tugas besar pelabuhan

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG

Dermaga merupakan suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk

merapat dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan

menarik-turunkan penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan

ukuran kapal yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut. Dalam

mempertibangkan ukuran dermaga harus didasarkan pada ukluran-ukuran

minimal sehingga kapal dapat bertambat atau meninggalkan dermaga maupun

melakukan bongkar muat barang dengan aman, cepat dan lancar. Di belakang

dermaga terdapat halam cukup luas. Di halam dermaga ini terdapat apron,

gudang transit, tempat bongkar muat barang dan jalan. Apron adalah daerah

yang terletak antara sisi dermaga dan sisi depar gudang di mana terdapat

pengalihan kegiatan angkutan laut (kapal) ke kegiatan angkutan darat (kereta

api, truk, dsb). Gudang transit digunakan untuk menyimpan barang sebelum

bias diangkut oleh kapal, atau setelah dibongkar dari kapal dan menunggu

pengangkutan barang ke daerah yang dituju.

Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu jetty atau pier atau

jembatan wharf atau quai. Jetty atau pier adalah dermaga yang menjorok ke laut.

Jettyini biasanya sejajar dengan pantai dan dihubungkan dengan daratn oleh

jembatan yang biasanya membentuk sudut tegak lurus dengan jetty, sehingga

pier dapat berbentuk T atau L. Wharf adalah dermaga yang paralel dengan

pantai dan biasanya berimpit dengan garis pantai.

Sebelum memulai pembangunan dermaga harus dilakukan survey dan

studi untuk mengetahui volume perdagangan baik pada saat pembangunan

maupun dimasa mendatang yang dapat diantisipasi dari daerah disekitarnya

dan menentukan lokasi dermaganya.

Setelah beberapa studi di atas dilakukan, selanjutnya ditetapkan lokasi

secara umum dermaga, fungsi utama dermaga, dan jenis serta volume barang

yang dilayani. Langkah berikutnya adalah membuat studi pendahuluan dan

layout dermaga dalam persiapan untuk membuat penyelidikan lapangan yang


P a g e | 2

lebih lengkap guna mengumpulkan semua informasi yang diperlukan di dalam

pembuatan perencanaan akhir dermaga. Beberapa penyelidikan yang perlu

dilakukan adalah survey data kapal, data beban, topografi dan batimetri, data

gelombang, arus, pasang surut, data penyelidikan tanah, dan lain-lain.

1.2. MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dari penulisan adalah untuk mengetahui lebih luas lagi tentang

pelabuhan, merencanakan suatu dermaga, dan memenuhi salah satu

persyaratan kelulusan mata kuliah pelabuhan.

Adapun tujuannya terbagi menjadi 2 bagian yaitu tujuan umum dan

tujuan Khusus.

a. Tujuan Umum

Untuk mengetahui perencanaan dermaga dengan menggunakan tipe jetty

atau pier sebagai persiapan dalam perencanaan di lapangan.

b. Tujuan Khusus

Untuk mengetahui cara/penerapan tipe jetty dalam perencanaan

dermaga yang akan dijadikan sebagai dermaga pertamina.

Untuk mengetahui cara/penerapan tipe jetty dalam perencanaan

dermaga dengan menggunakan tipe struktur tiang pancang (open deck

tipe).

Untuk mendapatkan hasil perencanaan dari tipe dermaga yang dipilih.


P a g e | 3

BAB II

SURVEI DAN PENGUMPULAN DATA

2.1. PENDAHULUAN

2.1.1. Pengertian Data

Data kapal diperoleh dari referensi mengenai perencanaan pelabuahan

( Buku PELABUHAN, Tabel 1.1 . Karakteristik kapal hl.22 dan Tabel 1.2. Dimensi

kapal pada pelabuhan hl.23).

2.1.2. Kegunaan Data

Kegunaan analisis data adalah sebagai bahan masukan untuk

pengambilan keputusan, perencanaan, pemantauan, pengawasan, penyusunan

laporan, penyusunan statistik pendidikan, penyusunan program rutin dan

pembangunan, peningkatan program pendidikan, dan pembinaan.

2.1.3. Metode Pengambilan dan Analitis Data

Analitis data adalah suatu kegiatan untuk meneliti, memeriksa,

mempelajari, membandingkan data yang ada dan membuat interpretasi yang

diperlukan. Selain itu, analitis data dapat digunakan untuk mengindentifikasi

ada tidaknya masalah. Kalau ada, masalah tersebut harus dirumuskan dengan

jelas dan benar. Teknik analitis yang digunakan adalah analitis deskriptif yang

memberikan gambaran dengan jelas dan benar. Teknis analitis yang digunakan

adalah analitis deskriptif yang memberikan gambaran dengan jelas makna dari

indikator-indikator yang ada, membandingkan dan menghubungkan antara

indikator yang satu dengan indikator lain.

2.2. DATA KAPAL

Daerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergangtung pada karakteristik

kapal yang akan berlabuh. Pengembangan pelabuhan di masa mendatang harus

meninjau daerah perairan untuk alur, kolam putar, penambatan, dermaga,

tempat pembuangan bahan pengerukan, daerah daratan yang diperlukan untuk

penempatan, penyimpanan dan pengangkutan barang-barang. Kedalaman dan

lebar alur pelayaran tergantung pada kapal terbesara yang menggunakan

pelabuhan.


P a g e | 4

Kuantitas angkutan (trafik) yang diharapkan menggunakan pelabuhan

juga menentukan apakah alur untuk satu jalur atau dua jalur. Luas kolam

pelabuhan dan panjang dermaga sangat dipengaruhi oleh jumlah dan ukuran

kapal yang akan berlabuh. Untuk keperluan perencanaan pelabuhan tersebut,

maka berikut ini diberikan dimensi dan ukuran kapal secara umum, seperti

terlihat dalam tabel 2.1.

Tabel 2.1. Karakteristik Kapal


P a g e | 5

Sesuai dengan penggolongan pelabuhan dalam empat sistem pelabuhan,

maka kapal-kapal yang menggunakan pelabuhan tersebut juga disesuaikan,

seperti terlihat dalam tabel 2.2.

Tabel 2.2. Dimensi kapal pada pelabuhan

Gambar 2.1. Dimensi kapal

(B = lebar kapal, d = tinggi bagian kapal terendam,

Lpp = panjang kapal, Loa = panjang kapal dari muka air)


P a g e | 6

Kapal tanker digunakan untuk mengangkut minyal, umumnya

mempunyai ukuran sangat besar. Berat yang bisa diangkut bervariasi antara

beberapa ribu ton sampai ratusan ribu ton. Kapal terbesar bisa mencapai

555.000 DWT. Karena barang cair yang berada di dalam ruang kapal dapat

bergerak secara horizontal (memanjang atau melintang), sehingga dapat

membahayakan kapal, maka ruang kapal dibagi menjadi beberpa kompartemen

(bagian ruangan) yang berupa tangki-tangki. Dengan pembagian ini maka

tekanan zat cair dapat dipecah sehingga tidak membahayakan stabilitas kapal.

Tetapi dengan demikian diperlukan lebih banyak pompa dan pipa-pipa untuk

menyalurkan minyak masuk dan keluar kapal.

2.3. DATA BEBAN

Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga dapat dibedakan menjadi gaya

leteral dan vertikal. Gaya lateral meliputi gaya benturan kapal pada dermaga,

gaya tarik kapal dan gaya gempa; sedangkan gaya vertikal adalah berat sendiri

bangunan dan beban hidup.

2.3.1. Gaya Benturan Kapal

Pada waktu merapat ke dermaga, kapal masih mempunyai kecepatan

sehingga akan terjadi benturan antara kapal dengan dermaga. Dalam

perencanaan dianggap bahwa benturan maksimum terjadi apabila kapal

bermuatan penuh menghantam dermaga pada sudut 10o terhadap sisi depan

dermaga. Gaya benturan kapal yang harus ditahan dermaga tergantung pada

energi benturan yang diserap oleh sistem fender yang dipasang pada dermaga.

Gaya benturan bekerja secara horisontal dan dapat dihitung berdasarkan

energi benturan. Hubungan antara gaya dengan energi benturan tergantung

pada tipe fender yang digunakan. Besar energy benturan diberikan oleh rumus

berikut ini:

Dengan : E : energy benturan (ton meter)

V : komponen tebak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal pada

saat membentur dermaga (m/d)

W : displacement (berat) kapal


P a g e | 7

g : percepatan gravitasi

Cm : koefisien massa

Ce : koefisien eksentrisitas

Cs : koefisien kekerasan (diambil 1)

C : koefisien bentuk dari tambatan (diambil 1)

2.3.2. Gaya Akibat Angin

Angin yang berhembus ke badan kapal yang ditambatkan akan

menyebabkan gerakan kapal yang bisa menimbulkan gaya pada dermaga.

Apabila arah angin menuju ke dermaga; sedang jika arahnya mininggalkan

dermaga akan menyebabkan tarikan kapal pada alat penambat (bollard). Besar

gaya angin tergantung pada arah hembusan angin dan dapat dihitung dengan

rumus berikut ini:

Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah haluan ( =0α o)

Rw = 0,42 Qa Aw

Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah buturan ( =180α o)

Rw = 0,50 Qa Aw

Gaya lateral apabila angin datang dari arah lebar ( =90α o)

Rw = 1,10 Qa Aw

Dimana :

Qa = 0,063 V2

Dengan :

Rw : gaya akibat angin (kg)

Qa : tekanan angin (kg/m2)

V : kecepatan angin (m/d)

Aw : proyeksi bidang yang tertiup angin (m2)

2.3.3. Gaya Akibat Arus

Seperti halnya angin, arus yang bekerja pada bagian kapal yang

terendam air juga akan menyebabkan terjadinya gaya pada kapal yang

kemudian diteruskan pada dermaga dan alat penambat (bollard). Besar gaya

yang ditimbulkan oleh arus diberikan oleh persamaan berikut ini:

Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah haluan


P a g e | 8

Rf = 0,14 S V2

Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah sisi kapal

Rf = 0,50 C Vρ 2 B’

Dengan :

Rf : gaya akibat arus (kgf)

S : luas tampang kapal yang terendam air (m2)

: rapat massa air laut, = 104,5 (kgf d/mρ ρ 4)

C : koefisien tekanan arus

V : kecepatan arus (m/d)

B’ : luas sisi kapal di bawah muka air (m2)

2.3.4. Gaya Tarikan Kapal pada Dermaga

Gaya angin dan arus pada kapal dapat menyebabkan gaya benturan pada

dermaga atau gaya tarik pada alat penambat (bollard) yang ditempatkan pada

dermaga. Gaya tarikan ini dihitung dengan cara berikut (OCDI,1991) :

1. Gaya tarikan kapal pada bollard diberikan dalam Tabel. Untuk

berbagai ukuran kapal dalam GRT. Selain gaya tersebut yang bekerja

secara horisontal, bekerja juga gaya vertikal sebesar ½ dari nilai

yang tercantum pada tabel.

2. Gaya tarik kapal pada bitt diberikan dalam Tabel untul berbagai

ukuran kapal dalam GRT yang bekerja dalam semua arah.

3. Gaya tarik kapal dengan ukuran yang tidak tercantum dalam tabel

tersebut (kapal dengan bobot kurang dari 200 ton dan lebih dari

100.000 ton) dan fasilitas penambatan pada cuaca buruk harus

ditentukan dengan memperhatikan cuaca dan kondisi laut,

konstruksi alat penambat dan data pengukuran gaya tarikan


P a g e | 9

Tabel 2.3. Gaya tarikan kapal

Nilai dalam kurung adalah untuk gaya pada tambatan yang dipasang

di sekitar tengah kapal yang mempunyai tidak lebih dari 2 tali

pengikat.

2.4. TOPOGRAFI DAN BATIMETRI

Keadaan topografi daratan dan bawah laut harus memungkinkan untuk

membengun suatu pelabuhan dan kemungkinan untuk pengembangan di masa

mendatang. Daerah daratan harus cukup luas untuk membangun suatu fasilitas

pelabuhan seperti dermaga, jalan, gudang dan juga daerah industry. Apabila

daerah daratan sempit, maka pantai harus cukup luas dan dangkal untuk

memungkinkan perluasan daratan dengan melakukan penimbunan pantai

tersebut. Daerah yang akan digunakan untuk perairan pelabuhan harus

mempunyai kedalaman yang cukup sehingga kapal-kapal bisa masuk ke

pelabuhan.

Selain keadaan tersebut, kondisi batimetri juga perlu diteliti mengenai

kedalaman laut. Hal ini sangat berpengaruh pada perencanaan pelabuhan. Di

laut yang mengalami pasang surut variasi muka air kadang-kadang cukup besar.

Menurut pengalaman, tinggi pasang surut yang kurang dari 5 m masih dapat

dibuat pelabuhan terbuka. Bila pasang surut lebih dari 5 m, maka terpaksa

dibuat suatu pelabuhan tertutup yang dilengkapi dengan pintu air untuk


P a g e | 10

memasukkan dan mengeluarkan kapal. Di sebagian besar perairan Indonesia,

tinggi pasang surut tidak lebih dari 2 m sehingga digunakan pelabuhan terbuka.

Untuk pelayaran, kapal-kapal memerlukan kedalaman air yang sama dengan

sarat (draft) kapal ditambah dengan suatu kedalaman tambahan. Kedalamn air

untuk pelabuhan didasarkan pada frekuansi kapal-kapal dengan ukuran

tertentu yang masuk ke pelabuhan. Jika kapal-kapal terbesar masuk ke

pelabuhan hanya satu kali dalam beberapa hari, maka kapal tersebut hanya

boleh masuk pada waktu air pasang.

Gambar 2.2. Peta Batimetri Dunia

Gambar 2.3. Peta Batimetri Indonesia


P a g e | 11

Gambar 2.4. Peta Topografi

Peta topografi dan batimetri diperoleh melalui JPS dan ECOSENDER.

Gambar 2.3 Contoh Pemetaan Batimetr

2.5. DATA GELOMBANG

Gelombang merupakan faktor penting di dalam perencanaan pelabuhan.

Gelomabng di laut bisa dibangkitkan oleh angin (gelombang angin), gaya tarik

matahari dan bulan (pasang surut), letusan gunung berapi atau gempa di laut

(tsunami), kapal yang bergerak, dan sebagainya. Di antara beberapa bentuk

gelombang yang paling penting dalam perencanaan pelabuhan adalah

gelombang angin (untuk selanjutnya disebut gelombang) dan pasang surut.

Gelombang digunakan untuk merencanakan bangunan-bangunan

pelabuhan seperti pemecah gelombang, studi ketenangan di pelabuhan, dan

fasilitas-fasilitas pelabuhan lainnya. Gelombang tersebut akan menimbulkan


P a g e | 12

gaya-gaya yang bekerja pada bangunan pelabuhan. Selain itu, gelombang juga

bisa menimbulkan arus dan transpor sedimen di daerah pantai. Layout

pelabuhan harus direncanakan sedemikian rupa sehingga sedimentasi di

pelabuhan dapat dihindari.

Data gelombang dapat dilakukan dengan dua cara yaitu :

a. Dengan pengukuran langsung di lapangan.

b. Dengan peramalan gelombang dari data angin.

Peramalan gelombang dimaksudkan mengalih-ragamkan (transformasi)

data angin menjadi data gelombang. Berdasarkan pada kecepatan angin, lama

hembus angin, dan fetch, dilakukan peramalan gelombang dengan

menggunakan grafik pada gambar 2.4. Grafik peramalan gelombang.

Dari grafik tersebut apabila panjang fetch (F), faktor tegangan angin (UA)

dan durasi diketahui, maka tinggi ndan periode gelombang signifikan dapat

dihitung. Peramalan gelombang dapat dihitung dengan langkah-langkah sebagai

berikut :

a. Kumpulkan data angin 10 tahun terakhir.

b. Data angin meliputi : kecepatan dan arah angin. Data angin yang

diperlukan untuk peramalam gelombang adalah data di permukaan

laut pada lokasi pembangkitan.

c. Tentukan panjang fetch dan durasi angin bertiup.

d. Tentukan tegangan angin UA (wind-stress). Rumus:

Dimana Uw adalah Kecepatan angin di laut dan UL adalah Kecepatan

angin di darat.

Gambar 2.3. Hubungan antara kecepatan angin di laut dan darat


P a g e | 13

e. Gunakan grafik pada gambar 2.5. Peramalan gelombang untuk

menentukan Hs (Tinggi gelombang signifikan) dan Ts (waktu

gelombang signifikan).

Gambar 2.4. Grafik peramalan gelombang

f. Hs dan Ts yang didapat masih tinggi gelombang di laut dalam, jadi

masih perlu dianalisis menjadi tinggi gelombang rencana (HD)

dengan koefisien refraksi dan shoaling.

g. Setelah itu akan diperoleh nilai HD dan T.


P a g e | 14

Gambar 2.5. Fetch

2.6. PASANG SURUT

Pasang surut adalah fluktuasi muka air lautsebagai fungsi waktu karena

adanya gaya tarik benda-benda di langit, terutamamatahari dan bulan terhadap

massa iar laut di bumi. Meskipun massa bulan jauh lebih kecil dari massa


P a g e | 15

matahari, tetapi karena jaraknya terhadap bumi lebih besar daripada pengaruh

gaya tarik matahari.

Pengetahuan tentang pasang surut adalah penting di dalam perencanaan

pelabuhan. Elevasi muka iar tertinggi (pasang) dan terendah (surut) sangat

penting untuk merencanakan bangunan-bangunan pelabuhan. Sebagai contoh,

elevasi puncak bangunan pemecah gelombang, dermaga, dan sebagainya

ditentukan oleh elevasi muka air pasang, sementara kedalaman alur

pelayaran/pelabuhan ditentukan oleh muka air surut. Gambar 2.6.

menunjukkan contoh hasil pencatatan muka air laut sebagai fungsi waktu

(kurva pasang surut).

Gambar 2.6. Kurva pasang surut

Cara dan analisis kurva pasang surut melalui periode pasang surut yang

merupakan waktu yang diperlukan dari posisi muka air pada muka air rerata ke

posisi yang sama berikutnya. Periode pasang surut bisa 12 jam 25 menit atau 24

jam 50 menit yang tergan tung pada tipe pasang surut. Veriasi muka air

menimbulkan arus yang disebut dengan arus pasang surut yang mengangkut

massa air dalam jumlah sangat besar. Arus pasang terjadi pada waktu periode

pasang dan arus surut terjadi pada periode air surut. Titik balik (slack) adalah

saat diman arus berbalik antara arus pasang san arus surut. Titik balik ini bisa

terjasi pada muka air tertinggi dan muka air terendah. Pada saat tersebut

kecepatan arus adalah nol.


P a g e | 16

2.7. Arus

Air laut selalu dalam keadaan bergerak. Arus laut bergerak tak ubahnya

arus di sungai, gelombang laut bergerak dan menabrak pantai, dan gaya

gravitasi bulan dan matahari mengakibatkan naik turunnya air laut dan biasa

disebut sebagai fenomena pasang surut laut.

Arus laut tercipta karena adanya pemanasan di beberapa bagian Bumi

oleh radiasi sinar matahari. Air yang lebih hangat akan "mengembang",

membuat sebuah kemiringan (slope) terhadap daerah sekitarnya yang lebih

dingin, dan akibatnya air hangat tersebut akan mengalir ke arah yang lebih

rendah yaitu ke arah kutub yang lebih dingin daripada ekuator.

Interaksi ombak dengan arus bertentangan yang kuat akan menjurus

kepada fenomena sekatan ombak di mana aliran ombak terhenti oleh arus yang

mengalir dari arah bertentangan. Ombak yang merambat beserta dengan arus

memiliki ketinggian ombak yang menurun manakala rambatan menentang arus

akan meningkatkan ketinggiannya kecuali apabila kelajuan arus melebihi

separuh kelajuan gugusan ombak, maka ombak tersebut tidak lagi merambat

malah ketinggiannya bertambah sehingga hilang kestabilannya lalu memecah.

Apabila ombak bertembung dengan arus yang bergerak dalam arah

bertentangan, kelajuan gugusan ombak tersebut menurun dan mengakibatkan

penambahan kepada ketinggian ombak. Sekiranya kelajuan arus tersebut adalah

tinggi, kelajuan gugusan ombak boleh berkurangan sehingga nilai sifar atau

terhenti.

Fenomena ini adalah kejadian biasa yang berlaku terutamanya di

kawasan muara sungai atau di teluk kecil di mana aliran arus adalah deras. Di

kedua kawasan yang disebutkan di atas, didapati pergerakan ombak disekat

oleh aliran arus yang deras yang mengalir keluar. Sekatan ini telah

menyebabkan perairan kawasan tersebut menjadi agak tenang. Walau

bagaimanapun, di kawasan sebelum sekatan ombak tersebut terjadi, berlaku

penambahan ketinggian ombak yang mendadak mengakibatkan kawasan

sekitaran menjadi beralun dan bergelora.


P a g e | 17

Secara idealnya, ombak dan arus haruslah dicerap secara serentak kerana

di kawasan air cetek penentuan salah satu diantaranya memerlukan

pengetahuan terhadap yang satu lagi.

Tindakan arus dan ombak terhadap satu sama lain telah diuraikan melalui

kajian oleh Prandle dan Wolf (1978). Perambatan gelombang yang tertakluk

kepada faktor kedalaman air dan tindakan pantulan mudah dikenal pasti kerana

sifatnya yang mengosongkan arah rambatan ombak ke pantai. Namun

perambatan gelombang yang

disebabkan oleh tindakan pantulan oleh arus sukar dikenal pasti dan hanya

tertakluk

kepada sebagaian arus tersebut, sama hanya bertambah atau berkurangan

sewaktu menghampiri pantai.

2.8. Data Penyelidikan Tanah

Data penyelidikan tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga.

Pada umumnya tanah di dekat daratn mempunyai daya dukung yang lebih besar

daripada tanah di dasar laut. Dasar laut umunya terdiri dari endapan yang belum

padat. Ditinjau dari daya dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding penahan tanah

lebih menguntungkan. Tetapi apabila tanah dasar berupa karang pembuatan wharf

akan mahal karena untuk memperoleh kedalaman yang cukup di depan wharf

diperlukan pengerukan. Dalam hal ini pembuatan pier akan lebih murah karena tidak

diperlukan pengerukan dasar karang.

a. Defenisi

Daya dukung tanah merupakan salah satu faktor penting dalam perencanaan

pondasi beserta struktur di atasnya. Daya dukung tanah yang diharapkan untuk

mendukung pondasi adalah daya dukung yang mampu memikul beban struktur,

sehingga pondasi mengalami penurunan yang masih berada dalam batas

toleransi.

Tanah memiliki sifat untuk meningkatkan kepadatan dan kekuatan gesernya

apabila mendapat tekanan berupa beban. Apabila beban yang bekerja pada tanah

pondasi telah melampaui daya dukung batasnya, tegangan geser yang

ditimbulkan di dalam tanah melampaui ketahanan geser pondasi, maka akan

terjadi keruntuhan geser pada tanah pondasi.


P a g e | 18

Dalam keadaan batas dimana keruntuhan akan terjadi, maka akan terbentuk

daerah keseimbangan plastis di sekitar pondasi yang bersentuhan dengan

pondasi. Suatu daerah keseimbangan plastis tertentu diperkirakan terbentuk

dengan pola yang sama, tidak hanya bila pondasi ditempatkan pada permukaan,

tetapi juga pada pondasi yang dibuat pada galian dalam atau pada bagian ujung

tiang pancang.

b. Tujuan

Tujuan dari analisis daya dukung adalah untuk mempelajari kemampuan

tanah dalam mendukung beban pondasi dan struktur di atasnya. Daya dukung

menyatakan tahanan geser tanah untuk melawan penurunan akibat pembebanan.

Persyaratan-persyaratan yang harus dipenuhi dalam perancangan pondasi adalah:

1. Faktor aman terhadap keruntuhan akibat terlampauinya daya dukung harus

dipenuhi.

2. Penurunan pondasi harus masih dalam batas-batas nilai yang ditoleransikan.

Khusus untuk penurunan tak seragam (differential settlement) harus tidak

mengakibatkan kerusakan struktur.

c. Cara menentukan daya dukung tanah

Analisa Terzaghi

Asumsi Terzaghi dalam menganalisis daya dukung:

Pondasi memanjang tak terhingga

Tanah di dasar pondasi dianggap homogen

Berat tanah di atas pondasi dapat diganti dengan beban terbagi rata sebesar

q = D x , dengan D adalah kedalaman dasar pondasi, adalah berat

volume tanah di atas dasar pondasi.

Tahanan geser tanah di atas dasar pondasi diabaikan

Dasar pondasi kasar

Bidang keruntuhan terdiri dari lengkung spiral logaritmis dan linier

Baji tanah yang terbentuk di dasar pondasi dalam keadaan elastis dan

bergerak bersama-sama dengan dasar pondasinya.

Pertemuan antara sisi baji dengan dasar pondasi membentuk sudut sebesar

sudut gesek dalam tanah .

Berlaku prinsip superposisi


P a g e | 19

Terzaghi memberikan pengaruh faktor bentuk terhadap daya dukung

ultimit yang didasarkan pada analisis pondasi memanjang, yang diterapkan

pada bentuk pondasi yang lain:

Pondasi bujur sangkar:

q.U = 1.3 c.NC + PoNq+ 0,4. .B.N

Pondasi lingkaran:

q.U = 1.3 c.NC +PoNq+ 0,3. .B.N

Pondasi empat persegi panjang:

q.U = c.NC (1+0.3 B/L) + PoNq+ 0,5. .B.N (1-0.2 B/L)


P a g e | 20

BAB III

LANDASAN TEORI

3.1. Pendahuluan

Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk

merapat dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan

menarik-turunkan penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan

ukuran kapal yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut. Dalam

mempertimbangkan ukuran dermaga harus didasarkan pada ukuran-ukuran

minimal sehingga kapal dapat bertambat atau meninggalkan dermaga maupun

melakukan bongkar muat barang dengan aman, cepat dan lancar. Di belakang

dermaga terdapat halaman cukup luas. Di halaman dermaga ini terdapat apron,

gudang transit, tempat bongkar muat barang dan jalan. Apron adalah daerah

yang terletak antara sisi dermaga dan sisi depan gudang di mana terdapat

pengalihan kegiatan angkutan laut (kapal) ke kegiatan angkutan darat (kereta

api, truk, dsb). Gudang transit digunakan untuk menyimpan barang sebelum

bias diangkut oleh kapal, atau setelah dibongkar dari kapal dan menunggu

pengangkutan barang ke daerah yang dituju. Gambar 3.1 adalah contoh

tampang dermaga dan halaman dermaga beserta fasilitas yang ada dari

pelabuhan barang potongan (general cargo).

Gambar 3.1. Tampang dermaga pelabuhan barang

Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu wharf atau quai dan

jetty atau pier atau jembatan.

Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya

berimpit dengan garis pantai. Wharf juga dapat berfungsi sebagai penahan


P a g e | 21

tanah yang ada dibelakangnya. Jetty atau pier adalah dermaga yang menjorok ke

laut.

Berbeda dengan wharf yang digunakan untuk merapat pada satu sisinya,

pier bias digunakan pada satu sisi atau dua sisinya. Jetty ini biasanya sejajar

dengan pantai dan dihubungkan dengan daratn oleh jembatan yang biasanya

membentuk sudut tegak lurus dengan jetty, sehingga pier dapat berbentuk T

atau L.

3.2. Pemilihan Tipe Dermaga

Dermaga dibangun untuk melayani kebutuhan tertentu. Pemilihan tipe

dermaga sangat dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan dilayani (dermaga

penumpang atau barang yang bias berupa barang satuan, curah atau cair),

ukuran kapal, arah gelombang dan angin, kondisi topografi dan tanah dasar laut,

dan tang paling penting adalah tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan

yang paling ekonomis. Pemilihan tipe dermaga didasarkan pada tinjauan

berikut ini :

3.2.1. Tinjauan Topografi Daerah Pantai

Di perairan yang dangkal sehingga kedalaman yang cukup agak jauh dari

darat, penggunaan jetty akan lebih ekonomis karena tidak diperlukan

perngerukan yang besar. Sedang di lokasi di mana kemiringan dasar cukup

curam, pembuatan pier dengan melakukan pemancangan tiang pancang di

perairan yang dalam menjadi tidak praktis dan sangat mahal. Dalam hal ini

pembutan wharf adalah lebih tepat. Di suatu daerah yang akan dibangun daerah

industry dekat pantai, di mana daerah daratan rendah maka diperlukan

penimbunan dengan menggunakan pasir hasil pengerukan di laut. Untuk

menahan tanah timbunan diperlukan dinding penahan tanah. Dinding penahan

tanah tersebut dapat juga digunakan sebagai dermaga dengan menambah

fasilitas tambatan, bongkar-muat, perkerasan di halaman dermaga, dan

sebagainya. Dermaga ini disebut bulkhead wharf (wharf penahan tanah).

3.2.2. Jenis Kapal yang Dilayani

Dermaga yang melayani kapal minyak (tanker) dan kapal barang curah

mempunyai konstruksi yang ringan disbanding dengan dermaga barang


P a g e | 22

potongan (general cargo), karena dermaga tersebut tidak memerlukan

peralatan bongkar muat barang yang besar (kran), jalan kereta api, gudang-

gudang, dsb. Untuk melayani kapal tersebut pengguna pier akan lebih ekonomis.

Oleh karena minyak yang dikeluarkan dari kapal pada satu titik (tempat

pengeluaran minyak) dengan menggunakan pipa, maka lebar dan panjang

dermaga dapat diperpendek. Untuk itu diperlukan dolphin guna mengikat

bagian haluan dan buritan kapal. Dermaga yang melayani barang potongan dan

peti kemas menerima beban yang besar di atasnya, seperti kran, barang yang

dinongkar-muat, peralatan transportasi (kereta api, truk). Untuk keperluan

tersebut dermaga tipe Wharf akan lebih cocok.

Untuk kapal tanker atau kapal barang curah yang sangat besar, pembuatan

dermaga untuk menerima kapal tersebut menjadi tidak ekonomis karena

diperlukan kedalaman perairan yang sangat besar, sementara kapal sebesar itu

jarang menggunakan pelabuhan. Untuk melayani kapal tersebut dibuat

tambatan di lepas pantai, dan bongkar-muat barang dilakukan oleh kapal yang

lebih kecil atau menggunakan pipa bawah laut.

3.2.3. Daya Dukung Tanah

Kondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. Pada

umumnya tanah di dekat daratan mempunyai daya dukung yang lebih besar

daripada tanah di dasar laut. Dasar laut umumnya terdiri dari endapan yang

belum padat. Ditinjau dari daya dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding

penahan tanah lebih menguntungkan. Tetapi, apabila tanah dasar berupa

karang pembuatan wharf diperlukan pengerukan. Dalm hal ini pembuatan pier

akan lebih murah karena tidak diperlukan pengerukan dasar karang.

Wharf adalah dermaga yang dibuat sejajar pantai dan dapat dibuat

berimpit dengan garis pantai atau agak menjorok ke laut. Wharf dibangun

apabila garis kedalaman laut hamper merata dan sejajar dengan garis pantai.

Wharf biasanya digunakan suatu halaman terbuka yang cukup luas untuk

menjamin kelancaran angkutan barang. Perencanaan wharf harus

memperhitungkan tambatan kapal, peralatan bongkar muat barang dan fasilitas

transportasi darat. Karakteristik kapal yang akan berlabuh mempengaruhi


P a g e | 23

transportasi darat. Karakteristik kapal yang akan berlabuh mempengaruhi

panjang wharf dan kedalaman yang diperlukan untuk merapatnya kapal.

Menurut strukturnya wharf dapat dibedakan menjdai dua macam yaitu :

a. Dermaga konstruksi terbuka di mana lantai dermaga didukung oleh tiang-

tiang pancang.

b. Dermaga konstruksi tertutup atau solid, seperti dinding massa, kaison, turap,

dan dinding penahan tanah.

Gambar 3.2 adalah contoh wharf konstruksi terbbuka. Balok dan slab

struktur utama berada di bagian bawah yang didukung tiang-tiang, dan di

atasnya diberi timbunan untuk menambah berat sehingga mempunyai stabilitas

yang lebih baik.

Gambar 3.2. Wharf konstruksi terbuka

Gambar 3.3 adalah wharf pelabuhan Tokyo yang digunakan untuk

melayani kapal barang potongan dan peti kemas sampai 30.000 dwt. Dermaga

tersebut terbuat dari balok dan slab dari beton bertulang yang didukung oleh

tiang pancang baja, serta dilengkapi dengan turap baja untuk menahan tanah

dibelakangnya. Turap baja ini juga ditahan oleh angker. Lokasi dermaga


P a g e | 24

merupakan daerah reklamasi yang terdiri dari tanah lumpuran dan pasiran.

Tiang-tiang dipancang sampai kedalaman -31.0 m dari muka air laut rerata.

Gambar 3.3 Wharf Pelabuhan Tokyo

Gambar 3.4. adalah wharf pelabuhan Basra-Irak yang merupakan

dermaga kapal barang. Tanah dasar adalah sangat jelek yang berupa endapan

baru dan sangat lunak. Wharf dibuat di atas tiang-tiang pancang beton cast-in-

place dengan diameter bervariasi dari 1,2 sampai 1,6 m dan panjang antara 20

dan 45 m. dermaga terbuat dari balok dan slab beton prategang.

Wharf tipe tertutup biasanya berimpit dengan garis pantai dan juga

berfungsi sebagai penahan tanah di belakangnya. Gambar 3.5. adalah wharf tipe

tertutup yang terbuat dari sel turap baja, yang sering digunakan apabila

kedalaman air tidak lebih besar dari 15 m dan tanah dasar mampu mendukung

bangunan massa di atasnya. Bagian atas dari sel tersebut biasanya dibuat slab

beton dan dinding untuk menahan tanah di belakangnya. Sel terbuat dari turap

baja yang dipancang melingkar dan mampu menahan gaya tarik untuk menahan

bahan isian di dalamnya, sehingga membentuk dinding massa (gravitas) yang

cukup berat dan mampu menahan penggulingan.


P a g e | 25

Gambar 3.4. Wharf pelabuhan Basra Irak

Gambar 3.5. Wharf penahan tanah dari turap berbentuk sel

Gambar 3.6. adalah wharf dari turap yang dipancang ke dalam tanah.

Turap biasa terbuat dari kayu, beton atau baja. Dalam gambar tersebut bagian

atas turap ditahan oleh tali baja dan angker yang diletakkan pada jarak yang

aman. Sedang dalam gambar 3.7. bagian atas turap ditahan oleh tiang pancang


P a g e | 26

miring yang dapat menahan tarikan. Apabila kedalaman air kecil dan tanah

dasar cukup baik, turap bias dipancang sampai kedalaman yang cukup besar

dan dapat berfungsi sebagai kantilever.

Gambar 3.6. Turap penahan tanah dengan angker

Gambar 3.7. Turap penahan tanah dengan tiang miring

Kaison beton juga banyak digunakan sebagai wharf seperti yang

ditunjukkan dalam gambar 3.8. Dalam gambar tersebut kaison diletakkan pada

pondasi dari tumpukan batu. Bagian dalam kaison diisi dengan batu untuk


P a g e | 27

menambah berat bangunan sehingga lebih stabil terhadap tekanan tanah di

belakangnya. Kaison bias dibuat di tempat kering dan kemudian diturunkan

dengan melakukan pengerukan tanah kolam pelabuhan di depannya, sepeerti

terlihat dalam gambar 3.9.

Gambar 3.8. Wharf dari kaison Gambar 3.9. Metode pemasangan

kaison

Gambar 3.10. adalah contoh wharf dinding beton massa dari palabuhan

Zonguldak-Turki. Blok-blok beton beratnya bias mencapai 50-200 ton yang

disusun secara vertikal. Dasar bangunan diberi lapisan tumpukan batu sebagai

fondasi, sedang bagian belakang juga diisi dengan batu hingga dapat

mengurangi tekanan tanah.


P a g e | 28

Gambar 3.10. Wharf blok beton massa

3.3. Jenis Dermaga

Sesuai dengan kebutuhan yang akan dilayani, pemilihan jenis dermaga

yang akan diuraikan dalam penulisan ini adalah jenis dermaga untuk kebuthan

barang umum.

Pada dasarnya pelabuhan barang harus mempunyai perlengkapan-

perlengkapan berikut ini :

a. Dermaga harus panjang dan harus dapat menampung seluruh panjang kapal

atau setidak-tidaknya 80 % dari panjang kapal. Hal ini disebabkan karena

muatan dibongkar muat melalui bagian muka, belakang dan di tengah kapal.

b. Mempunyai halaman dermaga yang cukup lebar untuk keperluan bongkar

muat barang. Barang yang akan dimuat disiapkan di atas dermaga dan

kemudian diangkat dengan kran masuk kapal. Demikian pula

pembongkarannya dilakukan dengan kran dan barang diletakkan di atas

dermaga yang kemudian diangkut ke gudang.

c. Mempunyai gudang transito/penyimpanan di belakang halaman dermaga.

d. Tersedia jalan dan halaman untuk pengambilan/pemasukan barang dari

dank ke gudang serta mempunyai fasilitas untuk reparasi.


P a g e | 29

Sebelum barang dimuat dalam kapal atau setelah diturunkan dari kapal,

maka barang muatan tersebut ditempatkan pada halaman dermaga. Bentuk

halaman dermaga tergantung pada jenis muatan yang bisa berupa :

a. Barang-barang potongan (general cargo) yaitu barang-barang yang dikirik

dalam bentuk satuan seperti mobil, truk, mesin, dan barang-barang yang

dibungkus dalam peti, karung, drum, dan sebagainya.

b. Muatan curah/lepas (bulk cargo) yang dimuat tanpa pembungkus seperti

batu bara, biji-bijian, minyak, dan sebagainya.

c. Peti kemas (container), yaitu suatu peti yang ukurannya telah distandarisasi

sebagai pembungkus barang-barang yang dikirim. Karena ukurannya teratur

dan sama, maka penempatannya akan lebih dapat diaur dan

pengankutannyapun dapat dilakukan dengan alat tersendiri yang lebih

efisien. Ukuran peti kemas dibedakan dalam 6 macam yaitu :

a) 8 x 8 x 5 ft3 berat maks 5 ton

b) 8 x 8 x 7 ft3 berat maks 7 ton

c) 8 x 8 x 10 ft3 berat maks 10 ton

d) 8 x 8 x 20 ft3 berat maks 20 ton

e) 8 x 8 x 25 ft3 berat maks 25 ton

f) 8 x 8 x 40 ft3 berat maks 40 ton

Gambar 3.11., 3.12., dan 3.13. adalah contoh bentuk pelabuhan barang

potongan, container dan barang curah.

Gambar 3.11. Pelabuhan barang potongan (general cargo)


P a g e | 30

Gambar 3.12. Pelabuhan barang peti kemas

Gambar 3.13. Pelabuhan barang curah


P a g e | 31

BAB IV

ANALISA DAN PEMBAHASAN

4.1. PRINSIP PERENCANAAN

4.1.1. Prinsip Disain

Diding dermaga tipe gravitasi diklasifikasikan ke dalam dinding

ddermaga tipe kaison, dinding dermaga tipe blok berentuk-L, dinding dermaga

tipe blok beton berongga, dinding dermaga tioe blok beton segi empat. me tode-

metode disain yang digunakan akan didiskribsikan denganmengikuti urutan-

urutan sebaai berikut:

Urutan Disain Dinding Dermaga Tipe Gravitas

Penentuan Kondisi Desain

Asumsi Dimensi dinding

Perhitungan Gaya-gaya eksternal

Pemeriksaan Gelinciran Dinding

Pemeriksaan gulingan dinding

Pemeriksaan kapasitas dukung pondasi

Pemeriksaan slip lingkaran dan subsidence

Penentuan dimensi dinding

Desain Rinci


P a g e | 32

Contoh Tampang dinding dermaga tipe gravitas

4.1.2. Gaya-gaya eksternal dan beban yang bekerja pada dinding

1. Sebagai gaya-gaya eksternal dan beban-beban yang bekerja pada dinding

dari sebuah dinding demaga tipe tipe gravitasi, hal-hal yang perlu

dipertimbangkan adalah sebagai berikut:

Beban tambahan

Bobot mati dari dinding

Desakan tanah dan tekanan air sisa (Residual Water Pressure)

Gaya apung (Buoyancy)

Gaya-gaya seismik

Gaya traksi kapal

Dari gaya-gaya eksternal yang bekerja pada kapal tersebut, gaya-gaya itu

yang memiliki probabilitas yang kecil terjadi secara bersamaan dengan

seismik dapat diabaikan dapat diabaikan atau dapat dikurangi.

2. Dinding dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas sebaiknya menjadi

bagian di depan bidang vertikal yang melalui ujung kaki belakang (Rear

toe) dinding.


P a g e | 33

3. Ketinggian air sisa (residual water level) harus 1/3 dari tidal range di

atas L.W.L.

4. Sudut gesekan dinding dalam sebuah perhitungan dari deskan tanah

aktif adalah 15 derajat terlepas dari tipe-tipe strukur.

5. Dalam hal sebuah struktur untuk mana kestabilan harus diperikasa

untuk lapisan horisontal seperti sebuah dinding dermaga tipe blok

beton, dinding virtual (Virtual wall) perlu dipertimbagkan.

4.1.3. Perhitungan Kestabilan

1. Hal-hal untuk dipertimbangkan dalam perhitungan kestabilan

Dalam perhitungan kestabilan dari sebuah dinding dermaga tipr gravitas,

hal-hal berikut pada umumnya perlu diperiksa, diantaranya gelinciran

dinding, kapasitas dukung pondasi, gulingan dinding, slip lingkaran dan

penurunan.


P a g e | 34

2. Pemeriksaan yang berkenaan dengan gelinciran dinding-dinding

a. Faktor keamanan terhadap gelinciran dari sebuah dinding dermaga

tipe gravitas harus memenuhi formula berikut:

Dimana

W = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja paa dinding (tf)

P = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja pada dinding (tf)

f = Koefisien gesekan antara dasar dinding dan fondasi

F = Faktor keamanan, faktor keamanan harus 1,2 atau lebih dalam

kondisi-kondisi biasa dan 1,0 atau lebih dalam kondisi-kondisi

khusus.

b. Resultan dari gaya-gaya vertikal adalah berat dari dinding tersebut

tidak termasuk beban tambahan di depan bidang yang berperan

sebagai sebuah dnding vertikal dengan gaya apung dikurangi. Lebih

jauh, komponen vertikal dari desakan tanah yang bekerja pada

bidang virtual perlu ditambahkan.

c. Resultan dari gaya-gaya horisontal perlu memasukkan hal berikut:

Komponen horisontal dari desakan tanah yang bekerja pada

bidang belakang dari dinding virtual, dengan mengenakan beban

tambahan

Tekanan air sisa

Dalam perhitungan kestabilan selama gempa bumi, gaya seismik

yang diperoleh dari berat dinding tanpa gaya apung dikurangi,

perlu dipertimbangkan, dan desakan tanah haruslah komponen

horisontal dari desakan tanah selama gempa bumi.

3. Pemeriksaan yang berkenaan dengan kapasitas dukung pondasi

a. Dinding dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas perlu diperiksa

perihal kapasitas dukung pondasi tersebut, sebagai pondasi dangkal

atau fondasi tiang-tiang pancang, sesuai dengan tipe struktur.

b. Dalam hal sebuah pemeriksaan sebagai sebagai pondasi dangkal,

gaya-gaya yang bekerja pada dasar dinding tersebut adalah gaya


P a g e | 35

resultan dari beban-beban vertikal dan beban-beban horisontal.

Pemeriksaan tersebut perlu dibuaat sesuaai dengan kapasitas dkung

untuk beban eksentris dan miring.

c. Ketebalan dari sebuah pondasi gundukan (mound) ditentukan

dengan pemeriksaan kapasitas dukung pondasi tersebut, kerataan

dari gundukan tersebut untuk instalasi dinding pengurangan dari

pemusatan tegangan sebagian di permukaaan dasar. Ketebalan

minimum harus sebagai berikut, 0,5 atau lebih, dan 3 kali atau lebih

dari diameter pecahan batuan dalam hal sebuah dinding dermaga

dengan kedalaman air kurang dari 4,5 m dan 1,0 m atau lebih, dan 3

kali atau lebih dari diameter dari pecahan batuan dalam hal sebuah

dinding dermaga dengan kedalaman air 4,5 m atau lebih.

4. Pemeriksaan yang berkenaan dengan Gulingan dinding

Faktor keamanan terhadap gulingan sebuah dinding dermaga tipe

gravitas hars memenuhi formula berikut:

,DImana :

W = Resultan gaya-gaya vertikal yang beekerja pada dinding ( tf)

P = Resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja pada dinding (tf)

t = Jarak dari garis Aplikasi (Application Line) Dari resultan gaya-gaya

vertikal yang bekerrja pada dinding, sampai ke ujung kaki depan

dinding (m)

h = Tinggi dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya horisontal yang

bekerja pada dinding, sampai ke dasar dinding

F = faktor keamanan

Faktor keamanan harus 1,2 atau lebih untuk kondisi-kondisi biasa

dan 1,1 untuk kondisi-kondisi khusus.

5. Perhitungan kestabilan dari (Celluler Concrete Block)

a. Dalam hal dinding dermaga tipe blok beton berongga (Celluler

Concrete Blok) pemeriksaan perlu dibuat terhadap gulingan dinding

dengan memperhitungkan gaya lawan (resisting force) karena

pemisahan urugan (filling) dari blok berongga.


P a g e | 36

b. Faktor keamanan dari gulingan tersebut harus memenuhi:

, Dimana

W = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja pada dinding tanpa

termasuk berat urugan (tf/m)

P = Resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja pada dinding

(tf/m)

t = jarak dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya vertikal yang

bekerja pada dinding tanpa termasuk berat urugan, sampai

ke ujung kaki depan dinding (m)

h = Tinggi dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya horisontal

yang bekerja pada dinding sampai ke dasar dinding (m)

M = Momen lawan (Resisting Moment) yang disebabkan oleh

gesekan dinding karena urugan (tf*m/m)

F = Faktor keamanan

Faktor Keamanan tersebut harus 1,2 atau lebih pada kondisi-

kondisi biasa dan 1,1 atau lebih pada kondisi-kondisi khusus. Jika F<1,

momen gulingan (overtuning moment) karena gaya-gaya eksternal

menjadi lebih besar dari momen lawan (resisting moment) yang

disebabkan oleh resultan gaya-gaya vertikal pada blok beton berongga

dan gaya-gaya gesekan dinding karena urugan. Blok-blok beton

berongga akan berguling meninggalkan urugan. Dalam hal ini,

langkah-langkah pencegahan terhadap gulingan perlu diambil, seperti

penambahan berat dari blok-blok beton berongga atau syarat dari

dinding penyekat.

c. Momen lawan Mf yang disebabkan oleh gesekan dinding karena

urugan didapatkan sebagai berikut, momen ntuk titik A adalah l1F1 +

l2F2 . P1 dan P2 berturut-turut adalah desakan-desakan tanah dari

urugan dan F = Pf, dimana nilai dari f adalah koefisien gesek antara

bahan urugan dan dinding. Begitu juga dengan gaya gesek yang

bekerja pada dinding-dinding samping blok-blok berongga perlu juga

dipertimbangkan.


P a g e | 37

Penentuan Tahanan Gesekan

d. Koefisien gesek yang digunakan untuk pemeriksaan gelinciran blok-

blok beton berongga tanpa plat dasar harus 0,6 pada dasar beton

tulangan dan 0,8 pada dasar urugan batu-batuan, tapi untuk

kenyamanan diambil rata-rata 0,7 dapat digunakan.

4.1.4. Efek Dari bahan Urugan (Bacfill)

1. Bila urugan dengan kualitas baik digunakan untuk sebuah dinding

dermaga tipe gravitas, dinding tersebut dapat didesain dengan

mempertimbangkan efek urugan tersebut.

2. Efek dari pengurangan desakan tanah oleh bahan urugan yaitu untuk

urugan berbentuk segitiga dan segiempat. Bila tampang urugan

berbentuk segitga yang mana sudut kemiringan dari perpotongan

antara garis vertikal yang melalui ujung kaki belakang dari dinding dan

permukaan dasar sama dengan sudut lereng alam (angel of repose) dari

bahan urugan dan dapat diasumsikan bahwa keselurhan belakang

dinding diisi dengan bahan urugan.

Bila material untuk reklamasi adalah tanah kohessif, perlu

dipertimbangkan untuk melakukan pengisian penu atau bungkus

peelindung kebocoran pasir ke permukaan dari urugan agar supaya


P a g e | 38

tanah kohesif tersebut tidak melalui rongga urugan dan tidak mencapai

dinding tersebut.

Bila tampang urugan berbentuk segiempat, dimana lebar b dari urugan

berbentuk segiempat lebih besar dari pada ketinggian dinding tersebut.

Pertimbangan dapat dibuat seperti dalam hal urugan segitiga. Dan bila

lebar b sama dengan ½ dari ketinggian tersebut, dapat diasumsikan

bahwa desakan tanah rata-rata dari desakan tanah dari bahan urugan

dan desakan tanah karena tanah yang direklamasi yang bekerja pada

dinding tersebut. Bila lebar b 1/5 atau kurang dari ketingggian dinding

tersebut, efek pengurangan desakan tanah karena urugan perlu

dipertimbangkan.

4.1.5. Desain Rinci

1. Desain inci dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas perlu dibuat untuk

hal-hal berikut: Kekuatan bagian-bagian konstruksi, perlindungan

terhadap penyedotan tanah reklamasi, bentuk dan ukuran-ukuran dari

blok-blok beton, struktur kepala dinding, bangunan-bangunan

pendukung.

2. Dalam perhitungan kestabilan dari kepala dinding untuk bagian yang

melekat lindungan tambahan hanya berat dari kepala dinding yang mana

bekerja dengan kuat perlu dipertimbangkan. Bila sebuah lindungan

tambatan dilekatkan di sebuah bagian dimana kepala dinding

dihubungkan dengan struktur utama dengan tulangan batang baja, lebih

baik untuk menahan semua tahanan terhadap gaya sandaran kapal oleh


P a g e | 39

tulanagan batang baja, karena pemindahan yang cukup dari kepala

dinding untuk menyebabkan desakan tanah pasif yang cukup terhadap

reaksi lindungan tambatan tidak dapat diharapkan. Dalam disain profil

kepala dinding, gaya sandaran kapal dapat diasumsikan sebagai sebuah

beban yang terdistribusi sepanjang garis dengan panjang b. Alam arah

vertikal, pemeriksaan sering dibuat sebagai balok konsol (cantilever

beam) dengan ujung terendah dari kepala dinding terjepit. Dan dalam

arah horisontal, sebagai sebuah balok menerus atau balok sederhana

dengan bagia kaku struktur utama sebagai titik pendukung.

3. Dalam pemeriksaan dari kestabilan kepala dinding, gaya traksi dari

sebuah kapal atau gaya sandaran dapat diperlakukan sebagai kondisi

khusus.

4.2. PANJANG, LEBAR DAN KEDALAMAN DERMAGA

4.2.1 Pajang Dermaga

Panjang dermaga untuk tipe dermaga berbentuk pier dibangun bila garis

kedalaman jauh dari pantai dan perencana tidak menginginkan adanya

pengerukan kolam pelabuhan yang besar. Antara dermaga dengan pantai

dihubungkan dengan jembatan penhubung (approach tresstle) sebagai

prasarana pergerakan barang. Jembatan penghubung dapat ditempatkan di

tengah, di sisi atau suatu kombinasi. Penetuan panjang dermaga untuk tipe

dermaga berbentuk pier yaitu sebagai berikut.

Panjang dermaga (d)= nL + ( n - 1 ) 15.000 + 50.000

d = Panjang Dermaga

n = Jumlah kapal rencana

L = Panjang Kapal rencana

Pada data kapal rencana digunakan kapal dengan bobot kapal (Gross tonnage)

10.000 ton dengan jumlah kapal rencana 5 kapal. Kapal dengan bobot (gross

tonnage) 10.000 ton memiliki panjang 140 m (Kapal barang curah) rencana

sehingga panjang dermaga adalah sebagai berikut.


P a g e | 40

d = nL + ( n - 1 ) 15 + 50

d = (5)(140) + (5 – 1 ) 15 + 50

d = 700 + 60 + 50

d = 810 m

4.2.2. Lebar Dermaga

Dalam Menentukan lebar suatu dermaga banyak ditentukan kegunaan

dermaga tersebut, ditinjau dari jenis dan volume barang yang akan ditangani

oleh pelabuhan atau dermaga tersebut. Sebagaimana diketahui jenis

pelabuhan/dermaga terdiri dari beberapa jenis sesuai dengan keadaan muatan.

Untuk pelabuhan/dermaga muatan curah padat tergantung dari padajenis

muatan yang dilayani. Misalnya semen, pupuk, jang, andum dan lain-lain.

Ukuran dari pelabuhan/dermaga ini didasarkan atas peralatan yang digunakan.

Selain itu, lebar apron dermaga juga dapat ditentukan berdasarkan kedalaman

kolam pelabuhan (kedalaman dermaga), melalui tabel pendekatan seagai

berikut:

25 L 15 L L 25


P a g e | 41

Tabel 4.1 standard values of apron width

Water depth of berth (m) Apron Width (m)

< 4,5 10

4,5 – 7,4 15

>7,5 20

Sumber : Technical standard of port and harbour acilities in japan, 1980. Hal. 276.

Untuk pelabuhan/dermaga muatan curah kering, penentuan lebar dermaga

ditentukan berdasarkan pendekatan fasilitas yang digunakan pada

pelabuhan/dermaga dengan diskribsi berikut. Memberikan jarak antara fender

dengan tiang crane, jarak antara tiang crane satu dengan yag lainnya sekitar 6,5

meter, jarak antara tiang crane terakhir dengan tumpukan barang curah sekitar

5,5 meter, panjang tumpukan barang curah sekitar 6 meter, menyiapkan tempat

untuk operasi bongkar muat kendaraan pengangkut barang curah kering

dengan jarak 5 meter. Diskribsi tersebut dapat dibuat dalam bentuk gambar

sebagai berikut.

Gambar 4.1 Lebar Pelabuhan/Dermaga barang curah kering


P a g e | 42

4.2.3. Kedalaman Dermaga

Pada Umumnya kedalaman dari dasar kolam pelabuhan/dermaga

ditetapkan berdasarkan sarat maksimum (maximum draft) kapal yang

bertambat ditambah jarak aman (clearence) sebesar (0,8 – 1,0) m di bawah

lunas kapal. Taraf dermaga ditetapkan antara (0,5 – 1,5 ) m di atas H.W.L sesuai

dengan besarnya kapal sesuai gambar berikut.

Dari data kapal rencana diketahui bobot kapal rencana (Gross Tonnage) untuk

barang curah adalah 10.000 ton dengan draft 8,1 m. Sehingga dapat ditentukan

kedalaman dermaga sebagai berikut.

Kedalaman Dermaga= maximum draft + jarak aman (Clearence)+taraf dermaga

Kedalaman Dermaga= 8,1 m+ 1,0 m +1,0 m

Kedalaman Dermaga= 10,1 m

tugas besar pelabuhan

Documents