lapter

TUGAS BESAR LAP-TER

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Sistem Bandar Udara

Sebuah Bandar udara melingkupi kegiatan luas yang mempunyai kebutuhan

yang berbeda. Bahkan kadang-kadang berlawanan, seperti kegiatan keamanan,

membatasi sedikit mungkin hubungan (pintu-pintu) antara land side dan air side,

sedangkan kegiatan pelayanan perlu sebanyak mungkin pintu tebuka dari land side

ke air side agar pelayanan berjalan lancar.

Sistem lapangan terbang dibagi 2 (dua), yaitu :

a. Land side.

b. Air side.

1.2. Rancangan Induk Bandar Udara

Definisi rancangan induk adalah konsep pengembangan Bandar udara ultimate

pengertian pengembangan bukan saja di dalam lingkungan Bandar udara, tetapi

seluruh area Bandar udara baik di dalam maupun diluar sekitar operasi

penerbangan dan tata guna lahan sebenarnya.

Rancangan induk memberikan pedoman :

1. Pengembangan fasilitas fisik sebuah Bandar udara.

2. Tata guna tanah dan pengembangannya di dalam dan di sekitar Bandar udara.

3. Menentukan pengaruh lingkup dari pembangunan Bandar udara dan operasi

penerbangan.

4. Pembangunan untuk kebutuhan jalan masuk.

5. Pengembangan kegiatan ekonomi, kegiatan lainnya yang menghasilkan uang

bagi pelabuhan yang biasa di kerjakan.

6. Pembagian rase dan kegiatan prioritas yang bias dilaksanakan sesuai rencana

induk.

YANA AGUSTIAN H8E104035 1

TUGAS BESAR LAP-TER

1.3. Ramalan (Fore cast)

Rancangan induk Bandar udara, direncanakan atau dikembangkan berdasarkan

ramalan dan permintaan (fore cast and demand), ramalan itu dibagi dalam :

a. Ramalan jangka pendek ( 5 tahun)

b. Ramalan jangka menenggah ( 10 tahun)

c. Ramalan jangka panjang ( 20 tahun)

Teknik ramalan yang paling sederhana adalah meramal kecenderungan volume

lalu lintas dimasa depan, dan ramalan yang lebih komplek atau rumit adalah

meramal yang berhubungan dengan permintaan (demand) dengan mengindahkan

faktor-faktor sosial, ekonomi dan faktor-faktor teknologi serta selera yang

mempengaruhi transportasi udara.

Hubungan antara variable ekonomi, social teknologi disatu sisi dengan

permintaan transportasi di pihak lain disebut “model permintaan” (model demand).

1.4. Pemilihan Lokasi Bandar Udara

Seorang yang bertanggung jawab untuk menentukan pemilihan lokasi Bandar

udara baru. Pertama –tama membuat kriteria sebagai pedoman dalam menentukan

lokasi yang seharusnya untuk pengembangan di masa yang akan datang.

Kriteria di bawah ini dapat digunakan untuk pengembangan Bandar udara yang

telah ada, dimana lokasi Bandar udara dipengaruhi oleh faktor - faktor sebagai

berikut :

a. Tipe pengembangan lingkungan sekitar.

b. Kondisi atmosfir.

c. Kemudahan untuk mendapatkan transportasi darat.

d. Tersedianya tanah untuk pengembangan.

e. Adanya lapangan terbang lain.

f. Halangan sekeliling.

g. Perhitungan ekonomis.

h. Tersedianya utility.


TUGAS BESAR LAP-TER

1.5. Faktor Yang Mempengaruhi Bandar Udara.

Faktor yang mempengaruhi Bandar udara, ada;ah :

a. Karakteristik dan ukuran pesawat yang direncanakan menggunakan pelabuhan

udara.

b. Persiapan volume penumpang.

c. Kondisi meteorologi (angin dan temperatur).

d. Kehilangan dari muka air laut.

1.6. Tata Guna Lahan

Tata guna lahan di dalam dan di luar area yang berbatasan dengan Bandar

udara, merupakan bagian integral dari program rancangan terpadu wilayah

pengembangan, dimana Bandar udara itu sebagai salah satu pelayanan angkutan

udaranya.

Penggunaannya biasa kepada hal-hal yang langsung berlangsung dengan

penerbangan, sedangkan yang lain sebagai penunjang. Penggunaan yang langsung

dengan penerbangan seperti landasan taxi way, apron, bangunan terminal, parkir

kendaraan, dan fasilitas pemeliharaan. Fasilitas yang non penerbangan seperti

ruang untuk rekreasi, aktivitas industri dan aktivitas perdagangan.


TUGAS BESAR LAP-TER

BAB II

FORE CASTING LALU LINTAS PENUMPANG

Fore casting merupakan suatu cara untuk memperkirakan kondisi fisik Bandar udara

pada waktu yang akan datang. Fore casting lalu lintas penumpang bertujuan untuk

merencanakan sebuah system yang mampu melayani pertumbuhan lalu lintas untuk jangka

pendek maupun jangka panjang.

Pendekatan yang dipakai sehubungan dengan perkembangan lalu lintas udara pada

suatu daerah tidak terlepas dari lalu lintas udara nasional, karena merupakan suatu sistem

yang mempengaruhi oleh faktor-faktor ekonomi, politik, sosial dan budaya.

Data statistik jumlah penduduk Nasional dan Regional

Tahun

Nasional Regional

Jumlah

Penduduk

x 1000

Penduduk

Datang dan

berangkat

Jumlah

Penduduk

x 1000

Penduduk

Datang dan

berangkat

2000 157.351,50 9.624.346 2.131 3.169.658

2001 160.499,00 11.193.115 2.242 3.729.993

2002 163.251,00 13.017.592 2.358 4.568.724

2003 166.982,60 15.139.460 2.423 5.366.592

2004 170.322,30 17.607.192 2.610 6.437.153

2005 173.728,70 20.521.835 2.746 7.721.276

2006 178.821,20 23.814.842 3.089 10.061.265

Data jumlah penduduk untuk Nasional

Tahun

Nasional

Jumlah penduduk

X 1000

Penumpang datang dan berangkat

Jumlah Per 1000 penduduk

2000 157.351,50 9.624.346 61,165

2001 160.499,00 11.193.115 69,739

2002 163.251,00 13.017.592 79,740

2003 166.982,60 15.139.460 90,665

2004 170.322,30 17.607.192 103,376

2005 173.728,70 20.521.835 118,126

2006 178.821,20 23.814.842 133,177


TUGAS BESAR LAP-TER

Data jumlah penduduk untuk Regional

Tahun

Regional

Jumlah penduduk

X 1000

Penumpang datang dan berangkat

Jumlah Per 1000 penduduk

2000 2.131 3.169.658 1.487,404

2001 2.242 3.729.993 1.663,690

2002 2.358 4.568.724 1.937,542

2003 2.423 5.366.592 2.214,854

2004 2.610 6.437.153 2.466,342

2005 2.746 7.721.276 2.811,827

2006 3.089 10.061.265 3.257,127

2.1 Metode Indeks Perbandingan

Yaitu dengan membandingkan dengan kondisi lalu lintas setempat terhadap kondisi

lalu lintas udara nasional

Tabel indeks perbandingan

Tahun

Penumpang datang & berangkat

Per 1000 jumlah pendudukIndeks

( % )Nasional Regional

2000 61,165 1.487,404 2.431,789

2001 69,739 1.663,690 2.385,595

2002 79,740 1.937,542 2.429,894

2003 90,665 2.214,854 2.442,899

2004 103,376 2.466,342 2.385,787

2005 118,126 2.811,827 2.380,362

2006 133,177 3.257,127 2.445,713

Indeks perbandingan 16.901,969

Indeks perbandingan rata – rata = 16.901,969 / 7 2.414,567

Rumus yang digunakan untuk mencari angka pertumbuhan penduduk Nasional :


TUGAS BESAR LAP-TER

Pn = Po ( 1 + I )n

I = (Pn : Po )1/n – 1

Dimana : Pn = Jumlah penumpang datang dan berangkat pada tahun 1-n

Po = Jumlah penumpang datang dan berangkat pada tahun n - 1

i = Pertumbuhan penduduk

n = Tahun pengamatan

i1 = (160.499,00 / 157.351,50)1/ 1 – 1 = 0,020

i2 = (163.251,00 / 160.499,00)1/ 1 – 1 = 0,017

i3 = (166.982,60 / 163.251,00)1/ 1 – 1 = 0,023

i4 = (170.322,30 / 166.982,60)1/ 1 – 1 = 0,020

i5 = (173.728,70 / 170.322,30)1/ 1 – 1 = 0,020

i6 = (178.821,20 / 173.728,70)1/ 1 – 1 = 0,029

Jadi ; I = ( i / 6 ) = ( 0,129 / 6 ) = 0.0198

Mencari angka pertumbuhan penumpang datang dan berangkat Nasional

i1 = (11.193.115 / 9.624.346)1/ 1 – 1 = 0.163

i2 = (13.017.592 / 11.193.115)1/ 1 – 1 = 0,163

i3 = (15.139.460 / 13.017.592)1/ 1 – 1 = 0,163

i4 = (17.607.192 / 15.139.460)1/ 1 – 1 = 0,163

i5 = (20.521.835 / 17.607.192)1/ 1 – 1 = 0,166

i6 = (23.814.942 / 30.521.835)1/ 1 – 1 = 0,160

Jadi ; I = ( i / 6 ) = ( 0,978 / 6 ) = 0.163

Mencari angka pertumbuhan penduduk Regional

i1 = (2.242 / 2.131)1/ 1 – 1 = 0,052

i2 = (2.358 / 2.242)1/ 1 – 1 = 0,052

i3 = (2.423 / 2.358)1/ 1 – 1 = 0,028

i4 = (2.610 / 2.423)1/ 1 – 1 = 0,077

i5 = (2.746 / 2.610)1/ 1 – 1 = 0,052

i6 = (3.089 / 2.746)1/ 1 – 1 = 0,126

Jadi ; I = ( i / 6 ) = ( 0,387 / 6 ) = 0.065

Mencari angka pertumbuhan penduduk datang dan berangkat Regional


TUGAS BESAR LAP-TER

i1 = (3.729.993 / 3.169.658)1/ 1 – 1 = 0,177

i2 = (4.568.724 / 3.729.993)1/ 1 – 1 = 0,225

i3 = (5.366.592 / 4.568.724)1/ 1 – 1 = 0,175

i4 = (6.437.153 / 5.366.592)1/ 1 – 1 = 0,199

i5 = (7.721.276 / 6.437.153)1/ 1 – 1 = 0,199

i6 = (10.061.265 / 7.721.276)1/ 1 – 1 = 0,303

Jadi ; I = ( i / 6 ) = ( 1,278 / 6 ) = 0,213

Jadi untuk perkiraan jumlah penduduk Nasional :

Pn = Po ( 1 + 0.022 )n

Untuk perkiraan jumlah penduduk Regional :

Pn = Po ( 1 + 0.065 )n

Untuk perkiraan jumlah penumpang yang datang dan berangkat (Nasional) :

Pn = Po ( 1 + 0.163 )n

Untuk perkiraan jumlah penumpang yang datang dan berangkat (Rasional) :

Pn = Po ( 1 + 0.213 )n


TUGAS BESAR LAP-TER

2.2 Metode Aritmatik

Bentuk persamaan umum : Pn = Po + (n .x )

Dimana :

Pn = Jumlah penumpang yang diprediksi

Po = Jumlah penumpang awal pengamatan

N = Jumlah tahun pengamatan

X = Perkembangan pertahun

X = rata-rata perkembangan pertahun

NASIONAL

No TAHUNJUMLAH PENUMPANG

X = (Pn - Po)/n N(n-1) Pn = Po + N . XDATANG DAN BERANGKAT

1 2000 9.624.346 - 02 2001 11.193.115 1.568.769 13 2002 13.017.592 1.824.477 24 2003 15.139.460 2.121.868 35 2004 17.607.192 2.467.732 46 2005 20.521.835 2.905.643 57 2006 23.814.942 3.302.007 68 2007 1 26.180.0259 2008 2 28.545.10810 2009 3 30.910.19111 2010 4 33.275.27412 2011 5 35.640.35713 2012 6 38.005.54414 2013 7 40.370.52315 2014 8 42.725.60616 2015 9 45.090.68917 2016 10 47.455.772

X = 14.190.496 / 6 =2.365.083

14.190.496


TUGAS BESAR LAP-TER

REGIONAL

No TAHUNJUMLAH PENUMPANG

X = (Pn - Po)/n N(n-1) Pn = Po + N . XDATANG DAN BERANGKAT

1 2000 3.169.658 - 02 2001 3.729.993 560.000 13 2002 4.568.724 839.066 24 2003 5.366.592 797.868 35 2004 6.437.153 1.070.561 46 2005 7.721.276 1.284.123 57 2006 10.061.265 2.339.989 68 2007 1 11.209.8669 2008 2 12.358.46710 2009 3 13.507.06811 2010 4 14.655.66912 2011 5 15.804.27013 2012 6 16.942.87114 2013 7 18.10147215 2014 8 19.250.07316 2015 9 20.398.67417 2016 10 21.547.275

X = 6.891.606 / 6 =1.148.601

6.891.606


TUGAS BESAR LAP-TER

2.3 Metode Geometrik

Bentuk persamaan umum :

Pn = Po ( 1 + x )n

X = (Pn / Po)1/n – 1

NASIONAL

No. TAHUNJUMLAH PENUMPANG

DATANG DAN BERANGKATX = ((Pn /Po)1/n)-1 N(n-1) Pn = Po(1 + X)n

1 2000 9.624.346 - 02 2001 11.193.115 0,163 13 2002 13.017.592 0.163 24 2003 15.139.460 0,163 35 2004 17.607.192 0,163 46 2005 20.521.835 0,166 57 2006 23.814.942 0,160 68 2007 1 27.696.777,559 2008 2 32.211.352,2810 2009 3 37.461.802,7011 2010 4 43.568.076,5512 2011 5 50.669.673,0313 2012 6 58.928.829,7314 2013 7 68.534.558,9815 2014 8 79.705.308.3016 2015 9 92.697.273.5517 2016 10 107.806.929,10

X = 0,978 / 6 =0.163

0.978


TUGAS BESAR LAP-TER

REGIONAL

No. TAHUNJUMLAH PENUMPANG

DATANG DAN BERANGKATX = ((Pn /Po)1/n)-1 N(n-1) Pn = Po(1 + X)n

1 2000 3.169.658 - 02 2001 3.729.993 0,177 13 2002 4.568.724 0,225 24 2003 5.366.592 0,175 35 2004 6.437.153 0,199 46 2005 7.721.276 0,199 57 2006 10.061.265 0,303 68 2007 1 12.204.314,449 2008 2 14.803.833,4210 2009 3 17.957.049,9411 2010 4 21.781.901,5712 2011 5 26.421.446,6113 2012 6 32.049.214,7414 2013 7 38.875.697,4815 2014 8 47.156.221,0416 2015 9 57.200.496,1217 2016 10 69.384.201,80

X = 1,278 / 6 =0,213

1,278


TUGAS BESAR LAP-TER

2.5 Analisa Grafik

Untuk mendapatkan atau memaparkan hasil fore casting dengan memflotkan dari

hasil perhitungan dengan menggunakan 4 metode (indek perbandingan, aritmatik,

geometri dan least square) ke dalam bentuk grafik.

a. Regional

Untuk penumpang regional terlihat bahwa pada metode aritmatika dan least

square hasil fore cast yang didapat tidak jauh berbeda, begitu pula dengan

metode geometrik dan indeks perbandingan. Disini diambil jumlah penumpang

pada tahun 2016 untuk regional adalah 21.547.275 penumpang (metode

aritmatika).

b. Nasional

Untuk jumlah penumpang nasional terlihat bahwa pada pada metode aritmatika

dan least square memiliki hasil fore cast yang tidak jauh berbeda, sedangkan

pada metode geomatrik dan indeks perbandingan memiliki hasil fore cast yang

mendekati, tetapi dilihat dari dari segi grafik jumlah penumpang terlalu

melonjak tinggi. sama halnya dengan data jumlah penumpang regional sehingga

untuk jumlah penumpang nasional yang diambil adalah 47.455.772 penumpang

(metode aritmatika).

Alasan tidak memakai data penumpang (Nasional & Regional) pada metode indeks

perbandingan dan geometriks adalah sebagi berikut :

1. Sosial Ekonomi.

Pertumbuhan penduduk yang tinggi belum tentu diimbangi oleh pertumbuhan

ekonomi yang tinggi pula. Hal ini di lihat dari pendapatan penduduk yang

terdefaluasi dan sebagainya sehingga menjadi pertimbangan bagi orang dalam

bepergian dengan menggunakan fasilitas pesawat terbang.

2. Persaingan antar mode.

Dengan adanya perkembangan mode transportasi yang lain, menyebabkan

terjadinya persaingan antas mode. Misalnya suatu daerah yang dulu hanya bisa

dicapai dengan menggunakan pesawat terbang, dengan dibukanya jalan darat

atau laut ke daerah tersebut maka berpengaruh dalam pemberian alternatif

transportasi yang akan digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam

bepergian.


TUGAS BESAR LAP-TER

Dari grafik dapat diambil kesimpulan jumlah penumpang pada tahun 2016 adalah

sebagai berikut :

- Regional = 21.547.275

- Nasional = 47.455.772

direncanakan untuk fore cast transit sebesar 25% dari jumlah penumpang tahun

2016, yaitu :

- Regional = 25 % x 21.547.275 = 5.386.818,75 orang

- Nasional = 25 % x 47.455.772 = 11.863.943 orang

Sehingga total jumlah penumpang adalah :

- Regional = 21.247.275 + 5.386.818,75 = 26.934.093 orang

- Nasional = 47.455.772 + 11.863.943 = 59.319.715 orang


TUGAS BESAR LAP-TER

Perbandingan hasil perhitungan dengan empat (4) metode

Tahun

Penumpang datang dan berangkat NASIONAL

METODE

Aritmatika Least square Geometrik Indeks perbandingan

2000 9.624.346 9.624.346 9.624.346 9.624.346

2001 11.193.115 11.193.115 11.193.115 11.193.115

2002 13.017.592 13.017.592 13.017.592 13.017.592

2003 15.139.460 15.139.460 15.139.460 15.139.460

2004 17.607.192 17.607.192 17.607.192 17.607.192

2005 20.521.835 20.521.835 20.521.835 20.521.835

2006 23.814.942 23.814.942 23.814.942 23.814.942

2007 26.180.025 26.198.371,42 27.696.777,55 27.696.777,55

2008 28.545.108 29.256.335,42 32.211.352,28 32.211.352,29

2009 30.910.191 32.114.299,42 37.461.802,70 37.461.802,71

2010 33.275.274 35.072.263,42 43.568.076,55 43.568.076,55

2011 35.640.357 38.030.227,42 50.669.673,03 50.669.673,03

2012 38.005.544 40.988.191,42 58.928.829,73 58.928.829,73

2013 40.370.523 43.946.155,42 68.534.558,98 68.534.228,98

2014 42.725.606 46.904.119,42 79.705.308,30 79.705.308,30

2015 45.090.689 49.862.083,42 92.697.273,55 92.697.273,55

2016 47.455.772 52.820.047,42 107.806.92910 107.806.929,10


TUGAS BESAR LAP-TER

Perbandingan hasil perhitungan dengan empat (4) metode

Tahun

Penumpang datang dan berangkat REGIONAL

METODE

Aritmatika Least square Geometrik Indeks perbandingan

2000 3.169.658 3.169.658 3.169.658 3.169.658

2001 3.729.993 3.729.993 3.729.993 3.729.993

2002 4.568.724 4.568.724 4.568.724 4.568.724

2003 5.366.592 5.366.592 5.366.592 5.366.592

2004 6.437.153 6.437.153 6.437.153 6.437.153

2005 7.721.276 7.721.276 7.721.276 7.721.276

2006 10.061.265 10.061.265 10.061.265 10.061.265

2007 11.209.866 10.738.682,89 12.204.314,44 12.038.249,26

2008 12.358.467 12.118.920,41 14.803.833,42 14.589.641,26

2009 13.507.068 13.499.157,93 17.957.049,94 17.681.377,71

2010 14.655.669 14.879.395,45 21.781.901,57 21.429.011,07

2011 15.804.270 16.259.632,27 26.421.446,61 25.970.759,85

2012 16.942.871 17.639.870,43 32.049.214,74 31.474.081,54

2013 18.101472 19.020.107,95 38.875.697,48 38.144.498,04

2014 19.250.073 20.400.345,46 47.156.221,04 46.229.049,52

2015 20.398.674 21.780.582,98 57.200.496,12 56.026.503,13

2016 21.547.275 23.160.820,49 69.384201,80 67.900.487,62


TUGAS BESAR LAP-TER


BAB III

ANALISA ARAH ANGIN

Berdasarkan fore casting pada tahun 2007 direncanakan untuk regional sebesar

26.934.093 penumpang, dimana jumlah penumpang datang dan berangkat di bagi 2 :

= 26.934.093 / 2 = 13.467.046,5 penumpang

Data penumpang setiap pesawat tersebut adalah : 190 pax / air craft

lalu lintas pada jam-jam tertentu ditentukan oleh fore casting pergerakan pesawat

pada jam tersibuk. Dalam hal ini dianggap bahwa jumlah penumpang yang datang selama

jam tersebut sama dengan jumlah penumpang yang berangkat.

Maka total pergerakan adalah setengahnya pergerakan pada jam tersibuk di tetapkan

sebagai berikut :

F = a x b x c

9 % x 4 % x 10 % = 3,6 x 10-4

dimana : a = bulan tersibuk / tahunan = 9 %

b = hari tersibuk / bulanan = 4 %

c = jam tersibuk / harian = 10 %

perhitungan :

Kesimpulan :

1. B.747-400 = 4 buah

2. DC.10-30 = 2 buah

3. A. 300 = 5 buah

4. DC.10-10 = 2 buah

5. D.1011-100 = 2 buah

Total pesawat = 15 buah

Angka konversi adalah merupakan koefisien ketelitian alat ukur terhadap ketinggian

alat ukur tersebut.

Tinggi Alat Ukur (feet)

Angka Konversi(K)

20406080100120

1.000.900.860.820.790.77

Klasifikasi pelabuhan udara oleh A, B, C, D dan E dan bagian kelas-kelas ini

berdasarkan panjang runway.

Tanda atau Kode kelas Bandara Panjang RunWay (feet)ABCDE

70005000 – 70003000 – 50002500 – 30002000 – 2500

Kesimpulan :

Jenis Pesawat Panjang RunWay (ft) Kelas Bandara

1. B.747-400

2. DC.10-30

3. A. 300

4. DC.10-10

5. L.1011-100

11.000

11.000

6.500

9.000

10.800

A

A

A

A

A

Kelas bandara dapat ditentukan bedanya crosswind yaitu :

Kelas Bandara Cross Wind (knot)ABCDE

2020171010

Dalam hal ini direncanakan di ambil RunWay terpanjang yaitu untuk dimana bandara

direncanakan kelas A.

Cross Wind yang diizinkan (bandara kelas A) = 20

Ketinggian alat ukur = 20 feet

Angka konversi = 1.0

Jalur coverage (A) = ( 2 x cross wind) / Angka konversi

= ( 2 x 20 ) / 1.0

= 40 KNOT x 1.15 mph = 46 mph

3.1. Arah Runway

Untuk menentukan arah runway di pergunakan arah angin yang bekerja pada lokasi

rencana runway, data yang didapat adalah sebagai berikut :

Arah AnginProsentase Angin

4 – 15 mil/jam 15 - 30 mil/jam 30– 45 mil/jam TOTAL

N 4,8 1,3 0,1 6,2NNE 3,7 0,8 4,5NE 1,5 0,1 1,6

ENE 2,3 0,3 2,6E 2,4 0,4 2,8

ESE 5,0 1,1 6,1SE 6,4 3,2 0,1 9,7

SSE 7,3 7,7 0,3 15,3S 4,4 2,2 0,1 6,7

SSW 2,6 0,9 3,5SW 1,6 0,1 1,7

WSW 3,1 0,4 3,5W 1,9 0,3 2,2

WNW 5,8 2,6 0,2 8,6NW 4,8 2,4 0,2 7,4

NNW 7,8 4,9 0,3 13,0CALM 0 – 4 mil/jam 7

TOTAL 100,0

Skala : 1mm = 1 mil



NNNENE

ENEE

ESESE

SSES

SSWSW

WSWW

WNWNW

NNWCALM 0 – 4 mil/jam

TOTAL

Percobaan 2

Pada arah 140o atau 320o Skala : 1mm = 1 mil



NNNENE

ENEE

ESESE

SSES

SSWSW

WSWW

WNWNW

NNWCALM 0 – 4 mil/jam

TOTAL

Percobaan 1

Percobaan 2

Dari percobaan Wind Rose tersebut di dapat arah runway yang memenuhi usability

yaitu 95 %, sehingga kesimpulan arah runway adalah 140o – 320o

Azimut RunWay

3.2. Arah Operasi Pesawat

Dalam menentukan arah operasi pesawat untuk take off and landing dapat dilihat

dari perbedaan prosentase angin yang bertiup dari masing-masing arah kedua kode

runway tersebut.

Arah Angin N NNE NE ENE E ESE SE SSE CLM TOTAL% Angin 6,1 3,7 1,5 2,3 2,8 6,1 9,7 15,3 3,5 51

Arah angin S SSW SW WSW W WNW NW NNW CLM TOTAL% Angin 6,6 2,6 1,6 3,1 2,2 8,6 7,4 13,0 3,5 48,6

Untuk take off and landing pesawat harus berlawanan dengan arah anginyang

bertiup terbesar dan penulisan kode ujung landasan di tempatkan berlawanan

dengan azimut serta pesawat azimut disingkat menjadi zangka , maka

kesimpulannya adalah sebagai berikut :

Arah operasipesawat

Arah angindominan

140o

360 o

180o

320oU

S

BAB IV

DESAIN RUNWAY, TAXIWAY

AND HOLDING APRON

Pada sebuah Bandar udara yang termasuk komponen pokok dalam runway yang

digunakan untuk landing and take off sebuah pesawat terbang . Sedangkan taxiway

merupakan komponen dari Bandar udara yang digunakan untuk jalan penghubung pesawat

yang berasal dari runway menuju tempat parkir atau apron, Karena antara ranway dengan

taxiway secara garis besar dapat disusun sebagai berikut :

1. Mengadakan pemisahan antara lalu lintas yang take off dan landing.

2. Membuat susunan sedemikian rupa sehingga antara pesawat yang landing, taxiway

dengan pesawat yang take off saling berpengaruh.

3. Mengusahakan jarak taxiway sependek mungkin sehingga jarak ke terminal sedekat-

dekatnya.

4. Mengusahakan agar pesawat yang baru saja landing bisa secepat mungkin bisa

meninggalkan landasan pacu.

Fungsi Taxiway.

Fungsi nya adalah untuk memberikan jalan pada pesawat, yaitu :

a. Dari Runway ke Apron.

b. Dari Apron ke Ranway.

c. Dari Apron ke Hanggar.

Pada pelabuhan udara yang ramai kita harapkan pada suatu saat, beberapa pesawat

melakukan kegiatan masing-masing secara simultan, maka dibuatlah oneway, taxiway

yang maksudnya adalah pada taxi tersebut hanya satu jurusan saja sehingga pesawat

dengan cepat bergerak dan keadaan landasan tidak padat. Dengan oneway taxi ini dengan

sendirinya ada beberapa buah taxiway untuk mengatur pesawat-pesawat itu dimana paling

tidak terdapat dua buah taxiway yaitu untuk masuk keluar masing-masing taxiway.

4.1. Exitway

Adalah taxiway yang dipakai untuk belokkan pesawat dari runway ke exitway,

sudutnya 90 0 terhadap runway. Hal ini berarti jarak taxiway dapat lebih pendek

tetapi kerugiannya adalah bahwa pesawat baru bisa membelok bila kecepatannya

relatif kecil, padahal yang diharapkan pesawat yang baru saja landing bisa

secepatnya meninggalkan landasan pacu untuk itu sudut belokkan dibuat

menyerang dengan sudut ideal 25 0 terhadap runway. Dengan demikian dapat di

pakai untuk pesawat dengan kecepatan tinggi yaitu dengan kecepatan 60 – 65

mile / hours.

Dengan demikian pula pesawat dari taxiway begitu masuk runway bisa langsung

take off. Bila sudah tidak dibuat menyerang maka bagi pesawat-pesawat yang

termasuk jenis besar (kecepatan tinggi) akan terasa sekali pengaruhnya pada

pergerakan di saat membelok.

Runway

Taxiway

Exiway

250

4.2. Holding Apron

Pada ujung runway dari suatu sistem Bandar udara tergantung dari pada jenis

pesawat yang mendarat atau beroperasi pada airport tersebut. Makin panjang

runway suatu bandara udara, maka makin besar pula kemampuan menampung

marcilen atau jenis pesawat. Dalam karasteristik pesawat terbang, telah tercantum

panjang runway tersebut hanya untuk jenis standar.

Menurut ICAO (annex 14 ), apabila suatu Bandar udara dimana kondisi elevasi,

temperatur, gradient, dan sebagainya tidak sesuai dengan kondisi standar, dimana

diadakan koreksi untuk perencanaan runway.

Data :

- Ketinggian atau elevasi = 200 m

- Gradient = 10 %

- Temperatur reference = 30 0

- Kenaikan temperatur = 1,2 0 c

Basic length masing – masing pesawat

a. B.747-400 = 11.000 feet = 3.352,8 m

b. DC.10-30 = 11.000 feet = 3.352,8 m

c. A. 300 = 6.500 feet = 1.981,2 m

d. DC.10-10 = 9.000 feet = 2.743,2 m

e. L.1011-100 = 10.800 feet = 3.29,8 m

untuk merencanakan panjang ranway digunakan panjang runway maksimum dari

rencana pesawat yaitu B. 747 dengan LD = 3.352,80 m.

☺ Koreksi Elevasi

L1 = LD (1+0.07 x (E / 300 ))

= 3352,8 (1+0.07 x (200 / 300 ))

= 3509,264 m

☺ Koreksi Temperatur

L2 = L1 ( 1 + 0,01 To )

= 3509,264 . ( 1 + 0.01. 1,2 )

= 3.551,375 m

☺ Koreksi Gradient

L3 = L2 ( 1 + 0,1 )

= 3.551,375 ( 1 + 0,1.2 )

= 4.261,65 m

4.3. Stop Way.

Adalah suatu landasan yang masih terletak di atas runway yang lebarnya tidak

kurang dari lebar runway dan letaknya pada perpanjangan ujung-ujung runway .

stopway disediakan untuk memungkinkan pesawat yang mengalami kegagalan

sewaktu take off dan mengadakan perlambatan sampai berhenti, panjang stopway

minimal 60 m diambil panjang stop way (L5) = 75 m.

4.4. Clear Way.

Adalah suatu bidang yang letaknya masih di atas runway yang lebarnya minimum

150 m dengan sumbu utamanya = sumbu taxiway, kemiringan (stape) memanjang

clarway.

Kelas Bandara Slope (%)ABCDE

1,251,301,50

--

Panjang minimum clearway = 90 m diambil 100 m

Jadi panjang runway sebenarnya :

Lt = L3 + 2 Ls

= 4.261,65 + 2 . 75

= 4.412 m

Dari panjang runway 4.412 m dapat ditentukan kelas bandara berdasarkan annex

14.

Kode P/ W Panjang R / W (m)

A

B

C

D

E

2.100

1.500 l 2.100

900 l 1.500

750 l 900

600 l 750

Sehingga diambil kesimpulan bahwa bandara direncanakan tergolong pada bandara

kelas A.

Lebar runway untuk bandara kelas A , dari tabel annex 14 di dapat lebar runway

sebesar 45 m (150 feet)

Stopway

Clearway

4.412 m

100 m

75 m 75 m

75 m

4.5. Perencanaan Exit Taxiway.

Lokasi exit taxiway ditentukan oleh titik sentuh pesawat waktu mendarat pada

landasan dan kekakuan pesawat waktu mendarat.letaknya adalah jarak dari thres

hold kalibrasi sampai perlambatan terakhir pesawat udara atau turn off.

D = ( S12 – S22 ) / 2 .a

Dimana ; D = Jarak touch down ketitik perpotongan garis singgung

antara landasan dari taxiway (m).

S1 = Kecepatan touch down (m / detik)

S2 = Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan (M /

detik ).

A = Perlambatan ( m / detik2 ).

Panjang D merupakan panjang standar, maka perlu di koreksi lapangan tersebut

terhadap elevasi, temperatur dan gradient.

Untuk pesawat rencana B-747 digunakan desain group II dengan kecepatan

pesawat pada waktu touch down dianggap rata – rata 1,3 kali kecepatan stall.

Pada konfigurasi pendaratan dengan rata – rata berat pendaratan kotor adalah 85 %

dari maksimum. Kecepatan stall adalah kehilangan kecepatan yang dibutuhkan

untuk mempertahankan ketinggian.

(sumber : merancang, merencana lapangan terbang oleh Ir. Heru Basuki , hal 119).

☺ Perhitungan Panjang Exitway

Pesawat B. 747 dengan data sebagai berikut :

- Jarak tuch down (Do) = 450 m

- kecepatan awal ketika meninggalkan landasan (S2) = 27 m/detik

- kecepatan touch down (S1) = 67 m/detik

- Perlambatan (a) = 1,5 m/detik

D = ( S12 – S22 ) / 2 .a = ( 672 – 272 ) / 2 . 1,5

D = 1253,33 m

= Panjang D sebesar 1253,55 m dimulai dari pesawat B-747 touch

down dihitung berdasarkan kondisi icon standar.

75 m

Koreksi terhadap ketinggian atau elevasi

E = 200 m

D1 = D 1 + 0.07 ( E / 300 )

= 1253,33 1 + 0.07 (200 / 300 )

= 1311,82 m

Koreksi terhadap temperatur

T = 1,2 o C

D2 = D1 1 + 0.01 To

= 1311,82 1 + 0.01. 1,2

= 1327,561 m

Koreksi terhadap Gradient

= 2 %

D3 = D2 ( 1 + 0,1 )

= 1327,561 ( 1 + 0,1 . 2% )

= 1330,212 m

D total = Do + D3

= 450 + 1330,212 = 1780,212m

= 1800 m

4.6. Perhitungan Luas Apron

Ukuran Apron tergantung pada :

a. Ukuran daerah yang di perlukan untuk menempatkan bagi setiap pesawat

yang disebut gate position

b. Jumlah gate position

c. Cara parkir pesawat .

Ukuran Gate Position di pengaruhi oleh :

a. Ukuran pesawat dan besarnya jari- jari perputaran pesawat (minimum turning

radius )

b. Cara pesawat masuk dan keluar gate position apabila dengan tenaga sendiri

atau didorong.

c. Kedudukkan parkir pesawat yang dalam hal ini meliputi ukuran jarak line

antara pesawat dengan pesawat dan antara pesawat dengan tepi apron.

d. Dalam merencanakan luas apron adalah dengan menganalisa karakteristik

pesawat sebagai berikut :

No AIRCRAFTWINGSPAN

(m)

CLEARANCE

(m)

LENGTH

(m)

T

(Menit)

1

2

3

4

5

B.747-400

DC.10-30

A. 300

DC.10-10

L.1011-100

59,66

49,17

44,83

47,35

47,35

7,5

7,5

7,5

7,5

7,5

47,24

55,24

53,62

55,55

59,35

20

20

20

20

20

(** Sumber : Tabel 3.1. Karasteristik Pesawat Terbang Transport Utama)

Keterangan :

- Clearance pada apron (ruang beban pada apron) ditentukan,

umumnya jarak dari Wing pesawat yang satu keujung pesawat

yang lain dan letaknya berdekatan.

- Wingspan = lebar bentangan pesawat.

- Length = panjang pesawat.

- T gate accopancy time (waktu pemakaian pintu apron).

- Ukuran gate position bentuk luasan (lingkaran ) dengan turning

radius (jari-jari antar pesawat).

- Luas apron ditentukan oleh = jumlah dan ukuran gate position,

clearance antara pesawat dengan pesawat.

Luas apron ditentukan oleh :

- Jumlah garis postion :

Rumus : G = ( V x T ) / U

Dimana :

V = volume jumlah pesawat datang dan berangkat (penerbangan/jam)

T = Gate occupancy time (jam)

U = Faktor penggunaan (0,6 – 0,9)

Data :

V = 15 pesawat

U = diambil 0,75

T = 20 menit

T = 20 / 60 jam

Maka G = ( V x T ) / U = 15 x (20/60) / 0.75 = 6,667 = 7 pesawat

☺ Dimensi Gate Position

- Dimensi atau ukuran dari gate position ditentukan oleh turning radius.

- Sebagai patokan dalam perhitungan di ambil 1 jenis pesawat yang

mempunyai turning radius terbesar.

Aircraft Turning Radius (m)

B.747-400

DC.10-30

A. 300

DC.10-10

D.1011-100

46,02

35,99

32,97

34,29

36,96

Sebagai patokan menghitung gate position dipakai pesawat B. 747-400

Untuk merencanakan agar lebih ekonomis, pada pesawat yang akan di

parkir di apron diambil turning radius masing – masing pesawat dengan luas

apron yang diperlukan tidak terlalu besar.

Pesawat yang akan di apron ada 7 buah :

1. B.747-400 = 2 buah

2. DC.10-30 = 1 buah

3. A. 300 = 2 buah

4. DC.10-10 = 1 buah

5. D.1011-100 = 1 buah

Total pesawat = 7 buah

Bentang sayap pesawat Jarak bebas

meter feet meter feet

< 15

15 – 24

24 – 36

36 – 52

52 - > 60

< 49

49 – 79

79 – 118

119 – 171

171 - > 197

2,0

3,0

4,5

7,5

7,5

10

10

15

25

25

L.1011-100

DC.10-10DC.10-30

L.1011-100

B.747-400

A.300

B.747-400

10 m7.5 m69.85 m 7.5 m10 m 69.85 m 69.85 m

10 m

69.85 m

69.85 m

69.85 m

30 m

7.5 m

7.5 m

BAB V

PAVEMENT ATAU PERKERASAN

5.1. Annual Departure of Design Aircraft

Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan perkerasan

dan daya dukung yang berlainan.

Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat. Permukaan yang rata

menghasilkan jalan pesawat yang compart, dari fungsinya maka harus dijamin

bahwa tiap – tiap lapisan dari atas ke bawah cukup kekerasan dan ketebalannya

sehingga tidak mengalami “Distress” (percobaan karena tidak mampu menahan

beban).

Maka dari itu dalam rancangan lalu lintas pesawat, perkerasan harus dapat

melayani berbagai macam jenis pesawat yang melaluinya dengan berbagai tipe roda

pendaratan yang berbeda-beda dan berlainan beratnya. Pengaruh dari semua jenis

model lalu lintas dikonversikan kedalam pesawat rencana dengan equivalen Annual

Departure dari bermacam jenis pesawat tersebut.

Rumus konversi yang dipakai :

Log R1 = Log R2 (W2 / W1 ) 1/2

Dimana :

R1 = Equivalent Annual Departure pesawat rencana.

R2 = Annual Departure pesawat –pesawat campuran dinyatakan dalam roda

pendaratan pada pesawat rencana.

W1 = Beban roda dari pesawat udara rencana.

W2 = Beban roda dari pesawat yang dicari.

Rumus Ramalan Annual departure :

ProsentaseAnnual Dept x Jumlah Penumpang / Pax

Dari berbagai arah tujuan diramalkan prosentase annural departure :

Factor konversi Roda Pendaratan

Konversi dari Ke Faktor Penggali

Single Wheel

Single Wheel

Dual Wheel

Double Dual Tandem

Dual Tendom

Dual Tendom

Dual Wheel

Double Dual Tandem

Dual Wheel

Dual Tandem

Dual Tandem

Dual Tandem

Single Wheel

Dual Wheel

Single Wheel

Dual Wheel

0.8

0.5

0.6

1.0

2.0

1.7

1.3

1.7

** Sumber : Merancang, merencana lapangan terbang ; Ir Heru Basuki. Hal 295

TUGAS BESAR LAP-TER

* MTOW dipakai = 95% x MTOW

* W2 = 1/n x MTOW dipakai

* W1 = W2 terbesar

* R2 = Forecat Annual Departure x Fk

* R1 =

Catatan : untuk MTOW bila > 300.000 dipakai 300.000

YANA AGUSTIAN H8E10403538

TUGAS BESAR LAP-TER

5.2 Flexible Pavement

Untuk perhitungan flexible pavement diambil dari tabel perhitungan Equivalent

Annual Departure.

Dimana diambil pesawat yang mengakibatkan perkerasan yang paling tebal adalah

“pesawat rencana”. L.1011-100 sebagai pesawat rencana.

Pesawat Rencana L.1011-100

Data –data :

- MTOW

- Equivalent Annual Departure. = 26.673

- CBR Sub grade = 7 %

- CBR Sub base = 25 %

Equivalent annual departure > 25.000 maka perlu dikoreksi

Tingkat annual departure %

50.000

100.000

150.000

200.000

104

108

110

112

Rencana Tebal perkerasan

Digunakan rencana grafik (gambar 6.23) kurva rencana perkerasan flexible, daerah

kritis L.1011-100

Diperoleh :

Untuk tebal perkerasan total :

- MTOW

- Annual departure = 26.673

- CBR Subgrade = 7 %

- Tebal perkerasan total = 42 inch (dari grafik 6.23)


TUGAS BESAR LAP-TER


TUGAS BESAR LAP-TER

Untuk tebal surface + base :

- MTOW = 466.000 lbs

- Annual departure = 26.673 > 25.000 (perlu dikoreksi)

- CBR Subbase = 25 %

- Tebal Surface + Base = 16,5 inch (dari grafik 6.23)

☺ Tebal lap. Surface yaitu 5 inch .

☺ Tebal lap. Base coarse yaitu 16,5 – 5 = 11,5 inch.

☺ Tebal lap. Subbase = 42 – 16,5 = 25,5 inch.

Diperoleh :

Surface 5 inch

Base 11,5 inch 42 inch

Subbase 25,5 inch

Subgrade

LapisanKritis (T) Non kritis (0,9T) Pinggir (0,7T)

inch cm inch cm inch cm

Surface

Base

Subbase

5

11,5

25,5

12,70

29,21

64,77

4,5

10,35

22,95

11,43

26,29

58,29

3,5

8,05

17,85

8,89

20,45

45,34

Total 42 106,68 37,8 96,01 29,4 74,68

Ket : T = pada runway dan taxiway

0,9T = pada exit taxiway

0,7T = pada pinggir runway


TUGAS BESAR LAP-TER

Koreksi:

- Tebal surface + Base = 6 + 11 = 17 inch

Tebal lap Surface yaitu 5 inch + 1 inch = 6 inch

Tebal lap base coarse yaitu (16,5 x 101 %) – 6 = 10,665 ~ 11 inch

Tebal lap Sub base = (42 x 101 %) – 17 = 25.42 ~ 25.5 inch

Diperoleh :

Surface 6 inch

Base 11 inch 42.5 inch

Subbase 25,5 inch

Subgrade

LapisanKritis (T) Non kritis (0,9T) Pinggir (0,7T)

inch cm inch cm inch cm

Surface

Base

Subbase

6

11

25,5

15,24

27,94

64,77

5,4

9,9

22,95

13,72

25,15

58,29

4,2

7,7

17,85

10,67

19,56

45,34

Total 42,5 107,95 38,25 96,16 29,75 74,57

Ket : T = pada runway dan taxiway

0,9T = pada exit taxiway

0,7T = pada pinggir runway


TUGAS BESAR LAP-TER

Evaluasi Perkerasan L.1011-100

Data –data :

- MTOW = 466.000 Lbs

- Eguivalent Annual Departure. = 26.673 > 25.000 (perlu dikoreksi)


- CBR Subbase = 25 %

Dari tabel 6 – 5, diperoleh :

- untuk CBR Subgrade 7 % termasuk kedalam F7

Dari gambar 6 – 14 , dengan memplot kegrafik tersebut, diperoleh :

- Total perkerasan yaitu 43 inch.

Dari gambar 6 – 24 , dengan memasukan data total perkerasan : 43 Inch,

diproleh :

- Tebal Surface + base yaitu 16,7 inch

Dari kedua hasil tersebut (antara rencana dan evaluasi perkerasan) maka diambil

yang terkecil yaitu pada rencana awal.

Diperoleh :

Surface 6 inch

Base 11 inch 42.5 inch

Subbase 25,5 inch

Subgrade


TUGAS BESAR LAP-TER


TUGAS BESAR LAP-TER

Dari tabel dan flot grafik diperoleh data:

- Untuk CBR Subgrade 7 % termasuk ke dalam F7

- Total perkerasan 43 in

- Tebal surface + base yaitu 16 in

Kesimpulan :

Dari hasil tersebut (antara rencana dan evaluasi perkerasan) maka diambil yang

terkecil yaitu pada rencana awal.


TUGAS BESAR LAP-TER


TUGAS BESAR LAP-TER

5.3. Rigid Pavement

Data –data :

- MTOW = 466.000 Lbs

- Eguivalent Annual Departure. = 18.500


Dengan menganggap bahwa subgrade baik, maka diambil harga k terbesar 300 pci.

Menurut PCA, bila tidak ada hasil test flexural harga strength umur 30 hari

dianjurkan memakai 110% x hasil test beton 28 hari, untuk menentukan tebal

rencana perkerasan rigid.

Pengalaman menunjukan bahwa bahan beton dengan flexural strength 600 psi

sampai 700 psi pada umur 28 hari, akan menghasilkan dengan biaya ekonomis,

diambil flexural strength 28 hari 600 psi.

Flexural yang digunakan = 110 % X 600

= 660 psi

Dari tabel 6-43, dengan Eguivalent Annual Departure 18.500 , diperoleh nilai SF =

2,0

Maka working stress = 660 / 2 = 330 psi

Tabel 6-43 Angka SF (Safety Faktor)

Eguivalent Annual Departure (R1) SF

R1 < 1200

1200 < R1 < 3000

3000 < R1 < 6000

R1 > 6000

1,75

1,85

1,90

2,0

Dari Gambar 6-44, dengan data 330 psi dan k=300 pci diperoleh yaitu slab beton

18 inch.


TUGAS BESAR LAP-TER

Mengingat cross weight l.1011-100 > 100.000 lbs, maka mutlak haris

memakai stabilitas subbase minimum 4 inch. Daalam hal ini diambil 6 inch.

Maka didapat :

- Tebal slab beton (h1) = 18 inch

- Subbase (h2) = 6 inch

- Modulus elastisitas subbase beton (E2) = 1.106 pci

- h1 / h2 = 3

- Dengan menggunakan grafik stabilitas layer effect on pavement dari harga h1 / h2

dan E2 maka didapat r = 1,08

- Equivalent thickskess = h1 (r)4/3

= 18 . (1,08)4/3

= 19,945 inch

- Dari hasil tersebut didapat kelebihan sebesar : 19,945 – 18 = 1,945 inch.

Dicoba lagi :

- Tebal slab beton (h1) = 16,1 inch

- Subbase (h2) = 6 inch

- Modulus elastisitas subbase beton (E2) = 1.106 pci

- h1 / h2 = 2,683

- Dengan menggunakan grafik stabilitas layer effect on pavement dari harga h1 / h2

dan E2 maka didapat r = 1,09

- Equivalent thickskess = h1 (r)4/3

= 16,1 . (1,09)4/3

= 18,06 inch

= 18 inch

- Dari hasil tersebut didapat memenuhi harga semula (h1 awal)

Lapisan Kritis (T) Non kritis (0,9) Pinggir(0,7T)

Slab betonh1

h2

16,1”

6,0”

14,49”

5,40”

11,27”

4,2”

Total 22,1” 19,89” 15,47”


TUGAS BESAR LAP-TER

Perhitungan Penulangan

Diketahui slab beton h1 = 16,1” = 40,894 cm = 41 cm

Rumus penulangan untuk perkerasan rigid adalah :

1. Improyed unit

As = 3,7 L L.Hfs

2. Matriks unit

As = 0,64 L L.Hfs

Dimana :

As = Luas penampang melintang besi unutk setiap satuan panjang slab beton

L = panjang atau lebar slab beton (ft atau m)

fs = tegangan tarik besi (pci)

h = tebal slab beton

Maka dengan data berikut :

L = diambil tiap 15 m = 1500 cm

h = 41 cm = 410 mm

fs = 1400 kg/cm2 (baja U-24) = 137,42 N/m2

As = 0,64 (15 15 . 0,41)= 0,1732 m2 = 1732 cm2

137,42

Kontrol :

Amin = 0,05 % dari penampang lintang beton

= 0,05 % X 1500 X 41

= 30,75 cm2

Dipakai sebagai Amin desain dimana A = 30,75 cm2

Tulangan yang diambil d= 15 mm dengan A = 1,766 cm2

Jumlah tulangan yang diperlukan :

n = Amin / A = 30,75 / 1,766 = 17,412 = 18 buah


TUGAS BESAR LAP-TER

Jarak Spasi tulangan

S = 1500 – (2 x jarak sepasi tepi)

n

= 1500 – (2 x 10)18

= 82,2 cm

41 cm

15 m

Kontrol tegangan :

Data :

- MTOW = 466.000 lbs = 211.564 kg

- Beton k-225 σb = 75 kg/cm2 ; n = 24

- Baja U-24 σy = 1400 kg/cm2

Momen yang terjadi tiap 1 m

M = 211.564 . 1 = 211.564 kgm

Perhitungan dengan cara N

h = ht – (ht/10)

= 41 – (41/10)

=36,9 cm

b = 1m

Ca = h = 36,9 = 0,708


Ø 15 – 5

TUGAS BESAR LAP-TER

n.M 18 . 21156400 b . σa 100 . 1400

φO = σa = 1400 = 1,037n. σb 18 . 75

Dari tabel ‘n’ untuk Ca = 0,747 dan = 1,25 didapat :

Φ = 1,105 dan φ’ = 1,400

Syarat : φ > φ’

1,105 > 1,037…………..OK

Tegangan yang terjadi :

-- σb = σa = 1400 = 70,387 kg/cm2

n . φ 18 . 1,105

σb < σb

70,387 kg/cm2 < 75 kg/cm2…………..OK

-- σa = σa = 1400 = 1000 kg/cm2

φ 1,400

σa < σa

1000 kg/cm2 < 1400 kg/cm2…………..OK


TUGAS BESAR LAP-TER

BAB VI

FASILITAS BANDARA

Terminal Building

Jumlah penumpang pada jam sibuk adalah :

(jumlah pesawat jam sibuk) X (rata-rata penumpang perpesawat)

15 X 190 = 2850 orang

Faktor pengali terminal building (f)

f = 2850 / 100 = 28,5

Tabel Estimated requirement for air craft terminal building /100 passenger

Sarana Besarnya

Ticket counter line (ft)

Ticket counter work area (sq.ft)

Ticket loby (sq.ft)

Baggage counter (ft)

Baggage work area(sq.ft)

Baggage lobby area (sq.ft)

Waiting room area (sq.ft)

Waiting room sel

Men rest room (sq.ft)

Women rest room and lounge area (sq.ft)

Kitchen and storage area (sq.ft)

40

350

700

15

220

220

1800

45

350

400

650


TUGAS BESAR LAP-TER

Eating area (sq.ft)

News, novelis and gift area (sq.ft)

Telephones

Airlines operation and employed fasilitas

1400

200

7

3200

Berdasarkan ketentuan pada tabel diatas, maka:

- Ticket counter work area (sq.ft) = 28,5 x 350 = 9.975 ft2

- Ticket loby (sq.ft) = 28,5 x 700 = 19.950 ft2

- Baggage work area(sq.ft) = 28,5 x 220 = 6.270 ft2

- Baggage lobby area (sq.ft) = 28,5 x 220 = 6.270 ft2

- Waiting room area (sq.ft) = 28,5 x 1800 = 51.300 ft2

- Men rest room (sq.ft) = 28,5 x 350 = 9.975 ft2

- Women rest room and lounge area (sq.ft) = 28,5 x 400 = 11.400 ft2

- Kitchen and storage area (sq.ft) = 28,5 x 650 = 18.525 ft2

- Eating area (sq.ft) = 28,5 x 1400 = 39.900 ft2

- News, novelis and gift area (sq.ft) = 28,5 x 200 = 5.700 ft2

- Airlines operation and employed fasilitas = 28,5 x 3200 = 91.200 ft2

TOTAL = 270.465 ft2

luas terminal building = 270.465 x 0,0929 = 25.126,2 m2

- Ticket counter line (ft) = 28,5 x 40 = 1.140 ft2

- Baggage counter (ft) = 28,5 x 15 = 427,5 ft2

- Waiting room sel = 28,5 x 45 = 1.283,5 ft2

- Telephones = 28,5 x 7 = 199,5 ft2

Pertamina Aviation yaitu sebesar : 28,5 x 100 m2

Fire Station = 28,5 x 50 m2

Hanggar = 28,5 x 380 m2


TUGAS BESAR LAP-TER

Control tower = 28,5 x 10 m2

Meteorologi dan geofisika = 28,5 x 20 m2

Lapangan parkir digunakan untuk :

- penumpang pesawat

- pengunjung yang menemani penumpang

- dll.


lapter

Documents