putusan nomor hk 2010/15/x/mp.11 putusan...
TRANSCRIPT
PUTUSAN NOMOR HK 2010/15/X/MP.11
DEMI KEADILAN BERDASARKAN KETUHANAN YANG MAHA ESA
PUTUSAN MAHKAMAH PELAYARAN
TENTANG
KECELAKAAN KAPAL TERGULINGNYA KM. FUDI DI AREA DOCK PT. PAL INDONESIA SURABAYA
Pada tanggal 02 Maret 2011, pukul 19.40 WIB, dengan Surat Persetujuan Berlayar
yang dikeluarkan Syahbandar Utama Pelabuhan Tanjung Priok, KM. FUDI bertolak dari Tanjung Priok menuju Tanjung Perak Surabaya, sebelum bertolak kapal dalam keadaan miring dan telah diperiksa oleh BKI didampingi pihak Owner Surveyor, ditemukan kebocoran di sekat tanki 33 kanan dan cofferdam sehingga dilakukan doubling, diberikan ijin satu kali jalan ke Surabaya untuk melaksanakan docking tahunan di PT. PAL Indonesia Surabaya, tanpa muatan, stabilitas baik, kondisi kapal miring 5° ke kiri.
Tanggal 04 Maret 2011, pukul 12.00 WIB, KM. FUDI tiba di Pelabuhan Tanjung
Perak Surabaya, kapal tetap dalam kondisi miring 5° kiri, kemudian kapal berlabuh jangkar di Rede Surabaya menunggu naik dock.
Pada hari Rabu, tanggal 06 April 2011, pukul 03.15 WIB, KM. FUDI mengalami
kecelakaan kapal, terguling di area dock PT. PAL Indonesia Surabaya, lambung kiri terendam air, dan lambung kanan berada di atas air, dan pada kejadian tersebut tidak ada korban jiwa.
Direktur Jenderal Perhubungan Laut dengan suratnya Nomor KL.205/1/1/DN-11, tanggal 8 Juni 2011, telah melimpahkan Berkas BAPP Kecelakaan Kapal KM. FUDI tersebut kepada Mahkamah Pelayaran.
Berdasarkan Pasal 253 Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008, tentang Pelayaran Juncto Pasal 17 Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998, tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal sebagaimana telah diubah dengan Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2004, dan Pasal 373 huruf (a) Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD), Mahkamah Pelayaran telah mengadakan Penelitian dan Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal untuk mengetahui sebab-sebab terjadinya kecelakaan kerja tersebut dan menentukan ada atau tidak adanya kesalahan atau kelalaian dalam Penerapan Standar Pofesi Kepelautan serta menjatuhkan Sanksi Administrasi kepada Tersangkut yang terbukti bersalah atau lalai.
Berkas-berkas yang diterima oleh Mahkamah Pelayaran, antara lain berupa :
1. Laporan Kecelakaan Kapal KM. FUDI, Nomor GM. 761/01/10/SBY.SBA-2011, dibuat pada tanggal 14 April 2011, dibuat oleh Nakhoda dan diketahui oleh Syahbandar Utama Tanjung Perak Surabaya;
2. Berita …
2
2. Berita Acara, Nomor 02/YGNH/DEK/IV/2011, tanggal 06 April 2011, dibuat oleh Nakhoda KM. FUDI, dan diketahui oleh Syahbandar Utama Tanjung Perak Surabaya;
3. Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP), Nakhoda dan Anak Buah Kapal, dibuat oleh Tim Pemeriksa Syahbandar Utama Tanjung Perak Surabaya dan diketahui oleh Syahbandar Utama Tanjung Perak Surabaya, pada hari Senin, tanggal 18 April 2011, hari Rabu, tanggal 20 April 2011 dan hari Kamis, tanggal 21 April 2011 terhadap :
a. Nakhoda : Capt. Boro Beda Petrus; b. Mualim I : Bambang Rosiadi; c. Mualim II : Nazamuddin Nasir; d. KKM : Eko Juniarto; e. Masinis I : Wahid Djoko Pramono; f. Masinis III Junior : Deden Taofik Ridwan; g. Juru Mudi : Sujito; h. Oliman Jaga : Tarman; i. Mistri I : Lukman Hakim; j. Mistri II : Triyatno; k. Owner Surveyor : Ayat Sudrajat.
4. Berita Acara Pendapat/Resume Hasil Pemeriksaan Pendahuluan, dibuat oleh Kepala
Bidang Laik Laut dan Kepelautan Kantor Syahbandar Utama Tanjung Perak Surabaya, pada hari Rabu, tanggal 04 Mei 2011.
5. Surat-Surat Kapal, terdiri dari :
a. Surat Ukur Internasional, Nomor 1730/Ba, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 5 Juli
2000, oleh Administrator Pelabuhan Tanjung Priok Bidang Kesyahbandaran Ditjenhubla ;
b. Surat Laut, Nomor 7187, didaftarkan di Jakarta, tanda Pendaftaran 2002 Pst
No.2083/L, Nomor Urut 7184, Tanda Selar GT.13494 Nomor 1730/Ba, diberikan di Jakarta, tanggal 31 Agustus 2000, oleh Direktorat Perkapalan dan Kepelautan Ditjenhubla;
c. Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang, Nomor B.257/PK.650/92/SBY.TPK-2011, diterbitkan di Tanjung Priok untuk sekali jalan dari Tanjung Priok ke Tanjung Perak Surabaya, tanggal 1 Maret 2011, oleh Syahbandar Utama Tanjung Priok Ditjenhubla;
d. Sertifikat Keselamatan Per lengkapan Kapal Barang, Nomor B.257/PK.650/146/SBY.TPK-2011, diterbitkan di Tanjung Priok, tanggal 1 Maret 2011, oleh Syahbandar Utama Tanjung Priok Ditjenhubla;
e. Sertifikat Keselamatan Radio Kapal Barang, Nomor 257/PK.651/79/SBY.TPK-2011, diterbitkan di Tanjung Priok, tanggal 1 Maret 2011 oleh Syahbandar Utama Tanjung Priok;
f. Sertifikat …
3
f. Sertifikat Internasional Pencegahan Pencemaran oleh Minyak, Nomor PK.691/1276/IOPP/DK-09, dikeluarkan di Jakarta, tanggal 13 November 2009, berlaku sampai dengan 14 September 2012, oleh Direktorat Perkapalan dan Kepelautan Ditjenhubla;
g. Sertifikat Kemananan Kapal Internasional Nomor 01-0689-DV, diterbitkan di
Jakarta, pada tanggal 22 September 2008, berlaku sampai dengan tanggal 20 April 2013, oleh Direktur Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai Ditjenhubla;
h. Laporan Survey Biro Klasifikasi Indonesia, Nomor 0278-TP/B1/2011, di Jakarta, tanggal 11 Februari 2011, oleh Surveyor Badan Klasifikasi Indonesia (BKI);
i. Sertifikat Manajemen Keselamatan, Nomor PK.690/142/SMC/DK-08, diterbitkan di Jakarta, pada tanggal 25 Januari 2008, berlaku sampai dengan tanggal 17 September 2012, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Ditjenhubla;
j. Dockumen Penyesuaian Manajeman Keselamatan, Nomor
PK.690/1726/DOC/DK-08, diterbitkan di Jakarta, pada tanggal 07 Nopember 2008, berlaku sampai dengan 29 Juni 2013, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Ditjenhubla;
k. Surat Keterangan, Nomor PK.683/273/II/SBY.TPK--2011, dikeluarkan di
Tanjung Priok perihal Susunan Perwira Dek dan Mesin, pada tanggal 24 Februari 2011, oleh Kepala Bidang Laik Layar dan Kepelautan Syahbandar Utama Tanjung Priok;
l. Sertifikat Keselamatan Pengawakan, Nomor 0175/SP/PST/2000, diberikan di Jakarta, tanggal 22 Maret 2010, oleh Kepala Direktorat Perkapalan dan Kepelautan Ditjenhubla;
m. Crew List KM. FUDI, tanggal 5 april 2011, oleh Nakhoda KM. FUDI Boro Beda Petrus;
n. Re Inspection Certificate, Nomor SP.00010109.2.61 s/d SP.00010109.2.69, tanpa tempat, tanggal 17 Januari 2009, berlaku sampai Januari 2011, oleh PT. Segara Permai;
o. Certificate of Re-Inspection, Nomor SP.00010109.2.44, di Batam, tanggal 16 Januari 2009, oleh PT. Segara Permai;
p. Marine Certificate of Inspection, Nomor SS.090319.2.1, di Jakarta, tanggal 20 Maret 2009, oleh Kepala Bidang Kelaiklautan Kapal Administrator Pelabuhan Utama Tanjung Priok;
q. Marine Certificate of Inspection, Nomor SS.090319.2.2, di Jakarta, tanggal 20 Maret 2009, oleh Kepala Bidang Kelaiklautan Kapal Administrator Pelabuhan Utama Tanjung Priok;
r. Ship`s Condition (Turun Dock), tanggal 4 April 2011, dikeluarkan oleh Chief Officer PT. Pelni;
s. Surat …
4
s. Surat Persetujuan Berlayar, Nomor 10/P.U/30/03/2011, diterbitkan di Tanjung Priok, pada tanggal 1 Maret 2011 pukul 19.40 LT, oleh Syahbandar Utama Tanjung Priok;
6. Sertifikat Keahlian Pelaut terdiri dari :
a. ANT - I, Nomor 6200008326N10303, tanggal 9 April 2003, dikeluarkan di Jakarta, atas nama Boro Beda Petrus;
b. ANT I Nomor 6200088760N10106, tanggal 11 Juli 2006, di Jakarta atas nama Bambang Rosiadi;
c. ANT III, Nomor 6200510198N30206, tanggal 20 Juli 2006, di Jakarta atas
nama Nazamuddin Nasir;
d. ATT I, Nomor 6200012256T10303, tanggal 3 Desember 2003, di Jakarta atas nama Eko Juniarto;
e. ATT II, Nomor 6200040533T20307, tanggal 16 Maret 2007, di Jakarta atas
nama Wahid Djoko Pramono;
f. ATT V, Nomor 6200068776T50210, tanggal 1 Maret 2010, di Jakarta atas nama Deden Taofik Ridwan.
Dari berkas dan keterangan yang diberikan dalam Pemeriksaan Pendahuluan serta keterangan lainnya dapat dikemukakan hal-hal sebagai-berikut : A. Berkas dan keterangan yang diberikan dalam Pemeriksaan Pendahuluan :
1. Data Kapal
Nama : KM. FUDI eks Caralis Jenis : Ro – Ro Passenger Bendera : Indonesia Pembuatan/Konstruksi : Tahun 1979 di Genoa / Baja Isi kotor : GT 13494 Isi bersih : NT 4049 Tanda Pendaftaran : 2000 Pst No. 2083/L Tanda Selar : GT. 13494 No. 1730/Ba Tenaga Penggerak Utama : Mesin Ukuran Pokok Panjang : 135,17 meter Lebar : 22,70 meter Dalam : 7,50 meter Pemilik : PT. Pelayaran Nasional Indonesia, Jakarta. Nakhoda : Capt. B. B. Petrus Awak Kapal : 59 (Lima Puluh Sembilan) orang, termasuk
Nakhoda
2. Jalannya …
5
2. Jalannya Peristiwa
a. Pada tanggal 9 Maret 2011, pukul 11.00 WIB, kapal naik dock dalam kondisi miring ke kiri 5°, pukul 21.30 WIB, blok bantalan pecah, kapal dikeluarkan dari dock, dan berlabuh jangkar;
b. Setelah kondisi galangan dinyatakan siap, pada tanggal 14 Maret 2011, pukul 16.00 WIB kapal dinaikkan dock kembali, proses kapal docking dilaksanakan dengan pengaturan ballast sampai kapal kondisi tegak dan dapat duduk dengan baik pada blok bantalan dock;
c. Tanggal 4 April 2011, pukul 13.00 WIB, graving dock “Semarang” mulai digenangi air untuk mengeluarkan KM. FUDI dari dock.
d. Tanggal 5 April 2011, pukul 08.30 WIB, kapal terapung di dock dalam keadaan miring ke kiri 4°, pukul 10.00 WIB, kemiringan bertambah menjadi 12°, tindakan untuk mengurangi kemiringan dilakukan dengan terlebih dahulu melakukan pengecekan pada tanki-tanki, tanki 5 kanan dan tanki 6 kanan ternyata dalam kondisi terisi air sebagian, yang selanjutnya tanki 5 kanan diisi dengan memakai pompa celup, karena tidak ada perubahan tanki 33 kanan diisi full dan kemiringan berkurang menjadi 8° kiri;
e. Dengan pertimbangan pasang surut air laut, kapal dikeluarkan dari dock “Semarang”. Pada pukul 14.30 WIB, kapal ditarik keluar dock dengan menggunakan winch dan tali tros kapal;
f. Pukul 16.20 WIB, kapal bersandar dan terikat di depan dock “Semarang” PT. PAL Indonesia Surabaya, sandar kanan, kondisi saat tersebut miring 8° ke kiri, pukul 17.20 WIB dilakukan pengecekan tanki 33 kiri, tengah, kanan dan cofferdam, ternyata di tanki 33 kiri, tengah dan cofferdam ada air yang berasal dari tanki 33 kanan. Kemudian dilakukan pemompaan terhadap tanki 33 kiri, tengah dan cofferdam agar kemiringan tidak bertambah. Dari hasil pengecekan, diketahui ada kebocoran pada sekat tanki 33 kanan dan cofferdam, selanjutnya dilakukan doubling oleh PT. PAL Indonesia Surabaya;
g. Pada pukul 23.00 WIB, kapal tambah miring menjadi 12° ke kiri, pukul 24.00 WIB, kapal semakin miring, air masuk melalui pintu pandu sebelah kiri dan melalui bukaan-bukaan pada lambung kiri, tindakan ABK adalah menutup jendela-jendela bulat di lambung sebelah kiri, menutup ventilasi bagian kiri, memompa air pada main deck menggunakan pompa celup dan alkon, dan menambah tali tross yang diikat di bolder dermaga;
h. Pada tanggal 6 April 2011, pukul 01.30 WIB, kapal semakin miring ke kiri, pukul 02.00 WIB, Mualim I memerintahkan seluruh ABK yang ada di kapal untuk meninggalkan kapal menuju dermaga;
i. Pada pukul 03.15 WIB, kapal semakin miring, kapal bergerak mundur menjauhi dermaga yang mengakibatkan tali tross yang terikat pada bolder dermaga terputus, kemudian haluan terangkat dan kapal terguling ke kiri, semua ABK selamat.
3. Dalam …
6
3. Dalam rangka upaya untuk memperoleh keterangan lebih lanjut, terjadinya Kecelakaan Kapal Tergulingnya KM. FUDI, tanggal 6 April 2011, di area dock PT. PAL Indonesia Surabaya, Mahkamah Pelayaran telah memanggil dengan sepatutnya yaitu : a. Tersangkut : Nakhoda, Boro Beda Petrus ; b. Saksi-saksi : 1) KKM, Eko Juniarto; 2) Mualim I, Bambang Rosiadi; 3) Mualim II, Nazamuddin Nasir; 4) Masinis I, Wahid Djoko Pramono; 5) Masinis III Junior, Deden Taofik Ridwan; 6) Jurumudi, Sujito; 7) Juru Minyak, Tarman; 8) Mistri I, Lukman Hakim; 9) Mistri II, Triyatno; 10) Owner Surveyor, Ayat Sudrajat; 11) Marine Inspector Nautis, Tofik Dwi Wahyudi S.; 12) Marine Inspector Teknis, M. Arief Pramono; 13) Surveyor BKI, Muhson Nurrocmat; 14) Dock Master, Sudirjo.
B. Dalam upaya untuk memperoleh keterangan lebih lanjut sehubungan dengan Kecelakaan Kapal Tergulingnya KM. FUDI, pada tanggal 06 April 2011, di area dock PT. PAL Indonesia Surabaya, Mahkamah Pelayaran telah memanggil secara patut kepada Tersangkut dan Saksi - saksi guna di dengar keterangannya di hadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, di Kantor Syahbandar Utama Tanjung Perak, Surabaya, pada hari Senin sampai dengan Rabu tanggal 25 Juli sampai dengan 27 Juli 2011 dan keterangan yang diberikan di hadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal Mahkamah Pelayaran adalah sebagai berikut :
1. Tersangkut, Nakhoda, Boro Beda Petrus, dalam keadaan sehat, dan dengan didampingi Penasihat Ahli, memberikan keterangan :
a. Lahir di : Flores Timur
Tanggal : 27 Desember 1956 Agama : Katolik Alamat : Rungkut Asri Tangah 6/17, RT. 001 / RW. 008, Kelurahan Rungkut Kidul, Surabaya Pendidikan Umum : 1) SD, Tahun 1969, di Flores; 2) SMP, Tahun 1972, di Flores; 3) SMA, Tahun 1975, di Flores. Pelaut : ANT I, Tahun 2003, di Jakarta. Pengalaman Berlayar :
1) Mualim IV, Kapal Barang, Tahun 1981 s/d 1982; 2) Mualim III, Kapal Barang, Tahun 1983 s/d 1984;
3. Mualim II …
7
3) Mualim II, Kapal Penumpang, Tahun 1987 s/d 1991; 4) Mualim I, Kapal Barang, Tahun 1992 s/d 1993; 5) Nakhoda, Kapal Barang, Tahun 1996 s/d 1997; 6) Mualim I, Kapal Penumpang, Tahun 1998 s/d 2000; 7) Nakhoda, Kapal Penumpang, Tahun 2001 s/d kejadian.
b. Pada tanggal 02 Maret 2011, KM. FUDI bertolak dari Pelabuhan Tanjung Priok menuju Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya untuk melaksanakan dock tahunan, kondisi kapal miring 5° kiri, tiba di Tanjung Perak tanggal 5 Maret 2011, pukul 12.00 WIB;
c. Tanggal 09 Maret 2011, pukul 11.00 WIB kapal naik dock, dan kemudian kapal diturunkan dari dock pada pukul 21.30 WIB disebabkan blok bantalan dock pecah, kondisi kapal masih miring 5° ke kiri;
d. Tanggal 14 Maret 2011, pukul 16.00 WIB, KM. FUDI kembali naik dock,
selama di dock tidak ada permasalahan; e. Tanggal 4 April 2011, pukul 11.30 WIB, dock digenangi air sedalam 5 meter,
tanggal 5 April 2011 pagi, dock kembali digenangi air untuk pengapungan KM. FUDI, sebelumnya tidak ada pemberitahuan secara resmi kapal akan diapungkan dan tidak ada rapat untuk pengapungan kapal. Setelah kapal terapung, kapal miring 12° ke kiri. Tersangkut Nakhoda, secara lisan menyatakan keberatan kepada Owner Surveyor PT. Pelni dan Saudara Josua Ketua Pimpinan Proyek PT. PAL Indonesia Surabaya;
f. Setelah memeriksa tanki – tanki dan dilakukan pemompaan untuk menegakkan kapal, kemiringannya menjadi 8° ke kiri KM. FUDI dikeluarkan dari galangan dengan menggunakan Winch muka belakang dan pengaturan tali tros, menurut dock master KM. FUDI harus dikeluarkan sebab akan berbahaya bila tidak dikeluarkan karena air akan surut, yang mengeluarkan kapal dari dock adalah pandu dari dock PT. PAL Surabaya;
g. Pada pukul 16.30 WIB, kapal sandar kanan di dermaga di depan dock,
haluan kapal belum clear dari pintu dock bagian bawah. Tersangkut menyatakan kepada Pandu Dock tentang belum clearnya haluan tersebut, pandu dock menyatakan sudah clear;
h. Tanggal 6 April 2011, pukul 02.00 WIB, Saksi Mualim I menelepon
Tersangkut menyatakan kapal semakin miring. Pukul 03.15 WIB menelepon kembali memberitahukan kapal terguling.
2. Saksi KKM, Eko Juniarto, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah dan dengan didampingi Penasihat Ahli, memberikan keterangan :
a. Lahir di : Jakarta, Tanggal : 6 Juni 1957 Agama : Islam Pekerjaan : Pelaut Jabatan : KKM
Alamat …
8
Alamat : Jl. Danau Tuwuti II / G 3 D No. 2 Sawo Jajar, Malang, Jawa Timur. Pendidikan Umum : 1) SD, Tahun 1969, di Purworejo; 2) SMP, Tahun 1972, di Purworejo; 3) STM, Tahun 1975, di Purworejo. Pelaut : ATT I, Tahun 2003, di Jakarta Pengalaman Berlayar :
1) Masinis III, KM. Sapudi, Tahun 1980; 2) Masinis II, KM. Bengawan, Tahun 1980 s/d 1983; 3) Masinis I, KM. Ilosangi, Tahun 1983 s/d 1988; 4) Masinis II, KM. Caraka Jaya Niaga III-22, Tahun 1988 s/d 1991; 5) KKM, KM. Caraka Jaya Niaga III-22, Tahun 1991 s/d 1994; 6) Masinis I, KM. Umsini, Tahun 1994 s/d 1997; 7) KKM, KM. Binaiya, Tahun 1998 s/d 1999; 8) KKM, KM. Awu, Tahun 1999 s/d 2004; 9) KKM, KM. Umsini, Tahun 2004 s/d 2009; 10) KKM, KM. Dorolondo, Tahun 2009 s/d 2010; 11) KKM, KM. FUDI, 07 Februari 2011 s/d kejadian.
b. Saksi sebagai KKM bertanggung jawab terhadap terselenggaranya
pengaturan, pemeliharaan, dan perawatan permesinan kapal, dan pimpinan di ruang mesin kapal;
c. Tanggal 02 Maret 2011, pukul 06.30 WIB, kapal berangkat dari Jakarta dalam keadaan miring + 2° ke kiri, cuaca tenang, arus dari belakang, kecepatan kapal 7,5 – 8 mil, tanggal 04 Maret 2011, pukul 12.00 WIB tiba di Surabaya, langsung letgo jangkar di area pelabuhan Surabaya;
d. Tanggal 9 Maret 2011, kapal naik dock “Semarang” PT. PAL Indonesia Surabaya, kemudian dikeluarkan lagi dari dock karena kayu penahan atau dudukan kapal pecah dan kapal letgo jangkar kembali;
e. Tanggal 14 Maret 2011, kapal naik dock, setelah air dock dipompa kapal
duduk diatas dock;
f. Pekerjaan di dock ada pengelasan, ganti pelat pada Cardeck 3 belakang di atas tanki 33, kanan, tengah, kiri, dan penguat, namun tidak ada penggantian plat pada tanki tersebut;
g. Kamar mesin ada pekerjaan yang dilakukan selama dock, 25 item termasuk penggantian plat got kamar kemudi di lambung kiri + 1 m2, namun saat akan turun dock telah diperiksa dalam kondisi baik;
h. Pada waktu kapal bebas dari blok penyangga / terapung, posisi kapal miring + 4° ke kiri, beberapa saat miringnya bertambah menjadi 12° ke kiri, kemudian tanki ballast 33 kanan diisi kemiringan menjadi 8° ke kiri, tetapi ada kebocoran kecil di cofferdam belakang Engine Control Room;
ii. Tanggal …
9
i. Tanggal 05 April 2011, pukul 13.00 WIB, motor bantu di start untuk dicoba persiapan keluar dock, kemudian pukul 14.20 WIB, kapal ditarik keluar dock, posisi miring 8° ke kiri, pukul 16. 30 WIB, kapal selesai ditarik, sandar di depan pintu dock, penerangan dari darat;
j. Tanggal 06 April 2011, pukul 01.00 WIB, ada pemberitahuan kepada Saksi bahwa kapal miring 12° ke kiri, Saksi menuju kapal dan tiba di kapal pukul 01.25 WIB, dan langsung memompa air di cardeck 3 dengan pompa alkon dan pompa celup, membantu memasang tali tross belakang kemudian memberitahu pihak dock dan perintahkan kepada ABK untuk segera turun karena kapal semakin miring, sebelum kapal terguling kapal bergeser ke belakang, tali spring belakang putus, terus kapal terguling pelan – pelan. Pukul 03.15 WIB petugas dari PT. PAL Indonesia Surabaya datang untuk memutus listrik dan menyalakan lampu pada crane darat
3. Saksi Mualim I, Bambang Rosiadi, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah dan dengan didampingi Penasihat Ahli, memberikan keterangan :
a. Lahir di : Pontianak Tanggal : 20 Februari 1962
Agama : Islam
Pekerjaan : Pelaut
Jabatan : Mualim I
Alamat : Jl. Baru Gg. II RT. 004/ RW. 002 No. 8, Kelurahan Cilincing,
Jakarta Utara.
Pendidikan
Umum : 1) SD, Tahun 1973, di Pontianak;
2) SMP, Tahun 1979, di Pontianak;
3) SMA, Tahun 1982, di Pontianak;
Pelaut : 1) MPB III, Tahun 1988, di Semarang;
2) ANT I, Tahun 2006, di STIP Jakarta.
Pengalaman Berlayar :
1) Tahun 1991 – 2009, Mualim III, II, I di Kapal Perintis milik PT. Pelni / sebagai Nakhoda kapal KM. Caraka;
2) Tahun 2006 sebagai Mualim I pengganti (cuti) di kapal penumpang Lawit, Binaiya, Siriman;
3) Tahun 2009 s/d 2010, Mualim I di kapal PT. Temas Estuari; 4) Tahun 2010, bulan Oktober sebagai Mualim I di KM. FUDI s/d kejadian.
b. Saksi menyatakan kapal bertolak dari Tanjung Priok pada tanggal 02 Maret
2011 dan tiba di Tanjung Perak 05 Maret 2011 dalam kondisi kosong tanpa penumpang dalam rangka untuk melaksanakan docking di galangan kapal PT. PAL Tanjung Perak, Surabaya. Tanggal 09 Maret 2011 kapal masuk galangan Dock “Semarang” milik PT. PAL Indonesia Surabaya, pelaksanaan docking tidak berhasil, kapal kembali dilabuhkan;
c. Tanggal …
10
c. Tanggal 14 Maret 2011, kapal naik dock dan melaksanakan perbaikan – perbaikan yang dilakukan oleh pekerja galangan, Saksi melaksanakan pengawasan terhadap pekerjaan yang dilakukan dan melayani kelancaran pekerjaan yang dilakukan pekerja galangan;
d. Tanggal 05 April 2011, mendapat order dari Owner Surveyor PT. Pelni untuk mempersiapkan pengapungan KM. FUDI. Pada pukul 10.00 WIB, draft depan 5,4 meter, belakang 5,7 meter, KM. FUDI bebas dari bantalan dock, kapal dalam kondisi terapung miring 8° ke kiri. Selanjutnya kapal ditarik keluar dock dengan menggunakan tali tross, dan disandarkan di dermaga PT. PAL yang terletak di depan lokasi dock “Semarang”, kapal sandar kanan;
e. Dalam pergerakan dari lokasi dock ke lokasi tempat sandar kapal, Saksi Mualim I berada di anjungan. Pada pukul 16.20 WIB, kapal selesai shifting, sandar kanan dengan kondisi miring 8° ke kiri. Posisi haluan KM. FUDI belum bebas dari pintu dock, pada pukul 18.00 WIB, Saksi Mualim I meninggalkan kapal;
f. Tanggal 06 April 2011, pukul 00.00 WIB dihubungi Mualim Jaga melalui HP, bahwa kapal bertambah miring, pukul 01.00 WIB Saksi Mualim I setelah berada di atas kapal, kemiringan kapal mencapai 30° ke kiri dan air sudah masuk melalui pintu pandu;
g. Pukul 03.15 WIB, KM. FUDI terguling, bagian sisi kiri lambung kapal tenggelam, sisi kanan lambung berada di atas air. Tidak ada korban jiwa dalam kejadian tersebut.
4. Saksi Mualim II, Nazamuddin Nasir, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah dan dengan didampingi Penasihat Ahli, memberikan keterangan :
a. Lahir di : Ujung Pandang Tanggal : 14 April 1960
Agama : Islam
Pekerjaan : Pelaut
Jabatan : Mualim II
Alamat : Jl. Swasembada Timur XVI No. 107, Tanjung Priok, Jakarta
Utara.
Pendidikan
Umum : 1) SD, Tahun 1975, di Jakarta;
2) STN, Tahun 1978, di Jakarta;
3) SPM, Tahun 1979, di Jakarta;
Pelaut : ANT III, Tahun 2006, di BP3IP Jakarta.
Pengalaman Berlayar :
1) Mualim III, KM. Inaran Cargo, Tahun 1990 s/d 1992; 2) Mualim II, KM. Baruna Candra Cargo, Tahun 1993 s/d 1997;
3) Mualim IV…
11
3) Mualim IV, KM. Kalimutu, Tahun 2001 s/d 2002; 4) Mualim III, KM. Egon, Tahun 2003 s/d 2004; 5) Mualim II, KM FUDI, Tahun 2009 s/d kejadian.
b. Saksi menyatakan selama kapal melaksanakan dock bertugas mengawasi perbaikan - perbaikan yang dikerjakan oleh petugas dock dan melayani kelancaran pekerjaan yang dilaksanakan oleh pegawai dock PT. PAL Indonesai Surabaya;
c. Tanggal 5 April 2011, pukul 11.30 WIB, mendapat order untuk shifting dan kapal diapungkan dan dipindahkan ke dermaga PT. PAL Indonesia Surabaya. Selama pergerakan pindah dari dock ke dermaga, Saksi berada di posisi buritan kapal;
d. Pukul 14.20 WIB, kapal bergerak mundur dalam kondisi miring kiri 12°. Pukul 16.30 WIB selesai shifting, kapal sandar kanan di dermaga PT. PAL Indonesia Surabaya. Saat di dermaga terdapat pekerja galangan di atas kapal untuk mencari penyebab kemiringan kapal. Setelah 22.00 WIB, kemiringan makin bertambah, hal tersebut dilaporkan kepada Saksi Mualim I dan memerintahkan untuk memompa buang isi tanki 33 kiri dan cofferdam dengan mempergunakan pompa alkon dan pompa celup, namun tidak berhasil, kapal dalam kondisi bertambah miring;
e. Tanggal 06 April 2011, pukul 02.55 WIB, Saksi Mualim I memerintahan seluruh awak kapal KM. FUDI segera keluar dari kapal ke dermaga mengingat kondisi kapal semakin miring ke kiri, sebelum kapal terguling terlihat kapal bergerak mundur dan menjauhi dermaga yang mengakibatkan tali tross dan tali spring kapal terputus dan kemiringan bertambah dan pada pukul 03.15 WIB, KM. FUDI terguling ke kiri dan lambung kanan berada di atas air. Tidak ada korban pada kejadian tersebut.
5. Saksi Masinis I, Wahid Djoko Pramono, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah dan dengan didampingi Penasihat Ahli, memberikan keterangan :
a. Lahir di : Semarang Tanggal : 24 April 1971 Agama : Islam Pekerjaan : Pelaut Jabatan : Masinis I Alamat : Jl. Borobudur Utara III No. 87 RT. 02 RW 03, Manyaran, Semarang Barat, Kodya Semarang, Jawa Tengah. Pendidikan Umum : 1) SD, Tahun 1985, di Semarang; 2) SMP, Tahun 1988, di Semarang; 3) SMA, Tahun 1991, di Semarang. Pelaut : 1) AMK-A, Tahun 1995, di Semarang; 2) ATT II, Tahun 2007, di Semarang.
Pengalaman Berlayar :
1) Masinis III, KM. Nuburi, Tahun 1995 s/d 1997; Masinis III …
12
2) Masinis III, KM. Kambuna, Tahun 1997 s/d 1999; 3) Masinis I, KM. Caraka III-I, Tahun 2000 s/d 2001; 4) Masinis III, KM. FUDI, Tahun 2001 s/d 2006; 5) Masinis I, KM. Gunung Glempo, Tahun 2007 s/d 2010; 6) Masinis I, KM. FUDI, Februari 2011 s/d kejadian.
b. Saksi sebagai Masinis I membantu KKM dan bertanggung jawab terhadap pemeliharaan dan perawatan pesawat – pesawat yang ada di atas kapal, mengatur rencana kerja ABK mesin dan tugas jaga 04.00 – 08.00;
c. Sebelum kapal dock kondisi kapal sudah miring kiri, ada tanda – tanda
kebocoran pada sekat antara tanki 33 kiri, tengah, kanan, dan cofferdam, menurut informasi Mualim I setiap tanki tersebut di isi, cofferdam juga ikut terisi, dan sekat tersebut banyak yang keropos dan di doubling khususnya antara tanki 33 dan cofferdam sudah keropos;
d. Selama di dock ada penggantian kulit antara lain lantai got di ruang kemudi
+ 1 m, cardeck 3 diatas tanki cofferdam, tanki 33 kiri, cardeck tengah + 3 x 4 m, haluan kapal tempat melempar tali dan haluan kanan di doubling sekat – sekat cofferdam pada tanki 33, sudah diketahui Owner Surveyor tidak diganti plat, hanya di doubling;
e. Saat ballasting di dock menggunakan pompa kapal untuk tanki 33 dan tanki
6 kanan menggunakan pompa celup dari dock, ada rembesan melalui sekat tanki 33 kanan ke cofferdam diketahui Owner Surveyor, Mualim I dan Mistri yang saat pengelasannya diawasi Owner Surveyor dan Mistri;
f. Bahwa pintu masuk pandu tidak kedap air karena rusak atau karet tidak
rapat karena sudah karatan, dan mainhole cofferdam untuk tanki 33 kanan, tengah, dan kiri masih terbuka dan di main cardeck ada air got tergenang di sebelah kiri yang dipompa dengan pompa celup;
g. Bahwa saat kecelakaan kapal di area dock PT. PAL Indonesia Surabaya
disaksikan oleh Saksi Mualim I, dan perwira lainnya, Mistri dan dinas jaga di kamar mesin Saksi Masinis III.
6. Saksi Masinis III Junior, Deden Taofik Ridwan, dalam keadaan sehat, di bawah
sumpah dan dengan didampingi Penasihat Ahli, memberikan keterangan :
a. Lahir di : Sukabumi Tanggal : 8 Januari 1969 Agama : Islam Pekerjaan : Pelaut Jabatan : Masinis III Junior Alamat : Jl. Surajim Gg. Mustofa No. 19 RT. 03 / X, Bogor, Jawa Barat. Pendidikan Umum : 1) SD, Tahun 1983, di Sukabumi; 2) SMP, Tahun 1986, di Sukabumi; 3) SMK, Tahun 1989, di Bogor.
Pelaut …
13
Pelaut : ATT V, Tahun 2010, di BP3IP Jakarta. Pengalaman Berlayar :
1) Tukang Angsur, KM. Baruna Bakti, Tahun 1991 s/d 1992; 2) Juru Minyak, KM. Ilmamui, Tahun 1992 s/d 1993; 3) Juru Minyak, KM. Kerinci, Tahun 1993 s/d 1997; 4) Pande Besi – Juru Las, KM. Sirimau, Tahun 1997 s/d 1999; 5) Pande Besi – Juru Las, KM. Dobonsolo, Tahun 1999 s/d 2002; 6) Kasub Mesin, KM. Tilongkabila, Tahun 2002 s/d 2004; 7) Juru Minyak, KM. Kelud, Tahun 2004 s/d 2006; 8) Juru Minyak, KM. Dobonsolo, Tahun 2006 s/d 2008; 9) Masinis III Junior, KM. FUDI, Tahun 2008 s/d kejadian.
b. Saksi sebagai Masinis III Junior bertugas jaga membantu bertugas jaga
pekerjaan (Enginer on Duty) Masinis III Senior;
c. Kapal masuk dock miring 5° kiri/kanan, setelah masuk galangan tanki air tawar di transfer ke tanki kiri miring 2° kanan, transfer air tawar memakai selang sebagai pompa hydrosfer jalan, saat kapal duduk di blok bantalan, kapal bisa rata dan pompa hydrosfer dimatikan, ABK melaksanakan pemeliharaan di kapal;
d. Ada plat yang diganti di bawah tangga masuk ruang kemudi, dan pengecekan hasil pengelasan dikerjakan oleh pegawai galangan, dan perbaikan pipa - pipa, kran – kran oleh pihak galangan order (Owner Surveyor) sea chest dikerjakan oleh pihak kapal order dari Masinis I Senior dan untuk kamar mesin saat turun dari dock kondisi normal tidak ada kebocoran;
e. Ketika kapal bertambah miring dari 4° ke kiri ke 12° ke kiri, ada tindakan untuk memompa air ballast di cofferdam yang sudah ada airnya dengan memakai pompa celup, dibuang keluar kapal dengan kapasitas pompa 30 ton/jam, saat kapal miring + 20° petugas galangan mencabut shore connection, ABK sudah dievakuasi atas perintah Saksi Mualim I, air sudah masuk dari pintu pandu kiri ke cardeck, sampai kapal bertambah kemiringannya, pompa alkon masih jalan;
f. Bahwa pintu pandu termasuk pintu kedap cuaca dilengkapi dengan pengunci namun tidak kedap air karena plat pintu tersebut sudah keropos, secara umum kondisi kapal tidak layak karena panel – panel banyak yang tidak berfungsi dan sparepart banyak yang berkarat;
g. Bahwa tindakan penyelamatan dengan memompa air yang ada di cofferdam dan ruang cardeck pintu pandu sebelah kiri yang masuk atas permintaan Saksi KKM, Saksi Owner Surveyor, dan Saksi Mualim I.
7. Saksi Juru Mudi, Sujito, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah dan dengan didampingi Penasihat Ahli, memberikan keterangan :
a. Lahir …
14
a. Lahir di : Riau Tanggal : 02 Juli 1971
Agama : Islam
Pekerjaan : Pelaut
Jabatan : Juru Mudi
Alamat : Sucen RT. 01/ RW. 02, Juru Tengah, Bayan, Purworejo.
Pendidikan
Umum : 1) SD, Tahun 1984, di Purworejo;
2) SMP, Tahun 1987, di Purworejo;
3) SMU, Tahun 1990, di Jakarta.
Pelaut : ANT – D, Tahun 2003, di Jakarta
Pengalaman Berlayar :
1) , KM. Duta Nusantara, Tahun 1995 s/d 1996; 2) Serang, KM. Simarito, Tahun 1996 s/d 1999; 3) Juru Mudi, KM. Tataimilau, Tahun 1999 s/d 2001 4) Juru Mudi, KM. Lawit, Tahun 2001 s/d 2004; 5) Juru Mudi, KM. Bukit Siguntang, Tahun 2004 s/d 2006; 6) Juru Mudi, KM. Pangrango, Tahun 2006 s/d 2007; 7) Juru Mudi, KM. Lambelu, Tahun 2007 s/d 2009; 8) Juru Mudi, KM. FUDI, Tahun 2009 s/d kejadian.
b. Tanggal 04 Maret 2011, KM. FUDI tiba di Tanjung Perak dalam kondisi miring 3° s/d 5° dalam keadaan kosong tanpa penumpang. Tanggal 9 Maret 2011, kapal bergerak menuju lokasi dock PT. PAL dalam kondisi miring kiri 2° s/d 3° ke kiri, namun tidak berhasil karena balok penyangga pada graving dock pecah, kapal kembali ditarik keluar;
c. Tanggal 14 Maret 2011 kapal dikeringkan di atas dock dan dilakukan perbaikan-perbaikan;
d. Tanggal 5 April 2011, KM. FUDI diapungkan, tugas Saksi bersama Saksi Mualim II di anjungan, kondisi setelah mengapung / lepas dari bantalan, kapal miring 12° ke kiri. Pukul 14.20 WIB, KM. FUDI keluar dari galangan bergerak mundur dengan kondisi kemiringan 8° ke kiri;
e. Pukul 23.00 WIB, dengan kondisi sandar kanan di dermaga PT. PAL Indonesia Surabaya, kapal bertambah miring menjadi 12° ke kiri, kemudian Saksi melaporkan kepada Mualim Jaga. Pukul 24.00 WIB, kemiringan bertambah, para ABK memompa air di cardeck dengan menggunakan pompa alkon dan pompa celup dan sebagian ABK menambah tali tross depan dan belakang;
f. Tanggal …
15
f. Tanggal 6 April 2011, kapal bertambah kemiringannya, air laut masuk melalui pintu pandu dan jendela car deck. Saksi Mualim I memerintahkan seluruh ABK untuk meninggalkan kapal, kemudian pada pukul 03.15 WIB kapal terguling pada lambung kiri, lambung kanan berada di atas air. Semua ABK kapal berada di dermaga dalam keadaan selamat, tidak ada korban jiwa dalam kejadian tersebut.
8. Saksi Juru Minyak, Tarman, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah dan dengan
didampingi Penasihat Ahli, memberikan keterangan : a. Lahir di : Cilacap
Tanggal : 15 Agustus 1991 Agama : Islam Pekerjaan : Pelaut Jabatan : Oliman Alamat : Jl. Melon RT. 05 / RW. 41, Jeruk Legi, Cilacap, Jawa Tengah Pendidikan Umum : 1) SD, Tahun 2003, di Jeruk Legi 2) SMP, Tahun 2006, di Jeruk Legi
3) SMK, Tahun 2009, di Wangon.
Pelaut : ATTD, Tahun 2010, di Jakarta
Pengalaman Berlayar :
Juru Minyak, KM. FUDI, Januari 2011 s/d kejadian.
b. Selama kapal di atas graving dock, Saksi bertugas membersihkan motor bantu, sea chest, coller air tawar atau air laut, pompa sanitasi air tawar, mengganti packing pompa sirkulasi air laut, saringan pompa got, sedangkan orang dock mengerjakan valve over board, water cooller LO, cooller AE mengganti pipa – pipa tanki rusak;
c. Setelah selesai docking di ruang mesin tidak ditemukan kebocoran, tetapi ditemukan di cardeck 3 ada kebocoran dan di bawah cardeck ada tanki cofferdam pada saat itu kapal dalam keadaan miring kiri. Selanjutnya melaporkan ke Perwira Jaga (Masinis III Junior).
10. Saksi Mistri I, Lukman Hakim dalam keadaan sehat, di bawah sumpah dan
dengan didampingi Penasihat Ahli, memberikan keterangan :
a. Lahir di : Jakarta Tanggal : 11 Desember 1976 Agama : Islam Pekerjaan : Pelaut Jabatan : Mistri I Alamat : Jl. Taman Wijaya Kusuma III No. 29, RT. 004/ RW. 002, Kel. Cilandak Barat, Kec. Cilandak, Jakarta Selatan.
Pendidikan …
16
Pendidikan Umum : 1) SD, Tahun 1990, di Jakarta; 2) SMP, Tahun 1993, di Jakarta; 3) SPM, Tahun 1996, di Jakarta. Pelaut : ANT-D, Tahun 2002, di Jakarta.
Pengalaman Berlayar :
1) Klasi, KM. Dobonsolo, Tahun 1999 s/d 2000; 2) Mistri, KM. Pangrango, Tahun 2000 s/d 2004; 3) Mistri, KM. Rinjani, Tahun 2004 s/d 2005; 4) Mistri, KM. Kelimutu, Tahun 2005 s/d 2006; 5) Mistri, KM. Kerinci, Tahun 2006 s/d 2007; 6) Mistri, KM. Sinabung, Tahun 2007 s/d 2010; 7) Mistri, KM. FUDI, Tahun 2010 s/d kejadian.
b. Saksi sebagai Mistri mempunyai tugas dan tanggung jawab yaitu memeriksa tanki – tanki ballast dan tanki air tawar, memeriksa kran – kran air tawar, dan menunggu order dari Mualim I, Saksi bertanggung jawab kepada Saksi Mualim I dan laporan hasil pekerjaan dilaporkan kepada Saksi Mualim I dan ditulis di buku jurnal;
c. Saat docking tugas Mistri adalah memeriksa tanki – tanki ballast yang akan dicleaning pihak dock, memeriksa pipa – pipa yang akan direparasi pihak dock dan memeriksa kran air tawar yang akan diganti oleh pihak dock, pihak dock melakukan cleaning pada tanki 1, 2, 3 dan 4, tanki 5, 6, 7, 8 tidak ada perbaikan, tanki 33 kiri hanya di cleaning, tanki 33 tengah di cleaning dan didoubling, tanki 33 kanan dilakukan cleaning dan pendoublingan yang bocor ke cofferdam, tanki after peak dicleaning dan direplating, tanki air tawar 23 dan 24 kiri dan kanan hanya dicleaning;
d. Tanggal 26 Maret 2011, di Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta, Saksi mengetahui pertama kali adanya kebocoran di tanki 33, kemudian Saksi melaporkan kebocoran tersebut kepada Saksi Mualim I dan Saksi Owner Surveyor, saat itu pendoublingan dilakukan oleh pihak kontraktor PT. Pelni;
e. Tanggal 5 April 2011, pukul 08.00 WIB, Saksi mendapat order dari Saksi Owner Surveyor dan Saksi Mualim I untuk ballast tanki 33 kanan;
f. Pukul 10.00 WIB, kapal diapungkan, tiba – tiba kemiringan kapal menjadi 12°, Saksi mendapat order dari Saksi Mualim I untuk memeriksa tanki, kemudian di order lagi oleh Saksi Mualim I untuk press tanki 5 kanan, karena tidak ada perubahan kemiringan maka Saksi Mualim I memberi order kepada Saksi untuk mengisi tanki 33 kanan, sehingga kapal berubah menjadi 8° ke kiri;
g. Pukul …
17
g. Pukul 12.30 s/d 19.30 WIB, Saksi tidak dapat mengikuti kegiatan karena mengalami kecelakaan dan masuk RS, Saksi kembali ke kapal pukul 19.30 WIB dan kemudian bersama dengan Mistri II langsung memeriksa doubling yang dilakukan oleh orang dock di tanki 33 kanan yang bocor ke Tanki 33 tengah;
h. Saksi menyatakan bahwa semua kebocoran tanki 33 kanan dan tanki 33 tengah telah dilaporkan ke Saksi Owner Surveyor, dan kemudian melaporkan ke orang dock guna dilakukan doubling, Saksi bersama dengan Saksi Mistri II dan Saksi Owner Surveyor membuang ballast tanki 33 tengah menggunakan pompa ballast sampai tanki kosong untuk mempersiapkan doubling, selanjutnya dilakukan doubling oleh pihak dock dan selesai doubling pukul 21.00 WIB, setelah selesai Saksi disorder Saksi Mualim I untuk press tanki 33 kanan;
i. Pukul 21.00 WIB, kapal miring kiri 8°, pukul 23.00 WIB, kapal bertambah miring menjadi 12°, Saksi mendapat order dari Saksi Mualim I untuk memeriksa tanki – tanki, ternyata cofferdam ada air, kemudian air di cofferdam dipompa dengan menggunakan pompa celup, ternyata kapal semakin miring, ketika air mulai masuk melalui pintu pandu, para ABK dek melakukan pemompaan air yang ada di cardeck 3 dengan menggunakan pompa alkon, namun air masuk lebih banyak dari air yang dibuang, air sudah masuk melalui jendela bulat, Saksi Mualim I perintah untuk menutup jendela dan peranginan, pasang tali kapal depan dan belakang;
j. Pukul 02.00 WIB, Saksi Mualim I perintahkan ABK tinggalkan kapal, pukul 02.30 WIB ABK sudah dievakuasi semua, pukul 03.15 WIB, KM. FUDI terguling ke kiri.
11. Saksi Mistri II, Triyatno, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah dan dengan
didampingi Penasihat Ahli, memberikan keterangan : a. Lahir di : Jakarta
Tanggal : 16 Maret 1968 Agama : Islam Pekerjaan : Pelaut Jabatan : Mistri II Alamat : Kemayoran Serdang RT. 13 / RW. 06, Kel. Serdang, Jakarta Pusat. Pendidikan Umum : 1) SD, Tahun 1981, di Jakarta; 2) SMP, Tahun 1984, di Jakarta; 3) SLTA, Tahun 1987, di Jakarta. Pelaut : ANTD, Tahun 2002, di Jakarta.
Pengalaman Berlayar :
1) Kelasi, KM. Caraka III-I, Tahun 1996 s/d 1998; 2) Juru Mudi, KM. Awu, Tahun 2000 s/d 2005;
3) Kelasi …
18
3) Kelasi, KM. Sinabung, Tahun 2005 s/d 2008; 4) Kelasi, KM. Cermai, Tahun 2008 s/d 2010; 5) Mistri II, KM. FUDI, Tahun 2010 s/d kejadian.
b. Saksi sebagai Mistri II bertugas harian melakukan pengisian air tawar, air
ballast, jangkar dan membantu penyandaran kapal;
c. Pada saat kapal keluar dock, kondisi kapal miring 12° kiri, kapal sandar diluar dock lambung kanan, pukul 16.00 WIB kondisi miring 8° kiri, pukul 21.00 WIB, air di tanki 33 disedot, sehingga kemiringan dari 12° menjadi 8°. Pukul 23.00 WIB kapal semakin miring dan Saksi mendapat perintah dari Mualim Jaga untuk memeriksa penyebab kemiringan, ditemukan cofferdam penuh dengan air dari tanki 33 kanan, kemudian diperintahkan Saksi Mualim I untuk mengeluarkan air di cofferdam dengan menggunakan pompa celup;
d. Pukul 24.00 WIB, miring 12°, kemudian pukul 03.00 WIB kapal terguling ke kiri. Dalam kejadian ini tidak ada korban jiwa, kapal dalam kondisi kosong (tidak ada muatan);
e. Pada saat kejadian, Saksi berada di Anjungan bersama dengan Mualim Jaga (Saksi Mualim II) dan Juru Mudi Jaga, sedangkan di kamar mesin ada Masinis Jaga (Saksi Masinis III Junior) dan oliman jaga;
f. Saat keluar dock, ada pengisian tanki 33 kanan menggunakan pompa kapal sampai penuh. Saat di dock, ada pengelasan di tanki 33 dan cofferdam dan doubling tanki 33;
g. Tanki-tanki ballast terdiri dari tanki I, kapasitas 145 T, tanki 2 kapasitas 222 T, tanki 3 kosong, tanki 4 kapasitas 90 T, tanki 5 kapasitas 43 T, tanki 6 kapasitas 90 T, tanki 7 kapasitas 114 T, tanki 8 kapasitas 78 T, tanki 33 kiri kapasitas 83 T, tanki 33 kanan kapasitas 83 T, dan tanki 33 tengah kapasitas 366 T;
h. Saat kapal mengalami kemiringan 8° ke kiri, pekerja dock, Saksi Owner Surveyor, memeriksa tanki ballast dan cofferdam dan mengorder isi tanki 5 kanan dan 6 kanan;
i. Penyebab kemiringan kapal dari 8° ke 12° adalah berpindahnya air dari tanki 33 kanan ke tanki 33 tengah, kemudian cofferdam;
j. Saksi Owner Surveyor dan ABK telah memberitahu pekerja galangan untuk memeriksa kebocoran tanki 33;
k. Saat pemompaan air dengan menggunakan pompa celup dan alkon untuk mengatasi masuknya air dari pintu pandu, tapi tidak berhasil karena derasnya air yang masuk ke kapal.
11. Saksi Owner Surveyor PT. Pelni, Ayat Sudrajat, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah dan dengan didampingi Penasihat Ahli, memberikan keterangan :
a. Nama …
19
a. Nama : Ayat Sudrajat Lahir di : Tasikmalaya Tanggal : 15 Juli 1968 Agama : Islam Pekerjaan : Pegawai PT. Pelni Jabatan : Owner Surveyor PT. Pelni Alamat : Jl. Cilembang No. 11 006/015, Cilindeung, Cilembang, Tasikmalaya, Jawa Barat Pendidikan
Umum : 1) SD, Tahun 1981, di Dumai; 2) SMP, Tahun 1984, di Dumai; 3) SMA, Tahun 1987, di Dumai.
Pelaut : 1) AMK A, Tahun 1992, di PLAP Jakarta; 2) ATT II, Tahun 2007, di BP3IP Jakarta;
3) ATT I, Tahun 2009, di BP3IP Jakarta.
Pengalaman Berlayar / Kerja :
1) Masinis III Senior, KM. Ciremai, Tahun 1995 s/d 1998; 2) Masinis III Senior, KM. Rinjani, Tahun 1998 s/d 2001 3) Masinis I Yunior, KM. Kelud, Tahun 2001 s/d 2003; 4) Masinis I Yunior, KM. Sinabung, Tahun 2003 s/d 2006; 5) Masinis I Senior, KM. Dobonsolo, Juni 2007 s/d September 2007; 6) Surveyor PT. Pelni, September 2007 s/d kejadian.
b. Saksi mendapat tugas sebagai Owner Surveyor ( Koordinator ) dari Direktur
Armada PT PELNI dengan Nota Dinas Nomor Dir.039/ND/A/II/2011 perihal Penugasan Sdr. Ayat Sudrajat, Abdul Hakim, Parino dan Mimia Pamela sebagai Owner Surveyor (OS) dalam rangka pelaksanaan docking tahunan/FRD KM FUDI di galangan PT PAL Surabaya tanggal 08 Pebruari 2011 sampai dengan 21 Pebruari 2011.
c. Tugas Owner Surveyor adalah :
- menghubungi PT PAL, Syahbandar (Tanjung Priok dan Tanjung Perak), BKI setempat dalam rangka persiapan dock dan pemeriksaan yang diperlukan untuk penyelesaian sertifikat kapal;
- Mengadakan Arrival Conference bersama dengan galangan Kapal PT PAL
untuk menentukan waktu dan tambahan/pengurangan volume pekerjaan dengan pedoman daftar reparasi memebuat time schedule serta penyiapan berita acara serah terima kapal, satisfaction Note dan Draf Bill;
- Mengawasi pelaksanaan FRD serta memberi petunjuk - petunjuk yang
diperlukan sehubungan dengan berpedoman kepada Daftar Reparasi Kontrak Induk;
- Mengadakan …
20
- Mengadakan koordinasi dengan Nahkoda, KKM, ABK agar turut serta melibatkan diri dalam hal-hal pengawasan mutu pekerjaan yang dilaksanakan galangan, membantu kelancaran pekeerjaan serta menyesuaikan pekerjaan dengan jadwal Dock, memeriksa realisasi pekerjaan yang dilakukan oleh galangan dengan pedoman kontrak induk, membuat laporan tertulis selama kapal FRD, mencakup kegiatan crew dan galangan.
d. Tanggal 4 April 2011, Saksi mendapat informasi dari Kepala Proyek bahwa
KM. FUDI akan dikeluarkan dari dock dan Saksi melakukan kesepakatan secara lisan dengan PT. PAL Indonesia Surabaya untuk selanjutnya memerintahkan Saksi Mualim I dan ABK untuk menghidupkan mesin bantu untuk mengeluarkan KM. FUDI dari dock ke dermaga, Saksi mengetahui bahwa kapal belum selesai perbaikan, tetapi menyetujui kapal keluar dari dock. Tidak dapat menyampaikan alasan kapal belum selesai perbaikan tetapi diperintahkan turun air;
e. Tanggal 5 April 2011, pukul 23.30 WIB, Saksi sedang berada di hotel mendapat telepon dari Masinis Jaga bahwa kapal miring 12º ke kiri, selanjutnya Saksi berangkat menuju lokasi, ketika tiba di PT. PAL Indonesia Surabaya pada pukul 00.15 WIB, kapal sudah miring 13º ke kiri. Selanjutnya menghubungi pihal PT. PAL Indonesia Surabaya untuk meminta bantuan pipa celup tetapi tidak ada tanggapan, kondisi kapal semakin miring kiri dan air sudah mulai masuk dari pintu Pandu dan lubang kaca bulat sisi kiri;
f. Pukul 02.45 WIB, Saksi memerintahkan ABK untuk meninggalkan kapal dan pada pukul 03.15 WIB, KM. FUDI terbalik;
g. Saksi belum melakukan serah terima secara tertulis dengan PT. PAL Indonesia Surabaya untuk kapal keluar dari docking.
12. Saksi Marine Inspector Nautis staff Syahbandar Utama Tanjung Perak, Tofik Dwi Wahyudi Setiawan, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah memberikan keterangan :
a. Lahir di : Surabaya Tanggal : 20 Juli 1972 Agama : Islam Pekerjaan : Pegawai Negeri Sipil Jabatan : Marine Inpector Nautis Alamat : Perum Puri Indah BD-25, Sidoarjo, Jawa Timur
Pendidikan
Umum : 1) SD, Tahun 1985, di Pontianak; 2) SMP, Tahun 1988, di Pontianak; 3) SMA, Tahun 1991, di Pontianak.
Pelaut …
21
Pelaut : 1) MBP III, Tahun 1996, di Semarang; 2) ANT I, Tahun 2004, di Semarang.
Pengalaman Berlayar / Kerja:
1) Kadet, KM. Swakarsa, Tahun 1994 – 1995; 2) Mualim I, MV. Johan Pearl, Tahun 1996 – 1997; 3) Mualim II, MV. Sheng Yang, Tahun 1998 – 2000; 4) Mualim II, MV. Asia Express, Tahun 2001 – 2003; 5) Mualim I, CB. Abeer 36, Tahun 2004 – 2005; 6) Staff Gamat, Kantor Adpel Juwana, Tahun 2006 – 2007; 7) Staff KLK, Adpel Tanjung Perak, Surabaya, Tahun 2007 – 2008; 8) Marine Inspector Nautis, Adpel Tanjung Perak, Surabaya, 2008 s/d
kejadian.
b. Tanggal 18 Maret 2011, dari Kasi Keselamatan Kapal mendapat perintah untuk melakukan pemeriksaan kapal terkait di dalamnya dengan alat keselamatan, Buku Navigasi, alat navigasi, pada saat melakukan pemeriksaan bertemu dengan Saksi Owner Surveyor, Saksi Mualim I dan pemeriksaan dilakukan dari pukul 13.00 WIB s/d 15.00 WIB;
c. Selanjutnya Saksi tidak mengetahui kapan kapal di turunkan dari Graving Dock, baru mengetahui atau mendapat informasi dari atasan bahwa KM. FUDI terguling, kemudian mendapat instruksi dari Pimpinan Marine Inspector Nautis, Teknis, Radio bersama Kabid Kelaiklautan untuk datang bertemu dengan pihak PT. PAL Indonesia Surabaya, dari hasil pertemuan sepakat membentuk tim bersama antara PT. PAL Indonesia Surabaya, PT. Pelni, dan Syahbandar guna menanggulangi kecelakaan dimaksud (terguling).
13. Saksi Marine Inspector Teknis staff Syahbandar Utama Tanjung Perak, M. Arief Pramono, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah memberikan keterangan :
a. Lahir di : Magelang Tanggal : 28 September 1975 Agama : Islam Pekerjaan : Pegawai Negeri Sipil Jabatan : Marine Inpector Teknis Alamat : Mantenmu, 04/01, Mertoyudan, Magelang Pendidikan Umum : 1) SD, Tahun 1989, di Magelang; 2) SMP, Tahun 1991, di Magelang; 3) SMA, Tahun 1994, di Surakarta. Pelaut : 1) ATT III, Tahun 2000, di Semarang; 2) ATT II, Tahun 2003, di Semarang.
Pengalaman Berlayar / Kerja :
1) Greaser …
22
1) Greaser, MV. J Prosper, 31 Juli 1998 s/d 06 Agustus 1999; 2) Masinis II, Ay Marcus, 01 agustus 2001 s/d 22 Januari 2002; 3) Masinis II, MT. Paw Oil 7, 26 Januari 2002 s/d 24 Mei 2002; 4) Masinis II, Laju Prakarsa, 27 Mei 2002 s/d 20 November 2002; 5) Masinis II, Desi III, 23 November 2002 s/d 24 September 2003; 6) Masinis II, Leo Lima, 23 November 2004 s/d 01 Maret 2005; 7) Masinis II, Inee VI, 23 Maret 2005 s/d 20 Februari 2006; 8) Masinis II, Starr Onion, 05 Agustus 2006 s/d 15 September 2007; 9) Staff KLK, Adpel Tanjung Perak, Tahun 2007 s/d 2010; 10) Marine Inspector Teknis, Adpel Tanjung Perak, Tahun 2010 s/d
kejadian.
b. Tanggal 7 Maret 2011 mendapat perintah dari Kasi Kelaiklautan untuk melaksanakan pengawasan terhadap KM. FUDI dan pemeriksaan materiil elektronik, mesin, stabilitas, muatan, pencegahan pencemaran, beserta alatnya, manajemen kapal, serta administrasi kapal;
c. Jadwal pemeriksaan dimulai pukul 09.00 WIB, naik ke kapal dengan ditemani oleh Saksi Owner Surveyor, pada waktu melakukan pengawasan melihat adanya replating di sisi kanan jangkar berukuran (1x8) meter, ada dua titik dan pemeriksaan dilakukan hanya 1x dalam rentang waktu 21 hari perbaikan di atas dock, selanjutnya pada saat kapal turun tidak menyaksikan.
14. Saksi Surveyor BKI, Muhson Nurrochmat, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah memberikan keterangan :
a. Lahir di : Jombang Tanggal : 6 November 1973 Agama : Islam Pekerjaan : Pegawai BKI Jabatan : Surveyor Alamat : Deltasari Indah AG-29, Sidoarjo, Jawa Timur. Pendidikan Umum : 1) SD, Tahun 1986, di SD Mojorejo, Madiun; 2) SMP, Tahun 1989, di SMP 4 Madiun; 3) SMA, Tahun 1992, di SMA 3 Madiun; 4) S1 Perkapalan, Tahun 1999, di ITS Surabaya.
Pengalaman Berlayar / Kerja :
Surveyor, PT. BKI, Tahun 2001 s/d kejadian.
b. Tanggal 09 Maret 2011 mendapat perintah dari atasan untuk melakukan survey atas undangan atau permintaan Saksi Owner Surveyor PT. Pelni, selanjutnya pelaksanaan pemeriksaan baru dilakukan tanggal 21 Maret 2011 bersama Saksi Owner Surveyor dan pihak galangan kapal, pemeriksaan visual lambung, ultra sonic, hasil 16 – 19 tuntas, ada tanki yang bocor pada frame 4 – 5, 7 – 8 (tanki); dari hasil pemeriksaan tersebut di atas, Saksi Owner Surveyor mendapatkan rekomendasi dari BKI;
c. Tanggal …
23
c. Tanggal 01 april 2011, pada saat melakukan pemeriksaan kapal ada rekomendasi yang belum dilaksanakan, namun pihak PT. PAL Indonesia Surabaya memerintahkan secara lisan untuk segera turun dock dan kapal tersebut setelah turun terguling sehingga badan kapal terendam air, info KM. FUDI terguling dari PT. Pelni.
15. Saksi, Dock Master, Sudirjo, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah
memberikan keterangan :
a. Lahir di : Purwodadi Tanggal : 01 April 1963 Agama : Islam Alamat : Wisma Lidah Kulon XH – 10, Surabaya Pendidikan Umum : STM Bangunan Kapal, Tahun 1982, di Semarang Pengalaman Berlayar / Kerja : 1) Operator Dock, PT. PAL Indonesia, Tahun 1987 s/d 1996; 2) Kasie Dock, PT. PAL Indonesia, Tahun 1997 s/d 2000; 3) Dock Master, PT. PAL Indonesia, Tahun 2001 s/d kejadian.
b. Dock Master bertugas untuk menaikkan atau memasukkan kapal ke dock dan
memundurkan atau mengeluarkan kapal dari dock; c. Tanggal 09 Maret 2011 pukul 11.00 WIB, KM. FUDI naik dock pada posisi
kapal miring 5° ke kiri, kemudian dikeluarkan kembali pada pukul 21.30 WIB disebabkan blok bantalan pecah; Pada tanggal 14 Maret 2011, KM. FUDI naik dock kembali. Plat lambung tidak ada yang diganti karena masih baik;
d. Pada tanggal 05 April 2011, pukul 05.00 WIB, dock mulai digenangi, pukul
06.00 WIB, dilakukan pengecekan di setiap pekerjaan di lambung untuk mengetahui ada tidaknya kebocoran, pada pukul 08.30 WIB setelah diadakan pengecekan tanki-tanki dan lain-lain tidak ada kebocoran dan kapal diapungkan;
e. Sewaktu kapal mulai diapungkan pukul 08.30 WIB, kapal mulai miring ke kiri
2°, 4°, sampai 12°, kapal diusahakan untuk ditegakkan dengan ballast tanki, kapal miring menjadi 8° ke kiri;
f. Pada kemiringan 8° ke kiri kapal harus keluar dari dock, karena apabila kapal
dibiarkan dan air surut kapal akan terduduk dengan sendirinya di dock, selanjutnya kapal mundur dengan menggunakan winch kapal dengan pengaturan tali tross dan spring, kapal di pandu keluar oleh Pandu dock;
g. Saksi menyatakan tidak mengetahui secara pasti kedalaman air yang ada di area perairan PT. PAL Indonesia Surabaya dan tidak mempunyai catatan data hasil sounding.
C. Pendapat …
24
C. Pendapat Mahkamah Pelayaran. Mahkamah Pelayaran atas dasar penelitian secara seksama terhadap berkas Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP) dan Keterangan yang diberikan dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan pada tanggal 25 s/d 27 Juli 2011, di Kantor Syahbandar Kelas Utama Tanjung Perak Surabaya dan Peninjauan Lokasi pada tanggal 7 dan 8 September 2011, terhadap perkara kecelakaan kapal tergulingnya KM. FUDI pada tanggal 06 April 2011, pukul 03.15 WIB, berpendapat sebagai berikut :
1. Tentang Kapal, Surat Kapal, dan Awak Kapal
a. Kapal
KM. FUDI eks Caralis adalah kapal penumpang, konstruksi baja, berbendera Indonesia, ukuran pokok 135,17 x 22,70 x 7,40 meter, isi kotor : 13494 GT, tanda selar GT. 13494 No. 1730/Ba, tanda pendaftaran : 2002 pst No 2813/L. Kapal di bangun pada tahun 1979, berbaling-baling ganda, yang digerakkan oleh 2 (dua) buah mesin diesel, 2x 750 HP. Tipe Mesin GMT A 420 12V.
b. Surat Kapal.
Saat meninggalkan Pelabuhan Tanjung Priok, KM. FUDI memiliki Surat Laut, Surat Ukur Internasional, Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang, Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang, Sertifikat Keselamatan Radio Kapal Barang, serta sertifikat dan dokumen lainnya lengkap dan masih berlaku sebagaimana di persyaratkan sesuai ketentuan perundang – undangan yang berlaku.
c. Awak Kapal.
KM. FUDI diawaki 59 orang termasuk Nakhoda dengan Susunan Perwira sesuai dengan Surat Keterangan Nomor PK. 683/273/II/SBY.TPK – 2011, tanggal 24 Februari 2011, dikeluarkan oleh Syahbandar Utama Tanjung Priok, sebagai berikut:
Bagian Dek : Nakhoda : Boro Beda Petrus Ijazah ANT I, Tahun 2003; Mualim I : Bambang Rosiadi Ijazah ANT I, Tahun 2006; Mualim II : Nazamuddin Nasir Ijazah ANT III, Tahun 2006; Mualim III : Sunarso Ijazah ANT IV, Tahun 2002; Bagian Mesin : K K M : Eko Juniarto Ijazah ATT I, Tahun 2003; Masinis II : Wahid Djoko Pramono Ijazah ATT II, Tahun 2007; Masinis III : Burhan Erianto Ijazah ATT IV, Tahun 2009; Masinis IV : Deden Taofik Ridwan Ijazah ATT V, Tahun 2010.
Dengan …
25
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa dalam pelaksanaan docking KM. FUDI di PT. PAL Indonesia Surabaya, adalah untuk memenuhi persyaratan dalam penerbitan sertifikat baru setelah kapal melaksanakan docking sesuai Peraturan yang berlaku.
2. Tentang cuaca.
a. Menurut keterangan Badan Meteorologi dan Geofisika, Stasiun Meteorologi Maritim Tanjung Priok dengan suratnya tanggal 11 Juli 2011, perihal análisis keadaan angin, arus pasang surut, cuaca, dan gelombang, di area dock PT. PAL Indonesia Surabaya, pada tanggal 6 April 2011, pukul 03.15 WIB adalah sebagai berikut :
Arah dan Kecepatan Angin : Selatan s/d Barat Daya 2 hingga 5 knot
Cuaca : Berawan
Arah dan Tinggi Gelombang : Timur s/d Tenggara 0.1 s/d 0.3 m
Arus Pasang Surut : 0 s/d 4
b. Sesuai data dalam Buku Daftar Pasang Surut Tide Tables, Tahun 2011,
untuk Pelabuhan Surabaya, sebagai berikut :
April 2011 J T 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
J T
5 1.8 1.6 1.4 1.2 1.1 1.1 1.3 1.6 2.0 2.3 2.4 2.4 2.2 1.0 1.5 1.1 0.8 0.6 0.6 0.8 1.1 1.4 1.6 1.7 5
6 1.7 1.6 1.4 1.2 1.1 1.2 1.3 1.6 1.9 2.2 2.5 2.5 2.4 2.1 1.7 1.0 1.9 0.7 0.6 0.7 0.9 1.1 1.4 1.5 6
c. Kondisi umum cuaca pada hari Selasa dan Rabu tanggal 5 dan 6 April 2011
cukup baik, KM. FUDI berada di kolam pelabuhan PT. PAL Indonesia Surabaya dan dalam posisi terikat di dermaga PT. PAL dan kondisi laut tidak berombak, arus pada lokasi tersebut relative kecil;
d. Menurut Buku Kepanduan Bahari Indonesia jilid II Tahun 2003 Bab I
halaman 36 adalah sebagai berikut : Karena selat Madura letaknya terlindung dari musim Barat, maka musim
Timur lebih kuat dari musim Barat tetapi karena lokasinya, maka musim Timur dapat juga berhenti bertiup selama bulan April s/d bulan Oktober terutama dari Tenggara.
Gerakan arus mendasar di pelabuhan adalah campuran, bertabiat ganda lebih menguasai dan boleh dikatakan sama dengan gerakan air mendasar di Alur Pelayaran Barat Surabaya;
e. Menurut keterangan Tersangkut dan para Saksi, saat kapal sandar terikat di dermaga PT. PAL Indonesia Surabaya, cuaca baik, angin variabel dan laut tenang tidak ada ombak disekitar kapal;
Dengan …
26
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa kondisi cuaca (kondisi ombak dan angin) tidak membawa pengaruh dalam penyebab kecelakaan kapal tergulingnya KM. FUDI.
3. Tentang muatan dan stabilitas kapal a. Tanggal 02 Maret 2011, KM. FUDI jenis Ro-Ro Passenger dengan GT. 13494
bertolak dari Pelabuhan Tanjung Priok menuju Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya untuk melaksanakan Dock di PT. PAL Indonesia, Surabaya dengan kondisi muatan kosong dan selama dalam perjalanan stabilitas kapal baik;
b. Sesuai keterangan Saksi baik dari Owner Surveyor PT. Pelni maupun Surveyor BKI dalam persidangan menerangkan dari hasil pemeriksaan dan rekomendasi yang diberikan kepada Owner Surveyor PT. Pelni pada tanggal 1 April 2011 masih ada rekomendasi yang belum dilaksanakan;
c. Daftar reparasi perawatan (repair list) yang diajukan oleh pihak PT. Pelni dari hasil pemeriksaan masih ada kebocoran dan ada juga perbaikan yang belum dilaksanakan. Namun pihak galangan PT. PAL Indonesia, Surabaya sudah memerintahkan secara lisan kapal segera diturunkan dari dock dan disandarkan di depan dock “Semarang”;
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa pada saat terjadinya kecelakaan kapal tergulingnya KM. FUDI, kapal dalam keadaan kosong, tidak ada muatan di atas kapal, tetapi stabilitas kapal negatif.
4. Tentang Navigasi dan Olah Gerak
Tanggal 6 April 2011, sebelum pukul 03.15 WIB, saat tergulingnya KM. FUDI, kapal sedang terikat di dermaga Dock PT. PAL Indonesia Surabaya. Sandar pada lambung kanan, dengan haluan menghadap Graving dock PT. PAL Indonesia Surabaya dan buritan ke laut.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa saat terjadinya kemiringan yang semakin bertambah sampai dengan tergulingnya, kapal tidak melakukan navigasi dan olah gerak.
5. Tentang sebab terjadinya peristiwa
a. Setelah menganalisa sejak pelayaran kapalnya dari Tg. Priok hingga tiba di Galangan, meneliti serta mendengar kesaksian dalam persidangan, bahwa kapal dalam kondisi kosong tanpa muatan, kapal mengalami kemiringan 2-5 derajat, kapal berlayar normal, aman dan selamat tiba di Surabaya, kemudian dilakukan prosedur serah terima perbaikan ke Galangan kapal;
b. Kapal tiba dilokasi galangan dalam kondisi miring, di dudukkan pada bantalan galangan, namun ada masalah dengan blok bantalan penyangga yang pecah, hingga kapal diapungkan kembali dan didudukan kembali di galangan;
c. Didalam …
27
c. Didalam galangan terjadi proses perbaikan dibawah garis air , mengadakan pengelasan dan “replating”. Tanggal 05 April 2011, pukul 08.30 WIB, sewaktu KM. FUDI diapungkan dan mulai bebas dari blok dock, kapal semakin miring mulai dari 2°, 4°, sampai 12° ke kiri. Kapal ditegakkan dengan pengaturan ballast dan kapal berkurang kemiringannya menjadi 8° ke kiri;
d. KM. FUDI dikeluarkan dari dock dengan winch kapal dengan mengatur tali tross dan spring yang diikat di bolder dermaga, kapal dalam kondisi kemiringan 8° ke kiri. Pukul 16.20 WIB, kapal sandar kanan depan dock “Semarang” PT. PAL Indonesia Surabaya, posisi buritan kapal tepat di ujung kolam dock/dermaga dan haluan berada di pondasi tempat pintu dock di bawah air.
e. Dalam usaha menegakkan kapal, diupayakan dengan memindah dan menambah/mengurangi air dalam tangki, upaya tersebut tidak berhasil karena air dalam tangki bergerak yang melewati ruang pemisah (coferdam), dan sekat tangki ( no.33), air mengarah menekan ketempat yang lebih rendah, dan terus bergerak, hal tersebut ditandai oleh bertambahnya kemiringan kapal;
f. Sekitar pukul 23.00 WIB, kapal bertambah miring 12° ke kiri, hal ini disebabkan karena air pasang, lunas kapal bebas dari permukaan tanah di bawah air (sea bed). Pada saat lunas kapal bebas dari sea bed, titik G naik sehingga GM kapal negatif, disebabkan kapal pada saat itu miring ke kiri maka terjadi momen (gaya) yang arahnya ke kiri, sehingga saat kapal semakin miring ke kiri dan air mulai masuk ke kapal melalui pintu tangga darurat dan bukaan-bukaan lainnya. Karena pengaruh gaya tersebut tali tros dan spring tidak kuat menahan kapal sehingga putus dan kapal terguling;
g. Lemahnya pengawasan ship safety manajement pada operator dan pengawas dari perusahaan, dan ISM audit pada jenis kapal yang dioperasikannya (pengangkut penumpang/Roro-ferry).
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa tergulingnya KM. FUDI di area dock PT. PAL Indonesia Surabaya disebabkan :
a. Pengawasan pemeliharaan kapal saat dock, sejak kapal masuk dock saat akan didudukan di bantalan galangan kering, struktural blok penyangga kayu patah, tidak cukup kuat, yang berarti adanya prosedur penataan yang salah.
b. Kesalahan Teknis dengan (menambah / membongkar / memindah air) dalam tanki kapal, saat kapal didalam galangan, di tempat sandar dalam dok area, hingga berakibat kegagalan Stabilitas terhadap kapalnya dan tidak terus diidentifikasi penyebabnya.
c. Terbatasnya kondisi lingkungan terkait dengan docking kapal KM. Fudi.
6. Tentang …
28
6. Tentang Upaya Penyelamatan
a. Tanggal 6 April 2011, dalam proses kejadian bertambahnya kemiringan KM. FUDI, dan dipandang membahayakan terhadap keselamatan orang yang ada di kapal, pada pukul 01.30 WIB, Mualim I memerintahkan semua orang yang ada di atas kapal untuk meninggalkan kapal menuju dermaga, pukul 02.30 WIB, semua orang yang berada diatas kapal telah meninggalkan kapal dan berada di dermaga, kapal bertambah miring dan pada pukul 03.15 WIB, kapal terguling pada lambung kiri;
b. Dengan memperhatikan situasi kondisi dan lokasi tergulingnya KM. FUDI di depan dock “Semarang” milik PT. PAL Indonesia Surabaya, tidak ada upaya penyelamatan yang dapat dilakukan oleh Nakhoda / ABK maupun pihak PT. PAL Indonesia untuk menyelamatkan kapalnya;
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa upaya penyelamatan kapal yang dilakukan oleh Tersangkut Nakhoda kapal cukup memadai dan dapat diterima.
7. Tentang Kesalahan dan Kelalaian. Berdasarkan hasil penelitian dan pemeriksaan atas semua berkas dan dokumen lain dalam BAPP serta hasil pemeriksaan lanjutan kecelakaan kapal yang dilakukan Mahkamah Pelayaran terhadap Tersangkut Nakhoda dan Saksi – Saksi pada tanggal 25 Juli sampai dengan 27 Juli 2011 di Kantor Syahbandar Utama Tanjung Perak Surabaya serta Peninjauan Lokasi pada tanggal 7 dan 8 September 2011, Majelis Mahkamah Pelayaran dapat mengemukakan hal - hal sebagai berikut : a. Bahwa pada waktu naik dock ada serah terima dari pihak kapal kepada
pihak dock sesuai dengan surat No. BA/37/42000/III/2011, tanggal 15 Maret 2011, sewaktu terjadinya kecelakaan, belum ada serah terima kapal dari pihak dock kepada pemilik kapal;
b. Pada waktu docking wewenang nakhoda terbatas, tetapi Tersangkut Nakhoda sebagai penanggung jawab umum tetap bertanggung jawab atas kesejahteraan dan keselamatan anak buahnya selama kurun waktu kapal di galangan dan hal lainnya yang mungkin ada dalam memenuhi kebutuhan galangan;
c. Lemahnya prosedur pengawasan pekerjaan tentang kondisi teknis, lemahnya koordinasi, organisasi, prosedur dan rutinitas yang beresiko pada keselamatan kapal dan lingkungannya. Saat kapal melaksanakan pemeliharaan di dock, seharusnya mendapat perhatian khusus;
d. Mengabaikan pekerjaan pekerjaan pembersihan, pemeliharaan dan inspeksi, pengelasan, teknis, komunikasi, organisasi, prosedur dan rutinitas tentang kondisi berkait safety proses docking di galangan kering;
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa Tersangkut Nakhoda telah bertindak sesuai pasal 342 KUHD.
D. PUTUSAN …
29
D. PUTUSAN :
Atas dasar kenyataan-kenyataan tersebut di atas berdasarkan Pasal 373 huruf (a) KUHD dan Pasal 18 huruf (b) Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal dengan mempertimbangkan hal-hal yang meringankan dan memberatkan, Mahkamah Pelayaran :
M E M U T U S K A N :
I. Menyatakan bahwa kecelakaan kapal tergulingnya KM. FUDI di area dock PT.
PAL Indonesia Surabaya, pada tanggal 06 April 2011 2010, pukul 03.15 WIB, disebabkan lemahnya penerapan safety manajement system di galangan, berkait penilaian risiko sebagai tanggung jawabnya selama kurun waktu kapal berada di area galangan.
II. Membebaskan Tersangkut Nakhoda KM. FUDI, bernama Boro Beda Petrus, tanggal lahir 27 Desember 1956, memiliki Sertifikat Keahlian Pelaut ANT - I, Nomor 6200008326N10303 Tahun 2003, karena bukan kesalahannya.
III. Putusan ini mulai berlaku sejak Berita Acara Pelaksanaan Putusan Mahkamah
Pelayaran dari Direktur Jenderal Perhubungan Laut diterima oleh Terhukum.
Demikian Putusan Mahkamah Pelayaran yang dibacakan oleh Ketua Majelis dalam sidang terbuka di Jakarta, pada hari Senin tanggal 24 Oktober 2011, dengan dihadiri oleh para Anggota Majelis dan Sekretaris Majelis, dan dihadiri oleh Terhukum. Ketua : TTD Capt. Drs. Rocky Achmad Suherman Anggota : TTD Capt. Djemmy R. Sumakud, SH, MM, M.Mar
Anggota : TTD Didi A., M.Eng Anggota : TTD Ir. Dwi Poerwijanto Anggota : TTD Muryamtini, SH Sekretaris : TTD Bambang Sudarmanto, SH., M.Si.