PUTUSAN NOMOR.HK.210/19/IX/MP.18

DEMI KEADILAN BERDASARKAN KETUHANAN YANG MAHA ESA PUTUSAN MAHKAMAH PELAYARAN

TENTANG

KECELAKAAN KAPAL KANDASNYA KMP. KAYONG UTARA DI PERAIRAN

TANJUNG API-API, BANYUASIN PALEMBANG

Pada tanggal 19 Pebruari 2018, pukul 16.50 WIB, KMP. Kayong Utara berbendera Indonesia, GT. 130, Awak Kapal 7 (tujuh) orang, penumpang 29 orang, dan muatan kendaraan 9 unit, bertolak dari Pelabuhan Muntok menuju Pelabuhan Tanjung Api-api, pada pukul 20.30 WIB mengalami kandas di muara Sungai Tanjung Api-api Banyuasin pada kondisi air laut pasang surut. Pada saat air laut pasang naik, kapal terbebas dari kandas, dan ketika berolah gerak cikar ke kiri untuk melanjutkan pelayarannya menuju Pelabuhan Tanjung Api-api, kapal miring ke kanan dan lebih kurang pukul 05.30 WIB kapal rebah ke kanan dengan kondisi sepertiga bangunan kapal terendam air laut.

Dalam peristiwa tersebut terdapat 1 (satu) korban jiwa dari Awak Kapal, 35 (tiga puluh lima) orang korban selamat, dan seluruh muatan rusak, sedangkan kapal dapat diapungkan kembali.

Direktur Jenderal Perhubungan Laut dengan suratnya nomor

KL.205/1/9/DN-18, tanggal 15 Mei 2018, telah melimpahkan berkas Kecelakaan Kapal Kandasnya KMP. Kayong Utara kepada Mahkamah Pelayaran untuk dilakukan Pemeriksaan Lanjutan.

Berdasarkan Pasal 253 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17

Tahun 2008, tentang Pelayaran juncto Pasal 17 Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998, tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal sebagaimana telah diubah dengan Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2004, juncto Pasal 373 huruf (a) Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD), Mahkamah Pelayaran telah mengadakan Penelitian dan Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal untuk mengetahui sebab-sebab terjadinya kecelakaan kapal tersebut dan menentukan ada atau tidak adanya kesalahan atau kelalaian dalam Penerapan Standar Profesi Kepelautan serta menjatuhkan Sanksi Administratif kepada Tersangkut yang terbukti bersalah atau lalai.

Berkas....

2

Berkas–berkas yang diterima oleh Mahkamah Pelayaran, antara lain berupa :

1. Berita Acara Pendapat (Resume) dibuat di Palembang, tanggal 9 Maret 2018 oleh Kantor Kesyahbandaran Dan Otoritas Pelabuhan Kelas II Palembang;

2. Laporan Kecelakaan Kapal nomor KL.206/1/4/KSOP-PLG-2018, dibuat oleh Nakhoda di Palembang tanggal 21 Pebruari 2018, diketahui oleh Kantor Kesyahbandaran Dan Otoritas Pelabuhan Kelas II Palembang;

3. Berita Acara KMP. Kayong Utara dibuat di Palembang tanggal 20 Pebruari 2018, oleh Nakhoda;

4. Berita Acara Kecelakaan Kapal dibuat di Palembang tanggal 20 Pebruari 2018, dibuat oleh Nakhoda KN.P. 472 Kapal Patroli KPLP Kantor Kesyahbandaran Dan Otoritas Pelabuhan Kelas II Palembang;

5. Berita Acara Kecelakaan Kapal di buat di Palembang tanggal 20 Pebruari 2018, dibuat oleh Nakhoda KN.P 422 Kapal Patroli KPLP Kantor Kesyahbandaran Dan Otoritas Pelabuhan Kelas II Palembang;

6. Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP), dibuat tanggal 26 Januari, 26, 27 dan 28, Pebruari, dan tanggal 2 Maret 2018, oleh Seksi Keselamatan Berlayar, Penjagaan Dan Patroli Kantor Kesyahbandaran Dan Otoritas Pelabuhan Kelas II Palembang, terhadap Awak Kapal KMP. Kayong Utara adalah sebagai Berikut :

a. Nakhoda, Achmad Wuri Priyoto; b. Mualim I, Agus Priyono; c. KKM, Sindusin; d. Jurumudi, Arif Abdul Rahman; e. Kelasi, Soni; f. Oiler, Eko Cahyono; g. Manager Cab. ALP Palembang, ZM. Simanungkalit.

7. Surat-Surat Kapal, terdiri dari :

a. Pas Besar diterbitkan di Palembang tanggal 7 Maret 2016, oleh Kepala

Kantor Kesyahbandaran Dan Otoritas Pelabuhan Kelas II Palembang;

b. Surat Ukur Internasional (1969), nomor 1356/DDa, dikeluarkan di Palembang, tanggal 16 Pebruari 2016, oleh Kepala Kantor Kesyahbandaran Dan Otoritas Pelabuhan Kelas II Palembang;

c. Sertifikat Nasional Garis Muat Kapal Sementara nomor 000834-CG/DI.S/2017, diterbitkan di Banten tanggal 28 Nopember 2017 berlaku sampai dengan tanggal 27 Pebruari 2018, oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI);

d. Sertifikat....

3

d. Sertifikat Klasifikasi Sementara Mesin nomor Register 17079 No. IMO : 8656946, dikeluarkan di Banten, tanggal 28 Nopember 2017 berlaku sampai dengan tanggal 27 Mei 2018, oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) ;

e. Sertrifikat Klasifikasi Sementara Lambung nomor Register 17079 No. IMO : 8656946, dikeluarkan di Banten, tanggal 28 Nopember 2017 berlaku sampai dengan tanggal 27 Mei 2018 oleh Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) ;

f. Inflatable liferaft nomor 343/KBT/ILR/X/2017, tanggal 25 Oktober 2017 berlaku sampai dengan 25 Oktober 2018, oleh Surveyor PT. Kencana Bahari Teknik, diketahui oleh Kepala Bidang Status Hukum Dan Sertifikasi Kapal, Kantor Kesyahbandaran Dan Otoritas Pelabuhan Kelas I Banten ;

g. Sertificate Hydrostatic Release Unit nomor 084/CS/HRU/V-17, tanggal 30 Mei 2017 berlaku sampai dengan tanggal 29 Mei 2018, dikeluarkan oleh Surveyor CV. Cahaya Samudera ;

h. Sertifikat Pemeriksaan Ulang (Re Inspection Certificate) nomor 024/KBT/PMK/X-2017, tanggal 25 Oktober 2017 berlaku sampai dengan tanggal 25 Oktober 2018, dikeluarkan oleh Surveyor PT. Kencana Bahari Teknik, diketahui oleh Kepala Bidang Status Hukum Dan Sertifikasi Kapal Kantor Kesyahbandaran Dan Otoritas Pelabuhan Kelas II Palembang ;

i. Izin Stasiun Radio Kapal Laut nomor 15809/L/SDPPI/2014, tanggal 28 Nopember 2014 berlaku sampai dengan tanggal 27 Nopember 2019, oleh Direktur Jenderal Sumber Daya Dan Perangkat Pos Dan Informatika, Direktur Operasi Sumber Daya ;

j. Persetujuan Pengoperasian Kapal Angkutan Penyeberangan ditetapkan di Jakarta tanggal 23 Agustus 2013 berlaku sampai dengan tanggal 23 Agustus 2018, oleh Direktur Jenderal Perhubungan Darat ;

k. Dokumen Keselamatan Pengawakan Minimum (Minimum Safe Manning) nomor PK.307/43/20/KSOP.Btn-17, dikeluarkan oleh Kasie Keselamatan Berlayar Penjagaan Patroli Kantor Kesyahbandaran Dan Otoritas Pelabuhan Kelas II Palembang ;

l. Sertifikat Manajemen Keselamatan (Safety Management Certificate) nomor PK.401/4882/SMC/DK-17, diterbitkan di Jakarta tanggal 7 Juli 2017 berlaku sampai dengan tanggal 11 Juli 2022, oleh Kepala Sub Direktorat Pencegahan Pencemaran Dan Manajemen Keselamatan Kapal Dan Perlindungan Lingkungan Di Perairan ;

m. Sertifikat....

4

m. Sertifikat Nasional Pencegahan Pencemaran Dari Kapal nomor PK.401/2504/SNPP/DK-16, diterbitkan di Jakarta tanggal 30 Maret 2016 berlaku sampai dengan tanggal 5 Maret 2018, oleh Direktur Perkapalan Dan Kepelautan, Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;

n. Sertifikat Keselamatan Kapal Penumpang nomor PK.001/9/1/KSOP.Btn-17 diterbitkan di Banten tanggal 28 Nopember 2017 berlaku sampai dengan tanggal 28 Mei 2018, oleh PH Kepala Bidang Status Hukum dan Sertifikasi Kapal Kantor Kesyahbandaran Dan Otoritas Pelabuhan Kelas I Banten;

o. Pemenuhan Standar Pelayanan Minimal Angkutan Penyeberangan ditetapkan di Jakarta tanggal 22 Desember 2017, oleh Direktur Angkutan Dan Multiguna Direktorat Jenderal Perhubungan Darat;

p. Sertifikat Pengawasan Obat/Alat P3K Kapal nomor D11-0008016-BUK, diterbitkan di Merak Banten tanggal 30 Nopember 2017 berlaku sampai dengan tanggal 29 Mei 2018 oleh Government Of Indonesia;

q. Sertifikat Bebas Tindakan Sanitasi Kapal nomor Registrasi IMO : 8656946 tanggal 30 Nopember 2017, oleh Government Of Indonesia;

r. Surat Persetujuan Berlayar Nomor H2/KM.17/579/II/KSOP/.MTK-2018, diterbitkan di Muntok tanggal 19 Pebruari 2018, oleh Kantor Kesyahbandaran Dan Otoritas Pelabuhan Kelas V Muntok;

s. Daftar Awak Kapal (Crew List) dibuat oleh Nakhoda diketahui oleh Staf Administrasi dan Keuangan PT. Atosin Lampung Pelayaran, disyahkan oleh Kepala Kantor Kesyahbandaran Dan Otoritas Pelabuhan Kelas V Muntok;

t. Laporan Kedatangan dan Keberangkatan Kapal di buat di Muntok tanggal 19 Pebruari 2018, oleh PT. Atosin Lampung Pelayaran, diketahui oleh Petugas Lala dan Kepelabuhana, Kantor Kesyahbandaran Dan Otoritas Pelabuhan Kelas V Muntok;

u. Daftar Manifest Penumpang dibuat oleh Nakhoda diketahui oleh Kasie Keselamatan Berlayar Penjagaan Patroli Kantor Kesyahbandaran Dan Otoritas Pelabuhan Kelas II Palembang ;

v. Daftar....

5

v. Daftar Manifest Kendaraan dibuat oleh Nakhoda diketahui oleh Kasie Keselamatan Berlayar Penjagaan Patroli Kantor Kesyahbandaran Dan Otoritas Pelabuhan Kelas II Palembang ;

w. Surat Pernyataan Nakhoda (Master Sailing Declaration) dibuat oleh Nakhoda diketahui oleh Kasie Keselamatan Berlayar Penjagaan Patroli Kantor Kesyahbandaran Dan Otoritas Pelabuhan Kelas II Palembang ;

x. Daftar Periksa Pemenuhan Kewajiban Kapal Lainnya Dalam Rangka Penerbitan Surat Persetujuan Berlayar dibuat di Muntok tanggal 19 Pebruari 2018, oleh Kantor Kesyahbandaran Dan Otoritas Pelabuhan Kelas V Muntok;

y. Daftar Pemeriksaan Kelengkapan Dan Validitas Surat Dan Dokumen Kapal Dalam Rangka Penerbitan Surat Persetujuan Berlayar dibuat di Muntok tanggal 19 Pebruari 2018 oleh Kantor Kesyahbandaran Dan Otoritas Pelabuhan Kelas V Muntok;

z. Memorandum Pemeriksaan Dokumen Kapal dibuat oleh Kantor Kesyahbandaran Dan Otoritas Pelabuhan Muntok ;

aa. Surat Persetujuan Berlayar nomor G.1.1.1/KM.17/100/II/2018, diterbitkan di Tanjung Api-Api, tanggal 19 Pebruari 2018, oleh Kepala Wilker Kesyahbandar Dan Otoritas Pelabuhan Tanjung Api-Api ;

bb. Daftar Muatan dibuat di Palembang tanggal 19 Pebruari 2018 oleh Staf Umum dan Personalia PT. Atosin Lampung Pelayaran ;

cc. Absensi ABK KMP. Kayong Utara dibuat tanggal 19 Pebruari 2018, oleh Nakhoda dan Staf Umum dan Personalia PT. Atosin Lampung Pelayaran diketahui oleh Manager Cabang ;

8. Sertifikat Keahlian Pelaut Awak Kapal, terdiri dari :

a. ANT-IV Manajemen nomor 6200317678M42417 atas nama Achmad Wuri

Priyoto, diterbitkan di Jakarta, tanggal 4 Januari 2017;

b. ANT-V, nomor 6200356064M50117, atas nama Agus Priyono, diterbitkan di Jakarta, tanggal 23 Pebruari 2017;

c. ATT-IV, nomor 6201553988T50515, atas nama Sindusin diterbitkan di Jakarta, tanggal 4 Oktober 1988;

d. Rating AB, nomor 6202079343330715 atas nama Arif Abdul Rahman di Jakarta, tanggal 9 Nopember 2015.

Dari ....

6

Dari berkas dan keterangan yang diberikan dalam Pemeriksaan Pendahuluan serta keterangan lainnya dapat dikemukakan hal-hal sebagai-berikut :

A. Berkas dan keterangan yang diberikan dalam Pemeriksaan Pendahuluan :

1. Data Kapal.

Nama : Kayong Utara Jenis : Kapal Penyeberangan Bendera / Tanda Panggilan : Indonesia /YB.4854 Pembuatan / Konstruksi : Tahun 2007/ di Pontianak /Baja Isi kotor / Isi bersih : GT. 130/ NT. 39 Tanda selar : GT. 130 No.1356/DDa Tenaga Penggerak Utama : Yanmar 6 GHD 50, Nissan RD 8, Tenaga

Efektif 2 x 180 HP Ukuran Pokok Panjang : 30.24 Meter Lebar : 7.75 Meter Dalam : 2.25 Meter Pemilik : PT. Atosin Lampung Pelayaran/Bandar

Lampung Nakhoda : Achmad Wurry Priyoto Awak Kapal : 7 (tujuh) orang termasuk Nakhoda

2. Jalannya Peristiwa. a. Pada tanggal 20 Pebruari 2018, pukul 16.50 WIB KMP. Kayong Utara

berebendera Indonesia, GT.130, Awak Kapal 7 orang, penumpang dewasa 28 orang, penumpang anak-anak 1 orang, muatan kendaraan truk sedang 8 unit, dan mini bus 1 unit, bertolak dari Dermaga Penyeberangan Tanjung Kalian Pelabuhan Muntok menuju Pelabuhan Tanjung Api-Api, dengan sarat (draft) depan 0,8 meter dan belakang 1,6 meter;

b. Kapal dilengkapi dengan alat bantu navigasi yang memadai, Petugas

Dinas Jaga yang kurang memadai, berlayar untuk penyeberangan Selat Bangka dengan jarak tempuh 31 NM dengan kecepatan rata-rata 7 knots, digerakkan dengan 3 unit baling-baling yang olah geraknya dilayani dari anjungan, dan berlayar dalam kondisi cuaca baik, namun pada saat memasuki ambang luar sampai Banyuasin daya tampak terbatas karena kabut;

c. Pada saat menyusuri Muara Sungai Banyuasin untuk menuju Pelabuhan Tanjung Api-Api, haluan kapal cenderung merewang ke kiri dan tidak bisa dikendalikan dengan kemudi ataupun dengan bantuan daya baling-baling, sehingga pada pukul 20.30 WIB kapal mengalami kandas pada tepian Muara Sungai Banyuasin - Tanjung Api-api dalam situasi air laut menuju pasang surut terendah;

d. Tanggal....

7

d. Tanggal 21 Pebruari 2018, lebih kurang pukul 05.00 WIB, pada saat air laut menuju pasang naik, Nakhoda berhasil mengolah gerak kapal untuk lepas dari kandas, dan ketika kapal diolah gerak dengan memutar haluan ke kiri untuk mengarahkan haluan kapal ke Pelabuhan Tanjung Api-api, kapal mengalami miring ke kanan dengan kondisi derajat kemiringan yang semakin bertambah, ketika haluan kapal telah mengarah ke PelabuhanTanjung Api-api, pada lebih kurang pukul 05.30 WIB kapal terguling dan rebah ke arah lambung kanan;

e. Akibat dari peristiwa tersebut terdapat korban jiwa 1 (satu) orang

Awak Kapal (ABK) atas nama M. Hanafi dengan jabatan Juru Minyak,

35 (tiga puluh lima) orang korban selamat ditolong oleh KMP.

Permata Lestari I dan dievakuasi ke Pelabuhan Tanjung Api-api,

seluruh muatan rusak, dan badan kapal dalam posisi rebah ke kanan

dengan lebih kurang sepertiga bagian terendam air laut, namun pada

akhirnya kapal dapat diapungkan kembali;

3. Dalam peristiwa Kandasnya KMP. Kayong Utara pada tanggal 19 Pebruari

2018 pukul 20.30 WIB kapal kandas di Perairan Tanjung Api-Api Palembang, Mahkamah Pelayaran telah menetapkan Tersangkut dan para Saksi, sebagai berikut :

a. Tersangkut Nakhoda, Saudara Achmad Wurry Priyoto b. Para Saksi :

1) Mualim I, Saudara Agus Priyono; 2) KKM, Saudara Sindusin; 3) Kelasi, Saudara Soni; 4) Juru Minyak, Saudara Eko Cahyono.

c. Saksi lainnya : 1) Manajer PT. Atosin Lampung Pelayaran Cab.Palembang, Saudara

Drs. Zander M. Simanungkalit; 2) DPA, Capt. Jhon Immanuel Pongduma; 3) Surveyor BKI 4) Petugas Penanda Tangan SPB dari KSOP Muntok

B. Dalam upaya untuk memperoleh keterangan lebih lanjut sehubungan

dengan Kecelakaan Kapal Kandasnya KMP. Kayong Utara tanggal 19 Pebruari 2018 pukul 20.30 WIB di Perairan Muara Banyuasin Tanjung Api-api Palembang, Mahkamah Pelayaran telah memanggil secara patut kepada Tersangkut dan para Saksi guna didengar keterangannya di hadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal ke I, pada hari Kamis tanggal 5 Juli 2018 di Kantor Syahbandar dan Otoritas Pelabuhan Kelas II Palembang, dan Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal Ke II pada hari Senin

tanggal....

8

tanggal 30 Juli 2018, di Kantor Mahkamah Pelayaran Jakarta. Keterangan yang diberikan dalam Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP) dan dihadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, Mahkamah Pelayaran adalah sebagai berikut :

1. Tersangkut Nakhoda, Saudara Achmad Wurry Priyoto, dalam keadaan sehat jasmani dan rohani, hadir dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, tidak didampingi oleh Penasehat Ahli, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Jakarta Tanggal : 23 Mei 1991 Agama : Islam Alamat : Jl.Mesjid II Rt.012/Rw.003 No.42 Kel.Rawa Badak

Selatan Kec. Koja Jakarta Utara. Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 2004 di Jakarta; 2) SMP, tahun 2007 di Jakarta. Teknis : ANT-IV tahun 2011 di Tangerang

Pengalaman berlayar : 1) Mualim I, KMP. Munawar Lestari tahun 2011 s/d tahun 2014; 2) Nakhoda, KMP. Kayong Utara tahun 2014 s/d kejadian.

b. Tersangkut telah menjabat sebagai Nakhoda di atas KMP. Kayong

Utara lebih kurang 3 tahun dengan trayek penyeberangan tetap dari Pelabuhan Muntok ke Pelabuhan Tanjung Api-api, pergi dan pulang sebanyak 1 atau 2 kali sehari, sehingga Tersangkut telah familier terhadap KMP. Kayong Utara dan daerah perairan Selat Bangka;

c. Kapal dilengkapi dengan Alat Bantu Navigasi antara lain berupa Radar

1 unit, GPS 1 unit , Radio VHF 1 unit, AIS 1 unit, Navtex 1 unit, Radio SSB 1 unit, Kompas Magnet 1 unit, Echosounder 1 unit, Lampu Navigasi 1 set, Peta Laut cukup, dan Kemudi Manual 1 unit, kapal digerakkan oleh 3 unit mesin induk dengan 3 baling-baling yang olah geraknya dilayani dari anjungan. Petugas dinas jaga Bagian Deck terdiri dari Nakhoda, Mualim I dan Jurumudi 1 orang, Bagian mesin terdiri dari Kepala Kamar Mesin (KKM), Masinis I dan Juruminyak 2 orang, yang pengaturan jaganya disesuaikan dengan situasi dan kebutuhan dalam melayarkan kapal;

d. Tanggal 20 Pebruari 2018, pukul 16.50 WIB kapal bertolak dari

Dermaga Penyeberangan Tanjung Kalian Pelabuhan Muntok menuju Pelabuhan Tanjung Api-api, dengan Awak Kapal 7 orang, penumpang

dewasa....

9

dewasa 28 orang, anak-anak 1 orang, dan bermuatan truk sedang 8 unit, serta minibus 1 unit. Kapal berlayar dengan kondisi sarat (draft) depan 0,8 meter dan belakang 1,6 meter, jarak tempuh 31 NM dengan kecepatan rata-rata 7 knots, sehingga waktu tempuh pelayaran lebih kurang 4 jam. Keadaan cuaca dalam pelayaran langit berawan (cloudy), arah angin dari Utara dengan kecepatan pelan dan tidak dapat terukur karena tidak terdapat Anemometer di atas kapal, arah ombak dari Utara dengan keadaan laut beriak kecil (Ripled Sea), dan Daya Tampak baik (good visibility);

e. Pada saat kapal berolah gerak lepas dari Dermaga dan berolah gerak di perairan Bandar, komando dan kendali kapal diambil alih oleh Tersangkut Nakhoda, dan selama kapal menyeberangi Selat Bangka komando dan kendali diserahkan kepada Mualim I dengan dibantu oleh Jurumudi Jaga. Dalam setiap perencanaan pelayarannya di atas KMP. Kayong Utara hanya mengandalkan kepada jalur tetap (Permanen Track) yang telah diinstal sebagai Peta Elektronik (Electronic Chart) pada layar GPS, sehingga tidak pernah menggunakan jalur (track) yang dibuat dalam Peta Laut, dan tidak pernah menentukan posisi dengan Baringan Datar maupun dengan Radar, serta tidak pernah mencatat perubahan waktu pada setiap perubahan posisi kapal;

f. Lebih kurang pukul 19.45 WIB, ketika kapal memasuki ambang luar

Sungai Banyuasin komando dan kendali diambil alih oleh Tersangkut Nakhodar, Mualim I dan Jurumudi diberi kesempatan untuk makan malam. Pengamatan keliling pada saat itu dalam keadaan Tampak Terbatas (Poor Visibility), alat bantu navigasi GPS, Radar, AIS dan Radio VHF dalam keadaan dioperasikan, dan berdasarkan pantauan pada Layar Radar maupun AIS keadaan lalu lintas kapal di sekelilingnya dalam keadaan aman tidak ada gerakan kapal-kapal. Dengan mengendalikan posisi kapal pada Peta Elektronik dan tanpa melakukan control posisi pada Peta Laut dengan menggunakan Baringan Datar ataupun Radar, Tersangkut Nakhoda merubah haluan kapal dari 225° ke 187°.

g. Setelah Tersangkut Nakhoda merubah haluan kapal dari haluan 225°

ke 187°, mengarah ke Pelabuhan Tanjung Api-api, haluan kapal cenderung merewang ke kiri disertai dengan gerakan kapal yang terasa ngesot dan menurunnya kecepatan kapal sebagaimana yang terpantau pada layar GPS. Atas kondisi tersebut Tersangkut Nakhoda telah berupaya membalas kemudi ke kanan, namun tidak ada reaksi terhadap haluan kapal, kemudian diikuti dengan tindakan stop mesin kanan, tetapi tetap tidak ada reaksi, dan pada pukul 20.30 WIB laju kapal terhenti, sehingga Tersangkut Nakhoda mengambil tindakan stop mesin secara keseluruhan;

h. Selanjutnya....

10

h. Selanjutnya Tersangkut Nakhoda memerintahkan kepada Mualim I untuk melakukan pengukuran (sounding) kedalaman air laut di sekeliling kapal dengan hasil pada sisi lambung kiri dengan kedalaman 0,8 meter, sedangkan pada sisi lambung kanannya dengan kedalaman 1,8 meter, yang berarti kapal dalam keadaan kandas. Tersangkut Nakhoda berupaya mengolah gerak kapal untuk lepas dari kandas dengan mesin mundur dan stop penuh sebanyak 3 kali, namun usaha tersebut tidak berhasil;

i. Karena usaha gagal Tersangkut Nakhoda segera menghubungi

Petugas Operasi di Pelabuhan Muntok Saudara Rafik melalui telepon genggam, dan melaporkan bahwa kapal telah kandas di tepi Muara Sungai Banyuasin Tanjung Api-api, dan berita tersebut akan diteruskan kepada Kantor Cabang di Palembang. Tersangkut Nakhoda tidak melapor kepada DPA (Designeted Person Ashor), karena tidak memahami mengenai Prosedur Tanggap Darurat dan tidak memiliki akses ke DPA;

j. Paska kandas KMP. Kayong Utara terlihat miring ke kiri 3⁰ dari

pantauan pada Clinometer, dan untuk menyeimbangkan kemiringan kapal tersebut, Tersangkut Nakhoda memerintahkan KKM agar memindahkan air tawar dari tanki sebelah kiri ke tanki sebelah kanan melalui Lubang Lalu Orang (Man Hole) dengan menggunakan pompa robot. Setelah dilakukan lebih kurang 10 menit pompa dihentikan dan lubang lalu orang ditutup kembali karena kemiringan kapal tidak berubah, serta ABK bagian mesin akan membersihkan alat pendingin (Inter Cooller) yang kemasukan lumpur, dan lebih kurang pukul 04.30 WIB KKM melaporkan bahwa alat pendingin telah selesai dibersihkan dan mesin siap untuk berolah gerak;

k. Karena pada saat itu air laut mulai bergerak menuju pasang naik dan

badan kapal terasa bergoyang-goyang, maka Tersangkut Nakhoda segera mengolah gerak kapal agar terbebas dari kandas dengan upaya mesin mundur berulang kali, hingga pada lebih kurang pukul 05.00 WIB kapal terbebas dari kandas dengan haluan kapal menghadap ke laut berlawanan dengan arah air pasang. Setelah kapal berada pada tengah alur dan cukup ruang untuk berolah gerak, Tersangkut Nakhoda mengambil tindakan memutar haluan ke kiri dengan mesin maju penuh dan mengarahakan haluan kapal menuju Pelabuhan Tanjung Api-api, namun ketika kapal berputar ke kiri, kapal miring ke kanan dan kemiringan kapal semakin bertambah tanpa adanya gaya momen oleng balik, dan pada lebih kurang pukul 05.30 WIB kapal terguling serta rebah ke arah lambung kanan;

l. Ketika kapal mulai miring ke kanan hingga kapal terguling dan rebah, Tersangkut Nakhoda tidak tahu harus berbuat apa untuk menyelamatkan kapal, serta tidak sempat untuk memberi peringatan atau perintah penyelamatan kepada ABK dan penumpang, sehingga

penyelamatan....

11

penyelamatan yang dilakukan secara spontanitas dan tidak terorganisir. Para korban berusaha menyelamatkan diri dan bertahan di atas lambung kiri kapal, karena badan kapal yang terendam air laut hanya sepertiga bagian saja;

m. Setelah beberapa saat bertahan di atas lambung kiri kapal, lebih kurang pukul 06.10 WIB datang bantuan dari KMP. Permata Lestari I yang merapat (tender) ke KMP. Kayong Utara untuk mengevakuasi seluruh korban, dan ketika dilakukan pemeriksaan terhadap para korban selamat, ternyata terdapat 1 (satu) orang ABK bernama M. Hanafi dengan jabatan Juru Minyak tidak diketemukan diantara korban selamat, dan setelah 2 hari dilakukan pencarian oleh Tim SAR baru diketemukan dalam keadaan meninggal dunia;

n. Dengan menggunakan KMP. Permata Lestari I, Tersangkut Nahkoda bersama–sama korban selamat lainnya sebanyak 35 orang dievakuasi ke Pelabuhan Tanjung Api-api, selanjutnya di bawa ke Palembang, dan keesokan harinya tanggal 22 Februari 2018 Tersangkut Nahkoda diperiksa oleh Syahbandar Palembang, dan beberapa hari kemudian sempat di periksa oleh Polisi Perairan Palembang karena dalam peristiwa terguling dan rebahnya KMP. Kayong Utara terdapat korban jiwa;

o. Tersangkut Nakhoda dalam keterangannya menyatakan bahwa KMP. Kayong Utara memiliki Geladak Kendaraan Tunggal (Single Car Deck), sebelumnya merupakan jenis kapal LCT yang telah mengalami perubahan bangunan menjadi Kapal Motor Penyeberangan (KMP) dengan penambahan bangunan akomodasi untuk penumpang pada bagian belakang anjungan, dan Tersangkut Nakhoda menyaksikan sendiri terhadap pekerjaan tersebut ketika kapal berada di atas Dock di Batam;

p. Pada saat kejadian muatan pada Geladak Kendaraan (Car Deck) tidak terisi penuh, disusun dengan berbanjar 2 (dua), dan diikat (Lashing) dengan tali kanvas pada Geladak. Dalam penyeberangan dari Pelabuhan Muntok hingga kejadian kapal tidak mengalami ombak yang berarti dan hanya mengalami olengan-olengan kecil sedangkan berdasarkan pengalaman Tersangkut Nakhoda selama lebih kurang 3 tahun membawa kapal dari Pelabuhan Muntok ke Pelabuhan Tanjung Api-api pergi pulang, ketika kapal bermuatan penuh mendapat ombak, olengannya dalam keadaan normal, tidak kaku dan tidak langsar;

q. Pengisian air tawar dilakukan rata-rata sekali dalam seminggu dengan jumlah lebih kurang 15 M/T, dan pengisian terakhir dilakukan 3 hari sebelum kejadian di Pelabuhan Muntok;

r. Berdasarkan....

12

r. Berdasarkan Daftar awak kapal jumlah Awak Kapal adalah 9 orang, tetapi Juru Mudi Saudara Arif Abdul Rahman pada saat kapal akan bertolak dari Pelabuhan Muntok sakit dan minta ijin untuk berobat ke Dokter, dan Koki Saudara Aat Arliansyah tidak ikut berlayar karena akan belanja untuk kebutuhan permakanan awak kapal, sehingga jumlah yang ikut berlayar hanya 7 orang awak kapal, dan Kelasi Saudara Soni menggantikan tugas Juru Mudi;

s. Setelah kapal rebah Tersangkut Nakhoda sempat datang ke lokasi kejadian bersama Manajer cabang PT. Atosim Lampung Pelayaran dan Petugas Syahbandar Palembang, Tersangkut Nakhoda melihat Kapal dalam kondisi rebah ke kanan dan lebih kurang sepertiga bagian badan kapal terendam air laut, sedangkan posisi muatan kendaraan masih tetap menempel pada Geladak Kendaraan karena tertahan oleh pengikat (Lashing) muatan;

t. Ketika kapal diapungkan dengan menggunakan Gajah Laut, Tersangkut Nakhoda turut menyaksikan, dan setelah kapal mengapung dalam kondisi stabil, serta dari hasil pemeriksaan pada tanki dasar berganda tidak terdapat adanya kebocoran pada lunas kapal;

u. Selama Tersangkut menjabat sebagai Nakhoda di atas KMP. Kayong Utara belum pernah dilakukan Internal Audit SMC (SMK) oleh DPA dan tidak pernah melaksanakan latihan tanggap darurat, sehingga tidak mengetahui cara melaksanakan tanggap darurat ketika kapal mengalami kandas, serta tidak memiliki ases komunikasi dengan DPA sebagaimana dipersyaratkan dalam ISM-Code;

v. Tersangkut Nahkoda baru pertama kali mengalami kecelakaan kapal kandas, terguling dan rebah, belum pernah di hukum karena kesalahanya dalam menjalankan profesi sebagai Nahkoda. Tersangkut Nakhoda sebagai tulang punggung Keluarga dan tidak memiliki keahlian lain selain sebagai Pelaut, sehingga Tersangkut Nakhoda memohon kepada Majelis Hakim untuk diringankan Hukumannya. Dalam pengalamannya selama lebih kurang 3 tahun melayani trayek tetap dari Pelabuhan Muntok ke Pelabuhan Tanjung Api-api KMP. Kayong Utara sering bermuatan kendaraan penuh dan sering juga mengalami gelombang laut menengah (moderate) tetapi olengan kapal selalu stabil dan belum pernah mengalami olengan langsar yang artinya stabilitas kapal dalam keadaan baik (positif), sehingga mengenai penyebab dari kapal rebah ke kanan, Tersangkut tidak tahu, karena setelah kapal rebah ke kanan ternyata muatan pada banjar sebelah kiri masih tetap menempel pada geladak sebelah kiri;

2. Saksi ....

13

2. Saksi Mualim I, Saudara Agus Priyono, dalam keadaan sehat jasmani dan rohani, hadir dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, dibawah sumpah memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Banjarnegara Tanggal : 4 Agustus 1985 Agama : Islam Alamat : Perum Griya Nirwana Asri Blok M.11 Kec. Mojotengah

Kab. Wonosobo Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1998 di Banjarnegara; 2) SMP, tahun 2001 di Banjarnegara; 3) SMA, tahun 2004 diBanjarnegara. Teknis : ANT-V, tahun 2013, di Jakarta

Pengalaman berlayar : 1) Mualim I, TB. Samudera Sindo-18, tahun 2013 s/d tahun 2014; 2) Mualim II, TB. Golden Hand, tahun 2014 s/d tahun 2015; 3) Mualim II, TB. TKSI-8, tahun 2015 s/d tahun 2016; 4) Mualim II, MT. Talise, tahun 2016; 5) Mualim I, KMP. Kayong Utara, tahun 2017 s/d sekarang.

b. Saksi telah bertugas sebagai Mualim I di atas KMP. Kayong Utara lebih

kurang selama 6 bulan dengan trayek penyeberangan tetap dari Pelabuhan Muntok ke Pelabuhan Tanjung Api-api, pergi dan pulang sebanyak 1 atau 2 kali sehari. Tersangkut telah familier dengan kondisi kapal maupun dengan rute kapal yang tiap hari dilalui;

c. Kapal dilengkapi dengan alat bantu navigasi antara lain berupa GPS 1 unit, Radar 1 unit, AIS 1 unit, Navtex 1 unit, Radio VHF 1 unit, Radio SSB 1 unit, Echosounder 1 unit, Kompas Magnet 1 unit, Lampu Navigasi 1 set, Kemudi Manual 1 unit, dan Peta Laut yang cukup untuk untuk daerah yang dilayari. Perwira Dinas Jaga di anjungan terdiri dari Nakhoda, Saksi dan seorang Jurumudi Jaga dengan pembagian tugas pada saat kapal berolah gerak untuk bertolak dari Pelabuhan atau untuk sandar dipegang oleh Nakhoda dan dibantu Jurumudi, sedangkan pada saat kapal menyeberangi Selat Bangka dipegang oleh Saksi dan dibantu oleh Jurumudi:

d. Pada tanggal 20 Pebruari 2018, pukul 16.50 WIB kapal bertolak dari Dermaga Penyeberangan Tanjung Kalian Pelabuhan Muntok menuju Pelabuhan Tanjung Api-api, dengan Awak Kapal 7 orang, penumpang dewasa 28 orang, anak-anak 1 orang, dan bermuatan truk sedang 8 unit, serta minibus 1 unit. Sebelum kapal bertolak Saksi memeriksa draft kapal dengan kondisi bagian depan 0,8 meter dan belakang 1,6 meter, kapal berlayar dengan jarak tempuh 31 NM, dengan kecepatan

rata....

14

rata-rata 7 knots dan waktu tempuh lebih kurang 4 jam pelayaran. Pada saat bertolak dari Pelabuhan kapal dibawah kendali dan komando Nakhoda Saudara Achmad Wurry Priyoto, dengan dibantu oleh Kelasi Saudara Soni menggantikan Jurumudi Saudara Arif Abdul Rahman yang tidak ikut berlayar karena sakit dan sedang berobat ke Dokter;

e. Setelah kapal selesai berolah gerak dan lepas dari Pelabuhan Muntok, kendali dan komando kapal diserahkan kepada Saksi dengan dibantu oleh Kelasi Saudara Soni. Keadaan cuaca pada saat menyeberangi Selat Bangka langit berawan, arah angin dari Utara atau arah buritan sebelah kiri, dengan kecepatan sedang dan tidak diketahui secara pasti karena tidak terdapat Anemometer di atas kapal, arah ombak dari Utara dengan ketinggian beriak kecil, dan daya tampak baik;

f. Kapal memiliki geladak kendaraan (Car Deck) tunggal, dan pada saat itu muatan tidak penuh, masih terdapat ruangan muatan kosong pada bagian depan yang masih dapat dimuati dengan 4 unit truk sedang. Seluruh muatan diikat (lashing) dengan tali kanpas sebanyak 4 titik ikatan pada tiap-tiap kendaraan yang diikatkan pada geladak kendaraan, kecuali 1 unit muatan minibus yang tidak diikat tetapi diganjal dengan balok agar tidak bergerak, kapal juga sering dimuati dalam keadaaan penuh. Keadaan tangki dasar berganda (dauble botton) saat itu terdapat lebih kurang 10 M/T air tawar dan tidak ada air laut sebagai ballast karena kafasitas tanki berganda sangat terbatas dan hanya diperuntukan sebagai penampung bahan bakar dan air tawar saja, Saksi familier dengan keadaan-keadaan tersebut karena pengawasannya dibawah tanggung jawab Saksi;

g. Saksi tidak pernah menghitung tentang kondisi sabilitas sebelum kapal berlayar, dan selama Saksi memegang komando kendali pada saat menyeberangi Selat Bangka sebelum terjadi kecelakaan kapal maupun pada pelayaran-pelayaran sebelumnya, Saksi merasakan dan mengamati bahwa olengan-olengan kapal dalam kondisi normal, kapal belum pernah mengalami olengan-olengan langsar maupun kaku, dan berdasarkan bentuk bangunan kapalnya Saksi mengetahui bahwa KMP. Kayong Utara sebelumnya merupakan jenis kapal LCT;

h. Pada saat kapal memasuki ambang luar Sungai Banyuasin jarak tampak terbatas karena terdapat kabut, kondisi seperti ini sering terjadi pada daerah ambang luar dan perairan sungai pada waktu sore dan malam hari. Kapal berlayar dengan mengoperasikan alat bantu navigasi GPS, Radar, AIS dan Radio VHF, namun dalam mengontrol posisi kapal tidak pernah menggunakan lintasan (track) pada Peta Laut dan Radar, melainkan hanya menggunakan Peta Elektronik (Elektronic Chart) yang telah diinstal pada layar GPS, sedangkan Radar dan AIS hanya digunakan untuk memantau keadaan kapal-kapal yang berada di sekitarnya;

i. Lebih ....

15

i. Lebih kurang pukul 19.45 WIB, komando dan kendali kapal diambilalih oleh Nakhoda, Saksi dan Kelasi diberi kesempatan untuk makan malam, sementara Nakhoda melaksanakan dinas jaga di anjungan. Ketika Saksi selesai makan malam dan masih berada di ruang makan, lebih kurang pukul 20.30 WIB, Saksi merasakan adanya gerakan yang tertahan pada kapal, Saksi segera ke anjungan dan ketika tiba di anjungan diberitahu oleh Nakhoda bahwa kapal mengalami kandas. Selanjutnya Saksi melihat Nakhoda mengolah gerak kapal dengan mundur beberapa kali untuk berusaha lepas dari kandas, tetapi usaha tersebut tidak berhasil;

j. Posisi kandasnya KMP. Kayong Utara pada tepian muara Sungai Banyuasin, disebelah kiri alur sungai dari arah masuk perairan sungai dan di dekat Tanjung Api-api. Setelah upaya olah gerak untuk lepas dari kandas tidak berhasil, Nakhoda memerintahkan Saksi untuk melakukan pengukuran (sounding) kedalaman perairan di sekeliling kapal. Dari pengukuran yang dilakukan didapati kedalaman pada lambung sebelah kiri tengah 0,8 meter dan pada lambung sebelah kanan tengah 1,8 meter dalam kondisi air laut menuju pasang terendah, serta hasil tersebut dilaporkan kepada Nakhoda;

k. Saksi membenarkan bahwa Nakhoda gagal dalam upaya olah gerak kapal untuk lepas dari kandas, melihat dan mendengar Nakhoda melaporkan kejadian kandasnya KMP. Kayong Utara kepada Agen yang berada di Pelabuhan Muntok, dan juga melihat dan mendengar KKM minta ijin kepada Nakhoda untuk membersihkan mesin pendingin dari lumpur sebagian akibat dari kandas. Karena paska kandas kapal terlihat miring 3° ke kiri, Saksi diperintahkan Nakhoda untuk membantu KKM memindahkan sebagian air tawar dari tanki kiri ke tanki kanan agar kapal stabil, dengan menggunakan pompa robot melalui lubang lalu orang (manhole);

l. Setelah dilakukan pemindahan air tawar dri tanki kiri ke tanki kanan antara 10 – 15 menit, upaya pemindahan air tawar dihentikan karena tidak berpengaruh terhadap kemiringan kapal, selanjutnya lubang lalu orang ditutup kembali dan dikunci. Saksi kemudian menuju anjungan untuk melapor kepada Nakhoda, dan ketika melapor kepada Nakhoda Saksi diberitahu oleh Nakhoda bahwa rencananya akan dilakukan upaya olah gerak untuk lepas dari kandas dengan memanfaatkan air laut pasang naik pada pukul 05.00 WIB, upaya tersebut juga masih tergantung kepada kesiapan mesin untuk berolah gerak, sementara Saksi tetap berjaga-jaga dianjungan;

m. Tanggal 20 Pebruari 2018, lebih kurang pukul 04.30 WIB, Saksi melihat KKM melapor kepada Nakhoda bahwa mesin telah siap untuk berolah gerak, dan Saksi langsung mempersiapkan alat Bantu Navigasi untuk keperluan bernavigasi dan berolah gerak. Pukul 05.00 WIB, ketika air laut terlihat mulai pasang dan badan kapal mulai terasa

bergoyang....

16

bergoyang-goyang, dibawah komando dan kendali Nakhoda dilakukan olah gerak kapal untuk lepas dari kandas dengan mesin mundur dan stop berulang kali, pada saat itu posisi dan haluan kapal berubah dari menghadap ke hulu pada saat pertama kali kandas menjadi melintang tapi muara karena terdorong arus;

n. Lebih kurang pukul 05.00 WIB kapal terbebas dari kandas, kapal terus bergerak mundur sampai dengan posisi kapal berada di tengah alur baru mesin stop, haluan pada saat itu menghadap ke arah laut. Selanjutnya Saksi melihat Nakhoda berusaha merubah haluan kapal untuk menuju Pelabuhan Tanjung Api-api dengan memutar haluan ke kiri, dan ketika berputar ke arah kiri terasa kapal miring ke kanan dengan derajat kemiringan semakin bertambah. Ketika haluan kapal sudah mengarah ke Pelabuhan Tanjung Api-api tiba-tiba badan kapal terhentak rebah ke kanan disertai dengan suara gemeretak yang berasal dari geladak kendaraan;

o. Pada saat kapal rebah kekanan, Saksi berada pada pintu sebelah kiri anjungan, sehingga Saksi dapat dengan segera menyelamatkan diri naik ke lambung sebelah kiri yang berada diatas air, kemudian Saksi berusaha membantu korban lainnya untuk naik ke atas lambung kiri untuk bertahan, dan ketika Saksi membantu korban lainnya sempat memperhatikan bahwa badan kapal yang terendam air laut tidak sampai separuhnya dan juga melihat deretan muatan yang berada disebelah kiri masih menempel pada geladak kendaraan;

p. Setelah para korban bertahan beberapa saat diatas lambung kiri kapal, lebih kurang pukul 06.00 WIB datang kapal penolong yang diawali oleh Kapal Patroli milik KPLP, dan KMP Permata Lestari I milik PT. Atosim Lampung Pelayaran yang merupakan kapal satu perusahaan dengan KMP. Kayong Utara. Penerangan pada saat itu dalam keadaan terang-terang tanah karena sudah ada pencahayaan dari langit, dan setelah KMP. Permata Lestari I merapat para korban di evakuasi ke atas KMP. Permata Lestari I. Dari hasil pemeriksaan para korban ternyata terdapat 1 (satu) orang Awak Kapal bernama M. Hanafi dengan jabatan Oiler tidak ada di antara korban selamat, dan setelah dilakukan pencarian selama 2 hari baru diketemukan dalam keadaan meninggal dunia;

q. Seluruh korban dibawa ke Pelabuhan Tanjung Api-api dengan menggunakan KMP. Permata Lestari I, dan selanjutnya dibawa ke Palembang untuk ditampung di penginapan untuk diperiksa di Kantor Syahbandar Palembang untuk dimintai keterangannya sehubungan dengan terjadinya kecelakaan kapal;

r. Pada ....

17

r. Pada saat Awak Kapal dan para penumpang menyelamatkan diri tidak ada peringatan dini dan aba-aba untuk penyelamatan dari Nakhoda, sehingga upaya penyelamatan yang dilakukan secara spontanitas dan tidak teroganisir. Ada beberapa korban termasuk Saksi yang tidak tercebur ke air, tetapi dapat bertahan pada badan kapal dengan bergelantungan, kemudian berusaha untuk naik ke atas lambung kiri kapal yang berada di atas air, dan bagi para korban yang sempat tercebur ke air berusaha naik ke atas lambung kiri dengan dibantu oleh para korban yang sudah berada di atas lambung kiri;

s. Berdasarkan pengalaman Saksi setiap kapal berputar haluan ke kanan kapal akan miring ke kiri dan sebaliknya apabila berputar haluan ke kiri kapal akan miring ke kanan dan setelah kemudi tengah-tengah biasanya kapal akan tegak kembali namun yang terjadi pada saat itu ketika KMP. Kayong Utara berputar ke kiri lebih kurang 180⁰ kapal

miring ke kanan dan kemudian ketika haluan kapal sudah mengarah ke Pelabuhan Tanjung Api-api kapal tidak kembali tegak, melinkan terus terhentak dan rebah ke kanan. Sedangkan mengenai penyebab dari rebahnya KMP. Kayong Utara Saksi tidak tahu;

t. Selama Saksi bertugas diatas KMP. Kayong Utara belum pernah diadakan latihan tanggap darurat apapun dan belum pernah dilakukan Audit ISM Code oleh DPA.

3. Saksi KKM, Saudara Sindusin dalam keadaan sehat jasmani dan rohani, hadir dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, dibawah sumpah memberikan keterangan sebagai berikut : a. Lahir di : Nganjuk Tanggal : 4 Oktober 1988

Agama : Islam Alamat : Dusun Jajar Rt.002/Rw.001,Desa Rejotangan,Kec.Rejotangan

Kab.Tulung Agung, Jawa Timur. Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 2001 di Nganjuk; 2) SMP, tahun 2004 di Nganjuk; 3) SMK, tahun 2007 di nganjuk. Teknis : ATT-V, tahun 2015 diSurabaya. Pengalaman berlayar : 1) Wiper, KM. Tipelin, tahun 2011; 2) Oliman, KM. Miami, tahun 2012 s/d tahun 2013; 3) Oliman, KMP. Rajawali, tahun 2013 s/d tahun 2014; 4) Masinis III, KMP. Permata Lestari II, tahun 2015 s/d tahun 2016; 5) Masinis II, KMP. Kayong Utara, tahun 2016 s/d tahun 2017; 6) KKM, KMP. Kayong Utara, tahun 2017 s/d kejadian.

b. Saksi ....

18

b. Saksi telah bertugas di atas KMP. Kayong Utara lebih kurang satu setengah tahun dengan jabatan beragam dari mulai sebagai Masinis II, kemudian Masinis I, dan sejak tanggal 12 Pebruari 2018 disijil sebagai Kepala Kamar Mesin (KKM) menggantikan Pejabat lama yang sedang cuti. Saksi bertanggung jawab terhadap permesinan kapal untuk senantiasa siap dalam mendukung pengoperasian kapal, dan bertugas memimpin ABK bagian mesin dalam hal pemeriksaan dan perawatan permesinan, serta memastikan persediaan bahan bakar di atas kapal cukup untuk mendukung kegiatan operasi kapal;

c. KMP. Kayong Utara dilengkapi dengan 3 unit mesin induk sebagai

penggerak, dan 3 unit motor bantu sebagai pemasok daya (Power Supply) yang terdiri dari: - 2 unit mesin induk, merk Yanmar 6 HD 50, kapasitas 2x180 HP, - 1 unit mesin induk, merek Nissan RD 8, kapasitas 150 HP, - Masing-masing memiliki putaran rata-rata 1500 RPM dan

kecepatan rata-rata 7 knots, - 1 unit motor bantu, merek Mitsubishi 6P 14, kapasitas 29 HP, - 1 unit motor bantu, merek Motoyama B.111D, kapasitas 29 HP

dalam kondisi tidak dapat diopersikan, - 1 unit motor bantu, merek Yanmar, kapasitas 10 HP, yang

diperuntukan penerangan. Kapal dilengkapi dengan 3 (tiga) buah baling-baling yang pengoperasian olah geraknya dilayani dari anjungan;

d. Saksi membenarkan bahwa tanggal 19 Pebruari 2018 pukul 16.30 WIB, KMP Kayong Utara bertolak dari Dermaga Tanjung Kalian Pelabuhan Muntok menuju Pelabuhan Tanjung Api-api, pada saat kapal berolah gerak meninggalkan pelabuhan Saksi berada di kamar mesin untuk mengontrol permesinan saja, karena olah gerak mesin dilaksanakan oleh Nakhoda dari anjungan, dan setelah malihat mesin dalam kondisi stabil atau kapal selesai berolah gerak, Saksi naik untuk beristirahat karena yang bertugas jaga masinis I

e. Karena sudah hafal dengan waktu lintasan penyeberangan, sebelum kapal berolah gerak untuk tiba di pelabuhan Tanjung Api-api saksi turun ke kamar mesin untuk mengontrol permesinan, kegiatan tersebut sudah merupakan rutinitas tanpa adanya perintah ataupun peringatan satu jam (OHN) dari Nakhoda.

f. Ketika saksi mengamati Tachometer, melihat putaran baling-baling pada mesin induk sebelah kanan dalam keadaan berhenti (stop), sedangkan putaran baling-baling pada mesin induk tengah dan kiri tetap dengan putaran penuh. Beberapa saat kemudian saksi mendengar adanya kelainan bunyi mesin induk tengah dan kiri, dan tidak berapa lama kemudian seluruh putaran baling-baling dari pantauan pada Tachometer dalam keadaan berhenti (stop), serta

Mendapat ....

19

mendapat informasi dari anjungan bahwa kapal kandas, pada waktu itu jam di kamar mesin menunjukan pukul 20.30 WIB.

g. Saksi segera memeriksa seluruh permesinan dan mendapati suhu mesin induk naik yang berarti air pendinginnya tidak bekerja dengan normal atau motor pendingin (Inter Cooler) tidak bekerja dengan maksimum karena saringannya kotor, dan ketika mau melapor ke Nakhoda di anjungan saksi mendengar adanya gerakan mesin induk/baling-baling, dan dari pantauan pada Tachometer terlihat adanya putaran baling-baling mundur dan stop berulang kali, Saksi tidak bisa menjawab secara pasti, kerena di kamar mesin tidak dilakukan pencatatan dalam buku olah gerak ( Bill Book ) terhadap setiap gerakan masin induk, hal ini mengingat olah gerak dilakukan dari anjungan;

h. Setelah tidak ada gerakan mesin induk saksi langsung menuju anjungan untuk melaporkan kepada Nakhoda serta minta ijin kepada Nakhoda untuk membersihkan motor pendingin (Inter Cooler ) dari lumpur dan sementara mesin induk tidak dapat digunakan untuk olah gerak, dan oleh Nakhoda di setujui sebelum turun meninggalkan anjungan saksi juga diperintah oleh Nakhoda untuk memindahkan air tawar dari tanki kiri ke tanki kanan;

i. Selanjutnya saksi turun ke kanar mesin untuk melakukan pembagian tugas kepada ABK bagian mesin, saksi menugaskan Masinis I dan seorang oiler untuk memindahkan air tawar dari tanki kiri ke tanki kanan melaui lubang lalu orang ( Man Hole ) yang berada pada geladak kendaraan dengan menggunakan pompa Robot , sedangkan saksi bersama ABK mesin lainnya membersihkan saringan pada katup isapan air laut (Sea Ches) dan blok depan saluran pipa pendingin pada Inter Cooler dari kotoran lumpur;

j. Tanggal 20 Pebruari 2018, pukul 04.00 WIB selesai membersihkan saluran air pendingin, Saksi melapor kepada Nakhoda bahwa mesin induk siap digunakan berolah gerak, selanjutnya Saksi diperintah oleh Nakhoda secara lisan untuk menghidupkan mesin induk untuk berolah gerak, dan pada pukul 04.30 WIB Saksi melihat pada Tachometer bahwa kapal sudah mulai berolah gerak dengan mesin mundur dan stop berulang-ulang, dan lebih kurang pukul 05.00 WIB gunakan putaran mesin mundur secara terus menerus yang berarti kapal telah terbebas dari kandas;

k. Beberapa saat setelah putaran mesin bergerak mundur, mesin stop kemudian maju secara perlahan hingga putaran penuh, pada saat itu Saksi merasakan kapal miring ke kanan dengan besar kemiringan semakin bertambah, dan karena merasa was-was Saksi bersama-sama Masinis I dan 2 orang oiler meniggalkan kamar mesin melalui tangga dan pintu yang berada di sebelah kiri menuju geladak

kendaraan ....

20

kendaraan, setibanya saksi di geladak kendaraan tiba-tiba terhentak dan kapal rebah kekanan, saksi sempat berpegang pada celah dinding, kapal sebelah kiri, kemudian berusaha naik ke lambung kiri kapal yang posisinya berada di atas;

l. Setibanya di atas lambung kiri saksi melihat secara samar-samar sudah ada orang yang berada di atas lambung kiri, Saksi kemudian berusaha untuk naik ke atas lambung kiri beberapa selang waktu setelah para korban bertahan di atas lambung kiri datang bantuan KMP Permata Lestari I yang merapat ke KMP Kayong Utara pada bagian lunas kapal, kemudian seluruh korban dievakuasi ke atas KPM Permata Lestari I, dan ketika dilakukan penghitungan ternyata ada 1(satu) orang ABK mesin dengan jabatan Oiler Sandara M. Hanafi, Saksi memastikan bahwa korban telah berhasil keluar dari kamar mesin bersama Saksi dan ABK mesin lainnya. Dua hari kemudian korban baru ditemukan telah meninggal dunia pada posisi jauh dari kapal;

m. Seluruh korban selamat dibawa ke pelabuhan Tanjung Api-api, kemudian di bawa ke kota Palembang dan setelah beberapa hari kemudian saksi baru dimintai keterangan di kantor Syahbandar Pelabuhan Palembang. Saksi tidak tahu dari penyebab kenapa KMP. Kayong Utara rebah kekanan.

n. Selanjutnya Saksi memerintahkan ABK mesin untuk membersihkan saringan Sea Chest yang kemasukan lumpur dan Masinis I dibantu Oiler atas perintah Nakhoda untuk memindahkan air tawar dari tanki kiri ke tanki kanan dan menggunakan pompa robot selama lebih kurang 10 menit, pukul 23.00 WIB, kegiatan dihentikan dan istirahat atas perintah Nakhoda dan akan dilanjutkan setelah air pasang naik;

o. Tanggal 20 Pebruari 2018 pukul 04.00 WIB, Saksi diperintahkan

secara lisan untuk menghidupkan ke 3 (tiga) mesin induk, kemudian mengolah gerak kapal dan mesin mundur berulang kali akhirnya kapal lepas dari kandas, selanjutnya mesin maju dan berselang beberapa menit kapal terasa miring dan semakin miring ke kanan, akhirnya Saksi bersama Masinis I dan Oiler meninggalkan kamar mesin menuju Car Deck, kemudian ke lambung kiri kapal untuk membantu para penumpang meggunakan life jacket, tidak lama kemudian kapal terguling dan rebah ke arah lambung kanan.

4. Saksi Kelasi Saudara Soni, tidak hadir dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal sesuai Surat dari PT. Atosin Lampung Pelayaran dengan nomor 201/KP-ALP/PLG-VII/2018, tanggal 2 Juli 2018 bahwa yang bersangkutan sudah tidak tau keberadaannya dan tidak bisa dihubungi. Keterangan diambil dari Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan sebagai berikut :

a. Lahir ....

21

a. Lahir di : Blora

Tanggal : 13 Mei 1995 Agama : Islam Alamat : Desa Dalangan Rt.04/Rw.01 Kec.Todanan Kab.Blora

Jawa Tengah Pendidikan, Umum : SMP Teknis : AFF,BST,SAT,SCRB,MEFA,SDSD, Rating tahun 2017

Pengalaman berlayar : tidak ada dalam BAPP b. Saksi dalam keadaan sehat jasmani dan rohani;

c. Tanggal 19 Pebruari 2018, pukul 16.30 WIB KMP. Kayong Utara

bertolak dari Dermaga Tanjung Kalian Pelabuhan Muntok menuju Pelabuhan Tanjung Api-api dengan awak kapal 7 orang terdiri dari Nakhoda, Mualim II, Kelasi, Masinis I, Masinis II, Oiler I dan Oiler II, muatan kendaraan kecil 1 unit, Truk sedang 8 unit dan sepeda motor 2 unit, seluruh Truck sedang dan Sepeda Motor dalam keadaan diikat (Lashing) sedangkan kendaraan kecil hanya diganjal dengan balok, sedangkan mengenai jumlah penumpang Saksi tidak tahu;

d. Saksi sudah bertugas di atas kapal selama lebih kurang 8 bulan dengan jabatan sebagai kelasi, dan dalam keterangannya saksi membenarkan bahwa pada pukul 20.30 WIB KMP. Kayong Utara mengalami kandas, pada saat kapal saksi sedang berada di ruang penumpang;

e. Pada saat kapal bertolak dari Dermaga Tanjung Kalian Muntok, saksi berada di anjungan bersama Nakhoda dan Mualim II yang pegang kemudi pada saat kapal berolah gerak meningalkan Dermaga adalah Nakhoda sendiri, dan dari pukul 17.00 s/d 19.00 WIB Saksi diperintah Nakhoda untuk menggantikan memegang kemudi, yang selanjutnya di gantikan oleh Mualim II pada saat kapal mendekati ambang luar (Outer Bar). Ketika serah terima kemudi cuaca dalam keadaan berkabut dan mengganggu pandangan kearah haluan;

f. Selepas memegang kemudi Saksi turun dari anjungan untuk memasak, dan setelah masak Saksi duduk-duduk diruang penumpang diperintah oleh Mualin II untuk memeriksa air pendingin dan ketika akan melapor ke anjungan diberitahu kalau kapal kandas;

g. Sesudah kapal kandas saksi tidak mendapat perintah apapun dari Nakhoda;

h. Berdasarkan....

22

h. Berdasarkan keterangan saksi dalam BAPP tidak ada keterangan tentang peristiwa rebahnya KMP. Kayong Utara, namun terdapat adanya keterangan korban jiwa sebanyak 1 (satu) orang awak kapal dengan jabatan Oiler II.

5. Saksi Juruminyak, Saudara Eko Cahyono tidak hadir dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal sesuai Surat dari PT. Atosin Lampung Pelayaran dengan nomor 202/KP-ALP/PLG-VII/2018, tanggal 4 Juli 2018 bahwa yang bersangkutan sudah tidak tau keberadaannya dan tidak bisa dihubungi. Keterangan diambil dari Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan sebagai berikut : a. Lahir di : Tidak ada dalam BAPP Tanggal : Tidak ada dalam BAPP Agama : Islam Alamat : Jl. Ikan Belana No.2 Mayangan Kota Probolinggo. Pendidikan Umum : - Teknis : Rating Engine tahun 2016 Pengalaman berlayar :

1) KM. Permata Prima, Wiper; 2) KMP. Kayong Utara, Juru Minyak.

b. Saksi dalam keadaan sehat jasmani dan rohani;

c. Pada Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan BAPP, diperoleh keterangan bahwa Saksi mempunyai tugas merawat mesin, dan melaksanakan tugas jaga kamar mesin, serta bertanggung jawab kepada perwira jaga mesin, memeriksa Oil Carter M/E dan A/E, mengecek air radiator, Panel Box sebelum Star Engine dan pada saat kapal berjalan bertugas mengontrol semua mesin yang sedang beroperasi, dan mengontrol jurnal harian mesin;

d. Pada tanggal 19 Pebruari 2018, kapal bertolak dari Tanjung Kalian Muntok dengan tujuan Pelabuhan Tanjung Api-Api, lebih kurang pukul 20.30 WITA kapal mengalami kandas di Perairan Tanjung Api-api;

e. Pada saat kejadian Saksi sedang berada di kamar sedang istirahat, kemudian Saksi turun ke kamar mesin setelah diberitahu oleh Kelasi Saudara Soni dan mengecek Sea Chast, lalu dibersihkan, dan yang bertugas jaga mesin yaitu Masinis II dan Oiler II, sebelum kapal mengalami kandas yang tugas jaga yaitu Masinis I dan Oiler I, saat itu Handle Rpm mesin dioperasikan oleh Mualim Jaga, karena Handle mesin berada di anjungan;

f. Pada ....

23

f. Pada saat kapal kandas kapal miring kiri, selanjunya KKM memerintahkan stop engine, dikarenakan Sea Chest keluar lumpur, sebelum kapal merebah ke posisi kanan penumpang dievakuasi ke jalur lambung kiri, dan proses evakuasi selanjutnya dibantu oleh KMP. Permata Lestari-I;

g. Saksi menyatakan, pada saat kapal kandas ada usaha untuk olah gerak tetapi tidak berhasil dan kapal tetap kandas, saat itu kapal tenggelam bersama dengan muatannya, dan ada 1 (satu) korban jiwa yang tidak bisa diselamatkan yaitu Saudara Hanafi sebagai Oiler;

6. Saksi Manajer PT. Atosin Lampung Pelayaran Cab. Palembang, Drs. Zander M. Simanungkalit, dalam keadaan sehat jasmani dan rohani, hadir dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal, dibawah sumpah memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Sibolga Tanggal : 25 Mei 1952 Agama : Kristen Protestan Alamat : Jl. Dukuh V Rt.12/Rw.04 No.76 Kel. Dukuh Kec.Kramat

Jati, Jakarta Timur Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1965 di Jambi; 2) SMP, tahun 1969 di Jambi; 3) SMA, tahun 1970 di Jambi; 4) DIII, tahun 1973 di Jakarta; 5) SI, tahun 1995 di Jakarta. Teknis : -

Pengalaman bekerja : 1) PT. ASDP (Persero), Kep. Cabang, tahun 1975 s/d tahun 2007; 2) PT. Putera Master, Kepala Cabang, tahun 2007 s/d tahun 2014; 3) PT. Atosin Lampung Pelayaran, Manajer Cabang tahun 2014 s/d

sekarang.

b. Saksi membenarkan adanya peristiwa kecelakaan kapal kandasnya KMP. Kayong Utara pada tanggal 19 Pebruari 2018 di Muara Banyuasin, pada saat itu sedang berada di Palembang;

c. Pada tanggal 19 Februari 2018, pukul 16.50 WIB. KMP Kayong Utara bertolak dari Dermaga Penyeberangan Tanjung Kalian Pelabuhan Muntok menuju Pelabuhan Tanjung Api-api dengan Nakhoda Saudara Achmad Wurry Priyoto;

d. Pukul....

24

d. Pukul 20.30 WIB mendapat informasi dari saudara Rafik jabatan

Petugas Operasional di Pelabuhan Muntok, bahwa KMP. Kayong Utara mengalami kecelakaan kapal duduk/kandas di Muara Sungai Banyuasin, dan saksi menanyakan kepada saudara Rafik tentang upaya lebih lanjut, dan di jawab bahwa biasanya setelah air pasang kapal akan lepas dengan sendirinya, selanjutnya saksi , menelpon petugas operasi di Pelabuhan Tanjung Api-api Saudara Hendra agar memonitor;

e. Saksi segera berangkat dari Palembang menuju Pelabuhan Tanjung Api-api, dalam perjalanan menghubungi DPC GAPASDAP Saudara Maman untuk menyampaikan kepada instansi terkait perihal adanya kecelakaan Kandas yang di alami KMP. Kayong Utara, saksi juga memerintahkan Saudara Hendra melalui telpon genggam agar melapor kepada Kepala Pelabuhan Penyeberangan Tanjung Api-api;

f. Tanggal 20 Pebruari 2018, lebih kurangnya pukul 04.30 WIB mendapat laporan dari Saudara Hendra bahwa kapal mulai bergerak, dan ketika saksi tiba di Pelabuhan Tanjung Api-api lebih kurang pukul 05.20 WIB mendapat laporan bahwa KMP. Kayong Utara mengalami kecelakaan Rebah, saksi langsung meluncur ke Dermaga dan memerintahkan KMP. Permata Lestari I untuk mebantu evakuasi para korban;

g. Pada tanggal 21 Pebruari 2018, lebih kurang pukul 06.50 WIB KMP. Permata Lestari I telah tiba di Dermaga Penyeberangan, dan para korban selamat langsung dibawa ke Kantor Pelabuhan Penyeberangan dimana telah bersiaga Posko untuk menangani korban;

h. Berdasarkan Inventarisasi terdapat 1 (satu) orang Oiler Saudara Hanafi tidak berada diantara korban, juru mudi Saudara Arif tidak ikut berlayar karena sakit dan berobat kedokter, dan koki Saudara Aat tidak ikut berlayar karena akan belanja untuk keperluan kapal atas ijin Nakhoda, setelah dilakukan pencarian selama 2 (dua) hari Korban bernama Hanafi, ditemukan dalam keadaan meninggal dunia, korban ditemukan jauh dari kapal;

i. Saksi bersama Nakhoda dan Petugas Syahbandar Palembang pernah datang kelokasi kejadian dan menyaksika KMP. Kayong Utara Rebah kekanan dengan sepertiga bagian kapal terendam air laut, dan muatan kendaraan yang berada di sebelah kiri masih tetap menempel pada geladak kapal yang berada di atas air, kondisi tersebut diambil gambarnya untuk dokumentasi;

j. KMP....

25

j. KMP. Kayong Utara sudah diapungkan dengan menggunakan gajah laut, dan dari hasil pemeriksaan tidak terdapat adanya kebocoran pada Lunas, dan pada saat ini sedang diadakan perbaikan di Batam.

7. Saksi DPA Saudara Capt. Jhon Immanuel Pongduma, dalam keadaan

sehat jasmani dan rohani, hadir dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Ujung Pandang Tanggal : 2 April 1977 Agama : Kristen Alamat : Villa Indah Permai Blok.I 4 No.14 Rt.014/Rw.036, Kel.Teluk Pucung Kec. Bekasi Utara Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 1990 di Papua; 2) SMP, tahun 1993 di Papua; 3) SMA, tahun 1996;di Papua; 4) SI/DIV/ANT-III, tahun 2002 di Makassar. Teknis : 1) ANT-II tahun 2004 di Jakarta;

2)ANT-I tahun 2008 di Jakarta. Pengalaman berlayar :

1) KM. Perindo-V, Mualim I tahun 2013 s/d tahun 2014; 2) KMP. Jatra-II, Mualim I tahun 2014 s/d tahun 2016; 3) KMP. Port Link, Nakhoda tahun 2016; 4) KMP. Jatra-II, Nakhoda tahun 2016 s/d tahun 2017; 5) KMP. Dorothy, Nakhoda tahun 2017 s/d tahun 2018; 6) PT. Atosin Lampung Pelayaran, DPA tahun 2018 s/d sekarang.

b. Pada tanggal 20 Pebruari 2018, pukul 08.30 WIB, pada saat saksi sedang berada di Kantor Pusat, baru mengetahui adanya berita kecelakaan kapal KMP. Kayong Utara dari Direktur Teknik yaitu Pak Irwan;

c. Tindakan Saksi adalah mengikuti Rapat di Koordinasi Penanganan dampak kecelakaan di Kantor Pusat, kemudian membentuk TIM dan selesai mengadakan Rapat langsung menuju ke lokasi kejadian untuk bertemu, dan melihat kondisi Nakhoda beserta ABK dan para penumpang yang menjadi korban selamat ;

d. Saksi bertugas sebagai orang yang bertanggung jawab di darat (Designated Person Ashore/DPA) sejak tanggal 8 Pebruari 2018, menggantikan DPA sebelumnya Saudari Rini yang sedang sekolah, pada saat kejadian Saksi baru bertugas selama 12 hari, sehingga

belum ....

26

belum sempat memeriksa tentang pelaksanaan kebijakan ISM-Code di atas KMP. Kayong Utara;

e. Saksi selaku DPA tugasnya antara lain : - Menjadi penghubung antara Nakhoda dengan Perusahaan dan

biasanya komunikasi dilakukan melalui telepon ; - Membuat manual Sistem Manajemen Keselamatan (SMK); - Berkoordinasi dengan Nakhoda untuk permasalahan yang

berhubungan dengan keselamatan kapal dan lingkungan; - Melakukan Internal Audit, memonitor pelaksanaan SMK di kapal; - Menyebarluaskan aturan-aturan baru yang dikeluarkan

Pemerintah. Namun terhadap tugas-tugas tersebut saksi dalam pelaksanaannya masih dalam batas mempelajari kebijakan dalam Documen of Complaimen I (DOC) di Kantor Pusat ;

f. Paska kejadian Saksi membantu untuk menyelesaikan hak-hak korban selamat maupun korban meninggal dunia, Saksi juga mendampingi para awak kapal yang diperiksa oleh pihak Syahbandar Palembang ataupun oleh pihak Polisi Perairan;

g. Selaku DPA saksi tidak mengetahui penyebab dari rebahnya KMP. Kayong Utara paska kapal diapungkan Saksi sempat memeriksa kondisi bangunan kapal dan tidak ditemukan adanya tanda-tanda kebocoran pada bangunan dibawah air.

8. Saksi Surveyor BKI, Saudara Adi Yudho Widayanto dalam keadaan sehat

jasmani dan rohani, hadir dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :

a. Lahir di : Palembang Tanggal : 10 Pebruari 1990 Agama : Islam

Alamat : Jl. Silaberanti Lr Kedeperan No.61 A Palembang Pendidikan Umum : 1) SD, tahun 2001 di Palembang; 2) SMP, tahun 2004 di Palembang; 3) SMA, tahun 2007 di Palembang; 4) SI Teknis Sipil Perkapalan tahun 2011 di Surabaya. Teknis : - Pengalaman bekerja : PT. Biro Klasifikasi Indonesia, Surveyor tahun 2012 s/d sekarang

b. Saksi ....

27

b. Saksi mengakui bahwa yang melakukan pemeriksaan (Survey) untuk mempertahankan klas lambung sementara dan klas mesin sementara atas nama KMP. Kayong Utara adalah Saksi, Survey dilaksanakan pada tanggal 27 Nopember 2017 di Pelembang dalam keadaan kapal terapung;

c. Diberikannya Sertifikat Sementara karena pada saat Pemeriksaan dan Penerbitan Sertifikat dilakukan oleh BKI Cabang Banten, sedangkan yang berhak mengeluarkan Sertifikat Permanen hanya Kantor Pusat. Pada tanggal 16 Pebruari 2018 atau sebelum terjadinya kecelakaan kapal Sertifikat aslinya sudah keluar, namun belum diambil oleh pihak perusahaan;

d. Dalam melaksanakan pemeriksaan Klas tehadap KMP. Kayong Utara, Saksi selain melakukan pemeriksaan fisik juga melakukan peneltian dokumen-dokumen pendukung termasuk di dalamya riwayat klas. Dari penelitian dokumen Saksi mengetahui bahwa KMP. Kayong Utara sebelumnya adalah kapal jenis LCT yang telah mengalami perubahan rancang bangun secara presedural dan legal, kapal delengkapi dengan Sertifikat Lulus Uji Stabilitas (Inclining Test) dan juga dilengkapi dengan Data Stabilitas (StabilitY Bucklet);

e. Sasksi menjelaskan bahwa KMP. Kayong Utara merupakan modifikasi dari kapal LCT yang mengalami perubahan rancang bangun dengan penambahan bangunan ruang penumpang yang berada dibelakang anjungan, penambahan bangunan tersebut dilaksanakan sesuai dengan prosedure perijinan yang berlaku dan dapat dipertanggung jawabkan terhadap aspek keselamatan kapal, berdasarkan pengetahuan Saksi untuk bangunan jenis LCT yang menyerupai bentuk tongkang pada lunasnya, memiliki KG yang rendah dan sangat bagus untuk stabilitas kapal, sedangkan dengan ruang muatan yang terdiri dari geladak tunggal (Single Deck) sangat menjamin terhadap Continitas Stabilitas Kapal dalam menampung muatan;

f. Berdasarkan pengetahuan yang Saksi miliki, Saksi tidak dapat menalesir dari penyebab terbalik atau rebahnya KMP. Kayong Utara.

9. Saksi Penanda Tangan Surat Persetujuan Berlayar, Saudara Bambang Sugito dalam keadaan sehat jasmani dan rohani, hadir dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal dibawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut : a. Lahir di : Palembang Tanggal : 16 Juni 1986 Agama : Islam

Alamat : Kp. Air Samak, Kec Tanjung Muntok,Bangka Barat Kep. Bangka Belitung

Pendidikan

Umum ....

28

Umum : 1) SD, tahun 1999 di Palembang; 2) SMP, tahun 2002 di Palembang; 3) SMA, tahun 2005 di Palembang; 4) SI Hukum, tahun 2012 di Padang. Teknis : 1) ANT-IV, tahun 2007 di Tangerang; 2)ANT-III, tahun 2013 di jakarta.

Pengalaman berlayar :

1) Adpel Teluk Bayur, CPNS tahun 2009; 2) KSOP Muntok, Kesyahbandaran tahun 2014 s/d sekarang.

b. Saksi bertugas di KSOP Kelas V Muntok sudah 4 tahun, semenjak bulan Maret tahun 2018, dan mempunyai tugas yaitu : - Menandatangani SPB; - Izin Persetujuan Olah Gerak; - Pengawasan Bongkar Muat barang; - Pengawaasan Bongkar Muat Barang Berbahaya; - Cek Dokumentasi dan Pengawasan Dokumen; - Pengawasan Emberkasi Penumpang.

c. Saat kejadian Saksi sedang berada di dirumah .mengetahui kejadian

yaitu dari Pengurus Kapal/Agen dari Muntok Saudara Rafik, tanggal 20 Pebruari 2018 pukul 02.00 WIB Pagi, Saksi melaporkan kejadian ke Kepala Kantor Kesyahbandaran Dan Otoritas Pelabuhan Kelas V Pelabuhan Muntok pada pukul 04.30 WIB;

d. Selanjutnya Saksi menuju Kantor KSOP untuk berjaga-jaga, pukul 05.00 WIB Kapal Patroli KMP 515 atas perintah Kepala Kantor bertolak menuju lokasi kejadian untuk menolong korban dan lebih kurang 06.00 WIB melapor bahwa telah tiba dilokasi kejadian, dan merupakan kapal penolong pertama kali yang tiba di lokasi kejadian;

e. Menurut saksi selaku Petugas Syahbanadar, untuk kapal yang berlayar di wilayah sempit dan dangkal seperti muara sungai, Alat Bantu Navigasi yang dibutuhkan adalah Radar, GPS, dan Echosounder, tetapi yang lebih akurat adalah radar, karena untuk GPS apabila pada daerah dekat dengan pantai sering terjadi salah penunjukan (Error) yang besar, dan dapat menyesatkan posisi kapal. Saksi pernah ikut berlayat dari Pelabuhan Muntok menuju Pelabuhan Tanjung Api-api dengan menumpang pada KMP. Kayong Utara, dan saksi sempat meninjau anjungan, bersadarkan penjelasan Nakhoda dan sesuai apa yang saksi lihat, Nakhoda dalam bernavigasi hanya mengandalkan kepada GPS dengan MenginstalPeta Perjalanan Elektronik ke dalam layar GPS, sedangkan Pesawat Radar dan AIS hanya digunakan memantau situasi kapal-kapal disekelilingnya;

f. KMP ....

29

f. KMP. Kayong Utara dengan kecepatan rata-rata 7 knot untuk jarak tempuh penyeberangan sejauh 31 NM dan waktu tempuh antara 3-4 jam, menurut Saksi masih layak karena masih dapat mengatasi pengaruh arus di Selat Bangka.

C. Pendapat Mahkamah Pelayaran.

Atas dasar penelitian dan pemeriksaan secara seksama terhadap berkas yang diterima Mahkamah Pelayaran dalam Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan, serta keterangan dalam Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal Panggilan Ke I pada hari Kamis tanggal 5 Juli 2018 di Kantor Syahbandar Otoritas Pelabuhan Kelas II Palembang, dan Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal Ke II pada hari Senin tanggal 30 Juli 2018, di Kantor Mahkamah Pelayaran Jakarta, sehubungan dengan kandasnya KMP. Kayong Utara pada tanggal tanggal 19 Pebruari 2018 pukul 20.30 WIB, di Perairan Tanjung Api-api Banyuasin Palembang, telah sampai pada pendapat sebagai berikut :

1) Tentang Kapal, Surat Kapal dan Awak Kapal.

Berdasarkan pemeriksaan atas data-data administratif dan berdasarkan hasil pemeriksaan lanjutan terhadap Tersangkut dan para Saksi, maka keadaan kapal, surat kapal, dan awak kapal dapat disimpulkan sebagai berikut : a. Kapal KMP. Kayong Utara adalah jenis kapal Penyeberangan (Ro-Ro Ship),

konstruksi baja, berbendera Indonesia, dengan ukuran GT. 130, kapal dibangun tahun 2007, di Pontianak, geladak tunggal, kapal berbaling-baling 3 (tiga), penggerak utama 2 (dua) unit mesin Diesel merek Yanmar RD 8, dengan mesin bantu 1 (satu) unit, Mitsubishi 6 D 14.68 HP dan 1 (satu) unit Motoyama 1110, 29 HP. Ukuran kapal Panjang 30.24 meter, Lebar 7.75 meter dan Dalam 2.25 meter.

Kapal diklaskan pada Biro Klasifikasi Indonesia dengan nomor register 17079 dengan tanda klass :

lambung : A 100 Ф L “Ro-Ro Ship”

Wheel load = 1,8 t/group wheel Mesin : SM Kapal telah melaksanakan docking terakhir tanggal 25-9-2017 s/d

tanggal 14-11-2017 di Bojonegara. b. Surat Kapal.

Kapal dimiliki oleh PT. Atosin Lampung Pelayaran berkedudukan di Bandar Lampung, kapal dilengkapi dengan Surat Ukur Internasional (1969), nomor 1356/DDa, dikeluarkan di Palembang, tanggal 16

Pebruari ....

30

Pebruari 2016, dan Sertifikat Keselamatan Kapal Penumpang nomor PK.001/9/1/KSOP.Btn-17 diterbitkan di Banten tanggal 28 Nopember 2017 berlaku sampai dengan tanggal 28 Mei 2018, kapal dilengkapi Sertifikat Manajemen Keselamatan (Safety Management Certificate) nomor PK.401/4882/SMC/DK-17, diterbitkan di Jakarta tanggal 7 Juli 2017 berlaku sampai dengan tanggal 11 Juli 2022, serta memiliki Sertifikat-sertifikat lainnya yang masih berlaku dan ditentukan dalam Peraturan Perundang-undangan dan masih berlaku. Dalam pelayarannya dari Tanjung Kalian Muntok menuju Tanjung Api-api Banyuasin Palembang, kapal dilengkapi dengan Surat Persetujuan Berlayar (SPB) yang dikeluarkan oleh Kantor Kesyahbandaran Dan Otoritas Pelabuhan Kelas V Muntok, nomor U2/KM/12/11/2018, tanggal 19 Pebruari 2018.

c. Awak Kapal

Berdasarkan Daftar Awak Kapal, kapal diawaki 9 (sembilan) orang dan memiliki Dokumen Keselamatan Pengawakan Minimum (Minimum Safe Manning) nomor PK.307/43/20/KSOP.Btn-17, diterbitkan di Merak tanggal 30 Nopember 2017 berlaku sampai dengan tanggal 28 Pebruari 2018, oleh Kasie Keselamatan Berlayar Kantor Kesyahbandaran Dan Otoritas Pelabuhan Kelas I Banten, dan kapal diawaki dengan Susunan Perwira terdiri dari :

Bagian Deck : Nakhoda : Achmad Wurry Priyoto Sertifikat ANT-IV Manajemen Mualim I : Agus Priyono Sertifikat ANT-V

Bagian Mesin :

KKM : Sindusin Sertifikat ATT-IV Masinis I : Richa Ermedyan Nova W Sertifikat ATT-V

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa KMP. Kayong Utara pada saat kandas di Perairan Tanjung Api-api Banyuasin Palembang, mengenai keadaan kapal, instalasi permesinan, dan perlengkapan kapal telah memenuhi persyaratn ketentuan Pasal 173 ayat (3) Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, serta diawaki dengan Susunan Perwira Deck dan Mesin telah memenuhi persyaratan sesuai Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.70 Tahun 1998 dan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor PY.67/2/3.01.

2. Tentang Cuaca

Berdasarkan hasil analisis dari Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika-Stasiun Meteorologi Maritim Klas I Tanjung Priok dan berdasarkan keterangan para Tersangkut dan para Saksi, maka mengenai

Keadaan ....

31

keadaan cuaca pada saat terjadinya kecelakaan kapal dilokasi kejadian adalah sebagai berikut : a. Menurut Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika, Stasiun

Meteorologi Maritim Klas I Tanjung Priok dengan suratnya tanggal 5 Juni 2018, bahwa keadaan cuaca, pada tanggal 20 Pebruari 2018 pukul 17.00 WIB, di Muara Sungai Banyuasin Pelabuhan Tanjung Api-api pada Koordinat 03˚ 16’ 500” S/106˚ 52’ 500” E, adalah sebagai berikut :

Cuaca : Hujan ringan sedang Arah dan Kecepatan Arus : Tenggara Selatan, 5 – 20 cm/s

Arah dan Kecepatan Angin : Utara Timur Laut, 7 – 17 knots Tinggi Gelombang : Selatan Slight Jarak Penglihatan : JP : 10 – 12 mil

b. Menurut keterangan Tersangkut dan para Saksi dalam Sidang

Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal bahwa pada saat kejadian keadaan cuaca langit berawan, arah angin dari Utara dengan kecepatan pelan, arah ombak Utara dan beriak kecil dan Daya Tampak pada saat menjelang kejadian terjadi perubahan dari Daya Tampak baik (good visibility) menjadi Daya Tampak Terbatas (Poor Visibility) karena berkabut. Kondisi tersebut bukan merupakan haambatan atau penyebab kandasnya KMP. Kayong Utara, karena kapal dilengkapi dengan Alat Bantu Navigasi Moderen yang memadai.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keterangan

cuaca yang didapat dari keterangan para Tersangkut dan para Saksi dapat diterima.

3. Tentang Muatan dan Stabilitas Kapal

Berdasarkan data ukuran kapal, daftar manifest, tata letak bangunan kapal, dan tata letak susunan muatan, maka mengenai keadaan muatan dan stabilitas kapal adalah sebagai berikut :

a. Keadaan Muatan. 1) Berdasarkan keterangan Tersangkut Nakhoda Saudara Achmad

Wurry Priyoto yang dikuatkan oleh keterangan Saksi Mualim I Saudara Agus Priyono dan Saksi Kelasi Saudara Soni, bahwa keadaan muatan kendaraan pada geladak kendaraan terdiri dari 8 unit truck sedang, 1 unit minibus dan 2 unit sepeda motor, ruangan muatan tidak terisi penuh, serta seluruh muatan dalam keadaan diikat (lashing) kecuali minibus yang hanya diganjal dengan balok;

2) Berdasarkan keterangan Tersangkut Nakhoda Saudara Achmad Wurry Priyoto, yang dikuatkan oleh keterangan Saksi Mualim I

Saudara ....

32

Saudara Aguss Priyono dan Saksi Manajer Cabang Saudara Zander M. Simanungkalit, serta dikuatkan oleh bukti dokumentasi foto, bahwa pasca KMP. Kayong Utara rebah ke kanan, posisi muatan kendaraan pada lajur kiri masih terikat pada geladak kendaraan dan tidak roboh;

3) Berdasarkan keterangan yang didapat dari Pas Besar dan Surat Ukur Dalam terbesar dari KMP. Kayong Utara adalah 2,25 meter, dan berdasarkan keterangan yang didapat dari Sertifikat Nasional Garis Muat Kapal Sementara Tinggi Lambung Bebas (Free Board) adalah 0,80 meter, yang berarti Tinggi Maksimum dari Sarat (Draft) KMP. Kayong Utara sebesar (2,25 – 0,80) meter = 1,45 meter. Sedangkan berdasarkan keterangan Tersangkut Nakhoda Saudara Achmad Wurry Priyoto yang dikuatkan oleh keterangan Saksi Mualim I Saudara Agus Priyono, kedalaman sarat (Draft) depan 0,80 meter dan belakang 1,60 meter atau sarat (draft) rata-rata sebesar 1,20 meter dari data-data tersebut dapat diketahui bahwa pada saat kejadian KMP. Kayong Utara tidak dalam kondisi kelebihan sarat (Draft) kapal atau tidak terjadi kelebihan muatan;

4) Bahwa atas dasar bukti-bukti tersebut di atas maka secara sah dan meyakinkan terbukti bahwa pada saat kejadian KMP. Kayong Utara tidak terjadi kelebihan muatan (over draft), dan terbukti bahwa seluruh muatan telah diikat (dilashing) dengan baik.

b. Keadaan Stabilitas

1) Bahwa berdasarkan hasil akhir pemeriksaan lanjutan kecelakaan

kapal terhadap Tersangkut Nakhoda maupun para Saksi, tidak diketemukan adanya bukti-bukti perhitungan stabilitas kapal;

2) Bahwa berdasarkan keterangan Tersangkut Nakhoda Saudara Achmad Wurry Priyoto yang dikuatkan oleh keterangan Saksi Mualim I Saudara Agus Priyono, selama dalam pelayarannya menyeberangi Selat Bangka, baik dalam kondisi muatan penuh ataupun tidak penuh, KMP. Kayong Utara belum pernah mengalami olengan kaku ataupun langsar;

3) Bahwa berdasarkan keterangan Saksi Surveyor BKI Saudara Adi Yudho Widayanto, bahwa berdasarkan pengetahuannya untuk KMP. Kayong Utara yang memiliki bangunan bawah air bekas LCT memiliki titik berat (KG) yang rendah dan sangat bagus stabilitasnya, dan bagi kapal penyeberangan (Ferry) yang memiliki geladak tunggal (Single Deck) sangat menjamin terhadap continvitas stabilitas kapal dalam menapung muatan;

4) Bahwa ....

33

4) Bahwa berdasarkan keterangan Tersangkut Nakhoda Saudara Achmad Wurry Priyoto yang dikuatkan oleh keterangan Saksi Mualim I Saudara Agus Priyono, Saksi Manajer Cabang Saudara Zander M. Simanungkalit, dan Saksi DPA Saudara Capt. John Immanuel Pongduma, pasca rebahnya KMP. Kayong Utara kekanan lajur muatan kendaraan masih tetap terikat pada geladak kendaraan sebelah kiri, dan pasca KMP. Kayong Utara diapungkan tidak diketemukan adanya tanda-tanda kebocoran pada bangunan kapal baik yang berada dibawah garis air maupun yang berada diatas garis air, sehingga terlampauinya titik M, dan terjadi momen penerus dan mengakibatkan kapal rebah;

5) Atas dasar bukti-bukti tersebut diatas, maka tidak dapat dibuktikan bahwa rebahnya KMP. Kayong Utara kearah lambung kanan sebagai akibat dari buruknya kondisi stabilitas kapal.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keadaan muatan dan stabilitas kapal sebelum kejadian rebahnya KMP. Kayong Utara kearah lambung kanan dapat diterima.

4. Tentang Navigasi dan Olah Gerak.

Setelah menganalisa tentang kelengkapan alat bantu navigasi, aturan-aturan bernavigasi, situasi lingkungan tempat kejadian, dan kebiasaan pelaut yang baik (Good Seamanship), maka cara bernavigasi dan cara berolah gerak dinilai sebagai berikut :

a. Tentang Navigasi

1) Berdasarkan keterangan Tersangkut Nakhoda Saudara Achmad Wurry Priyoto, yang dikuatkan oleh keterangan Saksi Mualim I Saudara Agus Priyono, dan Saksi Penanda Tangan SPB dari KSOP Muntok Saudara Bambang Sugito, bahwa KMP. Kayong Utara selama menjalani pelayaran penyeberangan secara tetap, dalam bernavigasi menerapkan perencanaan secara tetap yaitu dengan menginstal jalur (track) yang dilayari kedalam layar GPS dan dijadikan sebagai Peta Elektronik (Electronic chart), sedangkan prencanaan pelayran dengan menggunak Peta Laut sesuai dengan Ilmu Menjangka Peta tidak dilaksanakan;

2) Bahwa berdasarkan keterangan Tersangkut Nakhoda Saudara Achmad Wurry Priyoto, dan dikuatkan oleh keterangan Saksi Mualim I Saudara Agus Priyono, diatas KMP. Kayong Utara dalam bernavigasi tidak pernah melakukan penentuan posisi dengan Alat Bantu Navigasi apapun untuk mengontrol pergerakan kapal, dan tidak pernah melakukan pencatatan waktu dalam setiap perubahan posisi kapal maupun dalam setiap perubahan haluan

Kapal ....

34

kapal, serta bernavigasi seorang diri pada saat kejadian kandasnya KMP. Kayong Utara;

3) Bahwa berdasarkan keterangan Tersangkut Nakhoda Saudara Achmad Wurry Priyoto, yang dikuatkan oleh keterangan Saksi Mualim I Saudara Agus Priyono dan Saksi Penanda Tangannya SPB dari KSOP Muntok Saudara bambang Sugito yang pernah ikut berlayar dengan KMP. Kayong Utara, bahwa dalam memasuki alur pelayaran sempit dan dangkal pada daerah Muara Sungai Banyuasin, dalam mengontrol posisi kapal hanya mengandalkan kepada jalur (Track) pada Peta Elektronik yang ada dalam layar GPS, sedangkan Pesawat Radar tidak dimanfaatkan untuk mengontrol posisi;

4) Bahwa berdasarkan keterangan Saksi Penanda Tangan SPB dari KSOP Muntok Saudara Bambang Sugito, dan bedasarkan bukti-bukti Empiris dari hasil persidangan, penggunaan Alat Bantu Navigasi pada daerah dekat pantai tidak dijamin ke akurasiannya karena memiliki tingkat kesalahan (Error) yang besar, sehingga telah banyak peristiwa kapal kandas ataupun tubrukan karena hanya mengandalkan Alat Bantu Navigasi GPS;

5) Atas dasar bukti-bukti tersebut diatas maka secara sah dan meyakinkan bahwa Tersangkut Nakhoda dalam bernavigasi tidak berdasarkan kebiasaan Pelaut yang baik (Good Seamanship) antara lain tidak lazim dalam membuat perencanaan pelayaran, tidak menerapkan Ilmu Mejangka Peta, tidak memanfaatkan Pesawat Radar untuk mengontrol posisi, dan berdinas jaga seorang diri, sehingga kepastian posisi kapal pada saat merubah haluan tidak terjamin.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa tentang cara bernavigasi Tersangkut Nakhoda sebelum terjadinya kandas tidak dapat diterima.

b. Tentang Olah Gerak

1) Bahwa berdasarkan keterangan Tersangkut Nakhoda Saudara Achmad Wurry Priyoto, yang dikuatkan oleh keterangan Saksi Mualim I Saudara Agus Priyono, dan Saksi Kelasi Saudara Soni, bahwa pada saat mengolah gerak kapal dianjungan Tersangkut Nakhoda bertindak selaku pemegang Komando, merangkap sebagai pengendali mesin dan kemudi, serta merangkap sebagai pengamat keliling;

2) Bahwa berdasarkan pengakuan Tersangkut Nakhoda Saudara Achmad Wurry Priyoto ketika merubah haluan dari 225⁰ ke 187⁰

tanpa ....

35

tanpa melakukan kontrol posisi kapal terlebih dahulu, dan beberapa saat kemudian ketika gerakan kapal terasa ngesot atau (Touching) melakukan tindakan stop mesin sebelah kanan, dan beberapa saat kemudian stop mesin secara keseluruhan karena gerakan kapal tertahan dan ternyata kapal telah kandas, mengenai kebenaran dari gerakan mesin tersebut dikuatkan oleh keterangan Saksi KKM Saudara Sindusin;

3) Bahwa berdasarkan keterangan Tersangkut Nakhoda Saudara Achmad Wurry priyoto, yang dikuatkan oleh keterangan Saksi KKM Saudara Sindusin, pasca KMP. Kayong Utara kandas segera melakukan Olah Gerak untuk membebaskan kapal dari kandas dengan gerakan mesin mundur dan stop sebanyak 3 (tiga) kali, tidak mengikuti prosedur dan tata cara berolah gerak untuk lepas dari kandas, namun usaha tersebut tidak berhasil;

4) Bahwa berdasarkan keterangan Tersangkut Nakhoda Saudara Achmad Wurry Priyoto, yang dikuatkan oleh keterangan Saksi Mualim I Saudara Agus Priyono, bahwa dalam mengolah gerak untuk lepas dari kandas yang kedua kalinya yang dilakukan oleh Tersangkut Nakhoda tidak mengikuti prosedur dan tata cara berolah gerak untuk lepas dari kandas, baik berdasarkan Ilmu Olah Gerak, maupun dalam kebijakan Prosedur Tanggap Darurat pada Sistem Manajemen Penyelamatan (SMK) dari ISM-Code, namun usaha tersebut berhasil;

5) Bahwa dari hasil akhir Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal tidak diketemukan adanya bukti Jejak Rekam Data (Data Record) elektronik dari pergerakan kapal sebelum rebah, maupun bukti jalur (Track) dan posisi kapal yang disertai dengan keterangan waktu pada Peta Laut dari pergerakan kapal sebelum rebah, sehingga tidak dapat di evaluasi maupun dilakukan investigasi dengan menggunakan Peta Rencana tentang kemungkinan rebahnya KMP. Kayong Utara sebagai akibat dari Olah Gerak kapal dan faktor geografis kedalaman perairan;

6) Atas dasar bukti-bukti tersebut diatas maka secara sah dan meyakinkan bahwa Tersangkut nakhoda dalam berolah gerak kapal belum sepenuhnya berdasarkan kebiasaan Pelaut yang baik (Good Seamanship) antara lain, merangkap bertindak sebagai pemegang komando, pengendali dan pengamat, bertindak ceroboh dalam melakukan Olah Gerak kapal, dan dalam mengolah gerak kapal untuk lepas dari kandas tidak mengikuti tata cara dan prosedur dalam Ilmu Olah Gerak maupun dalam kebijakan ISM-Code yang telah direncanakan.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa tentang cara bernavigasi Tersangkut Nakhoda sebelum KMP. Kayong Utara kandas tidak dapat diterima, sedangkan sehubungan dengan cara

berolah ....

36

berolah gerak sebelum KMP. Kayong Utara kandas kurang dapat diterima, dan cara berolah gerak sebelum kapal rebah tidak dapat dinilai.

5. Tentang Sebab Terjadinya Kecelakaan.

Setelah menganalisa fakta-fakta dasar, kondisi lingkungan (faktor alam), dokumen, faktor tehnis, faktor manusia dan faktor organisasi mengenai kejadian kandasnya KMP. Kayong Utara, maka penyebab kandasnya adalah sebagai berikut :

a. Bahwa berdasarkan pendapat mahkamah Pelayaran tentang Navigasi pada diktum 4a. 1), 2), 3), 4) dan 5), Tersangkut Nakhoda telah terbukti secara sah dan meyakinkan dalam menjalankan kode etik dan profesinya sehubungan dengan tata cara bernavigasi pada daerah pelayaran sempit dan dangkal, tidak berdasarkan kebiasaan Pelaut yang baik (Good Seamanship), sehingga kepastian posisi kapal pada saat merubah haluan tidak terjamin, dan menjadikan salah satu penyebab dari kandasnya KMP. Kayong Utara;

b. Bahwa berdasarkan pendapat Mahkamah Pelayaran tentang Olah Gerak pada diktum 4b. 1) dan 2), Tersangkut Nakhoda telah terbukti secara sah dan meyakinkan dalam menjalankan kode etik dan profesinya sehubungan dengan tata cara berolah gerak saat memasuki alur pelayaran sempit dan dangkal, tidak berdasarkan kebiasaan Pelaut yang baik (Good Seamanship), sehingga keakurasian dalam bertindak untuk mengolah gerak kapal tidak terjamin, dan menjadikan salah satu penyebab dari kandasnya KMP. Kayong Utara;

c. Bahwa berdasarkan pendapat Mahkamah Pelayaran tentang muatan dan stabilitas Kapal pada diktum 3a. 1), 2), 3), dan 4), pada diktum 3b. 2), 3), 4) dan 5), dan berdasarkan Pendapat Mahkamah Pelayaran Tentang Navigasi Dan Olah Gerak pada diktum 4b. 5), tidak dapat dibuktikan mengenai penyebab dari rebahnya KMP. Kayong Utara ke arah lambung kanan.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa penyebab kandasnya KMP. Kayong Utara disebabkan karena buruknya dalam tata cara bernavigasi dan berolah gerak yang dilakukan Tersangkut nakhoda sebelum kapal kandas, dengan tidak mengikuti kebiasaan Pelaut yang baik (Good Seamanship) dan tidak melaksanakan kebijakan Manajemen Keselamtan Kapal dalam ISM-Code. Sedangkan sehubungan dengan penyebab rebahnya KMP. Kayong Utara ke arah lambung kanan tidak dapat dibuktikan.

6. Tentang ....

37

6. Tentang Upaya Penyelamatan.

Berdasarkan pemeriksaan berkas BAPP dan berdasarkan hasil pemeriksaan lanjutan, maka mengenai upaya penyelamatan yang dilakukan adalah sebagai berikut :

a. Bahwa berdasarkan Pendapat Mahkamah Pelayaran tentang Navigasi dan Olah Gerak pada diktum 4b. 3), 4), 5) dan 6), Tersangkut Nakhoda dalam mengolah gerak KMP. Kayong Utara untuk upaya penyelamatan dari kandas, belum sepenuhnya melaksanakan kebiasaan Pelaut yang baik (Good Seamanship) ataupun tidak berdasarkan kebijakan dalam ISM-Code;

b. Bahwa berdasarkan keterangan Tersangkut Nakhoda Saudara Achmad Wurry Priyoto, yang dikuatkan oleh keterangan Saksi Mualim I Saudara Agus Priyono, Saksi Kelasi Saudara Sony, Saksi KKM Saudara Sindusin, dan Saksi Juru Minyak Saudara Eko Cahyono, pada saat KMP. Kayong Utara rebah, upaya penyelamatan yang di laksanakan di atas kapal tidak teroganisir (Spontanitas), tanpa adanya seruan kekalutan, dan Tersangkut nakhoda tidak sempat memberikan aba-aba karena proses rebahnya KMP. Kayong Utara dengan tiba-tiba dan tanpa diduga.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa upaya penyelamatan yang dilakukan oleh Tersangkut Nakhoda dalam hal mengolah gerak KMP. Kayong Utara untuk lepas dari kandas kurang dapat diterima, dan upaya penyelamatan yang dilakukan Tersangkut Nakhoda pasca kapal rebah tidak dapat dinilai.

7. Tentang Kesalahan dan Kelalaian

Berdasarkan hal-hal yang telah diuraikan diatas, dalam kasus Kandasnya KMP. Kayong Utara pada tanggal 19 Pebruari 2018 pukul 20.35 WIB kapal kandas di Perairan Tanjung Api-api Banyuasin Palembang, maka terhadap kesalahan dan kelalaian adalah sebagai berikut :

a. Bahwa berdasarkan Pendapat Mahkamah Pelayaran Tentang Sebab Terjadinya Kecelakaan pada diktum 5a. dan 5b., dari penyebab kandasnya KMP. Kayong Utara pada tanggal 19 Februari 2018 pukul 20.30 WIB di Perairan Tanjung Api-api Banyuasin Palembang, terbukti secara sah dan meyakinkan adalah merupakan bagian dari kesalahan Tersangkut Nakhoda Saudara Achmad Wurry Priyoto yang dalam bernavigasi dan berolah gerak sebelum kapal kandas tidak sepenuhnya mengikuti kebiasaan Pelaut yang baik (Good Seamanship), antara lain tidak menerapkan Ilmu Menjangka Peta, tidak mengikuti Aturan 5 dan Aturan 7 Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut (P2TL) 1972, sehingga dinilai telah lalai belum sepenuhnya memenuhi kewajibannya sesuai ketentuan Pasal 342 Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD);

b. Bahwa ....

38

b. Bahwa berdasarkan Pendapat Mahkamah Pelayaran tentang sebab terjadinya kecelakaan kapal pada diktum 5c dari penyebab rebahnya KMP. Kayong Utara ke arah lambung kanan, pada tanggal 20 Februari 2018 pukul 05.30 WIB tidak dapat dibuktikan mengenai penyebab dari rebahnya KMP. Kayong Utara, sehingga Tersangkut Nakhoda Saudara Achmad Wurry Priyoto tidak dapat dibebani tanggung jawab dari penyebab rebahnya KMP. Kayong Utara.

Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa : 1) Dari penyebab kandasnya KMP. Kayong Utara pada tanggal 19 februari

2018 pukul 20.30 WIB di Perairan Tanjung Api-api Banyuasin Palembang merupakan bagian dari kesalahan Tersangkut Nakhoda Saudara Achmad Wurry Priyoto, yang dalam bernavigasi dan berolah gerak tidak sepenuhnya mengikuti kebiasaan Pelaut yang baik (Good Seamanship), antara lain tidak menerapkan Ilmu Menjangka Peta, tidak mentaati Aturan 5 P2TL 1972 mengenai Pengamatan dan Aturan 7 P2TL 1972 mengenai Bahaya Tubrukan, sehingga kapal kehilangan kontrol posisi dan mengalami kandas, serta dinilai telah lalai belum sepenuhnya memenuhi kewajibannya sesuai dengan ketentuan Pasal 342 Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD);

2) Dari penyebab rebahnya KMP. Kayong Utara pada tanggal 20 Febrauari 2018 pukul 05.30 WIB di Perairan Tanjung Api-api Banyuasin Palembang, tidak ditemukan alat bukti sebagai penyebab rebahnya KMP. Kayong Utara tersebut, sehingga Tersangkut Nakhoda Saudara Achmad Wurry priyoto tidak dapat dibebani tanggung jawabnya sebagaimana diamanahkan dalam Pasal 249 Undang-undang RI nomor 17 tahun 2008 Tentang Pelayaran.

8. Tentang Hal – Hal Yang Meringankan dan Yang Memberatkan.

Berdasarkan proses persidangan terhadap Tersangkut Nakhoda KMP. Kayong Utara, dan hal-hal pribadi yang disampaikan Tersangkut maka dipandang perlu mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut : a. Hal – hal yang meringankan.

1) Tersangkut Nakhoda belum pernah mengalami kecelakaan kapal

kandas dan belum pernah dihukum karena kesalahannya dalam menjalankan profesi sebagai Nakhoda;

2) Tersangkut Nakhoda dalam memberikan keterangan tidak berbelit-belit;

3) Tersangkut Nakhoda merupakan tulang punggung dalam keluarga dan tidak mempunyai keahlian lain selain sebagai pelaut.

4) Tersangkut ....

39

4) Tersangkut Nakhoda memohon kepada Anggota Majelis untuk diringankan hukumannya.

b. Hal – hal yang memberatkan.

Tidak ada. D. PUTUSAN

Atas dasar kenyataan-kenyataan tersebut di atas berdasarkan Pasal 373 huruf a KUHD dan Pasal 18 huruf b Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal dengan mempertimbangkan hal-hal yang meringankan dan memberatkan, Mahkamah Pelayaran :

MEMUTUSKAN :

I. Menyatakan bahwa kandasnya KMP. Kayong Utara pada tanggal 19 Pebruari 2018 pukul 20.30 WITA kapal kandas di Perairan Tanjung Api-api Banyuasin Palembang disebabkan karena pada saat memasuki ambang luar Sungai Banyuasin yang merupakan alur pelayaran sempit dan dangkjal, Tersangkut Nakhoda Saudara Achmad Wurry Priyoto dalam bernavigasi dan berolah gerak tidak mengikuti kebiasaan Pelaut yang baik (Good Seamanship) antara lain tidak menerapkan Ilmu Menjangka Peta, tidak mentaati Aturan 5 dan Aturan 7 Peraturan Pencegahan Tubrukan di Laut P2TL 1972, sehingga kapal kehilangan kontrol posisi dan mengalami kandas;

II. Menyatakan bahwa rebahnhya KMP. Kayong Utara pada tanggal 20

Februari 2018, pukul 05.30 WIB di Perairan Tanjung Api-api Banyuasin Palembang, tidak ditemukan alat bukti dari penyebab rebahnya KMP. Kayong Utara tersebut;

III. Menyatakan bahwa berdasarkan ketentuan PasaL 249 Undang-undang Republik Indonesia nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran sehubungan dengan tanggung jawab terhadap penyebab kandasnya KMP. Kayong Utara pada diktum I merupakan bagian dari tanggung jawab Tersangkut Nakhoda Saudara Achmad Wurry Priyoto, dan dinilai telah lalai belum sepenuhnya memenuhi kewajibannya sesuai dengan ketentuan Pasal 342 Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD);

IV. Menyatakan bahwa sehubungan dengan tidak diketemukannya alat bukti

mengenai penyebab dari rebahnya KMP. Kayong Utara pada diktum II, maka Tersangkut Nakhoda Achmad Wurry Priyoto dibebaskan dari tanggung jawabnya sebagaimana diamanahkan ditentukan dalam Pasal 249 Undang-undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran;

V. Menghukum ....

40

V. Menghukum Tersangkut Nakhoda KMP. Kayong Utara atas nama Achmad Wurry Priyoto, tanggal lahir 23 Mei 1991, memiliki Sertifikat Keahlian Pelaut ANT-IV Manajemen nomor 6200317678M42417, tahun 2017, diterbitkan di Jakarta tanggal 4 Januari 2017, oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut dengan mencabut sementara Sertifikat Keahlian Pelaut tersebut untuk bertugas sebagai Nakhoda di Kapal-kapal Niaga berbendera Indonesia selama jangka waktu (2) bulan;

VI. Putusan ini mulai berlaku sejak Berita Acara Pelaksanaan Putusan Mahkamah Pelayaran dari Direktur Jenderal Perhubungan Laut dieksekusi sesuai Instruksi Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor IM 5 Tahun 2017 tentang Percepatan Pemeriksaan Kecelakaan Kapal Diktum Keempat.

Demikian Putusan Mahkamah Pelayaran yang dibacakan oleh Ketua Majelis dalam sidang terbuka di Jakarta, pada hari Rabu tanggal 19 September 2018, dengan dihadiri oleh para Anggota Majelis dan Sekretaris Majelis, serta dihadiri oleh Terhukum Nakhoda Saudara Achmad Wurry Priyoto.

Ketua : TTD Capt. A.Utoyo Hadi, SH.M.Si,M. Mar Anggota : TTD Drs.M.H. Yusuf M.Si.M.Mar.Eng Anggota : TTD Muryamtini, SH Sekretaris : TTD Nyi Mariam Usman, SH