kata pengantar -...

i

KATA PENGANTAR

Buku ini merupakan Laporan Akhir untuk Paket Pekerjaan :"STUDI REVITALISASI LINTAS CABANG KERETA API DIPULAU JAWA DAN SUMATERA”.

Sistematika Laporan Akhir memuat sebagai berikut:BAB 1 PENDAHULUANBAB 2 TINJAUAN PUSTAKABAB 3 METODE PENELITIANBAB 4 HASIL PENELITIANBAB 5 PEMBAHASANBAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN

Penghargaan setinggi-tingginya dan ucapan terima kasih kamisampaikan kepada Tim Pengarah dan Tim Pendamping “STUDIREVITALISASI LINTAS CABANG KERETA API DI PULAUJAWA DAN SUMATERA” yang telah memberikan masukan dalamrangka penyempurnaan studi.

Akhir kata, atas kesempatan dan kepercayaan yang diberikan olehPusat Penelitian Dan Pengembangan Perhubungan Darat DanPerkeretaapian - Badan Penelitian Dan Pengembangan kepada PT.ZONASI KONSULTAN untuk menyelesaikan pekerjaan ini kamiucapkan terima kasih.

Bandung, Nopember 2012

Tim StudiPT. ZONASI KONSULTAN

ii

ABSTRAK

Kereta api merupakan moda transportasi masal untuk penumpang dan barang yangmemiliki multi keunggulan, hemat lahan, hemat energi, dan rendah polusi. Selain itu,amanat UU Perkeretaapian mengharuskan pemerintah untuk menempatkan kereta apisebagai tulang punggung angkutan masal penumpang dan barang dalam menunjangtumbuhnya perekonomian nasional. Untuk itu perlu diprioritaskan merevitalisasiperkeretaapian Indonesia yaitu melakukan optimalisasi dan menghidupkan lintas KA nonoperasi.

Saat ini lintas non operasi di Pulau Sumatera terdapat 11 lintas cabang dengan panjang +/-153 km. Sedangkan di Pulau Jawa terdapat 77 lintas cabang dengan panjang +/- 2.441 km.

Pada umumnya, dalam setiap penerapan suatu rencana pembangunan yang memberikanbeberapa alternatif perlu disusun urutan prioritasnya. Demikian pula dengan menghidupkanlintas KA non operasi yang memerlukan investasi biaya sangat besar dan juga memerlukanwaktu pembangunannya, perlu dilakukan skala prioritas dalam pelaksanaannya. Dalammenentukan prioritas ini harus ditentukan kriteria-kriteria yang diperlukan dalammenentukan prioritas. Adapun teknik yang digunakan adalah teknik Multiple AtributeDecision Making atau Analytic Hierarchy Process (AHP).

Dalam menetukan alternatif prioritas revitalisasi lintas KA non operasi di Pulau Jawa danSumatera, ditentukan kriteria / tingkat kepentingan berdasarkan kriteria yangmempengaruhi yaitu : Potensi Wilayah (K10), Aspek Teknis (K20), Keterpaduan Moda(K30), Peran Perkeretaapian (K40), Pengembangan Wilayah (K50), Dampak Lingkungandan Sosial Budaya (K60), Ekonomi dan Finansial (K70), Aspek Resiko (K80), DokumenPerencanaan (K90). Sedangkan narasumber yang terlibat dalam proses penentuan bobotKriteria Prioritas Revitalisasi Lintas KA Non Operasi yaitu Ditjen Perkeretaapian, PT.Kereta Api (Persero), Bappenas, Asosiasi, dan BPPT serta pakar transportasi.

Hasil Prioritasi Lintas Non Operasi yang telah dilakukan adalah sebagai berikut:1 Bandung – Dayeuhkolot 3,0852 Semarang – Demak 3,0263 Muara Kalaban - Muaro 2,8704 Tuntang – Bringin – Gogodalem – Tempuran - Kedungjati 2,8425 Dayeuhkolot - Ciwidey 2,7946 Babat - Tuban 2,7887 Demak - Kudus 2,7518 Padang - Payakumbuh 2,7399 Indro - Gresik 2,73710 Padang – Pulau Aer 2,69511 Malang Kotalama - Dampit 2,56212 Demak - Purwodadi 2,45313 Kalibodri – Kendal - Kaliwungu 2,42814 Blimbing - Tumpang 2,41315 Dayeuhkolot - Majalaya 2,33116 Sumari - Gresik 2,089

Kata Kunci : Lintas Cabang Non Operasi, Prioritasi, Analytic Hierarchy Process (AHP).

iii

ABSTRACT

The train is a mass transportation for passengers and goods that have multi excellence,land-saving, energy saving and low pollution. In addition, the mandate of the Railways Actrequires the government to put the railway as the backbone of mass transport ofpassengers and goods to support the growth of the national economy. For that we need torevitalize the railways Indonesia priority is to optimize and animate non-operating railwaytraffic.

Currently, non-operating traffic in Sumatra has 11 branches across the length of + / - 153km. While on the island of Java, there are 77 branches across the length of + / - 2441 km.

In general, in any implementation of a development plan that provides some alternativesshould be made in order of priority. Similarly, cross-train by turning non-operatinginvestments require huge costs and also require the construction time, priority needs to bedone in practice. In determining these priorities must be determined necessary criteria indetermining priorities. The technique used is multiple attribute Decision Makingtechniques or Analytic Hierarchy Process (AHP).

Determine priorities in alternative non-surgical revitalization of railway traffic on theisland of Java and Sumatra, specified criterion / criteria of importance affecting namely:Potential Areas (K10), Technical Aspects (K20), Alignment mode (K30), Role of Railways(K40), Regional Development (K50), Environmental and Social Impact Culture (K60),Economic and Financial (K70), aspects of Risk (K80), Planning Documents (K90).Meanwhile, sources involved in the process of determining the weighting criteria KATraffic Priority Revitalization Non Operating the Directorat General of Railway, PT.Kereta Api (Persero), Bappenas, the Association, and the BPPT and transportationexperts.

Prioritization Results of Non Operating Traffic has been done is as follows:1 Bandung – Dayeuhkolot 3,0852 Semarang – Demak 3,0263 Muara Kalaban - Muaro 2,8704 Tuntang – Bringin – Gogodalem – Tempuran - Kedungjati 2,8425 Dayeuhkolot - Ciwidey 2,7946 Babat - Tuban 2,7887 Demak - Kudus 2,7518 Padang - Payakumbuh 2,7399 Indro - Gresik 2,73710 Padang – Pulau Aer 2,69511 Malang Kotalama - Dampit 2,56212 Demak - Purwodadi 2,45313 Kalibodri – Kendal - Kaliwungu 2,42814 Blimbing - Tumpang 2,41315 Dayeuhkolot - Majalaya 2,33116 Sumari - Gresik 2,089

Key Word : Non-operating Railway Line, Prioritization, Analytic Hierarchy Process (AHP).

v

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ....................................................... i

ABSTRAK.......................................................................... ii

DAFTAR ISI ...................................................................... ii

DAFTAR GAMBAR ......................................................... vi

DAFTAR TABEL.............................................................. viii

DAFTAR PUSTAKA ........................................................ ix

DAFTAR SINGKATAN .................................................. xi

BAB 1 PENDAHULUAN ........................................... I - 1A. LATAR BELAKANG MASALAH........ I - 1

1. Dasar Hukum................................. I - 12. Gambaran Umum Singkat ............. I - 13. Alasan Kegiatan Dilaksanakan ...... I - 2

B. KEGIATAN YANG DILAKSANAKAN I - 21. Uraian Kegiatan ............................. I - 22. Batasan Kegiatan ........................... I - 3C. MAKSUD DAN TUJUAN............ I - 3

D. KELUARAN........................................... I - 3E. SISTEMATIKA PENULISAN............... I - 3

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ................................. II - 1A. ANALYTIC HIERARCHY PROCESS

(AHP) ...................................................... II - 11. Pendahuluan................................... II - 12. Proses Pengambilan Keputusan..... II - 23. Tahap Pengambilan Keputusan

Menggunakan AHP ....................... II - 74. Perhitungan Nilai Bobot Prioritas.. II - 205. Pengujian Konsistensi Penilaian

Matriks PerbandinganBerpasangan................................... II - 28

6. Pengujian Konsistensi Hirarki ....... II - 31

vi

B. STUDI TERKAIT REVITALISASILINTAS CABANG (NON OPERASI) ... II - 351. Studi Kelayakan Menghidupkan

Kembali Jalur KA LintasJombang – Babat ............................ II - 35

2. Studi Kelayakan menghidupkankembali Jalan KA LintasYogya – Magelang ......................... II - 48

3. Studi Kelayakan menghidupkankembali Jalan KA lintasPurwokerto – Wonosobo ............... II - 59

4. Studi Kelayakan MenghidupkanKembali Jalan Kereta ApiDi Pulau Madura............................. II - 63

BAB 3 METODE PENELITIAN ............................... III - 1A. UMUM..................................................... III - 1B. POLA PIKIR............................................ III - 2C. ALUR PIKIR ........................................... III - 7D. METODOLOGI....................................... III - 14

1. Lokasi Penelitian ............................ III - 152. Materi Penelitian ............................ III - 153. Pendekatan yang digunakan

dalam Penelitian ............................. III - 164. Identifikasi Kebutuhan Data........... III - 193. Metode Pengumpulan Data ............ III - 216. Desain Kuesioner............................ III - 237. Rencana Kerja ................................ III - 24

BAB 4 HASIL PENELITIAN..................................... IV - 1A. IDENTIFIKASI KEBIJAKAN

REVITALISASI PERKERETAAPIANNASIONAL ............................................. IV - 11. Undang-Undang Nomor 23 Tahun

2007 Tentang Perkeretaapian ....... IV - 12. Undang-Undang Republik Indonesia

Nomor 32 Tahun 2004 TentangPemerintahan Daerah...................... IV - 3

3. Peraturan Pemerintah RepublikIndonesia Nomor 38 Tahun 2007Tentang Pembagian UrusanPemerintahan Antara Pemerintah,

vii

Pemerintahan Daerah Provinsi,Dan Pemerintahan DaerahKabupaten/Kota ............................. IV - 6

4. Peraturan Pemerintah RepublikIndonesia Nomor 26 Tahun 2008Tentang Rencana Tata RuangWilayah Nasional........................... IV - 7

5. Peraturan Pemerintah Nomor 56Tahun 2009 TentangPenyelenggaraan Perkeretaapian ... IV - 8

6. Peraturan Pemerintah Nomor 72Tahun 2009 Tentang Lalu LintasDan Angkutan Kereta Api ............. IV - 13

7. Peraturan Menteri PerhubunganNomor: Km. 49 Tahun 2005Tentang Sistem TransportasiNasional (Sistranas) ....................... IV - 15

8. Rencana Jangka PanjangDepartemen Perhubungan2005-2025...................................... IV - 16

9. Rencana Induk PerkeretaapianNasional (RIPNAS) ....................... IV - 30

10. Rencana Strategis KementerianPerhubungan Tahun 2010 – 2014Bidang Perkeretaapian ................... IV - 48

B. TINJAUAN WILAYAH STUDI ............ IV - 531. Provinsi Sumatera Barat ................ IV - 532. Provinsi Jawa Barat ....................... IV - 583. Provinsi Jawa Tengah .................... IV - 674. Provinsi Jawa Timur...................... IV - 74

C. INVENTARISASI LINTAS NONOPERASI DI DI PULAU JAWA DANSUMATERA........................................... IV - 84

D. BEST PRACTICE................................... IV - 871. Myanmar (Burma) ......................... IV - 872. Railway Revitalization Strategy,

Corridor Diagnostic Study (CDS)Northern and Central Corridors ofEast Africa ..................................... IV - 92

BAB 5 PEMBAHASAN.............................................. V - 1A. MODEL PENENTUAN PRIORITAS.... V - 1

viii

1. Struktur Hirarki Permasalahan ....... V - 22. Identifikasi Tingkat Kepentingan ... V - 7

B. PENENTUAN BOBOT KRITERIADAN SUB KRITERIA REVITALISASILINTAS KA NON OPERASI ................. V - 81. Formulir Identifikasi Tingkat

Kepentingan.................................... V - 82. Profil Responden ............................ V - 303. Pengolahan Data............................. V - 314. Bobot Kriteria Prioritas Revitalisasi

Lintas Kereta Api Non Operasi ...... V - 34C. PENENTUAN SKALA PENILAIAN

LINTAS NON OPERASI........................ V - 361. Potensi Wilayah.............................. V - 362. Aspek Teknis .................................. V - 383. Keterpaduan Moda ......................... V - 404. Peran Perkeretaapian ...................... V - 435. Pengembangan Wilayah ................. V - 456. Dampak Lingkungan dan Sosial

Budaya............................................ V - 467. Finansial ......................................... V - 488. Aspek Resiko.................................. V - 509. Dokumen Perencanaan ................... V - 52

D. ESTIMASI POTENSI REVITALISASILINTAS NON OPERASI........................ V - 54

E. ANALISIS PERHITUNGAN LINTASNON OPERASI ....................................... V - 56

F. HASIL PENGOLAHAN PRIORITASILINTAS NON OPERASI........................ V - 73

BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN ....................... VI - 1A. KESIMPULAN........................................ VI - 1B. SARAN.................................................... VI - 8

LAMPIRAN-LAMPIRANA. INVENTARISASI LINTAS CABANG HASIL

SURVEIB. ESTIMASI POTENSI REVITALISASI LINTAS

NON OPERASI

ix

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. Tahapan Analisis Keputusan.................. II - 5Gambar 2.2. Struktur Hirarki ....................................... II - 13Gambar 2.3. Elemen Dummy ...................................... II - 15Gambar 2.4. Sub Sistem Hirarki .................................. II - 17Gambar 3.1. Pola Pikir................................................. III - 6Gambar 3.2. Alur Pikir................................................. III - 13Gambar 3.3. Metodologi Studi..................................... III - 14Gambar 4.1. Rencana Pengembangan

Jaringan KA di Pulau Sumatera .............. IV - 22Gambar 4.2. Jaringan Rel yang Tidak Beroperasi

di Jawa Barat ........................................... IV - 27Gambar 4.3. Jaringan Rel yang Tidak Beroperasi

di Jawa Tengah........................................ IV - 28Gambar 4.4. Jaringan Rel yang Tidak Beroperasi

di Jawa Timur.......................................... IV - 28Gambar 4.5. Peta Jaringan Jalan Rel

di Pulau Jawa Posisi Tahun 2010 ........... IV - 31Gambar 4.6. Peta Lintas di Wilayah Satuan Kerja

Nanggro Aceh Darussalam (2010).......... IV - 32Gambar 4.7. Peta Lintas Peningkatan Track di Wilayah

Divre I Sumatera Utara (2010)............... IV - 33Gambar 4.8. Peta Lintas di Wilayah Sumatera Selatan

dan Lampung (2010) ............................... IV - 34Gambar 4.9. Peta Lintas di Wilayah Satuan Kerja

Sumatera Barat (2010) ............................ IV - 35Gambar 4.10. Peta Lintas di Perkotaan Jabodetabek

Posisi Tahun 2010................................... IV - 36Gambar 4.11. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau

SumateraTahun 2030 ............................................. IV - 39

Gambar 4.12. Rencana Jaringan Kereta Apidi Pulau Jawa Tahun 2030 ...................... IV - 42

Gambar 4.13. Rencana Jaringan Kereta Api Cepatdi Pulau Jawa Tahun 2030 ...................... IV - 43

Gambar 4.14. Peta Provinsi Sumatera Barat.................. IV - 56Gambar 4.15. Jalur KA di Sumatera Barat .................... IV - 57Gambar 4.16. Peta Provinsi Jawa Barat......................... IV - 59Gambar 4.17. Peta Lintas Cabang Kereta Api

Provinsi Jawa Barat................................. IV - 66

x

Gambar 4.18. Peta Provinsi Jawa Tengah ...................... IV - 68Gambar 4.19. Peta Lintas Cabang Kereta Api Provinsi

Jawa Tengah............................................. IV - 73Gambar 4.20. Peta Provinsi Jawa Tengah ...................... IV - 76Gambar 4.21. Peta Lintas Cabang Kereta Api

di Provinsi Jawa Timur ............................ IV - 81Gambar 4.22. Myanmar Death Railway ......................... IV - 91Gambar 4.22. RVR and TRL Rail Systems.................... IV - 92Gambar 5.1. Struktur Hirarki Alternatif ....................... V - 2Gambar 5.2. Contoh Struktur Utama Model AHP........ V - 32Gambar 5.3. Contoh Assessment Pairwise

Questionnaire ........................................... V - 32Gambar 5.4. Contoh Sintesis inconsistency ratio ......... V - 33Gambar 5.5. Contoh Sensitivity Analisis ..................... V - 33

xi

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Matriks Perbandingan Berpasangan........ II - 17Tabel 2.2 Skala Penilaian Perbandingan ................. II - 18Tabel 2.3 Penilaian Perbandingan Berpasangan ..... II - 19Tabel 2.4 Matriks Nilai Perbandingan Berpasangan II - 21Tabel 2.5 Matriks Perbandingan ............................. II - 27Tabel 2.6 Matriks Perbandingan Hasil Normalisasi II - 27Tabel 2.7 Nilai Random Index ................................ II - 29Tabel 2.8. Kajian Awal Alternatif Penanganan

Dampak Lingkungan............................... II - 46Tabel 3.1. Rencana Kerja ......................................... III - 26Tabel 5.1. Bobot Penilian Tingkat Kepentingan ...... V - 7Tabel 5.2. Bobot Prioritasi Lintas Non Operasi ....... V - 73

xii

DAFTAR PUSTAKA

1. Badan Pusat Statistik, Jawa Barat Dalam Angka 2011.2. Badan Pusat Statistik, Jawa Tengah Dalam Angka 2011.3. Badan Pusat Statistik, Jawa Timur Dalam Angka 2011.4. Badan Pusat Statistik, Sumatera Barat Dalam Angka 2011.5. Departemen Perhubungan - Badan Penelitian dan Pengembangan,

Studi Lintas Cabang Kereta Api di Pulau Jawa, 1996.6. Kemenhub – Ditjen Perkeretaapian, Studi Kelayakan

Menghidupkan Kembali Alur KA Lintas Jombang – Babat, 2010.7. Kemenhub – Ditjen Perkeretaapian, Studi Kelayakan

menghidupkan kembali Jalan KA lintas Yogya – Magelang, 2009.8. Kemenhub – Ditjen Perkeretaapian, Studi Kelayakan

menghidupkan kembali Jalan KA lintas Purwokerto – Wonosobo,2009.

9. Kemenhub – Ditjen Perkeretaapian, Studi Kelayakanmenghidupkan kembali Jalan KA di Pulau Madura, 2009.

10. Peraturan Daerah Propinsi Jawa Tengah No. 6 Tahun 2010 tentangRencana Tata Ruang Wilayah Propinsi Jawa Tengah Tahun 2009 –2029.

11. Peraturan Daerah Nomor 22 Tahun 2010 Tentang Rencana TataRuang Wilayah Provinsi Jawa Barat Tahun 2009-2029.

12. Peraturan Daerah Nomor 5 Tahun 2011 Tentang Rencana TataRuang Wilayah Provinsi Jawa Timur Tahun 2010-2030.

13. Saaty, Thomas L. (1980), The Analytic Hierarchy Process,McGraw-Hill, New York.

14. Saaty, Thomas L. (1994), Fundamentals of Decision Making andPriority Theory with The Analytic Hierarchy Process, RWSPublications, USA.

15. Zeleny, Milan (1982), Multiple Criteria Decision Making,McGraw-Hill, Inc.

16. www.setneg.go.id, Undang-Undang Republik Indonesia Nomor32 Tahun 2004 Tentang Pemerintahan Daerah

17. www.setneg.go.id, Peraturan Pemerintah Republik IndonesiaNomor 38 Tahun 2007 Tentang Pembagian Urusan PemerintahanAntara Pemerintah, Pemerintahan Daerah Provinsi, DanPemerintahan Daerah Kabupaten/Kota

18. www.setneg.go.id, Peraturan Pemerintah Republik IndonesiaNomor 26 Tahun 2008 Tentang Rencana Tata Ruang WilayahNasional

xiii

19. www.dephub.go.id, Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007Tentang Perkeretaapian

20. www.dephub.go.id, Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian

21. www.dephub.go.id, Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Kereta Api

22. www.dephub.go.id, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: Km.49 Tahun 2005 Tentang Sistem Transportasi Nasional (Sistranas)

23. www.dephub.go.id, Rencana Jangka Panjang DepartemenPerhubungan 2005-2025

24. www.dephub.go.id, Rencana Induk Perkeretaapian Nasional(Ripnas).

25. www.dephub.go.id, Rencana Strategis Kementerian PerhubunganTahun 2010 – 2014 Bidang Perkeretaapian.

xiv

DAFTAR SINGKATAN

AHP : Analytic Hierarchy ProcessBCR : Benefit Cost RatioBUMD : Badan Usaha Milik DaerahBUMN : Badan Usaha Milik NegaraCI : Consistency IndexCIH : Consistency Index of HierarchyCR : Consistency RatioDAOP : Daerah OperasiDIVRE : Divisi RegionalDM : Decision MakerEIRR : Economic Internal Rate of RetumFIRR : Financial Internal Rate of RetumGDM : Group Decision MakingHSR : High Speed RailwayKA : Kereta ApiKAK : Kerangka Acuan KerjaKRDE : Kereta Rel Diesel Elektrikkm : KilometerLHR : Lalu lintas Harian Rata-rataMADM : Multiple Atribute Decision MakingNPV : Net Present ValueOD : Origin-DestinationPCU : Passsenger Car UnitPDRB :Produk Domestik Regional BrutoPKL : Pusat Kegiatan LokalPKN : Pusat Kegiatan NasionalPKW : Pusat Kegiatan Wilayahpnp : penumpangPSO : Public Service ObligationRenstra : Rencana StrategisRI : Random IndeksRIH : Random Index of HierarchyRIPNas : Rencana Induk Perkeretaapian NasionalRJP : Rencana Jangka PanjangRTRWN : Rencana Tata Ruang Wilayah NasionalSCADA : Supervisory Control and Data Acquisitionsmp : Satuan Mobil PenumpangSKPP : Satuan Kawasan Pengembangan PertanianTOR : Term of Reference

xv

UKL :Upaya Pengelolaan Lingkungan HidupUPL : Upaya Pemantauan Lingkungan HidupVCR : Volume Capacity Unit

ix

DAFTAR SINGKATAN

AHP : Analytic Hierarchy ProcessMADM : Multiple Atribute Decision MakingCI : consistency indexCR : consistency ratioRI : Random IndeksCIH : Consistency Index of HierarchyRIH : Random Index of HierarchyRTRWN : Rencana Tata Ruang Wilayah NasionalPKN : Pusat Kegiatan NasionalPKW : Pusat Kegiatan WilayahPKL : Pusat Kegiatan LokalKA : Kereta ApiPSO : Public Service ObligationBUMN : Badan Usaha Milik NegaraBUMD : Badan Usaha Milik DaerahHSR : High Speed RailwayOD : origin-destinationCPO : Crude Palm OilNAD : Nangroo Aceh DarussalamSCADA : Supervisory Control and Data Acquisition

I - 1

BAB 1PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG

1. Dasar Hukum

1. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentangPerkeretaapian.

2. Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentangPenyelenggaraan Perkeretaapian.

3. Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 tentang LaluLintas dan Angkutan Kereta Api.

2. Gambaran Umum Singkat

Kereta api merupakan moda transportasi massal untuk penumpangdan barang yang memiliki multi keunggulan, hemat lahan, hematenergi, dan rendah polusi. Dengan jumlah penduduk Indonesia237,6 juta jiwa (Sensus 2010), kereta api seharusnya menjadi alattransportasi massal unggulan di Indonesia. Untuk itu perludiprioritaskan merevitalisasi perkeretaapian Indonesia yaitumelakukan optimalisasi dan menghidupkan lintas yang sudah matidan membangun lintas baru.

Sebagai gambaran, jaringan jalan rel kereta api yang ada di Jawa,Madura dan Sumatera secara keseluruhan panjangnya 6.482 KM.Dari jumlah tersebut yang masih beroperasi sepanjang 4.360 KM,dan tidak beroperasi sepanjang 2.122 KM.

Jalan rel yang tidak beroperasi di Sumatera sepanjang 512 KMyang terbagi atas Sumatera Utara 428 KM, Sumatera Barat 80 KMdan Sumatera Selatan 4 KM. Sedangkan di Jawa dan Madurasepanjang 1.060 KM, yang terbagi atas: Jawa Barat 410 KM, JawaTengah 585 KM, Jawa Timur dan Madura 615 KM.

Potensi pasar sangat besar untuk angkutan kereta api baik angkutankereta api penumpang maupun barang. Untuk angkutanpenumpang yang mencakup wilayah perkotaan, seperti Jabotabek,Bandung dan Surabaya. Lintas antarkota terbagi atas jarak jauh,sedang dan lokal. Sedangkan untuk angkutan barang meliputiBBM, batubara, kertas, pulp, semen, baja, CPO dan pupuk.

STUDI REVITALISASI LINTAS CABANG KERETA API DI PULAU JAWA DAN SUMATERA

I - 2

Secara umum program revitalisasi perkeretaapian difokuskan padapembangunan prasarana dan sarana baik di perkeretaapianSumatera, kereta api perkotaan Jabodetabek maupunperkeretaapian Jawa. Strategi pengembangan aksesibilitas, meliputikereta api perkotaan, mengaktifkan lintas cabang, menghidupkanlintas mati dan keterpaduan intra dan antarmoda. Strategipembangunan meliputi membangun kereta api penumpang di Jawadan kereta api barang di luar Jawa. Upaya menghidupkan kembalilintas yang sudah tidak beroperasi untuk mendukung angkutanlokal harus melibatkan Pemda dan swasta. Permasalahan yangsering dihadapi perkeretaapian diantaranya banyak jalur lintaskereta api yang sudah berubah kepemilikannya, sudah menjadihunian penduduk dan dibongkar.

Revitalisasi perkeretaapian nasional mencakup program revitalisasisektor, program revitalisasi kelembagaan, program revitalisasikorporasi, dan percepatan beberapa proyek-proyek kereta api yangstrategis. Program revitalisasi sektor dilakukan untuk mengembanamanat UU yang mengharuskan pemerintah untuk menempatkankereta api sebagai tulang punggung angkutan misal penumpangdan barang dalam menunjang tumbuhnya perekonomian nasional.

Oleh karena itu revitalisasi perkeretaapian nasional untukmenempatkan angkutan kereta api dalam gambar besarperekonomian nasional merupakan tugas berat yang menuntutkomitmen dan dedikasi para pemangku kepentingan untukmerealisasikan dan merupakaan reformasi yang menyeluruh.

3. Alasan Kegiatan Dilaksanakan

Studi Revitalisasi Lintas Cabang Kereta Api di Pulau Jawa danSumatera dilaksanakan untuk mewujudkan perkeretaapian nasionalsebagai tulang punggung angkutan masal penumpang dan barangdalam menunjang pertumbuhan perekonomian nasional.

B. KEGIATAN YANG DILAKSANAKAN

1. Uraian Kegiatan

Uraian kegiatan / ruang lingkup dari studi ini sebagai berikut:a. Inventarisasi kebijakan revitalisasi perkeretaapian nasional.b. Inventarisasi jalur-jalur lintas kereta api yang sudah mati.c. Menganalisis jalur-jalur lintas kereta api yang akan

direvitalisasi khususnya lintas cabang di wilayah survey.d. Melakukan studi literatur / benchmarking tentang jaringan

transportasi perkeretaapian dari negara lain.


I - 3

e. Obyek penelitian dilakukan pada wilayah Padang,Semarang, Bandung dan Surabaya.

2. Batasan Kegiatan

Studi Revitalisasi Lintas Cabang Kereta Api di Pulau Jawa danSumatera dilaksanakan dengan diprioritaskan merevitalisasiperkeretaapian Indonesia yaitu pengembangan dan pembangunanaksesibilitas.

C. MAKSUD DAN TUJUAN1. Maksud Kegiatan

Maksud kegiatan adalah melakukan studi Revitalisasi LintasCabang Kereta Api di Pulau Jawa dan Sumatera.

2. Tujuan KegiatanTujuan kegiatan adalah merumuskan prioritas Revitalisasi LintasCabang Kereta Api di Pulau Jawa dan Sumatera.

D. KELUARANKeluaran (output) dari kegiatan studi ini adalah tersusunnya 4 (empat)laporan studi yaitu laporan pendahuluan, laporan interim, rancanganlaporan akhir dan laporan akhir. Laporan akhir terdiri dari laporan studiRevitalisasi Lintas Cabang Kereta Api di Pulau Jawa dan Sumatera.

E. SISTEMATIKA PENULISANSistematika penulisan dalam Laporan Akhir Studi Revitalisasi LintasCabang Kereta Api Di Pulau Jawa Dan Sumatera adalah sebagaiberikut:1. BAB I : PENDAHULUAN

Menguraikan tentang Latar Belakang, RumusanMasalah, Maksud dan Tujuan, Ruang LingkupBatasan Studi, Keluaran dan SistematikaPenulisan Laporan Studi.

2. BAB II : TINJAUAN PUSTAKAMenguraikan tentang teori-teori yangmendukung studi dan pendekatan yangdigunakan untuk melaksanakan kajian pada studiini.

3. BAB III : METODOLOGI PENELITIANMenguraikan tahap atau langkah-langkahpenelitian sesuai dengan prosedur penelitian


I - 4

pada umumnya, yang mengerahkan pada analisadan pemecahan masalah dengan baik.

4. BAB IV : HASIL PENELITIANMenguraikan identifikasi kebijakan revitalisasiperkeretaapian nasional, Tinjauan wilayah studi,Inventarisasi lintas non operasi di Pulau Jawadan Sumatera, Best Practice.

5. BAB V : PEMBAHASANMenguraikan model penentuan prioritas,Penentuan bobot kriteria dan sub kriteriarevitalisasi lintas KA non operasi, Penentuanskala penilaian lintas non operasi, Estimasipotensi revitalisasi lintas non operasi, Analisisperhitungan lintas non operasi, Hasil pengolahanprioritasi lintas non operasi.

8. BAB VIII: KESIMPULAN DAN SARANPada bab ini akan dibahas tentang tahapanselanjutnya, diantaranya adalah melakukananalisis dan menyusun / merumuskan hasil studi(Deliverables).

II - 1

BAB IITINJAUAN PUSTAKA

Pada Bab II ini disampaikan teori yang mendukung dalam pemecahanmasalah dalam hal merumuskan prioritas revitalisasi lintas cabangkereta api di Pulau Jawa dan Sumatera. Teori yang akan dibahasdalam bagian ini adalah Analytic Hierarchy Process (AHP) adalahmetode pengambilan keputusan multi kriteria atau Multiple AtributeDecision Making (MADM).

A. ANALYTIC HIERARCHY PROCESS (AHP)

1. Pendahuluan

Analytic Hierarchy Process (AHP) adalah metodepengambilan keputusan multi kriteria atau multi objektifyang dikembangkan oleh Prof. Thomas L. Saaty diUniversity of Pittsburgh sejak sekitar 1971. Metode ini mulaidiaplikasikan pertama kali pada masalah Transportasi diNegara Sudan diikuti oleh perusahaan beer di Mexico.

Sejak dikembangkan oleh Prof. Thomas L. Saaty hingga saatini, metode AHP dalam pengambilan keputusan ini sudahsangat banyak digunakan untuk menyelesaikan persoalanbisnis, masalah di instansi pemerintah maupun penelitian-penelitian yang dilakukan di perguruan-perguruan tinggi.

Metode AHP yang merupakan teknik Multiple AtributeDecision Making (MADM) ini dapat diaplikasikan untukpersoalan-persoalan:a. policy formulation and evaluationb. selecting alternativesc. facilitating group decision makingd. asset allocatione. evaluating acquaisitions and mergersf. supplier evaluationg. credit analysish. allocating resourcesi. employee evaluation and salary decisionsj. total quality management benchmarkingk. quality function deploymentl. value pricing


II - 2

m. formulating marketing strategyn. analytical planningo. benefit/cost analysisp. engineering design evaluationsq. production and operations management.

Untuk membantu proses pengambilan keputusanmenggunakan AHP ini telah dikembangkan pula softwareExpert Choice dari versi 1.0 sampai 8.0 yang berbasis DOShingga sekarang telah tersedia Expert Choice Pro forWindows yang dibuat perusahaan Decision Support Softwaredengan disain sistem oleh Ernest H. Forman, DSc.

Software Expert Choice ini dapat membantu meningkatkankemampuan pengambil keputusan (Decision Maker – DM)dalam mengambil keputusan yang efektif dalam persoalanyang komplek, karena AHP dengan Expert Choice-nyamemungkinkan DM mempertimbangkan sekaligus faktortangible maupun intangible, menyusun data, pemikiran,pendapat dan intuisi dalam sebuah struktur hirarkis yanglogis.

AHP dapat digunakan untuk persoalan yang komplek danberisiko serta ketidakpastian yang besar dengankemungkinan revisi. Pengujian sensitivitas keputusanterhadap perubahan asumsi dan judgement dapat dilakukandengan mudah.

2. Proses Pengambilan Keputusan

Pengambilan keputusan merupakan proses memilih suaturangkaian tindakan dari dua atau lebih alternatif untukmemecahkan suatu masalah. Pengambilan keputusanmerupakan suatu proses, yaitu melalui serangkaian tahap-tahap aktivitas yang menghasilkan keputusan.

Pengambilan keputusan dalam suatu organisasi merupakanhasil suatu proses komunikasi dan partisipasi yang terusmenerus dari keseluruhan bagian organisasi. Cara yangdilakukan dalam pengambilan keputusan dapat bersifatindividual atau kelompok, sentralisasi atau desentralisasi,partisipatif atau non-partisipatif maupun secara demokratisatau konsensus.


II - 3

Proses pengambilan keputusan sudah menjadi bagian darisejarah manusia. Dan semakin berkembangnya pengetahuanmanusia maka mereka semakin bersikap rasional dalammelakukan pengambilan keputusan. Yang hanyaberlandaskan pada intuisi semakin kurang dihargai.Keputusan logika, penalaran, dan kemampuan ilmiahmanusia telah membuat suatu keputusan lebih dapatdipertanggungjawabkan, karena semua unsur-unsursubyektif, irrasional, dan emosional telah dihilangkan atautelah dieliminasi seminimal mungkin. Tetapi bersamaandengan kondisi di atas, dunia juga dipenuhi olehpermasalahan yang semakin kompleks. Jenis permasalahantelah berkembang menjadi semakin kompleks. Alternatifyang dipilih menuntut pemikiran yang bersifat multi criteria,dan proses pemilihan alternatif terkadang menjadi suatuproses pemilihan yang perlu melibatkan banyak pihak.

Hasil pemikiran yang baik dan pengambilan keputusan yangefektif harus didasarkan kepada pencapaian objektif-nya.Kriteria dan objektif digunakan untuk mengukur seberapabaik tujuan telah tercapai. Pengambilan keputusanseringkali menjadi sulit karena kita harus membuat tradeoffdiantara objektif-objektif yang diperbandingkan. Agar dapatmembuat tradeoff, kita harus dapat mengukur danmengevaluasi masing-masing aspek yang dipertimbangkan,baik kualitatif maupun kuantitatif, sangat penting ataupunkurang penting. Masalah ketidakpastian dan pertentanganinterest dalam kelompok juga akan menambah kompleksitasdalam pengambilan keputusan.

Secara umum, proses pengambilan keputusan terdiri dari 3(tiga) fase, yaitu:a. Fase Intelligence

Fase ini merupakan proses penelusuran danpendekatan dari lingkup problematika serta prosespengenalan masalah. Data sebagai masukandiperoleh, diproses dan diuji untukmegidentifikasikan masalah.

b. Fase DesignFase ini merupakan proses menemukan,mengembangkan dan menganalisis alternatiftindakan yang dapat dilakukan. Fase ini meliputi


II - 4

proses untuk mengerti masalah, menurunkan solusidan menguji kelayakan solusi.

c. Fase ChoicePada fase ini dilakukan proses pemilihan diantaraberbagai alternatif tindakan yang mungkin dijalankan.Hasil pemilihan tersebut kemudian diimplementasikandalam proses pengambilan keputusan.

Pendekatan dalam pengambilan keputusan dikelompokkankedalam dua kategori, pendekatan objektif dan subjektif:a. Pengambilan Keputusan Objektif

Pendekatan ini bersifat logis dan sistematis sertadilakukan secara bertahap (step by step)

b. Pengambilan Keputusan SubjektifPendekatan ini berdasarkan intuisi, pengalaman, daninformasi yang tidak lengkap. Asumsi dalampendekatan ini adalah bahwa pengambil keputusanberada di bawah tekanan (under pressure), terbataswaktunya dan beroperasi dengan informasi yangterbatas.

Proses pengambilan keputusan dan Analisis Keputusan dapatdigambarkan sebagai berikut:


II - 5

Gambar 2.1. Tahapan Analisis Keputusan

Selain kenyataan bahwa suatu masalah memiliki banyakkriteria untuk dipertimbangkan, terdapat fakta lain bahwapermasalahan dewasa ini memiliki struktur yang lebih rumit,terkadang sama sekali tidak terstruktur. Untuk sampai padapemilihan alternatif kita harus melalui proses pengembangankriteria terlebih dahulu. Secara pokok, manusia melakukanproses penyusunan dan sintesis suatu masalah melalui tigajenis pendekatan, yaitu :


II - 6

a. Pendekatan Deduktif (Analytic Deduction atauReductionist Logic)Pendekatan ini memandang suatu masalah sebagaisuatu jaringan dengan masing-masing entiti yangmempunyai fungsi tersendiri. Hubungan antar entitikemudian dijadikan sebagai patokan untukmensintesis keseluruhan jaringan. Secara singkat,penjelasan keseluruhan/umum paling baik diperolehdari penjelasan masing-masing komponennya.Reductionist akan memandang persoalan komplekdengan cara menguraikan atau men-dekomposisipersoalan tersebut kedalam komponen-komponenpersoalan kemudian melakukan analisis terhadapkomponen-komponen tersebut.Pendekatan ini mengandung konsekuensi perlunyakeahlian berbagai disiplin ilmu untuk menganalisisbagian-bagian permasalahan. Pluralitas dalampendekatan dan bahasa teknis yang digunakanmasing-masing disiplin ilmu serta kekurangankomunikasi sering menimbulkan persoalan dalamproses pengambilan keputusannya.

b. Pendekatan Induktif (Expansionist View of Science)Pendekatan ini melakukan generalisasipermasalahan dari observasi komponen masalahyang didasarkan sudut pandang philosofispengambil keputusan. Secara singkat, denganpendekatan ini pengambil keputusan menarikkesimpulan umum (general) dari persoalan khususberdasarkan analisis dan sintesis terhadap persoalankhusus tersebut.Konsekuensi pendekatan ini adalah bahwa keahlianmultidisiplin perlu tetapi tidak cukup, karena masihdiperlukan pengalaman dan ilmu pengetahuan,perasaan (taste), training dan pandangan yang luas(world view).

c. Pendekatan Sistem (Systemic Approach)Pendekatan ini memandang suatu masalah sebagaisuatu sistem dengan fokus analisis adalahbagaimana sistem tersebut berfungsi sebagaikesatuan dan bagaimana sistem tersebut bereaksiterhadap kondisi luar melalui mekanisme umpanbalik faktor yang terlupakan pada pendekatan


II - 7

deduktif. Pendekatan Sistem ini secara prinsiphampir sama dengan Pendekatan Induktif.Ketiga pendekatan di atas mempunyai kekuranganmasing-masing. Pendekatan deduktif melupakanmasalah sebagai suatu sistem, sehinggapenyelesaiannya cenderung pada masalah-masalahsecara parsial saja. Sedangkan pendekatan sistemmengabaikan unsur-unsur yang ada pada masalah,sehingga bila proses penyusunan masalah tidakdilakukan dengan teliti dan komprehensif maka adakemungkinan bahwa masalah hanya dilihat sebagaisuatu black box. Kekurangan masing-masingpendekatan menjadi keunggulan pendekatan yang lain.Dengan menyatukan kedua keunggulan tersebut makadiharapkan akan didapatkan pendekatan yang lebihrinci dan komprehensif. Hal inilah yang dilakukan olehProf. Thomas L Saaty dengan mengembangkan suatumetode analisis untuk struktur suatu masalah dan untukmengambil keputusan atas suatu alternatif. Metodetersebut diberi nama Analytical Hierarchy Process(AHP) atau Proses Hirarki Analitik. Dinamakandemikian karena AHP menyusun suatu masalah dalamsuatu hirarki yang terstruktur dan dapat dengan mudahdipahami.

3. Tahap Pengambilan Keputusan Menggunakan AHP

Pendekatan yang dilakukan dalam AHP adalah analisispermasalahan komplek melalui Dekomposisi dan Sintesisdalam bentuk struktur hirarki. Cara pandang setiap orangdalam melihat permasalahan yang dihadapinya adalahmasalah yang komplek atau tidak sangat dipengaruhi olehbudaya, bahasa, pengalaman, pengetahuan dan logikaberpikir yang digunakannya.

Permasalahan yang komplek dipengaruhi beberapa sebab:a. Memiliki banyak solusi yang mungkin dan solusi-

solusi tersebut dapat memenuhi beberapa tujuan.Contoh, perancangan atau perbaikan sistemtransportasi terintegrasi harus mempertimbangkanfasilitas angkutan udara, darat dan air. Objektif daripersoalan tersebut adalah bauran dari ketiga sektortersebut yang saling berkomplemen yang mungkin


II - 8

terdiri dari banyak solusi yang mungkin.b. Interaksi dan interdependensi antar komponen yang

terlibat didalam sistem.Perilaku sebuah komponen akan berpengaruhterhadap komponen lainnya dan relasi dari interaksiyang ada sering bukan merupakan hubungan searah(one-way causal relations) tetapi hubungan multiarah (multiple causality).Contoh, masalah ekonomi bergantung pada masalahenergi, ketersediaan energi tergantung masalahpolitik, masalah politik tergantung pada kekuatanmiliter dan stabilitas ekonomi. Hal tersebutmenunjukkan jaringan komplek dari hubungan yangsimetrik dalam berbagai variasi intensitas.

c. Banyaknya komponen yang saling berinteraksi.Selain dipengaruhi oleh bentuk interaksi antarkomponen, kompleksitas masalah juga dipengaruhioleh banyaknya komponen yang saling berinteraksi.Persoalan yang penting diperhatikan adalah synergydari interaksi komponen-komponen yang ber-interdependensi.Secara umum langkah-langkah yang harusdilakukan dalam menggunakan AHP untukpemecahan suatu masalah komplek adalah sebagaiberikut :Tahap 1: Mendefinisikan permasalahan dan

menentukan secara spesifik Tujuan dansolusi yang diinginkan. Bila AHPdigunakan untuk memilih alternatif ataumenyusun prioritas alternatif, pada tahapini dilakukan pengembangan alternatif.

Tahap 2: Menyusun masalah ke dalam suatustruktur hirarki sehingga permasalahanyang komplek dapat ditinjau dari sisiyang detail dan terukur. Penyusunanhirarki yang memenuhi kebutuhan harusmelibatkan pihak-pihak ahli di bidangpengambilan keputusan. Tujuan(objektif dari sudut pandang manajerial),yang diinginkan dari masalahditempatkan pada level tertinggi dalamhirarki. Level selanjutnya adalah


II - 9

penjabaran tujuan tersebut ke dalambagian-bagian yang lebih rinci –intermediate levels – (kriteria-kriteriadimana level-level berikutnya akansaling bergantung), sampai level palingbawah (biasanya sekumpulan alternatif).

Tahap 3: Menyusun matriks-matriksperbandingan berpasangan untuk setiaplevel dibawahnya -- sebuah matriksuntuk setiap elemen yang tepat beradapada level di atasnya. Elemen-elemenpada level bawah salingdiperbandingkan dengan dasarpengaruhnya terhadap elemen yang tepatpada level di atasnya. Hasilnya adalahmatriks penilaian bujursangkar.

Tahap 4: Pengisian matriks perbandinganberpasangan oleh pengambil keputusan.Dibutuhkan sebanyak n(n-1)/2judgement untuk setiap matriks padatahap (3) di atas (nilaireciproc/kebalikan dapat dilakukanotomatis untuk setiap perbandinganberpasangan).

Tahap 5: Melakukan pengujian konsistensidengan menggunakan nilai eigen (eigenvalue) terhadap perbandinganberpasangan antar elemen yangdidapatkan pada tiap level hirarki.Pertama, uji nilai indeks konsistensi(consistency index - CI) yang dihitungmenggunakan nilai max dari n buahperbandingan. Kedua, hitung nilaikonsistensi ratio (consistency ratio –CR) dengan menghitung nilai ratio darikonsistensi indeks dan Random Indeks(RI).Konsistensi perbandingan ditinjau permatriks perbandingan dan keseluruhanhirarki untuk memastikan bahwa urutanprioritas yang dihasilkan didapatkan darisuatu rangkaian perbandingan yang


II - 10

masih berada dalam batas-bataspreferensi yang logis.

Tahap 6: Tahap 3, 4 dan 5 diulangi untuk setiaplevel dan duster dari hirarki.

Tahap 7: Melakukan sintesis untuk menyusunbobot vektor eigen (eigenvectors) tiapelemen masalah pada setiap levelhirarki. Proses ini akan menghasilkanbobot/kontribusi elemen terhadappencapaian tujuan, sehingga elemendengan bobot tertinggi memilikiprioritas penanganan. Prioritasdihasilkan dari suatu matriksperbandingan berpasangan antar seluruhelemen pada level hirarki yang sama.

Tahap 8: Menguji konsistensi hirarki (CRH)dengan cara mengalikan setiap nilai CIdengan nilai bobot prioritas kriteria yangberpadanan lalu dijumlahkan. Hasilnyakemudian dibagi RI masing-masingsesuai ukuran matriksnya. Judgementpenilaian dinyatakan cukup konsistenjika nilai CI dan CRH tidak lebih dari10%.

Dari tahapan di atas dapat diambil kesimpulan bahwa prosespengambilan keputusan dalam metodologi AHP didasarkanpada tiga prinsip pokok, yaitu :

a. Penyusunan hirarkiPenyusunan hirarki permasalahan merupakanlangkah untuk mendefinisikan masalah yang rumitdan komplek sehingga menjadi lebih jelas dandetail. Hirarki keputusan disusun berdasarkanpandangan pihak-pihak yang memiliki keahlian danpengetahuan di bidang yang bersangkutan.Keputusan yang akan diambil dijadikan sebagaitujuan yang dijabarkan menjadi elemen-elemenyang lebih rinci hingga mencapai suatu tahapanyang paling operasional/terukur. Istilah yangdigunakan dalam AHP untuk level hirarki adalah :


II - 11

1) Hirarki Level 1 Tujuan (Objective)2) Hirarki Level 2 Kriteria3) Hirarki Level 3 Alternatif-alternatifHirarki permasalahan akan mempermudahpengambilan keputusan untuk menganalisis danmengambil kesimpulan yang harus dilakukanterhadap masalah tersebut.

b. Penentuan prioritasPrioritas dari elemen-elemen kriteria dapatdipandang sebagai bobot/kontribusi elemen tersebutterhadap tujuan pengambilan keputusan. AHPmelakukan analisis prioritas elemen dengan metodeperbandingan berpasangan antar 2 elemen hinggasemua elemen yang ada tercakup. Prioritas iniditentukan berdasarkan pandangan para pakar danpihak-pihak yang berkepentingan terhadappengambilan keputusan, baik secara langsung(diskusi) maupun tidak (kuesioner).

c. Konsistensi LogisKonsistensi jawaban para responden dalammenentukan prioritas elemen merupakan prinsippokok yang akan menentukan validitas data danhasil pengambilan keputusan. Secara umum,responden harus memiliki konsistensi dalammelakukan perbandingan elemen dengan contohsebagai berikut:Jika A > B dan B > C, maka secara logis respondenharus menyatakan bahwa A > C, berdasarkan nilai-nilai numerik yang disediakan Saaty.Untuk menggunakan prinsip-prinsip tersebut, AHPmenyatukan kedua aspek kualitatif dan kuantitatif,yaitu :1) Secara kualitatif AHP mendefinisikan

permasalahan dan penilaian untukmendapatkan solusi permasalahan.

2) Secara kuantitatif AHP melakukanperbandingan dan penilaian untukmendapatkan solusi permasalahan.


II - 12

Aksioma dalam AHPa. Reciprocal Condition Axiom

Aksioma ini diturunkan dari pemikiran intuitifbahwa jika alternatif atau kriteria A adalah n kalilebih disukai daripada B, maka B akan 1/n kalidisukai daripada A.

b. HomogeneityAksioma ini menyatakan bahwa perbandingan akanberarti jika elemen-elemen yang diperbandingkansetara (comparable). Dengan kata lain, kita tidakdapat membandingkan antara mobil dengan rumah.

c. DependenceAksioma ini mengijinkan kita membandingkan antarelemen dalam sebuah set elemen terhadap (withrespect to) elemen lainnya yang berada pada levelhirarki yang lebih tinggi. Dengan kata lain,perbandingan dalam level bawah akan tergantungpada elemen pada level di atasnya.

d. ExpectationsAksioma ini secara sederhana menyatakan bahwaperubahan yang terjadi pada struktur hirarkimenyebabkan diperlukannya evaluasi ulangpreferensi untuk hirarki yang baru tersebut.AHP memiliki kelebihan dalam hal perulangandalam penggunaan, detailisasi permasalahankompleks dan tak terstruktur, kemudahanpengukuran elemen, sintesis pemikiran berbagaisudut pandang responden dan pengujian konsistensiuntuk memvalidasi keputusan.Kelemahan-kelemahan penggunaan metode AHPantara lain :1) Responden yang dilibatkan memiliki

pengetahuan yang cukup tentangpermasalahan (expert) dan AHP itu sendiri.

2) AHP tidak dapat diterapkan pada suatuperbedaan sudut pandang yang sangattajam/ekstrim di kalangan responden.Penyatuan pandangan, misalnya denganmetode Delphi dapat dilakukan sebelum AHPditerapkan.


II - 13

Penyusunan Struktur Hirarki MasalahHirarki masalah disusun untuk membantu prosespengambilan keputusan yang memperhatikan seluruh elemenkeputusan yang terlibat dalam sistem. Sebagian besarmasalah menjadi sulit untuk diselesaikan karena prosespemecahannya dilakukan tanpa melihat masalah tersebutsebagai suatu sistem dengan suatu struktur tertentu.Pada level paling atas dari hirarki dinyatakantujuan/sasaran/objective dari sistem yang akan dicari solusimasalahnya. Level berikutnya merupakan penjabaran daritujuan tersebut yang dipecah menjadi beberapa faktor/kriteriapada level dibawahnya. Demikian juga faktor-faktor/kriteria-kriteria tersebut dapat dipecah menjadi beberapa sub-faktor/sub-kriteria lagi yang ditempatkan pada leveldibawahnya. Kemudian setiap sub-faktor/sub-kriteria dipecahlagi menjadi beberapa sub sub-kriteria yang ditempatkanpada level dibawahnya lagi dan begitu seterusnya hinggaalternatif-alternatif pada level paling bawah. Hirarki sepertiitu dapat diilustrasikan pada berikut:

Gambar 2.2 Struktur Hirarki

Suatu hirarki dalam AHP merupakan kumpulan elemen-elemen yang tersusun dalam beberapa level, dimana tiaplevel mencakup beberapa elemen yang homogen. Sebuahelemen menjadi kriteria dan patokan pembentukan elemen-elemen yang berada di bawahnya. Contohnya, elemenvolume merupakan kriteria bagi elemen panjang, tinggi, danlebar. Elemen berat tidak dapat diletakkan di bawah kriteriavolume karena bukan dihasilkan dari kriteria tersebut, dan


II - 14

lebih baik diletakkan sejajar dengan elemen volume dimanakeduanya berada di bawah kriteria dimensi.

Untuk memastikan bahwa kriteria-kriteria yang dibentuksesuai dengan tujuan permasalahan, maka perlu dilihat sifat-sifat berikut ini :a. Minimum

Jumlah kriteria diusahakan tidak terlalu banyak danberlebihan untuk mempermudah analisis.

b. IndependenSetiap kriteria tidak saling bergantungan/tumpangtindih dan harus dihindarkan pengulangan kriteriauntuk suatu maksud yang sama.

c. LengkapKriteria harus dapat mencakup seluruh aspekpenting dalam persoalan.

d. OperasionalKriteria harus dapat diukur dan dianalisis, baiksecara kuantitatif maupun kualitatif, dan dapatdikomunikasikan.

Dalam menyusun suatu hirarki tidak terdapat suatu pedomantertentu yang harus diikuti, semuanya tergantung kepadakemampuan dari penyusun dalam memahami masalah.Tetapi ada beberapa patokan yang dapat dijadikan pegangandalam menyusun hirarki, yaitu :a. Walaupun suatu hirarki tidak dibatasi dalam jumlah

tingkat (level) tetapi sebaiknya dalam suatu sub sistemhirarki tidak terdapat terlalu banyak elemen, Saatymerekomendasikan sebanyak 72 kriteria. Hal inididasarkan pada pendapat para ahli Psikologi Kognitifyang percaya bahwa seseorang tidak akan mampumemabandingkan secara simultan lebih dari (72)elemen tanpa merasa bingung yang akan menyebabkaninkonsistensi dalam penilaian.

Untuk mengatasi kesulitan jika elemen sangatbanyak, misalnya 10 (sepuluh) elemen, maka kitadapat membaginya menjadi dua kelompok elemendengan elemen dummy di atasnya.


II - 15

Gambar 2.3 Elemen Dummy

b. Karena setiap elemen akan dibandingkan denganelemen lain dalam suatu sub sistem hirarki yang sama,maka elemen-elemen tersebut haruslah setara dalamkualitas. Sebagai contoh, dalam suatu struktur hirarkiuntuk sistem pemilihan sekolah, elemen/kriteria sosialtidak dapat dibandingkan setara dalam suatu sub sistemdengan kriteria kualitas pengajar. Kriteria kualitaspengajar harus ditempatkan pada tingkat yang lebihrendah, dan menjadi sub kriteria dari elemen kualitasedukasi.

Beberapa tips untuk membantu dalam penyusunan strukturhirarki:a. Melakukan latihan awal dengan permasalahan yang

sederhana.b. Lihat dan pelajari sebanyak mungkin contoh yang ada

(lihat referensi).c. Definisikan objektif keseluruhan (overall objective) –

yang menunjukkan masalah apa yang sedang dicobadipecahkan. Objektif harus menggambarkan asumsi-asumsi penyebab masalah dan tidak sekedar sebuahmanifestasi (contoh, moral pekerja yang rendah adalahsebuah penyebab rendahnya produktivitas). Rendahnyaproduktivitas bukan merupakan masalah tetapi sebuahmanifestasi.

d. Identifikasikan asumsi-asumsi (secara eksplisit danimplisit) yang direfleksikan dalam definisi masalah.Apakah asumsi-asumsi tersebut dapat diterima ?. Jikatidak, formulasikan objektif yang baru.

e. Tentukan hal-hal yang bersifat bias yang mungkinmempengaruhi definisi masalah.


II - 16

f. Identifikasi siapa yang akan dipengaruhi oleh definisimasalah yang anda buat.

g. Cari tahu bagaimana mereka mendefinisikanmasalahnya. Dapatkah anda memberi kesempatankepada mereka untuk berpartisipasi dalam menyusunhirarki ?.

h. Tentukan jika ada definisi masalah lain yang lebih baikdari milik anda. (Ulangi langkah d s.d h untuk setiapalternatif definisi).

i. Uji masalah anda sebagai bagian dari beberapamasalah dalam beberapa tujuan keseluruhan (overallgoal).

j. Buat kerangka kerja dan lakukan penghalusan kembaliuntuk menyesuaikan masalah.

k. Lakukan brainstorming mengenai masalah tersebutdari setiap aspek. Kemudian susun semua kriteria kedalam hirarki dengan mengelompokkan faktor-faktordalam kelompok-kelompok yang dapatdiperbandingkan.

l. Yakinkan bahwa anda dapat menjawab pertanyaan-pertanyaan mengenai tingkat kepentingan elemen padasuatu level terhadap elemen pada level di atasnya.

m. Buat pertanyaan tertulis yang harus anda jawab untuksetiap level hirarki.

Dalam penyusunan struktur hirarki seringkali tidak dapatdilakukan hanya oleh seorang pengambil keputusan tetapibeberapa orang dalam sebuah group (group partisipation).Cara seperti ini biasa disebut brainstorming dan yangdiinginkan adalah tercapainya sebuah konsensus untuk setiapelemen dan level dari hirarki yang akan dibuat.

Penyusunan Matriks Perbandingan BerpasanganMisalkan terdapat suatu sub-sistem hirarki dengan satukriteria C dan sejumlah n elemen dibawahnya, A1 sampai An

seperti terlihat pada Gambar Sub Sistem Hirarki


II - 17

Gambar 2.4 Sub Sistem Hirarki

Perbandingan antar elemen untuk sub sistem hirarki itu dapatdibuat dalam bentuk matriks n x n, seperti terlihat pada TabelMatriks Perbandingan Berpasangan Matriks ini disebutsebagai Matriks Perbandingan Berpasangan.

Tabel 2.1 Matriks Perbandingan Berpasangan

C A1 A2 A3 . . . An

A1 . . . . . . . . . . . . . . .A2 . . . . . . . . . . . . . . .A3 . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .An . . . . . . . . . . . . . . .

Penilaian Matriks Perbandingan BerpasanganSetiap elemen yang terdapat dalam hirarki harus diketahuibobot relatifnya satu sama lain. Tujuannya adalah untukmengetahui tingkat kepentingan/preferensi para pengambilkeputusan terhadap kriteria/elemen dan strukturhirarki/sistem secara keseluruhan.Langkah pertama dalam menentukan susunan prioritaselemen adalah dengan menyusun perbandingan berpasangan(pairwise comparison), yaitu membandingkan dalam bentukberpasangan seluruh elemen untuk setiap sub sistem hirarki.Perbandingan tersebut kemudian ditransformasikan dalambentuk matriks untuk maksud analisis numerik.Penilaian perbandingan antar elemen dari hirarki tersebutmenggunakan skala penilaian dari 1 sampai 9 sebagaiberikut:


II - 18

Tabel 2.2 Skala Penilaian Perbandingan

TINGKATKEPENTINGAN

DEFINISI KETERANGAN

1SAMA

PENTINGNYAKedua elemen mempunyaipengaruh yang sama

3SEDIKIT LEBIH

PENTING

Pengalaman dan penilaian sedikitmemihak satu elemendibandingkan dengan pasangannya

5 LEBIH PENTINGPengalaman dan penilaian sangatmemihak satu elemendibandingkan dengan pasangannya

7SANGATPENTING

Satu elemen sangat disukai dansecara praktis dominasinya sangatnyata, dibandingkan denganelemen pasangannya

9MUTLAK LEBIH

PENTING

Satu elemen terbukti mutlak lebihdisukai dibandingkan denganpasangannya, pada keyakinantertinggi

2,4,6,8NILAI

TENGAH

Diberikan bila terdapat keraguanpenilaian antara dua penilaian yangberdekatan.

KEBALIKANJika untuk aktivitas i mendapat satu angka dibandingdengan aktivitas j, maka j mempunyai nilai kebalikannyadibanding dengan i (aji = 1/aij)

Jenis-jenis perbandingan:a. Importance

Membandingkan berdasarkan tingkatkepentingannya terhadap elemen yang tepat beradapada level di atasnya. Jenis perbandingan ini cocokuntuk membandingkan antar KRITERIA.Contoh: “Seberapa penting Harga dibandingkanBiaya Operasional dalam pemilihan mobil?”

b. PreferencePreferensi cocok digunakan untuk membandingkanantar ALTERNATIF. Preferensi dapat dinyatakandalam skala Ordinal maupun Cardinal.


II - 19

Contoh:1) Ordinal; “A lebih disukai (preferred) daripada

B untuk kriteria Harga”. Tidak menggunakannilai numerik untuk menyatakan preferensi.

2) Cardinal; menggunakan nilai numerik –interval, rasio, dll. untuk menggambarkanderajat preferensi sebuah alternatifdibandingkan dengan alternatif lain.

c. LikelihoodJenis ini cocok untuk membandingkan event yangtidak pasti atau bersifat probabilistik.Contoh: “Mana yang lebih mungkin terjadi, sukubunga 10% ataukah 15% ?”.Contoh matriks perbandingan berpasangan yangharus diisi oleh pengambil keputusan:1) Tingkat kepentingan kriteria-kriteria di bawah

ini terhadap Tujuan C:

Tabel 2.3 Penilaian Perbandingan Berpasangan

Kriteria 1 2 3 4 5 6 7 8 9 9 8 7 6 5 4 3 2 1 KriteriaA1 x A2A1 x A3A1 A4… …A2 A3A2 A4A2 A5… …A3 A4A3 A5A3 A6… …


II - 20

2) Tingkat kepentingan kriteria-kriteria di bawahini terhadap Tujuan C:

Kriteria 1 2 3 4 5 6 7 8 9 KriteriaA1 x A2A1 x A3A1 A4… …A2 A3A2 A4A2 A5… …A3 A4A3 A5A3 A6… …

Artinya:- Kriteria A1 3 kali (sedikit lebih) penting

daripada kriteria A2 terhadap pencapaiantujuan C.

- Kriteria A1 1/8 kali (antara sangat dan mutlaksangat) penting daripada kriteria A3 terhadappencapaian tujuan C atau Kriteria A3 8 kali(antara sangat dan mutlak sangat) pentingdaripada kriteria A1 terhadap pencapaiantujuan C

Pengambil keputusan harus memberikan judgementsebanyak n(n-1)/2 buah untuk setiap matriks berukuran nxn.Sebagai contoh, jika terdapat 4 kriteria (matriks berukuran4x4) yang harus diperbandingkan, maka pengambilkeputusan harus memberikan penilaian sebanyak 4(4-1)/2 = 6buah penilaian.

4. Perhitungan Nilai Bobot Prioritas

Dari hasil penilaian pengambil keputusan tersebut di ataskemudian dibuat dalam matriks yang berisi nilai judgementseperti berikut:


II - 21

Tabel 2.4 Matriks Nilai Perbandingan Berpasangan

C A1 A2 A3 . . . An

A1 a11 a12 a13 . . . a1n

A2 a21 a22 a23 . . . a2n

A3 a31 a32 a33 . . . a3n

. . . . . . . . . . . . . . . . . .An an1 an2 an3 . . . ann

Nilai aij adalah nilai perbandingan elemen AI terhadapelemen Aj yang menyatakan hubungan :- seberapa jauh tingkat kepentingan AI bila

dibandingkan dengan Aj, atau- seberapa besar AI lebih disukai dibandingkan dengan

Aj terhadap kriteria C,

Bila diketahui nilai perbandingan Ai terhadap Aj adalah aij

maka secara teoritis nilai perbandingan Aj terhadap Ai

(reciproc) atau nilai aji adalah 1/aij. Sedangkan nilai aij dalamsituasi i= j adalah mutlak = 1.

Dengan demikian, bentuk matriks A adalah sebagai berikut:

1 a12 . . . a1n

A =1/a12 1 . . . a2n

. . . . . . . . . . . .1/a1n 1/a2n . . . 1

Bobot yang dicari dinyatakan dalam vektor w = (w1, w2, …,wn). Nilai wn menyatakan bobot relatif kriteria An terhadapkeseluruhan set kriteria pada sub sistem tersebut. Yangmenjadi masalah adalah bagaimana mendapatkan bobot wi

untuk setiap judgement aij tersebut. Untuk memecahskanmasalah tersebut, dapat dilakukan pengerjaan melalui 3 tahapberikut:

Tahap 1 :Asumsikan bahwa judgement didasarkan atas hasilpengukuran nyata yang teliti. Untuk membandingkan kriteriaA1 dengan A2, diambil patokan dari berat (bobot) setiap


II - 22

komponen. Misalkan A1 ditimbang mempunyai beratw1=305 gram dan A2 diukur menghasilkan w2=244 gram.Kemudian dilakukan perhitungan w1 dibagi w2 yangmenghasilkan 1.25. Dapat dikatakan bahwa hasil judgement:“A1 adalah 1.25 kali lebih berat dari A2”, dan dituliskansebagai anggota matriks a12=1.25.

Dengan demikian, nilai perbandingan yang didapatkan daripartisipan berdasarkan penilaian berikut yaitu aij dapatdinyatakan dalam vektor w sebagai hubungan antara bobot wi

dengan hasil judgement aij adalah sebagai berikut:

aij = wi / wj ; i, j = 1, …, n

dan matrik berpasangannya adalah :

W1 / W1 W1 / W2 ………… W1 / Wn

W2 / W1 W2 / W2 ………… W2 / Wn

Wn / W1 Wn / W2 ………… Wn / Wn

Ternyata, bentuk hubungan di atas tidak realistis untukmenangani kasus yang sebenarnya (nyata). Pertama, karenapengukuran fisik tidak pernah eksak secara matematissehingga diperlukan kelonggaran (deviation). Kedua,penyimpangan pada judgement yang dilakukan manusiabiasanya cukup besar.

Tahap 2:Untuk melihat seberapa besar kelonggaran yang dibuat untukpenyimpangan, perhatikan baris ke-i dari matriks A. Elemenbaris tersebut adalah:

ai1, ai2, … , ain

Pada kasus ideal (eksak), nilai-nilai ini sama denganperbandingan:

n

i

j

i

2

i

1

i

WW......,

WW,

WW,

WW


II - 23

Jika kita kalikan elemen pertama dari baris tersebut denganw1, elemen kedua dengan w2 dan seterusnya, akan diperoleh:

nnn

ijj

j

i22

2

i1

1

i WWWW;......,WW

WW;.....,WW

WWWi;W

WW

hasilnya adalah baris dengan elemen yang identik: wi, wi, …, wi, … , wiWI = rata-rata dari (ai1. w1, ai2 . w2, … , ain . wn)

Pada kasus umum, akan diperoleh elemen baris yangbesarnya berkisar sekitar nilai Wi, sehingga beralasan jikadikatakan bahwa wI adalah harga rata-rata dari nilai-nilaitersebut:

n1,2,....,i;1W1

i

n

jjijwa

n

Tahap 3:Pada kasus nyata, nilai aij tidak selalu sama dengan Wi/Wj,sehingga akan mempengaruhi solusi persamaan terakhir diatas, kecuali jika n juga berubah. Untuk selanjutnya nilai n inidiganti oleh maks sehingga:

niwaWn

jjij

maksi ,....2,1;1

1

Persamaan tersebut memiliki solusi yang unik, yang dikenaldengan masalah eigenvalue (nilai eigen). Nilai maks adalaheigenvalue maksimum dari matriks A.

Dari Tahap 1 dapat diturunkan hubungan:a. aij . ajk = (wi / wj) . (wj / wk) = (wi / wk) = aik untuk

semua i, j, kBentuk tersebut menyatakan harus terpenuhinyakonsistensi penilaian dari elemen matriks tersebut.

b. aji = (wj / wi) = 1/ (wi / wj) = 1/aij ; i, j = 1, …, nBentuk di atas menunjukkan ciri resiprokalitas darimatriks dalam perbandingan berpasangan.


II - 24

Pada situasi penilaian yang konsisten sempurna (teoritis)maka didapatkan hubungan

aik = aij . ajk untuk semua i, j, k

dan matriks yang didapatkan adalah matriks yang konsisten.

Dari persamaan di atas dapat dibuat persamaan berikut :

aij . (wj / wi) = 1 ; i, j = 1, …, n

dan dengan demikian didapatkan:

n1,2,....,i;1

n

j j

iij n

WWa

n1,2,....,i;1W1

i

n

jjijwa

n

n1,2,....,i;WW i1

j

n

jij na

yang ekivalen dengan persamaan:

A.w = n.w

Dalam teori tentang matriks, formula tersebut menyatakanbahwa w adalah eigen vector dari matriks A dengan eigenvalue n. Bila ditulis secara lengkap maka persamaan tersebutakan terlihat sebagai berikut ini :

3

2

1

3

2

1

n

n

2

n

1

n

n

2

2

2

1

2

n

1

2

1

1

1

W

W

W

W

W

W

WW,....,

WW,

WW

WW,....,

WW,

WW

WW,....,

WW,

WW

n


II - 25

Variabel n pada persamaan di atas dapat digantikan, secaraumum, dengan sebuah vektor , sebagai berikut :

A.W = .W

dimana = (1, 2, …, n)

Setiap n yang memenuhi persamaan di atas dinamakansebagai eigen value, sedangkan vektor W yang memenuhipersamaan tersebut dinamakan sebagai eigen vector.

Dapat diperhatikan contoh berikut ini :

Vektor X =

2

1adalah eigen vector dari matriks B =

18

03, dengan nilai eigen value = 3 karena :

2

1.3

6

3

2

1.

18

03

Apabila dihubungkan dengan Tahap 3 di atas, dan mengingatadanya kenyataan dalam teori matriks:a. Jika 1, 2, … , n adalah eigenvalue dari A dan karena

matriks A adalah suatu matriks resiprokal dengan nilaiaii = 1 untuk semua i, maka:

n

i 1i = tr(A) = n = jumlah elemen-elemen diagonal

matriks A,artinya, apabila matriks A adalah matriks yangkonsisten maka semua eigenvalue bernilai nolkecuali satu yang disebut maks yang bernilai samadengan n. Bila matriks A adalah matriks yang takkonsisten, variasi kecil atas aij akan membuat nilaieigenvalue terbesar, maks, tetap dekat dengan n,dengan nilai eigenvalue lainnya mendekati nol.


II - 26

b. Kesalahan kecil pada koefisien matriks aij akanmenyebabkan penyimpangan yang kecil pula padaeigenvalue. Oleh karena itu, untuk mendapatkanbesarnya vektor bobot, kita harus menyelesaikanpersamaan berikut:

A.w = maks .w

Untuk mendapatkan nilai w, harga maks

disubstitusikan ke dalam matriks A. Karena nilaitotal bobot = 1, kemudian dilakukan perkalian Akali w yang menghasilkan beberapa persamaan yangakan diuraikan lagi sehingga diperoleh nilai w1, w2,… , wn. Harga wi ini merupakan eigenvektor yangbersesuaian dengan maks.

Nilai maks dapat dicari dengan persamaan di atasatau:

(A - maks I) .w = 0

dimana I adalah matriks identitas dan 0 adalahmatriks nol.

Nilai vektor bobot w dapat dicari denganmensubstitusikan nilai maks ke dalam persamaan diatas.

Pendekatan Perhitungan Bobot Prioritas (Eigenvector)

Pendekatan lain untuk memperoleh nilai bobot kriteria adalahdengan langkah-langkah berikut ini :a. Jumlah Kolom Matriks Perbandingan Berpasangan

Hitung: Jumlah Kolom = jumlah seluruh nilai setiapsel pada kolom bersangkutan


II - 27

Tabel 2.5 Matriks Perbandingan

TUJUAN A1 A2 A3A1 1 ½ ¼A2 2 1 ½A3 4 2 1

JUMLAH 7 3,5 1,75

b. Matriks Perbandingan dengan Bobot Hasil Normalisasi1) Bagilah nilai setiap sel dengan Jumlah Kolom

yang bersesuaian2) Hitung Jumlah Nilai Elemen Baris =

penjumlahan nilai setiap sel pada baris yangbersesuaian

3) Bobot yang Dinormalisasi atau Bobot elemen;Bobot Elemen = Rata-rata Jumlah Nilai ElemenBaris Matriks Perbandingan yang TelahDinormalkan.

Tabel 2.6 Matriks Perbandingan Hasil Normalisasi

TUJUAN A1 A2 A3 JUMLAH BOBOTA1 1/7 1/7 1/7 3/7 1/7A2 2/7 2/7 2/7 6/7 2/7A3 4/7 4/7 4/7 12/7 4/7

Nilai-nilai tersebut menggambarkan bobot relatifmasing-masing kriteria A1, A2 dan A3 terhadappencapaian Tujuan.

Dalam tahap sintesis untuk menghitung nilai bobotprioritas ini terdapat dua jenis prioritas:1) Prioritas Lokal (Local Priority)

Prioritas lokal ditunjukkan sebagai seteigenvector dalam setiap matriks perbandinganberpasangan. Nilai ini menggambarkan pengaruhrelatif set elemen dalam matriks tersebutterhadap elemen pada level tepat di atasnya.Misalnya tingkat kepentingan relatif, benefitrelatif atau probabilitas relatif masing-masingelemen yang diperbandingkan (dengan asumsi


II - 28

resiprok) terhadap pencapaian elemen pada leveldi atasnya.

2) Prioritas Global (Global Priority)Setiap set elemen pada suatu matriksperbandingan berpasangan dapat dihitung nilaiprioritas globalnya yang menyatakan pengaruhrelatif antar elemen terhadap pencapaianTujuan/Objective pada level paling atas (toplevel).

5. Pengujian Konsistensi Penilaian Matriks PerbandinganBerpasangan

Hubungan preferensi yang dikenakan antara dua elementidak mempunyai masalah konsistensi relasi. Bila elemen Aadalah dua kali lebih penting dari elemen B, maka elemen Badalah ½ kali pentingnya dari elemen A. Tetapi konsistensiseperti itu tidak selalu berlaku bila terdapat banyak elemenyang harus dibandingkan. Karena keterbatasan kemampuannumerik manusia maka prioritas yang diberikan untuksekumpulan elemen tidaklah selalu konsisten secara logis.Misalkan A adalah 7 kali lebih penting dari D, B adalah 5kali lebih penting dari D dan C adalah 3 kali lebih pentingdari B, maka tidak akan dengan mudah untuk menemukanbahwa secara numerik C adalah 15/7 kali lebih penting dariA. Hal ini berkaitan dengan sifat penerapan AHP itu sendiri,yaitu bahwa penilaian dalam AHP dilakukan berdasarkanpengalaman dan pemahaman yang bersifat kualitatif dansubyektif. Sehingga secara numerik, terdapat kemungkinansuatu rangkaian penilaian untuk menyimpang dari konsistensilogis.

Dalam prakteknya, konsistensi seperti di atas tidak mungkindidapat. Nilai aij akan menyimpang dari rasio wi/wj dandengan demikian persamaan sebelumnya tidak akanterpenuhi. Pada matriks konsisten, secara praktis maks = nsedangkan pada matriks tak konsisten setiap variasi dari aij

akan membawa perubahan pada nilai maks.

Deviasi maks dari n merupakan suatu parameter ConsistencyIndex (CI) yang dinyatakan sebagai berikut :

CI = (maks – n) / (n – 1)


II - 29

Nilai CI tidak akan berarti bila tidak terdapat patokan untukmenyatakan apakah CI menunjukkan suatu matriks yangkonsisten. Saaty memberikan patokan dengan melakukanperbandingan random atas 500 buah sampel. Saatyberpendapat bahwa suatu matriks yang dihasilkan dariperbandingan yang dilakukan secara acak merupakan suatumatriks yang mutlak tak konsisten. Dari matriks randomtersebut didapatkan juga nilai Consistency Index, yangdisebut dengan Random Index (RI).

Dengan membandingkan CI dengan RI maka didapatkanpatokan untuk menentukan tingkat konsistensi penilaiansuatu matriks, yang disebut dengan Consistency Ratio (CR),dengan formula :

CR = CI / RI

Dari 500 buah sampel matrik acak dengan skalaperbandingan 1 - 9, untuk beberapa orde matriks, Thomas L.Saaty mendapatkan nilai rata-rata RI sebagai berikut :

Tabel 2.7 Nilai Random Index

ORDE MATRIKS RI

1 0.002 0.003 0.584 0.905 1.126 1.247 1.328 1.419 1.45

10 1.4911 1.5112 1.4813 1.5614 1.5715 1.59


II - 30

Saaty menerapkan bahwa hasil penilaian suatu matriksperbandingan adalah konsisten bila nilai CR tidak lebih dari0.10. Apabila rasio konsistensi (CR) 0,10, maka hasilpenilaian dapat diterima atau dipertanggungjawabkan. Jikatidak, maka pengambil keputusan harus meninjau ulangmasalah dan merevisi matriks perbandingan berpasangan.

Menghitung Nilai maks , CI dan CR

Nilai maks dapat dihitung dengan cara menambahkan nilaipada masing-masing kolom pada matriks perbandinganberpasangan (jumlah kolom) kemudian kalikan nilai jumlahkolom pertama dengan nilai bobot yang telah dinormalisasipada baris pertama, dan seterusnya, kemudian dijumlahkan.

Contoh:

A1 A2 A3Bobot yang

dinormalisasiA1 1 3 9 0.69A2 1/3 1 3 0.23A3 1/9 1/3 1 0.08

Jumlahkolom

1.44 4.33 13

maks=(1.44)(0.69) + (4.33)(0.23) + (13)(0.08) = 3

CI = (3-3)/(3-1) = 0

CR= (0)/0.58) = 0

Contoh Penilaian yang Tidak Konsisten (Inconsistencymatrix):

A1 A2 A3Bobot yang

dinormalisasiA1 1 4 9 0.737A2 1/4 1 2 0.178A3 1/9 ½ 1 0.085

Jumlahkolom

1.36 5.50 12


II - 31

maks = (1.36)(0.737) + (5.50)(0.178) + (12)(0.085) =3.002

CI = (3.002-3)/(3-1) = 0.001CR = (0.001)/0.58) = 0.002 0

A1 A2 A3Bobot yang

dinormalisasiA1 1 2 1/2 0.333A2 1/2 1 2 0.333A3 2 1/2 1 0.333

Jumlahkolom

3.50 3.50 3.50

maks = (3.50)(0.333) + (3.50)(0.333) + (3.50)(0.333) =3.4965

CI = (3.4965-3)/(3-1) = 0.248

6. Pengujian Konsistensi Hirarki

Pengujian di atas dilakukan untuk matriks perbandingan yangdidapatkan dari partisipan. Pengujian harus dilakukan pulauntuk hirarki. Prinsipnya adalah dengan mengalikan semuanilai Consistency Index (CI) dengan bobot suatu kriteria yangmenjadi acuan pada suatu matriks perbandinganberpasangan, dan kemudian menjumlahkannya. Jumlahtersebut kemudian dibandingkan dengan nilai yang didapatdengan cara sama tetapi untuk suatu matriks random. Hasilakhirnya berupa suatu parameter yang disebut denganConsistency Ratio of Hierarchy (CRH), dengan formulasebagai berikut :dimana :CIH : Consistency Index of HierarchyRIH : Random Index of Hierarchy

Secara rinci, prosedur perhitungan dapat diuraikan dalamlangkah-langkah berikut :a. Perbandingan antar kriteria/alternatif yang dilakukan

untuk seluruh hirarki akan menghasilkan beberapamatriks perbandingan berpasangan. Setiap matriksakan mempunyai beberapa hal berikut :


II - 32

1) Satu kriteria yang menjadi acuanperbandingan antara kriteria pada tingkathirarki dibawahnya.

2) Nilai bobot untuk kriteria acuan tersebut,relatif terhadap kriteria di tingkat lebih tinggi.

3) Nilai Consistency Index (CI) untuk matriksperbandingan berpasangan tersebut.

4) Nilai Random Index (RI) untuk matriksperbandingan berpasangan tersebut.

b. Untuk setiap matriks perbandingan, kalikan nilai CIdengan bobot kriteria acuan. Jumlahkan semua hasilperkalian tersebut, maka didapatkan Consistency Indexof Hierarchy (CIH)

c. Untuk setiap matriks perbandingan, kalikan nilai RIdengan bobot acuan. Jumlahkan semua hasil perkaliantersebut, maka didapatkan Random Index of Hierarchy(RIH).

d. Nilai CRH didapatkan dengan membagi CIH denganRIH. Sama halnya dengan konsistensi matriksperbandingan berpasangan, suatu hirarki disebutkonsisten bila nilai CRH tidak lebih dari 0,10.

Pendekatan Nilai Konsistensi Hirarki (Overall Consistency ofHirarchy):

h

j

n

ijiij

ij

wCRH1 1

1,.

dimana;j = 1, 2, …, h adalah level hirarki,nij = jumlah elemen dari level ke j dimana elemen-elemen

dari level ke (j+1) dibandingkan,wij = adalah bobot komposit dari elemen ke i pada level ke

j,wij = 1 untuk j = 1,i,(j+1) = nilai indeks konsistensi (CI) dari seluruh elemen

pada level ke (j+1) yang dibandingkan denganelemen dari level ke j.

Dalam pemakaian praktis, rumus di atas diubah menjadibentuk seperti berikut:


II - 33

CCI = CI1 + (B1)(CI2)CRI = RI1 + (B1)(RI2)CRH = CCI / CRI

dimana:CCI = konsistensi hirarki terhadap konsistensi indeks

dari matriks perbandingan berpasangan,CRI = konsistensi hirarki terhadap indeks random dari

matriks perbandingan berpasangan,CRH = rasio konsistensi hirarki. Dikatakan konsisten

jika lebih kecil dari 10%.CI1 = konsistensi indeks dari matriks perbandingan

berpasangan pada hirarki level pertama,CI2 = konsistensi indeks dari matriks perbandingan

berpasangan pada hirarki level ke dua, berupavektor kolom,

B1 = bobot komposit dari matriks perbandinganberpasangan pada hirarki level pertama, berupavektor baris,

RI1 = indeks random dari orde matriks perbandinganberpasangan pada hirarki level pertama (j),

RI2 = indeks random dari orde matriks perbandinganberpasangan pada hirarki level ke dua (j+1),

Penilaian Perbandingan Multi Partisipana. Group Decision Making - GDM

AHP akan sangat baik digunakan dalam GDMdimana anggota group memiliki common interestdaripada conflicting interest sehingga dapat dicapaikonsensus. Konsensus dapat diperoleh melaluikomunikasi maksimal antar partisipan.Jika tidak tercapai konsensus, maka AHP masihdapat melakukannya dengan baik melalui sedikitmodifikasi dasar perhitungannya.Aspek menarik dari AHP untuk GDM ini adalahkemampuannya meminimalkan masalah groupthinkatau dominansi seseorang anggota group terhadapyang lainnya. Hal ini dapat dicapai karena perhatiandifokuskan pada aspek spesifik dari masalah dimanajudgement harus dibuat dan tidak pembahasan daritopik ke topik. Dengan cara tersebut, anggota yangpemalu atau tidak percaya diri jika diskusi secara


II - 34

dari topik ke topik akan merasa nyaman karenadiskusi lebih terorganisir dan perhatian lebih padakeahlian yang dimilikinya. Dengan meminimalisasigroupthink dan dominansi tersebut, maka teknik lainseperti Delphi menjadi kurang diperlukan meskipinAHP masih dapat mengakomodasi teknik tersebut.Group dengan variasi perspektif anggotanya yang cukupbesar akan lebih baik dalam memandang persoalankomplek dengan cara mendekomposisi persoalantersebut ke dalam beberapa level. Setiap anggota groupdapat mengekspresikan pendapat dan definisinya sesuaikeahliannya. Kemudian seluruh anggota secara bersama-sama menyusun struktur hirarki keseluruhan.

c. Perhitungan Geometric Mean:Penilaian yang dilakukan oleh banyak partisipanakan menghasilkan pendapat yang berbeda satusama lain jika tidak tercapai konsensus. AHP hanyamembutuhkan satu jawaban untuk satu matriksperbandingan. Jadi semua jawaban dari partisipanharus dirata-ratakan. Untuk ini Saatymerekomendasikan metode perataan denganGeometric Mean.Geometric Mean Theory menyatakan bahwa jikaterdapat n partisipan melakukan perbandinganberpasangan, maka terdapat n jawaban/nilai numerikuntuk setiap pasangan. Untuk mendapatkan satu nilaitertentu dari semua nilai tersebut, masing-masing nilaiharus dikalikan satu sama lain kemudian hasil perkaliandengan 1/n.Secara matematis dapat dituliskan sebagai berikut :

aij = (z1,z2,z3, …, zn)1/n

dimana :aij = Nilai rata-rata perbandingan antara kriteria

Ai dengan Aj untuk n partisipan.Zi = Nilai perbandingan antara kriteria Ai

dengan Aj untuk partisipan ke-i, dengani = 1,2,3, …, n.

n = Jumlah partisipan.Jika ditemukan penilaian yang kontroversial, gunakandahulu hasil penilaian secara individual, kemudianhitung nilai konsistensinya. Gunakan hasil-hasilpenilaian yang nilai konsistensinya tinggi.


II - 35

B. STUDI TERKAIT REVITALISASI LINTAS CABANG(NON OPERASI)

1. Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalur KALintas Jombang – Babat

Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Alur KA LintasJombang – Babat, digagas oleh Kemenhub – DitjenPerkeretaapian (Satker Peningkatan dan PembinaanTransportasi Perkeretaapian), 2010. Pelaksana studi adalahPT Dwi Eltis Konsultan.

Dari hasil keseluruhan analisis yang telah dilakukan sesuailingkup pekerjaan, dapat disampaikan beberapa kesimpulansebagai berikut:a. Struktur ekonomi Kabupaten Jombang bertumpu pada

4 sektor utama, yaitu1) Sektor pertanian (30,15%);2) Sektor industri pengolahan (12,07%);3) Sektor perdagangan (34,14%);4) Sektor jasa (11,09%).Akan tetapi peranan sektor pertanian akan terusmengecil dan akan tergantikan dengan peranansektor perdagangan dan sektor industri pengolahan.

b. Pengembangan fungsi perwilayahan pertanian,perdagangan dan industri di Kabupaten Jombangdijabarkan secara kewilayahan di Kabupaten Jombangsebagai berikut:1) Pengembangan kegiatan pertanian diarahkan

di 3 Satuan Kawasan PengembanganPertanian (SKPP) yang tersebar di 5 WilayahPengembangan.

2) Perdagangan diarahkan untuk berkembang disetiap kecamatan dan desa Pusat Pertumbuhanyaitu berbasis di pasar tradisional.Perdagangan skala regional di arahkan diMojoagung, perdagangan agribisnis diarahkan berpusat di Agropolitan CenterMojowamo di SKPPI.

3) Kegiatan industri dikembangkan di PerkotaanPlos untuk industri skala besar denganmenyediakan kawasan industri dan IndustriManufaktur diarahkan di kawasan industri


II - 36

Bandarkedungmulyo sedangkan agroindustriberpusat di Perkotaan Mojowamo.

c. Struktur kegiatan transportasi di Kabupaten Jombangmeliputi meliputi kegiatan yang menjadi pendukungsistem transportasi jalan raya dan sistem transportasiperkeretaapian. Pengembangan kegiatan transportasi diKabupaten Jombang adalah untuk memantapkan peranKabupaten Jombang sebagai Gerbang dan WilayahGKS dan menjadi simpul distribusi pergerakanWilayah disekitar Jombang menuju wilayah GKS.Kegiatan tranportasi yang dikembangan meliputi:1) angkutan umum jalan raya dan2) angkutan massal perkeretaapian

d. Secara umum sistem transportasi Kabupaten Jombangmemiliki posisi yang sangat strategis dalam halaksesibilitas, karena Kabupten Jombang berada padajalur utama lintas selatan Pulau Jawa (Jogjakarta-Surabaya-Banyuwangi). Selain itu pula denganposisinya yang berada pada persimpangan jalur menujuarah Timur-Utara-Barat, maka menjadikan KabupatenJombang juga dilewati oleh jalur transportasi yangakan menuju Kediri atau Tulungagung, Malang, Babat,Tuban atau jalur utama lintas pantura.

e. Struktur ekonomi Kabupaten Lamongan sebagianbesar masih tetap didominasi oleh sektor pertanianyakni sebesar 38,45% dari total nilai Produk DomestikRegional Bruto (PDRB) atas dasar harga berlaku,kemudian disusul sektor perdagangan, hotel danrestoran sebesar 33,64 %, dan jasa jasa sebesar 11,88%, sedangkan sektor industri pengolahan hanya 5,43%.

f. Dalam konstelasi nasional Kabupaten Lamongantermasuk dalam Gerbang Kertasusila plus dengan pusatdi Metropolitan Surabaya. Dilihat secara sistemperwilayahan, Surabaya ditetapkan sebagai PusatKegiatan Nasional, sehingga Perkotaan Lamonganjuga merupakan Pusat Kegitan Nasional. Berdasarkanhal tersebut maka diperlukan pengembangan sistemtransportasi skala regional dan nasional sebagaipenghubung antar wilayah. Untuk itu dikembangkansistem transportasi, arteri primer Surabaya - Gresik -Lamongan - Tuban, jalan tol Gresik - Lamongan -


II - 37

Tuban, pengembangan jaringan jalan kolektor primerGresik - Lamongan - Bojonegoro dan pengembanganjaringan kereta api double track Gresik - Lamongan -Bojonegoro.

g. Kabupaten Lamongan dilewati rute-rute perjalanankereta api yang menghubungkan beberapa kota besardi pulau Jawa antara lain kereta yang berasal dariJakarta, Cirebon, dan Semarang yang akan menujuSurabaya sebagai perhentian terakhir maupun sebagaipenghubung untuk menuju Banyuwangi sebagaiperhentian kereta api paling timur di Pulau Jawa.Secara keseluruhan panjang jalan di KabupatenLamongan mencapai 474,59 km terdiri dari 70,63 kmjalan negara, 57,23 jalan provinsi dan 346,73 jalankabupaten, dengan jenis permukaan jalan 443,11 kmmerupakan jalan aspal. Sedangkan kondisi jalan diKabupaten Lamongan adalah 384,20 km dalam kondisibaik, 38,04 km dalam kondisi sedang, dan 52,31 kmdalam kondisi rusak.

h. Terkait dengan rencana Pemerintah Provinsi JawaTimur untuk menjadikan Pelabuhan Tuban sebagaiPelabuhan dengan skala Internasional, maka rencanapengembangan jalur KA lintas Jombang - Babat inidapat menjadi satah satu alat transportasi yang dapatmenghubungkan Pelabuhan Tuban dengan wilayahlain.

i. Untuk analisis tansportasi, digunakan 2 skenarioanalisis. Untuk skenario 1, berdasarkan analisisprobabilitas dengan menggunakan persamaan modelpemilihan moda dan dengan menggunakan matriksasal tujuan penumpang dan angkutan umum, diperolehprediksi potensi pengguna yang beralih ke moda keretaapi pada lintas Jombang - Babat dan sebaliknya, baikdari pengguna moda sepeda motor, mobil pribadi danangkutan umum. Prediksi potensi pengguna yangberalih ke moda kereta api, yang berasal dari penggunasepeda motor, mobil pribadi dan angkutan umumuntuk pelayanan lintas pergerakan Jombang - Babatdan sebaliknya, adalah:


II - 38

1) Untuk moda kereta api kelas ekonomi non-ACpergerakan Jombang-Babat, diprediksikanpotensi demand penumpang sebesar 3.598orang/hari,

2) Untuk moda kereta api kelas ekonomi non-ACpergerakan Babat - Jombang, diprediksikanpotensi demand penumpang sebesar 5563orang /hari. Prediksi pengguna moda keretaapi ini harus dilayani oleh sarana prasaranayang memadai sepanjang lintas Jombang -Babat.

j. Berdasarkan jumlah potensi pengguna yang beralih kemoda kereta api, dapat digambarkan profilpembebanan pedalanan penumpang (loading profile)pada setiap segmen pelayanan pada rute lintasJombang - Babat. Distribusi loading profile pedalanankereta api, untuk perjalanan Jombang - Babat puncakpenumpang per hari terjadi pada segmen Ngimbang-Modo (untuk KA ekonomi non AC) sebesar 1.303penumpang/hari dan segmen Ngimbang-Modo (untukKA ekonomi AC) sebesar 993 penumpang/hari.Jumlah penumpang pada kedua segmen ini merupakanjumlah penumpang maksimum yang harus dilayanioleh kereta api dalam sehari, sehingga dapat dikatakansebagai kapasitas kereta api per hari. Begitupun untuklintas Babat-Jombang, puncak penumpang per hariterjadi pada segmen Ngimbang - Modo.

k. Untuk Analisis Transportasi Skenario 2, yaitu analisispemilihan moda dengan 5%, 3% dan 1% dari volumelalu lintas berpindah ke moda KA, jumlah orang yangberpindah ke moda KA dapat diperoleh denganmenghitung okupansi dari 5%,3% dan 1% dari volumelalu lintas yang berpindah ke moda KA tersebut.

l. Berdasarkan distribusi loading profile pedalanan keretaapi, untuk pedalanan Jombang - Babat,1) Untuk 5% volume lalu lintas berpindah ke

moda KA, puncak penumpang per had terjadipada segmen Jombang-Tembelang sebesar1.865 penumpang/hari untuk pedalananJombang-Babat . Sedangkan untuk pedalananBabat - Jombang, puncak penumpang per hari


II - 39

terjadi pada segmen Tembelang-Jombangsebesar 1.465 penumpang/hari.

2) Untuk 3% volume lalu lintas berpindah kemoda KA, puncak penumpang per had terjadipada segmen Jombang-Tembelang sebesar1.119 penumpang/hari untuk pedalananJombang-Babat. Sedangkan untuk perjalananBabat - Jombang, puncak penumpang per hadterjadi pada segmen Tembelang-Jombangsebesar 879 penumpang/hari.

3) Untuk 1% volume lalu lintas berpindah kemoda KA, puncak penumpang per hari terjadipada segmen Jombang-Tembelang sebesar373 penumpang/hari untuk pedalananJombang-Babat. Sedangkan untuk pedalananBabat - Jombang, puncak penumpang per hariterjadi pada segmen Tembelang-Jombangsebesar 293 penumpang/hari.

m. Karakteristik perjalanan masyarakat disekitar jalur KAlintas Jombang - Babat adalah perjalanan jarak jauh,dimana saat ini mayoritas menggunakan angkutanumum bus sebagai sarana transportasi mereka denganbiaya transportasi yang cukup besar. Oleh sebab itumasyarakat pengguna angkutan umum sangat antusiasdengan rencana pengembangan jalur KA lintasJombang.

n. Jalur KA lintas Jombang - Babat ini sudah tidakberoperasi selama ± 30 tahun. Oleh karena itu sudahbanyak jalan rel yang hilang dan atautertimbun/tertutup oleh jalan raya. Sedangkan untukbangunan stasiun, saat ini hanya stasiun Jombang danstasiun Babat yang masih beroperasi. Sedangkanstasiun lain seperti stasiun Ploso dan stasiun Ngimbangsudah berubah fungsi menjadi toko dan lapak pasartradisional.

o. Daerah Kabupaten Jombang dan KabupatenLamongan memiliki kelandaian atau kondisi topografiyang tidak terlalu curam dan relatif datar, sehinggatidak akan mengganggu operasional dari kereta api.Selain itu, jalur kereta api Jombang-Babat ini melewatisedikit daerah patahan dan juga tidak melewati daerahrawan bencana alam. Daerah yang dilewati memiliki


II - 40

daya dukung yang cukup dan kekerasan batuan yangmemadai.

p. Penggunaan lahan di sepanjang jalur KA lintasJombang - Babat sudah mengalami banyak perubahan,seperti sudah berdirinya permukiman diatas jalur KAdi wilayah ploso, tertutupnya jalur KA oleh perkerasanjalan raya di wilayah Jombang, dsb.

q. Dengan dihidupkannya kembali jalur kereta apiJombang-Babat, pengguna kereta api dari daerah-daerah di jaringan perkeretaapian jalur tengah JawaTimur, tidak perlu untuk berputar melalui Surabayaterlebih dahulu untuk menuju daerah di kawasan utaraJawa Timur. Apabila terjadi kerusakan pada salah satujalur kereta api yang menuju ke Surabaya, baik itu jalurTengah (misalkan terjadi kerusakan pada JalurMojokerto - Surabaya) atau jalur Utara (misalkanterjadi kerusakan pada Jalur Lamongan - Surabaya),jalur KA Jombang-Babat akan bisa menjadi alternatifuntuk dapat mencapai Surabaya.

r. Berdasarkan hasil survey yang di lakukan di jalureksisting, di temukan beberapa permasalahan yang ditemui sepanjang jalur eksisting tersebut, oleh karena itupihak konsultan mengusulkan jalur alternatif baru.Alasan dari dipilihnya jalur baru tersebut adalah :1) Jalur baru yang di ambil lebih pendek dari

pada Jalur eksisting.2) Jalur baru yang di ambil telah menghindari

kawasan hutan lindung dan konservasi.3) Jalur baru sudah dimaksimalkan untuk

menghindari patahan-patahan tanah yangmenyebabkan bencana alam dan sudahmenghindari dari kawasan rawa dan gambut.

4) Jalur baru memiliki daya dukung tanah yangcukup tinggi dan tingkat kekerasan batuanyang cukup tinggi.

5) Jalur baru diambil karena sudahmeminimalisasikan kawasan pemukimanpenduduk sehingga untuk relokasi pemukimanpenduduk biasanya lebih sulit dari padapembebasan lahan pertanian atau sawah.


II - 41

s. Untuk pengembangan jalur yang baru, terdiri dari duaaltematif. Attematif ke 1 (satu) adalah denganmenghidupkan kembali jalur kereta api Jombang-Babateksisting. Sedangkan aitematif ke 2 (dua) adalahdengan membuat jalur baru. Pada jalur baru ini, dibuatjalur baru diantara Kecamatan Ngimbang danKecamatan Modo. Jalur attematif ke 2 ini lebih pendekdaripada jalur altematif ke 1. Jalur attematif 1mempunyai panjang sekitar 67,772 km sedangkanuntuk jalur atternatif 2 yang direkomendasikan olehkonsuttan hanya sepanjang 57,772 km.

t. Jenis pelayanan moda kereta api direncanakan kelasekonomi non AC, dengan perkiraan biaya penumpangper-kilometer adalah Rp. 105,02.

u. Biaya satuan pengadaan sarana, adalah jenis kereta apiekonomi yang terdiri dari biaya sarana lokomotif dansarana kereta K3. Harga satuan untuk pengadaanlokomotif adalah Rp. 14.725.000.000 dan untuk saranakereta K3 adalah Rp. 2.714.286.000. Total biayapengadaan sarana adalah Rp. 36,439,288,000.

v. Perhitungan biaya operasi dan pemelihararaan keretaapi disesuaikan dengan metoda perhitungan yangdigunakan untuk menghitung biaya pokok produksiKementerian Perhubungan untuk evaluasi tarifangkutan KA. Berdasarkan perhitungan komponen-komponen tersebut, diketahui kebutuhan biaya operasidan pemeliiharaan sebesar Rp 5.673.071/lintas (1 arahperjalanan).

w. Estimasi biaya pengembangan jalan kereta api untukmenghidupkan kembali jalan kereta api lintas Jombang- Babat dibutuhkan sebesar Rp. 446,571,081,486.09untuk Jalur Kereta Api Jombang-Babat Altematif 1.Estimasi biaya pengembangan jalan kereta api untukmenghidupkan kembali jalan kereta api lintas Jombang- Babat dibutuhkan sebesar Rp. 394,846,203,585.30untuk Jalur Kereta Api Jombang-Babat Altemafif 2.Sedangkan Estimasi biaya pengembangan jalan keretaapi untuk menghidupkan kembali jalan kereta api lintasJombang - Babat dibutuhkan sebesar Rp.596,343,961,669.34 untuk Jalur Kereta Api Jombang-Babat Altematif 3.


II - 42

x. Untuk analisis kelayakan ekonomi pada jalur altematif1, sehubungan dengan tingkat ketidakpastian ekonomiyang sangat besar di Indonesia saat ini, maka indikatorekonomi EIRR akan merupakan indikator yang palingsesuai digunakan. Berdasarkan hasil estimasi indikatorkelayakan ekonomi rencana, nilai EIRR untuk skenariooptimis adalah 37,88%. Nilai EIRR untuk skenarionormal adalah 36,37%, sedangkan Nilai EIRR untukskenario pesimis adalah 35,88%. Hal ini memberikangambaran bahwa menghidupkan kembali jalan keretaapi lintas Jombang - Babat ini memberikan kontribusiyang cukup baik terhadap masyarakat.

y. Untuk analisis kelayakan ekonomi pada jalur altematif2, sehubungan dengan tingkat ketidakpastian ekonomiyang sangat besar di Indonesia saat ini, maka indikatorekonomi EIRR akan merupakan indikator yang palingsesuai digunakan. Berdasarkan hasil estimasi indikatorkelayakan ekonomi rencana, nitai EIRR untuk skenariooptimis adalah 41,47%. Nilai EIRR untuk skenarionormal adalah 39,86%, sedangkan Nilai EIRR untukskenario pesimis adalah 39,46%. Hal ini memberikangambaran bahwa menghidupkan kembali jalan keretaapi lintas Jombang - Babat ini memberikan kontribusiyang cukup baik terhadap masyarakat.

z. Untuk analisis ketayakan ekonomi pada jalur alternatif3, sehubungan dengan tingkat ketidakpastian ekonomiyang sangat besar di Indonesia saat ini, maka indikatorekonomi EIRR akan merupakan indikator yang palingsesuai digunakan. Berdasarkan hasil estimasi indikatorkelayakan ekonomi rencana, nilai EIRR untuk skenariooptimis adalah 30,45%. Nilai EIRR untuk skenarionormal adalah 29,37%, sedangkan Nilai EIRR untukskenario pesimis adalah 28,48%. Hal ini memberikangambaran bahwa menghidupkan kembali jalan keretaapi lintas Jombang - Babat ini memberikan kontribusiyang cukup baik terhadap masyarakat.

aa. Analisis kelayakan financial, dilakukan untukmenghitung kelayakan pengembangan menghidupkankembali jalan kereta api lintas Jombang - Babat denganmembandingkan antara jumlah biaya (cost) terhadappendapatan/pengembalian (revenue) yang diperolehsepanjang waktu tinjauan (time horizon). Indikator


II - 43

finansial yang digunakan adalah NPV (Net PresentValue), BCR (Benefit Cost Ratio), dan FIRR(Financial Internal Rate of Return). Berdasarkan hasilestimasi, diperoleh bahwa indikator kelayakan finansial(Financial Internal Rate of Retum/FIRR) sangat kecil,sampai discount rate kecilpun sulk memperoleh FIRR.Yang menarik adalah dapat dilihat bahwa semakinbesar BCR, NPV semakin kecil (dalam tabel di atasdinyatakan dengan nilai negatif), sehingga jikapunBCR diperoleh sebesar 1, nilai NPV dalam posisinegatif. Hal ini jelas mengindikasikan bahwa jalankereta api ini lintas Jombang - Babat ini tidak layaksecara finansial baik untuk jalur aftematif 1, jaluraitematif 2 dan jalur altematif 3.

ab. Dalam melakukan analisis dampak lingkungandilakukan dengan 3 tahap yaitu: tahap pra konstruksi,konstruksi dan pasca konstruksi.1) Dampak pada Tahap Pra Konstruksi:

a) Komponen kegiatan:(1) Inventarisasi detail trase jalan kereta

api dan pengurusan trase dengandampak potensial yang ditimbulkanberupa pandangan masyarakatterhadap rencana menghidupkankembali jalan kereta api lintas inidan kesiapan masyarakat akanadanya perubahan di sekitar tempattinggalnya;

(2) Pembebasan lahan dan relokasibangunan dengan dampak potensialyang ditimbulkan berupa konflikkepemilikan dan penggunaan lahandi sekitar trase dan konflik relokasibangunan dengan pengguna lahan.

b) Dampak penting hipotesis: timbulnyapresepsi masyarakat yang ebrsifat positifatau negatif oleh adanya kegiataninventarisasi trase jalan kereta api,pembebasan lahan dan relokasi bangunan;

2) Dampak pada Tahap Konstruksi:a) Komponen kegiatan:


II - 44

(1) Penerimaan tenaga kerja dengandampak potensial yang ditimbulkanberupa peluang dan persaingankerja, pendapatan masyarakat,tenaga kerja lokal vs tenaga kerjaprofesional, kecemburuan sosialtenaga kerja lokal;

(2) Mobilisasi peralatan dan materialdengan dampak potensial yangditimbulkan berupa gangguan lalulintas dan kerusakan jalan, kualitasudara dan kebisingan, aktifitasekonomi dan pendapatanmasyarakat, kerusakan pada vegetasidi sekitar koridor;

(3) Pembangunan kantor lapangan dansarana penunjang dengan dampakpotensial yang ditimbulkan berupapencemaran tanah, udara dankebisingan, menurunnya estetikalingkungan, gangguan pada habitatfauna, ketidakserasian interaksisosial.

(4) Pekerjaan pembangunan jalan keretaapi dengan dampak potensial yangditimbulkan berupa konflikpembebasan lahan/relokasi lahandengan masyarakat, gangguan lalulintas di beberapa lokasi perlintasansebidang dengan jalan.

b) Dampak penting hipotesis berupatimbulnya persepsi masyakarat,terciptanya peluang kerja pada kegiatanpenerimaan tenaga kerja, peningkatanpendapatan dan aktifitas ekonomimasyarakat, dampak terhadap lingkungansekitar akibat kegiatan proyek.

3) Dampak pada Tahap Pasca Konstruksi:a) Komponen kegiatan:

(1) Penerimaan tenaga kerja operasionaldengan dampak potensial yangditimbulkan berupa peluang dan


II - 45

persaingan kerja, pendapatan masyarakatdan persepsi masyarakat;

(2) Pengoperasian kereta api dengan dampakpotensial yang ditimbulkan berupa kualitasudara, kebisingan dan getaran, rawankecelakaan khususnya pada persimpangansebidang, aktivitas ekonomi danpendapatan masyarakat, dangguanterhadap lalu lintas, kesehatan masyarakat,aksesibilitas dan mobilitas masyarakatpengguna KA serta estetika lingkungansekitar trase jalan KA;

(3) Pemeliharaan/maintenance kereta apidengan dampak potensial yangditimbulkan berupa kualitas udara,kebisingan dan getaran, kelancaran operasiKereta Api, gangguan lalu lintas, kondisitanah, lahan dan hidrologi, aktivitasekonomi masyarakat;

b) Dampak penting hipotesis berupa: timbulnyapersepsi masyarakat, terciptanya peluang kerjapada kegiatan penerimaan tenaga kerja,peningkatan pendapatan dan aktivitasekonomi, peningkatan aksesibilitas danmobilitas pada pengoperasian jalan KA,bangkitan lalu lintas dan kecelakaan lalu lintaspada pengoperasian jalan KA, penurunankualitas udara, kebisingan dan getaran dandampak terhadap estetika lingkungan sekitarjalan KA;

4) Dari ketiga tahap dampak yang akan ditimbulkandiperlukan atternatif penanganan secara tepat sesuaidengan kondisi sosial ekonomi, budaya dan lingkungandi wilayah sekitar Jombang - Babat. Altematifpenanganan ketiga tahap disampaikan pada Tabelberikut :


II - 46

Tabel 2.8. Kajian Awal Alternatif Penanganan Dampak Lingkungan

TAHAP ALTERNATIF PENANGANANTahap PraKonstruksi

- Sosialisasi dan penjelasan secara rincirencana menghidupkan jalan KA;

- Penjelasan manfaat dengan menghidupkan kembalijalan KA

- Inventarisasi kebutuhan relokasi bangunan (jumlahkepala keluarga, luas bangunan dsb), pembebasanlahan disepanjang rencana trase

- Inventarisasi data pengguna lahan dankepemilikan lahan di sekitar koridor

- Penetapan harga relokasi bangunan danpembebasan lahan yang sesuai denganaturan yang ada

- Pendekatan sosial budaya di koridortrase eksisting

- Melibatkan pemerintah daerah dalammelakukan pendekatan positif kepadamasyarakat

TahapKonstruksi

- Manajemen sumber daya manusia yangtepat sesuai keahlian dan kemampuanSDM yang ada

- Pelibatan masyarakat sekitar untukmemberikan kesempatan bekerja sesuaidengan kapasitas dan kemampuan

- Penetapan gajilpendapatan sesuaikeahlian dan kemampuan

- Manajemen keselamatan tenaga kerja danalokasi jaminan tenaga kerja sesuaiperaturan yang ada

- Manajemen sistem angkutan kendaraanberat yang optimal dan sesuai dengankarakteristik lokasi di sekitar rencanatrase

- Adanya jalur khusus mobilisasi alat beratdan material

- Memilih lokasi base camp yang tidakmengganggu lingkungan danmengembalikan ke kondisi semula setelahselesai

- Memelihara kondisi lingkungan agartidak mengalami perubahan secarasporadik

- Membuat jadwal kerja yang meminimalisgangguan lalu lintas

- Pemasangan rambu-rambu lalu lintasyang sesuai kebutuhan

- Manajemen keselamatanTahap Pasca - Manajemen sumber daya manusia yang


II - 47

Konstruksi tepat sesuai keahlian dan kemampuanSDM yang ada

- Pelibatan masyarakat sekitar untukmemberikan kesempatan bekerja sesuaidengan kapasitas dan kemampuan

- Penetapan gaji/pendapatan sesuaikeahlian dan kemampuan

- Manajemen keselamatan tenaga kerja danalokasi jaminan tenaga kerja sesuaiperaturan yang ada

- Pemilihan teknologi sarana yang tepat- Pemasalangan sintelis dan pemasangan

rambu-rambu secara jelas- Pemeliharaart secara rutin dan berkala

baik sarana maupun prasarana


II - 48

2. Studi Kelayakan menghidupkan kembali Jalan KALintas Yogya – Magelang

Studi Kelayakan menghidupkan kembali Jalan KA LintasYogya – Magelang, Kemenhub – Ditjen Perkeretaapian,(Satker Peningkatan dan Pembinaan TransportasiPerkeretaapian), 2009. Pelaksana studi adalah PT InsanMandiri Konsultan.

Berdasarkan hasil "Studi Kelayakan Menghidupkan KembaliJalan KA Lintas Yogyakarta - Magelang" diperoleh beberapakesimpulan antara lain sebagai berikut;a. Kondisi Eksisting Jalur Kereta Api Lintas Yogyakarta -

MagelangKondisi eksisting jalur kereta api lintas Yogyakarta-Magelang sepanjang 45 Km dimulai dari StasiunTugu (Yogyakarta) sampai dengan Stasiun KebonPolo (Magelang) telah diperoleh data/informasibahwa sekitar 33,1 km jalur kereta api telah beralihfungsi dengan rincian sebagai berikut;1) Sekitar 24,6 km telah difungsikan sebagai

jalan raya, yang tersebar di beberapa lokasiantara laina ) 10,8 km di wilayah Stasiun Tugu - Stasiun

Beran;b) 2,3 km di wilayah Stasiun Sleman -

Stasiun Medari;c) 3,2 km di wilayah Kecamatan Salam

sampai Kota Muntilan;d) 3,8 km di wilayah sekitar Jembatan Kali

Plumpung;e) 1,1 km di wilayah Stasiun Blondo;f) 2,4 km di wilayah Kota Magelang (JI.

Jenderal Sudirman dan Jalan Kampung).2) Sekitar 8,5 km telah difungsikan sebagai

permukiman, kios dan pertokoan, yangtersebar di beberapa lokasi antara lain :a) 0,2 km di wilayah Jalan Tentara Pelajar

(Yogyakarta);b) 1,1 km di wilayah sekitar Pasar Sleman;c) 0,3 km di wilayah sekitar Stasiun Medari;d) 0,6 km di wilayah sekitar Stasiun Tempel;


II - 49

e) 0,8 km di wilayah sekitar StasiunMuntilan;

f) 1,3 km di wilayah sekitar Stasiun Blabak;g) 0,4 km di wilayah sekitar Stasiun Blondo;h) 1,6 km di wilayah sekitar Stasiun

Mertoyudan;i) 2,2 km di wilayah sekitar Stasiun Pasar

Magelangb. Karakteristik Jam Puncak Lalu Lintas Yogyakarta -

MagelangKarakteristik puncak kepadatan penumpang lalulintas Yogyakarta - Magelang pada pagi hari pukul10.15 - 11.30 terdapat sejumlah 686,30 smp/jam danjam puncak sore terjadi pada pukul 16.45 - 17.45sebesar 736,20 smp/jam. Sementara arah arahMagelang - Yogyakarta jam puncak (pagi hari )terjadi pukul 08.30 - 09.30 sebesar 725,70 smp/jamdan jam puncak sore hari terjadi pukul 16.45 - 17.45sebesar 863,20 smp/jam

c. Karakteristik Lalu Lintas Pada Hari LiburPada arah Yogyakarta - Magelang jam puncak padapagi hari terjadi antara pukul 11.15 - 12.30 sebesar583,12 smp/jam, dan jam puncak sore hari terjadiantara pukul 16.15 - 17.15 sebesar 577,30 smp/jam.Sementara pada arah Magelang - Yogyakarta jampuncak pagi hari terjadi antara pukul 11.30 - 12.45sebesar 686,24 smp/jam dan jam puncak sore hariterjadi antara pukul 16.30 - 17.30 sebesar 645,79smp/jam

d. Lalu Lintas Pada Koridor Jalan Jogyakarta - MagelangMulai Tidak StabilTotal lalu lintas untuk dua arah pada koridorYogyakarta - Magelang selama 12 jam adalah13,427 smp. Sementara LHR pada ruas jalantersebut mencapai 22,207 kendaraan, dimanakapasitas jalan 9,935 smp/jam. Dengan demikian,dapat diketahui bahwa tingkat pelayanan jalandalam nilai VCR pada jam puncak 0,74. Hal inimemberikan indikasi bahwa kondisi lalu lintas padakoridor jalan Yogyakarta - Magelang mulai tidakstabil terutama pada ruas jalan antara Blabak danMagelang


II - 50

e. Kondisi Lalu Lintas Pada Koridor Jalan Yogyakarta -Magelang Waktu Hari Libur Masih StabilJumlah lalu lintas untuk dua arah pada koridorYogyakarta - Magelang selama 12 jam mencapai9.778 smp. Sementara nilai LHR pada ruas jalantersebut adalah 16.173 kendaraan, dengan kapasitasjalan 6.746 smpljam. Dengan demikian VCR padajam puncak waktu hari libur 0,69, yang memberikanindikasi bahwa kondisi lalu lintas pada koridor jalanYogyakarta - Magelang masih stabil.

f. Pergerakan Penumpang Melalui Koridor Yogyakarta -Magelang Berdasarkan Data OD NasionalBerdasarkan Data OD Nasional, dalam tahun 2001pergerakan penumpang melalui koridor Yogyakarta- Magelang terdapat 4.461.107 orang meliputipergerakan penumpang dari Yogyakarta - Magelang3.040.519 orang, sebaliknya dari Magelang -Yogyakarta 1.420.519 orang. Sementara dalamtahun 2006 melalui koridor Yogyakarta - Magelangmencapai 6.419.463 orang, meliputi dariYogyakarta - Magelang 5.769.437 orang dansebaliknya Magelang - Yogyakarta 650.026 orang.

g. Perkiraan Pergerakan Penumpang Hingga Tahun 2050Dengan Baseline Data OD Nasiona Tahun 2001 dan2006Berdasarkan Data OD Nasional Tahun 2001 dan2006 sebagai baseline yang kemudian menggunakanpendekatan interpolasi, laju pertumbuhanpergerakan penumpang Yogyakarta - Magelangdalam kurun waktu tahun 2001 - 2006 mencapai1,44 %. Selanjutnya, dengan menggunakan modelpertumbuhan berganda maka rata-rata lajupertumbuhan pergerakan penumpang diperoleh n ±7,5 %.

h. Untuk Mengurangi Tingkat Distorsi PergerakanPenumpang Yogyakarta - Magelang DenganMenggunakan Data OD Nasional Dilakukan SkenarioOptirnistis, Moderat dan Pesimis.Untuk mengurangi tingkat distorsi pergerakanpenumpang Yogyakarta - Magelang denganmenggunakan Data OD Nasional 2001 dan 2006,digunakan pendekatan dengan skenario optimis


II - 51

dengan laju pertumbuhan 6,5 persen. Skenariomoderat 6 % dan skenario pesimis dengan lajupertumbuhan 5,5 %.

i. Perkiraan Demand Perjalanan Pada KoridorYogyakarta - MagelangDengan Skenario Optimis, Moderat Dan PesimisDengan skenario optimis diperoleh informasi,bilamana dalam tahun 2012 perkiraan demandperjalanan pada koridor Yogyakarta - Magelangdalam tahun 2012 masih 9.106.131 orang, dalamtahun 2050 meningkat menjadi 83.359.821 orang.Skenario moderat, dalam tahun 2012 pergerakanpenumpang masih 8.602.694 orang, maka dalamtahun 2050 berkembang menjadi 54.932.310 orang.Sedangkan skenario pesimis dalam tahun 2012jumlah penumpang masih 8.122.669 orang, dalamtahun 2050 menjadi 36.055.011 orang.

k. Perkiraan Potensi Permintaan Perjalanan Untuk ModaKereta ApiPerkiraan potensi permintaan perjalanan untuk modakereta api digunakan dengan asumsi potensipengguna moda lain yang beralih ke moda keretaapi sebesar 18 %( tahun 2009 - 2019 ), 19 %( tahun2020 - 2029 ), dan 20 % ( tahun 2030 - 2040 ). Hasilperkiraan tersebut dikelompokkan pada skenariooptimis, moderat dan pesimis. Skenario optimismenunjukkan, bilamana dalam tahun 2012 sebanyak1.639.104, crang maka untuk tahun 2050berkembang menjadi 17.505.562 orang. Skenariomoderat, dalam tahun 2012 menunjukkan sebanyak1.548.485 orang, menjadi 11.535.785 orang padatahun 2050. Sedangkan skenario pesimis, untuktahun 2012 sebanyak 1.462.080 orang, meningkatmenjadi 7.571.552 orang pada tahun 2050.

l. Dua Alternatif Pengembangan Jalur KA LintasYogyakarta - MagelangAlternatif pengembangan jalur KA lintasYogyakarta - Magelang menggunakan dua alternatifyaitu; Alternatif I yaitu dengan menggunakan jalurlama. Alternatif II adalah sebagian menggunakanjalur lama dan sebagian lagi menggunakan lahan


II - 52

milik masyarakat desa. Alternatif I denganmenggunakan jalur lama terdapat 46 km ( termasukemplasemen ). Bilamana dimulai dari Yogyakartaalternatif dengan menggunakan jalur lama terdiridari beberapa stasiun yaitu sebagai berikut;1) Stasiun Tugu Yogyakarta (Km.1+500);2) Stasiun Kutu (Km.4+600);3) Stasiun Mlati (Km.7+40);4) Stasiun Beran (Km.9+500);5) Stasiun Sleman (Km.12+500);6) Stasiun Medari (Km.15+200);7) Stasiun Tempel (Km.18+300);8) Stasiun Panggung (Km.19+600);9) Stasiun Tegalsari (Km.24+600);10) Stasiun Muntilan (Km.28+500);11) Stasiun Blabak (Km.33+400);12) Stasiun Japongan (Km.38+700);13) Stasiun Mertoyudan (Km.40+900);14). Stasiun Magelang Pasar (Km.44+300);15). Stasiun Magelang Alun-alun (Km.45+300);16). Stasiun Magelang Kota (Km.46+800).Sementara alternatif II dengan menggunakan jalurbaru terdapat sepanjang 54,400 km, yang melintasibeberapa daerah yang dikelompokkan padabeberapa segmen yaitu sebagai berikut;1) Segmen 1: jalur kereta api mulai dari Stasiun

Tugu (Km.1+500) belok ke arah barat(sebelah kiri jalur eksisting) menelusuri jalurkereta api jurusan Jakarta, kemudian setelahmelewati Stasiun Gamping (Km 4+600) jalurkereta api berbelok ke utara menuju StasiunBeran (Km 9+500) dan bergabung kembalidengan jalur eksisting pada Stasiun Sleman(Km 12+500). Panjang trase baru inidiperkirakan sekitar 15 km.

2) Segmen 2: jalur kereta api dari StasiunTegalsari (Km.24+800) berbelok ke kirimenjauhi jalan raya dan masuk kembali padaStasiun Muntilan (Km.28+500). Panjang trasebaru ini diperkirakan sekitar 5 km (lihatGambar 5.1);


II - 53

3) Segmen 3 : jalur kereta api dari StasiunMertoyudan (Km40+900). berbelok ke kananmenjauhi jalan raya dan masuk kembali padaSstasiun Magelang Kota (Km.46+800).Panjang trase baru ini diperkirakan sekitar 6km.

m. Secara Teknis Pengembangan Jalur KA LintasYogyakarta - Magelang Dengan Menggunakan JalurLama (Alternatif I) Sulit DilaksanakanDengan menggunakan jalur lama (alternatifpertama) 70 % secera teknis sulit dilaksanakankarena 33,1 km jalur kereta telah dimanfaatkansebagai jalan, dan 24,6 km digunakan sebagaipertokoan atau pasar, dan 8,5 km sebagaipermukiman.

n. Karakteritik Penggunaan Jalur KA Yang TelahDigunakan Sebagai JalanJalur KA yang telah dimanfaatkan sebagai jalanadalah sebagian tertimbun jalan, dan trotoar.Apabila dioperasikan kembali akan berdampingandengan jalan raya serta persinggungan/perlintasandengan jalan raya, sehingga berpotensi terjadinyakecelakaan lalu lintas.

o. Perkiraan Biaya Pembangunan Kembalil KonstruksiJalur Kereta Api Dengan Menggunakan Jalur Lama(Alternatif I)Bilamana jalur lama (alternatif I) dioperasikankembali sepanjang 46,4 km (termasuk emplasemen),dengan lebar jalur KA 7 meter (telahmemperhitungkan ruang beas operasi kereta api)terdapat Rp. 474.723.483.333, dengan rinciansebagai berikut;1) Penertiban lahan Rp. 127.750.000.0002) Pekerjaaan tanah Rp. 5.750.350.0003) Pekerjaan jalan KA Rp.149.138.133.3334) Pembuatan jembatan dengan

beton bertulang dan gorong gorong Rp. 141.750.000.0005) Sinyal dan telekomunikasi Rp. 44.500.000.0006) Bangunan stasiun Rp. 474.723.483.333

p. Perkiraan Biaya Dengan Menggunakan Jalur Baru(Alternatif II)Perkiraan biaya dengan menggunakan jalur baru


II - 54

(alternatif II) sepanjang 54,400 km, dimanasebagian menggunakan jalur lama dan sebagianmenggunakan tanah masyarakat terdapat Rp.984.277.166.667. Alokasi biaya adalah sebagaiberikut;1) Pembebasan lahan Rp. 514.500.000.0002) Penertiban lahan Rp. 63.875.000.0003) Pekerjaan tanah Rp. 13.849.900.0004) Pekerjaan jatan KA Rp. 175.172.266.6675) Pembuatan jembatan dengan beton

Bertulang dan gorong-gorong Rp. 166.500.000.0006) Sinyal dan telekomunikasi Rp. 44.500.000.0007) Bangunan satasiun Rp. 984.277.166.667Dengan menggunakan jalur lama (alternatifpertama) 70 % secera teknis sulit dilaksanakankarena 33,1 km jalur kereta telah dimanfaatkansebagai jalan, dan 24, 6 km digunakan sebagaipertokoan atau pasar, dan 8,5 km sebagaipermukiman.

q. Pertimbangan Pengembangan Jenis Sarana Pada JalurKA Lintas Yogyakarta – MagelangBeberapa pertimbangan dalam menentukan jenissarana yang digunakan pada jalur KA lintasYogyakarta - Magelang adalah sebagai berikut;1) Jurnlah penumpang yang diangkut2) Jarak antar stasiun maupun blok

Pos/Pemberhentian3) Kemudahan untuk naik/turunnya penumpang4) Kecepatan operasi kereta api5) Kernudahan dan kecepatan dalam langsiran

operasi KA6) Karakteristik penumpang lintas Yogyakarta -

Magelang pada umumnya pekerja/karyawanyang bersal dari Magelang menuju

q. Jenis dan Spesikikasi Teknis Sarana KA JalurYogyakarta - MagelangBerdasarkan pertimbangan seperti dijelaskan dalamnomor 6 di atas , spesifikasi teknis sarana KA yangdigunakan adalah sebagai berikut;


II - 55

1) Data Teknis:a) Pembuat : PT.INKAb) Tahun pembuatan : tahun 2007c) Komposisi : TEC-M-T1-T2-TCd) Starting accelerations : 0,34 M/SET2

e) Making decelerations : 0,8 m/set2

2) Dimensi :a) Lebar sepur ( Trak gague ) : 1.067 Mmb) Panjang body : 20.000 Mmc) Jarak antara alat perangkai : 20.700 Mmd) Lebar badan : 2.990 Mme) Tinggi maximum : 3.460 Mmf) Jarak gandar : 2.300 Mmg) Jarak antar pivot : 14.000 Mmh) Diameter pada penggerak : 860 Mmi) Diameter roda idle : 860 Mmj) Tinggi alat perangkai : 775 Mm

3) Performasi ;a) Kecepatan maximum : -b) Gaya tarik maximum pada (Adhesi ) : -c) Gaya tarik maximum pada V ini : -d) Jari -jari lengkung ( R) terkecil : 80 Meter ( di dipo )

: 100 meter ( di lintas )4) Kapasitas Penumpang ( 1 Set KRDE) :

a) TEC : Duduk = 32 penumpang: Berdiri = 24 penumpang

b) M : Duduk = 70 penumpang: Berdiri = 48 penumpang

c) T' : Duduk = 32 penumpang: Berdiri = 48 penumpang

d) T2 : Duduk = 70 penumpang: Berdiri = 48 penumpang

e) TC : Duduk = 70 penumpang: berdiri = 48 penumpang

Total jumlah penumpang = 528 penumpangr. Rencana Operasi dan Pelayanan KA Lintas

Yogyakarta - MagelangBerdasarkan jarak tempuh dan waktu tempuh,rencana operasi terutama jenis pelayanan denganKelas Ekonomi Non-AC yang akan diberlakukanadalah sebagai berikut;


II - 56

1) Lintas operasional :Sta. Tugu - Sta. Medari - Sta.Tempel¬Sta.Muntilan - Sta Blabak - Sta.tegal - Sari -Sta.Mertoyuudan - Sta.Mage¬lang Pasar - Sta.Magelang Kota

2) Jenis sarana :KRDE (Kereta Rel Diesel Elektrik)

3) Jumlah kereta dalam set :5 (lima) kereta (TEC-MC-T1-T2-TC)

4) Jarak lintas Yk – Mg : 45.6 km5) Rencana kecepatan operasi : 60 km / jam6) Waktu tempuh : 45 menit7) Waktu berhenti di stasion : 3 menit8) Total waktu perjalanan (1 Trip) : 75 menit9) Total waktu pulang/pergi (PP) : 150 menit

(2.5 jam)10) Waktu operasi KA :

14 jam (mulai 05.00 – 19.00)11) Biaya penumpang Per km : Rp. 135,912) Tarif Yogyakarta – Magelang : Rp. 6.00013) Stasiun untuk naik turun

penumpang : 10 Stasiun,Sta.Tugu, Sta.Beran, Sta.Sleman, Sta.Medari,Sta. Tempel, Sta.Mun¬Tilan, Sta.Blabak, Sta.Mertoyu¬Dan, Sta. Magelang Pasar, danSta.Magelang Kota.

14) Stasiun untuk persilangan :Sta. Tegalasari dan Sta.Medari

s. Rencana Kebutuhan Perjalanan ( Trip ) LintasYogyakarta - MagelangDengan menggunakan jenis sarana KRDE ( KeretaRel Diesel Elektrik ) dalam 1 set yang terdiri dari 5 (lima ) kereta ( TEC-M-T1-T2-TC ) jumlah tempatduduk adalah sebagai berikut;1) TEC - Dududuk = 32 penumpang

- Berdiri = 24 penumpang2) M - Dduduk = 70 penumpang

- Berdiri = 48 penumpang3) T1 - Duduk = 70 penumpang

- Berdiri = 48 penumpang4) T2 - Duduk = 70 penumpang


II - 57

- Berdiri = 48 penumpang5) Tc - Duduk = 70 penumpang

- Beridiri = 48 penumpangDengan demikian, total penumpang mencapai 528orang

t. Frekuensi Operasi KA Lintas Yogyakarta - MagelangBerdasarkan kapasitas tempat duduk, dan perkiraanjumlah penumpang seperti dijelaskan pada point 10di atas, dan diasumsikan waktu operasi selama 14jam, maka jumlah perjalanan KA maksimum dalamsehari adalah 14 jam/1,25 jam = 11,2 kali perjalanan( dibulatkan 12 KA/hari )

u. Perkiraan Perkembangan Penumpang KA/Hari danHubungannya Terhadap Frekuensi KA/Hari SertaJumlah Set KRDEBilamana dalam tahun 2012 jumlah penumpangKA/hari 4.301, maka frekuensi KA/hari 8, danjumlah set KRDE masih 1. Tetapi dalam tahun 2016jumlah penumpang sudah bergerak menjadi 5.228orang, maka frekuensi KA/hari sudah 10 dan jumlahset KRDE masih bertahan 1. Tetapi dalam tahun2021 jumlah penumpang KA/hari 7.396, sementarafrekuensi KA/hari berkembang menjadi 13 danjumlah set KRDE meningkat menjadi 2. Artinya,frekuensi KA/hari dan jumlah set KRDE adalahdipengaruhi jumlah penumpang KA/hari

v. Analisis Kelayakan FinansialDengan memperhitungkan total investasi, biayaoperasional dan pendapatan dari hasil penjualantiket maka diperoleh NPV dan FIRR denganskenario sebagai berikut;1) Jika diasumsikan, harga tiket sebesar Rp.

6.000 per penumpang, dengan discount rate4%,maka NPV = 354,205,251. Sementaradengan discount rate 5 % diperoleh NPV =(498,132,087). Dengan demikian, FinancialInternal Rate of Return (FIRR) = 4,42 %.

2) Jika diasumsikan, harga tiket sebesar Rp.8.000 per penumpang, dengan discount rate5%,maka NPV = 5,101,096,808. Sementaradengan discount rate 6 % diperoleh NPV =(3,516,344,005). Setelah diperhitungkan


II - 58

dengan kombinasi dua discount rate tersebut,Financial Internal Rate of Return ( FIRR) =5,59 %.

3) Jika diasumsikan, harga tiket sebesar Rp.10.000 ;per penumpang, dengan discount rate5%, maka NPV = 719,197,997. Sementaradengan discount rate 8 % diperoleh NPV =(2,903,558,508). Setelah diperhitungkandengan kombinasi dua discount rate tersebut,Financial Internal Rate of Return (FIRR) =5,60 %.

w. Analisis Kelayakan EkonomiDengan memperhitungkan biaya investasipembangunan prasarana, manfaat selisih BOK,selisih waktu perjalanan dan manfaat penguranganpencemaran udara/emisi gas buang pada duanalternatif jalur, maka kelayakan ekonomi diperolehNPV dan Economic Internal Rate of Return (EIRR)dengan skenario sebagai berikut;1) Dengan asumsi discount rate 10 %, maka NPV

= 14,853,905,168. Sementara dengan discountrate 20 % maka NPV = (963,772,214). Setelahdiperhitungkan dengan kombinasi duadiscount rate tersebut, maka EconomicInternal Rate of Return (EIRR) = 19,39 %(Alternatif I)

2) Dengan asumsi discount rate 5 % , maka NPV= 55,267,312,208. Sementara dengan discountrate 10 % maka NPV = (6,655,045,554).Setelah diperhitungkan dengan kombinasi duadiscount rate tersebut, maka EconomicInternal Rate of Return (EIRR) =9,267,312,208 %. (Alternatif II)


II - 59

3. Studi Kelayakan menghidupkan kembali Jalan KA lintasPurwokerto – Wonosobo

Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Alur KA LintasJombang – Babat, digagas oleh Kemenhub – DitjenPerkeretaapian (Satker Peningkatan dan PembinaanTransportasi Perkeretaapian), 2009. Pelaksana studi adalahPT Scalarindo Utama Consult.

Kajian yang telah dilakukan dalam kegiatan penyusunanStudi Kelayakan Menghidupkan Kernbali Jalan Kereta ApiLintas Purwokerto-Wonosobo ini, dapat diambil beberapakesimpulan, sebagai berikut:a. Menurut dokumen perencanaan wilayah maupun

transportasi wilayah Jawa Tengah dan seiring dengandinamisasi perkembangan wilayah saat ini, koridorPurwokerto-Wonosobo merupakan salah satu koridorpadat yang perlu diperhitungkan kebutuhan pelayanantransportasinya saat ini dan di masa mendatang.

b. Dokumen perencanaan transportasi wilayah (baiktingkat provinsi maupun kabupaten/kota) maupunrencana pembangunan jangka menengah daerah(Provinsi Jawa Tengah) merekomendasikan reutilisasijaringan jalan rel sebagai salah sate strategi utamapengembangan sistem transportasi di wilayah studi.

c. Analisis pilihan moda menunjukkan proporsi pelakuperjalanan yang beralih menggunakan kereta api padarote pelayanan Purwokerto-Banjarsari-Purbalinggadiprediksi 8,48%, 27,45% dan 43,12%, berturut-turut,untuk - pengguna sepeda motor, mobil pribadi danangkutan umum. Sedangkan pada rote pelayananBanjarsari-Banjamegara-Wonosobo diperoleh angkaproporsi peralihan 13,57%, 18,46% dan 48,49%,berturut-turut, untuk pengguna sepeda motor, mobilpribadi dan angkutan umum.

d. Estimasi permintaan perjalanan (potensi demand) KApada tahun pertama operasi (2011) berkisar 16.000pnpmari, hingga tahun 2020 terjadi peningkatan hingga21.000 pnp/hari.

e. Estimasi jumlah trip perhari berbanding lures denganpermintaan perjalanan (potensi demand) KA, tahun2010 mencapai sekitar 8 tripmari, hingga tahun 2020terjadi peningkatan hingga 11 trip/hari untuk KA


II - 60

reguler. Selanjutnya mengalami pertumbuhan yangsangat signifikan pada tahun 2030 hingga 2040.

f. Estimasi jumlah kebutuhan sarana (train set) punberbanding lures dengan jumlah trip perhari yangdipengaruhi pula oleh jarak, kecepatan dan waktuberhenti di stasiun (cycle time). Tahun 2010 sampaidengan tahun 2020 jumlah sarana (train set) yangdibutuhkan adalah 3 set. Pada tahun 2021-2040 terjadipermintaan perjaianan (potensi demand) KA danpeningkatan jumlah layanan (trip) sehingga tahun 2021dibutuhkan penambahan sarana 2 set dan tahun 2022dibutuhkan tambahan satu set, hingga tahun 2026 tidakdibutuhkan penambahan sarana.

g. Pengembangan trase pada KA koridor Purwokerto-Wonosobo ini diutamakan pada trase yang memenuhipertimbangan dari aspek teknis, ekonomis daniingkungan. Pengembangan alternatif trase padarencana KA Purwokerto-Wonosobo dibagi dalam 2(dua) segmen, yakni :1) Segmen 1: Koridor Purwokerto-Banjarsari-

PurbalinggaPada segmen 1 ini, trase lebih diutamakan padaoptimalisasi penggunaan trase lama (yang pernahada). Hal ini dikarenakan aset tanah masihdikuasai oleh negara/perusahaan (PT Kereta Api)dan secara teknis kriteria desain jalan rel padaruas ini masih dimungkinkan untuk digunakan.Hal utama yang perlu diperhatikan pada segmenini adalah aspek sosial terkait denganpemindahan penduduk di sepanjang trase sertaaspek keselamatan, terutama pada sisi jalan relyang berdekatan dengan kawasan pemukimandan pendidikan di sepanjang koridor ini.

2) Segmen 2: Koridor Banjarsari-Banjamegara-WonosoboPada segmen 2, altematif trase lebih ditujukanpada pertimbangan aspek teknis menyangkutkondisi topografi serta keberadaan kawasanpermukiman dan jaringan jalan nasional disepanjang koridor.

h. Hasii pradesain rencana jalan KA lintas Purwokerto-Wonosobo dibagi dalam 2 (dua) segmen, yakni:


II - 61

1) Segmen 1 (Purwokerto-Banjarsari-Purbalingga)Panjang trase segmen ini adalah 10.226,648meter, dengan kelandaian maksimum 1.84%.Identifikasi terhadap kebutuhan bangunanpelengkap adalah 1 buah perlintasan denganjalan raya dan 2 buah perlintasan dengan sungai.Hasil perkiraan biaya pembangunan prasaranaadalah sebesar Rp. 237,954,754,962, temasukrelokasi bangunan dan biaya pembangunanstasiun

2) Segmen 2 (Banjarsari-Banjamegara-Wonosobo)Panjang trase segmen 2 adalah 59.526,567meter, dengan kelandaian maksiumum 1.94%.Identifikasi terhadap tinggi galian maksimumadalah 70 meter dan tinggi timbunan maksimumadalah 40 meter. Sedangkan identifikasi terhadapbangunan pelengkap dibutuhkan sebanyak 11jembatan (untuk mengurangi kebutuhan galiandan timbunan) dengan bentang rata-rata 200meter. Perkiraan biaya pada segmen ini adalahsebesar Rp. 1,470,514,032,754, biaya initermasuk biaya pembebasan lahan dan biayapembangunan stasiun.

i. Hasil analisis ATP menunjukkan nilai Rp 33.824,-1org-trip untuk pengguna mobil pribadi, Rp 6.359,-1org-trip untuk pengguna sepeda motor, Rp 9.409,-/org-trip untuk pengguna bus ekonomi dan Rp 31.501,-lorg-trip untuk pengguna bus non ekonomi. Sedangkannilai WTP untuk pengguna bus ekonomi Rp. 8.892,-/pnp-trip dan non-ekonomi Rp. 27.331,-/pnp-trip.Dalam hal ini diperoleh bahwa kemampuan membayarpenumpang bus masih lebih besar dari padakerelaannya membayar jasa tersebut.

j. Hasil perhitungan analisis kelayakan ekonomipengembangan Kereta Api Lintas Purwokerto-Wonosobo dengan perhitungan manfaat menggunakanpendekatan consumer surplus (komponenpenghematan BOK, nilai waktu perjalanan dandampak polusi udara yang ditimbulkan) menunjukkanbahwa indikator EIRR sebesar 26.93%. Hal inimemberikan gambaran bahwa pengembangan KeretaApi Lintas Purwokerto-Wonosobo ini memberikan


II - 62

kontribusi yang cukup baik terhadap kinerja sistemtransportasi regional di Jawa Tengah, khususnyamemberikan kontribusi positif terhadap penggunamoda jalan.Hasil aspek teknis, analisis kelayakan dan gangguanlingkungan pada skenario 1, 2 dan 3 adalah sebagaiberikut:

No. Aspek TeknisKelayakan

TeknisKelayakanFinansial

Lingkungan

Skenario1

Jenis track (single track),tekanan gandar (18 ton),tipe rel (R 54), bantalan(beton 600 mm), panjang(10,23 km)

FIRR:9,53%

Tahap Pra-konstruksi:konflik penggunaanlahan/tata ruang,

Skenario2

Jenis track (single track),tekanan gandar (18 ton),tipe rel (R 54), bantalan(beton 600 mm), panjang(segmen 1: 10,23 km,seqmen 2: 59,53 km)

EIRR:26,93 %

FIRR:7,06%

Tahap Konstruksi:menurunnya estetikalingkungan; menurunnyakualitas udara;meningkatnya kebisingan,Kerusakan pada tanaman,gangguan lalu lintas danketidakserasian interaksisosial antara pekerjapendatang

Skenario3

Jenis track (single track),tekanan gandar (18 ton),tipe rel (R 54), bantalan(beton 600 mm), panjang(69,76 km)

FIRR:3,51%

Tahap Operasi:meningkatnya kebisingan;pengembanganWilayahl aktivitasekonomi; kerawanankecelakaan, dan gangguanlalulintas

k. Sensitivitas nilai FIRR terhadap perubahan waktutinjauan (time horison) menunjukkan bahwa untukwaktu tinjauan di atas 50 tahun nilai FIRR cenderungstabil.

l. Sensitivitas terhadap perubahan kebutuhan biayakonstruksi menunjukkan nilai FIRR 19.78% padabiaya konstruksi 40% dari estimasi. Sedangkan padanilai biaya konstruksi 190%, nilai FIRR menjadi -0.01%.

m. Sensitivitas terhadap perubahan volume penumpangmenunjukkan nilai FIRR - 0,12% jika volume


II - 63

penumpang turun menjadi 40% dan 14.29% jikavolume penumpang naik menjadi 190%.

n. Sensitivitas terhadap perubahan tarif penumpangekonomi menunjukkan nilai FIRR sebesar 3.36%untuk satuan tarif Rp. 70,-/km.pnp. Sedangkan padanilai satuan tarif sebesar Rp. 220,/km.pnp, maka FIRR-nya menjadi 13.17%. Sedangkan sensitivitas terhadaptarif penumpang non-ekonomi menunjukkan pada nilaitarif Rp 100,-/pnp-km diperoleh nilai FIRR 5.52% dan11.15% pada tarif Rp 350,-/pnp-km. Sedangkansensitivitas terhadap perubahan proporsi penumpangekonomi menunjukkan nilai FIRR 7.77% padaproporsi penumpang ekonomi 50% dan menjadi 7.06%pada angka proporsi 75%.

4. Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Jalan KeretaApi Di Pulau Madura

Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali Alur KA LintasJombang – Babat, digagas oleh Kemenhub – DitjenPerkeretaapian (Satker Peningkatan dan PembinaanTransportasi Perkeretaapian), 2009. Pelaksana studi adalahPT. SAT Windu Utama.

Berdasarkan kajian yang telah dilakukan dalam kegiatanpenyusunan Studi Kelayakan Menghidupkan Kembali JalanKereta Api Di Pulau Madura ini, dapat diambil beberapakesimpulan, sebagai berikut:a. RTRW Provinsi Jawa Timur tahun 2009 - 2029

menyebutkan bahwa koridor utama Pulau Madura(Bangkalan-Sampang-Pamekasan-Sumenep)merupakan koridor yang menghubungkan PusatKegiatan Nasional (Bangkalan sebagai bagian dariGerbangkertosusila), pusat kegiatan wilayah(Pamekasan) serta pusat kegiatan lokal (Sampang danSumenep).

b. Menurut dokumen perencanaan wilayah maupuntransportasi wilayah Jawa Timur dan seiring dengantelah dioperasikannya Jembatan Surabaya –Madura(Suramadu), koridor Bangkalan –Sampang –Pamekasan - Sumenep merupakan salah satu koridoryang perlu diperhitungkan kebutuhan pelayanantransportasinya saat ini dan di masa mendatang.


II - 64

c. Potensi daerah untuk sektor pertanian dan perkebunandi Pulau Madura diantaranya adalah: Jagung (produksi622.410 ton/th), kacang kedelai (produksi 37.834ton/th), kacang hijau (produksi 38.020 ton/th), kelapa(produksi 51.178 ton/th) dan tembakau (produksi39.466 ton/th).

d. Analisis pilihan moda menunjukkan proporsi pelakuperjalanan yang beralih menggunakan kereta api padarute pelayanan Bangkalan-Sampang-Pamekasan-Sumenep diprediksi 22,28%,14,87% dan 66,68%,berturut-turut, untuk pengguna sepeda motor, mobilpribadi dan angkutan umum.

e. Berdasarkan analisis pola asal-tujuan perjalanandiketahui bahwa bangkitan dan tarikan penumpangpada wilayah studi di Kabupaten Bangkalan (6.855.502orang/thn), Kabupaten Sampang (4.969.436 orang/thn),Kabupaten Pamekasan (4.200.038 orang/thn) danKabupaten Sumenep (4.024.928 orang/thn).Sedangkan untuk angkutan barang di KabupatenBangkalan (59.315.239 ton/thn), Kabupaten Sampang(40.874.127 ton/thn), Kabupaten Pamekasan(35.015.791 ton/thn) dan Kabupaten Sumenep(35.027.183 ton/thn). Model peramalan pertumbuhanpermintaan perjalanan merupakan fungsi dari jumlahpenduduk dan PDRB untuk tiap kabupaten (zona).

f. Estimasi permintaan perjalanan (potensi demand) KApada tahun pertama operasi (2015) berkisar 844.920pnp/thn (skenario optimis), 675.936 pnp/thn (skenariomoderat) dan 506.452 pnp/thn (skenario pesimis).Sedangkan estimasi permintaan perjalanan barang padatahun pertama operasi (2015) sejumlah 796.954 ton/thn(skenario optimis), 637.563 ton/thn (skenario moderat)dan 478.172 ton/thn (skenario pesimis).

g. Hasil perhitungan analisis kelayakan ekonomipengembangan Kereta Api Di Pulau Madura denganperhitungan manfaat menggunakan pendekatanconsumer surplus (komponen penghematan BOK dannilai waktu perjalanan yang ditimbulkan) menunjukkanbahwa indikator EIRR sebesar 16,30% (skenariooptimis), 13,65% (skenario moderat) dan 11,00%(skenario pesimis). Hal ini memberikan gambaranbahwa pengembangan Kereta Api Di Pulau Madura ini


II - 65

memberikan kontribusi yang cukup baik terhadapkinerja sistem transportasi regional di Pulau Madura,khususnya memberikan kontribusi positif terhadappengguna moda jalan.

h. Hasil perhitungan analisis kelayakan finansialmenunjukkan bahwa indikator FIRR sebesar 6,80%(skenario optimis), 5,30% (skenario moderat) dan3,50% (skenario pesimis). Dari hasil tersebut, makaterlihat secara umum untuk ketiga skenario permintaanperjalanan, pembangunan track kurang layak secarafinansial dikarenakan nilai FIRR yang rendah (dibawah10%). Pada umumnya nilai FIRR aman suatu proyekdisyaratkan lebih dari nilai pinjaman kredit (saat inisekitar 13-14%).


III - 1

BAB IIIMETODE PENELITIAN

Pada Bab III ini disampaikan metodologi penelitian yang merupakanlangkah-langkah yang akan dilakukan dalam menjawab masalah dalammerumuskan prioritas revitalisasi lintas cabang kereta api di Pulau Jawa danSumatera.

A. UMUMMetodologi penelitian merupakan tahapan-tahapan dalam penelitian ilmiahyang menjadi pedoman peneliti untuk melakukan penelitian dengan carayang benar. Peneliti tidak dapat melakukan penelitian hanya dengan caramengumpulkan data dan menganalisisnya, tetapi penelitian harus berawaldari penemuan permasalahan dan berlanjut kepada tahap-tahapselanjutnya.

Proses dalam penelitian ilmiah secara umum harus memenuhi langkah-langkah antara lain:1. Masalah/pertanyaan penelitian,2. Telaah teoritis,3. Pengujian fakta, dan4. Kesimpulan

Tahap-tahap ini umumnya berlaku untuk pendekatan penelitiankuantitatif. Proses penelitian berikut ini memperjelas tahap-tahappenelitian kuantitatif. Langkah-langkah yang dilakukan dalam sebuahpenelitian kuantitatif, antara lain:1. Masalah: penelitian berawal dari adanya masalah yang dapat digali

dari sumber empiris dan teoritis, sebagai suatu aktivitas penelitianpendahuluan (prariset). Agar masalah ditemukan dengan baikmemerlukan fakta-fakta empiris dan diiringi dengan penguasaanteori yang diperoleh dari mengkaji berbagai literatur relevan.

2. Rumusan masalah: Masalah yang ditemukan diformulasikan dalamsebuah rumusan masalah, dan umumnya rumusan masalah disusundalam bentuk pertanyaan.

3. Pengajuan hipotesis: Masalah yang dirumuskan relevan denganhipotesis yang diajukan. Hipotesis digali dari penelusuran referensiteoritis dan mengkaji hasil-hasil penelitian sebelumnya.

4. Metode/ strategi pendekatan penelitian: Untuk menguji hipotesismaka peneliti memilih metode/strategi/pendekatan/ desain penelitianyang sesuai.


III - 2

5. Menyusun instrumen penelitian: Langkah setelah menentukanmetode/strategi pendekatan penelitian, maka peneliti merancanginstrumen penelitian sebagai alat pengumpulan data, misalnyaangkat, pedoman wawancara, atau pedoman observasi, danmelakukan pengujian validitas dan reliabilitas instrumen agarinstrumen memang tepat dan layak untuk mengukur variabelpenelitian.

6. Mengumpulkan dan menganalisis data: Data penelitian dikumpulkandengan Instrumen yang valid dan reliabel, dan kemudian dilakukanpengolahan dan analisis data penelitian dengan menggunakan alat-alat uji statistik yang relevan dengan tujuan penelitian.

7. Kesimpulan: Langkah terakhir adalah membuat kesimpulan dari datayang telah dianalisis. Melalui kesimpulan maka akan terjawabrumusan masalah dan hipotesis yang diajukan dapat dibuktikankebenarannya.

B. POLA PIKIRStudi ini difokuskan untuk melakukan revitalisasi pada lintas cabang keretaapi di Pulau Jawa dan Sumatera, diharapkan dengan adanya studi ini dapatmewujudkan perkeretaapian nasional sebagai tulang punggung angkutanmassal penumpang dan barang dalam menunjang pertumbuhanperekonomian nasional.

Pola pikir adalah gambaran umum atau kerangka dasar untuk menganalisispermasalahan yang dihadapi mulai dari mempelajari latar belakangmasalah sampai dengan hasil kerja yang diharapkan. Di dalam pola pikirakan diidentifikasi elemen-elemen subyek (who), obyek (is doing what),dan metode (how), dan faktor-faktor yang mempengaruhi lingkunganstrategis serta instrument input (peraturan perundang-undangan).

Berikut adalah uraian dari pola pikir kegiatan “Studi Revitalisasi LintasCabang Kereta Api Di Pulau Jawa Dan Sumatera”.

1. Latar BelakangKereta api merupakan moda transportasi massal untuk penumpangdan barang yang memiliki multi keunggulan, hemat lahan, hematenergi, dan rendah polusi. Dengan jumlah penduduk Indonesia 237,6juta jiwa (Sensus 2010), kereta api seharusnya menjadi alattransportasi massal unggulan di Indonesia. Untuk itu perludiprioritaskan merevitalisasi perkeretaapian Indonesia yaitumelakukan optimalisasi dan menghidupkan lintas yang sudah matidan membangun lintas baru.


III - 3

Sebagai gambaran, jaringan jalan rel kereta api yang ada di Jawa,Madura dan Sumatera secara keseluruhan panjangnya 6.482 KM.Dari jumlah tersebut yang masih beroperasi sepanjang 4.360 KM,dan tidak beroperasi sepanjang 2.122 KM.Jalan rel yang tidak beroperasi di Sumatera sepanjang 512 KM yangterbagi atas Sumatera Utara 428 KM, Sumatera Barat 80 KM danSumatera Selatan 4 KM. Sedangkan di Jawa dan Madura sepanjang1.060 KM, yang terbagi atas: Jawa Barat 410 KM, Jawa Tengah 585KM, Jawa Timur dan Madura 615 KM. Potensi pasar sangat besaruntuk angkutan kereta api baik angkutan kereta api penumpangmaupun barang. Untuk angkutan penumpang yang mencakupwilayah perkotaan, seperti Jabotabek, Bandung dan Surabaya. Lintasantarkota terbagi atas jarak jauh, sedang dan lokal. Sedangkan untukangkutan barang meliputi BBM, batubara, kertas, pulp, semen, baja,CPO dan pupuk.Secara umum program revitalisasi perkeretaapian difokuskan padapembangunan prasarana dan sarana baik di perkeretaapian Sumatera,kereta api perkotaan Jabodetabek maupun perkeretaapian Jawa.Strategi pengembangan aksesibilitas, meliputi kereta api perkotaan,mengaktifkan lintas cabang, menghidupkan lintas mati danketerpaduan intra dan antarmoda. Strategi pembangunan meliputimembangun kereta api penumpang di Jawa dan kereta api barang diluar Jawa.

2. Permasalahan yang dihadapiUpaya menghidupkan kembali lintas yang sudah tidak beroperasiuntuk mendukung angkutan lokal harus melibatkan Pemda danswasta. Permasalahan yang sering dihadapi perkeretaapiandiantaranya banyak jalur lintas kereta api yang sudah berubahkepemilikannya, sudah menjadi hunian penduduk dan dibongkar.Revitalisasi perkeretaapian nasional mencakup program revitalisasisektor, program revitalisasi kelembagaan, program revitalisasikorporasi, dan percepatan beberapa proyek-proyek kereta api yangstrategis. Program revitalisasi sektor dilakukan untuk mengembanamanat UU yang mengharuskan pemerintah untuk menempatkankereta api sebagai tulang punggung angkutan misal penumpang danbarang dalam menunjang tumbuhnya perekonomian nasional.Oleh karena itu revitalisasi perkeretaapian nasional untukmenempatkan angkutan kereta api dalam gambar besarperekonomian nasional merupakan tugas berat yang menuntutkomitmen dan dedikasi para pemangku kepentingan untukmerealisasikan dan merupakaan reformasi yang menyeluruh.


III - 4

3. Instrumen yang menjadi masukan dalam kajian ini antara lain:a. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang

Perkeretaapian.b. Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentang

Penyelenggaraan Perkeretaapian.c. Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 tentang Lalu

Lintas dan Angkutan Kereta Api.

4. Aspek lingkungan Input, terdiri dari:a. Lingkup Nasionalb. Lingkup Regional

5. Subjek kajian terdiri dari:a. Direktorat Jenderal Pekeretaapianb. PT. Kereta Api Indonesia (Persero)c. Badan Litbang Perhubunganc. Pemerintah Daerahd. Masyarakat

6. Objek Kajian terdiri dari :a. Kebijakan revitalisasi perkeretaapian nasional.b. Jalur-jalur lintas kereta api yang sudah mati.c. Prioritas Revitalisasi Lintas Cabang Kereta Api Di Pulau Jawa

Dan Sumatera

7. Metode Pembahasana. Pengumpulan data primer dan sekunderb. Site surveyc. Desk Study / Studi Pustakad. Diskusi/pembahasan/ konsultasie. Analisis dan evaluasi dataf. Menyusun deliverable

8. Analisis yang dilakukan dalam pembahasan:a. Analisis Kebijakan Pengembangan Jaringan KAb. Analisis Jalur-Jalur Lintas Kereta Api Yang Sudah Matic. Analisis Jaringan Transportasi Perkeretaapian Dari Negara

Laind. Analisis Prioritas Revitalisasi Lintas Cabang Kereta Api Di

Pulau Jawa Dan Sumatera

9. Keluaran yang diharapkan (Deliverables)a. Kebijakan revitalisasi perkeretaapian nasional.


III - 5

b. Jalur-jalur lintas kereta api yang sudah mati.c. Prioritas Revitalisasi Lintas Cabang Kereta Api Di Pulau Jawa

Dan Sumatera.

Secara grafis pola pikir “Studi Revitalisasi Lintas Cabang Kereta ApiDi Pulau Jawa Dan Sumatera” adalah sebagai berikut pada gambar 3.1:


III - 6


III - 7

C. ALUR PIKIRAlur pikir menjelaskan proses kegiatan mulai dari hubungan antarakondisi saat ini sampai dengan kondisi mendatang. Dalam alur pikirjuga digambarkan kegiatan pokok penyusunan dan tahapan “StudiRevitalisasi Lintas Cabang Kereta Api Di Pulau Jawa DanSumatera”, termasuk isu-isu strategis yang mempengaruhinya.

Dengan menyusun kerangka pikir pelaksanaan pekerjaan yangmerupakan alur pikir menyeluruh terhadap rangkaian kegiatan studiini, maka penjabaran pemahaman konsultan terhadap kontekspekerjaan terdiri dari latar belakang permasalahan (isu strategis),lingkungan strategis, acuan normatif, lingkup pekerjaan dankonteks pelaksanaan pekerjaan. Rangkaian alur pikir pekerjaan inimembentuk suatu siklus input process output outcomebenefit sebagai penjabaran dari pemahaman konteks pekerjaan ini.

1. Kondisi saat iniSaat ini lintas cabang non operasi di Pulau Sumatera terdapat11 lintas cabang dengan panjang +/- 153 km. Sedangkan diPulau Jawa terdapat 77 lintas cabang dengan panjang +/-2.441 km.Kondisi jalan rel, jembatan, stasiun sebagian besar dalamkondisi rusak berat. begitu pula dengan lahan untuk daerahperkotaan umumnya telah ditempati penduduk dan sudahberalih fungsi menjadi tempat tinggal atau tempat usaha.Kereta api merupakan moda transportasi massal untukpenumpang dan barang yang memiliki multi keunggulan,hemat lahan, hemat energi, dan rendah polusi. Olehkarenanya, kereta api seharusnya menjadi alat transportasimassal unggulan di Indonesia dan perlu diprioritaskanmerevitalisasi perkeretaapian Indonesia yaitu melakukanoptimalisasi dan menghidupkan lintas yang sudah mati.a. Lintas Cabang Kereta Api Non Operasi di Pulau

Sumatera1) Lintas Cabang di Propinsi Sumatera Utara

Jumlah lintas cabang yang non operasi diSumatera Utara sebanyak 5 lintas sepanjang63,225 km.a) Besitang – Pangkalan Susu (10,124 km)b) Lubukpakam – Pertumbukan (19,050 km)c) Medan – Pancarbatu (20,029 km)d) Kampungbaru – Batu (10,012 km)


III - 8

e) Tanjungbalai – Teluk Nibung (4,010 km)2) Lintas Cabang di Propinsi Sumatera Barat

Terdapat 6 lintas cabang non operasi di SumateraBarat dengan panjang total 90,022 kma) Naras – Sungai Limau (7,457 km)b) Padang Panjang – Bukit Tinggi (19,206

km)c) Bukit Tinggi – Payakumbuh (32,953 km)d) Payakumbuh – Limbanang (20.000 km)e) Muara Kalaban – Muaro (26,186 km)f) Padang – Pulau Air (4,200 km)

b. Lintas Cabang Kereta Api Non Operasi di Pulau Jawa1) Daop I (Jakarta)

Terdapat 8 lintas cabang non operasi di Daop IJakarta dengan panjang total 254,938 kma) Rangkasbitung – Labuan (56,477 km)b) Cilegon – Anyerkidul (10,050 km)c) Saketi – Bayah (89,350 km)d) Karawang – Rengasdengklok (20,845 km)e) Karawang – Wadas (18,360 km)f) Cikampek – Wadas (15,850 km)g) Cikampek – Cilamaya (27,119 km)h) Cigading – Anyerkidul (16,887 km)

2) Daop II (Bandung)Terdapat 5 lintas cabang non operasi di Daop IIBandung dengan panjang total 193,970 kma) Cibangkonglor – Dayeuhkolot – Soreang –

Ciwidey (35,832 km)b) Dayeuhkolot – Majalaya (17,514 km)c) Rancaekek – Tanjungsari (11,250 km)d) Cibatu – Garut – Cikajang (47,214 km)e) Banjar – Pangandaran – Cijulang (82,160

km)3) Daop III (Cirebon)

Terdapat 4 lintas cabang non operasi di Daop IIICirebon dengan panjang total 77,576 kma) Cirebon – Kadipaten (48,824 km)b) Jamblang – Gununggiwur (8,400 km)c) Cirebon – Cirebonpelabuhan (2,300 km)d) Jatibarang – Indramayu (18,052 km)


III - 9

4) Daop IV (Semarang)Terdapat 12 lintas cabang non operasi di DaopIV Semarang dengan panjang total 533,433 kma) Grabagmerbabu – Gemawang (13,140

km)b) Kedungjati – Ambarawa (36,700 km)c) Kaliwungu – Kendal – Kalibodri (17,600

km)d) Semarang – Demak – Kudus –Pati – Juana

- Rembang-Lasem – Jatirogo (155,688km)

e) Juana – Tayu (24,554 km)f) Kudus – Mayong – Bakalan (18,000

km)g) Demak – Purwodadi – Wirosari –

Kunduran – Ngawen - Blora (104,200km)

h) Rembang – Blora – Cepu (72,100 km)i) Bojonegoro – Jatirogo (48,918 km)j) Wirosari - Kradenan (11,100 km)k) Purwodadi – Ngrombo (7,733 km)l) Kudus – Mayong - Bakalan (23,700

km)5) Daop V (Purwokerto)

Terdapat 2 lintas cabang non operasi di Daop VPurwokerto dengan panjang total 96,706 kma) Purwokertotimur – Wonosobo (90,025

km)b) Banjarsari – Purbalingga (6,681 km)

6) Daop VI (Yogyakarta)Terdapat 3 lintas cabang non operasi di Daop VIYogyakarta dengan panjang total 91,679 kma) Yogyakarta – Ambarawa (70,300 km)b) Yogyakarta – Palbapang (14,900 km)c) Purwosari – Kartosura (6,479 km)

7) Daop VII (Madiun)Terdapat 13 lintas cabang non operasi di DaopVII Madiun dengan panjang total 377,064 kma) Jombang – Pare – Kediri (49,522 km)b) Jombangkota – Babat (70,220 km)c) Madiun – Ponorogo – Slahung (58,309

km)


III - 10

d) Papar – Pare (15,300 km)e) Pare – Pohsete (12,811 km)f) Pare – Konto (9,895 km)g) Pulorejo – Kandangan (12,982 km)h) Krian – Ploso (18,464 km)i) Gurah – Kuwarasan (9,448 km)j) Pesantren – Wates (13,632 km)k) Brenggolo – Jengkol (9,571 km)l) Tulungagung - Tugu (48,375 km)m) Ponorogo – Badekan (48,535 km)

8) Daop VIII (Surabaya)Terdapat 23 lintas cabang non operasi di DaopVII Surabaya dengan panjang total 638,200 kma) Babat – Tuban (37,948 km)b) Jombang - Babat, antara Nguwok – Babat

(1,211 km)c) Sumari-Gresik (14,879 km)d) Kandangan - Pasargresik, antara Indro –

Pasargresik (3,892 km)e) Tanjungperak - Jembatan Merah (4,965

km)f) Wonokromo - Jembatan Merah (8,400

km)g) Jl. Raya Gubeng - Jl. Pang.Sudirman

(2,000 km)h) Sawahan – Tunjungan (2,800 km)i) Ujung – Krian (37,657 km)j) Kamal - Kalianget (di Pulau Madura)

(177,000 km)k) Kamal-Bangkalan-Tanah Merah (di Pulau

Madura) antara-Telang-Bangkalan-TanahMerah (30,135 km)

l) Wates – Mojokerto – Ngoro (36,363 km)m) Porong – Mojosari – Mojokerto (36,216

km)n) Japanan – Bangil (23,085 km)o) Bangsal – Pugeran (15,385 km)p) Sidoarjo – Tulangan - Tarik (22,147

km)q) Krian – Gempolkerep – Ploso (45,542 km)r) Malangjagalan – Gondanglegi –Dampit

(36,900 km)


III - 11

s) Malangjagalan – Singosari (12,100 km)t) Blimbing - Tumpang (16,675 km)u) Singosari - Malang-Gondanglegi (34,500

km)v) Kepanjen – Dampit (31,100 km)w) Brongkal – Dinoyo (7,300 km)

9) Daop IX (Jember)Terdapat 7 lintas cabang non operasi di Daop IXJember dengan panjang total 177,426 kma) Jati – Paiton ( 36,000 km)b) Klakah-Pasirian (36,200 km)c) Lumajang – Rambipuji (59,190 km)d) Balung – Ambulu (13,801 km)e) Rogojampi – Benculuk (17,900 km)f) Kabat – Banyuwangilama (9,643 km)g) Situbondo – Panji (4,692 km)

2. Isu strategis berkaitan dengan “Studi Revitalisasi LintasCabang Kereta Api Di Pulau Jawa Dan Sumatera”a. Potensi Wilayahb. Aspek Teknisc. Keterpaduan Modad. Peran Penting Perkeretaapiane. Pengembangan Wilayahf. Dampak Lingkungan dan Sosial Budayag. Finansialh. Aspek Resikoi. Dokumen Perencanaan.

3. Kegiatan Pokok “Studi Revitalisasi Lintas Cabang KeretaApi Di Pulau Jawa Dan Sumatera”a. Inventarisasi Data dan Informasi

1) Inventarisasi kebijakan revitalisasiperkeretaapian nasional.

2) Inventarisasi lintas cabang kereta api yangsudah mati.

3) Inventarisasi Rencana Tata Ruang WilayahNasional, Pulau dan Propinsi.

4) Potensi dan Gambaran umum wilayah studi.5) Aspek Teknis6) Aspek Finansial7) Aspek Resiko


III - 12

8) Dampak Lingkungan, Sosial dan Budayab. Site Survey (Padang, Bandung, Semarang dan

Surabaya),c. Studi Literatur dan Studi Banding (Desk Research),d. Analisis ;

1) Analisis kebijakan revitalisasi perkeretaapiannasional.

2) Analisis potensi dan gambaran umum wilayahstudi.

3) Analisis teknis4) Analisis finansial5) Analisis resiko6) Analisis dampak lingkungan, sosial dan

budaya7) Analisis jaringan transportasi perkeretaapian

dari negara lain8) Analisis prioritas revitalisasi lintas cabang

f. Penyusunan Deliverables,a. Kebijakan revitalisasi perkeretaapian nasional.b. Analisis lintas cabang kereta api yang akan

direvitalisasi khususnya lintas cabang diwilayah survey.

c. Prioritas revitalisasi lintas cabang kereta api diPulau Jawa dan Sumatera (pada wilayah yangsurvey)

6. Kondisi mendatanga. Reaktivasi lintas cabang potensial yang sudah tidak

dioperasikan.b. Terselenggaranya perkeretaapian yang mampu

memperlancar perpindahan orang dan/atau barangsecara massal dengan selamat, aman, nyaman, cepatdan lancar, tepat, tertib dan teratur, efisien, sertamenunjang pemerataan, pertumbuhan, stabilitas,pendorong, dan penggerak pembangunan nasional. .

c. Terdapat keserasian dan keseimbangan bebanantarmoda transportasi yang mampu meningkatkanpenyediaan jasa angkutan bagi mobilitas angkutanorang dan barang.


III - 13


III - 14

D. METODOLOGIDalam metodologi studi akan dijelaskan beberapa hal yang menjaditata cara dan batasan dalam kajian ini.

Gambar 3.3 Metodologi Studi


III - 15

1. Lokasi Penelitian

Pada Kerangka Acuan Kerja telah ditetapkan lokasipenelitian yaitu Padang, Bandung, Semarang dan Surabaya.Apabila dikaitkan dengan pembagian wilayah kerja yang adapada PT. Kereta Api Indonesia (Persero), maka berturut-turutadalah sebagai berikut : Divre II Sumatera Barat, Daop 2Bandung, Daop 4 Semarang dan Daop 8 Surabaya.

Pemilihan lokasi sebagai obyek penelitian sangat tepatdikarenakan dilihat dari jumlah lintas cabang non operasi diwilayah tersebut relatif cukup banyak, dan pemilihan lintascabang non operasi yang akan disurvey akan dikonsultasikandengan pihak terkait terutama PT. Kereta Api Indonesia(Persero).

2. Materi Penelitian

Materi yang akan diteliti dalam studi ini disesuaikan dengandengan tujuan penelitian. Pada penelitian ini data yangdigunakan adalah informasi mengenai :a. Inventarisasi kebijakan revitalisasi perkeretaapian

nasional.b. Kondisi lintas cabang kereta api, kondisi terhadap

potensi dan gambaran umum wilayah studi / penelitian,c. Inventasisasi terhadap perencanaan transportasi

perkeretaapian baik yang dilakukan Pemerintah Pusat(RIPNas, RPJM, Rencana Revitalisasi KA, RenstraKemenhub, RPJM, Sistranas) dan Pemerintah Daerah(RTRW Provinsi dan RTRW Kabupaten/Kota)

d. Potensi dan Gambaran umum wilayah studi.e. Gambaran umum terhadap aspek teknis terkait kondisi

prasarana lintas cabang seperti jalan rel, jembatan,stasiun, terowongan dll.

f. Estimasi terhadap aspek fnansial diantara perkiraandemand, perkiraan pembangunan dan biaya operasiprasarana perkeretaapian, kelaikan secara finansial,serta manfaat / revenu yang akan diperoleh

g. Perkiraan aspek resiko yang akan dihadapi sepertiresiko lokasi, resiko finansial, resiko operasional,resiko politik.

h. Identifikasi terhadap dampak lingkungan, sosial danbudaya.


III - 16

3. Pendekatan yang digunakan dalam Penelitian

Dalam penentuan prioritas lintas cabang kereta api yang akandirevitalisasi akan dilakukan menggunakan pendekatan multikriteria, salah satu teori yang sudah cukup populer dalamdunia pendidikan dan sosial adalah Analytic HierarchyProcess (AHP).

AHP adalah metode pengambilan keputusan multi kriteriaatau multi objektif yang dikembangkan oleh Prof. Thomas L.Saaty di University of Pittsburgh sejak sekitar tahun 1971.Metoda ini bermanfaat untuk mengitung bobot denganmengolah interaksi kriteria yang ditetapkan untuk menilaisuatu kumpulan objek atau alternatif yang sedang diteliti.

Metode AHP ini telah dimanfaatkan untuk persoalan-persoalan:a. Penilaian atau pembobotan suatu objekb. Pemilihan alternatifc. Formulasi dan evaluasi kebijakand. Evaluasi usulan anggaran dengan dana yang terbatas.e. Penilaian personalia (fit and proper test)

AHP dapat digunakan untuk persoalan yang komplek danberisiko serta ketidakpastian yang besar dengankemungkinan revisi. Pengujian sensitivitas keputusanterhadap perubahan asumsi dan judgement dapat dilakukandengan mudah.a. Proses Pengambilan Keputusan

Proses perhitungan bobot adalah suatu prosespenilaian terhadap rangkaian tindakan dari dua ataulebih alternatif untuk memecahkan suatu masalah.Pengambilan keputusan merupakan suatu proses,yaitu melalui serangkaian tahap-tahap aktivitas yangmenghasilkan keputusan.Perhitungan bobot berkaitan dengan prosespengambilan keputusan sudah menjadi bagian darisejarah manusia. Dan semakin berkembangnyapengetahuan manusia maka mereka semakinbersikap rasional dalam melakukan pengambilankeputusan. Pengambilan keputusan yang hanyaberlandaskan pada intuisi semakin kurang dihargai.Keputusan logika, penalaran, dan kemampuan


III - 17

ilmiah manusia telah membuat suatu keputusanlebih dapat dipertanggungjawabkan, karena semuaunsur-unsur subyektif, irrasional, dan emosionaltelah dihilangkan atau telah dieliminasi seminimalmungkin. Tetapi bersamaan dengan kondisi di atas,dunia juga dipenuhi oleh permasalahan yangsemakin kompleks. Jenis permasalahan telahberkembang menjadi semakin kompleks.Untuk kasus reviltalisasi lintas cabang kereta api diPulau Jawa dan Sumatera ini yang menjadi objekpenilaian adalah :1) Potensi Wilayah2) Aspek Teknis3) Keterpaduan Moda4) Peran Perkeretaapian5) Pengembangan Wilayah6) Dampak Lingkungan dan Sosial Budaya7) Ekonomi dan Finansial8) Aspek Resiko9) Dokumen Perencanaan

Objek yang dinilai menuntut pemikiran yang bersifatmulti criteria, dan proses perhitungan bobot menjadisuatu proses yang perlu melibatkan banyak pihak.Proses perhitungan seringkali menjadi sulit karena kitaharus membuat tradeoff diantara objektif-objektif yangdiperbandingkan. Agar dapat membuat tradeoff, kitaharus dapat mengukur dan mengevaluasi masing-masing aspek yang dipertimbangkan, baik kualitatifmaupun kuantitatif, sangat penting ataupun kurangpenting. Masalah ketidakpastian dan pertentanganinterest dalam kelompok juga akan menambahkompleksitas dalam pengambilan keputusan.

b. Tahap Pengambilan Keputusan Menggunakan AHPPendekatan yang dilakukan dalam AHP adalahanalisis permasalahan komplek melaluiDekomposisi dan Sintesis dalam bentuk strukturhirarki. Cara pandang setiap orang dalam melihatpermasalahan yang dihadapinya adalah masalahyang komplek atau tidak sangat dipengaruhi oleh


III - 18

budaya, bahasa, pengalaman, pengetahuan danlogika berpikir yang digunakannya.Secara umum langkah-langkah yang harusdilakukan dalam menggunakan AHP untukpemecahan suatu masalah komplek adalah sebagaiberikut :Tahap 1 : Mendefinisikan permasalahanTahap 2 : Menyusun masalah ke dalam suatu

struktur hirarkiTahap 3 : Menyusun matriks-matriks

perbandingan berpasangan untuksetiap level dibawahnya -- sebuahmatriks untuk setiap elemen yangtepat berada pada level di atasnya.

Tahap 4 : Pengisian matriks perbandinganberpasangan

Tahap 5 : Melakukan pengujian konsistensidengan menggunakan nilai eigen(eigen value) terhadap perbandinganberpasangan

Tahap 6 : Tahap 3, 4 dan 5 diulangi untuksetiap level dan cluster dari hirarki.

Tahap 7 : Melakukan sintesis untuk menyusunbobot vektor eigen (eigenvectors)

Tahap 8 : Menguji konsistensi hirarki.

Dari tahapan di atas dapat diambil kesimpulan bahwa prosespengambilan keputusan dalam metodologi AHP didasarkanpada tiga prinsip pokok, yaitu:a. Penyusunan hirarki

Penyusunan hirarki permasalahan merupakanlangkah untuk mendefinisikan masalah yang rumitdan komplek sehingga menjadi lebih jelas dandetail. Hirarki keputusan disusun berdasarkanpandangan pihak-pihak yang memiliki keahlian danpengetahuan di bidang yang bersangkutan.Keputusan yang akan diambil dijadikan sebagaitujuan yang dijabarkan menjadi elemen-elemenyang lebih rinci hingga mencapai suatu tahapanyang paling operasional/terukur. Istilah yangdigunakan dalam AHP untuk level hirarki adalah :1) Hirarki Level 1 Tujuan (Objective)


III - 19

2) Hirarki Level 2 Kriteria3) Hirarki Level 3 Alternatif-alternatifHirarki permasalahan akan mempermudahpengambilan keputusan untuk menganalisis danmengambil kesimpulan yang harus dilakukanterhadap masalah tersebut.

b. Penentuan bobotBobot dari elemen-elemen kriteria dapat dipandangsebagai kontribusi elemen tersebut terhadap tujuanpengambilan keputusan. AHP melakukan analisisbobot elemen dengan metode perbandinganberpasangan antar 2 elemen hingga semua elemenyang ada tercakup.).

c. Konsistensi LogisKonsistensi jawaban para responden dalammenentukan bobot elemen merupakan prinsip pokokyang akan menentukan validitas data dan hasilpengambilan keputusan. Secara umum, respondenharus memiliki konsistensi dalam melakukanperbandingan elemen dengan contoh sebagai berikut:Jika A > B dan B > C, maka secara logis respondenharus menyatakan bahwa A > C, berdasarkan nilai-nilai numerik yang disediakan Saaty.AHP memiliki kelebihan dalam hal perulangan dalampenggunaan, detailisasi permasalahan kompleks dantak terstruktur, kemudahan pengukuran elemen,sintesis pemikiran berbagai sudut pandang respondendan pengujian konsistensi untuk memvalidasikeputusan.

4. Identifikasi Kebutuhan Data

Data yang diperlukan dalam studi ini terdiri dari dua bagianyaitu data sekunder dan data primer. Adapun beberapaidentifikasi terhadap kebutuhan data adalah sebagai berikut :a. Data Sekunder

Data sekunder yang dibutuhkan dalam melakukanstudi ini adalah sebagai berikut:1) Peraturan perundangan-undangan:

a) Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007tentang Perkeretaapian.


III - 20

b) Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun2009 tentang PenyelenggaraanPerkeretaapian.

c) Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun2009 tentang Lalu Lintas dan AngkutanKereta Api.

2) Data lintas cabang kereta api di Pulau Jawadan Sumatera baik yang tidak aktif / nonoperasi.a) Panjang lintas Cabangb) Jumlah jembatanc) Jumlah stasiund) Jumlah terowongane) Kondisi lintas (fisik dan sosial)

3) Kondisi lintas cabang kereta api ditinjau dariaspek keterpaduan moda, peranperkeretaapian, pengembangan wilayah,perkiraan dampak.

4) Estimasi perkiraan finansial seperti demand,capex, opex, revenue.

5) Peta Jaringan Jalur Perkeretaapian di PulauJawa dan Sumatera

6) Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional, Pulaudan Propinsi.

7) Rencana Induk Perkeretaapian Nasional(RIPNas)

8) Rencana Strategis Kementerian PerhubunganTahun 2010 – 2014 Bidang Perkeretaapian

9) Statistik Indonesia, Statistik Provinsi danStatistik Kabupaten / Kota.

10) Gambaran Umum dan Potensi Wilayah Studia) Kondisi Geografisb) Profil Sumber Daya Manusiac) Profil Sumber Daya Alamd) Profil Teknologi Dan Infrastruktur

Wilayahe) Profil Ekonomi

11). Best Practice terhadap kondisi jaringantransportasi perkeretaapian dari negara lain


III - 21

b. Data PrimerData primer yang dibutuhkan dalam melakukanstudi ini adalah sebagai berikut:1) Wawancara kepada pimpinan PT. Kereta Api

Indonesia (Persero) dan Pemerintah Daerahterhadap potensi pengembangan ataurevitalisasi lintas cabang kereta api padawilayah survey, dan masukan terhadap sampellintas cabang yang perlu dilakukan tinjauan /pengamatan lapangan.

2) Penyebaran kuesioner untuk melakukanidentifikasi kriteria dan tingkat kepentinganpenentuan prioritas revitalisasi lintas cabangkereta api di Pulau Jawa dan Sumatera.

3. Metode Pengumpulan Data

Data artinya sesuatu yang diketahui, sedangkan informasimerupakan data yang mengandung arti tentang sesuatukenyataan atau fenomena empirik, wujudnya dapatmerupakan seperangkat ukuran (kuantitatif, berupa angka-angka) atau berupa ungkapan kata-kata atau kualitatif.Keberadaannya dapat dilisankan dan ada yang tercatat, jikalangsung dari sumbernya (tentang diri sumber data) disebutprimer. Jika adanya telah disusun dikembangkan dan diolahkemudian tercatat disebut data sekunder. Jadi menurutmacam atau jenisnya dibedakan antara data primer dan datasekunder, menurut sifatnya dibedakan dalam data kuantitatifdan data kualitatif.

Teknik pengumpulan data yang akan digunakan adalah:a. Studi dokumen/literatur

Studi dokumen / literatur merupakan pengumpulandata atau informasi yang terekam berkaitan denganobyek penelitian dalam bentuk hasil studi sebelumnya,peraturan perundang-undangan, kebijakan-kebijakandan dokumen perencanaan yang dikeluarkan olehDirektorat Jenderal Perkeretaapian, data yang diperolehdari BPS, atau dokumen lain yang berkaitan.

b. WawancaraYang dimaksud dengan wawancara adalah prosesmemperoleh keterangan untuk tujuan penelitian


III - 22

dengan cara tanya jawab, sambil bertatap muka(atau wawancara lain dengan menggunakan mediatelepon) antara si penanya atau pewawancaradengan si penjawab atau responden denganmenggunakan alat yang dinamakan interview guide.Walaupun wawancara adalah proses percakapanyang berbentuk tanya jawab dengan tatap muka,wawancara adalah suatu pengumpulan data untuksuatu penelitian. Interaksi serta komunikasi dalamwawancara akan menjadi mudah jika waktu, tempat,serta sikap responden menunjang situasi. Waktuwawancara harus dicari sedemikian rupa, sehinggabagi responden merupakan waktu tersebut adalahwaktu yang tidak digunakan untuk pekerjaan lain,dan dijaga supaya responden tidak menggunakanwaktu yang terlalu lama untuk wawancara. Tempatuntuk wawancara haruslah suatu tempat yang dapatditerima oleh responden.Suatu keserasian antara pewawancara, responden, sertasituasi wawancara perlu dipelihara supaya terdapatsuatu komunikasi yang lancar dalam wawancara.

c. Metode KuesionerAlat lain untuk mengumpulkan data adalah daftarpertanyaan, yang sering disebutkan secara umumdengan nama kuesioner. Pertanyaan-pertanyaanyang terdapat dalam kuesioner, atau daftarpertanyaan tersebut cukup terperinci dan lengkap.Walaupun nama yang diberikan kepada daftarpertanyaan disebut kuesioner, tetapi isi dari daftarpertanyaan tersebut sama saja sifatnya. Kuesionertidak lain adalah sebuah set pertanyaan yang secaralogis berhubungan dengan masalah penelitian, dantiap pertanyaan merupakan jawaban-jawaban yangmempunyai makna dalam menguji hipotesis.Kuesioner harus mempunyai titik perhatian, yaitumasalah yang ingin dipecahkan. Dalam memperolehketerangan yang berkisar pada masalah yang ingindipecahkan itu, maka secara umum isi kuesionerdapat berupa:1) Pertanyaan tentang fakta;2) Pertanyaan tentang pendapat / persepsi.


III - 23

6. Desain Kuesioner

Mengingat salah satu keluaran studi ini adalah menetapkanprioritas revitalisasi lintas cabang kereta api di Pulau Jawadan Sumatera, dimana pendekatan yang akan digunakanadalah menggunakan metode pengambilan keputusan multikriteria atau Analytic Hierarchy Process (AHP). Tentunyadalam menentukan alternatif perlu dilakukan skala prioritasdalam pelaksanaannya. Dalam menentukan prioritas ini harusditentukan kriteria-kriteria yang diperlukan dalammenentukan prioritas.

Penentuan kriteria dan sub kriteria dilakukan melalui indepthinterview kepada responden yang memahami permasalahanterkait perencanaan perkeretaapian dan kondisi dilapanganterkait lintas cabang kereta api di Pulau Jawa dan Sumatera.Indentifikasi awal atau rancangan awal terhadap kriteria yangakan digunakan dalam penentuan prioritas revitalisasi lintascabang kereta api di Pulau Jawa dan Sumatera adalah sebagaiberikut:a. Potensi Wilayahb. Aspek Teknisc. Keterpaduan Modad. Peran Perkeretaapiane. Pengembangan Wilayahf. Dampak Lingkungan dan Sosial Budayag. Ekonomi dan Finansialh. Aspek Resikoi. Dokumen Perencanaan

Untuk menentukan skala prioritas, diperlukan beberapakriteria yang berpengaruh terhadap tingkat kepentingan ataumanfaat dari suatu rencana pembangunan. Dalam prosespenentuan prioritas tersebut, masing-masing kriteria harusdiberi bobot yang besarnya tergantung pada tingkatkepentingan kriteria terhadap penerapan proyek. Jumlah nilaibobot dari seluruh kriteria yang disediakan adalah 100.Masing-masing kriteria juga mempunyai unsur-unsur yangmemiliki bobot sesuai dengan skala pengaruh terhadap unsu-unsur tersebut. Dengan demikian bobot pada suatu kriteriadiperoleh dari jumlah bobot unsur-unsur dalam suatu kriteriadikalikan dengan nilai bobot dari kriteria yang bersangkutan.Hasil evaluasi dengan kombinasi kriteria-kriteria ini


III - 24

dijumlahkan sehingga didapat suatu angka tertentu danjumlah nilai yang terbesar adalah merupakan skala prioritastertinggi.

Selanjutnya untuk memperoleh informasi terhadap tingkatkepentingan dari masing-masing kriteria perlu disusun suatukuesioner untuk memperoleh bobot tingkat kepentingan.

Kuisioner terdiri dari 4 (empat) bagian, yaitu :a. Bagian I : Pengantar dan data respondenb. Bagian II : Petunjuk Pengisian Kuisionerc. Bagian III : Struktur Hirarki Permasalahan dan

Penjelasannyad. Bagian IV : Formulir Identifikasi Tingkat

Kepentingan

7. Rencana Kerja

Perencanaan merupakan proses penentuan sasaran yang ingindicapai, dan tindakan yang harus diambil, serta penentuanbentuk organisasi yang tepat untuk mencapai tujuan tersebutdan orang-orang yang bertanggungjawab terhadap kegiatanyang akan dilaksanakan.

Rencana Kerja adalah konsep perencanaan yang berisiprogram dan kegiatan suatu Kementerian Negara/Lembagayang merupakan penjabaran dari Metodologi yang akandigunakan oleh Konsultan dalam menyelesaikan pekerjaan“Studi Reviltalisasi Lintas Cabang Kereta Api Di Pulau JawaDan Sumatera”.

Rencana Kerja yang disusun berdasarkan prestasi kerjadimaksudkan untuk memperoleh manfaat yang sebesar-besarnya dengan menggunakan sumber daya yang terbatas.Oleh karena itu, program dan kegiatan Konsultan harusdiarahkan untuk mencapai hasil dan keluaran yang telahditetapkan sesuai dengan Rencana Kerja. Selain itu,penggunaan anggaran yang diperlukan untuk melaksanakankegiatan harus didasarkan atas harga per unit satuan ataskeluaran atau kegiatan guna mencapai efisiensi, namundalam bagian ini tidak akan dibahas hal yang berkaitandengan anggaran.


III - 25

Di samping itu, harus dilakukan evaluasi terhadap programdan kegiatan untuk menghilangkan program-program dankegiatan-kegiatan yang tumpang tindih, dan untuk membuatsasaran program lebih transparan dan dapat diukur.

Sehubungan hal tersebut diatas, maka perlu dibuat suaturencana kerja yang menggambarkan beberapa hal sebagaiberikut :a Tahapan pekerjaan dari awal sampai akhir pekerjaan

yang terdiri dari beberapa tahapan pekerjaan, yaitu :1) Tahap Persiapan2) Tahap Pengumpulan Data dan Informasi3) Tahap Pengolahan Data4) Tahap Analisis5) Tahap Penyusun Keluaran

b. Program adalah penjabaran metodologi dalam bentukupaya yang berisi satu atau beberapa kegiatan denganmenggunakan sumber daya yang tersedia untukmencapai hasil yang terukur.

c. Kegiatan adalah bagian dari program yangdilaksanakan Konsultan sebagai bagian daripencapaian sasaran terukur pada suatu program danterdiri dari sekumpulan tindakan pengerahan sumberdaya atau kesemua jenis sumber daya tersebut sebagaimasukan (input) untuk menghasilkan keluaran(output).

d. Keluaran (output) adalah barang atau jasa yangdihasilkan oleh kegiatan yang dilaksanakan untukmendukung pencapaian sasaran dan tujuan program.


III - 26

Tabel 3.1. Rencana Kerja

TAHAPANPEKERJAAN

PROGRAM / KEGIATAN KELUARAN

TahapPersiapan

INISIASI PROYEK DAN PENDALAMANISSUE POKOK1. Identifikasi Permasalahan dan Tujuan;2. Pemahaman dan Studi Pendahuluan;3. Pendetailan Rencana dan Pendalaman TOR;4. Mobilisasi / Penugasan Personil;5 Pendalaman Issue Pokok Studi.6. Pembuatan Metodologi dan Penjadwalan

Laporan Pendahuluan

TahapPengumpulanData daninformasi

STUDI LITERATUR1. Identifikasi Studi-studi sebelumnya;2. Identifikasi Peraturan Perundangan yang

Berlaku;3. Identifikasi Teori / Literatur Pendukung;4. Identifikasi Kebutuhan dan Sumber Data;5. Desain Kuesioner / Formulir Pengumpulan

Data;6. Pengumpulan Literatur dan Data Sekunder;7. Dokumentasi.

Gambaran kelengkapandata dan informasi

SITE SURVEY1. Data lintas cabang kereta api di Pulau Jawa dan

Sumatera baik yang tidak aktif / non operasi.a. Panjang lintas Cabangb. Jumlah jembatanc. Jumlah stasiund. Jumlah terowongane. Kondisi lintas (fisik dan sosial)

2. Kondisi lintas cabang kereta api ditinjau dariaspek keterpaduan moda, peran perkeretaapian,pengembangan wilayah, perkiraan dampak.

3. Estimasi perkiraan finansial seperti demand,capex, opex, revenue.

4. Peta Jaringan Jalur Perkeretaapian di PulauJawa dan Sumatera

Gambaran Umumterhadap kondisi LintasKA


III - 27

TAHAPANPEKERJAAN


TahapPengumpulanData danInformasi

PENGUMPULAN DATA SEKUNDER1. Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional, Pulau

dan Propinsi.2. Rencana Induk Perkeretaapian Nasional

(RIPNas)3. Rencana Strategis Kementerian Perhubungan

Tahun 2010 – 2014 Bidang Perkeretaapian4. Statistik Indonesia, Statistik Provinsi dan

Statistik Kabupaten / Kota.5. Gambaran Umum dan Potensi Wilayah Studi

a. Kondisi Geografisb. Profil Sumber Daya Manusiac. Profil Sumber Daya Alamd. Profil Teknologi Dan Infrastruktur Wilayahe. Profil Ekonomi

1. InformasiKebijakanPengembanganPerkeretaapianNasional maupun diDaerah

2. Informasi UmumWilayah Studi

INVENTARISASI PERATURANPERUNDANG-UNDANGAN1. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang

Perkeretaapian.2. Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009

tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian.3. Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009

tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api.

Gambaran PeraturanPerundang-undanganbidang Perekeretaapian

TahapPengolahanData

KOMPILASI DAN PENGOLAHAN DATA1. Identifikasi arahan pengembangan jaringan KA

dalam Sistranas2. Identifikasi Arahan Pengembangan Jaringan

KA Dalam RTRW3. Identifikasi Program Revitalisasi dalam

Rencana Induk Perkeretaapian Nasional4. Identifikasi lintas cabang kereta api yang sudah

mati,5. Tinjauan Aspek Teknis (Stasiun, Jalan Rel,

Jembatan, Persimpangan)6. Tinjauan Potensi Permintaan dan Kebutuhan

Kereta Api (Demand)7. Tinjauan Moda Transportasi Eksisting8. Tinjauan Sosial Masyarakat9. Tinjauan aspek resiko10. Menyusun rancangan awal model penentuan

prioritas revitalisasi lintas cabang kereta api

1. Identifikasikebijakanpengembanganperkeretaapiannasional maupundaerah

2. Identifikasi lintascabang kereta apinon operasi

3. Identifikasi awaltentang aspekteknis, potensidemand, aspekresiko

4. Rancangan modelpenentuan prioritasrevitalisasi lintascabang kereta api


III - 28

TAHAPANPEKERJAAN


PENYUSUNAN LAPORAN ANTARA(INTERIM REPORT)Laporan Antara (Interim Report) berisi antara lain:a. Hasil pembahasan dan perbaikan dari laporan

pendahuluan (Inception Report);b. Hasil pengumpulan dan pengolahan data dari

hasil survei langsung di lapangan maupun datalainnya;

c. Rancangan Kegiatan Lanjutan

Laporan Antara

ahap Analisis ANALISIS1. Analisis kebijakan revitalisasi perkeretaapian

nasional.2. Analisis potensi dan gambaran umum wilayah

studi.3. Analisis teknis4. Analisis finansial5. Analisis resiko6. Analisis dampak lingkungan, sosial dan budaya7. Analisis jaringan transportasi perkeretaapian

dari negara lain8. Analisis prioritas revitalisasi lintas cabang

1. Analisis KebijakanPengembanganJaringan KA,

2. Analisis LintasCabang KA

3. Analisis PrioritasRevitalisasi LintasCabang

MENYUSUN KONSEP LAPORAN AKHIR(DRAFT FINAL REPORT)Konsep Laporan Akhir berisi antara lain:1. Hasil pembahasan dan perbaikan dari laporan

antara (Interim Report);2. Hasil analisis yang telah dilakukan;3. Rancangan awal prioritas Revitalisasi Lintas

Cabang Kereta Api di Pulau Jawa danSumatera;

4. Rancangan Kesimpulan dan Rekomendasi

Konsep Laporan Akhir

TahapPerumusanHasil Studi(Deliverables)

PERUMUSAN HASIL STUDI1. Kebijakan revitalisasi perkeretaapian nasional.2. Analisis lintas cabang kereta api yang akan

direvitalisasi khususnya lintas cabang diwilayah survey.

3. Prioritas revitalisasi lintas cabang kereta api diPulau Jawa dan Sumatera (pada wilayah yangsurvey)

4. Rumusan Kesimpulan dan Rekomendasi;

1. Analisis prioritasRevitalisasi LintasCabang Kereta Apidi Pulau Jawa danSumatera

2. RumusanKesimpulan danRekomendasi;


III - 29

TAHAPANPEKERJAAN


PENYUSUNAN LAPORAN AKHIR (FINALREPORT)Laporan ini merupakan perbaikan dari KonsepLaporan Akhir setelah melalui serangkaianpenyempurnaan dengan Tim Pendamping dan TimPengarah, dan merupakan perumusan seluruh hasilKajian yang dituangkan dalam bentuk ”StudiReviltalisasi Lintas Cabang Kereta Api Di PulauJawa Dan Sumatera”.

Laporan Akhir

PENYUSUNAN RINGAKSAN LAPORANAKHIR (EXECUTIVE SUMMARY REPORT)Laporan ini merupakan ringkasan dari ”StudiReviltalisasi Lintas Cabang Kereta Api Di PulauJawa Dan Sumatera”.

Ringkasan LaporanAkhir

IV - 1

BAB IVHASIL PENELITIAN

Pada Bab IV ini disampaikan hasil penelitian yang telah diperolehmelalui langkah-langkah yang telah ditentukan sebelumnya, dalambab ini akan dipaparkan data dan informasi guna merumuskanprioritas revitalisasi lintas cabang kereta api di Pulau Jawa danSumatera.

A. IDENTIFIKASI KEBIJAKAN REVITALISASIPERKERETAAPIAN NASIONAL

1. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007Tentang Perkeretaapian

Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 23 Tahun 2007Tentang Perkeretaapian dilatarbelakangi oleh karakteristikdan keunggulan khusus yang dimiliki moda transportasiperkeretaapian, terutama dalam kemampuannya untukmengangkut, baik orang maupun barang secara massal,menghemat energi, menghemat penggunaan ruang,mempunyai faktor keamanan yang tinggi, memiliki tingkatpencemaran yang rendah, serta lebih efisien dibandingkandengan moda transportasi jalan untuk angkutan jarak jauh danuntuk daerah yang padat lalu lintasnya, seperti angkutanperkotaan.Dengan keunggulan dan karakteristik perkeretaapian tersebut,peran perkeretaapian perlu lebih ditingkatkan dalam upayapengembangan sistem transportasi nasional secara terpadu.Untuk itu, penyelenggaraan perkeretaapian yang dimulai daripengadaan, pengoperasian, perawatan, dan pengusahaan perludiatur dengan sebaik-baiknya sehingga dapat terselenggaraangkutan kereta api yang menjamin keselamatan, aman,nyaman, cepat, tepat, tertib, efisien, serta terpadu denganmoda transportasi lain. Dengan demikian, terdapat keserasiandan keseimbangan beban antarmoda transportasi yangmampu meningkatkan penyediaan jasa angkutan bagimobilitas angkutan orang dan barang.Penyelenggaraan perkeretaapian telah menunjukkanpeningkatan peran yang penting dalam menunjang danmendorong kegiatan perekonomian, memantapkanpertahanan dan keamanan, memperlancar kegiatan


IV - 2

pemerintahan, memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa,serta meningkatkan hubungan antarbangsa.Dengan adanya perkembangan teknologi perkeretaapian danperubahan lingkungan strategis yang semakin kompetitif dantidak terpisahkan dari sistem perekonomian internasionalyang menitikberatkan pada asas keadilan, keterbukaan, dantidak diskriminatif, dipandang perlu melibatkan peranpemerintah daerah dan swasta guna mendorong kemajuanpenyelenggaraan perkeretaapian nasional.Dalam Undang-undang 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapiantelah mengamanatkan khususnya tentang Jalur Kereta Api(Bab VI Prasarana Perkeretaapian, Bagian Kedua JalurKereta Api), berikut uraian tentang jalur kereta api:a. Pasal 49

(1) Jalur kereta api untuk perkeretaapian umummembentuk satu kesatuan jaringan jalur keretaapi.

(2) Jalur kereta api sebagaimana dimaksud padaayat (1) terdiri atas:a. jaringan jalur kereta api nasional yang

ditetapkan dalam rencana indukperkeretaapian nasional;

b. jaringan jalur kereta api propinsi yangditetapkan dalam rencana indukperkeretaapian propinsi; dan

c. jaringan jalur kereta api kabupaten/kotayang ditetapkan dalam rencana indukperkeretaapian kabupaten/kota.

b. Pasal 50(1) Jalur kereta api umum sebagaimana dimaksud

dalam Pasal 49 yang diselenggarakan olehbeberapa penyelenggara prasaranaperkeretaapian dapat saling bersambungan,bersinggungan, atau terpisah.

(2) Pembangunan dan pengoperasian jalur keretaapi yang bersambungan atau bersinggungansebagaimana dimaksud pada ayat (1),dilakukan atas dasar kerja samaantarpenyelenggara prasarana perkeretaapian.

(3) Dalam hal penyelenggaraan jalur kereta apisebagaimana dimaksud pada ayat (1)


IV - 3

dioperasikan oleh pihak lain,penyelenggaraannya harus dilakukan atasdasar kerja sama antara penyelenggaraprasarana dan pihak lain tersebut.

(4) Satu jalur kereta api untuk perkeretaapian umumdapat digunakan oleh beberapa penyelenggarasarana perkeretaapian.

c. Pasal 51(1) Jalur kereta api khusus yang jaringannya

melebihi satu provinsi ditetapkan olehPemerintah.

(2) Jalur kereta api khusus yang jaringannyamelebihi 1 (satu) wilayah kabupaten/kotadalam provinsi ditetapkan oleh pemerintahprovinsi.

(3) Jalur kereta api khusus yang jaringannya dalamwilayah kabupaten/kota ditetapkan olehpemerintah kabupaten/ kota.

d. Pasal 52(1) Jalur kereta api khusus dapat disambungkan

pada jaringan jalur kereta api umum.(2) Jalur kereta api khusus dapat disambungkan

pada jaringan jalur kereta api khusus lainnya.(3) Penyambungan jalur kereta api khusus pada

jaringan jalur kereta api umum dan jalur keretaapi khusus dengan jaringan jalur kereta apikhusus lainnya harus mendapat izin daripemerintah sesuai dengan tingkatkewenangannya.

2. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 32 Tahun2004 Tentang Pemerintahan Daerah

Sesuai dengan amanat Undang-Undang Dasar NegaraRepublik Indonesia Tahun 1945, pemerintah daerahberwenang untuk mengatur dan mengurus sendiri urusanpemerintahan menurut asas otonomi dan tugas pembantuan.Pemberian otonomi luas kepada daerah diarahkan untukmempercepat terwujudnya kesejahteraan masyarakat melaluipeningkatan pelayanan, pemberdayaan dan peran sertamasyarakat. Disamping itu melalui otonomi luas, daerah


IV - 4

diharapkan mampu meningkatkan daya saing denganmemperhatikan prinsip demokrasi, pemerataan, keadilan,keistimewaan dan kekhususan serta potensi dankeanekaragaman daerah dalam sistem Negara KesatuanRepublik Indonesia.Agar mampu menjalankan perannya, daerah diberikankewenangan yang seluas-luasnya disertai dengan pemberianhak dan kewajiban menyelenggarakan otonomi daerah dalamkesatuan sistem penyelenggaraan pemerintahan negara.Penyelenggaraan desentralisasi mensyaratkan pembagianurusan pemerintahan antara Pemerintah dengan daerahotonom. Pembagian urusan pemerintahan tersebut didasarkanpada pemikiran bahwa selalu terdapat berbagai urusanpemerintahan yang sepenuhnya / tetap menjadi kewenanganPemerintah. Urusan pemerintahan tersebut menyangkutterjaminnya kelangsungan hidup bangsa dan negara secarakeseluruhan.Urusan yang menjadi kewenangan daerah, meliputi urusanwajib dan urusan pilihan. Urusan pemerintahan wajib adalahsuatu urusan pemerintahan yang berkaitan dengan pelayanandasar seperti pendidikan dasar, kesehatan, pemenuhankebutuhan hidup minimal, prasarana lingkungan dasar;sedangkan urusan pemerintahan yang bersifat pilihan terkaiterat dengan potensi unggulan dan kekhasan daerah.Berikut kutipan mengenai pembagian urusan pemerintahanyang diamanatkan dalam undang-undang Republik IndonesiaNomor 32 Tahun 2004 Tentang Pemerintahan Daerah.

Pasal 13(1) Urusan wajib yang menjadi kewenangan pemerintahan

daerah provinsi merupakan urusan dalam skala provinsiyang meliputi :a. perencanaan dan pengendalian pembangunan;b. perencanaan, pemanfaatan, dan pengawasan

tata ruang;c. penyelenggaraan ketertiban umum dan

ketentraman masyarakat;d. penyediaan sarana dan prasarana umum;e. penanganan bidang kesehatan;f. penyelenggaraan pendidikan dan alokasi

sumber daya manusia potensial;


IV - 5

g. penanggulangan masalah sosial lintaskabupaten/kota;

h. pelayanan bidang ketenagakerjaan lintaskabupaten/kota;

i. fasilitasi pengembangan koperasi, usaha kecil,dan menengah termasuk lintas kabupaten/kota;

j. pengendalian lingkungan hidup;k. pelayanan pertanahan termasuk lintas

kabupaten/kota;l. pelayanan kependudukan, dan catatan sipil;m. pelayanan administrasi umum pemerintahan;n. pelayanan administrasi penanaman modal

termasuk lintas kabupaten/kota;o. penyelenggaraan pelayanan dasar lainnya yang

belum dapat dilaksanakan olehkabupaten/kota; dan

p. urusan wajib lainnya yang diamanatkan olehperaturan perundang-undangan.

Pasal 14(1) Urusan wajib yang menjadi kewenangan pemerintahan

daerah untuk kabupaten/kota merupakan urusan yangberskala kabupaten/kota meliputi:a. perencanaan dan pengendalian pembangunan;b. perencanaan, pemanfaatan, dan pengawasan

tata ruang;c. penyelenggaraan ketertiban umum dan

ketentraman masyarakat;d. penyediaan sarana dan prasarana umum;e. penanganan bidang kesehatan;f. penyelenggaraan pendidikan;g. penanggulangan masalah sosial;h. pelayanan bidang ketenagakerjaan;i. fasilitasi pengembangan koperasi, usaha kecil

dan menengah;j. pengendalian lingkungan hidup;k. pelayanan pertanahan;l. pelayanan kependudukan, dan catatan sipil;m. pelayanan administrasi umum pemerintahan;n. pelayanan administrasi penanaman modal;o. penyelenggaraan pelayanan dasar lainnya; danp. urusan wajib lainnya yang diamanatkan oleh

peraturan perundang-undangan.


IV - 6

(3) Pelaksanaan ketentuan sebagaimana dimaksud dalamPasal 10, Pasal 11, Pasal 12, Pasal 13 dan Pasal 14 ayat(1) dan ayat (2) diatur lebih lanjut dengan PeraturanPemerintah.

3. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 38Tahun 2007 Tentang Pembagian Urusan PemerintahanAntara Pemerintah, Pemerintahan Daerah Provinsi, DanPemerintahan Daerah Kabupaten/Kota

Sesuai dengan amanat Undang-Undang Nomor 32 Tahun2004 tentang Pemerintahan Daerah, pemerintahan daerahmenyelenggarakan urusan pemerintahan yang menjadikewenangannya, kecuali urusan pemerintahan yang menjadiurusan Pemerintah. Dalam menyelenggarakan urusanpemerintahan yang menjadi kewenangan daerah tersebut,pemerintahan daerah menjalankan otonomi seluas-luasnyauntuk mengatur dan mengurus sendiri urusan pemerintahanberdasarkan asas otonomi dan tugas pembantuan.Urusan yang menjadi kewenangan daerah terdiri dari urusanwajib dan urusan pilihan. Urusan pemerintahan wajib adalahurusan pemerintahan yang wajib diselenggarakan olehpemerintahan daerah yang terkait dengan pelayanan dasar(basic services) bagi masyarakat, seperti pendidikan dasar,kesehatan, lingkungan hidup, perhubungan, kependudukandan sebagainya. Urusan pemerintahan yang bersifat pilihanadalah urusan pemerintahan yang diprioritaskan olehpemerintahan daerah untuk diselenggarakan yang terkaitdengan upaya mengembangkan potensi unggulan (corecompetence) yang menjadi kekhasan daerah. Urusanpemerintahan di luar urusan wajib dan urusan pilihan yangdiselenggarakan oleh pemerintahan daerah, sepanjangmenjadi kewenangan daerah yang bersangkutan tetap harusdiselenggarakan oleh pemerintahan daerah yangbersangkutan.Namun mengingat terbatasnya sumber daya dan sumber danayang dimiliki oleh daerah, maka prioritas penyelenggaraanurusan pemerintahan difokuskan pada urusan wajib danurusan pilihan yang benar-benar mengarah pada penciptaankesejahteraan masyarakat disesuaikan dengan kondisi,potensi, dan kekhasan daerah yang bersangkutan.Berikut kutipan mengenai pembagian urusan pemerintahanyang diamanatkan dalam Peraturan Pemerintah Republik


IV - 7

Indonesia Nomor 38 Tahun 2007 Tentang Pembagian UrusanPemerintahan Antara Pemerintah, Pemerintahan DaerahProvinsi, Dan Pemerintahan Daerah Kabupaten/Kota.Pasal 2(4) Urusan pemerintahan sebagaimana dimaksud pada ayat

(3) terdiri atas 31 (tiga puluh satu) bidang urusanpemerintahan meliputi : (salah satunya adalah bidangperhubungan)

4. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 26Tahun 2008 Tentang Rencana Tata Ruang WilayahNasional

Dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 26Tahun 2008 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional,telah diatur tentang sistem transportasi darat dimanadidalamnya juga mengatur jaringan jalur kereta api. Berikutadalah kompilasi terkait dengan jaringan jalur kereta api yangmerupakan salah satu subsistem dalam Sistem jaringantransportasi darat. Jaringan jalur kereta api terdiri atas:a. Jaringan jalur kereta api umum

Jaringan jalur kereta api umum terdiri atas:1) Jaringan jalur kereta api antarkota

Jaringan jalur kereta api antarkota dikembangkanuntuk menghubungkan:a) PKN dengan pusat kegiatan di negara

tetangga;b) antar-PKN;c) PKW dengan PKN; ataud) antar-PKW.

2) Jaringan jalur kereta api perkotaan.Jaringan jalur kereta api perkotaandikembangkan untuk:a) menghubungkan kawasan perkotaan

dengan bandar udara pusat penyebaranskala pelayanan primer/sekunder/tersierdan pelabuhan internasional/nasional;

b) mendukung aksesibilitas di kawasanperkotaan.

Jaringan jalur kereta api antarkota danperkotaan beserta prioritas pengembangannya


IV - 8

ditetapkan oleh menteri yang tugas dan tanggungjawabnya di bidang perkeretaapian.

b. Jaringan jalur kereta api khusus.1) Jaringan jalur kereta api khusus dikembangkan

oleh badan usaha tertentu untuk menunjangkegiatan pokok badan usaha tersebut.

2) Jaringan jalur kereta api khusus dapatdisambungkan dengan jaringan jalur kereta apiumum dan jaringan jalur kereta api khususlainnya sesuai dengan ketentuan peraturanperundang-undangan.

3) Jaringan jalur kereta api khusus ditetapkanoleh Pemerintah, pemerintah provinsi, ataupemerintah kabupaten/kota sesuai denganketentuan peraturan perundang-undangan.

Peraturan zonasi untuk jaringan jalur kereta api disusundengan memperhatikan:a. Pemanfaatan ruang di sepanjang sisi jaringan jalur

kereta api dilakukan dengan tingkat intensitasmenengah hingga tinggi yang kecenderunganpengembangan ruangnya dibatasi;

b. Ketentuan pelarangan pemanfaatan ruang pengawasanjalur kereta api yang dapat mengganggu kepentinganoperasi dan keselamatan transportasi perkeretaapian;

c. Pembatasan pemanfaatan ruang yang peka terhadapdampak lingkungan akibat lalu lintas kereta api disepanjang jalur kereta api;

d. Pembatasan jumlah perlintasan sebidang antarajaringan jalur kereta api dan jalan; dan

e. Penetapan garis sempadan bangunan di sisi jaringanjalur kereta api dengan memperhatikan dampaklingkungan dan kebutuhan pengembangan jaringanjalur kereta api.

5. Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 TentangPenyelenggaraan Perkeretaapian

Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi memilikikarakteristik dan keunggulan khusus terutama dalamkemampuannya untuk mengangkut, baik penumpang maupun


IV - 9

barang secara masal, hemat energi, hemat dalam penggunaanruang, mempunyai faktor keamanan yang tinggi, dan tingkatpencemaran yang rendah serta lebih efisien untuk angkutanjarak jauh dan untuk daerah yang padat lalu lintasnya sepertiangkutan perkotaan. Dengan keunggulan dan karakteristikperkeretaapian tersebut, maka peran perkeretaapian perlulebih dimanfaatkan dalam upaya pengembangan sistemtransportasi nasional secara terpadu.Selanjutnya dengan perkembangan teknologi perkeretaapiandan perubahan lingkungan global yang tidak terpisahkan darisistem perdagangan global yang menitikberatkan pada asasperdagangan bebas dan tidak diskriminatif sertameningkatkan peran serta pemerintah daerah dan swastadalam penyelenggaraan perkeretaapian, maka dipandangperlu untuk mendorong partisipasi pemerintah daerah danswasta untuk ikut serta dalam penyelenggaraanperkeretaapian.Dalam rangka menjamin keselamatan, kenyamanan,keamanan, kelancaran, dan ketertiban operasional kereta api,maka penyediaan dan pembangunan prasarana perkeretaapiandan pengadaan sarana perkeretaapian harus didasarkan padapersyaratan yang telah ditentukan dan dilakukan pengujianserta secara berkala dilakukan pemeriksaan dan perawatanoleh tenaga yang telah memiliki kualifikasi keahlian sesuaidengan bidangnya.Dalam penyelenggaraan perkeretaapian perlu ada pengaturanmengenai tatanan perkeretaapian, penyelenggaraan prasaranaperkeretaapian umum, penyelenggaraan saranaperkeretaapian umum, dan penyelenggaraan perkeretaapiankhusus, sumber daya manusia perkeretaapian, perizinan,pembinaan perkeretaapian, peran serta masyarakat, sertasanksi administrasi.Dalam pengaturan mengenai tatanan perkeretaapian mengaturmengenai satu kesatuan sistem perkeretaapian dari rencanainduk perkeretaapian.Pengaturan mengenai penyelenggaraan prasaranaperkeretaapian meliputi persyaratan teknis pembangunan,persyaratan kelaikan pengoperasian, perawatan, danpengusahaan, sedangkan penyelenggaraan saranaperkeretaapian meliputi persyaratan teknis pengadaan,persyaratan kelaikan pengoperasian, perawatan, danpengusahaan.


IV - 10

Dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 56Tahun 2009 Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian (pasal67 s/d 55) menyebutkan ketentuan yang mengatur tentangjalur kereta api. Selanjutnya dapat diuraikan beberapaketentuan yang mengatur jalur kereta api sebagai berikut:a. Pasal 67

(1) Jalur kereta api dapat membentuk satukesatuan jaringan jalur kereta api.

(2) Jaringan jalur kereta api sebagaimanadimaksud pada ayat (1) terdiri atas:a. jaringan jalur kereta api umum; danb. jaringan jalur kereta api khusus.

b. Pasal 68(1) Jaringan jalur kereta api umum sebagaimana

dimaksud dalam Pasal 67 ayat (2) huruf ameliputi:a. jalur kereta api nasional yang jaringannya

melebihi wilayah satu provinsi ditetapkanoleh Menteri;

b. jalur kereta api provinsi yang jaringannyamelebihi wilayah satu kabupaten/kotadalam satu provinsi ditetapkan olehgubernur; dan

c. jalur kereta api kabupaten/kota yangjaringannya dalam satu wilayahkabupaten/kota ditetapkan olehbupati/walikota.

(2) Menteri, gubernur, atau bupati/walikota dalammenetapkan jaringan jalur kereta api umumharus mengacu pada rencana indukperkeretaapian dan memperhatikan:a. kelas jalur kereta api; danb. kebutuhan angkutan kereta api.

c. Pasal 69(1) Keterpaduan antar jaringan jalur kereta api

dengan jaringan jalur kereta api lain sertadengan moda transportasi lain dilakukan distasiun.


IV - 11

(2) Stasiun kereta api merupakan simpul yangmemadukan antara:a. jaringan jalur kereta api dengan jaringan

jalur kereta api lain; danb. jaringan jalur kereta api dengan moda

transportasi lain.Penjelasan Pasal 69Ayat (1)Yang dimaksud dengan “keterpaduan” adalahpersambungan antarjaringan jalur atau keterpaduanpelayanan.Ayat (2)Keberadaan stasiun sebagai simpul jaringantransportasi harus dapat memberikan pelayanan kepadasetiap warga pengguna transportasi kereta api sampaiketujuannya melalui persambungan pelayanan denganmoda transportasi lain yang berada di stasiun.

d. Pasal 70(1) Jalur kereta api untuk perkeretaapian yang

diselenggarakan oleh beberapa penyelenggaraprasarana perkeretaapian dapat salingbersambungan, bersinggungan, atau terpisah.

(2) Jalur kereta api untuk perkeretaapian yangdiselenggarakan oleh beberapa penyelenggaraprasarana perkeretaapian yang salingbersambungan, atau bersinggungan dilakukanatas dasar kerja sama antar penyelenggaraprasarana perkeretaapian.

(3) Jalur kereta api yang bersambungansebagaimana dimaksud pada ayat (2) harusmemperhatikan aspek keselamatan dankeamanan operasi kereta api, serta memenuhipersyaratan:a. dilaksanakan di stasiun;b. memiliki ruang bebas yang sama atau lebih

kecil;c. memiliki lebar jalan rel yang sama;d. beban gandar tidak melebihi yang

dipersyaratkan;e. analisis mengenai dampak lingkungan

hidup atau upaya pengelolaan lingkungan


IV - 12

hidup (UKL) dan upaya pemantauanlingkungan hidup (UPL); dan

f. dilengkapi dengan peralatan antarmuka(interface) dalam hal sistempersinyalannya berbeda.

(4) Dalam hal bersinggungan sebagaimanadimaksud pada ayat (2) dilakukan di stasiun,harus memenuhi persyaratan:a. memiliki ruang bebas setiap jalur yang

bersinggungan; danb. memenuhi keselamatan perpindahan orang

dan barang.Penjelasan Pasal 70Ayat (1)Yang dimaksud dengan “bersambungan” adalahpertemuan di stasiun antara dua jalur kereta api ataulebih yang terpisah dengan lebar jalan rel dan ruangbebas yang sama dan membentuk satu kesatuanjaringan jalur perkeretaapian.Yang dimaksud dengan “bersinggungan” adalahpersinggungan di stasiun antara dua jalur kereta apiatau lebih yang terpisah yang membentuk satu jaringanpelayanan.

e. Pasal 71Dalam satu jalur kereta api umum dapat digunakanoleh beberapa penyelenggara sarana perkeretaapiansetelah mendapat persetujuan dari penyelenggaraprasarana perkeretaapian dengan memperhatikanpersyaratan operasi prasarana perkeretaapian.

f. Pasal 72(1) Jaringan jalur kereta api khusus sebagaimana

dimaksud dalam Pasal 67 ayat (2) huruf bmeliputi:a. jalur kereta api khusus yang jaringannya

melebihi wilayah 1 (satu) provinsiditetapkan oleh Menteri;

b. jalur kereta api khusus yang jaringannyamelebihi 1 (satu) wilayah kabupaten/kotadalam provinsi ditetapkan oleh gubernur;dan


IV - 13

c. jalur kereta api khusus yang jaringannyadalam wilayah kabupaten/kota ditetapkanoleh bupati/walikota.

(2) Menteri, gubernur, atau bupati/walikota dalammenetapkan jaringan jalur kereta api khususmengacu pada rencana umum tata ruang danmemperhatikan rencana induk perkeretaapianserta kegiatan usaha pokok.

6. Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 TentangLalu Lintas Dan Angkutan Kereta Api

Perkeretaapian merupakan salah satu moda transportasi yangmemiliki peranan yang penting dan strategis sehinggapenyelenggaraannya dikuasai oleh negara dan pembinaannyadilakukan oleh pemerintah serta pengoperasian/pengusahaanprasarana dan sarana kereta api dilakukan oleh badan usahayang dibentuk untuk itu.Pembinaan di bidang lalu lintas dan angkutan kereta api yangmeliputi aspek-aspek pengaturan, pengendalian, danpengawasan lalu lintas kereta api dilaksanakan denganmengutamakan dan memperhatikan pelayanan kepentinganumum atau masyarakat pengguna jasa kereta api, kelestarianlingkungan, tata ruang, dan perkembangan ilmu pengetahuandan teknologi.Pembinaan yang dilakukan oleh pemerintah tersebut jugadimaksudkan untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutankereta api yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib, danteratur serta terpadu dengan moda transportasi lain.Dalam rangka memenuhi kepentingan pemerintah sebagaipembina lalu lintas dan angkutan kereta api serta memenuhikepentingan masyarakat pengguna kereta api, makadiwujudkan dalam berbagai ketentuan dalam DalamPeraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 72 Tahun2009 Tentang Lalu lintas dan Angkutan Kereta Api (pasal 2s/d 5) menyebutkan ketentuan yang mengatur tentang jalurkereta api. Selanjutnya dapat diuraikan beberapa ketentuanyang mengatur jalur kereta api sebagai berikut:a. Pasal 2

(1) Angkutan kereta api dilaksanakan padajaringan jalur kereta api dalam lintaspelayanan kereta api yang membentukjaringan pelayanan perkeretaapian.


IV - 14

(2) Jaringan pelayanan perkeretaapiansebagaimana dimaksud pada ayat (1), terdiriatas:a. jaringan pelayanan perkeretaapian

antarkota; danb. jaringan pelayanan perkeretaapian

perkotaan.

b. Pasal 3(1) Pelayanan angkutan kereta api merupakan

layanan kereta api dalam satu lintas ataubeberapa lintas pelayanan perkeretaapian yangdapat berupa bagian jaringan multimodatransportasi.

(2) Pelayanan angkutan kereta api sebagaimanadimaksud pada ayat (1) dapat bersifat komersialatau bersifat penugasan sesuai dengan kebutuhanmasyarakat

c. Pasal 4Lintas pelayanan sebagaimana dimaksud dalamPasal 3 ayat (1) ditetapkan dengan memperhatikan:a. jenis pelayanan yang dibutuhkan masyarakat;b. kapasitas lintas yang dibutuhkan masyarakat;c. kebutuhan jasa angkutan pada lintas

pelayanan;d. komposisi jenis pelayanan angkutan kereta api

sesuai dengan tingkat pelayanan;e. keterpaduan intra dan antarmoda transportasi;f. jarak waktu antarkereta api (headway), jarak

antara stasiun dan perhentian;g. jarak pusat kegiatan dan pusat logistik

terhadap terminal/stasiun; danh. ketersediaan waktu untuk perpindahan intra dan

antarmoda.

d. Pasal 5Jaringan pelayanan perkeretaapian merupakankumpulan lintas pelayanan yang tersambung satudengan yang lain menghubungkan lintas pelayananperkeretaapian dengan pusat kegiatan, pusat logistik,dan antarmoda.


IV - 15

7. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: Km. 49 Tahun2005 Tentang Sistem Transportasi Nasional (Sistranas)

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM. 49 Tahun 2005Tentang Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) telahmemberikan arah terhadap perwujudan jaringan transportasiperkeretaapian, dimana dalam KM tersebut dijelaskan terkaitdengan transportasi kereta api yang terdiri dari :a. Jaringan Pelayanan

Jaringan pelayanan transportasi kereta apidiwujudkan dalam jaringan pelayanan transportasikereta api antarkota, serta jaringan pelayanantransportasi kereta api perkotaan.Jaringan transportasi kereta api antarkotadiwujudkan dalam bentuk jaringan lintas utama danlintas cabang, menghubungkan antarsimpul dan kotanasional, dilaksanakan dengan memperhatikan arahkebijakan transportasi nasional, kebijakantransportasi di wilayah khususnya keunggulankomparatif moda, keterpaduan antar dan intramoda,serta dengan memperhatikan pola pergerakan orangdan barang sehingga terwujud jaringan transportasitataran nasional yang efektif dan efisien.Jaringan transportasi kereta api kota/perkotaandiwujudkan guna menghubungkan antarsimpul dankota lokal dengan memperhatikan arah kebijakantransportasi kota/perkotaan khususnya keunggulankomparatif moda, keterpaduan antar dan intramoda,serta dengan memperhatikan pola pergerakan orangdan barang dalam kota/perkotaan sehingga terwujudjaringan transportasi yang efektif dan efisien diwilayah kota/perkotaan.

b. Jaringan PrasaranaJaringan prasarana perkeretaapian diwujudkandengan memperhatikan arah kebijakan transportasinasional khususnya keunggulan komparatif moda,keterpaduan antar dan intramoda, serta denganmemperhatikan pola pergerakan orang dan barangsehingga erwujud jaringan transportasi yang efektifdan efisien pada tiap tataran.Simpul dalam transportasi kereta api adalah stasiundiwujudkan secara bertahap dengan memperhatikanperan dan fungsinya dalam jaringan pelayanan dan


IV - 16

prasarana jalan rel sesuai dengan kondisi ekonomi-sosial-budaya serta didukung oleh analisa kelayakanteknis dan ekonomi.

8. Rencana Jangka Panjang Departemen Perhubungan2005-2025

a. SasaranSasaran pembangunan transportasi nasional jangkapanjang (2005-2025) adalah:1) Terwujudnya pertumbuhan sektor transportasi

minimal dua kali pertumbuhan ekonominasional dalam rangka memberikansumbangan terhadap kesinambunganpertumbuhan ekonomi nasional (sustainablegrowth) dan perluasan lapangan kerja;

2) Terjaminnya kepastian dan stabilitaspenyediaan jasa transportasi ke seluruhpelosok tanah air untuk meningkatkankelancaran distribusi barang, jasa danmobilitas penumpang dalam rangkamemberikan kontribusi terhadap pengendalianlaju inflasi;

3) Terwujudnya penghematan pengeluaran devisadan peningkatan perolehan devisa dalampenyelenggaraan jasa transportasi dalamrangka memberikan kontribusi terhadappenyehatan neraca pembayaran khususnyadalam menekan defisit neraca jasa dalamneraca transaksi berjalan.

4) Terwujudnya peningkatan dan pemerataanpelayanan jasa transportasi ke seluruh pelosoktanah air dalam rangka memberikan kontribusiterhadap pemerataan pembangunan dan hasil-hasilnya dan menjaga keutuhan Negara KesatuanRepublik Indonesia. Sasaran peningkatan danpemerataan pelayanan jasa transportasi keseluruh pelosok tanah air meliputi:

Sasaran pembangunan transportasi nasional jangkapanjang (2005-2025) sektor perkeretaapian antaralain adalah:


IV - 17

1) Terwujudnya Revitalisasi Perkeretaapian,melalui:1) reformasi perundang-undangan (regulasi);2) peningkatan dan pengembangan sarana

dan prasarana KA;3) restrukturisasi kelembagaan;4) peningkatan kualitas SDM;5) peningkatan peran serta masyarakat dalam

upaya meningkatkan keselamatan KA;6) restrukturisasi BUMN Perkeretaapian.

2) Terwujudnya jaringan kereta api TransSumatera, Trans Kalimantan, Trans Sulawesi,Trans Jawa-Bali;

3) Terwujudnya jalur ganda pada seluruhjaringan kereta api di Jawa;

4) Terwujudnya peningkatan kinerja pelayananangkutan penumpang di Jawa dan Sumatera;

5) Terwujudnya peningkatan kinerja pelayananangkutan barang (beban gandar ≥22 Ton) diJawa, Sumatera dan Kalimantan;

6) Terwujudnya jalur KA ke pusat–pusat industri,ke pelabuhan dan bandar udara;

7) Terwujudnya keterpaduan intra danantarmoda;

8) Terwujudnya kapasitas angkut yang memadai.

b. StrategiDalam mewujudkan visi dan menjalankan misi, sertamencapai tujuan dan sasaran pembangunan transportasiperkeretaapian nasional, strategi pembangunantransportasi perkeretaapian nasional salah satunyamelalui strategi pengembangan aksesbilitas, dimanastrategi pengembangan aksesibilitas dilakukan melaluipendekatan: pengembangan kereta api perkotaansebagai angkutan massal berbasis jalan rel,pengaktifan lintas cabang, menghidupkan lintasmati dan mengupayakan keterpaduan intra dan antarmoda dalam sistem angkutan jalan rel.

c. Arah Pembangunan Transportasi Nasional JangkaPanjang Tahun 2005-20251) Transportasi Nasional


IV - 18

a) Pembangunan transportasi diarahkan untukmendukung kegiatan ekonomi, sosial danbudaya serta lingkungan dandikembangkan melalui pendekatanpengembangan wilayah agar tercapaikeseimbangan dan pemerataanpembangunan antar daerah, membentukdan memperkukuh kesatuan nasional untukmemantapkan pertahanan dan keamanannasional serta membentuk struktur ruangdalam rangka mewujudkan sasaranpembangunan nasional.

b) Pembangunan transportasi diarahkanmelalui pengembangan jaringan pelayanansecara inter dan antar moda,menyelaraskan peraturanperundangundangan yang terkait denganpenyelenggaraan transportasi untukmemberikan kepastian hukum dan iklimusaha yang kondusif; mendorong seluruhpemangku kepentingan untukberpartisipasi dalam penyediaanpelayanan, meningkatkan iklim kompetisisecara sehat agar dapat meningkatkanefisiensi dan memberikan alternatif pilihanbagi pengguna jasa dengan tetapmempertahankan keberpihakan pemerintahsebagai regulator terhadap pelayananumum yang terjangkau kepadamasyarakat.

c) Penyediaan pelayanan angkutan umumdiarahkan kepada tersedianya angkutanmassal di daerah perkotaan yang efisien,mengantisipasi kerugian ekonomi danlingkungan akibat dampak kemacetan,serta terpadu baik yang berbasis relmaupun jalan, dan didukung pelayananpengumpan, yang aman, nyaman, tertib,terjangkau dan ramah lingkungan sertabersinergi dengan kebijakan tata gunalahan; meningkatkan budaya berlalu lintasyang tertib dan disiplin.


IV - 19

d) Penyediaan pelayanan transportasi didaerah perbatasan, terpencil, danperdesaan, diarahkan melaluipengembangan transportasi perintis yangberbasis masyarakat (community based)dan pengembangan wilayah.

e) Dalam rangka mendukung daya saing danefisiensi angkutan penumpang dan barang,diarahkan pada perwujudan kebijakanyang menyatukan persepsi dan langkahpara pelaku penyedia jasa transportasidalam konteks pelayanan global;mempercepat dan memperlancarpergerakan penumpang dan barang melaluiperbaikan manajemen transportasiantarmoda (darat, laut dan udara);pembangunan jalan bebas hambatan;meningkatkan pangsa angkutan barangmelalui kereta api, angkutan barang antarpulau dan antar negara baik melalui kapalro-ro maupun kapal konvensional, kapalcurah dan kapal petikemas yang didukungoleh peningkatan peran armada lautnasional, serta peran moda transportasiudara baik untuk angkutan penumpangmaupun angkutan komoditas khusus (freshgood and high value).

f) Mengembangkan Sistem TransportasiNasional yang handal dan berkemampuantinggi yang bertumpu pada aspekkeselamatan, tata kelola pemerintahanyang baik (good governance),pengembangan budaya masyarakat danpengembangan sumberdaya manusiatransportasi serta penerapan danpengembangan riset dan teknologi yangtepat guna, hemat energi dan ramahlingkungan.

g) Mengingat transportasi bersifat sistemiksehingga tidak bisa dibatasi oleh batasdaerah administratif, maka arahpembangunan transportasi nasional jangka


IV - 20

panjang 2005-2025 difokuskan padapendekatan wilayah pulau dan kepulauandengan memperhatikan aspek-aspekeconomic of scale, economic of scopeinterconnected, kemudahan peralihansistem, keadilan dan keberlanjutan.

2) Transportasi Perkeretaapian Pulau SumateraProgram jangka panjang pengembangan sistemjaringan jalur kereta api di Pulau Sumaterameliputi upaya untuk:a) Mengembangkan jaringan transportasi

kapasitas tinggi untuk angkutanpenumpang dan barang, khususnya untukproduk komoditas berskala besar,berkecepatan tinggi, berbiaya murah,dengan energi yang rendah;

b) Mendukung pengembangan sistem kota-kota di Pulau Sumatera yang terpadumelalui pengintegrasian kotakota diwilayah pesisir, baik industri,pertambangan, maupun pariwisata sertakota-kota agropolitan, baik kehutanan,pertanian maupun perkebunan;

c) Menyambungkan lintas KA TransSumatera (Nangroe Aceh Darussalam -Provinsi Lampung) yang saat ini masihterpisah sehingga diperoleh eskalasimanfaat secara jaringan yang maksimal;

d) Menghubungkan jaringan KA denganpelabuhan laut dan bandar udara dalamrangka menciptakan keterpaduan antarmoda transportasi;

e) Mengurangi kerusakan konstruksi danpermukaan jalan yang cukup berarti sertapemakaian energi dan kecelakaan di jalanraya dengan adanya perpindahan angkutanbarang pada umumnya dari jalan raya kejalan rel pada tahapan operasional;

f) Mendukung pengembanganwilayah/pengembangan ekonomi diwilayah Sumatera yang relatif kurang


IV - 21

berkembang akibat aksesibilitas yangkurang.

Arah pembangunan perkeretaapian di PulauSumatera difokuskan pada upaya peningkatan,rehabilitasi, pengembangan aksesibilitas danpembangunan sarana dan prasarana sebagaiberikut:a) Peningkatan keselamatan dan pelayanan

yang dilakukan melalui pendekatan:pengujian dan sertifikasi kelaikanprasarana dan sarana, audit khususprasarana dan sarana, pelaksanaan randomcheck sarana, pengujian petugas operasidan peningkatan keselamatan di JPL(penjaga perlintasan kereta api);

b) Peningkatan jumlah armada dan utilitasnyayang dilakukan melalui efisiensi operasidengan maksimalisasi daya tariklokomotif, serta optimalisasi armadadengan maksimalisasi jarak tempuhlokomotif, kereta dan gerbong (km lok, kmkereta, km gerbong);

c) Peningkatan kapasitas lintas yangdilakukan melalui:(1) Pembangunan pos blok pada lintas

Tanjung Enim - Tarahan dan lintasPrabumulih - Kertapati;

(2) Pembangunan partial double trackdan short-cut antara lain pada lintasantara Tulung Buyut - BlambanganUmpu, Tanjung Enim - Baturaja,dan Rejosari - Tarahan;


IV - 22

Sumber : Studi Sumatera Railway Project (ADB 1089), Jakarta

Gambar 4.1. Rencana Pengembangan Jaringan KA di Pulau Sumatera

(3) Pengembangan sistem jaringan jalurkereta api di Pulau Sumatera yanglebih dititikberatkan ke angkutanbarang dan sebagian angkutanpenumpang dan diwujudkan secarabertahap menurut prioritasnya,diantaranya meliputi:(a) Sistem jaringan lintas utama

dengan prioritas tinggi padalintas: Besitang - BandaAceh - Uleeulee, Duri -Pekanbaru - Muaro, TelukKuantan - Muaro Bungo,Betung - Simpang, Simpang– Tj. Api-api, KM3 -


IV - 23

Bakauheni, Teluk Kuantan -Muarobungo - Jambi;

(b) Sistem jaringan lintas utamadengan prioritas sedangpada lintas: Rantau Prapat -Duri - Dumai, Jambi -Betung;

(c) Sistem jaringan lintas utamadengan prioritas rendahpada lintas: Kota Padang -Bengkulu, Bengkulu -Padang, Sibolga – PadangSidempuan - Rantau Prapat,Pekanbaru - Jambi, danMuaro - Teluk Kuantan -Rengat - Kuala Enok;

(d) Sistem jaringan Kereta ApiBatubara dengan prioritastinggi pada lintas: TanjungEnim - Prabumulih - Tarahan,Tanjung Enim - Kertapati -Tanjung Api Api.

d) Pembangunan/pengembangan kereta apiperkotaan di kota-kota besar antara lain dikota Medan, Lampung, Palembang,Pekanbaru dan Padang;

e) Mengaktifkan lintas cabang danmenghidupkan kembali lintas mati yangpotensial untuk angkutan barang danpenumpang;

3) Transportasi Perkeretaapian Pulau JawaProgram jangka panjang pengembangan sistemjaringan jalur kereta api di Pulau Jawa-Balimeliputi upaya untuk:a) Optimalisasi jalur kereta api lintas selatan

dan lintas utara jawa serta pembangunanjalur ganda secara bertahap, rencanapengembangan transportasi perkotaan yangakan dikembangkan pada kota Jakarta danSurabaya, serta transportasi lokal di


IV - 24

wilayah Bandung, Semarang, danYogyakarta;

b) Menghidupkan kembali lintas KA danmeningkatkan kapasitas jaringan prasaranaKA secara bertahap serta modernisasisistem persinyalan dan telekomunikasiuntuk mendukung optimalisasi peran modaKA di Pulau Jawa;

c) Menghubungkan jaringan KA denganpelabuhan laut dan bandar udara dalamrangka menciptakan keterpaduan antarmoda transportasi;

d) Mengurangi kerusakan konstruksi danpermukaan jalan yang cukup berarti sertapemakaian energi dan kecelakaan di jalanraya dengan adanya perpindahan angkutanbarang pada umumnya dari jalan raya kejalan rel pada tahapan operasional;

e) Mengembangkan jaringan jalur kereta apiperkotaan di kota-kota metropolitan untukmendukung pergerakan orang dan barangsecara massal, cepat, aman, dan efisien;

f) Meningkatkan Share pada moda jalan relterutama untuk penumpang kereta api diPulau Jawa dengan menggunakan KeretaApi Cepat atau High Speed Railway(HSR).

Arah pembangunan perkeretaapian di PulauJawa-Bali difokuskan pada upaya peningkatan,rehabilitasi, pengembangan aksesibilitas danpembangunan sarana dan prasarana sebagaiberikut:a) Peningkatan keselamatan dan pelayanan

yang dilakukan melalui pendekatan:pengujian dan sertifikasi kelaikanprasarana dan sarana, audit khususprasarana dan sarana, pelaksanaan randomcheck sarana, pengujian petugas operasidan peningkatan keselamatan di JPL(penjaga perlintasan kereta api);


IV - 25

b) Peningkatan jumlah armada dan utilitasnyayang dilakukan melalui efisiensi operasidengan maksimalisasi daya tarik lok, sertaoptimalisasi armada dengan maksimalisasijarak tempuh lokomotif, kereta dangerbong (km lok, km kereta, km gerbong);

c) Peningkatan kapasitas lintas yangdilakukan melalui:(1) Pembangunan parsial double track,

jalan baru dan shortcut pada lintasTanah Abang - Serpong - Maja,Manggarai - Jatinegara - Bekasi,Cikampek - Cirebon (segmen III),Cisomang - Cikadondong,Manggarai - Bandara Soekarno-Hatta, Cirebon - Semarang -Surabaya, Cirebon - Kroya -Kutoarjo - Yogyakarta, Yogyakarta -Madiun - Kertosono - Surabaya danSurabaya Gubeng - Surabaya PasarTuri. Pembangunan jalur KA barudirencanakan dengan kecepatantempuh lebih dari 250 km/jam,beban gandar 18-22 ton, denganlebar spoor 1.435 mm;

(2) Pengembangan sistem jaringan jalurkereta api di Pulau Jawa-Bali yanglebih dititikberatkan kepadaangkutan penumpang dan sebagianangkutan barang dan menurutprioritas penanganannya meliputi:(a) Peningkatan keandalan sistem

jaringan jalur kereta api lintasutara dengan prioritas tinggiyang menghubungkan kota-kota Jakarta - Cikampek -Jatibarang - Cirebon -Semarang - Bojonegoro -Surabaya dan peningkatankeandalan sistem jaringanjalur kereta api lintas selatandengan prioritas tinggi yang


IV - 26

menghubungkan kota-kotaSurabaya - Kertosono -Madiun - Surakarta -Yogyakarta - Kutoarjo -Kroya - Banjar - Tasikmalaya- Bandung - Purwakarta -Cikampek - Jakarta;

(b) Pengembangan sistemjaringan jalur kereta api lintasutara-selatan dengan prioritastinggi yang menghubungkankota-kota Merak –Rangkasbitung - Jakarta,Jakarta - Bogor, Cirebon -Prupuk - Purwokerto -Kroya, Surabaya – Bangil -Probolinggo - Jember -Banyuwangi, dan Kamal -Bangkalan - Pamekasan;

(c) Pembangunan danpeningkatan sistem jaringanjalur kereta api lintas utara-selatan dengan prioritasrendah yangmenghubungkan kota kotaLabuan - Rangkasbitung,Anyer - Kidul - Cilegon,Bogor - Sukabumi - Cianjur- Padalarang, Indramayu -Jatibarang, Kadipaten -Cirebon, Ciwidey -Kiaracondong, Cikajang -Cibatu, Galunggung -Tasikmalaya, Cijulang -Pangandaran - Banjar,Cilacap - Maos, Tegal -Prupuk, Wonosobo -Purwokerto, Purworejo -Kutoarjo, Parakan - Serang,Wonogiri - Surakarta,Kedungjati - Gundih,Gambringan - Surakarta,


IV - 27

Cepu - Blora - Purwodadi -Demak - Kudus - Juwana -Rembang, Lasem - Jatiroto -Bojonegoro, Tuban - Babat,Gresik - Surabaya, Slahung- Madiun, Kertosono -Kediri - Tulungagung -Blitar - Malang - Bangil, danPanarukan - Situbondo -Kalisaat;

Sumber : Rencana Jangka Panjang Departemen Perhubungan tahun 2005-2025,Dephub 2008

Gambar 4.2. Jaringan Rel yang Tidak Beroperasi di Jawa Barat


IV - 28


Gambar 4.3. Jaringan Rel yang Tidak Beroperasi di Jawa Tengah


Gambar 4.4. Jaringan Rel yang Tidak Beroperasi di Jawa Timur

(d) Persiapan Pembangunan JalurKereta Api Cepat meliputilintas: Jakarta - Surabaya danJakarta – Bandung.

(e) Mengaktifkan lintas cabangpada lintas Kedungjati -Ambarawa;

(f) Studi dan implementasi untukmenghidupkan kembalijaringan yang sudah tidakberoperasi di Jawa Barat, JawaTengah dan Jawa Timur padalintas: Rangkas - Labuan,Saketi - Bayah - GunungSindur, Indramayu -Jatibarang, Cirebon -Kadipaten, Bandung -Soreang, Cibatu - Cikajang,Banjar - Cijulang, Rancaekek -Tanjung Sari, Semarang -Lasem, Purwokerto -Wonosobo, Demak - Blora,


IV - 29

Yogya - Kedungjati, Secang -Parakan, Kudus - Bakalan,Juana - Tayu, Rembang -Cepu, Madiun - Slahung,Lasem - Bojonegoro, Tuban -Jombang, Sidoarjo - Tarik,Rogojambi - Srono, Mojokerto- Bangil, Lumajang -Rambipuji, Klakah - Pasiran,Kamal - Pamekasan,Bangkalan - Telang;

(g) Pembangunan jalur KA untukmenghubungkan tempat-tempat wisata di Pulau Bali.

d) Pembangunan/pengembangan kereta apiperkotaan di kota-kota besar antara lain dikota Jabodetabek, Bandung, Semarang,Yogyakarta, Solo, Surabaya dan Malang;

e) Mewujudkan keterpaduan intra danantarmoda di kota-kota besar sepertiYogyakarta, Jakarta, Surabaya, Solo,Bandung dan Semarang.


IV - 30

9. Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNAS)

a. Peta Jaringan Jalan Rel di Pulau Sumatera dan JawaJaringan jalur kereta api di Indonesia saat ini hanyaterdapat di Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. Jaringankereta api di Pulau Jawa sepanjang 6.324 km dan diSumatera sepanjang 1.833 km. Jaringan yangberoperasi hanya sepanjang 4.684 km yaitu di PulauJawa sepanjang 3.464 km dan di Pulau Sumaterasepanjang 1.350 km.


IV - 31


IV - 32

Sumber : PM 43 Tahun 2011 Tentang Rencana Induk Perkeretaapian Nasional

Gambar 4.6. Peta Lintas di Wilayah Satuan Kerja Nanggro AcehDarussalam (2010)


IV - 33


Gambar 4.7. Peta Lintas Peningkatan Track di Wilayah Divre ISumatera Utara (2010)


IV - 34


Gambar 4.8. Peta Lintas di Wilayah Sumatera Selatan dan Lampung(2010)


IV - 35


Gambar 4.9. Peta Lintas di Wilayah Satuan Kerja Sumatera Barat(2010)


IV - 36


IV - 37

b. Rencana Jaringan Jalur Kereta Api di Pulau SumateraSasaran pengembangan jaringan jalur kereta api diPulau Sumatera adalah mewujudkan Trans SumateraRailways dan menghubungkan jalur kereta apieksisting yang sudah ada yaitu di Nangroe AcehDarussalam, Sumatera Utara, Sumatera Barat,Sumatera Selatan dan Lampung menjadi jaringanjalur kereta api yang saling terhubung.Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangunsecara bertahap pengembangan jaringan dan layananperkeretaapian meliputi jalur, stasiun dan fasilitasoperasi kereta api, diantaranya meliputi:1) Pengembangan jaringan dan layanan kereta api

antar kota:a) Lintas utama dengan prioritas tinggi

pada lintas: Besitang – Banda Aceh,Duri - Pekanbaru - Muaro, TelukKuantan - Muaro Bingo, Betung -Simpang, Simpang - Tanjung Api-api,KM3 - Bankauheni, Teluk Kuantan -Muarobungo - Jambi, termasuk IintasSei Mangkei - Bandar Tinggi - KualaTanjung, Stasiun Sukacita - StasiunKertapati, Shortcut Tanjung Enim -Baturaja, Shortcut Rejosari - Tarahan,shortcut Solok - Padang;

b) Lintas utama dengan prioritas sedangpada lintas: Rantau Prapat – Duri -Dumai, Jambi - Betung;

c) Lintas utama dengan prioritas rendahpada lintas: Kota Padang - Bengkulu,Bengkulu - Padang, Sibolga - PadangSidempuan - Rantauprapat, Pekanbaru- Jambi dan Muaro - Teluk Kuantan -Rengat - Kuala Enok;

2) Pengambangan jaringan dan layanan kereta apiregional yaitu meliputi Iintas: Mebidangro(Medan, Binjai, Deli Serdang, Karo),Patungraya (Palembang, Betung, Indralaya,Kayu Agung)

3) Pengembangan dan layanan kereta apiperkotaan yaitu meliputi kota: Medan,


IV - 38

Pekanbaru, Padang, Pelembang, BandarLampung dan Batam.

4) Pengembangan jaringan dan layanan kereta apiyang menghubungkan pusat kota denganbandara yaitu: Kualanamu (Medan),Minangkabau (Padang), SM Badarrudin(Palembang) dan Hang Nadim (Batam)

5) Pengembangan jaringan dan layanan kereta apiyang menghubungkan wilayah sumberdayaalam atau kawasan produksi dengan pelabuhanmeliputi: Lhokseumawe (NAD), Belawan(Sumatera Utara), Tanjung Api-api (SumateraSelatan), Dumai (Riau), Teluk Bayur(Sumatera Barat) , Panjang (Lampung).

6) Pengembangan Jaringan dan layanan keretaapi yang menghubungkan Pulau Jawa danPulau Sumatera (Interkoneksi) denganpembangunan Jembatan Selat Sunda.

7) Pengembangan sistem penyimpanan material(termasuk pergudangan) serta peralatanpengujian dan perawatan prasaranaperkeretaapian.

8) Pengembangan stasiun kereta api termasukfasilitas park and ride pada pusat-pusatkegiatan strategis nasional, provinsi dankabupaten/kota. Rencana pengembanganjaringan jalur kereta api di Pulau Sumaterasebagai mana terlihat pada Gambar 4.11.


IV - 39


IV - 40

c. Rencana Jaringan Jalur Kereta Api di Pulau JawaSasaran pengembangan jaringan jalur kereta api diPulau Jawa adalah mengoptimalkan jaringaneksisting melalui program peningkatan, rehabilitasi,reaktivasi lintas nonoperasi serta peningkatankapasitas lintas melalui pembangunan jalur gandadan shortcut.Pada Tahun 2030 direncanakan akan dibangunsecara bertahap prasarana perkeretaapian meliputijalur, stasiun dan fasilitas operasi kereta api,diantaranya meliputi:1) Pengembangan jaringan dan layanan kereta api

antar kota, meliputi pembangunan jalur barutermasuk jalur ganda (double track) danshortcut seperti : jalur ganda lintas utara(Cirebon –Semarang –Bojonegoro –Surabaya), jalur ganda lintas selatan (Cirebon–Prupuk –Purwokerto –Kroya –Kutoarjo –Solo –Madiun – Surabaya), jalur gandaSurabaya –Jember –Banyuwangi dan Bangil –Malang –Blitar – Kertosono, pembangunanjalur baru lintas Sidoarjo – Tulangan –Gunung Gangsir, pembangunan shortcutParungpanjang – Citayam – Nambo –Cikarang –Tanjungpriok, shortcut Cibungur –Tanjungrasa, shortcut Lebeng –Kalisabuk.

2) Pengembangan jaringan dan layanan kereta apiregional pada kota-kota aglomerasi seperti :Jabodetabek (Jakarta, Bogor, Depok,Tangerang, Bekasi, Depok, Tangerang),Joglosemar (Yogyakarta, Solo, Semarang),Kedungsepur (Kendal, Demak, Ungaran,Semarang, Purwodadi), Gerbangkertosusilo(Gresik, Bangkalan, Mojokerjo, Surabaya,Sidoarjo, Lamongan).

3) Pengembangan dan layanan kereta apiperkotaan, meliputi kota: Jakarta, Bandung,Surabaya, Semarang, Yogyakarta dan Malang.

4) Pengembangan jaringan dan layanan kereta apiyang menghubungkan pusat kota denganbandara, meliputi : Soekarno –Hatta (Jakarta),Adi Sucipto (Yogyakarta), Adi Sumarmo


IV - 41

(Solo), Juanda (Surabaya), Kertajati (JawaBarat) dan Ahmad Yani (Semarang),

5) Pengembangan jaringan dan layanan kereta apiyang menghubungkan wilayah sumberdayaalam atau kawasan produksi dengan pelabuhanmeliputi: Tanjungpriok (DKI Jakarta), Cirebon(Jawa Barat), Tanjung Perak (Jawa Timur),Tanjung Emas (Jawa Tengah), Bojonegara(Banten), Pembangunan jalur KA pelabuhanlintas Karawang –Cilamaya.

6) Pengembangan jaringan dan layanan kereta apicepat (High Speed Train) pada lintas : Merak –Jakarta – Cirebon –Semarang –Surabaya –Banyuwangi.

7) Peningkatan kapasitas jaringan kereta apimelalui pembangunan jalur ganda danelektrifikasi meliputi lintas: Duri – Tangerang,Serpong – Maja – Rangkasbitung –Merak,Manggarai – Jatinegara – Bekasi – Cikarang,Padalarang – Bandung – Cicalengka.Elektrifikasi lintas Kutoarjo –Yogyakarta –Solo.

8) Reaktivasi dan peningkatan (Revitalisasi)jalur KA meliputi lintas: Sukabumi –Cianjur –Padalarang, Cicalengka –Jatinangor – Tanjungsari, Cirebon –Kadipaten, Banjar – Cijulang, Purwokerto– Wonosobo, Semarang – Demak – Juana –Rembang, Kedungjati – Ambarawa,Jombang – Babat –Tuban, Kalisat –Panarukan, Madiun – Slahung danSidoarjo – Tulangan – Tarik.

9) Pengembangan layanan kereta api perintis.10) Pengembangan sistem persinyalan,

telekomunikasi dan kelistrikan.11) Pengembangan sistem penyimpanan material

(termasuk pergudangan) serta peralatanpengujian dan perawatan prasaranaperkeretaapian.

12) Pengembangan stasiun kereta api termasukfasilitas park and ride pada pusat-pusat


IV - 42

kegiatan strategis nasional, provinsi dankabupaten/kota.

Rencana jaringan jalur kereta api di Pulau Jawa sebagai manaterlihat pada Gambar 4.12 serta rencana jaringan kereta apicepat (High Speed Train) di Pulau Jawa tahun 2030 padaGambar 4.13.


Gambar 4.12. Rencana Jaringan Kereta Api di Pulau Jawa Tahun 2030


IV - 43


Gambar 4.13. Rencana Jaringan Kereta Api Cepat di Pulau JawaTahun 2030


IV - 44


IV - 45


IV - 46


IV - 47

IV - 48

10. Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun2010 – 2014 Bidang Perkeretaapian

Rencana Strategis ini merupakan tindak lanjut dari KeputusanMenteri Perhubungan Nomor KM 7 tahun 2010 tentangRencana Stategis Kementerian Perhubungan tahun 2010-2014. Tujuan penyusunan Rencana strategis ini adalahmemberikan acuan dalam pelaksanaan tugas pokok danfungsi Ditjen Perkeretaapian di bidang pembangunan danpenyelenggaraan transportasi perkeretaapian.Substansi Rencana Strategis Kementerian Perhubungan tahun2010-2014 Bidang Perkeretaapian diantaranya meliputi visidan misi Ditjen Perkeretaapian, penentuan tujuan, sasaran danstrategi yang selanjutnya dijabarkan ke dalam arah kebijakandan program Ditjen Perkeretaapian untuk kurun waktu 2010–2014.a. Visi

Visi Ditjen Perkeretaapian, KementerianPerhubungan adalah :”Mewujudkan eksistensi sebagai regulator danpenyelenggaraan perkeretaapian multioperator gunaterselenggaranya pelayanan angkutan kereta api secaramassal yang menjamin keselamatan, aman, nyaman,cepat dan lancar, tertib dan teratur, efisien, terpadudengan moda transportasi lain, serta menunjangpemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong, danpenggerak pembangunan nasional.”

b. MisiMisi Ditjen Perkeretaapian, KementerianPerhubungan yaitu:1) Meningkatkan peran Pemerintah sebagai

regulator penyelenggaraan perkeretaapian;2) Mewujudkan penyelenggaraan perkeretaapian

multioperator dengan peningkatan peranPemerintah Daerah dan swasta;

3) Meningkatkan peran Kereta Api sebagaiangkutan publik;

4) Meningkatkan peran Kereta Api sebagaitulang punggung angkutan barang;

5) Meningkatkan peran Kereta Api sebagai peloporterciptanya angkutan terpadu.


IV - 49

c. Tujuan1) Mewujudkan penyelenggaraan transportasi

perkeretaapian multioperator denganPemerintah sebagai regulator dan keterlibatanPemerintah Daerah serta swasta dalampenyelenggaraannya;

2) Mewujudkan penyelenggaraan transportasiperkeretaapian yang efektif denganpeningkatan aksesibilitas, keandalan dankapabilitas prasarana dan saranaperkeretaapian;

3) Mewujudkan penyelenggaraan transportasi yangefisien dengan maksimalisasi daya guna danminimalisasi biaya yang menjadi bebanmasyarakat.

d. Sasaran1) Terwujudnya peran Pemerintah sebagai

regulator penyelenggaran perkeretaapian;2) Terwujudnya partisipasi Pemerintah Daerah,

BUMN/BUMD dan swasta dalampenyelenggaraan perkeretaapian multioperator;

3) Terwujudnya keandalan dalam pengoperasianperkeretaapian melalui pemulihan fungsi danpeningkatan keandalan prasarana/saranaperkeretaapian serta penguasaan teknologibidang perkeretaapian dan profesionalismeSDM;

4) Terwujudnya perluasan jaringan pelayananperkeretaapian dengan keterpaduan intra danantarmoda melalui pembangunan jalur KAbaru termasuk jalur ganda dan jalur KAmenuju sentra-sentra produksi, pelabuhan danbandara, reaktivasi jalur KA yang sudah tidakberoperasi dan pengembangan KAperkotaan/komuter;

5) Terwujudnya penurunan tingkat kecelakaandan fatalitas melalui program peningkatankeselamatan transportasi perkeretaapian;

6) Terwujudnya peningkatan kinerja pelayananangkutan KA baik penumpang dan barangyang berdaya saing;


IV - 50

7) Terwujudnya dukungan pemerintah dalampenyelenggaraan angkutan Kereta Api kelasekonomi secara proporsional.

e. Arah KebijakanArah kebijakan pembangunan perkeretaapian adalahsebagai berikut salah satunya adalah Reaktivasilintas-lintas potensial yang sudah tidakdioperasikan;

f. Program Pembangunan Dimensi Kewilayahan1) Pulau Sumatera

Pengembangan transportasi perkeretaapian diPulau Sumatera meliputi :a) Pembangunan jaringan KA Trans

Sumatera (Nangroe Aceh Darussalam –Lampung) yang direncanakan denganbeban gandar 18-22 ton dengan lebar spoor1,435 mm;

b) Pengembangkan jaringan kereta api untukangkutan barang yang potensial (semen,CPO, karet, kayu, batubara, pulp) untukmewujudkan transportasi yang efektif danefisien termasuk berbiaya murah danhemat energi;

c) Pengembangan jaringan kereta api untukangkutan penumpang untuk memenuhipotensi pasar di kota-kota besardiantaranya dengan kereta api perkotaanseperti di Medan dan Palembang;

d) Menghubungkan jaringan KA denganpelabuhan laut maupun bandara dalamrangka mendukung integrasi antar moda;

e) Peningkatan tingkat keselamatanperjalanan kereta api dengan peningkatankeandalan prasarana kereta api diantaranyamelalui rehabilitasi jalur/jembatan KA,peningkatan jalur/jembatan KA,modernisasi persinyalan, modernisasitelekomunikasi dan peningkatan fasilitaspintu perlintasan sebidang.


IV - 51

Rencana kegiatan pembangunan perkeretaapiandi Pulau Sumatera kurun waktu 2010-2014difokuskan pada upaya peningkatan, rehabilitasi,pengembangan aksesibilitas dan pembangunansarana dan prasarana antara lain peningkatanjalur KA di pulau Sumatera termasukmenghidupkan kembali lintas mati sertapeningkatan spoor emplasemen sepanjang 347km, diantaranya pada lintas Tarahan -Waytuba, Muara enim – Lahat, Martapura -Prabumulih, Teluk Bayur – Sawahlunto,Lubuk alung – Naras, Lubuk alung –Pariaman, Solok – Sawahlunto, Medan –Binjai, Kisaran - Tanjung Balai, Medan -Tebing Tinggi – Siantar, Binjai – Besitang,Tebing Tinggi - Rantau Prapat, sertamenghidupkan kembali jalur KA antaraPadang - Pulau Aer, Muaro Kalaban –Muaro, Padang Panjang – Payakombo,Medan – Belawan, Bandar Tinggi - KualaTanjung, Medan – Gabion;

2) Pulau JawaPengembangan transportasi perkeretaapian diPulau Jawa meliputi upaya untuk:a) Optimalisasi jalur kereta api lintas selatan

dan lintas utara jawa serta pembangunanjalur ganda secara bertahap diantaranyauntuk peningkatan kapasitas lintas;

b) Pengembangan jaringan kereta apiperkotaan yang akan dikembangkan padakota Jakarta, Bandung, Semarang,Yogyakarta dan Surabaya untukmendukung pergerakan orang dan barangsecara massal, cepat, aman, dan efisien;

c) Menghidupkan kembali lintas KA danmeningkatkan kapasitas jaringan prasaranaKA secara bertahap serta modernisasisistem persinyalan dan telekomunikasiuntuk mendukung optimalisasi peran modaKA di Pulau Jawa;


IV - 52

d) Menghubungkan jaringan KA denganpelabuhan laut maupun bandara dalamrangka mendukung integrasi antar moda;

e) Peningkatan tingkat keselamatanperjalanan kereta api dengan peningkatankeandalan prasarana kereta api diantaranyamelalui rehabilitasi jalur/jembatan KA,peningkatan jalur/jembatan KA,modernisasi persinyalan, modernisasitelekomunikasi dan peningkatan fasilitaspintu perlintasan sebidang;

f) Meningkatkan share pada moda kereta apiterutama untuk penumpang kereta api diPulau Jawa dengan peningkatan pelayananperjalanan kereta api agar bisa kompetitifdengan moda lainnya;

g) Persiapan pembangunan kereta api cepatatau High Speed Train (HST).

Rencana kegiatan pembangunan perkeretaapiandi Pulau Jawa kurun waktu 2010-2014difokuskan pada upaya peningkatan, rehabilitasi,pengembangan aksesibilitas dan pembangunansarana dan prasarana antara lain peningkatanjalur KA di pulau Jawa termasuk menghidupkankembali lintas mati dan peningkatan spooremplasemen sepanjang 1.014 km, diantaranyapada lintas Cikarang – Cikampek, Jakarta –Merak, Ps, Senen - Tj, Priok, Jakarta Gudang -Jakarta Kota - Tj, Priok, Bogor – Sukabumi,Sukabumi - Cianjur – Padalarang, Padalarang -Bandung – Banjar, Cikampek – Padalarang,Cikampek - Cirebon – Tegal, Semarang –Pekalongan, Tuntang – Ambarawa, Semarang –Cirebon, Semarang – Gambringan, Semarang –Gundih, Banjar – Kroya, Cirebon – Kroya,Kroya – Yogyakarta, Yogyakarta – Solo, Solo –Madiun - Surabaya, Kutoarjo – Purworejo, SoloKota – Wonogiri, Tegal – Pekalongan, Surabaya– Madiun, Kandangan - Indro/Gresik, Gundih –Surabaya, Surabaya - Malang - Blitar - Kediri –Kertosono, Bangil - Pasuruan - Probolinggo -


IV - 53

Jember - Kalisat – Banyuwangi, sertamenghidupkan kembali jalur KA antara Cilegon– Anyerkidul, Rangkasbitung – Labuan, Cirebon– Kadipaten, Rancaekek – Tanjungsari,Cikudapateuh - Soreang – Ciwidey, Cibatu –Garut – Cikajang, Kedungjati – Ambarawa,Sidoarjo - Tulangan – Tarik, Tuban – Jombangdan Kalisat – Panarukan;

B. TINJAUAN WILAYAH STUDIRevitalisasi lintas cabang pada suatu provinsi tidak terlepas denganmemperhitungkan dan mempertimbangkan potensi-potensiekonomi yang ada dimasing-masing wilayah. Diharapkan potensiekonomi yang ada dapat menjadi zona penarik bagi timbulnyapergerakan perkonomian dalam bentuk penumpang dan barang.Tinjauan wilayah studi diarahkan pada identifikasi potensi-potensiwilayah yang ada pada 4 (empat) provinsi yaitu Sumatera Barat,Jawa Barat, Jawa Tengah dan Jawa Timur. Sehingga diharapkandapat menjadi bahan masukan bagi rencana revitalisasi danreaktivasi lintas cabang di suatu wilayah, terkait potensi kebutuhandan permintaan moda transportasi yang diharapkan dapatmendukung pertumbuhan dan pengembangan pembangunanekonomi di wilayah tersebut.

Tinjauan wilayah studi akan difokuskan pada potensi wilayahstudi dari aspek ekonomi, serta keterwakilan rencana reaktivasijaringan kereta api di tiap provinsi yang didokumentasikandalam Rencana Tata Ruang Wilayah – Provinsi.

1. Provinsi Sumatera Barat

a. Potensi EkonomiProvinsi Sumatera Barat memiliki banyak potensiekonomi, diantaranya:1) Potensi Perikanan

Sumatera Barat memiliki potensi ekonomi yangcukup banyak. Perairan pantai barat sertakawasan Kepulauan Mentawai memiliki banyakkehidupan laut yang memiliki nilai ekonomitinggi. Nelayan dapat menangkap beragam jenisikan di kawasan ini. Ikan kerapu, udang, rumputlaut, kepiting, dan mutiara merupakan beberapahasil perikanan laut andalan.


IV - 54

2) Potensi PerkebunanDaerah pesisir pantai, terutama kawasanKepulauan Mentawai menghasilkan banyakkelapa. Di daerah perbukitan dan pegununganterdapat perkebunan karet, cengkeh, dan lada.Kawasan pegunungan yang ditutupi hutan jugamenghasilkan kayu. Medan yang berat karenabanyaknya lereng perbukitan atau pegununganyang curam merupakan tantangan utamapengembangan sektor pertanian dan perkebunandi provinsi Sumatera Barat ini.

3) Potensi PertambanganSumatera Barat memiliki potensi bahan tambanggolongan A, B dan C. Bahan tambang golonganA, yaitu batu bara terdapat di KabupatenSijunjung dan Kota Sawahlunto. SedangkanBahan tambang golongan B yang terdiri dari airraksa, belerang, pasir besi, tembaga, timah hitamdan perak menyebar di wilayah kabupatenSijunjung, Solok, Lima Puluh Kota, Pasaman,dan Tanah Datar. Bahan tambang golongan Cmenyebar di seluruh kabupaten kota di SumateraBarat, sebagian besar terdiri dari pasir, batu dankerikil sedangkan di Padang Pariaman terdapatobsidian dan batu andesit.Salah satu yang telah banyak memberi manfaatbagi Sumatera Barat adalah batuan kapur sebagaibahan dasar industri semen. PT Semen Padang diPadang telah memanfaatkan kekayaan alamSumatera Barat ini selama puluhan tahun. Batukapur banyak terdapat di sekitar Padang, daerahsekitar Danau Singkarak dan Padang Panjang. DiPadang Panjang saja, deposit batu kapur yangdapat dieksploitasi mencapai 43 juta ton.

4) Potensi Usaha IndustriIndustri Sumatera Barat didominasi oleh industriskala kecil dan rumah tangga. Jumlah unitindustri sebanyak 47.819 unit, terdiri dari 47.585unit industri kecil dan 234 unit industri besarmenengah, dengan perbandingan 203 : 1. Padatahun 2001 investasi industri besar menengah diSumatera Barat mencapai Rp 3.052 milyar, atau


IV - 55

95,60% dari total investasi, sedangkan industrikecil investasinya hanya Rp. 1.412 milyar atau4,40% saja dari total investasi. Nilai produksiindustri besar menengah Sumatera Baratmencapai Rp. 1.623 milyar, yaitu 60 % dari totalnilai produksi, dan nilai produksi industri kecilhanya mencapai Rp. 1.090 milyar, atau 40% daritotal nilai produksi. Pada negara-negara majuseperti Amerika Serikat dan Eropa Baratsumbangsih dari industri kecil ini dapat mencapai80% dari total nilai produksi.

5) Potensi Sumberdaya AirSumatera Barat kaya akan sumber air yangmelimpah juga telah banyak memberi manfaatbagi pembangunan daerah ini. Perairan danauSingkarak dan Maninjau telah lamadimanfaatkan sebagai pembangkit listrik tenagaair. Sumber air ini juga memiliki potensi besaruntuk diolah dan dikemas menjadi air mineral.

6) Potensi Usaha PariwisataKeindahan alam dan budaya Minangkabau dipropinsi Sumatera Barat sudah terkenal danmempunyai potensi untuk dikembangkan sebagaiobjek pariwisata. Umumnya tiap kabupaten dankota di Sumatera Barat mempunyai obyekpariwisata minimal satu kategori yang potensiuntuk dijadikan daerah tujuan wisata alam danbudaya. Kategori dari obyek pariwisata ini dapatberupa obyek pemandangan alam dari pantaiseperti Teluk Bayur, wilayah pegunungan yangsangat mempesona, danau, ngarai dan lembahatau obyek kebudayaan.Tujuan wisata budaya di Sumatera Baratmempunyai prospek yang tinggi untukdikembangkan, dimana kekayaan budayaMinangkabau seperti rumah Gadang maupunkebudayaan suku Mentawai termasuk salah satuyang unik di nusantara dan dapat menjadi salahsatu daerah tujuan wisata yang menarik untukdikunjungi.Provinsi Sumatera Barat memiliki berbagai jenisdaearah dan tempat wisata antara lain: Danau


IV - 56

Singkarak (terbesar di Sumatera Barat), DanauManinjau, Danau Kembar, Ngarai Sianok,Lembah Anai, Lembah Harai maupun pulauCubadak.

Gambar 4.14 Peta Provinsi Sumatera Barat

b. Rencana Pengembangan Jaringan Kereta Api dalamRTRW Provinsi Sumatera BaratPengembangan jaringan kereta api dijelaskan dalamRTRW Provinsi Sumatera Barat sebagai berikut :Pasal 15(1) Pengembangan jaringan jalur kereta api

meliputi peningkatan kapasitas dan revitalisasijalur kereta api yang sudah ada sertapengembangan jalur kereta api baru.

(2) Pengembangan jaringan jalur kereta api,ditujukan untuk meningkatkan perekonomiandaerah, angkutan barang dan angkutan


IV - 57

penumpang serta keterpaduan antar modatransportasi dilakukan melalui :a. Pelayanan kawasan sentra produksi

pertanian, perkebunan, pertambangan,industri dan sinergi dengan pelabuhanTeluk Bayur.

b. Pengoperasian kereta api penumpangreguler, wisata dan barang danmemperkuat posisi jaringan kereta apiSumatera Barat dalam rencanapengembangan jaringan jalur kereta apiTrans Sumatera (Trans SumateraRailways).

c. Pengoperasian kereta api komuter dankereta api bandara.

(3) Pengembangan jaringan jalur kereta apiberikut prasarananya pada lintas baratSumatera di Provinsi ini meliputi : jalur LubukAlung - Naras - Sungai Limau - SimpangEmpat, Padang (Teluk Bayur) - Lubuk Alung -Padang Panjang - Solok - Sawahlunto, PadangPanjang - Bukittinggi - Payakumbuh danDouble Track TelukBayur - Indarung.

Sumber: Setijowarno, 2002

Gambar 4.15. Jalur KA di Sumatera Barat

(4) Pembangunan jalur short cut Pauh Limo(Padang) - Solok, Sawahlunto - Muaro - TelukKuantan/Pekanbaru dan Muaro - MuaroBungo yang merupakan bagian dari rencanapembangunan jaringan Kereta Api TransSumatera (Connecting Trans SumateraRailway).


IV - 58

(5) Pengoperasian kereta api komuter dan keretaapi Bandara, meliputi: jalur Padang (Pulau Air- Simpang Haru) - Duku - Lubuk Alung -Pariaman - Bandara InternasionalMinangkabau (BIM).

(6) Pengembangan prasarana penunjang lainnyaterutama untuk penunjang kawasan pariwisatadan kelancaran serta keamanan operasi keretaapi.

2. Provinsi Jawa Barat

a. Potensi EkonomiProvinsi Jawa Barat memiliki banyak potensiekonomi, diantaranya:1) Potensi Pertanian dan Perkebunan

Kabupaten Indramayu sebagai salah satu daerahpemasok produksi beras nasional, Sektorpertanian yang dominan mencakup tanamanpangan, meliputi tanaman bahan makanan, sayur-sayuran dan buah-buahan. Tanaman BahanMakanan terdiri dari jenis padi-padian, jagung,umbi-umbian dan kacang-kacangan. PenghasilJagung dan ubi kayu terbesar di Jawa Baratadalah Kabupaten Garut yang menghasilkan327.743 ton jagung dan 540.589 ton ubi kayu.Kondisi ini tidak berubah pada tahunsebelumnya. Sementara itu produksi sayursayuran di Jawa Barat di dominasi oleh jamur,disusul oleh kentang yaitu sebesar 12.506 839 kgdan 3.205.420 kg dengan wilayah penyumbangproduksi terbesarnya adalah Kabupaten CianjurKabupaten Cianjur selain sebagai produsen sayursayuran terbesar di Jawa Barat, juga sebagaiprodusen jahe terbesar yaitu sebesar 11.298.948kg atau 54,44 persen.

2) Potensi PerkebunanKabupaten Subang, dengan khas, terbagi menjadi3 bagian wilayah, yakni wilayah selatan berupadataran tinggi/pegunungan yang dimanfaatkanuntuk perkebunan, baik perkebunan negara,perkebunan rakyat dan hutan. Bagian tengahKabupaten Subang yang berupa dataran


IV - 59

berkembang perkebunan karet, tebu dan buah-buahan, Kabupaten Cirebon dimanfaatkan untukperkebunan tebu. Provinsi Jawa Barat memilikiperkebunan yang dikelola oleh Perkebunan BesarMilik Negara dan Swasta serta PerkebunanRakyat. Komoditi potensialnya adalah teh,kelapa, kelapa sawit, tebu dan karet.

Gambar 4.16. Peta Provinsi Jawa Barat

3) KehutananPemanasan global menjadi isue Internationalyang cukup menarik perhatian seluruh dunia saatini. Fungsi hutan menjadi sangat penting untukmencegah kenaikan temperatur bumi danmemperlambat kerusakan ozon. Berdasarkandata dari Perum Perhutani Unit III Jawa Barat,luas reboisasi rutin lebih kecil daripada luasreboisasi pembangunan. Luas reboisasi rutin 891Ha dan luas reboisasi pembangunan 11.158 Ha.Kawasan hutan terdiri dari : kabupaten Subang,Kabupaten Purwakarta, Kabupaten Indramayu,Kabuapten Sumedang, Kabupaten Bandung,Kabupaten Cianjur, Kabupaten Sukabumi,


IV - 60

Kabupaten Banjar, Kabupaten Majalengka danKabupaten Kuningan

4) PeternakanPeternakan di Kabupaten Purwakarta yangdominan adalah sapi potong, domba dan anakayam. Pada saat ini permintaan baru dipenuhisekitar 60 persen dari total permintaan. Kegiatanpeternakan difokuskan di daerah KecamatanDarangdan.Peranan sub sektor peternakan dalam bidangpertanian cukup besar menempati posisi keduaterbesar setelah tanaman bahan makanan. Salahsatu tujuan di sub sektor ini adalah meningkatkanpopulasi dan produksi ternak dalam usahamemperbaiki ternak dalam usaha memperbaikigizi masyarakat. Hal yang pokok tentu sajaadalah untuk menghasilkan pendapatan peternakterutama yang berdomisili di pedesaan. Jenisternak yang diusahakan di Jawa Barat berupaternak besar, kecil dan unggas.Pada tahun 2008 jumlah ternak sapi potongsebesar 310.981 ekor, sapi perah 117.839 ekor,kerbau 142.502 ekor, kuda 13.757 ekor, kambing1.615.002 ekor, domba 5.817.834 ekor dan babi8.146 ekor.Unggas yang dipelihara adalah jenis ayam buras,ayam ras dan itik. Produksi unggas mengalamikenaikan dari tahun sebelumnya yaitu ayamburas 2,2 persen, ayam petelur 1,9 persen, ayampotong 5,1 persen dan itik sebesar 3,2 pesen.Pada tahun 2009, produksi daging di Jawa Baratterbesar adalah ayam ras yaitu 357.761.702 Kgatau 71,75 persen, disusul oleh daging sapisebesar 70.498.760 Kg atau 14,14 persen.Sedangkan untuk produksi susu di Jawa Baratsebesar 249.455.737 ribu liter.

5) PerikananJawa Barat melakukan ekspor ikan tuna beku dankaleng, mackerel dan udang, dan rencana untukberinvestasi secara substansial dalampengembangan industri perikanan yang modern.


IV - 61

Saat ini, 75 persen dari potensi perikanan diprovinsi berasal dari daerah pesisir, dan sisanya,yang juga memiliki banyak potensi, disuplai dariperairan pedalaman. Peluang usaha bagi investoryang tersebar di Karawang, Cirebon, Sukabumidan Ciamis. Prospek perikanan tiap tahunnyahampir memperlihatkan angka yang cukupmenjanjikan. Pada tahun 2009, total produksiikan hasil penangkapan dan budidaya sebesar365 088 ton, dengan nilai produksi sebesar8.206.347.007 juta rupiah. Luas areal tambakikan adalah 5.440.272 Ha, luas kolam ikanadalah 3.837.144 Ha, luas keramba adalah3.680,6 m3 dan luas area sawah yang dijadikantempat pemeliharaan ikan adalah 42.208,52 Ha.Pada tahun 2009, jumlah Industri PengolahanHasil Perikanan & Hatchery di Jawa Barat sangatfluktuatif. Industri Pengalengan ikan menjadi3.584 unit sebelumnya hanya 9 unit, Industripengolahan perikanan menurun, tahunsebelumnya 408 unit tahun 2009 menjadi sebesar9 unit dan Rumah pembenihan stabil yaitu 103unit.

6) Potensi pertambanganPotensi minyak dan gas (hidrokarbon) utama diJawa Barat tersebar di lepas pantai (offshore)Utara Jawa Barat, dan hanya sebagian kecil sajayang terdapat di daratan (onshore) yaitu diKabupaten Indramayu, Majalengka, Subang,Karawang dan Bekasi.Kekayaan wilayah Indramayu disumbangkanoleh ratusan sumur bor yang memproduksiminyak dan gas bumi yang disalurkan untukkonsumsi di Jawa Barat dan DKI Jakarta.Pasir besi di pesisir pantai selatan, membentangmulai dari Kabupaten Cianjur, Garut, Tasikhingga Ciamis.

7) Potensi Usaha IndustriKabupaten Bekasi juga dijadikan zona industridan kawasan industri. Di kawasan industrinyayang mencapai lebih dari enam ribu hektar,


IV - 62

berdiri industri besar seperti Jababeka, PuradeltaLestari dan Megapolis manunggal.Pemerintah fokus pengembangan sektor industriotomotif dan membangun pusat inovasi,penelitian dan pengembangan di Karawang, JawaBarat, dengan investasi Rp50 miliar. “Saat ini,210 hektare tanah khususnya di Karawang danBekasi sudah dibeli investor. Mayoritas investasiyang akan ditanamkan di wilayah tersebut untuksektor otomotif,”Di Kabupaten Karawang berdiri beberapaKawasan Industri, antara lain KarawangInternational Industry City (KIIC),KawasanSurya Cipta, kawasan Bukit Indah Cityatau BIC di jalur Cikampek (Karawang).Purwakarta menawarkan lahannya sebagaikawasan industri seluas 2.000 hektar yang barutermanfaatkan sekitar 30% dari luas total lahan.Untuk industri kecil/kerajinan dan menengahjuga telah disediakan lahan di wilayahKecamatan Plered dan Tegalwaru seluas 1.000ha, dan baru dimanfaatkan sekitar 650 ha.Pemanfaatan lahan ini diprioritaskan untukpengembangan industri kecil/kerajinan danmenengah komoditi keramik hias dan bahanbangunan (genteng, bata dan roster).Komoditas unggulan Kota Banjar adalahbordir/konveksi; industri kerajinan kayu danbambu; industri makanan olahan seperti salepisang, kripik pisang dan singkong, sertaranginang; industri gula kelapa.Kota Cirebon pun merupakan pusat industrirokok milik British-American Tobacco (BAT),salah satu produsen rokok putih terkemuka didunia.Kota Cimahi, diantaranya adalah bandrekCihanjuang yang pemasarannya sudah lintasnegara. Pemerintah Kota Cimahi juga sudahwaktunya membangun pasar khusus tekstil dangarmen, mengingat jumlah industri tekstil danproduk tekstil lebih dari 400 buah denganorientasi pasar ekspor.


IV - 63

Terdapat empat bidang usaha potensial untuksektor industri kecil dan menengah diTasikmalaya, yaitu bordir dan konveksi, meubelkayu, gula aren, dan aneka kerajinan yang berasaldari mendong, bambu, dan pandan.

8) Potensi Sumberdayaa) Sumberdaya Air

Danau buatan Jatiluhur dan Cirata untukpembangkit listrik tenaga airPurwakarta., Danau Buatan Sagulinguntuk pembangkit listrik tenaga air diKabupaten Bandung barat

b) Sumberdaya Panas BumiTotal potensi yang sudah dimanfaatkanmenjadi energi listrik pada Tahun 2009adalah sebesar 1073 MW melalui PLTPKamojang (226 MW), PLTPAwibengkok Gunung Salak (354 MW),PLTP Drajat (145 MW) dan PLTPWayang Windu (227 MW).

9) Potensi Usaha PariwisataAda banyak energik pursuits tersedia di JawaBarat, termasuk olahraga arung jeram diSukabumi, berselancar di Pelabuhan Ratu danpantai Pangandaran, hiking di gunung Gede dangunung Papandayan (2.662 meter), yang terakhirmenjadi salah satu gunung berapi yang palingaktif di Jawa Barat yang secara teraturmenampilkan kembang api.Danau buatan Jatiluhur dan Cirata merupakanobyek wisata di Purwakarta. Kedua danautersebut dikembangkan menjadi kawasan wisatayang memiliki sarana wisata yang memadai.Kabupaten Bogor memiliki banyak tempatmenarik untuk wisata alam, salah satunya adalahTaman Wisata Mekarsari yang berlokasi diJonggol Cileungsi merupakan salah satu pusatpelestarian keanekaragaman hayati buah-buahantropika terbesar di dunia. Kegiatan yangdilakukan di sana selain pelestarian, jugapenelitian budidaya (agronomi), pemuliaan(breeding), dan perbanyakan bibit unggul.


IV - 64

Tujuan menarik lainnya adalah taman nasionaldan cagar alam yang tersebar di seluruh propinsi.Petualang bisa berjalan menembus hutan langkakanopi dan menonton Elang Jawa dan macantutul di Gunung Salak dan Gunung GedePangrango taman nasional dan cagar alamlainnya.Kemegahan dan keindahan alam di pegunungansebelah utara Bandung adalah daerah Lembang,dengan pemandangan yang indah, ladang stroberidan banyak resort pariwisata yang indah. DiCiwidey, daerah Bandung Selatan, wisatawandapat menemukan Kawah Putih yangmenakjubkan, kawah gunung berapi yang indahdengan danau. Terletak di antara perkebunan teh,dekat dengan Kawah Putih adalah TelagaPatenggan, danau yang indah berjajar denganhutan. Jawa Barat juga memiliki luas TehMalabar dan pantai terpencil seperti Cipatujahyang menyediakan berbagai tujuan untukmenarik wisatawan.Sektor pariwisata Kabupaten Ciamismengandalkan obyek wisata laut sebagai potensiwisata untuk menarik wisatawan datang. Obyekwisata tersebut adalah Pantai Pangandaran, BatuHiu, Batu Karas, dan Cukang Taneuh. Obyekwisata unggulan lainnya adalah tempatpeninggalan Kerajaan Galuh, dan Situ Lengongdi Panjalu.

b. Rencana Pengembangan Jaringan Kereta Api dalamRTRW Provinsi Jawa BaratPengembangan jaringan kereta api dijelaskan dalamRTRW Provinsi Jawa Barat, pada Bab VII tentangRencana Pengembangan Wilayah (WP), sebagaiberikut:Pasal 24(1) Rencana pengembangan infrastruktur

perkeretaapiaan di wilayah WP KK CekunganBandung, terdiri atas :a. Pembangunan jalur ganda KA Perkotaan

Kiaracondong-Rancaekek-Cicalengka;


IV - 65

b. Elektrifikasi jalur KA PerkotaanPadalarang-Kiaracondong- Cicalengka;

c. Reaktivasi jalur KA Perkotaan Rancaekek-Jatinangor-Tanjungsari;

d. Reaktivasi jalur KA PerkotaanCikudapateuh-Soreang-Ciwidey;

e. Pembangunan/pengembangan KAperkotaan di Kota Bandung;

f. Pembangunan DT Bandung UrbanRailway Transport Development,Electrification Padalarang-CicalengkaLine;

(2) Rencana pengembangan infrastrukturperkeretaapian di wilayah WP Sukabumi yaituPembangunan dan peningkatan sistem jaringanjalur KA lintas utara-selatan yangmenghubungkan kota-kota Bogor-Sukabumi-Cianjur-Padalarang.

(3) Rencana pengembangan infrastrukturperkeretaapian di wilayah WP PrianganTimur-Pangandaran, terdiri atas:a. Reaktivasi jalur KA Antar Kota Banjar-

Cijulang;b. Reaktivasi jalur KA Cikajang-Cibatu;c. Pembangunan dan peningkatan sitem

jaringan jalur KA lintas utara-selatanantara Galunggung-Tasikmalaya

(4) Rencana pengembangan infrastrukturperkeretaapian di wilayah WPCiayumajakuning, terdiri atas:a. Pembangunan dan peningkatan sistem

jaringan jalur KA lintas utara-selatan yangmenghubungkan Kota Indramayu –Jatibarang;

b. Pembangunan dan peningkatan sistemjaringan jalur KA lintas utara-selatan yangmenghubungkan Kota Kadipaten-Cirebon;

c. Reaktivasi jalur KA Antar Kota Cirebon-Kadipaten-Kertajati;

d. Peningkatan keandalan sistem jaringanjalur KA lintas utara yang menghubungkan


IV - 66

kota-kota Cikampek, Jatibarang danCirebon.

Gambar 4.17. Peta Lintas Cabang Kereta Api I Provinsi Jawa Barat

(5) Rencana pengembangan infrastrukturperkeratapian di wilayah WP Purwasuka,terdiri atas:a. Pembangunan Shortcut Jalur KA Antar

Kota Cibungur - Tanjungrasa di KabupatenKarawang dan Kabupaten Purwakarta;

b. Peningkatan keandalan sistem jaringanjalur KA lintas selatan yangmenghubungkan kota-kota Cikampek-Purwakarta;

c. Peningkatan jalur KA lintas Cikampek-Padalarang, termasuk peningkatan spooremplasemen;

d. Pembangunan rel ganda parsial antaraPurwakarta-Ciganea;

e. Elektrifikasi rel ganda KA Antar KotaCikarang-Cikampek;


IV - 67

f. Peningkatan keandalan sistem jaringan KAlintas utara Jakarta-Cikampek;

g. Pembangunan jalur KA cepat lintasJakarta-Surabaya; dan

(6) Rencana pengembangan infrastrukturperkerataapian di wilayah WP Bodebekpunjur,terdiri atas :a. Peningkatan/ Pembangunan rel ganda KA

Perkotaan Manggarai-Cikarang (lintasManggarai-Jatinegara-Bekasi);

b. Peningkatan rel ganda KA PerkotaanParung Panjang-Tenjo;

c. Pengembangan KA PerkotaanJabodetabek;

d. Peningkatan jalur KA Antar Kota Bogor-Sukabumi;

e. Pembangunan shortcut jalur KA PerkotaanParung Panjang-Citayam;

3. Provinsi Jawa Tengah

a. Potensi Ekonomi1) Potensi Perikanan

Brebes, Cilacap, Tegal, Kebumen, PemalangPekalongan, Batang, Jepara, Pati, dan Rembangmerupakan sentra perikanan tangkap JawaTengah. Kabupaten Demak memiliki daerahpantai dibagian utara Pulau Jawa dengankehidupan masyarakat sebagian besar bermatapencaharian dibidang perikanan, baik bidangbudidaya tambak maupun bidang penangkapandi laut. Pemasaran hasil penangkapan selama inidalam bentuk ikan segar/basah dan ikan olahan,untuk usaha pengolahan ikan sebagaian besarberskala rumah tangga dengan menggunakanteknologi pengolahan yang bersifatsederhana/tradisional.

2) Potensi PerkebunanTemanggung merupakan salah satu daerahpenghasil tembakau yang cukup potensial diJawa Tengah. Areal penanaman tembakau diTemanggung rata-rata di atas 11.000 hektar yangtersebar di 14 kecamatan dengan tingkat produksi


IV - 68

rata-rata 5000 ton tembakau per tahun. Angkatersebut setara dengan 31% produksi tembakaudi Jawa Tengah atau 3.75% dari total produksitembakau nasional.Hampir seluruh daerah di Jawa Tengahmenghasilkan jagung, kecuali Magelang danPekalongan. Pengembangan komoditas karetdipusatkan di Kecamatan Wanareja dan DayeuhLuhur Kabupaten Cilacap. Banyumas,Banjarnegara, dan Kendal.Kopi dihasilkan oleh perkebunan rakyat diCilacap, Banyumas, Purbalingga, Banjarnegara,Kebumen, Purworejo, Wonosobo, Magelang,Boyolali, Klaten, Wonogiri, Karanganyar,Kudus, Semarang, Temanggung, Tegal, Kendal,Batang, Pekalongan, Pemalang, Brebes,Semarang and Salatiga.Wonosobo, Karanganyar, Tegal, Batang,Temanggung, Kendal, Pekalongan, Pemalang,Tegal, Brebes, Banyumas, Purbalingga,Banjarnegara, Magelang, dan Boyolalimerupakan sentra produksi teh.

Gambar 4.18. Peta Provinsi Jawa Tengah

Sebagian besar daerah di Jawa Tengahmenghasilkan kelapa. Brebes, Tegal, Pemalang,Pekalongan, Kudus, Pati, Sragen, Karanganyar,


IV - 69

dan Klaten merupakan sentra produksi tebu.Pemalang, Jepara, Batang, and Cilacapmerupakan sentra komoditi kakao, baik berasaldari perkebunan rakyat, swasta, maupun negara.

3) Potensi PertambanganKabupaten Rembang memiliki bermacam bahantambang. Batu kapur tersebar mencapai 30% luasdaratan dengan keputihan mencapai 93% dankandungan CaCO3 diatas 90%. Aplikasipenggunaan kapur: GCC, Quicklime, Hydratedlyme and Precipited Calcium Carbonate (PCC).Potensi pasar Quicklime dan Hydrated Lymenasional sebesar 3,1 juta ton/tahun, kapasitasproduksi nasional sebesar 1,3 juta ton, peluangpasar sebesar 1,7 juta ton.

4) Potensi Usaha IndustriUntuk menjaga dan meningkatkan mutu sertakualitas olahan perlu didirikan pabrikpengalengan ikan yang berskala besar denganteknologi yang modern, sehingga nilai harga jualikan olahan bisa tinggi, disisi lain dengan adanyapabrik pengalengan ikan diharapkan dapatmenyerap semua semua hasil tangkapan nelayanterutama pada musim ikan melimpah denganharga stabil.Produksi minyak atsiri (nilam, cengkeh)Kabupaten Batang hampir seluruhnya dipasarkanke luar negeri. Minyak ini dihasilkan dengan caraekstraksi daun nilam dan cengkeh. Produk inidigunakan sebagai bahan baku yang pentingdalam industri wangi-wangian (perfumery),kosmetik dll.

5) Potensi Sumberdaya Aira) WADUK KEDUNG OMBO

Terletak di Ds. Rambat, Kec. Geyer + 29Km kearah selatan kota Purwodadi.Obyek wisata ini akan dikembangkanmenjadi obyek wisata Tirta, Hutan,Budaya dan Agrowisata.

b) WADUK SERBAGUNA SEMPORWaduk Serbaguna Sempor memilikipemandangan alam indah, dilengkapi


IV - 70

dengan arena bermain anak-anak, tempatparkir, cottage serta panggung terbuka.Merupakan wisata air dengan perahu-perahu tradisional yang terletak dikakiGunung Telomyo, Gunung Ungaran danGunung Kendalisodo, tepatnya berada diKecamatan Ambarwa, Bawen, Tuntangdan Banyubiruatau sekitar 25 Km dariKota Ungaran. terdapat pula daya tarikyang lain, yaitu sebagai arena pancingalam, aktivitas nelayan dan sumberbahan baku perajin enceng gondok danpembangkit tenaga listrik. Fasilitas yanglain adalah lokasinya mudah dijangkau,dilalui jalur kereta api jurusanKedungjati Ambarawa, serta dikelilingiobyek wisata lain dan beberapa rumahmakan. WADUK

c) WADAS LINTANGWaduk Wadaslintang mempunyai luassembilan kali Waduk Sempor. Letaknya34 Km Arah Timur Laut Kota Kebumen

d) WADUK MALAHAYUDesa Malahayu Kecamatan, DariIbukota Kabupaten 35 km, dari IbukotaKecamatan 6 km, dari IbukotaKecamatan Tanjung 17 km. Banjarharjo,Luas kawasan 944 hektar DibangunTahun 1930. Disamping sebagai saranairigasi pengontrol banjir jugadimanfaatkan untuk rekreasi. Di obyekwisata ini dapat ditemukan panoramaalam pegunungan yang indah, dikelilingihutan jati yang luas dan telah dijadikanbumi perkemahan dan wana wisata.

e) WADUK CACABANMerupakan salah satu bendungan/wadukyang dibangun setelah Indonesiamerdeka, yang diresrnikan oleh BapakPresiden I pada tahun 1952. Tempat mitidak telalu jauh dan Slawi ± 9 km kearah timur tepatnya di desa Karanganyar


IV - 71

Kecamatan Kedung Banteng, sehinggadapat dijadikan salah satu alternatiftempat wisata tendekat. Wisatawan dapatmenikmati suasan santai, denganmemancing ikan, jalan-jalan diatasbendungan ataupun dapat mengelilingiwaduk dengan kapal motor. Adapunmakanan khasnya adalah aneka ikan airtawar yang setiap saat tersedia.

f) OBJEK WISATA RAWA JOMBORObjek wisata Rawa Jombor terletak diDesa Krakitan Kecamatan Bayat,merupakan daerah tujuan wisata denganpemandangan alam yang sangat menarik,dengan hamparan air rawa yang jernih.

g) TELAGA MENJERMerupakan telaga alami terluas diKabupaten Wonosobo, berada padaketinggian 1300 dpl dengan luas 70hektar dan kedalaman air mencapai 45m. Telaga Menjer terletak di desa Maronkecamata garung 12 km sebelah utarakota Wonosobo.

6) Potensi Usaha PariwisataSektor pariwisata juga merupakan salah satusektor andalan Propinsi Jawa Tengah. Daerah inimemiliki obyek wisata yang beragam, baikwisata alam, budaya, maupun sejarah. Wisataalam terdapat di Tawangmangu, Baturaden,Dieng, Kopeng, Teluk Penyu di Cilacap, PantaiKartini di Jepara, Pantai Widuri di Pemalang,Gua Petruk, Gua Lawa, Gua Jatijajar, sarangburung walet di Kebumen dan Nusa Kambangan.Wisata budaya di Jateng antara lain adalah CandiBorobudur (termasuk satu di antara 10 keajaibandunia); Candi Prambanan, Candi Gedong Songo,dan Candi Sukuh. Sementara itu, wisata sejarahmeliputi museum Sangiran di Surakarta, museumMangkunegaran di Surakarta, Keraton Surakarta,makam Sunan Kalijaga di Kadilangu, Demak,makam Sunan Muria, Masjid Demak


IV - 72

peninggalan para Wali pada abad ke16 danmuseum Kartini.

b. Rencana Pengembangan Jaringan Kereta Api dalamRTRW Provinsi Jawa TengahRencana pengembangan jaringan kereta api di dalamRTRW Provinsi, secara jelas disampaikan padapasal 21 yang menjelaskan tentang rencanapengembangan sarana dan prasarana transportasikereta api.Rencana pengembangan sistem jaringan prasaranatransportasi kereta api adalah sebagai berikut:1) Rencana pengembangan prasarana transportasi

kereta api meliputi :a) Kereta api regional;b) Kereta api komuter;c) Prasarana penunjang.

2) Rencana pengembangan kereta api regionalmeliputi:a) Jalur Utara menghubungkan, Semarang-

Jakarta, Semarang-Surabaya Semarang-Bandung;

b) Jalur Selatan menghubungkan, Solo –Bandung/Jakarta dan Solo – Surabaya;

c) Jalur Utara – Selatan menghubungkanSemarang – Solo – Malang – Surabaya;

d) Jalur Tengah menghubungkan Semarang –Solo.

e) Pengembangan Rel ganda, meliputi jalurSemarang – Pekalongan – Tegal –Cirebon, Solo – Yogyakarta – Kutoarjo –Kroya, Solo – Madiun, Kroya –Purwokerto – Prupuk – Cirebon.


IV - 73

Gambar 4.19. Peta Lintas Cabang Kereta Api I Provinsi Jawa Tengah

3) Rencana pengembangan kereta api komutermeliputi :a) Jalur Semarang – Demak;b) Jalur Solo – Boyolali;c) Jalur Sragen – Solo – Klaten – Jogyakarta

– Kutoarjo;d) Jalur Solo – Sukoharjo – Wonogiri;e) Jalur Kedungjati – Tuntang – Ambarawa;f) Jalur Slawi – Purwokerto;g) Jalur Brumbung – Semarang – Tegal –

Slawi;h) Jalur Purwokerto – Kutoarjo;i) Jalur Semarang – Cepu;j) Jalur Magelang – Yogyakarta;k) Jalur Semarang – Kudus – Pati –

Rembang.4) Rencana pengembangan prasarana penunjang

meliputi :a) Pengembangan lintasan underpass/flyover

persimpangan kereta api di Jawa Tengah;


IV - 74

b) Peningkatan stasiun utama di Semarang;c) Peningkatan stasiun utama di Surakarta;d) Peningkatan stasiun-stasiun kelas I, kelas II

dan kelas III, yaitu di: Kabupaten Cilacap:4 buah stasiun, Kabupaten Banyumas: 3buah stasiun, Kabupaten Kebumen: 5 buahstasiun, Kabupaten Purworejo: 3 buahstasiun, Kabupaten Klaten: 5 buah stasiun,Kabupaten Sukoharjo: 2 buah stasiun,Kabupaten Wonogiri: 1 buah stasiun,Kabupaten Sragen: 2 buah stasiun,Kabupaten Grobogan: 2 buah stasiun,Kabupaten Blora: 1 buah stasiun,Kabupaten Kendal: 2 buah stasiun,Kabupaten Batang: 1 buah stasiun,Kabupaten Pekalongan: 1 buah stasiun,Kabupaten Pemalang: 3 buah stasiun,Kabupaten Tegal: 1 buah stasiun,Kabupaten Brebes: 6 buah stasiun, KotaSurakarta: 2 buah stasiun, KotaPekalongan: 1 buah stasiun, Kota Tegal: 1buah stasiun;

e) Revitalisasi stasiun lama untuk rencanapengoperasian kereta komuter dan antarkota, meliputi: Stasiun Purbalingga,Stasiun Banjarnegara, Stasiun Wonosobo,Stasiun Rembang, Stasiun Pati, StasiunJuwana, Stasiun Kudus, Stasiun Demak

f) Pengembangan stasiun di Boyolali;g) Peningkatan dry port di Jebres Surakarta.

4. Provinsi Jawa Timur

a. Potensi Ekonomi1) Potensi Perikanan

Memiliki wilayah perairan yang cukup luasyakni sekitar 65 kilometer, menjadikan Tubansebagai salah satu daerah penghasil kekayaanlaut yang cukup berlimpah. Mulai dari industripengolahan teri nasi di daerah pesisir pantai,seperti di Kecamatan Palang, Jenu, Tambakboyo,dan Bancar yang belakangan ini telah dieksporke berbagai belahan negara, budidaya rumput


IV - 75

laut, terumbu karang, padang lamun,pengembangan dan pembibitan mangrove,industri pengalengan ikan, industri pengolahantepung ikan, pindang, minyak ikan, abon,produksi ikan beku, pembuatan terasi,pengeringan ikan, serta industri pengolahanlimbah ikan untuk dijadikan sebagai pakanternak.

2) Potensi PerkebunanSelain potensi pertanian yang beragam,Kabupaten Tuban juga memiliki potensiperkebunan yang tidak kalah menghasilkan.Misalnya saja seperti belimbing tasikmadu(varietas belimbing lokal asli Tuban) yang saatini sedang gencar dibudidayakan masyarakat diKecamatan Palang terutama di Desa Tasikmadu,Kelurahan Panyuran, dan Desa Sumurgung.Disamping itu ada juga buah duku prunggahan(duku asli Tuban) yang dikembangkan diKecamatan Singgahan dan Kecamatan Tuban,buah siwalan, buah gayam yang diolah menjadikeripik khas Tuban, potensi agrobisnis kelapa,jambu mete, mangga, nangka, pisang, tebu,semangka, serta terong.Petani di Tuban masih fokus memproduksikomoditas tanaman pangan, seperti misalnyapadi, jagung, kacang tanah yang sekarang inimulai dipasarkan ke perusahaan pengolahmakanan berbahan baku kacang tanah diKabupaten Pati, Jawa Tengah, ketela pohon yangrata-rata produksinya bisa mencapai 134,15Kw/Ha, ubi jalar yang dikembangkan di areaseluas 553 Ha, budidaya kedelai yang berada diKecamatan Senori dan Kecamatan Singgahan,kacang hijau, serta cabe rawit dan cabe keriting


IV - 76

Gambar 4.20Peta Provinsi Jawa Tengah

Salah satu daerah yang menjadi sentra pertanianapel yaitu Kecamatan Poncokusumo malangyang berada di ketinggian 800 sampai 1.100meter di atas permukaan air laut. Sedikitnyalahan seluas 500 hektar dikembangkanmasyarakat setempat untuk menanam apelmanalagi, apel rome beauty, apel ana, royal red,apel australia, dan apel yonagi.

3) Potensi PertambanganDeposito batubara di wilayah ini terletak dicekungan kecil dan berhubungan denganRembang, Ngampol dan Campur Darat Formasi.Batubara terjadi sebagai intercalations ataujahitan antara tanah liat, batulanau dan batupasir.a) Bahan Galian Gol. A : Lokasi

Pertambangan 1 (satu) lokasi, Batubara diKab.Tulungagung

b) Bahan Galian Gol. B : LokasiPertambangan Sejumlah : 19 (sembilanbelas) lokasi, tersebar di 14 (empat belas)wilayah Kab. yaitu :Kabupaten Pacitan,Ponorogo, Trenggalek, Tulungagung ,Blitar, Malang, Lumajang, Jember,


IV - 77

Banyuwangi, Pasuruan. Mojokerto,Sidoarjo, Jombang, Gresik

c) Bahan Galian Gol. C : Sejumlah :Sejumlah : 333 (tiga ratus tiga puluh tiga)lokasi, tersebar di 20 (dua puluh) wilayahKabupaten yaitu : Kabupaten Malang;Gresik; Tulungagung; Ponorogo;Mojokerto; Tuban; Lamongan; Blitar ;Trenggalek; Jember; Situbondo; Pasuruan;Kediri; Pacitan; Lumajang; Nganjuk;Bojonegoro; Surabaya; Bangkalan;Sumenep, yang mencukup: 1. Belerang :134, 5 Ha, 2. Yodium : 400 – 600Kiloliter/Hr, 3. Pasir Besi : 4.463.000 Ton ,4. Mangan : 1.319.000 Ton, 5. Emas danLogam dasar lain : belum terhitung LuasKawah, gas sulfatra Kapasitas sumurproduksi Watudakon – Mojokerto.

d) Kawasan peruntukan pertambanganmineral, minyak, dan gas bumi meliputi:(1) Kabupaten Banyuwangi;(2) Kabupaten Blitar; c. Kabupaten

Jember; d. Kabupaten Lumajang; e.Kabupaten Malang; f. KabupatenPacitan; g. Kabupaten Trenggalek;dan h. Kabupaten Tulungagung.

4) Potensi Usaha IndustriDisamping kerajinan tikar mendong yang mulaimendunia, Malang juga memiliki potensi bisnisbordir yang diminati pasar mancanegara.Berpusat di Desa Sumberpasir, Kecamatan Pakis,Kabupaten Malang, sedikitnya ada sekitar 300orang tenaga kerja yang dikerahkan untukmemproduksikerajinan bordir cantik berkualitasinternasional. Bahkan bisa dikatakan sekarang initidak hanya pasar dalam negeri seperti Surabaya,Gresik, Solo, dan Bali saja yang mulai tertarikdengan bordir Malang, namun pasar luar negeriseperti Brunei Darussalam, Malaysia, dan ArabSaudi juga mulai tertarik untuk mengorder bordirMalang karena kualitasnya yang benar-benarterjaga.


IV - 78

Industri Kerajinan Kulit di Tanggulangin berdirisejak tahun 1976. Selain memproduksi tas dankoper juga sepatu, ikat pinggang, dompet, dll.Tas dan koper hasil kerajinan tersebut selaindipasarkan di dalam negeri, juga diekspor ke luarnegeri antara lain Jepang, Arab Saudi dan Eropa.Museum Sampoerna menawarkan pengalamanyang unik bagi pengunjung. Mulai ceritamengenai keluarga Sampoerna hingga melihatsecara dekat produksi pelintingan rokok.Pengunjung dapat menjadi bagian dari 3.900orang wanita yang bekerja di pabrik ini,melinting rokok dengan peralatan tradisional.Mereka dapat melakukannya dengan kecepatan325 batang rokok per jamnya.

5) Potensi SumberdayaPotensi sumber yaya listrik yang menggunakanBahan bakar Batubara, diantaranya: PLTUPaiton, 2x615 MW (Paiton Energy Corp),PLTU Paiton II, 2x610 MW (Jawa Power), danPLTU Paiton PJB, 2x400 MW (PLN). Industripemakai batu bara yang sedang dibangun adalahPLTU I Jawa Timur, Pacitan, 2x315 MW(PLN,2011), PLTU 2 Jawa Timur, Paiton Unit9, 1x660 MW (PLN, 2010), PLTU Paiton 3-4Expansion, 1x815 MW (PT Paiton Energy,2012), PLTU 3 Jawa Timur, Tanjung Awar-Awar, 2x350 MW (PLN, 2013), dan PLTUMadura, 2x200 MW (IPP, 2014).

6) Potensi Usaha Pariwisataa) Gunung berapi Bromo yang masih aktif

ini, anda bisa menikmati hamparan lautanpasir seluas 10 km persegi, danmenyaksikan kemegahan gunung Semeruyang menjulang menembus awan.

b) Pasir Putih merupakan salah satu tujuanwisata pantai andalan bagi Provinsi JawaTimur. Hal ini karena letaknya yangstrategis, yaitu di pinggiran jalan utamaSurabaya-Banyuwangi. Arena wisatapantai ini berjarak + 174 km dari Surabayaatau sekitar 4 jam perjalanan menggunakan


IV - 79

bus (angkutan umum) dari terminalBungurasih, Surabaya. Dari arahSitubondo, Pasir Putih berjarak + 21 kmatau setengah jam perjalanan dari KotaSitubondo.

c) Kabupaten Kediri memiliki beberapa airterjun yang cantik.Salah satunya, AirTerjun Dolo. Tempat wisata ini terletak didusun Besuki, Desa Jugo, KecamatanMojo, Kediri. Jarak tempuh dari KotaKediri ke arah barat, kurang lebih 25kilometer.

b. Rencana Pengembangan Jaringan Kereta Api dalamRTRW Provinsi Jawa TimurRencana pengembangan jaringan kereta api baiksarana dan prasarananya diakomodasi dalam RTRWProvinsi Jawa Timur, yang mencakup :1) Jaringan jalur kereta api umum;

Identifikasi pengembangan jaringan kereta api,mencakup:a) Pengembangan Jalur perkeretaapian umum

yang sudah ada meliputi:(1) Jalur Utara : Surabaya (Pasar Turi)–

Lamongan– Babat–Bojonegoro–Cepu;

(2) Jalur Tengah : Surabaya (Semut)–Surabaya (Gubeng)– Surabaya(Wonokromo)–Jombang–Kertosono–Nganjuk–Madiun–Solo;

(3) Jalur Timur : Surabaya (Semut)–Surabaya (Gubeng)– Surabaya(Wonokromo)–Sidoarjo– Bangil–Pasuruan–Probolinggo–Jember–Banyuwangi; dan

(4) Jalur Lingkar : Surabaya (Semut)–Surabaya (Gubeng)– Surabaya(Wonokromo)–Sidoarjo–Bangil–Lawang–Malang–Blitar–Tulungagung–Kediri–Kertosono–Surabaya.


IV - 80

b) Rencana pengembangan jalur kereta apiumum meliputi:(1) Jalur Tulangan–Gunung Gangsir

sebagai relokasi jalur kereta apiakibat luapan lumpur Sidoarjo;

(2) Jalur kereta api ganda meliputi:(a) Jalur Utara : Surabaya (Pasar

Turi)–Lamongan– Babat–Bojonegoro–Cepu;

(b) Jalur Tengah : Surabaya(Semut)–Surabaya(Gubeng)–Surabaya (Wonokromo)–Jombang–Kertosono–Nganjuk–Madiun–Solo;

(c) Jalur Timur : Surabaya(Semut)–Surabaya(Gubeng)–Surabaya (Wonokromo)–Sidoarjo–Bangil–Pasuruan–Probolinggo–Jember–Banyuwangi;

(d) Jalur Lingkar : Surabaya(Semut)–Surabaya (Gubeng)–Surabaya (Wonokromo)–Sidoarjo–Bangil–Lawang–Malang–Blitar–Tulungagung–Kediri–Kertosono–Surabaya;

(e) Sidoarjo–Tulangan–Tarik; dan(f) Gubeng–Juanda.


IV - 81

Gambar 4.21. Peta Lintas Cabang Kereta Api di Provinsi Jawa Timur

d) Konservasi jalur perkeretaapian matimeliputi:(1) Bojonegoro–Jatirogo;(2) Madiun–Ponorogo–Slahung;(3) Mojokerto–Mojosari–Porong;(4) Ploso–Mojokerto–Krian;(5) Malang–Turen–Dampit;(6) Malang–Pakis–Tumpang;(7) Babat–Jombang;(8) Babat–Tuban;(9) Kamal–Bangkalan–Sampang–

Pamekasan–Sumenep;(10) Jati–Probolinggo–Paiton;(11) Klakah–Lumajang–Pasirian;(12) Lumajang–Gumukmas–Balung–

Rambipuji;(13) Panarukan–Situbondo–Bondowoso–

Kalisat–Jember;(14) Rogojampi–Benculuk; dan


IV - 82

(15) Perak–Wonokromo (bekas jalurTrem).

e) Pengembangan jalur kereta api di PulauMadura yang menghubungkan Bangkalan– Kamal – Sampang – Pamekasan –Sumenep yang terintegrasi dengan jaringanperkeretaapian di Surabaya;

f) Pengembangan jalur kereta api melayangpada wilayah Kota Surabaya dansekitarnya;

g) Revitalisasi perlintasan tidak sebidang diseluruh wilayah Jawa Timur;

h) Pembangunan peringatan dini di seluruhperlintasan sebidang.

2) stasiun kereta apia) Stasiun kereta api yang sudah ada

meliputi:(1) Stasiun Nganjuk dan Stasiun

Kertosono di Kabupaten Nganjuk;(2) Stasiun Jombang di Kabupaten

Jombang;(3) Stasiun Tulungagung di Kabupaten

Tulungagung;(4) Stasiun Bojonegoro di Kabupaten

Bojonegoro;(5) Stasiun Lamongan di Kabupaten

Lamongan;(6) Stasiun Sidoarjo di Kabupaten

Sidoarjo;(7) Stasiun Bangil di Kabupaten

Pasuruan;(8) Stasiun Klakah di Kabupaten

Lumajang;(9) Stasiun Jember di Kabupaten

Jember;(10) Stasiun Banyuwangi Baru di

Kabupaten Banyuwangi;(11) Stasiun Lawang di Kabupaten

Malang;(12) Stasiun Madiun di Kota Madiun;(13) Stasiun Kediri di Kota Kediri;


IV - 83

(14) Stasiun Blitar di Kota Blitar;(15) Stasiun Mojokerto di Kota

Mojokerto;(16) Stasiun Surabaya Pasar Turi, Stasiun

Surabaya Kota, Stasiun Sidotopo,Stasiun Kalimas, StasiunWonokromo, Stasiun SurabayaGubeng di Kota Surabaya;

(17) Stasiun Probolinggo di KotaProbolinggo;

(18) Stasiun Pasuruan di Kota Pasuruan;dan

(19) Stasiun Kota Baru dan Kota Lama diKota Malang.

b) Rencana pengembangan stasiun kereta apimeliputi:(1) Stasiun Kamal di Kabupaten

Bangkalan;(2) Stasiun Bangkalan di Kabupaten

Bangkalan;(3) Stasiun Sampang di Kabupaten

Sampang;(4) Stasiun Pamekasan di Kabupaten

Pamekasan; dan(5) Stasiun Sumenep di Kabupaten

Sumenep.Pengembangan stasiun kereta api jugadapat dilakukan pada lokasi yangpotensial, strategis, dan yangmempunyai permintaan pasar yangtinggi dengan tetap mengikuti ketentuanperaturan perundang-undangan terkait.

3) dry portDry port yang sudah ada yaitu Rambipuji diKabupaten Jember.Rencana pengembangan dryport meliputi dry port di Kota Malang, KotaMadiun, dan Kota Kediri.

4) Terminal BarangTerminal barang yang sudah ada meliputi:a) Terminal Barang Waru di Kabupaten

Sidoarjo;


IV - 84

b) Terminal Barang Babat di KabupatenLamongan; dan

c) Terminal Barang Pasar Turi di KotaSurabaya.

Rencana pengembangan terminal barang yaituKalimas di Kota Surabaya.

C. INVENTARISASI LINTAS NON OPERASI DI DI PULAUJAWA DAN SUMATERA1. Lintas Cabang Kereta Api Non Operasi di Pulau Sumatera

a. Lintas Cabang di Propinsi Sumatera UtaraJumlah lintas cabang yang non operasi di SumateraUtara sebanyak 5 lintas sepanjang 63,225 km.1) Besitang – Pangkalan Susu (10,124 km)2) Lubukpakam – Pertumbukan (19,050 km)3) Medan – Pancarbatu (20,029 km)4) Kampungbaru – Batu (10,012 km)5) Tanjungbalai – Teluk Nibung (4,010 km)

b Lintas Cabang di Propinsi Sumatera BaratTerdapat 6 lintas cabang non operasi di SumateraBarat dengan panjang total 90,022 km1) Naras – Sungai Limau (7,457 km)2) Padang Panjang – Bukit Tinggi (19,206 km)3) Bukit Tinggi – Payakumbuh (32,953 km)4) Payakumbuh – Limbanang (20.000 km)5) Muara Kalaban – Muaro (26,186 km)6) Padang – Pulau Air (4,200 km)

2. Lintas Cabang Kereta Api Non Operasi di Pulau Jawaa. Daop I (Jakarta)

Terdapat 8 lintas cabang non operasi di Daop IJakarta dengan panjang total 254,938 km1) Rangkasbitung – Labuan (56,477 km)2) Cilegon – Anyerkidul (10,050 km)3) Saketi – Bayah (89,350 km)4) Karawang – Rengasdengklok (20,845 km)5) Karawang – Wadas (18,360 km)6) Cikampek – Wadas (15,850 km)7) Cikampek – Cilamaya (27,119 km)8) Cigading – Anyerkidul (16,887 km)


IV - 85

b. Daop II (Bandung)Terdapat 5 lintas cabang non operasi di Daop IIBandung dengan panjang total 193,970 km1) Cibangkonglor – Dayeuhkolot – Soreang –

Ciwidey (35,832 km)2) Dayeuhkolot – Majalaya (17,514 km)3) Rancaekek – Tanjungsari (11,250 km)4) Cibatu – Garut – Cikajang (47,214 km)5) Banjar – Pangandaran – Cijulang (82,160 km)

c. Daop III (Cirebon)Terdapat 4 lintas cabang non operasi di Daop IIICirebon dengan panjang total 77,576 km1) Cirebon – Kadipaten (48,824 km)2) Jamblang – Gununggiwur (8,400 km)3) Cirebon – Cirebonpelabuhan (2,300 km)4) Jatibarang – Indramayu (18,052 km)

d. Daop IV (Semarang)Terdapat 12 lintas cabang non operasi di Daop IVSemarang dengan panjang total 533,433 km1) Grabagmerbabu – Gemawang (13,140 km)2) Kedungjati – Ambarawa (36,700 km)3) Kaliwungu – Kendal – Kalibodri (17,600 km)4) Semarang – Demak – Kudus –Pati – Juana -

Rembang-Lasem – Jatirogo (155,688 km)5) Juana – Tayu (24,554 km)6) Kudus – Mayong – Bakalan (18,000 km)7) Demak – Purwodadi – Wirosari – Kunduran –

Ngawen - Blora (104,200 km)8) Rembang – Blora – Cepu (72,100 km)9) Bojonegoro – Jatirogo (48,918 km)10) Wirosari - Kradenan (11,100 km)11) Purwodadi – Ngrombo (7,733 km)12) Kudus – Mayong - Bakalan (23,700 km)

e. Daop V (Purwokerto)Terdapat 2 lintas cabang non operasi di Daop VPurwokerto dengan panjang total 96,706 km1) Purwokertotimur – Wonosobo (90,025 km)2) Banjarsari – Purbalingga (6,681 km)

f. Daop VI (Yogyakarta)Terdapat 3 lintas cabang non operasi di Daop VIYogyakarta dengan panjang total 91,679 km1) Yogyakarta – Ambarawa (70,300 km)


IV - 86

2) Yogyakarta – Palbapang (14,900 km)3) Purwosari – Kartosura (6,479 km)

g. Daop VII (Madiun)Terdapat 13 lintas cabang non operasi di Daop VIIMadiun dengan panjang total 377,064 km1) Jombang – Pare – Kediri (49,522 km)2) Jombangkota – Babat (70,220 km)3) Madiun – Ponorogo – Slahung (58,309 km)4) Papar – Pare (15,300 km)5) Pare – Pohsete (12,811 km)6) Pare – Konto (9,895 km)7) Pulorejo – Kandangan (12,982 km)8) Krian – Ploso (18,464 km)9) Gurah – Kuwarasan (9,448 km)11) Pesantren – Wates (13,632 km)12) Brenggolo – Jengkol (9,571 km)13) Tulungagung - Tugu (48,375 km)14) Ponorogo – Badekan (48,535 km)

h. Daop VIII (Surabaya)Terdapat 23 lintas cabang non operasi di Daop VIISurabaya dengan panjang total 638,200 km1) Babat – Tuban (37,948 km)2) Jombang - Babat, antara Nguwok – Babat

(1,211 km)3) Sumari-Gresik (14,879 km)4) Kandangan - Pasargresik, antara Indro –

Pasargresik (3,892 km)5) Tanjungperak - Jembatan Merah (4,965 km)6) Wonokromo - Jembatan Merah (8,400 km)7) Jl. Raya Gubeng - Jl. Pang.Sudirman (2,000

km)8) Sawahan – Tunjungan (2,800 km)9) Ujung – Krian (37,657 km)10) Kamal - Kalianget (di Pulau Madura) (177,000

km)11) Kamal-Bangkalan-Tanah Merah (di Pulau

Madura) antara-Telang-Bangkalan-TanahMerah (30,135 km)

12) Wates – Mojokerto – Ngoro (36,363 km)13) Porong – Mojosari – Mojokerto (36,216 km)14) Japanan – Bangil (23,085 km)15) Bangsal – Pugeran (15,385 km)


IV - 87

16) Sidoarjo – Tulangan - Tarik (22,147 km)17) Krian – Gempolkerep – Ploso (45,542 km)18) Malangjagalan – Gondanglegi –Dampit

(36,900 km)19) Malangjagalan – Singosari (12,100 km)20) Blimbing - Tumpang (16,675 km)21) Singosari - Malang-Gondanglegi (34,500 km)22) Kepanjen – Dampit (31,100 km)23) Brongkal – Dinoyo (7,300 km)

i Daop IX (Jember)Terdapat 7 lintas cabang non operasi di Daop IXJember dengan panjang total 177,426 km1) Jati – Paiton (36,000 km)2) Klakah-Pasirian (36,200 km)3) Lumajang – Rambipuji (59,190 km)4) Balung – Ambulu (13,801 km)5) Rogojampi – Benculuk (17,900 km)6) Kabat – Banyuwangilama (9,643 km)7) Situbondo – Panji (4,692 km)

D. BEST PRACTICE

1. Myanmar (Burma)1

a. Sejarah “Railway of Death” di MyanmarSekitar tahun 1910 Inggris merancang jalur kereta apiuntuk menghubungkan Thailand dengan Burma(sekarang Myanmar). Jalur kereta api ini melaui SungaiMae Klong, di Kanchanaburi. Jembatan di atas sungaiMae Klong, di Kanchanaburi yang sangat terkenalsebagai ”The Bridge over the River Kwai”, adalahbagian dari jalur jalan kereta api maut ini. Rencanatersebut dibatalkan setelah menyadari banyaknyakendala alam berupa hutan lebat serta tebing curamyang sulit ditembus.

“… Apa salahnya rencana mereka kita wujudkan,”teriak para jenderal Jepang yang bernafsu menyerbuIndia. Apalagi, hanya itu satu–satunya jalur yang masihaman dari gempuran Sekutu untuk memindahkanpasukan berikut mengangkut peralatan perang mereka

1 http://en.wikipedia.org/wiki/Burma_Railway


IV - 88

dari Singapura dan Malaya menuju ke garis depanpertempuran di Burma.

Begitu bersemangatnya pimpinan militer Jepang jikapembangunan rel kereta api sepanjang 415 km. Terdiridari 303 km di wialayah Thailand dan 112 km diwilayah Myanmar, antara Kanchanaburi di Thailanddan Thanbyuzayat di Burma semula direncanakanselesai lima tahun, malah lebih singkat. Jalur tersebutharus rampung satu tahun dengan batas waktu Agustus1943. Bagaimana caranya, sementara pasukan Jepangsedang sibuk perang? “… Kerahkan tawanan perangSekutu, bentuk romusa, tenaga kerja paksa.”

Sejak Juni 1942 tidak kurang dari 61.000 tawananperang berkebangsaan Inggris, Australia, AmerikaSerikat, Selandia Baru, Belanda, dan Denmark,ditambah 200.000 lebih romusa asal Indonesia, China,dan India berangsur–angsur didatangkan.

Jalur kereta api ini, juga dikenal sebagai ”Jalan KeretaApi Kematian”, karena saat pelaksanaan membangunjembatan maut ”The Bridge over the River Kwai”,banyak berjatuhan korban tenaga kerja karena sakit,kurang makan, kelelahan dan penganiayaan, yangmencapai lebih 15.000 orang tawanan. Diantaranya,diperkirakan 3.000 orang Belanda, 100.000 orangtenaga romusa dan 1.000 orang dari pasukan Jepang.

Dengan peralatan seadanya, diguyur hujan, beragampenyakit, dan diimpit kelaparan, mereka dipaksamenebas hutan serta merambah bukit untukmembangun jalan dan jembatan agar jalur kereta apisegera selesai. Balok–balok besi pembangun jembatanadalah besi bekas yang dirampas dari Pabrik Gula (PG)Padokan di selatan Yogyakarta (sesudah dibangun lagi,kini menjadi PG Madukismo) karena Jepang saat itusudah tidak mungkin mendatangkan besi dari wilayahlain.

Dari sumber lain (Julius Pour, Kompas) yangdihimpun, menjelaskan bahwa di tempat terpencilsemacam ini kematian sangat akrab dan setiap hari


IV - 89

hadir; penyakit, kelaparan, dan beragam bencanamenyebabkan 16.000 tawanan perang Sekutu dan100.000 lebih romusa menemui ajalnya ketikamembangun jalur kereta api antara Kanchanaburi–Thanbyuzayat. Tidak aneh bila akhirnya lintasantersebut dikenang dengan sebutan Railway of Death,Jalan Kereta Api Kematian. Menurut penghitungan,setiap satu bulan pembangunan merenggut 7.250korban atau sehari rata–rata 240 nyawa. Dengan katalain, setiap kilometer jalur kereta api tersebut telahmemakan 280 nyawa manusia.

Baru setelah keringat, air mata, sekaligus tetesan darahpara tawanan perang serta pekerja paksa terkuras habis,tanggal 25 Oktober 1943 atau molor empat bulan darirencana awal, pembangunan jalur kereta apipenghubung Burma–Thailand dinyatakan selesaidengan upacara pembukaan di atas jembatan SungaiKwai.

Pada sisi lain, mengingat jembatan tersebut terletak dilembah terbuka tidak tertutup hutan sehingga lebihmudah diserang dari udara, sejak awal pembangunandan juga setelah selesai, berkali–kali pesawat terbangSekutu berusaha menghancurkannya.

Jembatan yang dibangun dengan menelan ribuannyawa manusia tersebut praktis hanya bisadimanfaatkan Jepang satu tahun lebih sedikit. Pesawatpengebom B–24 RAF Inggris yang diterbangkanLetnan Kolonel Bill Henderson akhirnya berhasilmenghancurkan tiga tiang penyangganya pada 2 April1945. Dengan demikian, jembatan tersebut putus danotomatis lumpuh.

Perang sudah berakhir di antara mereka. Dengancerdik, masyarakat dan Pemerintah Thailandmemanfaatkan jembatan tersebut sebagai tempat tujuanwisata. Ratusan wisatawan asing dari segala penjurudunia setiap hari datang menonton jembatan kereta apiini sambil berziarah untuk mengenang kerabat ataurekannya yang tewas. Mereka semuanya denganbersemangat membanjiri lokasi terpencil yang dulunya


IV - 90

berada di tengah hutan lebat, tetapi sekarang tumbuhmenjadi kota wisata.

Sekarang Jembatan Sungai Kwai tersebut, sudahdirenovasi. Selain tetap digunakan untuk lalu lintaskereta api, menarik banyak pengunjung untuk berjalankaki menyusuri jembatan tersebut, menyeberangisungai Kwai. Di sekitar jembatan, dibangun banyakmonumen dengan prasasti, yang melukiskan sejarahpembangunan jalan kereta api tersebut.

b. Rencana Revitalisasi “Railway of Death”Myanmar sedang merencanakan untuk memugar satubagian dari jalan kereta api Thailand-Myanmar yangdikenal sebagai Death Railway atau Jalan Kereta ApiMaut, yang dulu dibangun oleh para tawanan Jepangpada Perang Dunia Kedua.

Sebuah studi kelayakan untuk membangun satu bagianjalan kereta api itu sepanjang 105 kilometer dari daerahTerusan Tiga Pagoda di Myanmar ke Thailanddirencanakan akan dimulai bulan Oktober 2012.

Pemerintah Myanmar akan membuka kembali jalankereta api ini bahkan rencana tersebut didukung olehnegara-negara lain, namun sebelumnya akan dilakukansurvey lapangan.

Jalan kereta api itu akan membantu mengembangkanekonomi di daerah yang miskin itu, yakni daerah etnikKaren yang memberontak, dengan mendorongperdagangan dengan Thailand dan menarik turis-turis.

Pada waktu penjajahan Jepang, jalan kereta api tersebutdibangun untuk keperluan mengangkut perbekalan dariThailand ke Burma di sepanjang rute yang sudah lamadianggap tidak mungkin. Namun pada tahun 1945Jalan kereta api itu hancur dibom Sekutu.


IV - 91

Gambar 4.22. Myanmar Death Railway


IV - 92

2. Railway Revitalization Strategy, Corridor DiagnosticStudy (CDS) Northern and Central Corridors of EastAfrica2

a. RVR and TRL Rail Systems 2010

Gambar 4.23. RVR and TRL Rail Systems

b. Kinerja Koridor Lintas Northern/ Central1) Kinerja sektor perkeretaapian jangka panjang

yang buruk menjadi salah satu kendalapembangunan ekonomi daerah.

2) Meskipun adanya partisipasi sektor swasta dankonsesi, Penurunan itu terus berlanjut, denganvolume 2010 sekitar 1/3 dari nilai maksimalsebelumnya.

3) RVR di Kenya memiliki sewa baru setelahrestrukturisasi dengan pemegang sahamutama.

4) TRL berada dalam masa peralihan, denganpembatalan konsesi dan keterbatasan tersediamodal.

c. Mengapa sektor perkeretaapian begitu buruk?1) Deregulasi - hilangnya keberpihakan kepada

sektor perkeretaapian.

2http://www.eastafricancorridors.org/updates/regionalworkshop/5.%20Rail%20Revitalization%20Strategy.pdf


IV - 93

2) Kegagalan dalam menyesuaikan dan meresponperubahan kondisi pasar - manajemen tidakresponsif

3) Kegagalan dalam berinvestasi, yangberdampak buruk pada aspek keselamatan dankeandalan

4) Proses konsesi yang cacat hukum.5) Suasana konflik dan kegagalan konsesi.

d. Perlunya membangkitkan kembali sektorperkeretaapian1) Pelayanan transportasi yang strategis2) Murah3) Hemat dalam pemeliharaan dan perbaikan

jalan rel4) efisien5) ramah lingkungan

e. Syarat Utama membangkitkan kembali sektorperkeretaapian1) Peningkatan operasional manajemen2) Profesional manajemen3) Komitmen dan dukungan dari pemerintah4) Realistis bertahap rencana bisnis untuk

mendukung pembiayaan5) Committed pembiayaan6) Pemantauan berkala kinerja7) Fokus pada infrastruktur yang tinggi dan

pemanfaatan peralatan8) Peningkatan volume lalu lintas dan pendapatan

f. Kesimpulan1) Pada tahap awal fokus pada peningkatan

kehandalan dan keamanan2) Siapkan rencana bisnis yang realistis,

berdasarkan inti bisnis, untuk mendukungrencana investasi

3) Meningkatkan volume lalu lintas4) Untuk TRL, menunjuk manajemen baru atau

tim konsultasi untuk mempersiapkan rencanabisnis dan target

5) memonitor rencana6) Lanjutkan dengan upgrade rel dan investasi

baru di sesuai dengan permintaan pasar

V - 1

BAB VPEMBAHASAN

Pada Bab V ini disampaikan pembahasan dan analisis masalah dalammerumuskan prioritas revitalisasi lintas cabang kereta api di PulauJawa dan Sumatera.

A. MODEL PENENTUAN PRIORITASModel penentuan prioritas revitalisasi lintas cabang kereta api diPulau Jawa dan Sumatera dilakukan menggunakan metodepengambilan keputusan multi kriteria atau Analytic HierarchyProcess (AHP).Pada umumnya, dalam setiap penerapan suatu rencanapembangunan yang memberikan beberapa alternatif perludisusun urutan prioritasnya. Demikian pula dengan penerapanpelaksanaan Studi Revitalisasi Lintas Cabang Kereta Api diPulau Jawa dan Sumatera yang memerlukan investasi biayasangat besar dan juga memerlukan waktu pembangunannya,perlu dilakukan skala prioritas dalam pelaksanaannya. Dalammenentukan prioritas ini harus ditentukan kriteria-kriteria yangdiperlukan dalam menentukan prioritas.Untuk menentukan skala prioritas, diperlukan beberapa kriteriayang berpengaruh terhadap tingkat kepentingan atau manfaatdari suatu rencana pembangunan. Dalam proses penentuanprioritas tersebut, masing-masing kriteria harus diberi bobotyang besarnya tergantung pada tingkat kepentingan kriteriaterhadap penerapan proyek. Jumlah nilai bobot dari seluruhkriteria yang disediakan adalah 100. Masing-masing kriteriajuga mempunyai unsur-unsur yang memiliki bobot sesuaidengan skala pengaruh terhadap unsu-unsur tersebut. Dengandemikian bobot pada suatu kriteria diperoleh dari jumlah bobotunsur-unsur dalam suatu kriteria dikalikan dengan nilai bobotdari kriteria yang bersangkutan. Hasil evaluasi dengankombinasi kriteria-kriteria ini dijumlahkan sehingga didapatsuatu angka tertentu dan jumlah nilai yang terbesar adalahmerupakan skala prioritas tertinggi.


V - 2

1. Struktur Hirarki Permasalahan

Struktur hirarki permasalahan penentuan prioritas revitalisasilintas cabang kereta api di Pulau Jawa dan Sumateradigambarkan sebagai berikut:

Gambar 5.1. Struktur Hirarki Alternatif


V - 3

Dalam Analytic Hierarchy Process (AHP), merupakan salahsatu metoda pengambilan keputusan yang menggabungkansifat pendekatan deduktif dengan pendekatan sistem dimanapermasalahan yang kompleks dan rumit tersebut dibuatterstruktur dengan membentuk hirarki.

Hirarki disusun dengan menjabarkan tujuan yang hendakdicapai ke dalam elemen – elemen yang lebih rinci sehinggamencapai tahapan yang lebih operasional (terukur). Hirarkipermasalahan akan mempermudah pengambil keputusanuntuk mengambil kesimpulan terhadap masalah yangdihadapi.

Proses perhitungan untuk kasus alternatif bentuk badan usahamemerlukan langkah-langkah untuk menilai setiap alternatif(kelompok) terhadap kriteria yang telah ditetapkan.Mengingat proses perhitungan relatif rumit, maka digunakanbantuan komputer untuk memperoleh hasil perhitungan yangcepat dan teliti. Hasil perhitungan tersebut kemudiandigunakan untuk membuat keputusan dalam pemilihanalternatif badan usaha untuk masing-masing kelompok.

Layer I : TujuanStudi Revitalisasi Lintas Cabang Kereta Api di Pulau Jawadan Sumatera dilaksanakan untuk mewujudkanperkeretaapian nasional sebagai tulang punggung angkutanmasal penumpang dan barang dalam menunjangpertumbuhan perekonomian nasional. Tujuan kegiatan adalahmerumuskan prioritas revitalisasi lintas cabang kereta api diPulau Jawa dan Sumatera.

Layer II : KriteriaKriteria adalah elemen-elemen yang mempengaruhi terhadaptujuan yang telah ditetapkan yaitu prioritas revitalisasi lintascabang kereta api di Pulau Jawa dan Sumatera.

Beberapa kriteria yang telah diidentifikasi yaitu:1. Potensi Wilayah (K10) :

Potensi wilayah adalah kemampuan suatu daerahyang berupa sumberdaya yang dapat menjadipertimbangan untuk dikembangkan sebagai aspekdemand (permintaan) kebutuhan terhadap jalur KAsehingga dengan adanya potensi wilayah tersebut


V - 4

dapat mendorong pertumbuhan wilayah yangbersangkutan.

2. Aspek Teknis (K20)Aspek Teknis adalah berkaitan dengan prosesoperasi, dimana perlu dilakukan penilaian terhadapkondisi prasarana perkeretaapian dalam rangkarevitalisasi lintas.

3. Keterpaduan Moda (K30)Keterpaduan moda adalah kondisi yang harusdipertimbangkan dalam proses perencanaanrevitalisasi lintas, diharapkan dengan adanyaketerpaduan moda akan saling menunjang, dansaling mengisi baik intra-maupun antarmodatransportasi.

4. Peran Perkeretaapian (K40)Transportasi perkeretaapian merupakan salah satumoda transportasi yang memegang peranan pentingdalam melayani pergerakan penumpang dan barangdiharapkan dapat menjadi tulang punggungangkutan darat

5. Pengembangan Wilayah (K50)Pengembangan wilayah adalah upaya terpadu untukmemacu perkembangan sosial ekonomi, mengurangikesenjangan antar wilayah dan menjaga kelestarianlingkungan hidup pada suatu wilayah.Pengembangan wilayah sangat diperlukan karenasetiap wilayah memiliki karakteristik yang sangatberbeda.Revitalisasi jalur KA diharapkan dapat mendungpengembangan wilayah yang dilalui oleh jalur KA,tentunya diperlukan dukungan Pemerintah Daerahdan Swasta.

6. Dampak Lingkungan dan Sosial Budaya (K60)Dampak Lingkungan dan Sosial Budaya adalahakibat yang ditimbulkan dengan adanya revitalisasijalur KA pada lingkungan hidup dan sosial budaya.

7. Ekonomi dan Finansial (K70)Aspek ekonomi adalah penilaian terhadap usaharevitalisasi jalur KA dari sudut perekonomian secarakeseluruhan. Dalam hal ini yang dilihat adalahasepek demand, Kelayakan Ekonomi, dan Revenue /


V - 5

Benefit yang akan diperoleh. Atau biasa disebut“the social returns” atau “the economic returns”.Aspek finansial adalah penilaian kelayakan yangmelihat dari sudut pandang Keuangan. Aspekfinansial perlu memperhatikan cash-flow yaituperbandingan antara hasil penerimaan ataupenjualan kotor (gross-sales) dengan jumlah biaya-biaya (total cost) yang dinyatakan dalam nilaisekarang untuk mengetahui kriteria kelayakan ataukeuntungan suatu proyek. Hasil finansial sering jugadisebut “private returns”.

8. Aspek Resiko (K80)Aspek resiko adalah kemungkinan kegagalan yangdapat terjadi pada proses revitalisasi jalur KA.

9. Dokumen Perencanaan (K90).Dokumen Perencanaan adalah informasi tentangproses penyusunan tahapan-tahapan kegiatan, yangmelibatkan berbagai unsur pemangku kepentingan,guna pemanfaatan dan pengalokasian sumber dayayang ada dalam rangka meningkatkan kesejahteraansosial, dalam suatu lingkungan wilayah/daerahdalam jangka waktu tertentu. Dalam hal inidokumen perencanaan yang terkait denganpembangunan perkeretaapian baik nasional maupundi daerah.

Layer III : Sub KriteriaSub Kriteria adalah sub elemen-elemen yang mempengaruhiterhadap tujuan yang telah ditetapkan yaitu prioritasrevitalisasi lintas cabang kereta api di Pulau Jawa danSumatera.

Beberapa sub kriteria yang telah diidentifikasi yaitu:a. Potensi Wilayah (K10)

1) Potensi Pertanian (K11)2) Potensi Industri (K12)3) Potensi Pertambangan (K13)4) Potensi Perdagangan (K14)5) Potensi Pariwisata (K15)

b. Aspek Teknis (K20)1) Lahan (K21)2) Jalan rel (K22)


V - 6

3) Jembatan (K23)4) Stasiun (K24)5) Terowongan (K25)

c. Keterpaduan Moda (K30)1) Berhubungan dengan Pelabuhan (K31)2) Berhubungan dengan Bandara (K32)3) Berhubungan dengan Dermaga (K33)4) Berhubungan dengan Terminal Bis (K34)5) Berhubungan dengan Terminal Petikemas

(K35)d. Peran Perkeretaapian (K40)

1) Mendukung Pertumbuhan Ekonomi (K41)2) Pengembangan Wilayah (K42)3) Pemersatu Wilayah (K43)4) Memperkuat Ketahanan Nasional (K44)

e. Pengembangan Wilayah (K50)1) Peranserta Pemda dan Swasta (K51)2) Lalu-lintas Penumpang dan Barang (K52)3) Menghubungkan Antar Daerah (K53)

f. Dampak Lingkungan dan Sosial Budaya (K60)1) Lingkungan Fisik (K61)2) Lingkungan Biologi (K62)3) Lingkungan Sosial (K63)

g. Ekonomi dan Finansial (K70)1) Demand (K71)2) Kelayakan Ekonomi (K72)3) Capex (K73)4) Opex (K74)5) Revenue / Benefit (K75)

h. Aspek Resiko (K80)1) Resiko Lokasi (K81)2) Resiko Finansial (K82)3) Resiko Operasional (K83)4) Resiko Politik (K85)

i. Dokumen Perencanaan (K90)1) RIPNas KA (K91)2) Rencana Revitalisasi KA (K92)3) Renstra Kemenhub (K93)4) RPJM Dephub / kemenhub (K94)5) Sistranas (K95)6) RTRW (K96)


V - 7

Layer IV : Alternatif PrioritasAlternatif Prioritas merupakan kumpulan objek pengamatandari prioritas revitalisasi lintas cabang kereta api di PulauJawa dan Sumatera.

2. Identifikasi Tingkat Kepentingan

Dalam melakukan identifikasi tingkat kepentingan dilakukandengan metode delphi yaitu memperoleh masukan dari timstudi dan stakeholder perkeretaapian.

Penilaian atas tingkat kepentingan antar kriteria dan antaralternatif yang telah diklasifikasikan dalam tabel-tabel yangada. Perbandingan ini didasarkan pada tingkat kepentingansetiap kriteria terhadap kriteria lainnya, dengan aturan sesuaidengan tabel berikut ini.

Tabel 5.1. Bobot Penilian Tingkat Kepentingan

TINGKATKEPENTINGAN DEFINISI KETERANGAN

1 SamaPentingnya

Kedua elemen mempunyai pengaruh yangsama

3 Sedikit LebihPenting

Pengalaman dan penilaian sedikit memihakpada satu elemen dibandingkan denganpasangannya

5 Lebih Penting Pengalaman dan penilaian sangat memihakpada satu elemen dibandingkan denganpasangannya

7 Sangat Penting Satu elemen sangat disukai dan secarapraktis dominasinya sangat nyata biladibandingkan elemen pasangannya

9 Mutlak LebihPenting

Satu elemen terbukti mutlak lebih disukaidibanding-kan pasangannya pada tingkatkenyakinan paling tinggi

2, 4, ,6, 9 Nilai Tengah Diberikan bila terdapat keraguan penilaianantara dua penilaian yang berdekatan

Pertanyaan yang diajukan disusun sedemikian rupa sehinggadapat difahami dan dimengerti terhadap maksud dan tujuanatas setiap pertanyaan yang diajukan.


V - 8

B. PENENTUAN BOBOT KRITERIA DAN SUB KRITERIAREVITALISASI LINTAS KA NON OPERASI

1. Formulir Identifikasi Tingkat Kepentingan

a. Dalam menetukan alternatif prioritas revitalisasi lintascabang kereta api di Pulau Jawa dan Sumatera, perluditentukan kriteria / tingkat kepentingan berdasarkankriteria yang mempengaruhi (Potensi Wilayah (K10),Aspek Teknis (K20), Keterpaduan Moda (K30), PeranPerkeretaapian (K40), Pengembangan Wilayah (K50),Dampak Lingkungan dan Sosial Budaya (K60),Ekonomi dan Finansial (K70), Aspek Resiko (K80),Dokumen Perencanaan (K90))Berdasarkan hirarki level II, bandingkan tingkatkepentingan/kontribusi/pengaruh terhadap alternatifprioritas revitalisasi lintas cabang kereta api di PulauJawa dan Sumatera.


V - 9


V - 10


V - 11


V - 12

b. Dalam menetukan kriteria Potensi Wilayah, perluditentukan bobot / tingkat kepentingan berdasarkansub kriteria yang mempengaruhi (Potensi Pertanian(K11), Potensi Industri (K12), Potensi Pertambangan(K13), Potensi Perdagangan (K14), Potensi Pariwisata(K15)) dengan menggunakan matriks perbandinganberpasangan sebagai berikut :Berdasarkan Sub kriteria tersebut, bandingkantingkat kepentingan/kontribusi/ pengaruh terhadapKriteria Potensi Wilayah


V - 13


V - 14

c. Dalam menetukan kriteria Aspek Teknis, perluditentukan bobot / tingkat kepentingan berdasarkansub kriteria yang mempengaruhi (Lahan (K21),Jalan rel (K22), Jembatan (K23), Stasiun (K24),Terowongan (K25)) dengan menggunakan matriksperbandingan berpasangan sebagai berikut :Berdasarkan Sub kriteria tersebut, bandingkantingkat kepentingan/kontribusi/ pengaruh terhadapKriteria Aspek Teknis.


V - 15


V - 16

d. Dalam menetukan kriteria Keterpaduan Moda, perluditentukan bobot / tingkat kepentingan berdasarkansub kriteria yang mempengaruhi (Berhubungandengan Pelabuhan (K31), Berhubungan denganBandara (K32), Berhubungan dengan Dermaga (K33),Berhubungan dengan Terminal Bis (K34),Berhubungan dengan Terminal Petikemas (K35))dengan menggunakan matriks perbandinganberpasangan sebagai berikut :Berdasarkan Sub kriteria tersebut, bandingkantingkat kepentingan/kontribusi/ pengaruh terhadapKriteria Keterpaduan Moda.


V - 17


V - 18

e. Dalam menetukan kriteria Peran Perkeretaapian,perlu ditentukan bobot / tingkat kepentinganberdasarkan sub kriteria yang mempengaruhi(Mendukung Pertumbuhan Ekonomi (K41),Pengembangan Wilayah (K42), Pemersatu Wilayah(K43), Memperkuat Ketahanan Nasional (K44))dengan menggunakan matriks perbandinganberpasangan sebagai berikut :Berdasarkan Sub kriteria tersebut, bandingkantingkat kepentingan/kontribusi/ pengaruh terhadapKriteria Peran Perkeretaapian.


V - 19


V - 20

f. Dalam menetukan kriteria Pengembangan Wilayah,perlu ditentukan bobot / tingkat kepentinganberdasarkan sub kriteria yang mempengaruhi(Peranserta Pemda dan Swasta (K51), Lalu-lintasPenumpang dan Barang (K52), Menghubungkan AntarDaerah (K53)) dengan menggunakan matriksperbandingan berpasangan sebagai berikut :Berdasarkan Sub kriteria tersebut, bandingkantingkat kepentingan/kontribusi/ pengaruh terhadapKriteria Pengembangan Wilayah.


V - 21


V - 22

g. Dalam menetukan kriteria Dampak Lingkungan danSosial Budaya, perlu ditentukan bobot / tingkatkepentingan berdasarkan sub kriteria yangmempengaruhi (Lingkungan Fisik (K61), LingkunganBiologi (K62), Lingkungan Sosial (K63)) denganmenggunakan matriks perbandingan berpasangansebagai berikut :Berdasarkan Sub kriteria tersebut, bandingkantingkat kepentingan/kontribusi/ pengaruh terhadapKriteria Dampak Lingkungan dan Sosial Budaya.


V - 23


V - 24

h. Dalam menetukan kriteria Ekonomi dan Finansial,perlu ditentukan bobot / tingkat kepentinganberdasarkan sub kriteria yang mempengaruhi(Demand (K71), Kelayakan Ekonomi (K72), Capex(K73), Opex (K74), Revenue / Benefit (K75)) denganmenggunakan matriks perbandingan berpasangansebagai berikut :Berdasarkan Sub kriteria tersebut, bandingkantingkat kepentingan/kontribusi/ pengaruh terhadapKriteria Ekonomi dan Finansial.


V - 25


V - 26

i. Dalam menetukan kriteria Aspek Resiko, perluditentukan bobot / tingkat kepentingan berdasarkansub kriteria yang mempengaruhi (Resiko Lokasi(K81), Resiko Finansial (K82), Resiko Operasional(K83), Resiko Politik (K84)) dengan menggunakanmatriks perbandingan berpasangan sebagai berikut :Berdasarkan Sub kriteria tersebut, bandingkantingkat kepentingan/kontribusi/ pengaruh terhadapKriteria Aspek Resiko.


V - 27


V - 28

j. Dalam menetukan kriteria Dokumen Perencanaan,perlu ditentukan bobot / tingkat kepentinganberdasarkan sub kriteria yang mempengaruhi(RIPNas KA (K91), Rencana Revitalisasi KA (K92),Renstra Kemenhub (K93), RPJM Dephub / kemenhub(K94), Sistranas (K95), RTRW (K96)) denganmenggunakan matriks perbandingan berpasangansebagai berikut :Berdasarkan Sub kriteria tersebut, bandingkantingkat kepentingan/kontribusi/ pengaruh terhadapKriteria Dokumen Perencanaan.


V - 29


V - 30

2. Profil Responden

Penentuan Responden yang dijadikan narasumber dalammengidentifikasi tingkat kepentingan terkait denganpenentuan prioritas revitalisasi lintas cabang kereta api diPulau Jawa dan Sumatera adalah stakeholder perkeretaapianyang merupakan hasil konsultasi Konsultan kepada TimPendamping, dimana dari hasil konsultasi ditentukan instansi/ unit kerja yaitu Ditjen Perkeretaapian, PT. Kereta Api(Persero), Bappenas, Asosiasi, dan BPPT yang akandimintakan informasi terkait penentuan bobot prioritastersebut.

Pengumpulan data dilakukan sejak tanggal 13 September2012 sampai dengan 19 Oktober 2012. Waktu yangdiperlukan menjadi sangat lama antara lain disebabkan olehproses disposisi dan keterbatasan waktu yang dimiliki olehpara responden, termasuk didalamnya dalam mempelajarikuesioner AHP yang diajukan oleh Konsultan.

Adapun profil responden dapat disampaikan sebagai berikut:

NoInstansi / Unit

KerjaNara Sumber

1 Puslitbang Daratdan Perkeretaapian

Ir. Bahal ML. Gaol (Ketua TimPendamping / Kepala Bidang)

2 SekditjenPerkeretaapian

Jumardi, ST. MT. (Bag.Perencanaan)

3. Direktorat Sarana –DitjenPerkeretaapian

Tri Safei (Subdit Pengujian danSertifikasi Sarana)

Mutaqin (Subdit Pengujian danSertifikasi Sarana)

4. Direktorat LaluLintas danAngkutan KeretaApi

Rosita (Subdit Jaringan)

5. DirektoratPrasaranaPerkeretaapian

Kunto (Subdit Jalur danBangunan Kereta Api)


V - 31

NoInstansi / Unit

KerjaNara Sumber

6. PT. Kereta Api Ahmad Najib Tawangalun (VPSafety)

Slamet (Manajer Teknik &Infrastruktur)

Handy Purnama (VP PassangerTransport Marketing)

7. Bappenas Drs. Petrus Sumarsono, M.A.(Subdit Transportasi Darat danPerkeretaapian)

8. Asosiasi Deddy Herlambang (ProjectCoordinator / Consultant &Enginer)

Joni Gusmali A.S. (Tim Project) Anthony Ladjar (Sekretaris

Umum) Ir. Harjono Jahi (Dewan Pakar

APKA)9. Konsultan Ir. Rully Hidayat MSc.

Ir. Norman K, MT.10. Pakar Transportasi

(ITB) Prof. Ir. Anang Z. Gani, MSIE,

DOAZ. Prof. Idwan Santoso, M.Sc., DIC,

Ph.D. Prof. Dr. Ir. Sutarman, MSc.

3. Pengolahan Data

Mengingat bahwa banyaknya kriteria dan juga banyaknyaelemen atau objek yang akan dinilai, maka untuk membantuproses perhitungan yang dipakai dalam pengambilankeputusan dengan menggunakan metoda AHP ini, telahdikembangkan pula software Expert Choice dari versi 1.0sampai 8.0 yang berbasis DOS hingga sekarang telah tersediaExpert Choice Pro for Windows yang dibuat perusahaanDecision Support Software dengan disain sistem oleh ErnestH. Forman, DSc. Dalam hal pengolahan data pembobotantingkat kepentingan / Bobot Kriteria Prioritas RevitalisasiLintas Kereta Api Non Operasi digunakan Expert Choicedari versi 9.0.


V - 32

Berikut disampaikan contoh dari hasil pengolahan data.Contoh hasil pengolahan diambil dari kuesioner Bapak Ir.Bahal ML. Gaol (Ketua Tim Pendamping / Kepala Bidang).

Gambar 5.2. Contoh Struktur Utama Model AHP

Gambar 5.3. Contoh Assessment Pairwise Questionnaire


V - 33

Gambar 5.4. Contoh Sintesis inconsistency ratio

Gambar 5.5. Contoh Sensitivity Analisis


V - 34

4. Bobot Kriteria Prioritas Revitalisasi Lintas Kereta ApiNon Operasi

KRITERIA PRIORITAS REVITALISASILINTAS KERETA API NON OPERASI

BOBOT

KRITERIASUB

KRITERIAa. Potensi Wilayah (K10) 20,56%

1) Potensi Pertanian (K11) 17,35%2) Potensi Industri (K12) 27,35%3) Potensi Pertambangan (K13) 25,43%4) Potensi Perdagangan (K14) 17,89%5) Potensi Pariwisata (K15) 11,97%

b. Aspek Teknis (K20) 7,48%1) Lahan (K21) 39,87%2) Jalan rel (K22) 17,45%3) Jembatan (K23) 15,37%4) Stasiun (K24) 14,55%5) Terowongan (K25) 12,77%

c. Keterpaduan Moda (K30) 8,29%1) Berhubungan dengan Pelabuhan

(K31) 23,38%2) Berhubungan dengan Bandara

(K32) 23,31%3) Berhubungan dengan Dermaga

(K33) 14,47%4) Berhubungan dengan Terminal

Bis (K34) 15,20%5) Berhubungan dengan T.

Petikemas (K35) 23,64%d. Peran Perkeretaapian (K40) 11,01%

1) Mendukung PertumbuhanEkonomi (K41) 38,11%

2) Pengembangan Wilayah (K42) 22,31%3) Pemersatu Wilayah (K43) 20,04%4) Memperkuat Ketahanan

Nasional (K44) 19,54%e. Pengembangan Wilayah (K50) 7,66%

1) Peranserta Pemda dan Swasta(K51) 35,92%

2) Lalu-lintas Penumpang danBarang (K52) 37,01%

3) Menghubungkan Antar Daerah(K53) 27,07%


V - 35


BOBOT

KRITERIASUB

KRITERIAf. Dampak Lingkungan dan Sosial

Budaya (K60) 9,87%1) Lingkungan Fisik (K61) 26,91%2) Lingkungan Biologi (K62) 28,10%3) Lingkungan Sosial (K63) 44,99%

g. Ekonomi dan Finansial (K70) 14,96%1) Demand (K71) 30,87%2) Kelayakan Ekonomi (K72) 24,81%3) Capex (K73) 14,64%4) Opex (K74) 11,74%5) Revenue / Benefit (K75) 17,94%6) Aspek Resiko (K80) 7,94%

h. Resiko Lokasi (K81) 23,52%1) Resiko Finansial (K82) 36,34%2) Resiko Operasional (K83) 22,33%3) Resiko Politik (K85) 17,80%

i. Dokumen Perencanaan (K90) 12,24%1) RIPNas KA (K91) 26,81%2) Rencana Revitalisasi KA (K92) 21,96%3) Renstra Kemenhub (K93) 14,79%4) RPJM Dephub / kemenhub

(K94) 9,94%5) Sistranas (K95) 9,53%6) RTRW (K96) 16,97%


V - 36

C. PENENTUAN SKALA PENILAIAN LINTAS NONOPERASI

1. Potensi Wilayah

a. Potensi PertanianJenis budidaya pertanian yang dikembangkan padasuatu wilayah dengan jumlah produksi pertanian pertahun yang berpotensi sebagai barang yang perludidistribusikan melalui transportasi kereta api.

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Jumlah produksi di atas 1 juta

ton.5

Baik Jumlah produksi antara 750rb –1 juta ton.

4

Cukup Jumlah produksi antara 500rb –750rb ton.

3

Kurang Jumlah produksi antara 250rb –500rb ton

2

Kurang Sekali Jumlah produksi antara 100rb –250 rb ton

1

b. Potensi IndustriJenis industri yang berkembang pada suatu wilayahdengan jumlah unit industri kecil, menengah danbesar (K/M/B) berpotensi untuk mendistribusikanproduknya melalui transportasi kereta api.

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Jumlah industri K/M/B di atas

50.000 unit5

Baik Jumlah industri antara 40rb –50rb unit

4

Cukup Jumlah industri antara 30rb –40rb unit

3

Kurang Jumlah industri antara 20rb –30rb unit

2

Kurang Sekali Jumlah industri antara 10rb –20rb unit

1

c. Potensi PertambanganJenis pertambangan yang berproduksi pada suatuwilayah dengan produksi tahunan dan berpotensimenggunakan transportasi kereta api sebagai alatangkut.


V - 37

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Jumlah produksi di atas 10 juta

ton.5

Baik Jumlah produksi antara 7,5 – 10juta ton.

4

Cukup Jumlah produksi antara 5 – 7,5ton.

3

Kurang Jumlah produksi antara 2,5 – 5ton

2

Kurang Sekali Jumlah produksi antara 1 – 2,5ton

1

d. Potensi PerdaganganJenis perdagangan yang terjadi di pusat-pusatperdagangan pada suatu wilayah dengan nilaitransaksi perdagangan per tahun dan berpotensimenggunakan transportasi kereta api sebagai alattransportasi pendukung.

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Jumlah transaksi di atas 1 T 5Baik Jumlah transaksi antara 750M –

1 T4

Cukup Jumlah transaksi antara 500 –750 M

3

Kurang Jumlah transaksi antara 250 –500 M

2

Kurang Sekali Jumlah transaksi antara 100 –250 M

1

e. Potensi PariwisataJumlah tempat wisata dikembangkan pada suatuberpotensi menggunakan transportasi kereta apisebagai alat transportasi pendukung.

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Jumlah kawasan wisata di atas 5 5Baik Terdapat 4 (empat) kawasan

wisata4

Cukup Terdapat 3 (tiga) kawasanwisata

3

Kurang Terdapat 2 (dua) kawasanwisata

2

Kurang Sekali Terdapat 1 (satu) kawasanwisata

1


V - 38

2. Aspek Teknis

a. LahanKondisi lahan sepanjang lintasan rel kereta, baik disisi kanan dan kiri yang mendukung pengoperasiankembali kereta api pada lintas tersebut.

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Kondisi lahan lintas siap pakai 5Baik Kondisi lahan lintas perlu

perataan muka tanah4

Cukup Kondisi lahan lintas perluerataan muka tanah danpembersihan pepohonan.

3

Kurang Kondisi lahan sudah beralihfungsi pada beberapa lokasi

2

Kurang Sekali Kondisi lahan sudah tertutuprapat lahan permukiman

1

b. Jalan RelKondisi jalan rel, bantalan dan penambat, balas sertatubuh jalan rel mempengaruhi rencanapengoperasian kembali kereta api pada lintastersebut.

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Jalan rel, bantalan dan penambat

dan balas masih berfungsi.5

Baik Jalan rel, bantalan dan penambatmasih berfungsi, namun perluperbaikan balas

4

Cukup Jalan rel, bantalan dan penambatrusak ringan dan dapatdiperbaiki.

3

Kurang Jalan rel bersertakelengkapannya sebagian besarrusak besar.

2

Kurang Sekali Jalan rel besertakelengkapannya sudah hilang

1


V - 39

c. JembatanKondisi jembatan baik bangunan atas maupunbangunan bawah mempengaruhi rencanapengoperasian kembali kereta api pada lintastersebut.

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Jembatan masih berfungsi

dengan baik5

Baik Jembatan masuh berfungsidengan baik namun perlupembersihan

4

Cukup Bangunan dan/atau bangunanbawah mengalami kerusakanringan

3

Kurang Bangunan dan/atau bangunanbawah mengalami kerusakanberat

2

Kurang Sekali Jembatan sudah tidak adafisiknya

1

d. StasiunKondisi Stasiun berikut kelengkapannya (track,wesel, sinyal, dll) mempengaruhi rencanapengoperasian kembali kereta api pada lintastersebut

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Stasiun masih dioperasikan 5Baik Stasiun tidak beroperasi namun

dapat berfungsi4

Cukup Kerusakan ringan terjadi padabangunan stasiun dankelengkapannya.

3

Kurang Kerusakan berat terjadi padabangunan stasiun dankelengkapannya.

2

Kurang Sekali Stasiun sudah beralih fungsimenjadi rumah/pertokoan/wujudfisik stasiun sudah tidak terlihat

1


V - 40

e. TerowonganKondisi terowongan berikut kelengkapannya (track,sinyal, dll) mempengaruhi rencana pengoperasiankembali kereta api pada lintas tersebut

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Terowongan masih berfungsi

dan masih dapat dilalui olehkereta api.

5

Baik Terowongan dankelengkapannya perlupembersihan dan penyetelan.

4

Cukup Terdapat kerusakan ringan padaterowongan dankelengkapannya

3

Kurang Terdapat kerusakan berat padaterowongan (runtuh) dankelengkapannya

2

Kurang Sekali Terowongan sudah runtuh padabeberapa bagian

1

3. Keterpaduan Moda

a. BandaraLokasi lintasan dan/atau stasiun kereta api denganbandara udara mendukung keterpaduan moda bagipengoperasian kembali kereta api pada lintastersebut.

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Lintasan langsung menuju

bandara5

Baik Lintasan berjarak kurang dari 10km dari bandara

4

Cukup Lintasan berjarak ± 20 km daribandara

3

Kurang Lintasan berjarak ± 30 - 40 kmdari bandara

2

Kurang Sekali Lintasan berjarak lebih dari 40km dari pelabuhan

1


V - 41

b. PelabuhanLokasi lintasan dan/atau stasiun kereta api denganpelabuhan mendukung keterpaduan moda bagipengoperasian kembali kereta api pada lintastersebut.


pelabuhan5

Baik Lintasan berjarak kurang dari 10km dari pelabuhan

4

Cukup Lintasan berjarak ± 20 km daripelabuhan

3

Kurang Lintasan berjarak ± 30 - 40 kmdari pelabuhan

2

Kurang Sekali Lintasan berjarak lebih dari 40km dari pelabuhan

1

c. DermagaLokasi lintasan dan/atau stasiun kereta api dengandermaga mendukung keterpaduan moda bagipengoperasian kembali kereta api pada lintastersebut.


dermaga5

Baik Lintasan berjarak kurang dari 10km dari dermaga

4

Cukup Lintasan berjarak ± 20 km daridermaga

3

Kurang Lintasan berjarak ± 30 - 40 kmdari dermaga

2

Kurang Sekali Lintasan berjarak lebih dari 40km dari dermaga

1


V - 42

d. Terminal BisLokasi lintasan dan/atau stasiun kereta api denganterminal bis mendukung keterpaduan moda bagipengoperasian kembali kereta api pada lintastersebut.


terminal bis5

Baik Lintasan berjarak kurang dari 10km dari terminal bis

4

Cukup Lintasan berjarak ± 20 km dariterminal bis

3

Kurang Lintasan berjarak ± 30 - 40 kmdari terminal bis

2

Kurang Sekali Lintasan berjarak lebih dari 40km dari terminal bis

1

e. Terminal PetikemasLokasi lintasan dan/atau stasiun kereta api denganterminal petikemas mendukung keterpaduan modabagi pengoperasian kembali kereta api pada lintastersebut.


terminal bis5

Baik Lintasan berjarak kurang dari 10km dari terminal bis

4

Cukup Lintasan berjarak ± 20 km dariterminal bis

3

Kurang Lintasan berjarak ± 30 - 40 kmdari terminal bis

2

Kurang Sekali Lintasan berjarak lebih dari 40km dari terminal bis

1


V - 43

4. Peran Perkeretaapian

a. Mendukung Pertumbuhan EkonomiPertumbuhan ekonomi wilayah disepanjang lintasandiharapkan meningkat seiring denganpengoperasian kembali kereta api pada lintastersebut.

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Menghubungkan lebih dari 5

sentra perekonomian5

Baik Menghubungan 4 – 5 sentraperekonomian

4

Cukup Menghubungkan 3 - 4 sentraperekonomian

3

Kurang Menghubungkan 2 – 3 sentraperekonomian

2

Kurang Sekali Menghubungkan 2 sentraperekonomian

1

b. Pengembangan WilayahWilayah urban dan sub urban akan semakinberkembang dengan pengoperasian kembali keretaapi pada lintas tersebut.


kecamatan sub urban5

Baik Menghubungan 4 – 5 kecamatansub urban

4

Cukup Menghubungkan 3 - 4kecamatan sub urban

3

Kurang Menghubungkan 2 - 3kecamatan sub urban

2

Kurang Sekali Menghubungkan 2 kecamatansub urban

1


V - 44

c. Pemersatu WilayahWilayah-wilayah yang dihubungkan antar Provinsiatau Kab./Kota akan memperkuat persatuanwilayah, khususnya melalui pengoperasian kembalikereta api pada lintas tersebut.

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Menghubungkan wilayah pada

lintas antar Kabupaten/Kota danProvinsi

5

Baik Menghubungkan wilayah padalintas antar Kabupaten/Kota

4

Cukup Menghubungkan 4 - 5Kecamatan dalam satuKabupaten/Kota

3

Kurang Menghubungkan 3 - 4Kecamatan dalam satuKabupaten/Kota

2

Kurang Sekali Menghubungkan 2 – 3Kecamatan dalam satuKabupaten/Kota

1

d. Memperkuat Ketahanan NasionalKeterhubungan masing-masing wilayah yangmemiliki beragam potensi ekonomi, sosial danbudaya akan mendukung ketahanan nasional melaluipengoperasian kembali kereta api pada lintastersebut.

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Terhubungkannya lebih dari 5

potensi wilayah5

Baik Terhubungkannya 4 – 5 potensiwilayah

4

Cukup Terhubungkannya 3 – 4 potensiwilayah

3

Kurang Terhubungkannya 2 - 3 potensiwilayah

2

Kurang Sekali Terhubungkannya 1 – 2 potensiwilayah

1


V - 45

5. Pengembangan Wilayah

a. Peranserta Pemda dan SwastaKeterlibatan Pemerintah Daerah dan Swasta dalampengoperasian kembali kereta api pada lintastersebut.

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Pihak swasta mengambil porsi

nilai investasi yang lebih besardari Pemerintah Daerah dandiwadahi MoU

5

Baik Pihak swasta mengambil porsinilai investasi yang sama besardengan Pemerintah Daerah dandiwadahi MoU

4

Cukup Pemerintah Daerahmemfasilitasi Pihak Swastanamun tidak mengambil porsiinvestasi, dan dalam bentukMoU

3

Kurang Pihak Swasta mendapatfasilitasi Pihak PemerintahDaerah

2

Kurang Sekali Pihak Swasta kurang mendapatfasilitasi Pemerintah Daerah

1

b. Lalu-Lintas Penumpang dan BarangLalu lintas penumpang dan barang diharapkan akansemakin meningkat dengan pengoperasian kembalikereta api pada lintas tersebut, sebagai modatransportasi alternatif.

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Moda transportasi eksisting truk

kontainer, truk, bis umum,angkot, mobil pribadi dansepeda motor

5

Baik Moda transportasi eksistingtruk, bis umum, angkot, mobilpribadi dan sepeda motor.

4

Cukup Moda transportasi eksisting:truk, angkot, mobil pribadi dansepeda motor.

3

Kurang Moda transportasi eksisting:angkot, mobil pribadi dansepeda motor

2

Kurang Sekali Moda transportasi eksisting:mobil pribadi dan sepeda motor

1


V - 46

c. Menghubungkan Antar DaerahKeterhubungan antar daerah akan semakin kuat,melalui pengoperasian kembali kereta api padalintas tersebut.


Kabupaten/Kota antar Provinsi5

Baik Menghubungkan 2Kabupaten/Kota antar Provinsi

4

Cukup Menghubungkan 2Kabupaten/Kota dalam Provinsi

3

Kurang Menghubungkan lebih dari 5Kecamatan antarKabupaten/Kota

2

Kurang Sekali Menghubungkan 3 – 5Kecamatan dalam satuKabupaten/Kota

1

6. Dampak Lingkungan dan Sosial Budaya

a. Lingkungan FisikPengoperasian kembali kereta api pada suatu lintasakan memberikan dampak pada lingkungan dansosial budaya.

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Terjadinya percepatan

pembangunan prasarana dansarana penunjang

5

Baik Pembangunan prasarana dansarana penunjang dilakukansecara bertahap

4

Cukup Perioritasi pembangunan padaprasarana penunjang

3

Kurang Prasarana dan sarana yang adadiperbaiki, tidak ditambah.

2

Kurang Sekali Kerusakan pada prasarana dansarana yang ada.

1


V - 47

b. Lingkungan BiologiPengaruh pada lingkungan biologi dapat terjadiakaibat pengoperasian kembali lintas kereta api.

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Lingkungan biologi sekitar

lintasan sama sekali tidakterganggu.

5

Baik Lingkungan biologi sekitarlintasan dapat menyesuaikandiri.

4

Cukup Lingkungan biologi sekitarlintasan perlu sedikit terganggu,namun tidak merusak.

3

Kurang Lingkungan bilogi sekitarlintasan terganggu dan perluupaya perbaikan.

2

Kurang Sekali Lingkungan biologi sekitarlintasan terganggu dan tidakdpat kembali seperti semula

1

c. Lingkungan SosialTerjadi dampak sosial pada masyarakat akibatpengoperasian kembali kereta api pada lintastersebut.

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Masyarakat mendukung dan

berkembang lingkungan sosialyang baru.

5

Baik Manyarakat mendukung danmenerima lingkungan sosial ygbaru.

4

Cukup Masyarakat menerimalingkungan sosial yang baru

3

Kurang Masyarakat menerima denganprasayarat terhadap lingkungansosial yang baru

2

Kurang Sekali Masyarakat menentang terhadaplingkungan sosial yang baru

1


V - 48

7. Finansial

a. DemandPermintaan masyarakat terhadap moda transportasikereta api pada suatu lintas, menjadi salah satubahan pertimbangan dioperasikannya kembali lintaskereta api.

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Volume pergerakan penumpang

di atas 100 ribu orang per hari5

Baik Volume pergerakan penumpangantara 75 - 100 ribu orang perhari

4

Cukup Volume pergerakan penumpangantara 50 - 75 ribu orang perhari

3

Kurang Volume pergerakan penumpangantara 10 - 50 ribu orang perhari

2

Kurang Sekali Volume pergerakan penumpangkurang dari 10 ribu orang perhari

1

b. Kelayakan EkonomiKelayakan ekonomi menjadi salah satupertimbangan bagi pengoperasian kembali kereta apipada lintas tersebut.

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Incremental Benefit > >

Incremental Cost5

Baik Incremental Benefit >Incremental Cost

4

Cukup Incremental Benefit ≥Incremental Cost

3

Kurang Incremental Benefit ≤Incremental Cost

2

Kurang Sekali Incremental Benefit <Incremental Cost

1


V - 49

c. CapexBelanja modal diperhitungkan dalam pengoperasiankembali kereta api pada lintas tersebut.

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Capex kurang 5 M per km 5Baik Capex ± 5 M per km 4Cukup Capex 5 – 6 M per km 3Kurang Capex 6 – 7 M per km 2Kurang Sekali Capek di atas 7 M per km 1

d. OpexOpex bagi pengoperasian kembali kereta api padasuatu lintas, diasumsikan untuk kereta 1 (satu) set

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Opex di bawah 400 juta per

tahun5

Baik Opex ± 400 juta per tahun 4Cukup Opex 400 – 450 juta per tahun 3Kurang Opex 450 – 500 juta per tahun 2Kurang Sekali Opex di atas 500 juta per tahun 1

e. Revenue / BenefitPerhitungan potensi pendapatan perludiperhitungkan bagi pengoperasian kembali keretaapi pada lintas tersebut.

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Proyeksi pertumbuhan

pendapatan di atas 5 % pertahun

5

Baik Proyeksi pertumbuhanpendapatan anarata 4 – 5 % pertahun

4

Cukup Proyeksi pertumbuhanpendapatan anarata 3 – 4 % pertahun

3

Kurang Proyeksi pertumbuhanpendapatan anarata 2 – 3 % pertahun

2

Kurang Sekali Proyeksi pertumbuhanpendapatan kurang dari 2 % pertahun

1


V - 50

8. Aspek Resiko

a. Resiko LokasiLokasi lintasan yang dikembangkan secara aspeklegal merupakan aset PT KAI, pertimbangan resikolebih diarahkan pada hal-hal yang bersifat forcemajure (bencana alam/kegagalan konstruksi)setelah dioperasikannya kembali lintas kereta api.

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Lokasi lintasan memenuhi

kriteria aman, nyaman, danterhindar dari potensi bahaya.

5

Baik Lokasi lintasan memenuhikriteria aman, dan terhindar daripotensi bahaya.

4

Cukup Lokasi lintasan memenuhikriteria aman, terdapat potensibahaya yang dieliminir

3

Kurang Lokasi lintasan masuk dalamkriteria kurang aman daripotensi bahaya.

2

Kurang Sekali Lokasi lintasan masuk dalamkriteria tidak aman dari potensibahaya.

1

b. Resiko FinansialResiko finansial dipertimbangkan sebagai satupertimbangan bagi pengoperasian kembali kereta apipada lintas tersebut.

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Investasi sangat aman, dimana

potensi incremental benefitmutlak lebih besar dariincremental cost

5

Baik Investasi aman, dimana potensiincremental benefit lebih besardari incremental cost

4

Cukup Investasi cukup aman, dimanapotensi incremental benefitrelatif lebih besar dariincremental cost

3

Kurang Investasi cukup aman, dimanapotensi incremental benefitrelatif lebih kecil dariincremental cost

2

Kurang Sekali Investasi cukup aman, dimanapotensi incremental benefit mutlaklebih kecil dari incremental cost

1


V - 51

c. Resiko OperasionalResiko operasional perlu dipertimbangkan dalampengoperasian kembali kereta api pada lintastersebut.

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Potensi resiko operasional sudah

diketahui, terukur dan tersediacontigency plan

5

Baik Potensi resiko operasional sudahdiketahui, terukur dan belumtersedia contigency plan

4

Cukup Resiko operasional mengukurbiaya operasi dan potensipendapatan

3

Kurang Resiko operasional hanyamemperhitungkan biaya operasi

2

Kurang Sekali Tidak teridentifikasinya potensiresiko

1

d. Resiko PolitikResiko politik terkait dengan otonomi daerah dalamkesinambungan perencanaan pengoperasiankembali suatu lintas

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Rencana pengoperasian lintas

berlanjut masuk dalam dokumenRPJMD

5

Baik Rencana pengoperasian lintasberlanjut masuk dalam RAPBD-

4

Cukup Rencana pengoperasian lintasberlanjut masuk dalam programSKPD

3

Kurang Rencana pengoperasian lintastidak berlanjut masuk dalamRAPBD

2

Kurang Sekali Rencana pengoperasian lintastidak berlanjut masuk dalamprogram SKPD

1


V - 52

9. Dokumen Perencanaan

a. RIPNASRencana Induk Perekeraapian Nasional menjadisalah satu rujukan rencana aktivasi lintas nonoperasi.

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Lintas non operasi terakomodir

di dalam RIPNAS5

BaikCukupKurangKurang Sekali Lintas non operasi tidak

diakomodir di dalam RIPNAS1

b. Rencana Revitalisasi KARencana Revitalisasi KA menjadi salah satu rujukanrencana aktivasi lintas non operasi.


di dalam Rencana RevitalisasiKA

5


diakomodir di dalam RencanaRevitalisasi KA

1

c. Renstra KemenhubRenstra Kemenhub menjadi salah satu rujukanrencana aktivasi lintas non operasi.


di dalam Renstra Kemenhub5


diakomodir di dalam RenstraKemenhub

1


V - 53

d. RPJM Dephub/KemenhubRPJM Dephub/Kemenhub menjadi salah saturujukan rencana aktivasi lintas non operasi.


di dalam RPJM Kemenhub5


diakomodir di dalam RPJMKemenhub

1

e. RTRWRTRW menjadi salah satu rujukan rencana aktivasilintas non operasi.


di dalam RTRW5

Baik -Cukup -Kurang -Kurang Sekali Lintas non operasi tidak

diakomodir di dalam RTRW1

f. SistranasSistranas menjadi salah satu rujukan rencanaaktivasi lintas non operasi.

Kualifikasi Keterangan NilaiSangat Baik Selaras dengan Ripnas, Renstra

Kemenhub, RTRW.5

Baik Selaras dengan Ripnas, RTRW, 4Cukup Selaras dengan RTRW, 3Kurang Selaras dengan Renstra

Kemenhub2

Kurang Sekali Selaras dengan RPJMKemenhub

1


V - 54

D. ESTIMASI POTENSI REVITALISASI LINTAS NONOPERASI

Penilaian estimasi dilakukan dengan melihat beberapa aspek sebagaiberikut:1. Data historis tahun pembukaan dan tujuan dibukanya jalur kereta

api pada lintas tersebut.Data ini diperlukan untuk melihat urgensi masa lalu, terkaitdibukanya jalur kereta api pada lintas tersebut. Sebagian besarlintas non operasi yang ditinjau dalam kajian ini, dibuka padamasa penjajahan Belanda dan sebagian kecil pada masapenjajahan Jepang. Urgensi ini akan menjadi salah satu dasarpeninjauan, apakah pada masa kini latar belakang urgensipengoperasian kereta api masih sepadan dengan masa lampau.

2. Data historis tahun penutupan dan alasan ditutupnya jalus kereta apipada lintas tersebut.Data ini menunjukan kapan ditutupnya suatu lintas dan alasanyang menyertainya. Sebagian besar lintas yang ditinjau ditutuppengoperasiannya pada masa Pemerintahan RI dengan alasankendala operasional, namun ada pula yang dibongkar pada masaPenjajahan Jepang dan masa perang kemerdekaan RepublikIndonesia. Tinjauan ini akan melihat apakah alasan penutupanlintas tersebut masih relevan, jika dibandingkan dengan potensiyang ada saat ini.

3. Panjang lintas (km)Panjang lintas menjadi salah satu parameter utama dalammenghitung esitimasi biaya revitalisasi lintas non operasi,karena porsi terbesar biasa revitalisasi berada pada perhitunganrekondisi lintas.

4. Moda transportasi yang sejajar atau melayani trayek yang samadengan kereta api pada lintas tersebut.Menilai sampai sejauh mana kereta api dapat bersaing atauterintegrasi dengan moda transportasi yang berdekatan atauberdampingan dengan lintas kereta api. Khususnya denganmeninjau prasarana jalan umum yang tersedia, serta trayektransportasi kendaraan umum non kereta api yang beroperasipada jalur yang sama.

5. Potensi angkutan penumpang, barang dan pariwisata yang terdapatpada lintas tersebut.Potensi angkutan, barang dan pariwisata diperhitungkan denganasumsi sebagai berikut:a. Potensi angkutan penumpang diperhitungkan senantiasa ada

pada setiap lintas, yang menentukan adalah besaran volume


V - 55

penumpang yang diangkut sesuai prinsip asal – tujuan (OD).Data OD belum disajikan dalam tinjauan ini.

b. Potensi angkutan barang, diperhitungkan pada jarakmenengah dan jauh. Sebagian besar lintas non operasi adalahberjarak pendek, kecuali angkutan batubara di Muaro danCigading.

c. Potensi angkutan wisata sepenuhnya ditentukan pada tujuantempat wisata yang ada di sepanjang lintas kereta api atauberdekatan dengan lintas kereta api.

6. Estimasi biaya revitalisasi lintas non operasi.Estimasi biaya revitalisasi dihitung dengan pendekatan asumsisebagai berikut:a. Biaya lintas, sinyal dan telekomunikasi dihitung sesuai

dengan jarak lintas.b. Jumlah jembatan untuk semua jenis bentang, hanya

diperhitungkan 1 (satu) untuk masing-masing jenis bentang.Hal ini dikarenakan keterbatasan data yang tersedia secaraseragam.

c. Jumlah lintasan sebidang untuk semua kelas jalan, hanyadiperhitungkan 1 (satu) untuk masing-masing kelas jalan. Halini dikarenakan keterbatasan data yang tersedia secaraseragam.

d. Jumlah stasiun kecil hanya diperhitungkan 1 (satu) untuksetiap lintas non operasi, dimana stasiun besar dan depo tidakdiperhitungkan.

e. Biaya sarana adalah perhitungan untuk pengadaan saranakereta api 1 (satu) set, yaitu 1 loko dan 4 gerbong.

f. Biaya operasi adalah perhitungan operasional kereta api 1(satu) set untuk satu tahun.

Peninjauan terhadap 6 (enam) aspek di atas, dapat menjadi bahanpertimbangan awal dalam menilai estimasi potensi revitalisasi lintasnon operasi. Sebagaimana yang sudah dilakukan dengan analisismelalui pendekatan AHP, tinjauan ini tidak menyajikan potensirevitalisasi dari sudut pandang prioritasi. Untuk itu tinjauan ini dapatdipakai sebagai bahan dasar untuk melakukan kajian lebih lanjut,khususnya untuk mempersempit lintas non operasi yang terdata dalamkajian ini.

Selanjutnya perhitungan estimasi potensi revitalisasi lintas nonoperasi dapat dilihat dalam lampiran.


V - 56

E. ANALISIS PERHITUNGAN LINTAS NON OPERASIAnalisis perhitungan prioritasi lintas operasi dihitung berdasarkanskala penilaian masing-masing lintas terhadap kriteria dan subkriteria yang diperhitungkan.

Kondisi masing-masing lintas berpengaruh pada skala penilaian,sehingga secara umum proses perhitungan bobot prioritasi untukmasing-masing lintas adalah sebagai berikut:1. Kondisi faktual masing-masing lintas, yang diperoleh dari

hasil observasi lapangan dan proses pengumpulan datasekunder.

2. Penetapan skala penilaian untuk masing-masing kriteria dansub kriteria yang dinilai, berdasarkan kondisi faktual.

3. Perkalian antara bobot sub kriteria dengan nilai lintas padaskala penilaian, sehingga diperoleh bobot sub kriteria.

4. Penjumlahan seluruh bobot sub kriteria menjadi bobot lintas.

Lintas yang memiliki bobot tertinggi akan menempati urutanteratas sebagai bahan rekomendasi prioritasi revitalisasi lintasnon operasi. Terdapat 16 (enam belas) lintas yang dilakukananalisa perhitungan lintas bobotnya, yaitu:1. DAOP II

Menganalisis 3 (tiga) lintas non operasi, yaitu: Bandung –Dayeuhkolot, Dayeuhkolot – Ciwidey, dan Dayeuhkolot –Majalaya.

2. DAOP IVMenganalisis 5 (lima) lintas non operasi, yaitu: Semarang –Demak, Demak – Kudus, Demak – Purwodadi, Kalibodri –Kaliwungu, dan Tuntang – Kedungjati.

3. DAOP VIIIMenganalisis 5 (lima) lintas non operasi, yaitu: Babat –Tuban, Sumari – Gresik, Indro – Gresik, Malang Kotalama –Dampit, dan Blimbing –Tumpang.

4. DIVRE IIMenganalisis 3 (tiga) lintas non operasi, yaitu: Padang –Pulau Aer, Padang Panjang – Payakumbuh, dan MuaraKalaban – Muaro.

Adapun analisis perhitungannya adalah sebagai berikut:


V - 57

1. DAOP II - Bandunga. Lintas Non Operasi: Bandung - Dayeuhkolot


V - 58

b. Lintas Non Operasi: Dayehkolot - Ciwidey


V - 59

c. Lintas Non Operasi: Dayeuhkolot – Majalaya


V - 60

2. DAOP IV - Semaranga. Lintas Non Operasi: Semarang – Demak


V - 61

b. Lintas Non Operasi: Demak - Kudus


V - 62

c. Lintas Non Operasi: Demak - Godong - Purwodadi


V - 63

d. Lintas Non Operasi: Kalibodri - Kendal - Kaliwungu


V - 64

e. Lintas Non Operasi: Tuntang – Bringin – Gogodalem –Tempuran - Kedungjati


V - 65

3. DAOP VIII - Surabayaa. Lintas Non Operasi: Babat – Tuban


V - 66

b. Lintas Non Operasi: Sumari - Gresik


V - 67

c. Lintas Non Operasi: Indro - Gresik


V - 68

d. Lintas Non Operasi: Malang Kotalama - Dampit


V - 69

e. Lintas Non Operasi: Blimbing _ Tumpang


V - 70

4. DIVRE II - Padanga. Lintas Non Operasi: Padang – Pulau Aer


V - 71

b. Lintas Non Operasi: Padang Panjang - Payakumbuh


V - 72

c. Lintas Non Operasi: Muara Kalaban – Muaro


V - 73

F. HASIL PENGOLAHAN PRIORITASI LINTAS NONOPERASIHasil perhitungan prioritasi lintas non operasi selanjutnyadiolah, berdasarkan besaran bobot pada masing-masing sebagaiberikut:

Tabel 5.2. Bobot Prioritasi Lintas Non Operasi

No Lintas Non Operasi BobotPrioritasi

1 Bandung – Dayeuhkolot 3,0852 Semarang – Demak 3,0263 Muara Kalaban - Muaro 2,8704 Tuntang – Bringin – Gogodalem –

Tempuran - Kedungjati2,842

5 Dayeuhkolot - Ciwidey 2,7946 Babat - Tuban 2,7887 Demak - Kudus 2,7518 Padang - Payakumbuh 2,7399 Indro - Gresik 2,737

10 Padang – Pulau Aer 2,69511 Malang Kotalama - Dampit 2,56212 Demak - Purwodadi 2,45313 Kalibodri – Kendal - Kaliwungu 2,42814 Blimbing - Tumpang 2,41315 Dayeuhkolot - Majalaya 2,33116 Sumari - Gresik 2,089

Data bobot prioritasi di atas dapat menjadi bahan modelrekomendasi prioritasi lintas non operasi yang perludirevitalisasi.

VI - 1

BAB VIKESIMPULAN DAN SARAN

A. KESIMPULAN1. Kebijakan Revitalisasi Perkeretaapian Nasional telah

dituangkan dalam sasaran pembangunan transportasi nasionaljangka panjang (RPJP Kementerian Perhubungan 2005-2025) sektor perkeretaapian antara lain adalah:a. reformasi perundang-undangan (regulasi);b. peningkatan dan pengembangan sarana dan prasarana

KA;c. restrukturisasi kelembagaan;d. peningkatan kualitas SDM;e. peningkatan peran serta masyarakat dalam upaya

meningkatkan keselamatan KA;f. restrukturisasi BUMN Perkeretaapian.

Terkait dengan peningkatan dan pengembangan prasaranaKA, Pemerintah telah mengeluarkan Rencana IndukPerkeretaapian Nasional (RIPNas) Tahun 2030 yangdimaksudkan sebagai arahan tentang rencana pengembanganperkeretaapian nasional sampai tahun 2030, dimanadidalamnya juga menyinggung kebijakan reaktivasi /revitalisasi lintas non-operasi di pulau Jawa dan Sumatera.

2. Saat ini lintas cabang non operasi di Pulau Sumatera terdapat11 lintas cabang dengan panjang +/- 153 km. Sedangkan diPulau Jawa terdapat 77 lintas cabang dengan panjang +/-2.441 km.a. Lintas Cabang di Propinsi Sumatera Utara

Jumlah lintas cabang yang non operasi di SumateraUtara sebanyak 5 lintas sepanjang 63,225 km.

b. Lintas Cabang di Propinsi Sumatera BaratTerdapat 6 lintas cabang non operasi di SumateraBarat dengan panjang total 90,022 km

c. Daop I (Jakarta)Terdapat 8 lintas cabang non operasi di Daop IJakarta dengan panjang total 254,938 km

d. Daop II (Bandung)


VI - 2

Terdapat 5 lintas cabang non operasi di Daop IIBandung dengan panjang total 193,970 km

e. Daop III (Cirebon)Terdapat 4 lintas cabang non operasi di Daop IIICirebon dengan panjang total 77,576 km

f. Daop IV (Semarang)Terdapat 12 lintas cabang non operasi di Daop IVSemarang dengan panjang total 533,433 km

g. Daop V (Purwokerto)Terdapat 2 lintas cabang non operasi di Daop VPurwokerto dengan panjang total 96,706 km

h. Daop VI (Yogyakarta)Terdapat 3 lintas cabang non operasi di Daop VIYogyakarta dengan panjang total 91,679 km

i. Daop VII (Madiun)Terdapat 13 lintas cabang non operasi di Daop VIIMadiun dengan panjang total 377,064 km

j. Daop VIII (Surabaya)Terdapat 23 lintas cabang non operasi di Daop VIISurabaya dengan panjang total 638,200 km

k. Daop IX (Jember)Terdapat 7 lintas cabang non operasi di Daop IXJember dengan panjang total 177,426 km

Kondisi jalan rel, jembatan, stasiun sebagian besar dalamkondisi rusak berat. begitu pula dengan lahan untuk daerahperkotaan umumnya telah ditempati penduduk dan sudahberalih fungsi menjadi tempat tinggal atau tempat usaha.

3. Lintas cabang yang disurvei pada masing-masing DAOP danDIVRE adalah sebagai berikut:a. Padang – Pulau Air DIVRE 2b. Muara Kalaban – Muaro DIVRE 2c. Padang Panjang – Payakumbuh DIVRE 2d. Cikudapateuh – Dayeuhkolot DAOP 2e. Dayeuhkolot – Banjaran – Soreang – Ciwidey DAOP 2f. Dayeuhkolot – Majalaya DAOP 2g. Semarang – Demak DAOP 4h. Demak – Kudus DAOP 4i. Demak – Purwodadi DAOP 4j. Kalibodri – Kendal – Kaliwungu DAOP 4k. Tuntang – Kedungjati DAOP 4

VI - 3

l. Babat – Tuban DAOP 8m. Sumari – Gresik DAOP 8n. Gresik – Indro DAOP 8o. Blimbing – Tumpang DAOP 8p. Malang Kotalama – Gondanglegi – Dampit DAOP 8

4. Pada umumnya, dalam setiap penerapan suatu rencanapembangunan yang memberikan beberapa alternatif perludisusun urutan prioritasnya. Demikian pula denganpenerapan pelaksanaan Studi Revitalisasi Lintas CabangKereta Api di Pulau Jawa dan Sumatera yang memerlukaninvestasi biaya sangat besar dan juga memerlukan waktupembangunannya, perlu dilakukan skala prioritas dalampelaksanaannya. Dalam menentukan prioritas ini harusditentukan kriteria-kriteria yang diperlukan dalammenentukan prioritas.Penentuan prioritas revitalisasi lintas cabang kereta api diPulau Jawa dan Sumatera akan dilakukan menggunakanmetode pengambilan keputusan multi kriteria atau AnalyticHierarchy Process (AHP).

5. Struktur hirarki permasalahan penentuan prioritas revitalisasilintas kereta api non operasi di Pulau Jawa dan Sumateradigambarkan sebagai berikut:


VI - 4

6. Bobot Kriteria Prioritas Revitalisasi Lintas Kereta Api NonOperasi diperoleh dari pendapat / persepsi para narasumber(stakeholder perkeretaapian) dalam mengidentifikasi tingkatkepentingan terkait dengan penentuan prioritas revitalisasilintas cabang kereta api di Pulau Jawa dan Sumatera.Narasumber yang akan dimintai informasi diperoleh dariinstansi / unit kerja yaitu Ditjen Perkeretaapian, PT. KeretaApi (Persero), Bappenas, Asosiasi, dan BPPT serta pakartransportasi.

VI - 5

Berikut hasil pengolahan data pembobotan tingkatkepentingan / Bobot Kriteria Prioritas Revitalisasi LintasKereta Api Non Operasi menggunakan Expert Choice dariversi 9.0.


BOBOT

KRITERIASUB

KRITERIAa. Potensi Wilayah (K10) 20,56%

1) Potensi Pertanian (K11) 17,35%2) Potensi Industri (K12) 27,35%3) Potensi Pertambangan (K13) 25,43%4) Potensi Perdagangan (K14) 17,89%5) Potensi Pariwisata (K15) 11,97%

b. Aspek Teknis (K20) 7,48%1) Lahan (K21) 39,87%2) Jalan rel (K22) 17,45%3) Jembatan (K23) 15,37%4) Stasiun (K24) 14,55%5) Terowongan (K25) 12,77%

0.00%5.00%10.00%15.00%20.00%25.00% 21.00%

7.00%8.00%11.00%

8.00%10.00%15.00%

8.00%12.00%


VI - 6


BOBOT

KRITERIASUB

KRITERIAc. Keterpaduan Moda (K30) 8,29%

1) Berhubungan dengan Pelabuhan(K31) 23,38%

2) Berhubungan dengan Bandara(K32) 23,31%

3) Berhubungan dengan Dermaga(K33) 14,47%

4) Berhubungan dengan TerminalBis (K34) 15,20%

5) Berhubungan dengan T.Petikemas (K35) 23,64%

d. Peran Perkeretaapian (K40) 11,01%1) Mendukung Pertumbuhan

Ekonomi (K41) 38,11%2) Pengembangan Wilayah (K42) 22,31%3) Pemersatu Wilayah (K43) 20,04%4) Memperkuat Ketahanan

Nasional (K44) 19,54%e. Pengembangan Wilayah (K50) 7,66%

1) Peranserta Pemda dan Swasta(K51) 35,92%

2) Lalu-lintas Penumpang danBarang (K52) 37,01%

3) Menghubungkan Antar Daerah(K53) 27,07%

f. Dampak Lingkungan dan SosialBudaya (K60) 9,87%1) Lingkungan Fisik (K61) 26,91%2) Lingkungan Biologi (K62) 28,10%3) Lingkungan Sosial (K63) 44,99%

g. Ekonomi dan Finansial (K70) 14,96%1) Demand (K71) 30,87%2) Kelayakan Ekonomi (K72) 24,81%3) Capex (K73) 14,64%4) Opex (K74) 11,74%5) Revenue / Benefit (K75) 17,94%6) Aspek Resiko (K80) 7,94%

VI - 7


BOBOT

KRITERIASUB

KRITERIAh. Resiko Lokasi (K81) 23,52%

1) Resiko Finansial (K82) 36,34%2) Resiko Operasional (K83) 22,33%3) Resiko Politik (K85) 17,80%

i. Dokumen Perencanaan (K90) 12,24%1) RIPNas KA (K91) 26,81%2) Rencana Revitalisasi KA (K92) 21,96%3) Renstra Kemenhub (K93) 14,79%4) RPJM Dephub / kemenhub

(K94) 9,94%5) Sistranas (K95) 9,53%6) RTRW (K96) 16,97%

7. Hasil Pengolahan Prioritasi Lintas Non Operasi

No Lintas Non Operasi BobotPrioritasi

1 Bandung – Dayeuhkolot 3,0852 Semarang – Demak 3,0263 Muara Kalaban - Muaro 2,8704 Tuntang – Bringin – Gogodalem –

Tempuran - Kedungjati2,842

5 Dayeuhkolot - Ciwidey 2,7946 Babat - Tuban 2,7887 Demak - Kudus 2,7518 Padang - Payakumbuh 2,7399 Indro - Gresik 2,737

10 Padang – Pulau Aer 2,69511 Malang Kotalama - Dampit 2,56212 Demak - Purwodadi 2,45313 Kalibodri – Kendal - Kaliwungu 2,42814 Blimbing - Tumpang 2,41315 Dayeuhkolot - Majalaya 2,33116 Sumari - Gresik 2,089


VI - 8

B. SARAN1. Kebijakan reaktivasi / revitalisasi lintas non-operasi di pulau

Jawa dan Sumatera yang dituangkan dalam bentuk RencanaInduk Perkeretaapian Nasional (RIPNas) Tahun 2030 hanyadilakukan terhadap lintas-lintas non operasional yangpotensial.Untuk memastikan bahwa suatu lintasan non operasionaltersebut dikatakan potensial perlu dilakukan pendalamanterhadap potensi suatu wilayah melalui analisis demandlanjutan, diantaranya pendalaman terhadap potensi simpul-simpul transportasi (bandara dan pelabuhan), dan potensiwilayah pertambangan, industri dan perekonomian sertaanalisis kelayakan ekonomi dan finansial.

2. Jumlah lintas cabang non operasi yang telah diinventarisirmasih memungkinkan adanya perbedaan baik jumlahmaupun panjang km, hal ini disebabkan informasi yangdiperoleh dari berbagai sumber. Untuk menyeragamkan datasebaiknya hanya menggunakan satu sumber data yaitu PT.Kereta Api Indonesia (Persero).

Menginggat banyak aset tanah dan bangunan PT Kereta ApiIndonesia (Persero) bekas lintas / jalur yang sudah tidakberoperasi yang telah beralih fungsi dan dikuasai olehmasyarakat disekitarnya. Untuk menghindari konflikhorizontal perlu dilakukan inventarisasi dan manajemenpengelolaan aset perkeretaapian.

3. Mengingat terbatasnya jumlah lintas kereta api non operasiyang disurvei, perlu kiranya studi ini dapat dilanjutkan untukmenguji validitas model yang telah dikembangkan, tentunyadengan manambah lintas kereta api non operasi yang belumdisurvei, terutama pada lintas non operasi yang telahdiidentifikasi pada RIPNas.

4. Untuk mengurangi kelemahan penggunaan metode AHPantara lain :a. Narasumber yang dilibatkan memiliki pengetahuan

yang cukup tentang permasalahan (expert) dan AHPitu sendiri.

b. AHP tidak dapat diterapkan pada suatu perbedaansudut pandang yang sangat tajam/ekstrim di kalangan

VI - 9

narasumber. Penyatuan pandangan, misalnya denganmetode Delphi dapat dilakukan sebelum AHPditerapkan.

5. Struktur hirarki permasalahan penentuan prioritas revitalisasilintas kereta api non operasi di Pulau Jawa dan Sumateradapat dikembangkan lebih lanjut dengan menambahkankriteria dan sub kriteria.

6. Dalam rangka memperkaya analisis, terutama dalam halpenenutuan Bobot Kriteria Prioritas Revitalisasi LintasKereta Api Non Operasi, kiranya dapat ditambahkannarasumber yang dimintai pendapat / persepsi dalammengidentifikasi tingkat kepentingan terkait denganpenentuan prioritas revitalisasi lintas cabang kereta api diPulau Jawa dan Sumatera.

7. Hasil pengolahan prioritasi lintas non operasi sangatdipengaruhi oleh kemampuan dalam menganalisis kondisifaktual masing-masing lintas yang diperoleh dari hasilobservasi lapangan dan ketersediaan data sekunder. Agarhasil penetapan prioritasi lintas non operasi lebih akurat,maka diperlukan waktu analisis yang cukup.

DAFTAR PUSTAKA

1. Badan Pusat Statistik, Jawa Barat Dalam Angka 2011.2. Badan Pusat Statistik, Jawa Tengah Dalam Angka 2011.3. Badan Pusat Statistik, Jawa Timur Dalam Angka 2011.4. Badan Pusat Statistik, Sumatera Barat Dalam Angka 2011.5. Departemen Perhubungan - Badan Penelitian dan Pengembangan,

Studi Lintas Cabang Kereta Api di Pulau Jawa, 1996.6. Kemenhub – Ditjen Perkeretaapian, Studi Kelayakan

Menghidupkan Kembali Alur KA Lintas Jombang – Babat, 2010.7. Kemenhub – Ditjen Perkeretaapian, Studi Kelayakan

menghidupkan kembali Jalan KA lintas Yogya – Magelang, 2009.8. Kemenhub – Ditjen Perkeretaapian, Studi Kelayakan

menghidupkan kembali Jalan KA lintas Purwokerto – Wonosobo,2009.

9. Kemenhub – Ditjen Perkeretaapian, Studi Kelayakanmenghidupkan kembali Jalan KA di Pulau Madura, 2009.

10. Peraturan Daerah Propinsi Jawa Tengah No. 6 Tahun 2010 tentangRencana Tata Ruang Wilayah Propinsi Jawa Tengah Tahun 2009 –2029.

11. Peraturan Daerah Nomor 22 Tahun 2010 Tentang Rencana TataRuang Wilayah Provinsi Jawa Barat Tahun 2009-2029.

12. Peraturan Daerah Nomor 5 Tahun 2011 Tentang Rencana TataRuang Wilayah Provinsi Jawa Timur Tahun 2010-2030.

13. Saaty, Thomas L. (1980), The Analytic Hierarchy Process,McGraw-Hill, New York.

14. Saaty, Thomas L. (1994), Fundamentals of Decision Making andPriority Theory with The Analytic Hierarchy Process, RWSPublications, USA.

15. Zeleny, Milan (1982), Multiple Criteria Decision Making,McGraw-Hill, Inc.

16. www.setneg.go.id, Undang-Undang Republik Indonesia Nomor32 Tahun 2004 Tentang Pemerintahan Daerah

17. www.setneg.go.id, Peraturan Pemerintah Republik IndonesiaNomor 38 Tahun 2007 Tentang Pembagian Urusan PemerintahanAntara Pemerintah, Pemerintahan Daerah Provinsi, DanPemerintahan Daerah Kabupaten/Kota

18. www.setneg.go.id, Peraturan Pemerintah Republik IndonesiaNomor 26 Tahun 2008 Tentang Rencana Tata Ruang WilayahNasional

19. www.dephub.go.id, Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007Tentang Perkeretaapian

20. www.dephub.go.id, Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian

21. www.dephub.go.id, Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Kereta Api

22. www.dephub.go.id, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: Km.49 Tahun 2005 Tentang Sistem Transportasi Nasional (Sistranas)

23. www.dephub.go.id, Rencana Jangka Panjang DepartemenPerhubungan 2005-2025

24. www.dephub.go.id, Rencana Induk Perkeretaapian Nasional(Ripnas).

25. www.dephub.go.id, Rencana Strategis Kementerian PerhubunganTahun 2010 – 2014 Bidang Perkeretaapian.

Lampiran A - 1

INVENTARISASILINTAS CABANG HASIL SURVEI

Kegiatan survei yang dilaksanakan terkait kegiatan Studi Revitalisasi Lintas Cabang Kereta Api di Pulau Jawa danSumatera dilaksanakan pada empat kota, yaitu: Padang, Bandung, Semarang dan Surabaya. Masing-masing kotamerepresentasikan Daerah Operasi (Daop) dan Divisi Regional (Divre) PT. Kereta Api Indonesia, sehingga sasaransurvei pada masing-masing kota tersebut adalah lintas-lintas cabang yang ada dimasing-masing Daop dan Divre, yaitu:1. Divisi Regional II, yang berkantor di kota Padang.2. Daerah Operasi II, yang berkantor di kota Bandung.3. Daerah Operasi IV, yang berkantor di kota Semarang.4. Daerah Operasi VIII, yang berkantor di kota Surabaya.

Inventarisasi pada masing-masing lintas cabang di fokuskan dengan tinjauan sebagai berikut:1. Teknis, terkait dengan kondisi prasarana disepanjang lintas khususnya track, stasiun, persimpangan dan jembatan. Kondisi

prasarana ini akan dikategorikan pada klasifikasi kondisi prasarana yaitu Rusak Berat, Rusak Ringan dan Baik.2. Potensi Permintaan dan Kebutuhan Kereta Api (Demand), dengan melihat potensi pergerakan ekonomi yang diakibatkan

daya tarik zona asal dan daya tarik zona tujuan, misalnya Kawasan Permukiman, Pendidikan, Perkantoran dan Pertokoan,Pelabuhan dan Bandara, Kawasan Industri dan lain-lain.

3. Investasi Pembiayaan, biaya investasi revitalisasi lintas cabang diperhitungkan berdasarkan estimasi komponen utamayaitu panjang lintasan dan jumlah stasiun. Estimasi biaya track per kilometer dan biaya pembangunan stasiun diperolehdari kajian sebelumnya, dengan memperhitungkan inflasi dan indek kemahalan konstruksi pada tiap daerah. Biayainvestasi ini merupakan estimasi dasar sebagai bahan tinjauan.

4. Moda Transportasi, keberadaan moda transportasi lain disamping kereta api pada lintas cabang yang disurvei menjadibahan tinjauan, untuk melihat sampai sejauh mana moda transportasi kereta api dapat menjadi pilihan masyarakat padalintas tersebut.


Lampiran A - 2

5. Sosial Masyarakat, lintasan cabang yang telah digunakan oleh masyarakat umum sebagai bagian fasilitas kegiatan sehari-hari (hunian, jalan, gudang, pertokoan dan lain-lain), memerlukan penanganan khusus apabila lintas tersebut akandiaktifkan kembali.

6. Dokumen kebijakan perencanaan, program kerja revitalisasi lintas cabang yang terdokumentasi dalam Rencana TataRuang Wilayah (Provinsi dan Kabupaten Kota), RTRW Nasional, RTRW Pulau, Rencana Induk Perkeretaapian Nasional(RIPNAS), dan Renstra Perkeretaapian, merupakan dukungan payung hukum kebijakan terhadap rencana revitalisasipada masing-masing lintas cabang.

Lampiran A - 3

Lintas cabang yang disurvei pada masing-masing DAOP dan DIVRE adalah sebagai berikut:

Tabel 1Lintas Cabang yang Disurvei

No Nama Lintas Cabang DAOP/DIVRE1 Padang – Pulau Air DIVRE 22 Muara Kalaban – Muaro DIVRE 23 Padang Panjang – Payakumbuh DIVRE 24 Cikudapateuh – Dayeuhkolot DAOP 25 Dayeuhkolot – Banjaran – Soreang – Ciwidey DAOP 26 Dayeuhkolot – Majalaya DAOP 27 Semarang – Demak DAOP 48 Demak – Kudus DAOP 49 Demak – Purwodadi DAOP 410 Kalibodri – Kendal – Kaliwungu DAOP 411 Tuntang – Kedungjati DAOP 412 Babat – Tuban DAOP 813 Sumari – Gresik DAOP 814 Gresik – Indro DAOP 815 Blimbing – Tumpang DAOP 816 Malang Kotalama – Gondanglegi – Dampit DAOP 8


Lampiran A - 4

A. LINTAS CABANG – DIVRE 2

A.1. Peta Jaringan Jalan Rel Divre II

Gambar 1Peta Jaringan Jalan Rel – Divre II

Lampiran A - 5

A.2. Inventarisasi Lintas Cabang Hasil Survei – Divre II

1. Lintas Padang – Pulau Aira. Panjang Lintasan: 2,37 km

Tahun Penutupan: 1970 – 1975Alasan Penutupan: Pindahnya pelabuhan laut utama ke Pelabuhan Teluk Bayur.

b. Tinjauan TeknisKomponen Kondisi DokumentasiStasiun Stasiun Padang dalam kondisi baik dan

beroperasi.Stasiun Pulau Air kondisi-nya rusak berat,dan dipakai gudang.

( a ) ( b )

Track Kondisi track sebagian besar rusak berat,dan sepanjang lintasan sudah digunakanhunian permukiman, pasar dan gudang.

c. Komponen Kondisi DokumentasiSimpangan Sebagian kondisi persimpa-ngan sudah

tertutup aspal.


Lampiran A - 6

Jembatan Kondisi jembatan pada umumnya rusakberat

d. Tinjauan Potensi Permintaan dan Kebutuhan Kereta Api (Demand)Pelabuhan Pulau Air walaupun bukan menjadi pelabuhan utama untuk lintas trasnportasi dan perdagangan,berpotensi dikembangkan menjadi pelabuhan wisata. Jarak yang relatif dekat dengan kota Padang, berpotensimenjadikan Pulau Air sebagai bagian dari tujuan wisata kota Padang dan sekitarnya.

e. Tinjauan Moda Transportasi EksistingModa transportasi Sepeda Motor, Mobil Pribadi dan Modil Penumpang Umum menjadi kompetitor utama ModaTransportasi Kereta Api. Lokasi Pulau Air yang dapat dikatakan berada di kota Padang memberikan kemudahanfleksibilitas bagi moda transportasi non kereta api.

f. Tinjauan Sosial MasyarakatLintasan yang telah ditutup ± 30 tahun yang lalu, tanpa disertai pengelolaan aset yang jelas tmengakibatkanmasyarakat sekitar lintasan memanfaatkan aset lintasan untuk kegiatan keseharian seperti hunian, jalan,perdagangan dan aktiftitas sosial lainnya. Diperlukan upaya dan sumberdaya yang tidak sedikit, agar aset yangada dapat kembali dimanfaatkan sebagai jalur lintas yang aktif.

g. Tinjauan Dokumen Kebijakan PerencanaanAkomodasi Dokumen Perencanaan Ada Tidak AdaRTRW Provinsi Sumatera Barat VRIPNas VRenstra Perkeretaapian V

Lampiran A - 7

2. Lintas Muara Kalaban – Muaroa. Panjang Lintasan: 19,82 km

Tahun Penutupan: 1978Alasan Penutupan: Dibukanya jalur Trans Sumatera memberi alternatif pilihan moda

b. Tinjauan TeknisKomponen Kondisi Dokumentasi

Stasiun Stasiun Muara Kalaban dalam kondisibaik dan beroperasi.Stasiun Padang Sibusuk, kondisi rusakringan digunakan sebagai warungStasiun Tanjung Ampalu, kondisi rusakdigunakan sebagai Pos YanduStasiun Muaro, kondisi rusak digunakanpabrik bata pres.

( a ) (b)

( c ) ( d )

Track danTerowongan

Kondisi track arah Muaro (kanan)sebagian besar rusak berat, sedangkan arahSawahlunto masih baik dan beroperasi.Terowongan sepanjang 800m kondisinyarelatif baik hanya tertutup semak belukar.


Lampiran A - 8

Simpangan Sebagian kondisi persimpa-ngan sudahtertutup aspal. Terdapat pula persimpangandi atas (via duct), kondisi rangkanya sudahhilang


b. Tinjauan Potensi Permintaan dan Kebutuhan Kereta Api (Demand)Lintas Muara Kalaban – Muaro merupakan bagian dari lintas raya Trans Sumatra, dimana Muara Kalaban –Padang Sibusuk menjadi lintas cabang yang beroperasi. Mengingat besarnya volume pergerakan penumpang,barang dan bahan tambang (batubara) pada jalur trans sumatera.Tambang batu bara yang berada di Sawah Lunto akan menjadi pemasok potensial, bagi pembangkit listriktenaga batu bara yang dibangun di wilayah Riau sehingga peranan jalur transportasi pendukung menjadi sangatvital. Lintas Muaro – Pekanbaru masuk dalam RIPNas.

d. Tinjauan Moda Transportasi EksistingKetersediaan moda transportasi umum seperti Bis dan Angkot, seiiring dengan membaiknya infrastruktur jalanyang menghubungkan Kota Sawahlunto dan Muara Kalaban dengan kota-kota di wilayah Provinsi Riaumemberikan fleksibilitas pilihan bagi masyarakat di sekitar lintas Muara Kalaban – Muaro.

Lampiran A - 9

e. Tinjauan Sosial MasyarakatLintasan Muara Kalaban – Muaro merupakan lintasan yang berada pada jalur antar kota. Hal ini berbeda denganlintas Padang – Pulau Air yang berada di wilayah kota. Sehingga kondisi lintasan relatif beragam tidak semuatertutup bangunan, dimana sebagian besar masih berada di daerah yang terbuka serta persinggungan denganjalan raya antar kota. Potensi permasalahan yang melibatkan masyarakat akan lebih kecil dibandingkan denganpotensi manfaat yang akan diterima oleh masyarakat dengan pembukaan lintas ini.

f. Tinjauan Dokumen Kebijakan PerencanaanAkomodasi Dokumen Perencanaan Ada Tidak AdaRTRW Provinsi Sumatera Barat VRIPNas VRenstra Perkeretaapian V


Lampiran A - 10

3. Lintas Padang Panjang - Payakumbuha. Panjang Lintasan: 52,16 km

Tahun Penutupan: 1975Alasan Penutupan: Perpindahan moda transportasi ke mobil, karena semakin baiknya taraf hidup masyarakatdan baiknya infrastuktur jalan.

b. Tinjauan TeknisKomponen Kondisi DokumentasiStasiun Stasiun Padang Panjang dalam kondisi

baik dan beroperasi. (a)Stasiun Kota Baru, kondisi rusakdigunakan sebagai warung (b)

Stasiun Padang Luar, kondisi rusakdigunakan sebagai warung (c)Stasiun Bukit Tinggi, kondisi rusakdigunakan tempat usaha ekspedisi. (d)

Stasiun Tanjung Alam, kondisi rusakdigunakan sebagai toko (e).Stasiun Baso, kondisi rusak digunakansebagai toko. (f)

( a ) ( b )

( c ) ( d )

( e ) ( f )

( g ) ( h )

Lampiran A - 11

Stasiun Padang Tarak, kondisi rusak digunakansebagai tempat penggilingan padi. (g)Stasiun Piladang, kondisi rusak digunakansebagai tempat tinggal dan kios (h).

Stasiun Payakumbuh, kondisi rusakdigunakan sebagai warung dan tempattinggal (i)

( g ) ( h )

(i)

Track Kondisi track sebagian besar rusak berat,tertutup belukar & tanahSebagian track juga dipakai bangunan,sebagai contoh track juga berada dilingkungan kampus STPDN Bukit Tinggi


Lampiran A - 12

Komponen Kondisi DokumentasiEmplasemen Emplasemen stasiun yang menjadi jalan

umum dan rumah tinggal


c. Tinjauan Potensi Permintaan dan Kebutuhan Kereta Api (Demand)Lintas Padang Panjang - Payakumbuh memiliki banyak potensi pergerakan penumpang dan barang diantaranyayang menjadi zona :Ekowisata Kota Bukit Tinggi, masyarakat kota Padang dan Padang Panjang banyak yang berwisata ke BukitTinggi yang memiliki udara sejuk didukung tujuan wisata: Jam Gadang, Danau Maninjau, Kebun Binatang,Busana, Hotel dan Wisata Kuliner.Kota Payakumbuh sebagai akses laternatif menuju Provinsi Riau, merupakan kota wisata sejarah denganbanyaknya bangunan kolonialisme Belanda.

e. Tinjauan Moda Transportasi EksistingPilihan Moda transportasi ke kota Bukit Tinggi dan Payakumbuh terbuka luas seiiring dengan semakin baiknyainfrastruktur jalan, walaupun pada akhir pecan sering terjadi kemacetan akibat tingginya volume kendaraan.Pilihan moda transportasi mulai dari Sepeda Motor, Mobil Pribadi & Penumpang Umum (Bis, Taksi danTravel), serta mobil angkutan barang.

Lampiran A - 13

f. Tinjauan Sosial MasyarakatLintasan Padang Panjang – Payakumbuh telah ditutup sejak tahun 1975, hingga saat ini masyarakat sekitarlintasan memanfaatkan aset lintasan untuk kegiatan keseharian seperti hunian, jalan, perdagangan dan aktifitassosial lainnya. Walaupun pada beberapa daerah lintasan , masih dijumpai kondisi lintasan yang terbuka dantidak terawat.

g. Tinjauan Dokumen Kebijakan PerencanaanAkomodasi Dokumen Perencanaan Ada Tidak AdaRTRW Provinsi Sumatera Barat VRIPNas VRenstra Perkeretaapian V


Lampiran A - 14

B. LINTAS CABANG – DAOP II

B.1. Peta Jaringan Jalan Rel Daop II

Gambar 2Peta Jaringan Jalan Rel – Daop II

Lampiran A - 15

B.2. Inventarisasi Lintas Cabang Hasil Survei – Daop II

1. Lintas Cikudapateuh - Dayeuhkolota. Panjang Lintasan: 9,85 km

Tahun Penutupan: 1970 – 1975Alasan Penutupan: Peralihan penumpang ke moda transportasi angkot dan bis jurusan Dayeuhkolot, Banjarandan Majalaya.

b. Tinjauan TeknisKomponen Kondisi Dokumentasi

Stasiun Stasiun Cikudapateuh dalam kondisi baikdan beroperasi. (a)Stasiun Dayeuhkolot kondisi-nya rusakberat, digunakan toko material. (b)

( a ) ( b )

Track Kondisi track sebagian besar rusak berat,dan sepanjang lintasan sudah digunakanhunian permukiman, pasar dan gudang.


Lampiran A - 16

Komponen Kondisi DokumentasiSimpangan Kondisi persimpangan sudah tertutup

aspal.

Jembatan Kondisi jembatan pada umumnya rusakberat dan beralih fungsi

c. Tinjauan Potensi Permintaan dan Kebutuhan Kereta Api (Demand)Lintasan Cikudapateuh – Dayeuhkolot merupakan lintasan antar kota dengan volume kendaraan yang padat.Pergerakan penumpang menjadi dominan, dimana Kota Bandung sebagai pusat perkantoran, perdagangan,pendidikan dan jasa lainnya sedangkan Dayeuhkolot dan wilayah selatan lainnya sebagai pusat pemukiman danlokasi industri tekstil.

e. Tinjauan Moda Transportasi EksistingModa transportasi Sepeda Motor, Mobil Pribadi dan Modil Penumpang Umum menjadi kompetitor utamaModa Transportasi Kereta Api. Terdapat 2 (dua) rute utama yang dapat dilalui dengan moda transportasi nonkereta api, yaitu jalur mohamad toha dan jalur bojong soang. Jalur bojong soang berdampingan dengan jalurkereta api.

Lampiran A - 17

f. Tinjauan Sosial MasyarakatTingkat kepadatan penduduk kota Bandung memberikan pengaruh pada pemanfaatan lahan-lahan aset KAdalam bentuk lintasan maupun properti lainnya untuk digunakan secara legal (sewa) maupun illegal (tidakberijin). Pemanfaatan aset lintasan untuk kegiatan keseharian seperti hunian, jalan, perdagangan dan aktiftitassosial lainnya. Perencanaan dan pendekatan sosial yang tepat dan terencana diperlukan, apabila lintas ini akandiaktifkan kembali.

g. Tinjauan Dokumen Kebijakan PerencanaanAkomodasi Dokumen Perencanaan Ada Tidak AdaRTRW Provinsi Jawa Barat VRIPNAS VRenstra Perkeretaapian V

2. Lintas Dayeuhkolot – Soreang – Ciwideya. Panjang Lintasan: 30,53 km

Tahun Penutupan: 1977Alasan Penutupan: Semakin membaiknya infrastruktur jalan raya, sehingga membuka peralihan modatransportasi dari dan ke Ciwidey.

b. Tinjauan TeknisKomponen Kondisi DokumentasiStasiun Stasiun Dayeuhkolot dalam kondisi rusak

berat dan digunakan sebagai warung (a)Stasiun Ciwidey, kondisi rusak berat danterbengkalai. (b)

( a ) ( b )


Lampiran A - 18

Stasiun Banjaran, kondisi rusak berat dandigunakan balai rw (c)Stasiun Soreang, kondisi rusak berat dandigunakangudang toko (d)

( c ) ( d )

Track Track sebagian besar dimanfaatkan jalanlingkungan dan tertutup bangunan

Cakra putar Sebagian kondisi persimpa-ngan sudahtertutup aspal. Terdapat pula persimpangandi atas (via duct), kondisi rangkanya sudahhilang


Lampiran A - 19

c. Tinjauan Potensi Permintaan dan Kebutuhan Kereta Api (Demand)Lintas Dayeuhkolot – Ciwidey, menghubungkan poros jalan mohamad toha dan poros jalan kopo di kabupatenBandung, antara dua poros tersebut terdapat banyak kawasan permukiman.Soreang sebagai ibukota Kabupaten Bandung, merupakan pusat pemerintahan dan memicu pergerakan manusiakhususnya para pegawai pemerintahanCiwidey sebagai daerah pertanian teh dan kawasan wisata alam, merupakan magnet tersendiri bagi parawisatawan domestik khususnya dari kota Bandung dan kota-kota besar lainnya.

e. Tinjauan Moda Transportasi EksistingModa transportasi non kereta api tersedia pada lintas tersebut baik untuk angkutan penumpang maupun barang,didukung dengan perbaikan infrastruktur jalan yang semakin baik. Rencana pembangunan tol Soreang –Pasirkoja perlu menjadi bahan pertimbangan, mengingat akses ke Soreang akan lebih mudah dan lebih cepat.

f. Tinjauan Sosial MasyarakatKepadatan penduduk pada lintasan antara Dayeuhkolot – Banjaran – Soreang, perlu menjadi bahan perhatiandimana banyaknya aset lintasan yang telah beralih fungsi. Sehingga memerlukan perencanaan dan penyiapansumberdaya yang cukup untuk mengaktifkan kembali lintasan tersebut. Lain halnya pada lintasan Soreang –Ciwidey, masih banyak dijumpai lahan lintasan yang terbuka, walaupun ada juga yang digunakan untuk areapemukiman dan tempat usaha

6 Tinjauan Dokumen Kebijakan PerencanaanAkomodasi Dokumen Perencanaan Ada Tidak Ada

RTRW Provinsi Barat Barat VRIPNas VRenstra Perkeretaapian V


Lampiran A - 20

2. Lintas Dayeuhkolot - Majalayaa. Panjang Lintasan: 17,44 km

Tahun Penutupan: 1940 – 1950Alasan Penutupan: Infrastruktur track dibawa oleh penjajah Jepang untuk digunakan di tempat lain.

b. Tinjauan TeknisKomponen Kondisi DokumentasiStasiun Stasiun Dayeuhkolot dalam kondisi rusak

berat dan digunakan sebagai warung. (a)Stasiun Manggahang, kondisi bangunansudah berubah menjadi sekolah dasar (b)

Stasiun Ciheulang, berubah fungsi menjadirumah penduduk. (c)Stasiun Ciparay berubah fungsi menjadirumah penduduk dan warung. (d)

Stasiun Majalaya, lokasi menjadi terminalMajalaya (e)

( a ) ( b )

( c ) ( d )

( e )

Lampiran A - 21

Track Kondisi track sudah tidak dapatteridentifikasiSebagian besar lintasan dipakai bangunandan jalan umum.

Simpangan Simpangan track dengan jalan raya sudahtidak teridentifikasi


c. Tinjauan Potensi Permintaan dan Kebutuhan Kereta Api (Demand)Potensi pada lintas Dayeuhkolot - Majalaya :Kota Majalaya adalah sentra produk sandang (sarung tenun ATBM)Lintas alternatif menuju Kabupaten Garut, dimana terdapat pembangkit panas bumi Kamojang di sebelah timurkota Majalaya.

e. Tinjauan Moda Transportasi EksistingJarak menengah ke kota Majalaya dengan kondisi infrastruktur jalan yang relatif baik, dimana semua jenismoda transportasi baik angkutan penumpang dan barang tersedia pada jalur ini.


Lampiran A - 22

f. Tinjauan Sosial MasyarakatLintasan Dayeuhkolot – Majalaya, telah non operasi sejak masa pra kemerdekaan, khususnya saat penjajahanJepang. Kurun waktu lebih dari 60 tahun tanpa ada kejelasan aset di lintasan KA memberikan potensi dampaksosial masyarakat yang cukup tinggi di tengah-tengah masyarakat, apabila jalur ini akan diaktifkan kembali.

g. Tinjauan Dokumen Kebijakan PerencanaanAkomodasi Dokumen Perencanaan Ada Tidak AdaRTRW Provinsi Barat Barat VRIPNas VRenstra Perkeretaapian V

Lampiran A - 23

C. INVENTARISASI LINTAS CABANG – DAOP 4

C.1. Peta Jaringan Jalan Rel Daop 4

Gambar 3Peta Jaringan Jalan Rel – Daop IV


Lampiran A - 24

C.2. Inventarisasi Lintas Cabang Hasil Survei – Daop 41. Lintas Semarang - Demak

a. Panjang Lintasan: 24 kmTahun Penutupan: 1970Alasan Penutupan: Perpindahan moda transportasi ke angkutan umum

b. Tinjauan TeknisKomponen Kondisi DokumentasiStasiun Stasiun Tawang Semarang dalam kondisi

baik dan beroperasi. (a)Stasiun Buyaran, kondisi rusak berat (b)

Stasiun Angkasa Demak, kondisi rusakdigunakan sebagai Kafe (c)

( a ) ( b )

( c )

c. Tinjauan Potensi Permintaan dan Kebutuhan Kereta Api (Demand)Lintas semarang – Demak merupakan bagian dari lintas raya Jalur Pantai Utara (Pantura), dimana St.Tawang – Buyaran - Demak menjadi lintas cabang yang beroperasi. besarnya volume pergerakan penumpang,dan barang pada jalur Pantai Utara P. Jawa.

e. Tinjauan Moda Transportasi EksistingModa transportasi Sepeda Motor, Mobil Pribadi dan Modil Penumpang Umum menjadi kompetitor utamaModa Transportasi Kereta Api. Jalur Rel terendam di kaligawe, dan terkena rob Pantai Utara yang berada dibuyaran ditambah adanya jalur pelebaran jalan yang memungkinkan fleksibilitas bagi moda transportasi nonkereta api.

Lampiran A - 25

f. Tinjauan Sosial MasyarakatLintasan yang telah ditutup ± 30 tahun yang lalu, tanpa disertai pengelolaan aset yang jelas tmengakibatkanmasyarakat sekitar lintasan memanfaatkan aset lintasan untuk kegiatan keseharian seperti hunian, jalan,perdagangan dan aktiftitas sosial lainnya. Diperlukan upaya dan sumberdaya yang tidak sedikit, agar aset yangada dapat kembali dimanfaatkan sebagai jalur lintas yang aktif.

g. Tinjauan Dokumen Kebijakan PerencanaanAkomodasi Dokumen Perencanaan Ada Tidak AdaRTRW Kota Semarang VRTRW Provinsi Jawa Tengah VRIPNas VRenstra Perkeretaapian V

2. Lintas Demak - Kudusa. Panjang Lintasan: 26 km

Tahun Penutupan: 1970Alasan Penutupan: Perpindahan moda transportasi yang lebih fleksibel, infrastruktur jalan yang semakin baik.

b. Tinjauan TeknisKomponen Kondisi DokumentasiStasiun danJembatan

Stasiun Demak dalam kondisi rusak dantidak beroperasi. (a)Stasiun Ngaloran, kondisi rusak beratdigunakan sebagai warung makanan (c)

(a) (b)


Lampiran A - 26

Stasiun Kudus, kondisi rusak digunakansebagai toko (c)Kondisi Jembatan rusak berat (d)

(c) (d)c. Tinjauan Potensi Permintaan dan Kebutuhan Kereta Api (Demand)

Lintas Demak – Kudus merupakan bagian dari lintas raya Jalur Pantai Utara (Pantura), dimana Demak –Ngaloran - Kudus menjadi lintas cabang yang beroperasi. besarnya volume pergerakan penumpang, dan barangpada jalur Pantai Utara P. Jawa.

4 Tinjauan Moda Transportasi EksistingModa transportasi Sepeda Motor, Mobil Pribadi dan Modil Penumpang Umum menjadi kompetitor utama ModaTransportasi Kereta Api. Adanya pelebaran jalan raya yang memungkinkan fleksibilitas bagi moda transportasinon kereta api.

5 Tinjauan Sosial MasyarakatLintasan yang telah ditutup ± 30 tahun yang lalu, tanpa disertai pengelolaan aset yang jelas mengakibatkanmasyarakat sekitar lintasan memanfaatkan aset lintasan untuk kegiatan keseharian seperti hunian, jalan,perdagangan dan aktiftitas sosial lainnya. Diperlukan upaya dan sumberdaya yang tidak sedikit, agar aset yangada dapat kembali dimanfaatkan sebagai jalur lintas yang aktif.

6 Tinjauan Dokumen Kebijakan PerencanaanAkomodasi Dokumen Perencanaan Ada Tidak AdaRTRW Kota Semarang VRTRW Provinsi Jawa Tengah VRIPNas VRenstra Perkeretaapian V

Lampiran A - 27

3. Lintas Demak-Godong-Purwodadia. Panjang Lintasan: 39 km

Tahun Penutupan: 1978Alasan Penutupan: Perpindahan moda transportasi

b. Tinjauan TeknisKomponen Kondisi DokumentasiStasiun Stasiun Demak dalam kondisi bangunan

baik digunakan tempat kafe. (a)Stasiun Godong, kondisi bangunan rusakringan digunakan sebagai Terminal Bus(b)

Stasiun Purwodadi, kondisi bangunan baikdigunakan sebagai terminal angkutanumum (c)

(a) (b)

( c )

c. Tinjauan Potensi Permintaan dan Kebutuhan Kereta Api (Demand)Lintas Demak – Godong – Purwodadi merupakan bagian dari lintas raya Demak - Grobogan, Demak –Godong – Purwodadi Merupakan lintas cabang yang tidak beroperasi.

e. Tinjauan Moda Transportasi EksistingModa transportasi Sepeda Motor, Mobil Pribadi dan Modil Penumpang Umum menjadi kompetitor utamaModa Transportasi Kereta Api. Adanya perbaikan jalan raya yang memungkinkan fleksibilitas bagi modatransportasi non kereta api.


Lampiran A - 28

f. Tinjauan Sosial MasyarakatLintasan yang telah ditutup ± 30 tahun yang lalu, tanpa disertai pengelolaan aset yang jelas mengakibatkanmasyarakat sekitar lintasan memanfaatkan aset lintasan untuk kegiatan keseharian seperti hunian, jalan,perdagangan dan aktiftitas sosial lainnya. Diperlukan upaya dan sumberdaya yang tidak sedikit, agar aset yangada dapat kembali dimanfaatkan sebagai jalur lintas yang aktif.

g. Tinjauan Dokumen Kebijakan PerencanaanAkomodasi Dokumen Perencanaan Ada Tidak AdaRTRW Kota Semarang VRTRW Provinsi Jawa Tengah VRIPNas VRenstra Perkeretaapian V

4. Lintas Kalibodri – Kendal - Kaliwungua. Panjang Lintasan: 18 km

Tahun Penutupan: 1978Alasan Penutupan: Perpindahan moda transportasi, dan membaiknya infrastruktur jalan darat.

b. Tinjauan TeknisKomponen Kondisi DokumentasiStasiun Stasiun Kalibodri dalam kondisi baik dan

beroperasi. (a)Stasiun Kendal, kondisi rusak beratdigunakan sebagai pangkalan truk (b)

(a) (b)

Lampiran A - 29

Stasiun Kaliwungu, kondisi baik danberoperasi (c)

(c)c. Tinjauan Potensi Permintaan dan Kebutuhan Kereta Api (Demand)

Lintas Kalibodri – Kendal – Kaliwungu merupakan bagian dari lintas raya Jalur Pantai Utara (Pantura),Kalibodri – Kaliwungu Merupakan lintas cabang yang beroperasi. Dari stasiun kendal – kalibodri adasimpangan Kereta Api Ke Pabrik Gula

e. Tinjauan Moda Transportasi EksistingModa transportasi Sepeda Motor, Mobil Pribadi dan Modil Penumpang Umum menjadi kompetitor utamaModa Transportasi Kereta Api. Adanya pelebaran jalan raya yang memungkinkan fleksibilitas bagi modatransportasi non kereta api.


g. Tinjauan Dokumen Kebijakan PerencanaanAkomodasi Dokumen Perencanaan Ada Tidak AdaRTRW Kabupaten Kendal VRTRW Provinsi Jawa Tengah VRIPNas VRenstra Perkeretaapian V


Lampiran A - 30

5. Lintas Tuntang – Bringin – Gogodalem – Tempuran – Kedungjatia. Panjang Lintasan: 31 km

Tahun Penutupan: 1967Alasan Penutupan: jembatan rusak tersapu banjir

b. Tinjauan TeknisKomponen Kondisi DokumentasiStasiun Stasiun Tuntang dalam kondisi baik dan

beroperasi sebagai kereta wisata ke arahAmbarawa. (a)Stasiun Bringin, kondisi bangunan rusakberat. (b)Stasiun Gogodalem, kondisi bangunanrusak berat.

Stasiun Tempuran kondisi bangunan rusakberat. (c)Stasiun Kedungjati kondisi baik danberoperasi. (c)

(c) (b)

(c) (d)c. Tinjauan Potensi Permintaan dan Kebutuhan Kereta Api (Demand)

Lintas Tuntang-Bringin-Gogodalem-Tempuran-Kedungjati merupakan bagian dari lintas penumpang Jalurselatan (Ungaran) ke Utara (Grobogan), Ambarawa - Tuntang Merupakan lintas cabang yang masih beroperasisebagai kereta wisata.

e. Tinjauan Moda Transportasi EksistingModa transportasi Sepeda Motor, Mobil Pribadi dan Modil Penumpang Umum menjadi kompetitor utama ModaTransportasi Kereta Api karena dari sisi waktu jalur Kota Semarang ke Kabupaten Semarang (Ungaran atauAmbarawa) lebih singkat.

Lampiran A - 31


g. Tinjauan Dokumen Kebijakan PerencanaanAkomodasi Dokumen Perencanaan Ada Tidak AdaRTRW Kabupaten Semarang VRTRW Provinsi Jawa Tengah VRIPNas VRenstra Perkeretaapian V


Lampiran A - 32

D. LINTAS CABANG – DAOP VIII

D.1. Peta Jaringan Jalan Rel Daop VIII

Gambar 4Peta Jaringan Jalan Rel – Daop VIII

Lampiran A - 33

D.2. Inventarisasi Lintas Cabang Hasil Survei – DAOP VIII

1. Lintas Babat - Tubana. Panjang Lintasan: 38,3 km

Tahun Penutupan: 1974Alasan Penutupan: Perpindahan moda transportasi seiring membaiknya kondisi infrastruktur jalan danberagamnya pilihan moda.

b. Tinjauan TeknisKomponen Kondisi DokumentasiStasiun Stasiun Babat dalam kondisi baik dan

beroperasi. (a)Stasiun Tuban kondisi-nya rusak berat, dandipakai gudang. (b)

( a ) ( b )

Track Kondisi track sebagian besar rusak berat,hilang serta digunakan jalan danpemukiman (a)Track di sekitar stasiun Babat masih adaberikut bantalannya (b)

( a ) ( b )


Lampiran A - 34

Komponen Kondisi DokumentasiSimpangan Sebagian kondisi persimpa-ngan sudah

tertutup aspal.

Emplasemen Kondisi emplasement khusus barang distasiun Babat masih beroperasi.Emplasemen mendistribusikan barangyang diangkut melalui truk dari kotaTuban

c. Tinjauan Potensi Permintaan dan Kebutuhan Kereta Api (Demand)Tuban memiliki potensi perikanan yang terus berkembang, dan perlu dukungan distribusi ke wilayah-wilayahlain di pulau Jawa. Bahan tambang galian C juga tersedia di wilayah Tuban. Bahan baku semen tersedia didaerah Ngimbangan, Tuban, dan telah dimanfaatkan oleh PT Semen Gresik.Pabrik PT Semen Gresik berada di daerah Kretek, Tuban. Sehingga potensial untuk angkutan dan distribusisemen, saat ini semen diangkut melalui truk hingga emplasemen barang Stasiun Babat.

e. Tinjauan Moda Transportasi EksistingInfrastruktur jalan antara Babat – Tuban, kondisinya sangat baik. Moda transportasi umum baik untukpenumpang dan barang tersedia cukup.

f. Tinjauan Sosial MasyarakatLintasan antara Babat-Plumpang-Palang telah banyak yang hilang serta sebagian dipakai pemukiman. Kondisilintasan di wilayah Tuban telah dipakai kawasan hunian, jalan umum dan perdagangan. Diperlukan upaya dansumberdaya yang tidak sedikit, agar aset yang ada dapat kembali dimanfaatkan sebagai jalur lintas yang aktif.

Lampiran A - 35

g. Tinjauan Dokumen Kebijakan PerencanaanAkomodasi Dokumen Perencanaan Ada Tidak AdaRTRW Provinsi Jawa Timur VRIPNAS VRENSTRA PERKERETAAPIAN V

2. Lintas Indro - Gresika. Panjang Lintasan: 12,1 km

Tahun Penutupan: 1978Alasan Penutupan: Pengguna lintas didominasi oleh indusri-industri di wilayah Gresik (PT Semen Gresik, PTPetrokimia, dll) yang memerlukan dukungan ketepatan waktu pengangkutan, frekuensi pengangkutan,kecepatan pengangkutan, volume pengangkutan dan handling systm pada awal dan akhir perjalanan.

b. Tinjauan TeknisKomponen Kondisi DokumentasiStasiun Stasiun Gresik dalam kondisi rusak dan

digunakan sebagai rumah dan garasiwarga. (a)Stasiun Indro, kondisi rusak ringan. (b)

( a ) (b)

Track Kondisi track arah Gresik khususnya didaerah kota sudah tertutup oleh kawasanpermukiman. (a)Kondisi track kearah Indro perludirehabilitasi (b)

( a ) (b)


Lampiran A - 36

c. Tinjauan Potensi Permintaan dan Kebutuhan Kereta Api (Demand)Lintas Gresik – Indro - Kandangan merupakan jalur angkutan produk industri dan bahan bakunya. PT semenGresik dan PT Petrokimia Gresik menjadi pengguna potensial apabila lintas ini dihidupkan kembali. PTPetrokimia telah memiliki emplasemen sendiri, yang akan digabungkan dengan jaringan track Gresik –Kandangan di stasiun Indro.Satker telah selesai merehabilitasi lintas Indro – Kandangan, sehingga kemungkinan besar akan dilanjutkankearah Gresik.

e. Tinjauan Moda Transportasi EksistingModa transportasi umum yang tersedia adalah angkutan kota, serta mobil pribadi dan sepeda motor.Infrastruktur jalan relatif kurang memadai untuk mendukung pergerakan transportasi dan distribusi barangproduk industri.

f. Tinjauan Sosial MasyarakatPenggunaan lahan lintasan oleh masyarakat sebagai hunian dan prasarana umum, hanya terjadi ketika memasukikota Gresik. Sedangkan menuju stasiun Indro relatif masih terpelihara daerah lintasannya.

g. Tinjauan Dokumen Kebijakan PerencanaanAkomodasi Dokumen Perencanaan Ada Tidak AdaRTRW Provinsi Jawa Timur VRIPNas VRenstra Perkeretaapian V

Lampiran A - 37

3. Lintas Sumari - Gresika. Panjang Lintasan: 13,1 km

Tahun Penutupan:Penutupan lintas Merak Urak – Tuban – Babat, berdampak pula pada lalu lintas pengangkutan produk industridan bahan baku dari PT Semen Gresik di wilayah Tuban ke Kota Gresik.

b. Tinjauan TeknisKomponen Kondisi DokumentasiStasiun Stasiun Sumari, sudah tidak ada secara

fisik, bangunan dan emplasemennyadipakai untuk jalur ganda Jkt – Surabaya.(a)Stasiun Gresik, kondisi rusak digunakansebagai rumah tinggal dan garasi. (b)

( a ) ( b )

Track Kondisi track lintas Sumari – Gresikkearah kota Gresik, dipakai kawasanpermu-kiman. Sebagian besar masih padaterbuka didekat lahan pertanian.

c. Tinjauan Potensi Permintaan dan Kebutuhan Kereta Api (Demand)Lintas Sumari - Gresik berpotensi untuk mendukung dibukanya lintas Tuban – Babat, khususnya untukpergerakan bahan baku industri ke kota Gresik.

e. Tinjauan Moda Transportasi EksistingPilihan Moda transportasi angkutan barang melalui jalan darat di wilayah Sumari- Gresik infrastrukturnyakurang memadai, harus memakai lintas utama.

f. Tinjauan Sosial MasyarakatPermasalahan penggunaan lahan lintasan hanya terjadi mendekati kota Gresik.


Lampiran A - 38

Tinjauan Dokumen Kebijakan PerencanaanAkomodasi Dokumen Perencanaan Ada Tidak AdaRTRW Provinsi Jawa Timur VRIPNas VRenstra Perkeretaapian V

4. Lintas Malang Kotalama - Dampita. Panjang Lintasan: 36,65 km

Tahun Penutupan: 1972Alasan Penutupan: Perpindahan moda transportasi ke mobil, karena semakin baiknya taraf hidup masyarakat danbaiknya infrastuktur jalan.

b. Tinjauan TeknisKomponen Kondisi DokumentasiStasiun Stasiun Malang Kotalama dalam kondisi

baik dan beroperasi. (a)Stasiun Gondanglegi, kondisi rusakdigunakan sebagai rumah (b)

Stasiun Dampit, kondisi rusak digunakansebagai warung (c)

( a ) ( b )

( c )

Lampiran A - 39

Track Kondisi track sebagian besar rusak berat,dipakai lahan pemukiman, tertutup belukar& tanah.

c. Tinjauan Potensi Permintaan dan Kebutuhan Kereta Api (Demand)Lintas Malang Kotalama – Dampit, memiliki banyak potensi diantaranya:Pengembangan Kota Malang diantaranya diarahkan ke Selatan dan Timur, untuk membagi pertumbuhanwilayah.Pergerakan penumpang khususnya pekerja, karyawan, pelajar dan mahasiswa yang menuntut ilmu di kotaMalangPabrik Senjata PT Pindad ada wilayah selatanSentra pertanian dan tanaman pangan berkembang baik di Dampit.

e. Tinjauan Moda Transportasi EksistingPilihan Moda transportasi antara Malang Kotalama – Dampit, didominasi mobil penumpang umum (angkot),mobil pribadi dan sepeda motor.

f. Tinjauan Sosial MasyarakatLintasan Malang Kotalama - Dampit telah ditutup sejak tahun 1972, hingga saat ini masyarakat sekitar lintasanmemanfaatkan aset lintasan untuk kegiatan keseharian seperti hunian, jalan, perdagangan dan aktifitas sosiallainnya.

g Tinjauan Dokumen Kebijakan PerencanaanAkomodasi Dokumen Perencanaan Ada Tidak AdaRTRW Provinsi Jawa Timur VRIPNAS VRENSTRA PERKERETAAPIAN V


Lampiran A - 40

5. Lintas Blimbing - Tumpanga. Panjang Lintasan: 16,675 km

Tahun Penutupan: 1964Alasan Penutupan: Perpindahan moda transportasi ke mobil, karena semakin baiknya taraf hidup masyarakatdan baiknya infrastuktur jalan.

b. Tinjauan TeknisKomponen Kondisi DokumentasiStasiun Stasiun Blimbing dalam kondisi baik dan

beroperasi. (a)Stasiun Tumpang kondisi rusak digunakansebagai rumah (b)

( a ) ( b )

Track danJembatan

Kondisi track sebagian besar rusak berat,dipakai lahan pemukiman, tertutup belukar& tanah.Jembatan yang ada sepanjang lintasan,kondisinya rusak berat.

c. Tinjauan Potensi Permintaan dan Kebutuhan Kereta Api (Demand)Lintas Blimbing - Tumpang, memiliki banyak potensi diantaranya:Pengembangan Kota Malang diantaranya diarahkan ke Selatan dan Timur, untuk membagi pertumbuhanwilayah.Berkembangnya kawasan hunian di daerah Tumpang.Pergerakan penumpang khususnya pekerja, karyawan, pelajar dan mahasiswa yang menuntut ilmu di kotaMalang, sehingga meningkatnya volume kendaraan khususnya di pagi dan sore hari.

e. Tinjauan Moda Transportasi EksistingPilihan Moda transportasi antara Blimbing – Tumpang, didominasi mobil penumpang umum (angkot), mobilpribadi dan sepeda motor.

Lampiran A - 41

f. Tinjauan Sosial MasyarakatHingga saat ini masyarakat sekitar lintasan memanfaatkan aset lintasan untuk kegiatan keseharian sepertihunian, jalan, perdagangan dan aktifitas sosial lainnya, mengingat jalur ini ditutup sejak tahun 1964

g. Tinjauan Dokumen Kebijakan PerencanaanAkomodasi Dokumen Perencanaan Ada Tidak AdaRTRW Provinsi Jawa Timur VRIPNas VRenstra Perkeretaapian V

Lampiran B - 1

ESTIMASI POTENSI REVITALISASI LINTAS NON OPERASI

A. LINTAS NON OPERASI – DAOP 1

A.1. Harga Satuan per Komponen Biaya


Lampiran B - 2

A.2. Biaya Estimasi Revitalisasi Lintas Non Operasi1. Rangkasbitung - Labuan

Lampiran B - 3

2. Cilegon – Cigading

3. Cigading – Anyer Kidul


Lampiran B - 4

Lampiran B - 5

4. Saketi - Bayah


Lampiran B - 6

5. Karawang - Rengasdengklok

Lampiran B - 7

6. Karawang – Wadas


Lampiran B - 8

7. Cikampek – Wadas

Lampiran B - 9

8. Cikampek - Cilamaya


Lampiran B - 10

A.3. Analisa Potensi Revitalisasi Lintas Non Operasi – DAOP 1

Lampiran B - 11

B. LINTAS NON OPERASI – DAOP 2

B.1. Harga Satuan per Komponen Biaya


Lampiran B - 12

B.2. Biaya Estimasi Revitalisasi Lintas Non Operasi1. Bandung - Ciwidey

Lampiran B - 13

2. Dayeuhkolot – Majalaya


Lampiran B - 14

3. Rancaekek – Tanjungsari

Lampiran B - 15

4. Cibatu – Garut – Cikajang


Lampiran B - 16

5. Banjar – Pangandaran – Cijulang

Lampiran B - 17

B.3. Analisa Potensi Revitalisasi Lintas Non Operasi – Daop 2


Lampiran B - 18

C. LINTAS NON OPERASI – DAOP 3

C.1. Harga Satuan per Komponen Biaya

Lampiran B - 19

C.2. Biaya Estimasi Revitalisasi Lintas Non Operasi :1. Cirebon - Kadipaten


Lampiran B - 20

2. Jamblang – Gununggiwur

Lampiran B - 21

3. Cirebon – Cirebon Pelabuhan


Lampiran B - 22

4. Jatibarang - Indramayu

Lampiran B - 23

C.3. Analisa Potensi Revitalisasi Lintas Non Operasi – DAOP 3


Lampiran B - 24

D. LINTAS NON OPERASI – DAOP 4

D.1. Harga Satuan per Komponen Biaya

Lampiran B - 25

D.2. Biaya Estimasi Revitalisasi Lintas Non Operasi1. Kedungjati - Ambarawa


Lampiran B - 26

2. Kaliwungu – Kendal - Kalibodri

Lampiran B - 27

3. Semarang – Demak – Kudus – Pati – Juana – Rembang – Lasem - Jatiroto


Lampiran B - 28

4. Juana - Tayu

Lampiran B - 29

5. Kudus – Mayong - Bangkalan


Lampiran B - 30

6. Demak – Purwodadi – Wirosari – Kunduran – Ngawen - Blora

Lampiran B - 31

7. Rembang – Blora - Cepu


Lampiran B - 32

8. Bojonegoro - Jatirogo

Lampiran B - 33

9. Wirosari – Kradenan


Lampiran B - 34

10. Purwodadi – Ngrombo

Lampiran B - 35

D.3. Analisa Potensi Revitalisasi Lintas Non Operasi – DAOP 4