalan provinsi, dan 373,07 km panjang jalan kota. Jalan nasional umumnya dalam kondisi baik, sementara jalan provinsi dan jalan kota pada umumnya mengalami permukaan yang tidak rata serta rusak ringan. Berdasarkan data tersebut, dapat

No. Jumlah Kapal GRT1.

a. 1.888 886.613 b. 5 12.006 c. 547 29.915 d. 38 10.160 e. 91 194.122 f. 186 10.197

2.a. - -b. - -c. 18 25.936

2007 2.773 1.168.949 2006 2.963 1.148.518 2005 4.308 1.179.498 2004 4.623 1.150.686 2003 4.481 1.112.307

Pelayaran KhususPelayaran Lainnya

Luar NegeriSamudera AsingSamudera NasionalPelayaran Khusus

Jumlah

Jenis PelayaranDalam Negeri

Kapal NasionalKapal AsingPelayaran RakyatPelayaran Perintis


KOTA KENDARI


dikatakan bahwa jaringan jalan di Kota Kendari umumnya dalam kondisi yang cukup baik.

Dalam melayani perpindahan moda transportasi, telah tersedia terminal B (Terminal Puwatu) yang terletak di Kecamatan Mandoga. Terminal ini melayani sarana angkutan antar kota antar provinsi (AKAP), angkutan kota dalam provinsi (AKDP) serta angkutan kota. Disamping itu sarana transportasi yang khusus melayani angkutan dalam kota, diadakan dalam bentuk pembagian trayek, yang berbasis 5 titik, yakni Kota Lama, Pasar Baru, Kampus Baru, Pasar Baruga, dan Anduonohu.

Untuk angkutan udara, meskipun Bandar Udara Haluoleo terletak di luar wilayah administratif Kota Kendari, namun keberadaan bandara tersebut membawa dampak yang sangat besar dalam pertumbuhan ekonom masyarakat Kota Kendari.Hal ini dikarenakan letak bandara yang berdekatan dengan Kota Kendari, sehingga akses dari dan ke bandara tersebut terkait langsung dengan sistem moda yang ada di Kota Kendari.

2.3.3. ANALISIS PREDIKSI SISTEM TRANSPORTASI WILAYAH KONDISI BAU (BUSINESS AS USUAL) KOTA KENDARI

Analisis sistem transportasi dilakukan terhadap transportasi angkutan penumpang yang terdapat di Kota Kendari.

A. Sistem Zona Di Kota Kendari

Daerah studi dibagi ke dalam bagian-bagian tertentu yang disebut zona-zona lalu lintas berdasarkan syarat-syarat tertentu.Dasar pembentukan zona adalah menggunaan batas administratif, tetapi tetap menggunakan kriteria/syarat penentuan zona.

Kota Kendari dibagi menjadi 10 Zona seperti pada tabel berikut.

Tabel 2.16. Pembagian Zona Lalu Lintas Kota Kendari

No. Zona Nama Zona Keterangan 1 Kadia Zona Internal 2 Wua-wua Zona Internal 3 Mandoga Zona Internal 4 Puuwatu Zona Internal 5 Kambu + baruga Zona Internal 6 Abeli Zona Internal 7 Kendari barat Zona Internal 8 Kendari Zona Internal


KOTA KENDARI


9 Poasia Zona Internal 10 Konawe selatan Zona Eksternal

B. Potensi Pergerakan Di Kota Kendari

Potensi pergerakan yang terjadi di suatu wilayah dapat teridentifikasi melalui tahapan bangkitan pergerakan dalam proses permodelan transportasi. Tahapan ini dilakukan untuk menetapkan besarnya bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh rumah tangga, baik untuk pergerakan berbasis rumah maupun bukan berbasis rumah pada selang waktu tertentu (per jam atau per hari).

Dalam tahapan bangkitan pergerakan ini, pada zona internal, potensi pergerakan dari setiap zona dapat melalui data bangkitan dan tarikan pergerakan dari hasil survey wawancara asal tujuan yang telah dilakukan. Untuk dapat mewakili nilai total bangkitan dan tarikan pergerakan yang terjadi maka besaran pergerakan dalam 1 hari survey yang telah diperoleh kemudian dicek ulang dengan besaran LHR perolehan data survey traffic counting di lokasi yang sama.

Selanjutnya prediksi bangkitan / tarikan pergerakan untuk Konawe Utara adalah sebagai berikut :

Tabel 2.17. Analisis Prediksi Bangkitan Pergerakan Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari

Tabel 2.18. Analisis Prediksi Bangkitan Pergerakan Barang Kondisi BAU Kota Kendari


KOTA KENDARI


C. Distribusi Pergerakan Di Kota Kendari

A. MAT TAHUN DASAR (2014)

MAT Kota Kendari diperoleh dari hasil MAT dasar yang diperoleh dari Dinas Perhubungan Kota Kendari sebagai prior matrix dan dikembangkan dengan menggunakan software EMME 4 berdasarkan data lalulintas dan divaidasai dari hasil survey Road Side Interview (RSI). Berikut ini adalah MAT sampel Kota Kendari Tahun 2012 dalam satuan perjalanan per hari.

Tabel 2.19. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Eksisting Kota Kendari 2014

Gambar 2.14. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Eksisting Kota Kendari Tahun

2014 (Perjalanan/hari)


KOTA KENDARI


Gambar 2.15. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Eksisting Kota Kendari

Tahun 2014 (Perjalanan/hari)

Tabel 2.20. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Eksisting Kota Kendari 2014


KOTA KENDARI


Gambar 2.16. Desire Line Pergerakan Asal Barang Eksisting Kota Kendari Tahun 2014

(Ton/hari)

Gambar 2.17. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Eksisting Kota Kendari Tahun

2014 (Ton/hari)


KOTA KENDARI


B. MATRIK ASAL TUJUAN PREDIKSI KABUPATEN WAKATOBI

1) MAT PERGERAKAN PENUMPANG

Prediksi Matrik Asal Tujuan (MAT) untuk angkutan penumpang di Kabupaten Wakatobi dilakukan dengan menggunakan Metode Analogi Furness, dengan hasil sebagai berikut :

Tabel 2.21. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2019 (Perjalanan/hari)

Gambar 2.18. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari

Tahun 2019 (Perjananan/hari)


KOTA KENDARI


Gambar 2.19. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari




KOTA KENDARI







KOTA KENDARI


Tabel 2.23. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari

Tahun 2029 (Perjalanan/hari)

Gambar 2.22. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2029 (Perjananan/hari)


KOTA KENDARI


Gambar 2.23. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2029 (Perjananan/hari)



KOTA KENDARI







KOTA KENDARI


2) PERGERAKAN BARANG

Prediksi Matrik Asal Tujuan (MAT) untuk angkutan barang pada kondisi BAU (Business as Usual) di Kota Kendari dilakukan dengan menggunakan Metode Analogi Furness, dengan hasil sebagai berikut :

Tabel 2.25. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2019 (Ton /hari)

Gambar 2.26. Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun

2019 (Ton/hari)


KOTA KENDARI


Gambar 2.27. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi BAU Kota Kendari

Tahun 2019 (Ton/hari)

Tabel 2.26. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun 2024 (Ton /hari)


KOTA KENDARI



2024 (Ton/hari)




KOTA KENDARI


Tabel 2.27. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun

2029 (Ton /hari)


2029 (Ton/hari)


KOTA KENDARI


Gambar 2.31. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun

2019 (Ton/hari)

Tabel 2.28. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi BAU Kota Kendari Tahun

2034 (Ton /hari)


KOTA KENDARI



2034 (Ton/hari)




KOTA KENDARI


2.3.4. ANALISIS TRANSPORTASI DENGAN KONDISI PEMBANGUNAN MP3EI DI KOTA KENDARI

Kota Kendari dalam Koridor Ekonomi Sulawesi MP3EI ditetapkan sebagai salah satu Kawasan perhatian Investasi (KPI) sebagai pusat investasi sektor perikanan.

Gambar 2.34. Kawasan Perhatian Investasi (KPI) di Koridor Ekonomi Sulawesi

Gambar 2.35. KPI Kota Kendari Dengan Sektor Utama Bidang Perikanan


KOTA KENDARI


Saat ini perikanan berkontribusi sekitar 22 persen dari total PDRB sub sektor pertanian pangan (70 persentangkapan dan 30 persen budidaya) dimana sekitar 20 persen dari aktivitas perikanan tersebut merupakanperikanan tangkap dan sisanya adalah perikanan budidaya. Potensi pengembangan perikanan terusberkembang secara signifikan karena sebagian besar hasil perikanan di Sulawesi adalah untuk pemenuhankebutuhan ekspor seiring dengan permintaan global yang terus meningkat. Meskipun sumber daya perikanan cukup melimpah, terdapat persoalan terkait dengan ekploitasi penangkapan ikanyang berlebihan di beberapa areal laut sehingga mengancam keberlanjutan kegiatan ini. Sebagai contoh, eksploitasipenangkapan ikan demersal dan udang di Sulawesi Selatan dan ikan pelagis besar di Sulawesi Utara.

Untuk mengurangi eksploitasi penangkapan ikan yang berlebih dan meningkatkan produksi perikanan yanglebih berkelanjutan, maka dikembangkan juga perikanan budidaya (akuakultur).

Dalam kaitannya denganpengembangan perikanan budidaya, area tambak di koridor ini ideal untuk budidaya udang yang bernilai tinggi dimana nilai jualnya jauh lebih tinggi daripada nilai jual rumput laut yang mendominasi hasil produksi akuakultur.

Sehubungan dengan hal tersebut, Pemerintah Sulawesi Selatan telah mengutarakan keinginan untuk menjadisentra perikanan budidaya di Indonesia.Dengan mempertimbangkan hal tersebut, maka pengembangan kegiatan perikanan akan diprioritaskan padaperikanan budidaya (akuakultur). Hal ini sejalan dengan rencana pengembangan perikanan dan kelautanyang dicanangkan oleh pemerintah. Namun demikian, secara khusus, dalam pengembangan kegiatan ekonomi utama perikanan ini ada beberapatantangan yang harus dihadapi, antara lain:

1. Persaingan di pasar global, dimana beberapa produk perikanan dari negara lain seperti Thailand danVietnam memiliki daya saing yang sangat tinggi yang dikarenakan proses produksi yang jauh lebih efisiendibandingkan dengan Indonesia.

2. Persaingan di pasar dalam negeri, yaitu daerah-daerah lainnya di Indonesia yang memproduksi produkperikanan sejenis.

3. Persyaratan kualitas/mutu produk perikanan seperti persyaratan label, kemasan, keamanan produk,traceability, green/eco label dan syarat kandungan BTP akan semakin ketat. Ini merupakan suatutantangan ke depan agar industri perikanan dapat lebih meningkatkan mutu dan memperketat kontrol kualitasproduk perikanan yang dihasilkan.


KOTA KENDARI


4. Persaingan konsumsi protein hewani lain, seperti ayam, daging (sapi), dan telur.

5. Pendapatan dan daya beli konsumen. Dengan semakin meningkatnya pendapatan dan kesejahteraanmasyarakat akan mempengaruhi pola konsumsi makanan yang lebih sehat.

Masyarakat cenderung untuk membeli bahan pangan dan hasil perikanan yang telah diolah dan dikemas dalam bentuk yang lebih mewah.Ini merupakan suatu tantangan dan sekaligus peluang usaha industri pengolahan hasil perikanan, misalnyapengembang inovasi produk siap saji, produk beku, produk kaleng, produk kering, dan value added seafood (fillet kakap, tuna loin steak).

• Regulasi dan Kebijakan

Berdasarkan potensi dan tantangan pengembangan kegiatan perikanan tersebut di atas, diperlukan dukungan terkait regulasi dan kebijakan berikut:






• Konektivitas (infrastruktur)

Pengembangan kegiatan ekonomi utama perikanan memerlukandukungan peningkatan konektivitas (infrastruktur) berupa:




pelelangan maupun di pusat-pusatperdagangan; 7. Peningkatan kapasitas infrastruktur (listrik, air, telekomunikasi).


KOTA KENDARI


Gambar 2.36. Rencana Pengembangan Kawasan Minapolitan Perikanan di KPI Kota Kendari

Industri Pengolahan Perikanan dan Produk Kelautan di Konawe Selatan


KOTA KENDARI


• SDM dan IPTEK

Untuk mencapai pengembangan kegiatan ekonomi utama perikanan yang berkelanjutan,diperlukan upaya-upaya:

1. Penyediaan pendidikan kepada nelayan untuk memastikan penggunaan metode penangkapan yang lebihbaik guna menjaga kelangsungan produksi perikanan;

2. Peningkatan produktivitas penangkapan dan pengolahan melalui pelatihan dan penyuluhan, pengadaanmodal, alih teknologi tepat guna;

3. Perbaikan edukasi nelayan dan akses terhadap finansial; 4. Penegakkan peraturan terkait kualitas/mutu produk perikanan

secara lebih baik; 5. Pemberian bantuan dana (subsidi) terutama bagi petani pemula

budi daya udang; 6. Peningkatan standar proses industri, terutama untuk produk

ekspor sehingga dapat mencapai nilai yang optimal.

Untuk sektor perikanan di Kota Kendari ini juga didalam mendukung industri pengolahan ikan dan produk perikanan/kelautan di Kabupaten Konawe Selatan yang merupakan tetangga dekat Kota Kendari serta rencana pengembangan Pelabuhan Utama Bongkutoko di Kota Kendari.

A. POTENSI BANGKITAN / TARIKAN PERGERAKAN

Potensi pergerakan yang terjadi di suatu wilayah dapat teridentifikasi melalui tahapan bangkitan pergerakan dalam proses permodelan transportasi. Tahapan ini dilakukan untuk menetapkan besarnya bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh rumah tangga, baik untuk pergerakan berbasis rumah maupun bukan berbasis rumah pada selang waktu tertentu (per jam atau per hari).

Pada scenario ini diprediksi pergerakan baik penumpang ataupun barang di Kota Kendari dipengaruhi oleh percepatan pembangunan dengan konsep MP3EI.

Adapun prediksi bangkitan dan tarikan pergerakan untuk Kota Kendari untuk kondisi dengan MP3EI adalah sebagai berikut :


KOTA KENDARI


Tabel 2.29. Analisis Prediksi Bangkitan Pergerakan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI di Kota Kendari (Pergerakan/hari)

Tabel 2.30. Analisis Prediksi Bangkitan Pergerakan Barang Kondisi Dengan MP3EI di

Kota Kendari (Ton/hari)

B. MATRIK ASAL TUJUAN PREDIKSI KABUPATEN WAKATOBI

DENGAN MP3EI

1) MAT PERGERAKAN PENUMPANG

Prediksi Matrik Asal Tujuan (MAT) untuk angkutan penumpang dengan MP3EI di Kota Kendari dilakukan dengan menggunakan Metode Analogi Furness, dengan hasil sebagai berikut :


KOTA KENDARI


Tabel 2.31. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2014 (Perjalanan/hari)

Gambar 2.37. Desire Line Pergerakan Asal Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota

Kendari Tahun 2014 (Perjalanan/hari)


KOTA KENDARI


Gambar 2.38. Desire Line Pergerakan Tujuan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI

Kota Kendari Tahun 2014 (Perjalanan/hari)



KOTA KENDARI







KOTA KENDARI


Tabel 2.35. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Penumpang Kondisi Dengan MP3EI Kota





KOTA KENDARI




2) MAT PERGERAKAN BARANG

Prediksi Matrik Asal Tujuan (MAT) untuk angkutan barang dengan MP3EI di Kota Kendari pada kondisi dengan MP3EI dilakukan dengan menggunakan Metode Analogi Furness, dengan hasil sebagai berikut :

Tabel 2.36. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota Kendari Tahun 2014 (Ton/hari)


KOTA KENDARI


Gambar 2.47. Desire Line Pergerakan Asal Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota

Kendari Tahun 2014 (Ton/hari)

Gambar 2.48. Desire Line Pergerakan Tujuan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota



KOTA KENDARI






KOTA KENDARI


Tabel 2.39. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota





KOTA KENDARI




Tabel 2.40. Matrik Asal Tujuan Pergerakan Barang Kondisi Dengan MP3EI Kota



KOTA KENDARI







KOTA KENDARI

AArraahh PPeennggeemmbbaannggaann III - 1

BAB 33

ARAH PENGEMBANGAN

3.1. LATAR BELAKANG

Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi sebagai urat nadi kehidupan politik, ekonomi, sosial budaya, dan pertahanan keamanan. Pembangunan sektor transportasi diarahkan pada terwujudnya sistem transportasi yang efektif dan efisien dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, mendukung mobilitas manusia, barang dan jasa, mendukung pola distribusi nasional, serta mendukung pengembangan wilayah dan peningkatan hubungan internasional yang lebih memantapkan perkembangan kehidupan berbangsa dan bernegara dalam rangka perwujudan Negara Kesatuan Republik Indonesia.

Perwujudan sistem transportasi yang efektif dan efisien menghadapi berbagai tantangan, peluang, dan kendala sehubungan dengan adanya perubahan lingkungan yang dinamis, seperti otonomi daerah, globalisasi ekonomi, perubahan perilaku permintaan jasa transportasi, kondisi politik, perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi, kepedulian pada kelestarian lingkungan hidup, serta adanya keterbatasan sumber daya. Untuk mengantisipasi kondisi tersebut, Sistem Transportasi Nasional perlu terus ditata dan disempurnakan dengan dukungan sumber daya manusia yang berkualitas, sehingga terwujud keterpaduan antar dan intra moda transportasi, dalam rangka memenuhi kebutuhan pembangunan, tuntutan masyarakat, serta perdagangan nasional dan internasional dengan memperhatikan kelayakan sarana dan prasarana transportasi.

Berdasarkan kondisi seperti yang disebutkan di atas dan dengan memperhatikan perkiraan perubahan pola aktivitas, pola pergerakan, serta peruntukan lahan, maka perlu disusun dokumen Sistem Transportasi Nasional pada Tataran Transportasi Lokal Kota Kendari berupa jaringan pelayanan dan jaringan prasarana transportasi Kota Kendari untuk jangka pendek, menengah, dan panjang, sebagai salah satu perwujudan Sistranas dan menjadi pedoman atau acuan pembangunan transportasi Kota Kendari.


KOTA KENDARI


Gambar 3.1. Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) 2008


KOTA KENDARI


3.2. PENDEKATAN SISTRANAS PADA TATRALOK

3.2.1. SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL (SISTRANAS)

Sistranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman dan antar moda, terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, serta transportasi udara, yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana,yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang, yang terus berkembang secara dinamis.

Sistranas diwujudkan dalam tiga tataran, yaitu Sistranas Pada Tataran Transportasi Nasional (Sistranas Pada Tatranas), Sistranas Pada Tataran Transportasi Wilayah (Sistranas Pada Tatrawil), dan Sistranas Pada Tataran Transportasi Lokal (Sistranas Pada Tatralok).

Pengembangan transportasi nasional diorientasikan pada upaya penyeimbangan antara permintaan jasa transportasi dengan penyediaan jaringan prasarana dan pelayanan transportasi. Pengembangan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan dilakukan pada masing-masing tataran dengan memperhatikan aspek komersial dan aspek keperintisan, aspek keselamatan, keunggulan masing-masing moda transportasi sesuai dengan kondisi geografi, kependudukan, dan sumber daya alam, yang diarahkan untuk mengintegrasikan dan mengkombinasikan moda yang ada, baik transportasi jalan, kereta api, sungai dan danau, penyeberangan, laut, dan udara, sesuai dengan potensi wilayah.

Perwujudan Sistranas berupa Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS), Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL), dan Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK). Tataran transportasi tersebut memuat tatanan mengenai jaringan pelayanan dan jaringan prasarana transportasi. Keterkaitan ke tiga tataran tersebut secara terintegrasi menjadi acuan bagi semua pihak terkait dalam penyelenggaraan dan pembangunan transportasi untuk perwujudan pelayanan transportasi yang efektif dan efisien, baik pada tataran lokal.


KOTA KENDARI


Gambar 3.2. Rencana Tata Ruang Pulau Sulawesi


KOTA KENDARI


Gambar 3.3. Rencana Tata Ruang Provinsi Sulawesi Tenggara


KOTA KENDARI


Di dalam undang-undang bidang transportasi diamanahkan penetapan rencana induk dan tatanan mengenai simpul transportasi. Dokumen-dokumen tersebut antara lain meliputi:

a. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 11 Tahun 2010 Tatanan Kebandar Udaraan Nasional;

b. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 15 Tahun 2010 Tentang Cetak Biru Transportasi Multimoda;

c. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 43 Tahun 2011 Tentang Rencana Induk Perkeretaapian Nasional;

d. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun 2006 Tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan;

e. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 6 Tahun 2010 Tentang Cetak Biru Pengembangan Transportasi Penyeberangan Tahun 2010-2030;

f. Cetak Biru Angkutan Sungai dan Danau (sedang dalam proses penyelesaian);

g. Tatanan Kepelabuhanan (sedang dalam proses penyelesaian).

Penyelarasan dokumen Sistranas sejalan dengan perkembangan dan dinamika nasional dan lingkungan strategis, serta harmonisasi dengan berbagai dokumen perencanaan lainnya, seperti Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional (RPJPN), Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN), Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN), dan Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI), serta empat peraturan perundang-undangan transportasi, Sistem Logistik Nasional, Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda mempunyai korelasi yang kuat dengan ekonomi.

Kedudukan Sistranas, Sistranas Pada Tatranas, Sistranas Pada Tatrawil, Sistranas Pada Tatralok serta dokumen terkait di masing-masing moda transportasi sesuai dengan peraturan perundang-undangan dapat dilihat pada Gambar 3.4.


KOTA KENDARI


Cetak Biru Sistem Logistik Nasional

Cetak Biru Transportasi Multimoda

(KM 15/2010)

RENSTRA Kementerian Perhubungan

Rencana Investasi Sarana dan Prasarana Perhubungan

SISLOGNAS

MP3EI

(Perpres 32/2011)

UU 22/2009 ttg LLAJ

UU 17/2008 ttg Pelayaran

UU 1/2009 ttg Penerbangan

UU 23/2007 ttg KA

Rencana Induk LLAJ

Nasional

Rencana Induk Perkeretaapian

Nasional

Tatanan KA

Nasional

Tatanan Kepelabuhanan

Nasional

Rencana Induk Jaringan

Penyeberangan Nasional

Tatanan Kebandar udaraan Nasional

(KM 11/2010)

Rencana Induk

Nasional Bandar Udara

UU 38/ 2004 ttg

Jalan

Rencana Umum

Jaringan Jalan

Nasional

SISTRANAS

Sistranas Pada Tataran Transportasi Nasional (Tatranas)

Sistranas Pada Tataran Transportasi Wilayah Propinsi (Tatrawil)

Sistranas Pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok)

Rencana Induk

Pelabuhan Nasional

UU 26/2006

ttg Penataan

Ruang

RTRWN (PP

26/2008)RTRWP, RTRWK

PP5/2010

ttg RPJMN 2010 – 2014

UU 17/2007

ttg RPJPN 2005 - 2025

Gambar 3.4 Integrasi Perwujudan Sistranas


KOTA KENDARI


3.2.2. SISTRANAS PADA TATRALOK

Sistranas pada Tatralok adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman dan antar moda terdiri dari transportasijalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, dan transportasi udara, yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau kota wilayah, dan dari simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau sebaliknya

Sistem Transportasi Nasional Pada Tataran Transportasi Lokal (Sistranas Pada Tatralok) berfungsi sebagai pedoman untuk pengembangan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan yang memfasilitasi perpindahan orang dan atau barang antar simpul atau kota wilayah dan dari simpul atau kota wilayah kesimpul atau kota nasional atau sebaliknya.


KOTA KENDARI


Gambar 3.5. Peta Administrasi Wilayah Kota Kendari


KOTA KENDARI


3.3. VISI DAN MISI SISTEM TRANSPORTASI KOTA KENDARI

A. VISI

Visi dari sistem transportasi Kota Kendari adalah “Mewujudkan Sistem Transportasi Kota Kendari Yang Merata Dan Berkelanjutan Serta Mendukung Terwujudnya Kota Kendari Sebagai Kota Dalam Taman Yang Maju, Demokratis Dan Sejahtera Dalam Kerangka Kesinergian Dengan Percepatan Pelaksanaan Pembangunan”

B. MISI

Dalam mewujudkan visi transportasi Kota Kendari, maka misi yang diemban untuk mewujudkan visi tersebut adalah :

(1) Misi Lingkungan ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari diarahkan mampu mendukung kualitas dan kapasitas lingkungan yang lebih baik dan semakin baik

(2) Misi Sosial Kemasyarakatan ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari diarahkan untuk mencapai dan mendukung peningkatan kualitas kehiduapan sosial kemasyarakatan yaitu mengurangi kemiskinan dan peningkatan kesejahteraan serta kemakmuran masyarakat.

(3) Misi Pelayanan ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari harus mampu memberikan kualitas pelayanan yang optimal yaitu terwujudnya sistem transportasi yang efisien dan efektif sebagaimana diarahkan dalam Sistem Transportasi Nasional.

(4) Misi Perekonomian ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari harus mampu mendukung peningkatan perekonomian daerah dan masyarakat secara signifikan

(5) Misi Profesionalisme Aparat ; Yaitu sistem transportasi Kota Kendari harus mampu mendukung peningkatan kualitas profesionalisme aparat dibidang transportasi khususnya maupun dibidang lainnya dalam rangka percepatan pembangunan yang berkualitas

(6) Misi Kepemerintahan yang Baik (Good Governance); Yaitu secara keseluruhan diharapkan sistem transportasi Kota Kendari mampu mendukung dan menjadi stimulant perwujudan sistem kepemerintahan yang baik terutama dalam bidang pelayanan masyarakat.


KOTA KENDARI


Gambar 3.6. Kondisi Transportasi Eksisting Kota Kendari


KOTA KENDARI


3.4. ARAH KEBIJAKAN TRANSPORTASI KOTA KENDARI

Kebijakan Sistranas Pada Tatralok Kota Kendari dirumuskan untuk memberikan pelayanan transportasi melalui peningkatan keterpaduan antar moda, transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara dan transportasi pipa, guna meningkatkan pelayanan transportasi meliputi keselamatan, aksesibilitas, keterpaduan, kapasitas, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, polusi rendah dan efisien.

Untuk mewujudkan kebijakan Sistranas pada Tatralok Kota Kendari dalam kaitan dengan pengembangan jaringan transportasi wilayah, ditempuh melalui :

a. Mengoptimalkan penggunaan jaringan transportasi yang ada b. Menambah kapasitas jaringan transportasi.

3.4.1. TRANSPORTASI MULTIMODA Arah kebijakan transportasi multimoda meliputi:

1. Optimalisasi ruang kegiatan yang ada dengan penyedian simpul dan lintas transportasi yang menghubungkan berbagai jenis moda serta menyediakan fasilitas bongkar muat dan transit yang efektif dan efisien.

2. Melaksanakan pembangunan dan peningkatan jaringan pelayanan transportasi multimoda agar dapat melayani transportasi penumpang dan barang yang lengkap dengan jasa tambahan, mulai dari jasa pengurusan transportasi, jasa konsolidasi muatan, penyediaan ruang muatan, pengurusan kepabeanan untuk transportasi multimoda ke luar atau ke dalam negeri.

3.4.2. SISTEM TRANSPORTASI DARAT Sistem jaringan transportasi darat dapat mencakup jaringan jalan, jaringan rel, serta jaringan transportasi sungai, danau, dan penyeberangan.

1. Sistem Transportasi Jalan • Kebijakan Umum:

Arah kebijakan transportasi jalan meliputi: - Mengharmonisasikan keterpaduan sistem jaringan jalan

dengan kebijakan tata ruang wilayah Kota Kendari yang merupakan acuan pengembangan wilayah dan meningkatkan keterpaduannya dengan sistem jaringan prasarana lainnya.


KOTA KENDARI


- Mempertahankan kinerja pelayanan jaringan jalan yang telah terbangun dengan mengoptimalkan pemanfaatan prasarana jalan melalui pemanfaatan hasil penelitian dan pengembangan teknologi jalan.

- Peningkatan kondisi jaringan pelayanan dan menjamin efisiensi pelayanan transportasi umum jalan raya.

- Mendorong keterlibatan peran dunia usaha dan masyarakat dalam penyelenggaraan dan penyediaan prasarana dan sarana transportasi jalan.

- Peningkatan keselamatan lalu lintas jalan secara komprehensif dan terpadu dari aspek pencegahan, pembinaan, penanganan dampak kecelakaan dan daerah rawan kecelakaan dan kelaikan sarana dan prasarana.

- Meningkatkan manajemen dan rekayasa lalu lintas serta pembinaan teknis tentang pelayanan operasional transportasi.

- Menjaga ketersediaan aksesibilitas transportasi pada daerah terpencil.

- Penataan sistem transportasi jalan sejalan dengan sistem transportasi lokal Kota Kendari untuk menunjang sistem transportasi wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara.

- Peningkatan pembinaan teknis penataan transportasi kecamatan di daerah kecamatan.

- Sejalan dengan desentralisasi dan otonomi daerah, dibuat sistem standar pelayanan minimal dan standar teknis di bidang LLAJ serta skema untuk peningkatan pelaksanaan pengendalian dan pengawasan LLAJ di daerah.

- Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan.

- Meningkatkan kelancaran pelayanan transportasi jalan secara terpadu: penataan sistem jaringan dan terminal, manajemen lalu lintas, fasilitas dan rambu jalan.

- Mendorong efisiensi transportasi barang dan penumpang di jalan melalui penataan jaringan.

- Penerapan teknologi transportasi jalan yang ramah lingkungan dan berkesinambungan.

• Kebijakan Khusus:

Berdasarkan rencana pengembangan pusat-pusat permukiman dan rencana interaksi antar wilayah (baik internal maupun eksternal), maka jaringan transportasi darat yang penting dikembangkan untuk wilayah ini antara lain:


KOTA KENDARI


- Pengembangan terminal Tipe A di Kecamatan Baruga, pengembangan terminal tipe C pada setiap sub pusat pelayanan kota yang meliputi Sub-PPK Kecamatan Kadia, Sub-PPK Kecamatan Puuwatu, Sub-PPK Kecamatan Mandonga, Sub-PPK Kecamatan Kendari Barat, Sub-PPK Kecamatan Kendari, Sub-PPK Kecamatan Kambu, Sub-PPK Kecamatan Poasia dan Sub-PPK Kecamatan Abeli;

- Pengembangan sistem angkutan umum lokal yang terintegrasi dengan sistem angkutan umum regional.

2. Sistem Transportasi Sungai/danau • Kebijakan Umum:

Arah kebijakan transportasi sungai meliputi:

- Memperbaiki keselamatan dan kualitas pelayanan prasarana dan sarana serta pengelolaan transportasi sungai.

- Meningkatkan kapasitas pelayanan di lintas yang telah jenuh serta memperluas jaringan pelayanan sungai.

- Mendorong peran serta pemda dan swasta dalam penyelenggaraan transportasi sungai.

- Peningkatan pelayanan transportasi sungai dan danau sebagai pendukung moda transportasi lainnya.

3. Sistem Transportasi Penyeberangan • Kebijakan Umum:

Arah kebijakan transportasi penyeberangan meliputi:

- Mengembangkan dan meningkatkan kualitas pelayanan dan kapasitas transportasi penyeberangan yang sudah ada dan sudah jenuh untuk memperluas pelayanan jaringan dan ikut peran serta dalam pertumbuhan ekonomi.

- Memperbaiki keselamatan, keamanan, dan kualitas pelayanan prasarana dan sarana serta pengelolaan transportasi penyeberangan.

- Peningkatan pelayanan transportasi penyeberangan sebagai pendukung moda transportasi lainnya.

• Kebijakan Khusus :

- Meningkatkan fasilitas dermaga penyeberangan umum yang baik dan representative.

- Mengembangkan rute pelayanan angkutan penyeberangan dalam meningkatkan konektivitas dan aksesibilitas antar wilayah khususnya wilayah terpencil di sekitar wilayah Kota Kendari.


KOTA KENDARI


4. Sistem Transportasi Kereta Api Arah kebijakan transportasi kereta api meliputi:

- Perencanaan pengembangan lintas koridor pelayanan kereta api yang dibutuhkan dimasa yang akan datang.

- Peningkatan peran transportasi perkeretaapian melalui perwujudan keterpaduan intra dan antar moda dan pengembangan kereta api perkotaan.

- Peningkatan peran serta pemerintah dan swasta di bidang perkeretaapian.

3.4.3. SISTEM TRANSPORTASI LAUT • Kebijakan Umum :

Arah kebijakan transportasi laut meliputi:

- Meningkatkan peran transportasi laut dalam mendorong pertumbuhan ekonomi Kota Kendari.

- Meningkatkan keselamatan dan keamanan dalam penyelenggaraan transportasi laut.

- Membangun, mengembangkan dan meningkatkan aksesibilitas pelabuhan yang memiliki potensi.

- Meningkatkan kualitas pelayanan jasa transportasi laut dan kepelabuhan.

• Kebijakan Khusus :

Jaringan transportasi laut terdiri dari pelabuhan laut dan alur pelayaran di laut. Sistem pelabuhan laut dikembangkan dalam klasifikasi pelabuhan hub internasional, pelabuhan internasional dan pelabuhan nasional.

1). Pelabuhan hub internasional diarahkan untuk melayani kegiatan dan alih muat peti kemas angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah besar dan jangkauan pelayanan sangat luas serta berfungsi sebagai simpul jaringan transportasi laut internasional.

2). Pelabuhan internasional diarahkan untuk melayani kegiatan dan alih muat peti kemasi angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah besar dan jangkauan pelayanan sangat luas serta berfungsi sebagai simpul jaringan transportasi laut nasional.

3). Pelabuhan nasional diarahkan untuk melayani kegiatan dan alih muat peti kemas angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah menengah dan jangkauan pelayanan menengah

Alur pelayaran di laut terdiri dari alur pelayaran internasional dan alur pelayaran nasional. Penetapan alur pelayaran dimaksudkan


KOTA KENDARI


untuk menjamin pelayaran yang aman, cepat dan berkelanjutan. Alur pelayaran internasional memanfaatkan Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) yang ditetapkan menurut peraturan perundang-undangan. Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) yang menghubungkan dua lautan bebas Samudera Hindia dan Pasifik meliputi:

1). ALKI I yang melintasi Laut China Selatan – Selat karimata – Laut Jawa – Selat Sunda dengan cabang ALKI I-A yang melintasi Selat Singapura – Laut Natuna.

2). ALKI II melintasi Laut Sulawesi – Selat Makassar – Laut Flores – Selat Lombok.

3). ALKI III melintasi Samudera Pasifik – Selat Maluku – Laut Seram – Laut Banda, dengan cabang : • ALKI III-A dari Samudera Pasifik ke Samudera Hindia

melintasi Laut Maluku – Laut Seram – Laut Banda – Selat Ombai – Laut Sawu.

• ALKI III-B dari Samudera Pasifik ke Samudera Hindia melintasi Laut Maluku – Laut Seram – Laut Banda – Selat Leti.

• ALKI III-C dari Samudera Pasifik ke Laut Arafuru melintasi Laut Maluku – Laut Seram – Laut Banda.

• ALKI III-D dari Samudera Pasifik ke Samudera Hindia melintasi Laut Maluku – Laut Seram – Laut Banda – Selat Ombai – Laut Sawu.

• ALKI III-E dari Samudera Hindia ke Laut Sulawesi melintasi Laut Sawu – Selat Ombai – Laut Banda – Laut Seram – Laut Maluku.

Berdasarkan rencana pengembangan pusat-pusat permukiman dan rencana interaksi antar wilayah (baik internal maupun eksternal), maka jaringan transportasi laut yang penting dikembangkan untuk wilayah ini antara lain:

• Pengembangan rute di Kecamatan Kendari yang melayani pergerakan dari Kota Kendari ke kabupaten, kota, dan pulau-pulau yang berada di sekitar Kota Kendari.

Untuk menunjang sistem transportasi yang ideal, maka perlu dilakukan beberapa peningkatan di pelabuhan, seperti:

• Pengembangan pelabuhan terpadu barang dan penumpang skala nasional di Kelurahan Bungkutoko;

• Pengembangan Pelabuhan Kota Lama dengan fungsi melayani pergerakan lokal dan antar pulau di sekitar Kota Kendari.

Selain peningkatan pada pelabuhan, peningkatan perlu dilakukan juga pada tambatan perahu, seperti:


KOTA KENDARI


• Pengembangan jumlah armada, berupa kapal kelas kecil dan sedang, angkutan laut lokal.

3.4.4. SISTEM TRANSPORTASI UDARA • Kebijakan Umum:

Arah kebijakan transportasi udara meliputi: - Memenuhi standar keamanan dan keselamatan penerbangan

yang dikeluarkan oleh ICAO (International Civil Aviation Organization) guna meningkatkan keselamatan penerbangan, baik selama penerbangan maupun di bandara Haluoleo Kendari.

- Mengembangkan dan meningkatkan sarana dan prasarana transportasi udara di daerah rawan bencana alam dan di daerah yang memiliki potensi ekonomi dan pariwisata.

- Penigkatan sarana dan prasarana transportasi udara sesuai standar internasional yang ditetapkan ICAO.

- Menciptakan iklim usaha jasa transportasi udara yang kondusif sehingga mempunyai kelangsungan hidup jangka panjang.

• Kebijakan Khusus:

Jaringan transportasi udara meliputi bandar udara dan ruang lalu lintas udara. Bandar udara terdiri dari bandar udara pusat penyebaran primer, bandar udara pusat penyebaran sekunder, bandar udara pusat penyebaran tersier, dan bandar udara bukan pusat penyebaran.

Pusat penyebaran primer diarahkan untuk melayani penumpang dalam jumlah besar dengan lingkup pelayanan nasional atau beberapa provinsi dan berfungsi sebagai pintu utama untuk ke luar negeri. Bandar udara pusat penyebaran primer merupakan bandar udara dengan karakteristik berikut:

1). Melayani penumpang dengan tingkat kepadatan arus lalu lintas tinggi.

2). Memiliki lingkup pelayanan nasional atau beberapa provinsi, dan

3). Berfungsi sebagai pintu utama untuk ke luar negeri atau merupakan outlet utama bagi pergerakan penumpang/barang ke luar negeri.

Pusat penyebaran sekunder diarahkan untuk melayani penumpang dalam jumlah sedang dengan lingkup pelayanan dalam satu provinsi dan terhubungkan dengan pusat penyebaran primer. Bandar udara pusat penyebaran sekunder merupakan bandar udara dengan karakteristik sebagai berikut:

1). Berada pada kota PKN di luar kawasan perbatasan.


KOTA KENDARI


2). Berfungsi melayani pergerakan penumpang/barang domestik atau ke luar negeri, atau memiliki tingkat kepadatan lalu lintas yang melayani jumlah penumpang 100.000 atau lebih dengan frekuensi 10 penerbanagn per hari.

3). Melayani penerbangan dalam negeri sekurang-kurangnya 3 kali sehari dan penerbangan ke luar negeri sekurang-kurangnya 1 kali sehari.

Pusat penyebaran tersier diarahkan untuk melayani penumpang dalam jumlah rendah dengan lingkup pelayanan beberapa kabupaten dan terhubungkan dengan pusat penyebaran primer dan pusat penyebaran sekunder. Bandar udara bukan pusat penyebaran diarahkan untuk melayani penumpang dengan jumlah kecil dan tidak mempunyai daerah cakupan atau layanan.

Berdasarkan rencana pengembangan pusat-pusat permukiman dan rencana interaksi antar wilayah (baik internal maupun eksternal), maka jaringan transportasi udara yang penting dikembangkan untuk wilayah ini adalah:

• Pengembangan Bandara Haluoleo sebagai kawasan “aerocity” yang bernilai ekonomi tinggi.

• Perlu juga dilakukan peningkatan bandara guna menciptakan pelayanan yang baik serta untuk mempersiapkan permintaan penggunaan di masa yang akan datang.

• Peningkatan standar bandara sebagai bandara internasional (kebutuhan panjang runway dan luas apron, terminal penumpang dan kargo).

Pengembangan jalur/rute penerbangan yang perlu diikuti dengan pengembangan fasilitas sisi udara dan sisi darat termasuk terminal, yang disertai kelengkapan pendukungnya.

3.5. STRATEGI PENGEMBANGAN TRANSPORTASI KOTA KENDARI

Untuk dapat mewujudkan kebijakan maka perlu disusun beberapa strategi yang akan ditempuh. Strategi tersebut di antaranya sebagai berikut:

a. Strategi Transportasi Secara Umum

Strategi tranportasi secara umum yang diharapkan dapat mengoptimalkan fungsi dan pelayanan transportasi masa datang serta menyelesaikan permasalahan transportasi yang ada dalam wilayah Kota Kendari. Strategi umum yang diusulkan antara lain sebagai berikut.


KOTA KENDARI


- Peningkatan kualitas dan pelayanan sarana dan prasarana angkutan baik penumpang maupun barang.

- Peningkatan fasilitas keamanan, ketertiban dan keselamatan lalu lintas jalan dan pelayaran.

- Peningkatan dan optimalisasi peraturan/kebijakan penunjang potensi termasuk sebagai pendapatan asli daerah (PAD).

- Mengembangkan investasi swasta didalam sektor perhubungan.

- Peningkatan transportasi yang murah

- Mengembangkan sistem dan manajemen perhubungan

- Menyusun konsep sistem dan mekanisme pembiayaan transportasi

- Meningkatkan aspek kenyamanan, keselamatan dan keamanan transportasi

b. Strategi Transportasi Multimoda

Strategi pengembangan transportasi multimoda meliputi:

1. Membentuk penyelenggara transportasi multimoda yang dapat memberikan layanan transportasi barang dari tempat asal ke tempat tujuan.

2. Meningkatkan kinerja layanan transportasi barang “satu pintu” sehingga dapat melayani transportasi barang multimoda baik untuk ke luar negeri maupun di dalam negeri.

3. Menyediakan armada/trayek menerus untuk pejalan asal moda transportasi udara, darat, dan laut.

4. Menyediakan armada/trayek berjadwal yang sesuai untuk melayani rute jalan yang terputus (sungai dan danau) di Kota Kendari, sejalan dengan sistem transportasi di wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara.

c. Strategi Transportasi Jalan

Strategi pengembangan transportasi jalan meliputi:

1. Membuka akses daerah terisolir dan mengatasi kesenjangan pembangunan antar daerah di Kota Kendari.

2. Meningkatkan aksesibilitas dari kawasan-kawasan andalan dan kawasan budidaya lainnya ke tujuan-tujuan pemasaran, baik ke kawasan ekonomi di Kota Kendari dan provinsi, nasional, maupun internasional.


KOTA KENDARI


3. Mendukung peningkatan pemanfaatan potensi unggulan kota secara optimal, yang diikuti dengan meningkatnya daya saing produk-produk unggulan di Kota Kendari.

4. Mendukung misi pengembangan sistem kota-kota yang terpadu melalui pengintegrasian pusat-pusat kota baik industri, pertambangan, maupun pariwisata serta kota-kota agropolitan, baik kehutanan, pertanian maupun perkebunan dengan jaringan jalan di Kota Kendari.

5. Mendorong berfungsinya jaringan jalan lintas di Kota Kendari secara bertahap dengan urutan prioritas serta jalan-jalan pengumpan yang menghubungkan jalan-jalan lintas di Kota Kendari.

6. Mewujudkan keterpaduan sistem transportasi perkotaan di Kota Kendari untuk mendukung keterpaduan sistem transportasi wilayah di Provinsi Sulawesi Tenggara, wilayah Sulawesi, dan Nasional.

7. Mewujukan keterpaduan sistem jaringan jalan dengan sistem jaringan lainnya.

8. Mengembangkan terminal penumpang tipe A sebagai simpul jaringan transportasi jalan di Kota Kendari yang berfungsi sebagai PKN dan memiliki permintaan tinggi untuk pergerakan penumpang antar-kota antar-Provinsi.

d. Strategi Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan

Strategi pengembangan transportasi sungai meliputi:

1. Memanfaatkan sungai yang berpotensi mendukung pengembangan sistem transportasi di Kota Kendari.

2. Meningkatkan pelayanan simpul-simpul dalam sistem jaringan penyeberangan antar kecamatan di Kota Kendari dan antar kabupaten/kota.

3. Mewujudkan keterpaduan sistem jaringan transportasi sungai dengan sistem jaringan transportasi lainnya.

4. Pengembangan transportasi sungai pada lintas-lintas yang sulit dikembangkan dengan jaringan jalan.

5. Pengembangan jaringan transportasi sungai untuk pelayanan transportasi lintas antar kecamatan yang diarahkan pada daerah-daerah potensial di Kota Kendari dan yang diarahkan menjadi tulang punggung sistem transportasi serta diharapkan dapat membuka daerah yang terisolir.


KOTA KENDARI


e. Strategi Transportasi Penyeberangan

Strategi pengembangan transportasi penyeberangan meliputi:

1. Pembangunan dermaga dan fasilitas penunjang pelabuhan.

2. Mengembangkan transportasi penyeberangan lokal.

3. Memanfaatkan alur penyeberangan yang berpotensi untuk mendukung pengembangan sistem transportasi di Kota Kendari, ekonomi dan pariwisata.

4. Meningkatkan pelayanan simpul-simpul dalam sistem jaringan penyeberangan antar kecamatan di Kota Kendari dan antar kabupaten/kota di Provinsi Sulawesi Tenggara.

5. Mewujudkan keterpaduan sistem jaringan transportasi penyeberangan dengan sistem transportasi lainnya.

f. Strategi Transportasi Kereta Api

Strategi pengembangan transportasi kereta api meliputi:

1. Mengembangkan jaringan transportasi kapasitas tinggi untuk transportasi penumpang dan barang, khususnya untuk produk komoditas berskala besar, berkecepatan tinggi, berbiaya murah, dengan energi yang rendah.

2. Mendukung pengembangan sistem kota-kota di Kota Kendari yang terpadu.

3. Mewujudkan keterpaduan sistem transportasi di Kota Kendari dalam rangka keterpaduan sistem transportasi di Provinsi Sulawesi Tenggara, wilayah Pulau Sulawesi, dan Nasional.

4. Mewujudkan keterpaduan sistem jaringan kereta api dengan sistem jaringan transportasi lainnya.

5. Mengembangkan stasiun kereta api sebagai simpul jaringan jalur kereta api yang diarahkan pada Kota Kendari sebagai PKN dan kecamatan-kecamatan PKW;

6. Peningkatan dan pengembangan sarana dan prasarana KA di Kota Kendari.

7. Pengembangan jaringan kereta api antar kota lintas utama dengan prioritas tinggi.

8. Pengembangan jaringan kereta api perkotaan.

9. Pengembangan jaringan kereta api yang menghubungkan wilayah sumberdaya alam atau kawasan produksi dengan pelabuhan.


KOTA KENDARI


g. Strategi Transportasi Laut

Strategi pengembangan transportasi laut meliputi:

1. Meningkatkan aksesibilitas dari kawasan-kawasan andalan dan kawasan budidaya di Kota Kendari ke tujuan-tujuan pemasaran, baik ke kawasan wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara maupun kawasan nasional.

2. Mengembangkan keterkaitan yang erat dan saling mendukung antara kegiatan kepelabuhanan dengan kegiatan industri manufaktur, petrokimia, dan/atau industri pengolahan bahan baku.

3. Mengembangkan sistem jaringan transportasi laut di Kota Kendari untuk kebutuhan ekspor-impor perekonomian dan kepentingan lainnya.

4. Mewujudkan keterpaduan sistem jaringan transportasi laut dengan sistem jaringan transportasi lainnya.

5. Mengembangkan transportasi laut perintis untuk membuka daerah terisolir dan daerah non komersil.

6. Membangun dan meningkatkan terminal penumpang, terutama bagi daerah tujuan wisata.

7. Merencanakan kebutuhan pengembangan kapasitas pelabuhan, fasilitas, dan perangkat lunak.

8. Meningkatkan manajemen lalu lintas kapal di pelabuhan.

h. Strategi Transportasi Udara

Strategi pengembangan transportasi laut meliputi:

1. Memantapkan fungsi bandar udara pusat penyebaran di Kota Kendari dalam rangka meningkatkan aksesibilitas antar kota dalam lingkup Provinsi Sulawesi Tenggara maupun antar kota dalam lingkup Pulau Sulawesi serta Nasional.

2. Mengembangkan sistem jaringan transportasi udara di Kota Kendari secara sebagai satu kesatuan sistem transportasi perkotaan di Provinsi Sulawesi Tenggara.

3. Mewujudkan keterpaduan sistem jaringan transportasi udara dengan sistem jaringan transportasi lainnya.

4. Mengembangkan sistem jaringan transportasi udara di Kota Kendari secara dinamis dengan memperhatikan tatanan kebandarudaraan nasional.

Peningkatan kelaikan armada dan instrumen keselamatan penerbangan di bandara.


KOTA KENDARI


3.6. RENCANA PROGRAM TRANSPORTASI KOTA KENDARI

Berdasarkan kebijakan dan strategi yang disampaikan, program pembangunan jaringan transportasi di Kota Kendari dibagi dalam 3 (tiga) tahapan program, yaitu program jangka pendek, program jangka menengah, dan program jangka panjang.

3.6.1. TAHAPAN PROGRAM JANGKA PENDEK

Jangka pendek (2014 – 2019) merupakan tahap pemulihan pelayanan transportasi, antara lain :

a. Strategi disusun dalam rangka untuk menjaga kondisi jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi di Kota Kendari agar tidak turun kualitas dan kuantitasnya, serta memulihkan kinerja pelayanan sistem transportasi sampai dengan level yang memadai,

b. Fokus kebijakan diarahkan untuk menjaga kondisi jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi yang ada saat ini dan sangat vital bagi kehidupan sosial ekonomi masyarakat, dan

c. Kegiatan utama adalah untuk optimalisasi fungsi dari sistem transportasi yang ada, khususnya :

• Pemeliharaan prasarana transportasi dan pelaksanaan manajemen transportasi.

• Pengembangan Jaringan Trayek Angkutan Umum :

1. Pasar PKL – BTN kendaripermai – Kampus via RS. Abunaawas (Trayek No. 18).

2. Pasar PKL – Terminal Baruga via Waterboom (Trayek No. 19).

3. Pasar PKL – Labibia via RS. Jiwa/ Rusunawa (Trayek No. 17).

• Terminal Puwatu – Jl. R. Suprapto – Jl. Laute – Jl. Balai Kota – Jl. Abunawas – Jl. Yonoes – Jl. MT. Haryono – Jl. HEA Mokodompit – Jl. A. Yani – Terminal Baruga (pp).

• Penataan lalu lintas dengan pembentukan sistem penataan dan pengendalian kawasan lalu lintas (area traffic control system) Kendari – Wangi-wangi (wakatobi).

• Pembangunan jalan arteri primer Jl. Piere Tendean – Jl. Christina M. Tiahahu - Jl. DI. Panjaitan - Jl. Ahmad Yani - Jl. Abd. Silondae.

• Pembangunan jalan arteri primer Jl. R. Suprapto – Jl. Patimura – Jl. M. Yamin - Jl. Dr. Sam Ratulangi – Jl. S. Parman – Jl. Sutoyo – Jl. Sultan Hasanuddin – Jl. Dr. M. Hatta – Jl. Ir. Soekarno.


KOTA KENDARI


• Pembangunan jalan arteri primer Jl. Tambo Losoano Oleo – Jl. Tambo Tepuliano Oleo.

• Peningkatan sarana pelayanan angkutan umum formal (taxi dan penetapan rute angkutan kota).

• Pengadaan jalur jalan sepeda dan jalur pejalan serta jalur hijau, terutama pada kawasan perumahan dan permukiman baru, kawasan perdagangan dan perkantoran.

• Pengkajian untuk mengaktualisasi kembali penggunaan transportasi non motorisasi (sepeda).

• Pengembangan pelabuhan penumpang kontainer Pulau Bungkutoko

• Kajian untuk menata kembali lokasi dan sarana pelabuhan utama, pengumpul, dan pengumpan di Kota Kendari

• Peningkatan fasilitas dermaga, khusus untuk kapal-kapal motor

• Peningkatan/melengkapi sarana dan prasarana Bandar udara (fasilitas komunikasi, penerbangan, dan navigasi penerbangan)

• Peningkatan standard bandara sebagai bandara internasional (kebutuhan panjang runway dan luas apron, terminal penumpang dan kargo)

• Penambahan jumlah rute penerbangan angkutan udara domestik, regional, nasional dan internasional

3.6.2. TAHAPAN PROGRAM JANGKA MENENGAH

Jangka menengah (2020 – 2025) merupakan tahap pemantapan kinerja pelayanan transportasi, antara lain :

a. Strategi disusun dalam rangka untuk secara bertahap memantapkan kinerja pelayanan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi di Kota Kendari untuk dapat mengimbangi perubahan pola dan besar permintaan perjalanan orang dan barang sesuai dengan rencana pengembangan wilayah yang ada,

b. Fokus kebijakan diarahkan untuk menghasilkan struktur dasar dari jaringan prasarana dan jaringan pelayanan sebagai pembentuk dan pengakomodasi tata ruang di Kota Kendari, dan

c. Kegiatan utama adalah melakukan pengembangan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi yang strategis dan diprioritaskan untuk mewujudkan dukungan terhadap rencana tata ruang wilayah, terutama untuk:

− Mengakomodasi kebutuhan mobilitas barang dan penumpang untuk menjaga tingkat pertumbuhan ekonomi yang tinggi,


KOTA KENDARI


terutama yang menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan, pusat permukiman, dan kawasan industri.

− Mengurangi kesenjangan antar wilayah dengan pemerataan aksesibilitas wilayah khususnya untuk wilayah terpencil.

− Pengembangan Angkutan BRT Kota Kendari : Terminal Puwatu – Jl. R. Suprapto – Jl. Laute – Jl. Balai Kota – Jl. Abunawas – Jl. Yonoes – Jl. MT. Haryono – Jl. HEA Mokodompit – Jl. A. Yani – Terminal Baruga (pp).

− Penataan lalu lintas dengan pembentukan sistem penataan dan pengendalian kawasan lalu lintas (area traffic control system) Kendari – Wangi-wangi (wakatobi).

− Jaringan arteri yang ada sekarang sebagai jalan penghubung antar pusat – pusat perkotaan perlu ditingkatkan sesuai dengan fungsinya masing – masing. Adapun ruas – ruas jalan yang berfungsi sebagai jalan arteri primer, yakni jaringan jalan dari batas wilayah Kota Kendari sebelah barat di Puwatu – Pelabuhan Kendari (Jl. M. Yamin – Jl. Ir. Soekarno – Jl. Martadinata). Yang menghubungkan Kota Kendari dengan Kota Unaaha dan Kota Kolaka sampai ke Makassar.

− Pembangunan jalan arteri sekunder Jl. MT. Haryono – Jl. Budi Utomo – Jl. Chairil Anwar; dan

− Pembangunan jalan arteri sekunder Jl. Orinunggu, Jl. P. Antasari – Jl. P. Polim – Jl. Dewi Sartika – Jl. Cut Nyak Dien

− Pembangunan jalan kolektor primer Jl. Kol. Sugiono; Jl. Madusila

− Pembangunan jalan kolektor primer Jl. By Pass;

− Pembangunan jalan kolektor primer Jl. A.H. Nasution – Jl. Bunggasi – Jl. Banawula Sinapoy;

− Jalan Lingkar (Ring Road), untuk mengurangi beban pusat – pusat kegiatan perkotaan (terutama di wilayah Kecamatan Poasia), maka dipertimbangkan perlu adanya jalan lingkar sebagai jalan regional. Jalan lingkar yang dimaksud adalah jaringan jalan yang menghubungkan antara sub terminal Labibia – sub terminal Puwatu – terminal induk – sub terminal Baruga – sub terminal Tondonggeu.

− Pembangunan jalan kolektor sekunder Jalan Imam Bonjol – sub terminal Labibia – batas kota (arah Batu Gong)

− Pembangunan jalan kolektor sekunder Jalan R.E. Martadinata, yaitu dari Pelabuhan Kendari – sub terminal Purirano.

− Pembangunan jalan kolektor sekunder Jl. Boulevard – Jl. Haluoleo


KOTA KENDARI


− Pembangunan jalan kolektor sekunder Jl. Malaka – Jl. Martandu

− Pembangunan jalan kolektor sekunder Jl. Kh Ahmad Dahlan – Jl. Laode Hibali

− Rencana Jalan Lingkar Dalam Barat;

− Rencana jalan ruas jalan Tambo Tepuliano Oleo – Jl. Khairil Anwar

− Rencana jalan ruas boulevard – perumahan PNS Teporombua

− Jembatan penghubung yang menghubungkan Kecamatan Abeli dan Kecamatan Kendari, Kecamatan Abeli dan Pulau Bungkutoko dan jembatan lainnya yang berfungsi strategis yaitu untuk memperkuat hubungan antara pusat di bagian wilayah kecamatan Poasia dan Kecamatan Kendari (terpisah Teluk Kendari).

− Jaringan jalan lokal meliputi jalan-jalan selain yang tercantum dalam jenis fungsi jalan tersebut di atas.

− Rencana sistem jaringan kereta api di Kota Kendari yang akan dikembangkan meliputi jalur kereta api trans Sulawesi yang melalui Kabupaten Kolaka, Kabupaten Konawe dan Kota Kendari dan stasiun kereta api yang terletak di kecamatan Puuwatu dan Baruga.

− Sistem angkutan dan terminal penumpang, meliputi dan pengembangan sistem angkutan umum lokal yang terintegrasi dengan sistem angkutan umum regional.

− Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Jl. Masjid Agung–Jl. Tapak Kuda sepanjang 0,820 km

− Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Jl. KH.A.Dahlan–Jl. MT.Haryono sepanjang 1,265 km

− Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Jalan Inspeksi (Jl. Imam Bonjol – Jl. Tekaka) sepanjang 10.39 km

− Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Jalan Inspeksi (KH. Dewantara – Jl. Mangga Dua) sepanjang 1,305 km

− Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Jalan Lapulu – Talia – Rencana Jembatan sepanjang 0,370 km

3.6.3. TAHAPAN PROGRAM JANGKA PANJANG

Jangka panjang (2026 – 2034) merupakan tahap peningkatan pelayanan transportasi, antara lain :

a. Strategi disusun dalam rangka untuk meningkatkan kapasitas dan kualitas pelayanan transportasi di Kota Kendari sehingga mampu


KOTA KENDARI


menjadi tulang punggung dalam meningkatkan daya saing perekonomian wilayah di masa datang dengan memperhatikan kelestarian lingkungan,

b. Fokus kebijakan diarahkan untuk melakukan ekspansi kapasitas, peningkatan kualitas layanan, dan aplikasi teknologi pada jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi di Kota Kendari sehingga tercipta sistem transportasi multimoda untuk angkutan barang dan orang yang efisien dan berdaya saing, efektif, merata, serta ramah lingkungan, dan

c. Kegiatan utamanya adalah melakukan pengembangan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi yang berkapasitas massal untuk barang dan penumpang untuk meningkatkan kualitas pelayanan, terutama untuk :

− Menyempurnakan hubungan di Kota Kendari dengan wilayah eksternal dalam mendukung perekonomian dan industri melalui simpul (pelabuhan, pergudangan) untuk transportasi barang yang handal.

− Memantapkan pemerataan aksesibilitas semua wilayah terhadap prasarana jalan dan angkutan umum untuk meningkatkan level kesejahteraan masyarakat secara menyeluruh.

− Peningkatan jalur BRT (separated) : Terminal Puwatu – Jl. R. Suprapto – Jl. Laute – Jl. Balai Kota – Jl. Abunawas – Jl. Yonoes – Jl. MT. Haryono – Jl. HEA Mokodompit – Jl. A. Yani – Terminal Baruga (pp).

− Penataan lalu lintas dengan pembentukan sistem penataan dan pengendalian kawasan lalu lintas (area traffic control system) Kendari – Wangi-wangi (wakatobi).

− Rencana Jembatan – Simpang Abeli sepanjang 1,930 km.

− Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Jalan Poros Mokau – Petoaha sepanjang 8,250 km.

− Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Jalan Cendana–Jalan Beriangin sepanjang 3,505 km.

− Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Poros Kambu Lepo-Lepo – Poros Lepo-Lepo Lamonea 0,645 km.

− Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Jalan Amelai I – Jalan Poros Anduonohu Tobimeita sepanjang 0,835 km.

− Pembangunan dan pemantapan jaringan jalan : Terusan Jalan Pasar Baruga – Poros Lepo-Lepo Lamonea sepanjang 0,685 km.


KOTA KENDARI


− Peningkatan kualitas jalan kota, provinsi dan jalan nasional untuk mendukung program pengembangan Smelter di Sultra.

− Tahap perencanaan jalur lintas cepat nasional Trans Sulawesi.

− Peningkatan prasarana terminal Tipe A di Puwatu, dan terminal Tipe C di kawasan sentral kota (tempat duduk/ruang tunggu, kamar mandi dll).

− Pengembangan armada kapal laut kapasitas besar angkutan penumpang antar melayani rute regional antar provinsi.

− Pengembangan armada kapal laut lokal kelas kecil dan menengah lokal, meliputi Kota Kendari dan wilayah sekitarnya.

− Penyediaan fasilitas dermaga bongkar muat dan tambatan kapal kayu dan kapal motor di kawasan Pelabuhan Kota Kendari.

− Pengembangan Bandara Haluoleo sebagai kawasan “aerocity” yang bernilai ekonomi tinggi.

3.7. INDIKASI PROGRAM PELAYANAN DAN PRASARANA TRANSPORTASI KOTA KENDARI

3.7.1. PETA PROGRAM INDIKASI PELAYANAN DAN PRASARANA TRANSPORTASI

Berikut adalah peta indikasi program pelayanan dan prasarana dari transpotasi darat, laut dan udara di Kota Kendari.


KOTA KENDARI


Gambar 3.7. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Darat Kota Kendari


KOTA KENDARI


Gambar 3.8. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Laut Kota Kendari


KOTA KENDARI


Gambar 3.9. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Udara Kota Kendari


KOTA KENDARI


Gambar 3.10. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Dan Pelayanan Transportasi Kereta Api Kota Kendari


KOTA KENDARI


Gambar 3.11. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Darat Kota Kendari


KOTA KENDARI


Gambar 3.12. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Laut Kota Kendari


KOTA KENDARI


Gambar 3.13. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Udara Kota Kendari


KOTA KENDARI


3.7.2. MATRIKS PROGRAM INDIKASI PELAYANAN DAN PRASARANA TRANSPORTASI

Berikut adalah matriks indikasi program pelayanan dan prasarana dari transpotasi darat, laut dan udara di Kota Kendari.

Tabel 3.1. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Darat Kota Kendari

NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH

TAHAP PELAKSANAAN PENANGGUNG

JAWAB INSTANSI TERKAIT PEMBIAYAAN

2014 2015 2016 2017 2018 2019- 2024

2025-2029

2030-2034

A. JALAN

1. PEMBANGUNAN TRAYEK BARU ANGKUTAN UMUM:

1. Pasar PKL – BTN KendariPermai – Kampus via RS. Abunaawas (Trayek No. 18) Trayek 1 Dishub Kota

BAPPEDA, DLLAJ, POLDA,

BINAMARGA

APBD KOTA

2. Pasar PKL – Terminal Baruga via Waterboom (Trayek No. 19) Trayek 1 Dishub Kota


BINAMARGA

APBD KOTA

3. Pasar PKL – Labibia via RS. Jiwa/ Rusunawa (Trayek No. 17) Trayek 1 Dishub Kota


BINAMARGA

APBD KOTA

2. PENERAPAN SISTEM BRT:

Terminal Puwatu – Jl. R. Suprapto – Jl. Laute – Jl. Balai Kota – Jl. Abunawas – Jl. Yonoes – Jl. MT. Haryono – Jl. HEA Mokodompit – Jl. A. Yani – Terminal Baruga (pp)

Paket 1 Dishub Kota


BINAMARGA

APBD KOTA


KOTA KENDARI


NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH

TAHAP PELAKSANAAN PENANGGUNG

JAWAB INSTANSI TERKAIT PEMBIAYAAN

2014 2015 2016 2017 2018 2019- 2024

2025-2029

2030-2034

3.

PENATAAN LALU LINTAS DENGAN PEMBENTUKAN SISTEM PENATAAN DAN PENGENDALIAN KAWASAN LALU LINTAS (Area Traffic Control System)

Paket 1 Dishub Kota


BINAMARGA

APBD KOTA

B. PENYEBERANGAN

1. PENGEMBANGAN KAPASITAS ANGKUTAN PENYEBERANGAN FERRY DENGAN RUTE:

Kendari – Wangi-wangi (wakatobi) Rute 1 Dishub Provinsi


BINAMARGA

APBD KOTA


KOTA KENDARI


Tabel 3.2. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Laut Kota Kendari


KOTA KENDARI


Tabel 3.3. Indikasi Program Sistem Jaringan Pelayanan Transportasi Udara Kota Kendari


KOTA KENDARI


Tabel 3.4. Indikasi Program Sistem Jaringan Prasarana Transportasi Kota Kendari

NO MODA/SUB BIDANG SATUAN JUMLAH TAHAP PELAKSANAAN

PENANGGUNG JAWAB INSTANSI TERKAIT PEMBIAYAAN 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020-

2025 2025-2034

A. ANTARMODA

1

Penambahan anggaran biaya pemeliharaan sarana dermaga penyeberangan Kendari

Paket 1 Dishub Kota BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA APBD KOTA

2

Peningkatan fasilitas terminal penyeberangan (kebersihan kamar mandi, air bersih, dan belum terdapat fasiliitas parkir kendaraan yang memadai)


3

Peningkatan pelayanan sarana dan prasarana angkutan kota di pelabuhan pengumpul Kota Kendari (Terminal/halte angkutan kota dan regional, parkir taxi)


B. JALAN

1. RENCANA SISTEM JARINGAN JALAN:

a. Jalan Arteri Primer Dinas PU Kota BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA APBD KOTA

1) Jl. Piere Tendean – Jl. Christina M. Tiahahu - Jl. DI. Panjaitan - Jl. Ahmad Yani - Jl. Abd. Silondae

Ruas 1 Dinas PU Kota APBD KOTA

2) Jl. R. Suprapto – Jl. Patimura – Jl. M. Yamin - Jl. Dr. Sam Ratulangi – Jl. S. Parman – Jl. Sutoyo – Jl.

Ruas 1 Dinas PU Kota BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA APBD KOTA


KOTA KENDARI




2025 2025-2034

Sultan Hasanuddin – Jl. Dr. M. Hatta – Jl. Ir. Soekarno

3) Jl. Tambo Losoano Oleo – Jl. Tambo Tepuliano Oleo Ruas 1 Dinas PU Kota BAPPEDA, DLLAJ,

POLDA, BINAMARGA APBD KOTA

4) Rencana Jalan Lingkar (Ring Road) Selatan (menghubungkan Jl. Tambo Losoano Oleo – Jl. Tambo Tepuliano Oleo)


5) Jaringan arteri yang ada sekarang sebagai jalan penghubung antar pusat – pusat perkotaan perlu ditingkatkan sesuai dengan fungsinya masing – masing. Adapun ruas – ruas jalan yang berfungsi sebagai jalan arteri primer, yakni jaringan jalan dari batas wilayah Kota Kendari sebelah barat di Puwatu – Pelabuhan Kendari (Jl. M. Yamin – Jl. Ir. Soekarno – Jl. Martadinata). Yang menghubungkan Kota Kendari dengan Kota Unaaha dan Kota Kolaka sampai ke Makassar.


b. Jalan Arteri Sekunder

1) Jl. MT. Haryono – Jl. Budi Utomo – Jl. Chairil Anwar; dan


2) Jl. Orinunggu, Jl. P. Antasari – Jl. P. Polim – Jl. Dewi Sartika – Jl. Cut Nyak Dien



KOTA KENDARI




2025 2025-2034

c. Jalan Kolektor Primer

1) Jl. Kol. Sugiono; Jl. Madusila Ruas 1 Dinas PU Kota BAPPEDA, DLLAJ,

POLDA, BINAMARGA

2) Jl. By Pass; Ruas 1 Dinas PU Kota BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA

3) Jl. A.H. Nasution – Jl. Bunggasi – Jl. Banawula Sinapoy;

Ruas 1 Dinas PU Kota BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA

4) Jalan Lingkar (Ring Road), untuk mengurangi beban pusat – pusat kegiatan perkotaan (terutama di wilayah Kecamatan Poasia), maka dipertimbangkan perlu adanya jalan lingkar sebagai jalan regional. Jalan lingkar yang dimaksud adalah jaringan jalan yang menghubungkan antara sub terminal Labibia – sub terminal Puwatu – terminal induk – sub terminal Baruga – sub terminal Tondonggeu. Sementara jalan poros Lepo Lepo hanya difungsikan sebagai jalan untuk melayani kegiatan perkotaan saja. Jalan lingkar ini mempunyai nilai strategis dalam mendukung Kota Kendari sebagai pusat koleksi distribusi, mengingat seluruh pusat yang dihubungkannya mempunyai fungsi sebagai pintu gerbang bagi pusat – pusat di wilayah Sulawesi Tenggara, terutama yang

Ruas 1 Dinas PU Kota BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, BINAMARGA


KOTA KENDARI




2025 2025-2034

berada di wilayah Kabupaten Konawe. Selain itu, jalan lingkar tersebut merupakan faktor pendukung bagi tumbuh dan berkembangnya permukiman ke bagian sebelah Selatan Kota Kendari.

5) Jalan Imam Bonjol – sub terminal Labibia – batas kota (arah Batu Gong)

Ruas 1 Dinas PU Kota BAPPEDA, DLLAJ,

POLDA, BINAMARGA

APBD KOTA

6) Jalan R.E. Martadinata, yaitu dari Pelabuhan Kendari – sub terminal Purirano.


POLDA, BINAMARGA

APBD KOTA

d. Jalan Kolektor Sekunder Dinas PU Kota BAPPEDA, DLLAJ,

POLDA, BINAMARGA

APBD KOTA

1) Jl. Boulevard – Jl. Haluoleo Ruas 1 Dinas PU Kota BAPPEDA, DLLAJ,

POLDA, BINAMARGA

APBD KOTA

2) Jl. Malaka – Jl. Martandu Ruas 1 Dinas PU Kota BAPPEDA, DLLAJ,

POLDA, BINAMARGA

APBD KOTA

3) Jl. Kh Ahmad Dahlan – Jl. Laode Hibali Ruas 1 Dinas PU Kota


BINAMARGA APBD KOTA

4) Rencana Jalan Lingkar Dalam Barat; Ruas 1 Dinas PU Kota


BINAMARGA APBD KOTA

5) Rencana jalan ruas boulevard –perumahan PNS Teporombua


POLDA, BINAMARGA

APBD KOTA

6) Rencana jalan ruas jalan Tambo Tepuliano Oleo – Jl. Khairil Anwar


POLDA, BINAMARGA

APBD KOTA

e. Jaringan Jalan Lokal Dinas PU Kota BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, APBD KOTA


KOTA KENDARI




2025 2025-2034

BINAMARGA

1) Jaringan jalan lokal meliputi jalan-jalan selain yang tercantum dalam jenis fungsi jalan tersebut di atas.


POLDA, BINAMARGA

APBD KOTA

2) Jembatan penghubung yang menghubungkan Kecamatan Abeli dan Kecamatan Kendari, Kecamatan Abeli dan Pulau Bungkutoko dan jembatan lainnya yang berfungsi strategis yaitu untuk memperkuat hubungan antara pusat di bagian wilayah kecamatan Poasia dan Kecamatan Kendari (terpisah Teluk Kendari).


POLDA, BINAMARGA

APBD KOTA

3) Rencana sistem jaringan kereta api di Kota Kendari yang akan dikembangkan meliputi jalur kereta api trans Sulawesi yang melalui kabupaten Kolaka, Konawe dan Kota Kendari dan stasiun kereta api yang terletak di kecamatan Puuwatu dan Baruga.

Ruas 1 Dishub Prov. BAPPEDA, DLLAJ,

POLDA, BINAMARGA

APBD PROV.

4) Sistem angkutan dan terminal Penumpang, meliputi dan pengembangan sistem angkutan umum lokal yang terintegrasi dengan sistem angkutan umum regional.

Ruas 1 Dishub Prov. BAPPEDA, DLLAJ,

POLDA, BINAMARGA

APBD PROV.

2. PEMBANGUNAN DAN PEMANTAPAN JARINGAN


KOTA KENDARI




2025 2025-2034

JALAN:

1) Terusan Jl. Masjid Agung–Jl. Tapak Kuda sepanjang 0,820 km


POLDA, BINAMARGA

APBD KOTA

2) Terusan Jl. KH.A.Dahlan–Jl. MT.Haryono sepanjang 1,265 km


POLDA, BINAMARGA

APBD KOTA

3) Jalan Inspeksi (Jl. Imam Bonjol – Jl. Tekaka) sepanjang 10.39 km


POLDA, BINAMARGA

APBD KOTA

4) Jalan Inspeksi (KH. Dewantara – Jl. Mangga Dua) sepanjang 1,305 km


POLDA, BINAMARGA

APBD KOTA

5) Terusan Jalan Lapulu – Talia – Rencana Jembatan sepanjang 0,370 km


POLDA, BINAMARGA

APBD KOTA

6) Rencana Jembatan – Simpang Abeli sepanjang 1,930 km


POLDA, BINAMARGA

APBD KOTA

7) Jalan Poros Mokau – Petoaha sepanjang 8,250 km Ruas 1 Dinas PU Kota


BINAMARGA APBD KOTA

8) Terusan Jalan Cendana–Jalan Beriangin sepanjang 3,505 km


POLDA, BINAMARGA

APBD KOTA

9) Terusan Poros Kambu Lepo-Lepo – Poros Lepo-Lepo Lamonea 0,645 km


POLDA, BINAMARGA

APBD KOTA

10) Terusan Jalan Amelai I – Jalan Poros Anduonohu Tobimeita sepanjang 0,835 km


POLDA, BINAMARGA

APBD KOTA

11) Terusan Jalan Pasar Baruga – Poros Lepo-Lepo Lamonea sepanjang 0,685 km


POLDA, BINAMARGA

APBD KOTA


KOTA KENDARI




2025 2025-2034

12) Peningkatan kualitas jalan kota, provinsi dan jalan nasional untuk mendukung program pengembangan Smelter di Sultra.

Paket 1 Dinas PU Kota

BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, Dinas PU

Provinsi, Kemen PU Binamarga Pusat

APBN

13) Pembangunan terminal tipe B di wilayah Kota Kendari.

Paket 1 Dinas PU Kota BAPPEDA, DLLAJ,

POLDA, BINAMARGA

APBD KOTA

14) Tahap perencanaan jalur lintas cepat nasional Trans Sulawesi. Paket 1

Dinas PU Kota BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, Kemen PU Binamarga Pusat,

BINAMARGA

APBN

15) Perencanaan pembangunan jembatan Bahtera Mas.

Paket 1 Dinas PU Prov. BAPPEDA, DLLAJ,

POLDA, BINAMARGA

APBD PROV.

16) Peningkatan prasarana terminal Tipe A di Puwatu, dan terminal Tipe C di kawasan sentral kota (tempat duduk/ruang tunggu, kamar mandi dll).

Paket 1 Dishub Kota BAPPEDA, DLLAJ,

POLDA, BINAMARGA

APBD KOTA

17) Peningkatan sarana pelayanan angkutan umum formal (taxi dan penetapan rute angkutan kota).

Paket 1 Dishub Kota BAPPEDA, DLLAJ,

POLDA, BINAMARGA

APBD KOTA

18) Pengadaan jalur jalan sepeda dan jalur pejalan serta jalur hijau, terutama pada kawasan perumahan dan permukiman baru, kawasan perdagangan dan perkantoran.

Paket 1 Dishub Kota BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, Dishub Kota APBD KOTA


KOTA KENDARI




2025 2025-2034

19) Pengkajian untuk mengaktualisasi kembali penggunaan transportasi non motorisasi (sepeda).

Paket 1 Dishub Kota BAPPEDA, DLLAJ, POLDA, Dishub Kota APBD KOTA

C. LAUT

1 Pengembangan pelabuhan penumpang kontainer Pulau Bungkutoko

Paket 1 Dishub Kota BAPPEDA, DITPELPENG APBD KOTA

2

Pengembangan armada kapal laut lokal kelas kecil dan menengah lokal, meliputi Kota Kendari dan wilayah sekitarnya


3

Pengembangan armada kapal laut kapasitas besar angkutan penumpang antar melayani rute regional antar provinsi


4

Kajian usulan pembangunan pelabuhan di seluruh Kecamatan/ desa dalam wilayah pesisir Sulawesi Tenggara (terutama desa tertinggal)


5

Kajian untuk menata kembali lokasi dan sarana pelabuhan utama, pengumpul, dan pengumpan di Kota Kendari


6

Penyediaan fasilitas dermaga bongkar muat dan tambatan kapal kayu dan kapal motor di kawasan Pelabuhan Kota Kendari

Paket 1 Dishub Kota BAPPEDA, PT. PELINDO APBD KOTA

7

Kajian Penertiban kegiatan bongkar muat kapal kayu di sepanjang jalur jalan tepian air Kota Kendari



KOTA KENDARI




2025 2025-2034

8 Peningkatan fasilitas dermaga, khusus untuk kapal-kapal motor


D. UDARA

1

Peningkatan/melengkapi sarana dan prasarana Bandar udara (fasilitas komunikasi, penerbangan, navigasi penerbangan, peralatan bantu pendaratan, fasilitas operasional Bandar Udara, dan fasilitas lingkungan penunjang/taman)

Paket 1 Dishub Kota BAPPEDA, PT. Angkasa Pura I APBD KOTA

2

Penambahan jumlah rute penerbangan angkutan udara domestic, regional, nasional dan internasional

Paket 1 Dishub Kota PT. Angkasa Pura I, BAPPEDA APBD KOTA

3

Peningkatan standard bandara sebagai bandara internasional (kebutuhan panjang runway dan luas apron, terminal penumpang dan kargo)


4

Pengembangan Bandara Haluoleo sebagai kawasan “aerocity” yang bernilai ekonomi tinggi



KOTA KENDARI

KKeessiimmppuullaann ddaann RReekkoommeennddaassii IV - 1

BAB 44

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI 4.1. KESIMPULAN

1. Kondisi pelayanan angkutan umum Kota Kendari masih jauh dari memuaskan.Sementara jumlah pergerakan meningkat terus dan penggunaan kendaraan pribadi masih merupakan pilihan yang menarik, yang mengakibatkan peningkatan jumlah kendaraan pribadi yang sangat signifikan.Hal ini beakibat pada kondisi lalu lintas yang kurang tertib dan teratur,kebutuhan parkir kendaraan yang meningkat serta bertambahnya polusi udara. Mencermati berbagai rencana pengembangan pusat-pusat aktivitas yang ada di Kota Kendari tentunya akan memiliki konsekuensi terhadap munculnya permasalahan lalu lintas yaitu :

• Kinerja pelayanan jaringan jalan belum optimal, dimana standar konstruksi belum sesuai dengan kelas jalanyaitu jalan kelas III B namun melayani truk 16 roda dengan tonase > 8 ton.

• Belum tersedia jalur jalan khusus untuk angkutan hasil tambang • Usulan pembangunan terminal angkutan darat di dalam kota

Kendari, karena terminal resmi yang ada saat ini berada di luar kota Kendari (Powatu).

• Semua pelabuhan penyeberangan sudah dilengkapi dengan hidrolik, namun terdapat masalah pendanaan untuk pemeliharaan (oli dan generator).

• Fasilitas pelabuhan penyeberangan belum memadai (terbatas kebersihan kamar mandi, air bersih, dan belum terdapat fasilitas parkir kendaraan yang memadai.

• Dinas PU sedang merencanakan jalur Trans Sulawesi, terutama yang menghubungkan Kendari – Konawe Utara – Sulawesi Tengah.

• Direncanakan pembangunan jembatan Bahtera Mas yang menghubungkan Kecamatan Kendari dan Kecamatan Abeli (Teluk Kendari).

• Jaringan jalan antar kota/kabupaten yang ada umumnya membutuhkan peningkatan kualitas jalan, karena lebar jalan nasional belum memadai (±6,00 meter) dan status jalan belum


KOTA KENDARI


sesuai dengan beban angkutan kendaraan berat (angkutan logistik dan tambang). Sebagian dari jaringan jalan tersebut sedang dalam proses pelebaran jalan.

• Secara umum jaringan jalan di Kota Kendari cukup baik dan sudah menjangkau semua kawasan di Kota Kendari.

• Permasalahan kemacetan belum secara signifikan terjadi, hanya pada kawasan tertentu dan waktu tertentu sudah terjadi tundaan. Dibutuhkan pengaturan lalulintas secara terpadu pada pusat kota.

2. Disamping angkutan darat, sarana angkutan laut juga memegang peranan penting dalam mendukung pergerakan orang, barang dan jasa di Kota Kendari. Sarana angkutan laut ini menjadi penting karena sebagian daerah dari Provinsi Sulawesi Tenggara merupakan daerah pantai dan memiliki pelabuhan yang potensial sebagai moda transportasi dari dan ke daerah lain. Sehubungan dengan itu, pemerintah saat ini mengupayakan berbagai jenis usaha pelayaran yang ditunjang oleh adanya beberapa pelabuhan laut. Beberapa hal terkait transportasi laut di Kota Kendari :

• Lokasi prasarana pelabuhan untuk pelayaran rakyat terpencil/tidak terjangkau, belum tersedia dermaga yang memadai.

• Usulan penyediaan fasilitas tambat kapal ferry untuk Pelabuhan laut

• Adanya konflik pemanfaatan fungsi pelabuhan (dermaga ferry dan dermaga kapal kayu motor memiliki jarak sangat dekat).

• Rute pelayanan armada ferry adalah: Kota Kendari-Langara (Kab.Konawe), sedangkan kapal kayu motor memiliki rute: Kendari-Langara (Kab. Konawe), Kendari-Laonti (Kab. Konawe Selatan), dan Kendari-Menui (Sulawesi Tengah).

• Usulan peningkatan fasilitas pelabuhan peti kemas (dermaga, lapangan penumpukan dll) untuk mengakomodasi peningkatan frekuensi kunjungan kapal.

• Fasilitas dermaga khusus untuk kapal-kapal cepat belum tersedia, mengganggu aktifitas kapal peti kemas.

• Rencana pengembangan pelabuhan peti kemas di Bungkutoko akibat kinerja pelayanan pelabuhan peti kemas Kendari yang belum optimal. Masalah yang terjadi antara lain ketidak tepatan jadwal berlabuh kapal (mengakibatkan antrian panjang kapal atau sebaliknya, tidak ada pelayanan bongkar muat kapal).

• Kebutuhan pengembangan pelabuhan peti kemas Pulau Bungkutoko, termasuk fasilitas pendukungnya seperti jembatan dan jalan lingkar kota.


KOTA KENDARI


• Kinerja pelayanan bongkar muat barang yang belum optimal, diakibatkan oleh antrian panjang BBM (solar), sehingga frekuensi bongkar muat barang truk ke kapal berkurang dari 2-3x /hari menjadi 1x /hari.

• Kelancaran lalu lintas angkutan laut merupakan “sokoguru perekonomian”.

• Frekuensi kunjungan kapal asing lebih rendah dibandingkan dengan kapal perintis, karena jumlah muatan sumber daya alam yang belum optimal.

• Fungsi pergudangan belum berkembang secara optimal, karena penumpukan peti kemas di Container Yard (CY).

3. Dalam segi pelayanan transportasi udara, selama tahun 2013 lalu lintas pesawat yang datang/berangkat melalui Bandara Haluoleo tercatat 2790 kali, naik 11,07% dari tahun sebelumnya. Sedangkan jumlah penumpang yang datang sebanyak 164.363 orang dan berangkat sebanyak 167.338 orang, masing-masing naik 3,59% dan 6,05% dari tahun sebelumnya. • Perlunya penyediaan angkutan pemadu moda

Perlunya pengembangan dan peningkatan jalur penerbangan ke wilayah lain di Sultra seperti jalur penerbangan ke Kolaka, Wakatobi, Bau – bau dan Muna

4.2. REKOMENDASI

Kota Kendari adalah salah satu KPI dari Koridor Ekonomi Sulawesi dengan sector utama perikan. Berdasarkan potensi dan tantangan pengembangan kegiatan perikanan tersebut di atas, diperlukan dukungan terkait regulasi dan kebijakan berikut:







KOTA KENDARI


Pengembangan kegiatan ekonomi utama perikanan memerlukan dukungan peningkatan konektivitas (infrastruktur) berupa:




pelelangan maupun di pusat-pusatperdagangan;


KOTA KENDARI

DDaaffttaarr PPuussttaakkaa iv

DAFTAR PUSTAKA

Aschaeur, D.A (1990). Is Public Expenditure Productive, Journal of Monetary

Economics

BPS Sulawesi Tenggara (2012), Provinsi Sulawesi Tenggara Dalam Angka 2012,

Kendari

BPS Kota Kendari (2012), Kota Kendari Dalam Angka 2012, Kendari

BPS Kab. Konawe Utara (2012), Kab. Konawe Utara Dalam Angka 2012, Wanggudu,

Konawe Utara

BPS Kab. Kolaka (2012), Kab. Kolaka Dalam Angka 2012, Kolaka

BPS Kab. Wakatobi (2012), Kab. Wakatobi Dalam Angka 2012, Wangi-Wangi, Wakatobi

Fox, William F. 1990. “The Contribution of Infrastructure Investment to Growth : A

Review of The Literature”. The Unversity of Tennesse, Draft

Hulten, Charles R and Robert M Schawb. 1991. “ Is there Too Little Public Capital?

Infrastructure and Economic Growth” Maryland, University of Maryland

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 91/PR.008/PHB-87 tentang Kebijakan

Umum Transportasi

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 49 Tahun 2005 tentang Sistem

Transportasi Nasional

Munnel H.A. (1990). Why has productivity Growth Declined? Productivity and Public

Investment, New England Economic Review, Jan/Feb

Munnel, 1992. “Policy Watch : Infrastructure Investment and Economic Growth”.

Journal of Economic Perspective. Vol. 6, No. 4, pp. 189-198

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 03/PRT/M/2013 Tentang Pedoman

Penetapan Fungsi Jalan dan Status Jalan

Peraturan Presiden Nomor 32 Tahun 2011 Tentang Masterplan Percepatan Dan

Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025

Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol

Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan


KOTA KENDARI

DDaaffttaarr PPuussttaakkaa v

Peraturan Pemerintah Nomor 44 Tahun 2009 tentang Perubahan Atas Peraturan

Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol

Peraturan Pemerintah Nomor 26 Tahun 2008 tentang RTRWN

Permen Perhubungan RI nomor PM 8 tahun 2012 tentang Penyelenggaraan dan

Pengusahaan Angkutan Multimoda

Permen Perhububungan Nomor: KM.15 tahun 2010 tentang Cetak Biru Transportasi

Antarmoda/Multimoda Tahun 2010-2030

Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara, 2012

Rancangan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Kendari, 2012

Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Kolaka, 2012

Rancangan Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Konawe Utara, 2012

Rancangan Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Wakatobi, 2012

Tataran Transportasi Wilayah Sulawesi Tenggara, 2012

Undang-undang Nomor 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah

Undang-undang Nomor 33 Tahun 2004 tentang Perimbangan Keuangan Antara

Pusat dan Daerah

Undang-undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan

Undang-undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian

Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Tata Ruang Undang-undang dan

Undang-undang di Bidang Transportasi

Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran

Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan

Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

World Bank. 1992. “ The Bank’s Roke in The Electric Power Sector : Policies for

Effective Institutional, Regulatory and Financial Reform”. A World Bank

Paper. World Bank, Washington D.C.

elibrary.dephub.go.idelibrary.dephub.go.id/elibrary/media/catalog/0010-021500000000024... ·...

Documents