9863383 tugas besar pelabuhan

La Ode Muh. Shaleh / D111 04 012

P a g e | 1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1.LATAR BELAKANG

Dermaga merupakan suatu bangunan pelabuhan yang

digunakan untuk merapat dan menambatkan kapal yang

melakukan bongkar muat barang dan menarik-turunkan

penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran

kapal yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut. Dalam

mempertibangkan ukuran dermaga harus didasarkan pada ukluran-

ukuran minimal sehingga kapal dapat bertambat atau

meninggalkan dermaga maupun melakukan bongkar muat barang

dengan aman, cepat dan lancar. Di belakang dermaga terdapat

halam cukup luas. Di halam dermaga ini terdapat apron, gudang

transit, tempat bongkar muat barang dan jalan. Apron adalah

daerah yang terletak antara sisi dermaga dan sisi depar gudang di

mana terdapat pengalihan kegiatan angkutan laut (kapal) ke

kegiatan angkutan darat (kereta api, truk, dsb). Gudang transit

digunakan untuk menyimpan barang sebelum bias diangkut oleh

kapal, atau setelah dibongkar dari kapal dan menunggu

pengangkutan barang ke daerah yang dituju.

Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu jetty atau

pier atau jembatan wharf atau quai. Jetty atau pier adalah dermaga

yang menjorok ke laut. Jettyini biasanya sejajar dengan pantai dan

dihubungkan dengan daratn oleh jembatan yang biasanya

membentuk sudut tegak lurus dengan jetty, sehingga pier dapat

berbentuk T atau L. Wharf adalah dermaga yang paralel dengan

pantai dan biasanya berimpit dengan garis pantai.

Sebelum memulai pembangunan dermaga harus dilakukan

survey dan studi untuk mengetahui volume perdagangan baik pada

saat pembangunan maupun dimasa mendatang yang dapat


P a g e | 2

diantisipasi dari daerah disekitarnya dan menentukan lokasi

dermaganya.

Setelah beberapa studi di atas dilakukan, selanjutnya

ditetapkan lokasi secara umum dermaga, fungsi utama dermaga,

dan jenis serta volume barang yang dilayani. Langkah berikutnya

adalah membuat studi pendahuluan dan layout dermaga dalam

persiapan untuk membuat penyelidikan lapangan yang lebih

lengkap guna mengumpulkan semua informasi yang diperlukan di

dalam pembuatan perencanaan akhir dermaga. Beberapa

penyelidikan yang perlu dilakukan adalah survey data kapal, data

beban, topografi dan batimetri, data gelombang, arus, pasang

surut, data penyelidikan tanah, dan lain-lain.

1.2.MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dari penulisan adalah untuk mengetahui lebih luas

lagi tentang pelabuhan, merencanakan suatu dermaga, dan

memenuhi salah satu persyaratan kelulusan mata kuliah

pelabuhan.

Adapun tujuannya terbagi menjadi 2 bagian yaitu tujuan

umum dan tujuan Khusus.

a. Tujuan Umum

Untuk mengetahui perencanaan dermaga dengan

menggunakan tipe jetty atau pier sebagai persiapan dalam

perencanaan di lapangan.

b. Tujuan Khusus

Untuk mengetahui cara/penerapan tipe jetty dalam

perencanaan dermaga yang akan dijadikan sebagai dermaga

pertamina.

Untuk mengetahui cara/penerapan tipe jetty dalam

perencanaan dermaga dengan menggunakan tipe struktur

tiang pancang (open deck tipe).


P a g e | 3

Untuk mendapatkan hasil perencanaan dari tipe dermaga

yang dipilih.


P a g e | 4

BAB II

SURVEI DAN PENGUMPULAN DATA

2.1. PENDAHULUAN

2.1.1. Pengertian Data

Data kapal diperoleh dari referensi mengenai perencanaan

pelabuahan ( Buku PELABUHAN, Tabel 1.1 . Karakteristik kapal

hl.22 dan Tabel 1.2. Dimensi kapal pada pelabuhan hl.23).

2.1.2. Kegunaan Data

Kegunaan analisis data adalah sebagai bahan masukan untuk

pengambilan keputusan, perencanaan, pemantauan, pengawasan,

penyusunan laporan, penyusunan statistik pendidikan, penyusunan

program rutin dan pembangunan, peningkatan program

pendidikan, dan pembinaan.

2.1.3. Metode Pengambilan dan Analitis Data

Analitis data adalah suatu kegiatan untuk meneliti,

memeriksa, mempelajari, membandingkan data yang ada dan

membuat interpretasi yang diperlukan. Selain itu, analitis data

dapat digunakan untuk mengindentifikasi ada tidaknya masalah.

Kalau ada, masalah tersebut harus dirumuskan dengan jelas dan

benar. Teknik analitis yang digunakan adalah analitis deskriptif

yang memberikan gambaran dengan jelas dan benar. Teknis analitis

yang digunakan adalah analitis deskriptif yang memberikan

gambaran dengan jelas makna dari indikator-indikator yang ada,

membandingkan dan menghubungkan antara indikator yang satu

dengan indikator lain.

2.2. DATA KAPAL

Daerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergangtung pada

karakteristik kapal yang akan berlabuh. Pengembangan pelabuhan

di masa mendatang harus meninjau daerah perairan untuk alur,

kolam putar, penambatan, dermaga, tempat pembuangan bahan


P a g e | 5

pengerukan, daerah daratan yang diperlukan untuk penempatan,

penyimpanan dan pengangkutan barang-barang. Kedalaman dan

lebar alur pelayaran tergantung pada kapal terbesara yang

menggunakan pelabuhan.

Kuantitas angkutan (trafik) yang diharapkan menggunakan

pelabuhan juga menentukan apakah alur untuk satu jalur atau dua

jalur. Luas kolam pelabuhan dan panjang dermaga sangat

dipengaruhi oleh jumlah dan ukuran kapal yang akan berlabuh.

Untuk keperluan perencanaan pelabuhan tersebut, maka berikut ini

diberikan dimensi dan ukuran kapal secara umum, seperti terlihat

dalam tabel 2.1.

Tabel 2.1. Karakteristik Kapal


P a g e | 6

Sesuai dengan penggolongan pelabuhan dalam empat sistem

pelabuhan, maka kapal-kapal yang menggunakan pelabuhan

tersebut juga disesuaikan, seperti terlihat dalam tabel 2.2.

Tabel 2.2. Dimensi kapal pada pelabuhan


P a g e | 7

Gambar 2.1. Dimensi kapal

(B = lebar kapal, d = tinggi bagian kapal terendam,

Lpp = panjang kapal, Loa = panjang kapal dari muka air)

Kapal tanker digunakan untuk mengangkut minyal, umumnya

mempunyai ukuran sangat besar. Berat yang bisa diangkut

bervariasi antara beberapa ribu ton sampai ratusan ribu ton. Kapal

terbesar bisa mencapai 555.000 DWT. Karena barang cair yang


P a g e | 8

berada di dalam ruang kapal dapat bergerak secara horizontal

(memanjang atau melintang), sehingga dapat membahayakan

kapal, maka ruang kapal dibagi menjadi beberpa kompartemen

(bagian ruangan) yang berupa tangki-tangki. Dengan pembagian

ini maka tekanan zat cair dapat dipecah sehingga tidak

membahayakan stabilitas kapal. Tetapi dengan demikian diperlukan

lebih banyak pompa dan pipa-pipa untuk menyalurkan minyak

masuk dan keluar kapal.

2.3. DATA BEBAN

Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga dapat dibedakan

menjadi gaya leteral dan vertikal. Gaya lateral meliputi gaya

benturan kapal pada dermaga, gaya tarik kapal dan gaya gempa;

sedangkan gaya vertikal adalah berat sendiri bangunan dan beban

hidup.

2.3.1. Gaya Benturan Kapal

Pada waktu merapat ke dermaga, kapal masih mempunyai

kecepatan sehingga akan terjadi benturan antara kapal dengan

dermaga. Dalam perencanaan dianggap bahwa benturan

maksimum terjadi apabila kapal bermuatan penuh menghantam

dermaga pada sudut 10o terhadap sisi depan dermaga. Gaya

benturan kapal yang harus ditahan dermaga tergantung pada

energi benturan yang diserap oleh sistem fender yang dipasang

pada dermaga.

Gaya benturan bekerja secara horisontal dan dapat dihitung

berdasarkan energi benturan. Hubungan antara gaya dengan

energi benturan tergantung pada tipe fender yang digunakan.

Besar energy benturan diberikan oleh rumus berikut ini:

Dengan : E : energy benturan (ton meter)

V : komponen tebak lurus sisi dermaga dari kecepatan

kapal pada saat membentur dermaga (m/d)

W V2

x Cm Ce Cs Cc2g

=E


P a g e | 9

W : displacement (berat) kapal

g : percepatan gravitasi

Cm : koefisien massa

Ce : koefisien eksentrisitas

Cs : koefisien kekerasan (diambil 1)

C : koefisien bentuk dari tambatan (diambil 1)

2.3.2. Gaya Akibat Angin

Angin yang berhembus ke badan kapal yang ditambatkan

akan menyebabkan gerakan kapal yang bisa menimbulkan gaya

pada dermaga. Apabila arah angin menuju ke dermaga; sedang jika

arahnya mininggalkan dermaga akan menyebabkan tarikan kapal

pada alat penambat (bollard). Besar gaya angin tergantung pada

arah hembusan angin dan dapat dihitung dengan rumus berikut ini:

Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah haluan

(α=0o)

Rw = 0,42 Qa Aw

Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah buturan

(α=180o)

Rw = 0,50 Qa Aw

Gaya lateral apabila angin datang dari arah lebar (α=90o)

Rw = 1,10 Qa Aw

Dimana :

Qa = 0,063 V2

Dengan :

Rw : gaya akibat angin (kg)

Qa : tekanan angin (kg/m2)

V : kecepatan angin (m/d)

Aw : proyeksi bidang yang tertiup angin (m2)

2.3.3. Gaya Akibat Arus

Seperti halnya angin, arus yang bekerja pada bagian kapal

yang terendam air juga akan menyebabkan terjadinya gaya pada


P a g e | 10

kapal yang kemudian diteruskan pada dermaga dan alat penambat

(bollard). Besar gaya yang ditimbulkan oleh arus diberikan oleh

persamaan berikut ini:

Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah haluan

Rf = 0,14 S V2

Gaya tekanan karena arus yang bekerja dalam arah sisi

kapal

Rf = 0,50 ρ C V2 B’

Dengan :

Rf : gaya akibat arus (kgf)

S : luas tampang kapal yang terendam air (m2)

ρ : rapat massa air laut, ρ = 104,5 (kgf d/m4)

C : koefisien tekanan arus

V : kecepatan arus (m/d)

B’ : luas sisi kapal di bawah muka air (m2)

2.3.4. Gaya Tarikan Kapal pada Dermaga

Gaya angin dan arus pada kapal dapat menyebabkan gaya

benturan pada dermaga atau gaya tarik pada alat penambat

(bollard) yang ditempatkan pada dermaga. Gaya tarikan ini

dihitung dengan cara berikut (OCDI,1991) :

1. Gaya tarikan kapal pada bollard diberikan dalam Tabel.

Untuk berbagai ukuran kapal dalam GRT. Selain gaya

tersebut yang bekerja secara horisontal, bekerja juga

gaya vertikal sebesar ½ dari nilai yang tercantum pada

tabel.

2. Gaya tarik kapal pada bitt diberikan dalam Tabel untul

berbagai ukuran kapal dalam GRT yang bekerja dalam

semua arah.

3. Gaya tarik kapal dengan ukuran yang tidak tercantum

dalam tabel tersebut (kapal dengan bobot kurang dari 200

ton dan lebih dari 100.000 ton) dan fasilitas penambatan


P a g e | 11

pada cuaca buruk harus ditentukan dengan

memperhatikan cuaca dan kondisi laut, konstruksi alat

penambat dan data pengukuran gaya tarikan

Tabel 2.3. Gaya tarikan kapal

Nilai dalam kurung adalah untuk gaya pada tambatan

yang dipasang di sekitar tengah kapal yang mempunyai

tidak lebih dari 2 tali pengikat.

2.4. TOPOGRAFI DAN BATIMETRI

Keadaan topografi daratan dan bawah laut harus

memungkinkan untuk membengun suatu pelabuhan dan

kemungkinan untuk pengembangan di masa mendatang. Daerah

daratan harus cukup luas untuk membangun suatu fasilitas

pelabuhan seperti dermaga, jalan, gudang dan juga daerah

industry. Apabila daerah daratan sempit, maka pantai harus cukup


P a g e | 12

luas dan dangkal untuk memungkinkan perluasan daratan dengan

melakukan penimbunan pantai tersebut. Daerah yang akan

digunakan untuk perairan pelabuhan harus mempunyai kedalaman

yang cukup sehingga kapal-kapal bisa masuk ke pelabuhan.

Selain keadaan tersebut, kondisi batimetri juga perlu diteliti

mengenai kedalaman laut. Hal ini sangat berpengaruh pada

perencanaan pelabuhan. Di laut yang mengalami pasang surut

variasi muka air kadang-kadang cukup besar. Menurut pengalaman,

tinggi pasang surut yang kurang dari 5 m masih dapat dibuat

pelabuhan terbuka. Bila pasang surut lebih dari 5 m, maka terpaksa

dibuat suatu pelabuhan tertutup yang dilengkapi dengan pintu air

untuk memasukkan dan mengeluarkan kapal. Di sebagian besar

perairan Indonesia, tinggi pasang surut tidak lebih dari 2 m

sehingga digunakan pelabuhan terbuka. Untuk pelayaran, kapal-

kapal memerlukan kedalaman air yang sama dengan sarat (draft)

kapal ditambah dengan suatu kedalaman tambahan. Kedalamn air

untuk pelabuhan didasarkan pada frekuansi kapal-kapal dengan

ukuran tertentu yang masuk ke pelabuhan. Jika kapal-kapal

terbesar masuk ke pelabuhan hanya satu kali dalam beberapa hari,

maka kapal tersebut hanya boleh masuk pada waktu air pasang.

Gambar 2.2. Peta Batimetri Dunia


P a g e | 13

Gambar 2.3. Peta Batimetri Indonesia

Gambar 2.4. Peta Topografi

Peta topografi dan batimetri diperoleh melalui JPS dan ECOSENDER.


P a g e | 14

Gambar 2.3 Contoh Pemetaan Batimetr

2.5. DATA GELOMBANG

Gelombang merupakan faktor penting di dalam perencanaan

pelabuhan. Gelomabng di laut bisa dibangkitkan oleh angin

(gelombang angin), gaya tarik matahari dan bulan (pasang surut),

letusan gunung berapi atau gempa di laut (tsunami), kapal yang

bergerak, dan sebagainya. Di antara beberapa bentuk gelombang

yang paling penting dalam perencanaan pelabuhan adalah

gelombang angin (untuk selanjutnya disebut gelombang) dan

pasang surut.

Gelombang digunakan untuk merencanakan bangunan-

bangunan pelabuhan seperti pemecah gelombang, studi

ketenangan di pelabuhan, dan fasilitas-fasilitas pelabuhan lainnya.

Gelombang tersebut akan menimbulkan gaya-gaya yang bekerja

pada bangunan pelabuhan. Selain itu, gelombang juga bisa

menimbulkan arus dan transpor sedimen di daerah pantai. Layout

pelabuhan harus direncanakan sedemikian rupa sehingga

sedimentasi di pelabuhan dapat dihindari.

Data gelombang dapat dilakukan dengan dua cara yaitu :

a. Dengan pengukuran langsung di lapangan.

b. Dengan peramalan gelombang dari data angin.

Peramalan gelombang dimaksudkan mengalih-ragamkan

(transformasi) data angin menjadi data gelombang. Berdasarkan

pada kecepatan angin, lama hembus angin, dan fetch, dilakukan


P a g e | 15

peramalan gelombang dengan menggunakan grafik pada gambar

2.4. Grafik peramalan gelombang.

Dari grafik tersebut apabila panjang fetch (F), faktor

tegangan angin (UA) dan durasi diketahui, maka tinggi ndan periode

gelombang signifikan dapat dihitung. Peramalan gelombang dapat

dihitung dengan langkah-langkah sebagai berikut :

a. Kumpulkan data angin 10 tahun terakhir.

b. Data angin meliputi : kecepatan dan arah angin. Data

angin yang diperlukan untuk peramalam gelombang

adalah data di permukaan laut pada lokasi pembangkitan.

c. Tentukan panjang fetch dan durasi angin bertiup.

d. Tentukan tegangan angin UA (wind-stress). Rumus:

L

w

U

UU A =

Dimana Uw adalah Kecepatan angin di laut dan UL adalah

Kecepatan angin di darat.

Gambar 2.3. Hubungan antara kecepatan angin di laut

dan darat

e. Gunakan grafik pada gambar 2.5. Peramalan gelombang

untuk menentukan Hs (Tinggi gelombang signifikan) dan Ts

(waktu gelombang signifikan).


P a g e | 16

Gambar 2.4. Grafik peramalan gelombang

f. Hs dan Ts yang didapat masih tinggi gelombang di laut

dalam, jadi masih perlu dianalisis menjadi tinggi

gelombang rencana (HD) dengan koefisien refraksi dan

shoaling.

g. Setelah itu akan diperoleh nilai HD dan T.


P a g e | 17

Gambar 2.5. Fetch

2.6. PASANG SURUT

Pasang surut adalah fluktuasi muka air lautsebagai fungsi

waktu karena adanya gaya tarik benda-benda di langit,

terutamamatahari dan bulan terhadap massa iar laut di bumi.

Meskipun massa bulan jauh lebih kecil dari massa matahari, tetapi

karena jaraknya terhadap bumi lebih besar daripada pengaruh

gaya tarik matahari.

Pengetahuan tentang pasang surut adalah penting di dalam

perencanaan pelabuhan. Elevasi muka iar tertinggi (pasang) dan

terendah (surut) sangat penting untuk merencanakan bangunan-


P a g e | 18

bangunan pelabuhan. Sebagai contoh, elevasi puncak bangunan

pemecah gelombang, dermaga, dan sebagainya ditentukan oleh

elevasi muka air pasang, sementara kedalaman alur

pelayaran/pelabuhan ditentukan oleh muka air surut. Gambar 2.6.

menunjukkan contoh hasil pencatatan muka air laut sebagai fungsi

waktu (kurva pasang surut).

Gambar 2.6. Kurva pasang surut

Cara dan analisis kurva pasang surut melalui periode pasang

surut yang merupakan waktu yang diperlukan dari posisi muka air

pada muka air rerata ke posisi yang sama berikutnya. Periode

pasang surut bisa 12 jam 25 menit atau 24 jam 50 menit yang

tergan tung pada tipe pasang surut. Veriasi muka air menimbulkan

arus yang disebut dengan arus pasang surut yang mengangkut

massa air dalam jumlah sangat besar. Arus pasang terjadi pada

waktu periode pasang dan arus surut terjadi pada periode air

surut. Titik balik (slack) adalah saat diman arus berbalik antara

arus pasang san arus surut. Titik balik ini bisa terjasi pada muka air

tertinggi dan muka air terendah. Pada saat tersebut kecepatan arus

adalah nol.

2.7. Arus


P a g e | 19

Air laut selalu dalam keadaan bergerak. Arus laut bergerak

tak ubahnya arus di sungai, gelombang laut bergerak dan

menabrak pantai, dan gaya gravitasi bulan dan matahari

mengakibatkan naik turunnya air laut dan biasa disebut sebagai

fenomena pasang surut laut.

Arus laut tercipta karena adanya pemanasan di beberapa

bagian Bumi oleh radiasi sinar matahari. Air yang lebih hangat akan

"mengembang", membuat sebuah kemiringan (slope) terhadap

daerah sekitarnya yang lebih dingin, dan akibatnya air hangat

tersebut akan mengalir ke arah yang lebih rendah yaitu ke arah

kutub yang lebih dingin daripada ekuator.

Interaksi ombak dengan arus bertentangan yang kuat akan

menjurus kepada fenomena sekatan ombak di mana aliran ombak

terhenti oleh arus yang mengalir dari arah bertentangan. Ombak

yang merambat beserta dengan arus memiliki ketinggian ombak

yang menurun manakala rambatan menentang arus akan

meningkatkan ketinggiannya kecuali apabila kelajuan arus melebihi

separuh kelajuan gugusan ombak, maka ombak tersebut tidak lagi

merambat malah ketinggiannya bertambah sehingga hilang

kestabilannya lalu memecah. Apabila ombak bertembung dengan

arus yang bergerak dalam arah bertentangan, kelajuan gugusan

ombak tersebut menurun dan mengakibatkan penambahan kepada

ketinggian ombak. Sekiranya kelajuan arus tersebut adalah tinggi,

kelajuan gugusan ombak boleh berkurangan sehingga nilai sifar

atau terhenti.

Fenomena ini adalah kejadian biasa yang berlaku

terutamanya di kawasan muara sungai atau di teluk kecil di mana

aliran arus adalah deras. Di kedua kawasan yang disebutkan di

atas, didapati pergerakan ombak disekat oleh aliran arus yang

deras yang mengalir keluar. Sekatan ini telah menyebabkan

perairan kawasan tersebut menjadi agak tenang. Walau

bagaimanapun, di kawasan sebelum sekatan ombak tersebut


P a g e | 20

terjadi, berlaku penambahan ketinggian ombak yang mendadak

mengakibatkan kawasan sekitaran menjadi beralun dan bergelora.

Secara idealnya, ombak dan arus haruslah dicerap secara

serentak kerana di kawasan air cetek penentuan salah satu

diantaranya memerlukan pengetahuan terhadap yang satu lagi.

Tindakan arus dan ombak terhadap satu sama lain telah diuraikan

melalui kajian oleh Prandle dan Wolf (1978). Perambatan

gelombang yang tertakluk kepada faktor kedalaman air dan

tindakan pantulan mudah dikenal pasti kerana sifatnya yang

mengosongkan arah rambatan ombak ke pantai. Namun

perambatan gelombang yang

disebabkan oleh tindakan pantulan oleh arus sukar dikenal pasti

dan hanya tertakluk

kepada sebagaian arus tersebut, sama hanya bertambah atau

berkurangan sewaktu menghampiri pantai.

2.8. Data Penyelidikan Tanah

Data penyelidikan tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga.

Pada umumnya tanah di dekat daratn mempunyai daya dukung yang lebih besar

daripada tanah di dasar laut. Dasar laut umunya terdiri dari endapan yang belum

padat. Ditinjau dari daya dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding penahan tanah

lebih menguntungkan. Tetapi apabila tanah dasar berupa karang pembuatan wharf

akan mahal karena untuk memperoleh kedalaman yang cukup di depan wharf

diperlukan pengerukan. Dalam hal ini pembuatan pier akan lebih murah karena tidak

diperlukan pengerukan dasar karang.

a. Defenisi

Daya dukung tanah merupakan salah satu faktor penting dalam perencanaan

pondasi beserta struktur di atasnya. Daya dukung tanah yang diharapkan untuk

mendukung pondasi adalah daya dukung yang mampu memikul beban struktur,

sehingga pondasi mengalami penurunan yang masih berada dalam batas

toleransi.


P a g e | 21

Tanah memiliki sifat untuk meningkatkan kepadatan dan kekuatan gesernya

apabila mendapat tekanan berupa beban. Apabila beban yang bekerja pada tanah

pondasi telah melampaui daya dukung batasnya, tegangan geser yang

ditimbulkan di dalam tanah melampaui ketahanan geser pondasi, maka akan

terjadi keruntuhan geser pada tanah pondasi.

Dalam keadaan batas dimana keruntuhan akan terjadi, maka akan terbentuk

daerah keseimbangan plastis di sekitar pondasi yang bersentuhan dengan

pondasi. Suatu daerah keseimbangan plastis tertentu diperkirakan terbentuk

dengan pola yang sama, tidak hanya bila pondasi ditempatkan pada permukaan,

tetapi juga pada pondasi yang dibuat pada galian dalam atau pada bagian ujung

tiang pancang.

b. Tujuan

Tujuan dari analisis daya dukung adalah untuk mempelajari kemampuan

tanah dalam mendukung beban pondasi dan struktur di atasnya. Daya dukung

menyatakan tahanan geser tanah untuk melawan penurunan akibat pembebanan.

Persyaratan-persyaratan yang harus dipenuhi dalam perancangan pondasi adalah:

1. Faktor aman terhadap keruntuhan akibat terlampauinya daya dukung harus

dipenuhi.

2. Penurunan pondasi harus masih dalam batas-batas nilai yang ditoleransikan.

Khusus untuk penurunan tak seragam (differential settlement) harus tidak

mengakibatkan kerusakan struktur.

c. Cara menentukan daya dukung tanah

− Analisa Terzaghi

Asumsi Terzaghi dalam menganalisis daya dukung:

• Pondasi memanjang tak terhingga

• Tanah di dasar pondasi dianggap homogen

• Berat tanah di atas pondasi dapat diganti dengan beban terbagi rata sebesar

q = D x γ , dengan D adalah kedalaman dasar pondasi, γ adalah berat

volume tanah di atas dasar pondasi.

• Tahanan geser tanah di atas dasar pondasi diabaikan

• Dasar pondasi kasar

• Bidang keruntuhan terdiri dari lengkung spiral logaritmis dan linier


P a g e | 22

• Baji tanah yang terbentuk di dasar pondasi dalam keadaan elastis dan

bergerak bersama-sama dengan dasar pondasinya.

• Pertemuan antara sisi baji dengan dasar pondasi membentuk sudut sebesar

sudut gesek dalam tanah φ.

• Berlaku prinsip superposisi

Terzaghi memberikan pengaruh faktor bentuk terhadap daya dukung

ultimit yang didasarkan pada analisis pondasi memanjang, yang diterapkan

pada bentuk pondasi yang lain:

• Pondasi bujur sangkar:

q.U = 1.3 c.NC + PoNq+ 0,4. γ .B.Nγ

• Pondasi lingkaran:

q.U = 1.3 c.NC +PoNq+ 0,3. γ .B.Nγ

• Pondasi empat persegi panjang:

q.U = c.NC (1+0.3 B/L) + PoNq+ 0,5. γ .B.Nγ (1-0.2 B/L)


P a g e | 23

BAB III

LANDASAN TEORI

3.1. Pendahuluan

Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan

untuk merapat dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar

muat barang dan menarik-turunkan penumpang. Dimensi dermaga

didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat dan

bertambat pada dermaga tersebut. Dalam mempertimbangkan

ukuran dermaga harus didasarkan pada ukuran-ukuran minimal

sehingga kapal dapat bertambat atau meninggalkan dermaga

maupun melakukan bongkar muat barang dengan aman, cepat dan

lancar. Di belakang dermaga terdapat halaman cukup luas. Di

halaman dermaga ini terdapat apron, gudang transit, tempat

bongkar muat barang dan jalan. Apron adalah daerah yang terletak

antara sisi dermaga dan sisi depan gudang di mana terdapat

pengalihan kegiatan angkutan laut (kapal) ke kegiatan angkutan

darat (kereta api, truk, dsb). Gudang transit digunakan untuk

menyimpan barang sebelum bias diangkut oleh kapal, atau setelah

dibongkar dari kapal dan menunggu pengangkutan barang ke

daerah yang dituju. Gambar 3.1 adalah contoh tampang dermaga

dan halaman dermaga beserta fasilitas yang ada dari pelabuhan

barang potongan (general cargo).


P a g e | 24

Gambar 3.1. Tampang dermaga pelabuhan barang

Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu wharf atau

quai dan jetty atau pier atau jembatan.

Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan

biasanya berimpit dengan garis pantai. Wharf juga dapat berfungsi

sebagai penahan tanah yang ada dibelakangnya. Jetty atau pier

adalah dermaga yang menjorok ke laut.

Berbeda dengan wharf yang digunakan untuk merapat pada

satu sisinya, pier bias digunakan pada satu sisi atau dua sisinya.

Jetty ini biasanya sejajar dengan pantai dan dihubungkan dengan

daratn oleh jembatan yang biasanya membentuk sudut tegak lurus

dengan jetty, sehingga pier dapat berbentuk T atau L.

3.2. Pemilihan Tipe Dermaga

Dermaga dibangun untuk melayani kebutuhan tertentu.

Pemilihan tipe dermaga sangat dipengaruhi oleh kebutuhan yang

akan dilayani (dermaga penumpang atau barang yang bias berupa

barang satuan, curah atau cair), ukuran kapal, arah gelombang dan

angin, kondisi topografi dan tanah dasar laut, dan tang paling

penting adalah tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan

yang paling ekonomis. Pemilihan tipe dermaga didasarkan pada

tinjauan berikut ini :

3.2.1. Tinjauan Topografi Daerah Pantai

Di perairan yang dangkal sehingga kedalaman yang cukup

agak jauh dari darat, penggunaan jetty akan lebih ekonomis karena

tidak diperlukan perngerukan yang besar. Sedang di lokasi di mana


P a g e | 25

kemiringan dasar cukup curam, pembuatan pier dengan melakukan

pemancangan tiang pancang di perairan yang dalam menjadi tidak

praktis dan sangat mahal. Dalam hal ini pembutan wharf adalah

lebih tepat. Di suatu daerah yang akan dibangun daerah industry

dekat pantai, di mana daerah daratan rendah maka diperlukan

penimbunan dengan menggunakan pasir hasil pengerukan di laut.

Untuk menahan tanah timbunan diperlukan dinding penahan tanah.

Dinding penahan tanah tersebut dapat juga digunakan sebagai

dermaga dengan menambah fasilitas tambatan, bongkar-muat,

perkerasan di halaman dermaga, dan sebagainya. Dermaga ini

disebut bulkhead wharf (wharf penahan tanah).

3.2.2. Jenis Kapal yang Dilayani

Dermaga yang melayani kapal minyak (tanker) dan kapal

barang curah mempunyai konstruksi yang ringan disbanding

dengan dermaga barang potongan (general cargo), karena

dermaga tersebut tidak memerlukan peralatan bongkar muat

barang yang besar (kran), jalan kereta api, gudang-gudang, dsb.

Untuk melayani kapal tersebut pengguna pier akan lebih ekonomis.

Oleh karena minyak yang dikeluarkan dari kapal pada satu titik

(tempat pengeluaran minyak) dengan menggunakan pipa, maka

lebar dan panjang dermaga dapat diperpendek. Untuk itu

diperlukan dolphin guna mengikat bagian haluan dan buritan kapal.

Dermaga yang melayani barang potongan dan peti kemas

menerima beban yang besar di atasnya, seperti kran, barang yang

dinongkar-muat, peralatan transportasi (kereta api, truk). Untuk

keperluan tersebut dermaga tipe Wharf akan lebih cocok.

Untuk kapal tanker atau kapal barang curah yang sangat

besar, pembuatan dermaga untuk menerima kapal tersebut

menjadi tidak ekonomis karena diperlukan kedalaman perairan

yang sangat besar, sementara kapal sebesar itu jarang

menggunakan pelabuhan. Untuk melayani kapal tersebut dibuat


P a g e | 26

tambatan di lepas pantai, dan bongkar-muat barang dilakukan oleh

kapal yang lebih kecil atau menggunakan pipa bawah laut.

3.2.3. Daya Dukung Tanah

Kondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe

dermaga. Pada umumnya tanah di dekat daratan mempunyai daya

dukung yang lebih besar daripada tanah di dasar laut. Dasar laut

umumnya terdiri dari endapan yang belum padat. Ditinjau dari

daya dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding penahan tanah

lebih menguntungkan. Tetapi, apabila tanah dasar berupa karang

pembuatan wharf diperlukan pengerukan. Dalm hal ini pembuatan

pier akan lebih murah karena tidak diperlukan pengerukan dasar

karang.

Wharf adalah dermaga yang dibuat sejajar pantai dan dapat

dibuat berimpit dengan garis pantai atau agak menjorok ke laut.

Wharf dibangun apabila garis kedalaman laut hamper merata dan

sejajar dengan garis pantai. Wharf biasanya digunakan suatu

halaman terbuka yang cukup luas untuk menjamin kelancaran

angkutan barang. Perencanaan wharf harus memperhitungkan

tambatan kapal, peralatan bongkar muat barang dan fasilitas

transportasi darat. Karakteristik kapal yang akan berlabuh

mempengaruhi transportasi darat. Karakteristik kapal yang akan

berlabuh mempengaruhi panjang wharf dan kedalaman yang

diperlukan untuk merapatnya kapal.

Menurut strukturnya wharf dapat dibedakan menjdai dua

macam yaitu :

a. Dermaga konstruksi terbuka di mana lantai dermaga didukung

oleh tiang-tiang pancang.

b. Dermaga konstruksi tertutup atau solid, seperti dinding massa,

kaison, turap, dan dinding penahan tanah.

Gambar 3.2 adalah contoh wharf konstruksi terbbuka. Balok

dan slab struktur utama berada di bagian bawah yang didukung


P a g e | 27

tiang-tiang, dan di atasnya diberi timbunan untuk menambah berat

sehingga mempunyai stabilitas yang lebih baik.

Gambar 3.2. Wharf konstruksi terbuka

Gambar 3.3 adalah wharf pelabuhan Tokyo yang digunakan

untuk melayani kapal barang potongan dan peti kemas sampai

30.000 dwt. Dermaga tersebut terbuat dari balok dan slab dari

beton bertulang yang didukung oleh tiang pancang baja, serta

dilengkapi dengan turap baja untuk menahan tanah dibelakangnya.

Turap baja ini juga ditahan oleh angker. Lokasi dermaga merupakan

daerah reklamasi yang terdiri dari tanah lumpuran dan pasiran.

Tiang-tiang dipancang sampai kedalaman -31.0 m dari muka air

laut rerata.


P a g e | 28

Gambar 3.3 Wharf Pelabuhan Tokyo

Gambar 3.4. adalah wharf pelabuhan Basra-Irak yang

merupakan dermaga kapal barang. Tanah dasar adalah sangat jelek

yang berupa endapan baru dan sangat lunak. Wharf dibuat di atas

tiang-tiang pancang beton cast-in-place dengan diameter bervariasi

dari 1,2 sampai 1,6 m dan panjang antara 20 dan 45 m. dermaga

terbuat dari balok dan slab beton prategang.

Wharf tipe tertutup biasanya berimpit dengan garis pantai

dan juga berfungsi sebagai penahan tanah di belakangnya. Gambar

3.5. adalah wharf tipe tertutup yang terbuat dari sel turap baja,

yang sering digunakan apabila kedalaman air tidak lebih besar dari

15 m dan tanah dasar mampu mendukung bangunan massa di

atasnya. Bagian atas dari sel tersebut biasanya dibuat slab beton

dan dinding untuk menahan tanah di belakangnya. Sel terbuat dari

turap baja yang dipancang melingkar dan mampu menahan gaya

tarik untuk menahan bahan isian di dalamnya, sehingga

membentuk dinding massa (gravitas) yang cukup berat dan

mampu menahan penggulingan.


P a g e | 29

Gambar 3.4. Wharf pelabuhan Basra Irak

Gambar 3.5. Wharf penahan tanah dari turap berbentuk sel

Gambar 3.6. adalah wharf dari turap yang dipancang ke

dalam tanah. Turap biasa terbuat dari kayu, beton atau baja. Dalam

gambar tersebut bagian atas turap ditahan oleh tali baja dan

angker yang diletakkan pada jarak yang aman. Sedang dalam


P a g e | 30

gambar 3.7. bagian atas turap ditahan oleh tiang pancang miring

yang dapat menahan tarikan. Apabila kedalaman air kecil dan

tanah dasar cukup baik, turap bias dipancang sampai kedalaman

yang cukup besar dan dapat berfungsi sebagai kantilever.

Gambar 3.6. Turap penahan tanah dengan angker

Gambar 3.7. Turap penahan tanah dengan tiang miring

Kaison beton juga banyak digunakan sebagai wharf seperti

yang ditunjukkan dalam gambar 3.8. Dalam gambar tersebut


P a g e | 31

kaison diletakkan pada pondasi dari tumpukan batu. Bagian dalam

kaison diisi dengan batu untuk menambah berat bangunan

sehingga lebih stabil terhadap tekanan tanah di belakangnya.

Kaison bias dibuat di tempat kering dan kemudian diturunkan

dengan melakukan pengerukan tanah kolam pelabuhan di

depannya, sepeerti terlihat dalam gambar 3.9.

Gambar 3.8. Wharf dari kaison Gambar 3.9. Metode

pemasangan kaison

Gambar 3.10. adalah contoh wharf dinding beton massa dari

palabuhan Zonguldak-Turki. Blok-blok beton beratnya bias

mencapai 50-200 ton yang disusun secara vertikal. Dasar

bangunan diberi lapisan tumpukan batu sebagai fondasi, sedang

bagian belakang juga diisi dengan batu hingga dapat mengurangi

tekanan tanah.


P a g e | 32

Gambar 3.10. Wharf blok beton massa

3.3. Jenis Dermaga

Sesuai dengan kebutuhan yang akan dilayani, pemilihan jenis

dermaga yang akan diuraikan dalam penulisan ini adalah jenis

dermaga untuk kebuthan barang umum.

Pada dasarnya pelabuhan barang harus mempunyai

perlengkapan-perlengkapan berikut ini :

a. Dermaga harus panjang dan harus dapat menampung seluruh

panjang kapal atau setidak-tidaknya 80 % dari panjang kapal.

Hal ini disebabkan karena muatan dibongkar muat melalui

bagian muka, belakang dan di tengah kapal.

b. Mempunyai halaman dermaga yang cukup lebar untuk

keperluan bongkar muat barang. Barang yang akan dimuat

disiapkan di atas dermaga dan kemudian diangkat dengan kran

masuk kapal. Demikian pula pembongkarannya dilakukan

dengan kran dan barang diletakkan di atas dermaga yang

kemudian diangkut ke gudang.

c. Mempunyai gudang transito/penyimpanan di belakang halaman

dermaga.


P a g e | 33

d. Tersedia jalan dan halaman untuk pengambilan/pemasukan

barang dari dank ke gudang serta mempunyai fasilitas untuk

reparasi.

Sebelum barang dimuat dalam kapal atau setelah diturunkan

dari kapal, maka barang muatan tersebut ditempatkan pada

halaman dermaga. Bentuk halaman dermaga tergantung pada jenis

muatan yang bisa berupa :

a. Barang-barang potongan (general cargo) yaitu barang-barang

yang dikirik dalam bentuk satuan seperti mobil, truk, mesin, dan

barang-barang yang dibungkus dalam peti, karung, drum, dan

sebagainya.

b. Muatan curah/lepas (bulk cargo) yang dimuat tanpa

pembungkus seperti batu bara, biji-bijian, minyak, dan

sebagainya.

c. Peti kemas (container), yaitu suatu peti yang ukurannya telah

distandarisasi sebagai pembungkus barang-barang yang dikirim.

Karena ukurannya teratur dan sama, maka penempatannya

akan lebih dapat diaur dan pengankutannyapun dapat dilakukan

dengan alat tersendiri yang lebih efisien. Ukuran peti kemas

dibedakan dalam 6 macam yaitu :

a) 8 x 8 x 5 ft3 berat maks 5 ton

b) 8 x 8 x 7 ft3 berat maks 7 ton

c) 8 x 8 x 10 ft3 berat maks 10 ton

d) 8 x 8 x 20 ft3 berat maks 20 ton

e) 8 x 8 x 25 ft3 berat maks 25 ton

f) 8 x 8 x 40 ft3 berat maks 40 ton

Gambar 3.11., 3.12., dan 3.13. adalah contoh bentuk

pelabuhan barang potongan, container dan barang curah.


P a g e | 34

Gambar 3.11. Pelabuhan barang potongan (general cargo)

Gambar 3.12. Pelabuhan barang peti kemas

Gambar 3.13. Pelabuhan barang curah


P a g e | 35

BAB IV

ANALISA DAN PEMBAHASAN

4.1. PRINSIP PERENCANAAN

4.1.1. Prinsip Disain

Diding dermaga tipe gravitasi diklasifikasikan ke dalam

dinding ddermaga tipe kaison, dinding dermaga tipe blok berentuk-

L, dinding dermaga tipe blok beton berongga, dinding dermaga tioe

blok beton segi empat. me tode-metode disain yang digunakan

akan didiskribsikan denganmengikuti urutan-urutan sebaai berikut:

Urutan Disain Dinding Dermaga Tipe Gravitas

Penentuan Kondisi Desain

Asumsi Dimensi dinding

Perhitungan Gaya-gaya eksternal

Pemeriksaan Gelinciran Dinding

Pemeriksaan gulingan dinding

Pemeriksaan kapasitas dukung pondasi

Pemeriksaan slip lingkaran dan subsidence

Penentuan dimensi dinding

Desain Rinci


P a g e | 36

Contoh Tampang dinding dermaga tipe gravitas

4.1.2. Gaya-gaya eksternal dan beban yang bekerja pada

dinding

1. Sebagai gaya-gaya eksternal dan beban-beban yang bekerja

pada dinding dari sebuah dinding demaga tipe tipe gravitasi,

hal-hal yang perlu dipertimbangkan adalah sebagai berikut:

Beban tambahan

Bobot mati dari dinding

Desakan tanah dan tekanan air sisa (Residual Water

Pressure)

Gaya apung (Buoyancy)

Gaya-gaya seismik

Gaya traksi kapal

Dari gaya-gaya eksternal yang bekerja pada kapal tersebut,

gaya-gaya itu yang memiliki probabilitas yang kecil terjadi

secara bersamaan dengan seismik dapat diabaikan dapat

diabaikan atau dapat dikurangi.


P a g e | 37

2. Dinding dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas

sebaiknya menjadi bagian di depan bidang vertikal yang

melalui ujung kaki belakang (Rear toe) dinding.

3. Ketinggian air sisa (residual water level) harus 1/3 dari tidal

range di atas L.W.L.

4. Sudut gesekan dinding dalam sebuah perhitungan dari

deskan tanah aktif adalah 15 derajat terlepas dari tipe-tipe

strukur.

5. Dalam hal sebuah struktur untuk mana kestabilan harus

diperikasa untuk lapisan horisontal seperti sebuah dinding

dermaga tipe blok beton, dinding virtual (Virtual wall) perlu

dipertimbagkan.

4.1.3. Perhitungan Kestabilan


P a g e | 38

1. Hal-hal untuk dipertimbangkan dalam perhitungan

kestabilan

Dalam perhitungan kestabilan dari sebuah dinding dermaga

tipr gravitas, hal-hal berikut pada umumnya perlu diperiksa,

diantaranya gelinciran dinding, kapasitas dukung pondasi,

gulingan dinding, slip lingkaran dan penurunan.

2. Pemeriksaan yang berkenaan dengan gelinciran

dinding-dinding

a. Faktor keamanan terhadap gelinciran dari sebuah dinding

dermaga tipe gravitas harus memenuhi formula berikut:

P

fWF ≤

Dimana

W = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja paa

dinding (tf)

P = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja pada

dinding (tf)

f = Koefisien gesekan antara dasar dinding dan

fondasi

F = Faktor keamanan, faktor keamanan harus 1,2 atau

lebih dalam kondisi-kondisi biasa dan 1,0 atau lebih

dalam kondisi-kondisi khusus.

b. Resultan dari gaya-gaya vertikal adalah berat dari dinding

tersebut tidak termasuk beban tambahan di depan bidang

yang berperan sebagai sebuah dnding vertikal dengan

gaya apung dikurangi. Lebih jauh, komponen vertikal dari

desakan tanah yang bekerja pada bidang virtual perlu

ditambahkan.

c. Resultan dari gaya-gaya horisontal perlu memasukkan hal

berikut:


P a g e | 39

Komponen horisontal dari desakan tanah yang bekerja

pada bidang belakang dari dinding virtual, dengan

mengenakan beban tambahan

Tekanan air sisa

Dalam perhitungan kestabilan selama gempa bumi,

gaya seismik yang diperoleh dari berat dinding tanpa

gaya apung dikurangi, perlu dipertimbangkan, dan

desakan tanah haruslah komponen horisontal dari

desakan tanah selama gempa bumi.

3. Pemeriksaan yang berkenaan dengan kapasitas

dukung pondasi

a. Dinding dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas perlu

diperiksa perihal kapasitas dukung pondasi tersebut,

sebagai pondasi dangkal atau fondasi tiang-tiang pancang,

sesuai dengan tipe struktur.

b. Dalam hal sebuah pemeriksaan sebagai sebagai pondasi

dangkal, gaya-gaya yang bekerja pada dasar dinding

tersebut adalah gaya resultan dari beban-beban vertikal

dan beban-beban horisontal. Pemeriksaan tersebut perlu

dibuaat sesuaai dengan kapasitas dkung untuk beban

eksentris dan miring.

c. Ketebalan dari sebuah pondasi gundukan (mound)

ditentukan dengan pemeriksaan kapasitas dukung pondasi

tersebut, kerataan dari gundukan tersebut untuk instalasi

dinding pengurangan dari pemusatan tegangan sebagian

di permukaaan dasar. Ketebalan minimum harus sebagai

berikut, 0,5 atau lebih, dan 3 kali atau lebih dari diameter

pecahan batuan dalam hal sebuah dinding dermaga

dengan kedalaman air kurang dari 4,5 m dan 1,0 m atau

lebih, dan 3 kali atau lebih dari diameter dari pecahan

batuan dalam hal sebuah dinding dermaga dengan

kedalaman air 4,5 m atau lebih.


P a g e | 40

4. Pemeriksaan yang berkenaan dengan Gulingan

dinding

Faktor keamanan terhadap gulingan sebuah dinding dermaga

tipe gravitas hars memenuhi formula berikut:

Ph

WtF ≤ ,DImana :

W = Resultan gaya-gaya vertikal yang beekerja pada

dinding ( tf)

P = Resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja pada

dinding (tf)

t = Jarak dari garis Aplikasi (Application Line) Dari resultan

gaya-gaya vertikal yang bekerrja pada dinding, sampai

ke ujung kaki depan dinding (m)

h = Tinggi dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya

horisontal yang bekerja pada dinding, sampai ke dasar

dinding

F = faktor keamanan

Faktor keamanan harus 1,2 atau lebih untuk kondisi-

kondisi biasa dan 1,1 untuk kondisi-kondisi khusus.

5. Perhitungan kestabilan dari (Celluler Concrete Block)

a. Dalam hal dinding dermaga tipe blok beton berongga

(Celluler Concrete Blok) pemeriksaan perlu dibuat

terhadap gulingan dinding dengan memperhitungkan gaya

lawan (resisting force) karena pemisahan urugan (filling)

dari blok berongga.

b. Faktor keamanan dari gulingan tersebut harus memenuhi:

Ph

MfWtF

+≤ , Dimana

W = Resultan gaya-gaya vertikal yang bekerja pada

dinding tanpa termasuk berat urugan (tf/m)

P = Resultan gaya-gaya horisontal yang bekerja pada

dinding (tf/m)


P a g e | 41

t = jarak dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya

vertikal yang bekerja pada dinding tanpa termasuk

berat urugan, sampai ke ujung kaki depan dinding

(m)

h = Tinggi dari garis aplikasi dari resultan gaya-gaya

horisontal yang bekerja pada dinding sampai ke

dasar dinding (m)

M = Momen lawan (Resisting Moment) yang

disebabkan oleh gesekan dinding karena urugan

(tf*m/m)

F = Faktor keamanan

Faktor Keamanan tersebut harus 1,2 atau lebih pada

kondisi-kondisi biasa dan 1,1 atau lebih pada kondisi-

kondisi khusus. Jika F<1, momen gulingan (overtuning

moment) karena gaya-gaya eksternal menjadi lebih besar

dari momen lawan (resisting moment) yang disebabkan

oleh resultan gaya-gaya vertikal pada blok beton berongga

dan gaya-gaya gesekan dinding karena urugan. Blok-blok

beton berongga akan berguling meninggalkan urugan.

Dalam hal ini, langkah-langkah pencegahan terhadap

gulingan perlu diambil, seperti penambahan berat dari

blok-blok beton berongga atau syarat dari dinding

penyekat.

c. Momen lawan Mf yang disebabkan oleh gesekan dinding

karena urugan didapatkan sebagai berikut, momen ntuk

titik A adalah l1F1 + l2F2 . P1 dan P2 berturut-turut adalah

desakan-desakan tanah dari urugan dan F = Pf, dimana

nilai dari f adalah koefisien gesek antara bahan urugan

dan dinding. Begitu juga dengan gaya gesek yang bekerja

pada dinding-dinding samping blok-blok berongga perlu

juga dipertimbangkan.


P a g e | 42

Penentuan Tahanan Gesekan

d. Koefisien gesek yang digunakan untuk pemeriksaan

gelinciran blok-blok beton berongga tanpa plat dasar

harus 0,6 pada dasar beton tulangan dan 0,8 pada dasar

urugan batu-batuan, tapi untuk kenyamanan diambil rata-

rata 0,7 dapat digunakan.

4.1.4. Efek Dari bahan Urugan (Bacfill)

1. Bila urugan dengan kualitas baik digunakan untuk sebuah

dinding dermaga tipe gravitas, dinding tersebut dapat

didesain dengan mempertimbangkan efek urugan tersebut.

2. Efek dari pengurangan desakan tanah oleh bahan urugan

yaitu untuk urugan berbentuk segitiga dan segiempat. Bila

tampang urugan berbentuk segitga yang mana sudut

kemiringan dari perpotongan antara garis vertikal yang

melalui ujung kaki belakang dari dinding dan permukaan

dasar sama dengan sudut lereng alam (angel of repose) dari

bahan urugan dan dapat diasumsikan bahwa keselurhan

belakang dinding diisi dengan bahan urugan.

Bila material untuk reklamasi adalah tanah kohessif, perlu

dipertimbangkan untuk melakukan pengisian penu atau


P a g e | 43

bungkus peelindung kebocoran pasir ke permukaan dari

urugan agar supaya tanah kohesif tersebut tidak melalui

rongga urugan dan tidak mencapai dinding tersebut.

Bila tampang urugan berbentuk segiempat, dimana lebar b

dari urugan berbentuk segiempat lebih besar dari pada

ketinggian dinding tersebut. Pertimbangan dapat dibuat

seperti dalam hal urugan segitiga. Dan bila lebar b sama

dengan ½ dari ketinggian tersebut, dapat diasumsikan bahwa

desakan tanah rata-rata dari desakan tanah dari bahan

urugan dan desakan tanah karena tanah yang direklamasi

yang bekerja pada dinding tersebut. Bila lebar b 1/5 atau

kurang dari ketingggian dinding tersebut, efek pengurangan

desakan tanah karena urugan perlu dipertimbangkan.

4.1.5. Desain Rinci

1. Desain inci dari sebuah dinding dermaga tipe gravitas perlu

dibuat untuk hal-hal berikut: Kekuatan bagian-bagian

konstruksi, perlindungan terhadap penyedotan tanah

reklamasi, bentuk dan ukuran-ukuran dari blok-blok beton,

struktur kepala dinding, bangunan-bangunan pendukung.

2. Dalam perhitungan kestabilan dari kepala dinding untuk

bagian yang melekat lindungan tambahan hanya berat dari

kepala dinding yang mana bekerja dengan kuat perlu

dipertimbangkan. Bila sebuah lindungan tambatan


P a g e | 44

dilekatkan di sebuah bagian dimana kepala dinding

dihubungkan dengan struktur utama dengan tulangan

batang baja, lebih baik untuk menahan semua tahanan

terhadap gaya sandaran kapal oleh tulanagan batang baja,

karena pemindahan yang cukup dari kepala dinding untuk

menyebabkan desakan tanah pasif yang cukup terhadap

reaksi lindungan tambatan tidak dapat diharapkan. Dalam

disain profil kepala dinding, gaya sandaran kapal dapat

diasumsikan sebagai sebuah beban yang terdistribusi

sepanjang garis dengan panjang b. Alam arah vertikal,

pemeriksaan sering dibuat sebagai balok konsol (cantilever

beam) dengan ujung terendah dari kepala dinding terjepit.

Dan dalam arah horisontal, sebagai sebuah balok menerus

atau balok sederhana dengan bagia kaku struktur utama

sebagai titik pendukung.

3. Dalam pemeriksaan dari kestabilan kepala dinding, gaya

traksi dari sebuah kapal atau gaya sandaran dapat

diperlakukan sebagai kondisi khusus.

4.2. PANJANG, LEBAR DAN KEDALAMAN DERMAGA

4.2.1 Pajang Dermaga

Panjang dermaga untuk tipe dermaga berbentuk pier

dibangun bila garis kedalaman jauh dari pantai dan perencana

tidak menginginkan adanya pengerukan kolam pelabuhan yang

besar. Antara dermaga dengan pantai dihubungkan dengan

jembatan penhubung (approach tresstle) sebagai prasarana

pergerakan barang. Jembatan penghubung dapat ditempatkan di

tengah, di sisi atau suatu kombinasi. Penetuan panjang dermaga

untuk tipe dermaga berbentuk pier yaitu sebagai berikut.

Panjang dermaga (d)= nL + ( n - 1 ) 15.000 + 50.000

d = Panjang Dermaga

n = Jumlah kapal rencana


P a g e | 45

L = Panjang Kapal rencana

Pada data kapal rencana digunakan kapal dengan bobot kapal

(Gross tonnage) 10.000 ton dengan jumlah kapal rencana 5 kapal.

Kapal dengan bobot (gross tonnage) 10.000 ton memiliki panjang

140 m (Kapal barang curah) rencana sehingga panjang dermaga

adalah sebagai berikut.

d = nL + ( n - 1 ) 15 + 50

d = (5)(140) + (5 – 1 ) 15 + 50

d = 700 + 60 + 50

d = 810 m

4.2.2. Lebar Dermaga

Dalam Menentukan lebar suatu dermaga banyak ditentukan

kegunaan dermaga tersebut, ditinjau dari jenis dan volume barang

yang akan ditangani oleh pelabuhan atau dermaga tersebut.

Sebagaimana diketahui jenis pelabuhan/dermaga terdiri dari

beberapa jenis sesuai dengan keadaan muatan. Untuk

25 L 15 L L 25


P a g e | 46

pelabuhan/dermaga muatan curah padat tergantung dari padajenis

muatan yang dilayani. Misalnya semen, pupuk, jang, andum dan

lain-lain. Ukuran dari pelabuhan/dermaga ini didasarkan atas

peralatan yang digunakan. Selain itu, lebar apron dermaga juga

dapat ditentukan berdasarkan kedalaman kolam pelabuhan

(kedalaman dermaga), melalui tabel pendekatan seagai berikut:

Tabel 4.1 standard values of apron width

Water depth of berth

(m)

Apron Width (m)

< 4,5 104,5 – 7,4 15

>7,5 20

Sumber : Technical standard of port and harbour acilities in japan,

1980. Hal. 276.

Untuk pelabuhan/dermaga muatan curah kering, penentuan lebar

dermaga ditentukan berdasarkan pendekatan fasilitas yang

digunakan pada pelabuhan/dermaga dengan diskribsi berikut.

Memberikan jarak antara fender dengan tiang crane, jarak antara

tiang crane satu dengan yag lainnya sekitar 6,5 meter, jarak antara

tiang crane terakhir dengan tumpukan barang curah sekitar 5,5

meter, panjang tumpukan barang curah sekitar 6 meter,

menyiapkan tempat untuk operasi bongkar muat kendaraan

pengangkut barang curah kering dengan jarak 5 meter. Diskribsi

tersebut dapat dibuat dalam bentuk gambar sebagai berikut.


P a g e | 47

Gambar 4.1 Lebar Pelabuhan/Dermaga barang curah kering

4.2.3. Kedalaman Dermaga

Pada Umumnya kedalaman dari dasar kolam

pelabuhan/dermaga ditetapkan berdasarkan sarat maksimum

(maximum draft) kapal yang bertambat ditambah jarak aman

(clearence) sebesar (0,8 – 1,0) m di bawah lunas kapal. Taraf

dermaga ditetapkan antara (0,5 – 1,5 ) m di atas H.W.L sesuai

dengan besarnya kapal sesuai gambar berikut.

Dari data kapal rencana diketahui bobot kapal rencana (Gross

Tonnage) untuk barang curah adalah 10.000 ton dengan draft 8,1

m. Sehingga dapat ditentukan kedalaman dermaga sebagai berikut.


P a g e | 48

Kedalaman Dermaga= maximum draft + jarak aman

(Clearence)+taraf dermaga

Kedalaman Dermaga= 8,1 m+ 1,0 m +1,0 m

Kedalaman Dermaga= 10,1 m

9863383 tugas besar pelabuhan

Documents