tugas lapter

45
REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012 1 BAB I PENDAHULUAN 1.1 SARANA MODA UDARA Dewasa ini, perkembangan teknologi semakin meningkat, salah satunya adalah dalam bidang Transportasi. Transportasi merupakan suatu kegiatan manusia untuk melakukan suatu perjalanan dengan jarak tertentu, dari tempat yang satu ke tempat yang lain dengan menggunakan alat transportasi. Sistem transportasi nasional menyelenggarakan transprtasi guna memperlancar arus penumpang dan barang dari suatu tempat ketempat yang lain disseluruh wilayah tanah air dan untuk pelayanan internasional. Terselenggaranya sistem transportasi terpadu, tertib, lancar, dan aman serta terjangkau oleh kemampuan masyarakat dalam rangka mencapai jasa transportasi yang handal dan berkemampuan tinggi. Sejak zaman dahulu, alat transportasi juga ikut berkembang seiring dengan kemajuan teknologi. Seperti yang telah kita ketahui bersama, bahwa transportasi terbagi menjadi tiga bagian, yaitu taransportasi darat, laut dan udara. Dimulai dengan transportasi darat dengan alat transportasinya dapat berupa kendaraan bermotor, kendaraan roda empat, kereta api, dan sebagainya. Begitupula dengan transportasi laut. Yang akan kita bahas kali ini adalah tentang taransportasi udara, yang alat transportasinya adalah pesawat terbang. Keunggulan alat transportasi udara terletak pada kecepatan yang tinggi dan kemampuanya untuk menembus daerah yang terisolasi. Tetapi banyak juga kelemahanya, antara lain kemampuan angkut terbatas, sarana dan prasarananya mahal, serta biaya operasinya juga mahal. Oleh karena itu transportasi udara lebih banyak diminati untuk perjalanan jarak jauh. Untuk lebih jelasnya berikut keuntungan dan kerugian moda transportasi udara : Keuntungan Transportasi Udara a. Kecepatan Transportasi udara seperti pesawat kadang memiliki kecepatan yang lebih tinggi dibandingkan dengan moda transportasi yang lainnya. b. Halangan

Upload: mufti-ari-fachrudin

Post on 08-Aug-2015

106 views

Category:

Documents


3 download

TRANSCRIPT

Page 1: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

1

BAB IPENDAHULUAN

1.1 SARANA MODA UDARA

Dewasa ini, perkembangan teknologi semakin meningkat, salah satunya adalah

dalam bidang Transportasi. Transportasi merupakan suatu kegiatan manusia untuk

melakukan suatu perjalanan dengan jarak tertentu, dari tempat yang satu ke tempat yang

lain dengan menggunakan alat transportasi.

Sistem transportasi nasional menyelenggarakan transprtasi guna memperlancar

arus penumpang dan barang dari suatu tempat ketempat yang lain disseluruh wilayah

tanah air dan untuk pelayanan internasional. Terselenggaranya sistem transportasi

terpadu, tertib, lancar, dan aman serta terjangkau oleh kemampuan masyarakat dalam

rangka mencapai jasa transportasi yang handal dan berkemampuan tinggi.

Sejak zaman dahulu, alat transportasi juga ikut berkembang seiring dengan

kemajuan teknologi. Seperti yang telah kita ketahui bersama, bahwa transportasi terbagi

menjadi tiga bagian, yaitu taransportasi darat, laut dan udara. Dimulai dengan transportasi

darat dengan alat transportasinya dapat berupa kendaraan bermotor, kendaraan roda

empat, kereta api, dan sebagainya. Begitupula dengan transportasi laut. Yang akan kita

bahas kali ini adalah tentang taransportasi udara, yang alat transportasinya adalah pesawat

terbang. Keunggulan alat transportasi udara terletak pada kecepatan yang tinggi dan

kemampuanya untuk menembus daerah yang terisolasi. Tetapi banyak juga kelemahanya,

antara lain kemampuan angkut terbatas, sarana dan prasarananya mahal, serta biaya

operasinya juga mahal. Oleh karena itu transportasi udara lebih banyak diminati untuk

perjalanan jarak jauh.

Untuk lebih jelasnya berikut keuntungan dan kerugian moda transportasi udara :

Keuntungan Transportasi Udara

a. Kecepatan

Transportasi udara seperti pesawat kadang memiliki kecepatan yang lebih tinggi

dibandingkan dengan moda transportasi yang lainnya.

b. Halangan

Page 2: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

2

Hampir tidak ada halangan dalam perjalanan transportasi udara. Transportasi ini

tidak mengalami rintangan-rintangan geografis, sehingga perjalanan bisa cepat

mencapai tujuan.

c. Aksebilitas

Maksudnya adalah transportasi udara dapat mencapai daerah yang tidak dapat

dijangkau oleh moda transportasi lainnya.

Kekurangan Transportasi Udara

a. Biaya Operasi

Biaya operasi secara umum sangat tinggi dibandingkan dengan moda transportasi

lain. Biaya tersebut termasuk biaya pesawat, bahan bakar, dan fasilitas di airport.

b. Kapasitas

Kapasitas muatan pesawat terbatas ( lebih kecil ) dibandingkan dengan moda

transportasi lain.

c. Kondisi Cuaca

Cuaca sangat berpengaruh pada pengoperasian pesawat, cuaca yang buruk seperti

badai, kabut asap akan mengganggu lepas landas dan mendaratnya pesawat.

d. Undang-Undang Penerbangan

Pada moda udara ada peraturan internasional seperti ICAO, FAA yang mengatur

segalanya dan ini harus dipatuhi.

Selain itu, kelemahan lain dari transportasi udara yaitu tidak semua tempat atau

daerah dapat dijangkau melalui pesawat terbang. Maka dari itu, sebelumnya kita harus

merencanakan daerah-daerah mana saja yang dapat dilalui jalur pesawat terbang, yang

memiliki tempat mendarat/Airport. Untuk daerah yang belum memiliki bandar

udara/airport, kita dapat merencanakan membangun areal lapangan terbang dengan

ketentuan-ketentuan dan data–data yang ada.

Pada dasarnya airside ada tiga fasilitas utama, yaitu: landasan pacu (runway),

landasan hubung (taxiway), dan landasan parkir (apron). Tetapi ada komponen-komponen

dari masing-masing prasarana yang perlu untuk dipelajari kemudian.

1. landasan pacu (runway) adalah bagian bandar udara yang berbentuk empat

persegi panjang, yang lapisanya diperkeras, dan digunakan pesawat terbang

untuk lepas landas (take-off) dan mendarat (landing).

Page 3: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

3

2. landasan hubung (taxiway) adalah bagian bandar udara yang digunakan untuk

”taxing” (keluar-masuk), dan menghubungkan satu bagian bandar udara

dengan yang lainnya yaitu dari runway ke apron atau bagian lain dari bandar

udara.

3. landasan parkir (apron) adalah bagian dari bandar udara yang digunakan

sebagaiu tempat untuk parkir pesawat terbang. Ditempat ini juga merupakan

tempat naik/turun penumpang, bongkar/muat barang, dan tempat pengisian

bahan bakar untuk pesawat terbang.

1.2 AIRPORT

Secara umum bandar udara terdiri dari dua bagian, yaitu sisi udara (air side) dan

sisi darat (land side).

1. Sisi udara (air side)

Sisi uadara dalah bagian bandar udara yang digunakan untuk menuver pesawat

terbang di daratan. Daerah ini tertutup untuk umum. Sisi udara terdiri dari beberapa

pasilitas, antara lain :

a. Landasan - pacu (runway)

Bagian bandar udara yang berbentuk empat persegi panjang dan digunakan untuk

lepas landas (take-off) dan mendarat (landing).

b. Landasan - hubung (taxiway)

Bagian bandar udara yang digunakan pesawat terbang untuk ’taxing’,

menghubungkan satu bagian bandar udara dengan bagian yang lain (umpamanya

antara landasan pacu dan landasan parkir).

c. landasan – parkir (apron)

Bagian bandar udara yang digunakan untuk parkir pesawat terbang. Ditempat ini

dilakukan juga untuk naik/turun penumpang, pengisian bahan bakar dan untuk

perawatan dan untuk pelayanan terhadap pesawat terbang.

bagian bandar udara daratan yang berbentuk empat persegi panjang dan digunakan

untuk lepas landas (take-off) dan mendarat (landing).

2. Sisi darat (land side)

Sisi darat disediakan untuk penumpang sebelum diperoses menjadi penumpang

angkutan udara. Daerah ini sebagian besar untuk umum tetapi ada beberapa bagian

Page 4: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

4

ruang (didalam bangunan terminal) yang tidak untuk umum dan hanya penumpang

yang boleh masuk. Bagian yang termasuk sisi darat antara lain :

a. Bangunan terminal (terminal building)

Di dalam bangunan terminal ini terjadi proses perubahan dari penumpang

angkutan darat menjadi penumpanng angkutan udara dan sebaliknya dari

penumpang angkutan udara menjadi penumpang angkutan darat. Oleh karena itu

ada dua bagian yang penting,yaitu ;

1) Daerah keberangkatan (depatures)

a) Publik hall

b) Check-in area

c) Depatures lauge (ruang keberangkatan)

2) Daetah keberangkatan (arrival)

a) Arrival launge

b) Baggage claim area

c) Public hall

b. Jalan masuk dan prasarana darat

1) Jalan masuk ke bandar udara

2) Curve (kerb)

3) Halaman parkir

c. Ruang VIP dan VVIP

Ruang VIP untuk pejabat setingkat menteri dan VVIP untuk kepala negara dan

tamu negara.

d. Kantor pengelola bandar udar

e. Depot pengisian pesawat udara (DPPU = fuel farm)

Selain dari itu masih ada beberapa bangunan lain seperti gedung pertolongan kecelakaan

pesawat dan pemadam kebakaran (PK-PK), gedung pendukung operasi penerbangan

(gedung operasi) dan stasiun meteorologi.

Page 5: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

5

BAB II

PERENCANAAN RUNWAY

2.1 PENDAHULUAN

Keadaan sekeliling pelabuhan udara akan mempengaruhi panjang pendeknya

runway. Kondisi kondisi yang diperhatikan adalah :

1. Suhu

Keadaan suhu pelabuhan udara pada tiap-tiap tempat tidaklah sama. Makin

tinggi suhu di Airport makin panjang runwaynya, karena makin tinggi temperatur

maka density udaranya makin kecil yang mengakibatkan kuat desak pesawat

berkurang sehingga dengan kondisi seperti ini akan dituntut runway yang panjang.

Setiap kenaikan 10 F diperlukan panjang runway antara 0,42–0,65% dari

panjang runway standar, yakni kondisi suhu 590–900 F.

2. Surface wind

Surface wind adalah angin yang lewat diatas permukaan landasan. Panjang

runway sangat ditentukan oleh angin, yang dibedakan atas tiga keadaaan :

Arah angin sejajar arah pesawat, hal ini akan memperpanjang runway.

Arah angin berlawanan arah pesawat, hal ini akan memperpendek runway.

Arah angin tegak lurus arah pesawat, hal ini tidak mungkin digunakan

dalam perencanaan.

Penentuan arah angin untuk menentukan arah runway ditentukan oleh arah

angin dengan kecepatan terbesar.

3. Runway gradient

Kemiringan dari landasan juga akan mempengaruhi panjang pendeknya

runway. Tanjakan landasan akan mengakibatkan tuntutan panjang yang lebih jika

dibandingkan dengan landasan datar. Landasan yang menurun akan mengakibatkan

runway akan menjadi lebih pendek.

Page 6: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

6

Karena sulitnya pembuatan uniform gradient, maka kemiringan yang diambil

adalah Averange Gradient yaitu dengan menghubungkan ujung-ujung runway

tersebut.

Pada peta topografi yang direncanakan boleh dibuat rata yaitu diambil harga

rata-ratanya dengan syarat daerah yang naik dan yang turun tidak lebih dari 5 ft.

4. Ketinggian pelabuhan udara

Semakin tinggi elevasi pelabuhan udara dari muka air laut maka hawanya

lebih tipis dari hawa laut, sehingga landasan membutuhkan runway yang lebih

panjang.

Setiap kenaikan 1000 ft akan terjadi perpanjangan runway 7%.

5. Kondisi permukaan runway

Adanya genangan air menyebabkan runway lebih panjang, karena pada saat

take-off, pesawat akan mengalami hambatan-hambatan kecepatan akibat genangan

air.

2.2 Penentuan Arah Runway

Persoalaan runway erat sekali dengan masalah angin. Oleh sebab itu pada

perencanaan, analisa angin merupakan hal yang sangat penting. Peraturan

menyebutkan bahwa landasan harus selalu searah atau mendekati dengan arah angin

yang terdapat didaerah itu. Karena gerakan-gerakan pesawat pada saat take off dan

landing dapat bebas dan aman kalau komponen angin tegak lurus arah pesawat (cross

wind) seminimal mungkin.

Gerakan angin tegak lurus yang diizinkan tidak tergantung pada besar kecilnya

pesawat, namun juga pada konfigurasi sayap pesawat terbang itu sendiri.

Oleh karena itu dibutuhkan data angin yang meliputi :

Arah angin

Kecepatan angin

Menentukan arah angin dengan diagram Windrose

Langkah-langkah dalam menentukan arah ranway sebagai berikut :

1. Membuat diagram Windrose (DWR)

Menentukan skala

Page 7: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

7

Membagi lingkaran menjadi 16 arah mata angin

Membuat angka arah 0 % - 360 % (setiap kelipatan 22,5o)

2. Data angin diplot ke DWR

3. Menentukan PCw (Permissible Crosswind)

4. Menentukan lingkup dari p = (a)

a = 2 PCw / c c ≤ 1

c = Faktor ketinggian alat

5. Membuat dua garis sejajar + 1 sumbu dengan jarak a (skala seperti DWR)

6. Dicoba meletakkan transparan dengan sumbu dengan arah tertentu yang

diperkirakan dapat meliputi total % angin terbesar. Diulang beberapa kali

sampai menghasilkan total % angin ≥ 95 %

7. Arah ranway adalah arah sesuai dengan arah dalam besaran sudut

8. Jika kurang dari 95 % digabungkan transparan tersebut sampai menghasilkan

total % lebih atau sama dengan 95 %.

CAO Aerodrome Reference Code

AerodromeCodeNumber

ReferenceField Langth

( m )

AerodromeCodeLetter

Wingspan ( m)Outer Main

Gear Wheel Span( m )

1 < 800 A < 15 < 4,5

2 800 -< 1200 B 15 - < 24 4,5 - < 6

3 1200 - < 1800 C 24 - < 36 6 - < 9

4 ≥ 1800 D 36 - < 52 9 - < 14

E 52 - < 65 9 - < 14

Data Perencanaan :

Type Pesawat Airbus A300-600

Aeroplane Reference Field Length = 7600 ft ≈ 2316,48m ≈ 2317 m

Wingspan = 147,01 ft ≈45m

Kelas bandara menurut ICAO : Code Number = 4

: Code Letter = D

Peta topografi : Terlampir

Temperatur rata-rata tertinggi : 30° C

Data angin : D

Page 8: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

8

Arah angin

Kecepatan angin ( Mph )

Total (%)0 - 6 6 - 25 25 - 50 50- 70

Prosentase waktu

N - 0,30 1,30 0,10 1,70NNE - 2,00 1,00 0,20 3,20NE - 5,00 7,50 0,10 12,60

EEN - 2,10 1,20 0,20 3,50E - 0,60 0,50 0,00 1,10

EES - 2,70 0,80 0,10 3,60SE - 3,90 3,00 0,00 6,90

SSE - 2,90 2,50 0,20 5,60S - 1,60 1,20 0,00 2,80

SSW - 2,00 2,00 0,00 4,00SW - 3,50 2,50 0,20 6,20

WWS - 5,60 4,50 0,00 10,10W - 2,40 1,60 0,10 4,10

WWN - 2,40 1,60 0,00 4,00NW - 3,50 2,50 0,10 6,10

NNW - 1,50 0,50 0,00 2,00CALM 22.50 22,50

Total 100.00

Penentuan Arah Runway

Crosswind yang diizinkan (ICAO)

Panjang Landasan Pacu Crosswind (Mile/hour)

<1200 m 11,5

1200 – 1500 m 15

> 1500 m 23

Crosswind maksimum yang diijinkan untuk airport dengan panjang ranway >1500

m (untuk pesawat A300-600, runway =2317 m) adalah 20 knot (23 MPh). Untuk alat

ukur yang tingginya 20 ft, memiliki faktor koreksi sebesar c = 1,0.

Sehingga lebar Wind Coverage (a) :

MPh.461

232

c

Pcw2a

Skala diagram windrose : 1 MPh : 1 mm

Jadi a dalam skala = 146 =46 mm = 4,6 cm

Page 9: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

9

Diagram CrosswindSkala = 1 mph : 1 mm

Page 10: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

10

Hasil Perhitungan Cross Wind

KecepatanAngin

Persentase (%) Total(%)0 - 4 4 - 15 15 - 31 31 - 47

(MPh) (MPh) (MPh) (MPh)

N - 0,30x1 1,3 x 0,98 0,1 x 0,2 1,59

- 0,30 1,27 0,02

NNE - 2,0 x 1 1 x 1 0,2 x 0,98 3,20

- 2,00 1,00 0,20

NE - 5,0 x 1 7,5 x 1 0,1 x 1 12,60

- 5,00 7,50 0,10

ENE - 2,1 x 1 1,2 x 1 0,2 x 0,95 3,49

- 2,10 1,20 0,19

E - 0,6 x 1 0,50 x 0,96 0,0 x 0,13 1,08

- 0,60 0,48 0,00

ESE - 2,7 x 1 0,8 x 0,64 - 3,21

- 2,70 0,51 -

SE - 3,9 x 1 3 x 0,58 - 5,64

- 3,90 1,74 -

SSE - 2,9 x 1 2,5 x 0,71 - 4,68

- 2,90 1,78 -

S - 1,6 x 1 1,2 x 0,98 0,0 x 0,19 2,78

- 1,60 1,18 0,00

SSW - 2,0 x 1 2 x 1 0,0 x 0,98 4,00

- 2,00 2,00 0,00

SW - 3,5 x 1 2,5 x 1 0,2 x 1 6,20

- 3,50 2,50 0,20

WSW - 5,6 x 1 4,5 x 1 0,0 x 0,96 10,14

- 5,60 4,50 0,04

W - 2,4 x 1 1,6 x 0,98 0,1 x 0,14 3,98

- 2,40 1,57 0,01

WNW - 2,4 x 1 1,6 x 0,62 - 3,39

- 2,40 0,99 -

NW - 3,5 x 1 2,5 x 0,48 - 4,70

- 3,50 1,20 -

NNW - 1,5 x 1 0,5 x 0,68 - 1,84

- 1,50 0,34 -

Calm22,50 - - - 22,50

Sub Total 95,017

Page 11: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

11

Karena usability factor > 95% maka arah tersebut memenuhi syarat sebagai

runway.Setelah dianalisa secara grafis (wind rose methode) terhadap data angin yang ada

yaitu dengan membuat lingkaran-lingkaran yang mewakili kecepatan angin, garis-garis

radial yang menunjukkan arah angin, dengan menggunakan kertas transparan yang telah

dibuat wind coveragenya. Setelah dibuat arah runway NE - SW dengan harga useability

sebesar 95,017 % maka arah tersebut dapat digunakan, yang artinya 95,017 % dari waktu

runway tersebut dapat digunakan dan 4,983 % dari waktu runway tidak dapat digunakan

karena cross wind yang terjadi melebihi cross wind yang diijinkan.

Page 12: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

12

BAB III

PERHITUNGAN PANJANG RUNWAY

Untuk pesawat A-300-600 berdasarkan Aerodrome Physical Characteristics and

ContrilObstructions, maka :

Panjang dasar runway adalah b = 7600 ft ≈ 2317 m

Dasar pembuatan persyaratan diatas berdasarkan pada kondisi Aeroplane

Reference Field Length ( ARFL ), yaitu pada kondisi bandar udara pada elevasi muka air

laut (+0,00), kondisi standar atmosfir (T=15o C), keadaan tanpa angin bertiup, dan

landasan pacu tanpa kemiringan (0 %), sedangkan kondisi pada perencanaan ini tidak

sesuai dengan kondisi ARFL, maka perlu dilakukan koreksi:

Koreksi Terhadap Elevasi

Makin tinggi suatu bandar a dari permukaan laut rata-rata, maka makin panjang

runway yang diperlukan karena udaranya lebih tipis. Penambahan ini tidak linier tapi

bervariasi dengan bobot pesawatdan temperatur.

Menurut ICAO panjang runway akan bertambah sebesar 7 % untuk setiap

kenaikan 300 m dihitung dari muka air laut. Maka untuk rencana bandar udara ini yang

direncanakan terletak pada elevasi + 300 m diatas permukaan air laut dan panjang runway

kondisi standar diambil 2317 m diperlukan koreksi sebesar := 7% ℎ300= 7% 2317 300300 = 162,19Jadi panjang runway = 2317m + 162,19m = 2479,19 m

Koreksi Terhadap Temperatur

Sebagai standar, temperatur diambil 59o F = 15o C. Panjang runway bertambah

1% untuk setiap kenaikan 1o C. Sedangkan setiap kenaikan 1000 meter dari permukaan

laut rata-rata temperatur turun 6,5o C atau 1000 ft temperatur berkurang 3,566 o F

Ta = 28˚ C

Tm = 32˚ C

Page 13: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

13

TaTmTaTr 3

1

= 28 + 13 (32 − 28) = 29,333℃Sehingga faktor koreksi untuk temperatur referensi bandara sebesar : 29,3330C, yaitu

Standar temperatur pada elevasi 300 m

= 150 – (elevasi bandara x 0,00650C)

= 150 – (300 m x 0,00650C)

= 13,05 0C

Koreksi temperatur airport

= 29,3330C – 13,050C

= 16,2830C

Koreksi panjang runway adalah = 1% x 16,2830C x 2479,19 m

= 403,69 m

Maka panjang runway adalah = 2479,19 m + 403,69 m = 2882,88 m

Kontrol koreksi ketinggian dan temperatur

=,

x 100% = 24,42 % < 35 % ......OK !

Koreksi Terhadap Kemiringan

Koreksi terhadap kemiringan tergantung pada besarnya gradient efektif pada

lokasi runway tersebut. Gradient efektif adalah selisih maksimum antara titik tertinggi

dan titik terendah runway dibagi dengan panjang runway yang sudah dikoreksi terhadap

tinggi dan temperatur.

ICAO merekomendasikan untuk menambah panjang runway sebesar 20% dari

panjang runway yang sudah dikoreksi terhadap elevasi dan temperatur setiap kenaikan 1

% gradient efektif.

Dari peta kontur didapat lokasi runway ternyata terletak didaerah tidak datar yaitu

pada ketinggian diantara +300 m dan +200 m, sehingga panjang runway memerlukan

koreksi terhadap kelandaian.

Beda elevasi = 300 – 200 m = 100 m

Gradien efektif = 100% = 4,316 %

Page 14: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

14

Koreksi gradien :

= 20% x 2882,88 m x 4,316% = 24,88 m

Jadi,panjang total runway setelah menghitung faktor koreksi terhadap lingkungan

lokal bandara adalah :

L = 2882,88 m + 24,88 m = 2907,76 m ≈ 2910 m

Page 15: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

15

BAB IV

KONFIGURASI AIRPORT

Konfigurasi Lapangan Terbang adalah jumlah dan orientasi dari landasan pacu

dan lokasi terminal relatif terhadap landasan pacu. Jumlah landasan pacu yang tersedia

tergantung pada volume lalu lintas, sedangkan orientasi landasan pacu tergantung pada

pola arah angin dominan yang bertiup. Bangunan terminal yang melayani penumpang

harus terletak sedemikian guna memudahkan akses ke landasan pacu.

Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk

mendarat (landing) atau lepas landas (take off). Menurut Horonjeff (1994) sistem

runway di suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur, bahu landasan (shoulder), bantal

hembusan (blast pad), dan daerah aman runway (runway end safety area). Uraian dari

sistem runway adalah sebagai berikut:

Sumber :FAA

Page 16: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

16

Tabel

Runway and Runway Strip Specification

ITEMCode Number

1 2 3 4

Width of Runway

Code Letter A 18 m 23 m 30 m -

Code Letter B 18 m 23 m 30 m -

Code Letter C 23 m 30 m 30 m 45 m

Code Letter D - - 45 m 45 m

Code Letter E - - - 45 m

Width of runway plus

shoulder

Where the code letter is D or E, the over-all width of the

runway and its shoulders shall not less than 60 m

Runway

Max. Longitudinal Slope 1,50% 1,50% 1,25% 1,25%

Max. Effective Gradient 2,00% 2,00% 1,00% 1,00%

Max. Longitudinal Slope

Change 2,00% 2,00% 1,50% 1,50%

Max. Transverse Slope 2% where the code letter is A or B; and 1,5% where the code

letter is C, D, or E

Width of Runway Strip

Precision and non-precision

runway 150 m 150 m 300 m 300 m

Non-instrument runway 60 m 60 m 60 m 60 m

Strip

Max. Longitudinal Slope 2,00% 2,00% 1,75% 1,50%

Max. Transverse Slope 3,00% 3,00% 2,50% 2,50%

Sumber : ICAO

Lebar Runway

Lebar runway dipengaruhi oleh klasifikasi bandara karena klasifikasi bandara

ditentukan oleh jenis pesawat yang dapat dilayani

Bahu Landasan

Bahu landasan (shoulder) yang terletak berdekatan dengan pinggir perkerasan

struktur menahan erosi hembusan jet dan menampung peralatan untuk pemeliharaan

dan keadaan darurat.

Page 17: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

17

Safety Area

Daerah aman runway (runway end safety area) adalah daerah yang bersih tanpa

benda-benda yang mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup perkerasan

struktur, bahu landasan, bantal hembusan dan daerah perhentian, apabila disediakan.

Daerah ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan pemeliharaan dan dalam

keadaan darurat juga harus mampu mendukung pesawat seandainya pesawat karena

sesuatu hal keluar dari landasan.

Blast Pad

Bantal hembusan (blast pad) adalah suatu daerah yang dirancang untuk mencegah

erosi permukaan yang berdekatan dengan ujung-ujung runway yang menerima

hembusan jet yang terus-menerus atau yang berulang. ICAO menetapkan panjang

bantal hembusan 100 feet (30 m), namun dari pengalaman untuk pesawat-pesawat

transport sebaiknya 200 feet (60 m), kecuali untuk pesawat berbadan lebar panjang

bantal hembusan yang dibutuhkan 400 feet (120 m). Lebar bantal hembusan harus

mencakup baik lebar runway maupun bahu landasan yaitu 45 m (Horonjeff , 1994).

Berdasarkan perhitungan panjang runway dan tabel di atas, maka pesawat A-300-

600 yang tergolong dalam kelas bandara IV-D menurut ICAO sedangkan apabila

menggunakan standar FAA golongan bandara ini terletak pada golongan D-IV,data

perencanaan landasan pacu (runway) adalah sebagai berikut:

A. Runway

Panjang Runway : 2910 m

Lebar Runway : 45 m (148 ft)

Kemiringan melintang : 1,5%

Kemiringan memanjang rata-rata tidak lebih dari : 1,0 %

B. Bahu Landasan (Shoulder)

Ditetapkan total lebar bahu dan lebar landasan paling tidak 60 m, sehingga

dengan lebar landasan 45 m, diambil bahu untuk kanan kiri badan landasan

sebesar 7,5 m.

Kemiringan melintang bahu maksimal 2,5 %

Page 18: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

18

C. Safety Area

Area keamanan ujung landasan dibuat dengan panjang secukupnya, tetapi

paling kurang 90 m.

Lebar paling kurang 2 kali panjang landasan (FAA merekomendasikan lebar

minimum 150 m = 500 ft).

Kemiringan memanjang untuk safety area diambil 2 %

Kemiringan melintangnya tidak lebih dari 3 % (FAA)

D. Blast Pad

Panjangnya diambil 60 m

Lebarnya diambil sama dengan lebar landasan 45 m

Kemiringan memanjang adalah 1 %

E. Strip Landasan

Strip landasan merupakan daerah bebas dikiri dan dikanan serta ujung runway.

Strip diujung runway minimum = 150 m (492ft)

Strip kekiri dan kekanan runway minimum = 150 : 2 = 75 m (246 ft)

Kemiringan strip sampai dengan 150 m adalah 2,5 %

Lengkung peralihan adalah 0,3 %

Jarak pandang bebas lengkung minimum = 3 m

Perubahan naik kemudian turun adalah ½ dari jarak runway.

F. Clear Way

Kemiringan tidak boleh lebih dari 1,25 %

Lebarnya tidak kurang dari 500 ft = 150 m

Clear way merupakan perpanjangan as landasan, masih dibawah kontrol

kepala pelabuhan udara dan tidak boleh ada benda atau bukit yang menjulang

Panjangnya tidak boleh melebihi ½ panjang take off run (800 ft = 250 m)

G. Taxi Way

Bagian bandar udara yang digunakan pesawat terbang untuk “taxing” (keluar-

masuk) dan menghubungkan satu bagian bandar udara dengan bagian yang lain, yaitu

dari runway ke apron atau bagian lain dari bandar udara.Kecepatan sebuah pesawat di

Page 19: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

19

Taxiway sangat lebih rendah dari kecepatannya di runway sewaktu pendaratan dan

lepas landas. Karena itu standar rancangan “taxiway” tidaklah seketat standar

rancangan untuk runway

Untuk Bandara kelas D :

Sumber : ICAO

Lebar perkerasan = 18 m

Lebar perkerasan dan bahu = 38 m

Lebar area yang diratakan untuk strip taxiway adalah 85 m

Perubahan kemiringan memanjang maksimum 1,5%

Kemiringan transversal maksimum dari taxiway adalah 1,5%

Kemiringan transversal maksimum dari bagian yang diratakan pada setiap strip

taxiway :

o a). Miring keatas = 2,5%

o b). Miring kebawah = 5%

Kurva Taxiway direncanakan dengan kecepatan pesawat sebesar 80 km/jam (50

mil/hour) dengan jari-jari kurva sebesar 375 m (1250 feet)

Page 20: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

20

BAB V

PERHITUNGAN LUAS APRON

Sejumlah besar factor harus dipertimbangkan jika merancang “apron”. Faktor-

faktor ini meliputi :

A. Surface gradient (gradien permukaan)

B. Size of gate position (ukuran posisi gerbang/pintu)

C. Number of gate position (jumlah posisi gerbang)

D. Aircraft parking system ( system perkir pesawat)

E. Passenger handling concept (konsep penanganan penumpang)

Surface Gradient

Gradien permukaan mempunyai dampak pada “taxing” dan penggandengan

pesawat, saluran buangan yang memadai, utilitas yang permanen, dan pengisian

bahan bakar. Surface gradien harus jauh dari bagian depan terminal demi saluran

buangan yang layak dan keamanan kalau-kalau ada tumpahan bahan bakar.

Size of Gate Positions

Posisi gerbang/pintu adalah tempat menaikkan muatan yang dibutuhkan untuk

setiap jenis pesawat. Ukuran posisi gerbang/pintu tergantung pada :

a. Ukuran pesawat dan radius berputar/belok minimumnya

b. Cara pesawat memasuki dan meninggalkan posisi gerbang/pintu dengan

tenaganya sendiri atau dengan didorong oleh traktor.

c. Konfigurasi parkir pesawat

1. Nose – in

2. Angle Nose – in

3. Nose – out

4. Angle Nose – out

5. Parallel

Keuntungan dan kerugian konfigurasi parkir pesawat adalah sebagai berikut :

1. Nose – in dan Angle Nose – in

Keuntungan :

Page 21: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

21

Pada waktu taxiing tidak begitu berisik karena tidak perlu berputar

Luapan hawa panas tidak terarah ke arah bangunan terminal

Pintu depan pesawat dekat dengan bangunan terminal

Kerugian :

Diperlukan tenaga yang besar ketika menggerakkan pesawat keluar

dari posisi gerbang/pintu setelah menaikkan muatan

Pintu belakang pesawat yang digunakan untuk menaikkan muatan

menjadi jauh dari bangunan terminal.

2. Nose – out dan Angle Nose – out

Keuntungan :

Tenaga yang dibutuhkan lebih sedikit ketika menggerakkan pesawat

keluar dari posisi gerbang/pintu setelah menaikkan muatan

Pintu belakang pesawat yang digunakan untuk menaikkan muatan

menjadi dekat dengan bangunan terminal

Kerugian :

Luapan hawa panas terarah ke arah bangunan terminal

3. Parallel

Keuntungan :

Pintu depan dan belakang pesawat dekat dengan bangunan terminal

Kerugian :

Konfigurasi ini membutuhkan banyak tempat/ruang

Luapan hawa panas terarah ke dekat posisi gerbang/pintu.

Number of Gate Positions

Ini terutama tergantung pada gerakan-gerakan puncak perjam dan waktu dimana

setiap pesawat tetap berada dalam posisi gerbang. Waktu ini juga dikenal dengan

waktu “ramp”, dan waktu ini beragam dari beberapa menit untuk pesawat kecil

Page 22: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

22

hingga lebih dari satu jam tergantung pada ukuran (pesawat) jumlah posisi

gerbang yang dibutuhkan bisa dilihat dari hubungan berikut :

Ng = Cr x Tg/(60 x 2 )

Ng:Number of gate position

Cr : Capacity of runway

Tg : Average gate occupancy time (waktu rata-rata penggunaan gerbang)

Aircraft Parking System

Sistem parkir pesawt tidak hanya mempengaruhi ukuran apron tetapi juga

mempengaruhi fasilitas-fasilitas untuk system penanganan penumpang dan

barang. Pesawat-pesawatnya bisa dikumpulkan dekat bangunan terminal dengan

berbagai cara seperti berikut :

a. Frontal System

Dalam system ini pesawat diparkir di apron tepat disebelah/ didekat garis

bangunan terminal. Ini merupakan system sederhana yang ditemukan di

bandara-bandara kecil dimana bangunan terminalnya berukuran kecil dan

jumlah posisi gerbangnya sedikit. Sistim ini juga dipakai jika konsep

pemrosesan kedatangan penumpang diterapkan.

b. Open apron System

Disini pesawat diparkir secara bebas di apron dekat dengan bangunan terminal

tetapi tidak tepat di sebelah/didekatnya. Sistem posisi parkir ini dan dalam hal

ini penumpang berjalan di apron antara bangunan terminal dan pesawat.

Sistem ini yang paling banyak dipakai di bandara-bandara di Indonesia,

misalnya di Bandara Adisucipto, Ahmad Yani, Adi Sumarmo, dll. Jika system

ini diterapkan/dipakai di bandara dengan volume lalu lintas yang tinggi dan

jumlah posisi parkir yang besar, konsep proses pengantaran/penyampaian yang

mobil/bisa bergerak (pindah) pasti diperlukan. Sistem ini digunakan di

Bandara Juanda.

Page 23: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

23

c. Finger System

Sistem ini digunakan dalam kombinasi dengan konsep proses jari dermaga.

Perluasan/penambahan jumlah posisi gerbang bisa dilakukan tanpa

penambahan ukuran pada system proses itu sendiri. Sistem inim juga

memungkinkan digunakannya fasilitas-fasilitas untuk menaikkan penumpang

ke pesawat seperti “nose briges”

d. Satellite System

Pesawat diparkir dalam kelompok disekeliling unit-unit banguna terminal

dihubungkan seperti satelit. Jika pesawat bisa parkir bebas di sekeliling

banguna satelit,pola manuver dan “taxiing” sederhana bisa dilakukan/dicapai.

Sistem ini tentu saja membutuhkan apron yang lebih besar/luas daripada

ketiga system lainnya.

Passenger Handling Concept

Sebelumnya telah disebutkan bahwa system parkir pesawat harus dipilih dengan

memperhitungkan konsep penanganan penumpang yang banyak dipakai di

lapangan terbang yaitu :

a) Gate Arrival (Gerbang kedatangan)

Gate arrival atau system frontal merupakan system yang sangat sederhana dan

murah/ekonomis, tetapi hanya dipakai di bandara-bandara kecil yang hanya

memerlukan sedikit posisi gerbang. Ini merupakan posisi desentralisasi,

konsep yang bertujuan membawa kendaraan sedekat mungkin ke pesawat.

Bangunannya dirancang dekat posisi gerbang pesawat, sehingga mengurangi

jarak jalan yang harus ditempuh penumpang.

b) Pier Finger

Adalah konsep proses sentralisasi. Pemrosesan penumpang dan bagasinya

sebagian besar dilaksanakan dalam gedung terminal yang mungkin tidak

mempunyai cukup ruang/tempat/batas untuk mengakomodasi jumlah yang

Page 24: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

24

sama dari gerbang dengan menambah batas tanpa menambah batas tanpa

menambah lantai jumlah besar. Karakteristik utama dari konsep ini adalah

bahwa konsep ini memungkinkan untuk menyediakan kapasitas pemrosesan

penumpang dalam jumlah besar tanpa membutuhkan tanah yang berlebihan.

c) Pier Satellite

Satelit adalah bangunan kecil yang terletak di Apron. Ini merupakan

modifikasi dari konsep dasar “pier finger”. Pesawat diparkir mengelilingi

“rotunda” yang melingkar (bangunan satelit) di ujung, bukan disepanjang sisi-

sisi jarinya (finger). Keuntungan dari rancangan ini adalah bahwa akan

tersedia lebih banyak ruang sehingga mempermudah penumpang berkumpul

dan aktivitas pertiketan didekat gerbang-gerbang pesawat

d) Remote Satellite

Dalam system ini pesawat diparkir mengelilingi unoit satelit yang

dihubungkan ke bangunan terminal utama dengan/melalui lorong bawah tanah

atau koridor. Sistem ini memungkinkan desentralisasi sebagian dari aktivitas

prosessing.Beberapa aktivitas “prosessing” (ticketing, pengumpulan

penumpang, dan bongkar muat pesawat) dilakukan di unit satelit dan aktivitas

sisanya dilakukan di bangunan terminal utama.

e) Mobile convayance

Dalam system ini, pesawat diparkir berkelompok jauh dari bangunan terminal

penumpang. Sistem pengiriman bergerak seperti bus atau ruang bergerak

digunakan untuk membawa penumpang ke dan dari pesawat. Ciri utama

system ini adalah kemandirian/terpisahnya antara operasi pesawat dan operasi

bangunan terminal penumpang. Hal ini memberikan keuntungan fleksibilitas

dalam menyesuaikan perubahan-perubahan karakteristik pesawat seperti

ukuran dan syarat-syarat manuver. Sistem ini digunakan di bandara Juanda,

Surabaya.

Page 25: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

25

Apron yang direncanakan adalah untuk menampung 3 pesawat. Disini diambil

jenis pesawat A-300-600 (3 Pesawat)), dengan data sebagai berikut :

1. Pesawat A-300-600

Bentang sayap (wingspan) = 147’01” = 44,808m

Panjang pesawat (length) = 175’06” = 53,358m

Jarak roda (wheel base) = 61’01” =18,596 m

Panjang runway = 2910 m

Radius putar minimum (A-300-600) = 108,4 ft maka :

d1 = 2r = 2. 108,4= 206,8 ft = 66,08064m diambil = 67 m

Page 26: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

26

Jarak antara pesawat yang diam ( sudah taxi ) dengan yang bergerak atau yang sedang

taxi adalah 25 ft = 7,5 m.

Jarak antar pesawat di apron juga diambil min 25 ft = 7,5 m.

Sehingga didapat :

Panjang apron (P) = 3d+ 4s

= ( 3 . 67 ) + (4 . 7,5 )

= 231 m.

Lebar apron (L) = 2d + 3s

= (2 . 67) + (3. 7,5)

= 156,5 m.

Luas apron = Panjang x Lebar

= 231 x 156,5

= 36151,5 m2

Holding Apron

Holding apron, holding pad, run up pad atau holding bay sebagaimana yang sering

disebut dalam lapangan terbang adalah Area tertentu yang terletak di ujung landas

pacu yang berfungsi untuk mengecek peralatan pesawat dan kerja mesin sebelum

lepas landas dan memungkinkan pesawat untuk menunggu sebelum

dipersilahkan/diijinkan untuk lepas landas.

Holding apron direncanakan untuk menampung 2 pesawat A-300-600.

Sehingga didapat :

ds s s

s

s

d

L- (d + 2s)

d d

Page 27: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

27

Panjang holding apron (P) = (2 x d + 2 x s) + 20

= ((2 x 67) + (2 x 7,5)) + 20

= 169 m

Lebar holding apron (L) = 2 x d + 3 x s

= 2 x 67 + 3 x 7,5

= 156,5 m

Luas holding apron = Panjang x Lebar

= 169 x 156,5

=26448 m2

Page 28: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

28

PerkerasanStruktur

Safety area

Bahulandas

BAB VI

PERENCANAAN TAXIWAY

I. TAXIWAY

Taxiway (landas-hubung) adalah jalan pesawat terbang di daratan yang

menghubungkan satu bagian bandar udara dengan bagian bandar udara yang lain dimana

pesawat terbang melakukan taxing (seperti antara landas-pacu dan landas-parkir).

Fungsi utama taxiway adalah sebagai jalan keluar masuk pesawat dari landas pacu

ke bangunan terminal. Dan sebaliknya atau dari landas pacu ke hanggar pemeliharaan.

A. Klasifikasi taxiway

Berdasarkan dari tabel 4.8 buku Merencana, Merancang Lapangan Terbang karangan

Ir. Heru Basuki, didapat klasifikasi taxiway untuk lapangan terbang kelas D adalah :

- Lebar taxiway = 23 m (75 feet)

- Lebar total taxiway dan bahu landasnya = 38 m (125 feet)

- Taxiway strip width = 85 m (278 feet)

- Lebar area yang diratakan untuk strip taxiway = 38 m (125 feet)

Catatan :

Untuk pesawat dengan batas sisi luar roda utama 9 m (30 feet)

Untuk pesawat dengan wheel base 18 m (60 feet).

B. Geometri taxiway

Page 29: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

29

II. EXIT TAXIWAY DAN HIGHT SPEED TAXIWAY

A. Perhitungan exit/hight speed exit

Exit taxiway untuk menekan sekecil mungkin gangguan waktu penggunaan

landasan oleh pesawat yang mendarat. Sedangkan pada perencanaan taxiway digunakan

untuk pergerakan pesawat didarat sependek mungkin.

Penentuan letak exit taxiway dari Threshold dihitung sebagai berikut :

D = Dtd + De

Dimana : D = Jarak dari ambang runway ke exit.

Dtd = Jarak dari ambang runway ke titik dimana pesawat menyentuh

landasan.

De = Jarak dari touchdown ke titik exit.

De = Vtd2 – Ve2/2a

Dimana : Vtd = Kecepatan pesawat saat touchdown.

Ve = Kecepatan pesawat saat exit.

a = Pengurang kecepatan pesawat saat di runway.

Berdasarkan tabel 4.11 Ir. Heru Basuki untuk Pesawat A-300-600 termasuk dalam

klasifikasi desain group III dengan rincian :

Kecepatan Touchdown (Vtd) = 121 knot 224 km/jam 62,222 m/det

Kecepatan awal pesawat ketika meninggalkan landasan pacu (Ve) = 50 knot 93

km/jam 25,833 m/det

Perlambatan rata-rata pada landasan pacu (a) = 5 ft/det² 1,5 m/det²

Jarak titik sentuh Touchdown (Dtd) untuk pesawat = 1500 ft = 450 m

Jarak dari touchdown ke titik exit (De) :

De =a2

)VeVtd( 22

=5,1.2

)833,25222,62( 22

= 1068,0726 m

Page 30: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

30

Maka jarak Exit Taxiway dari Threshold (D) :

D = Dtd + De

= 450 + 1068,0726 = 1518,073 m

Jarak ini harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 4,5% per 450 m (1500 ft) setiap

kenaikan dari muka laut dan sekitar 1% setiap kenaikan 5,6oC (10º F) diukur dari 15o

C(590 F)

Untuk suhu 30º C 89,6 F

Total koreksi = ( 89,6 - 59 )/10 x 4,5% = 13,77 %

D = (13,77% x 1518,073) + 1518,073

= 1727,12 m 1728 m

Data-data :

- Lebar taxiway = 23 m (75 feet)

- Lebar total taxiway dan bahu landasnya = 38 m (125 feet)

- Taxiway strip width = 85 m (278 feet)

- Lebar area yang diratakan untuk strip taxiway = 38 m (125 feet)

Direncanakan sudut Exit Taxiway dengan Runway 30º

Dari grafik 5.5 Radius klengkungan didapat

Jari-jari lengkung Peralihan (R1) = 2950 ft = 899,16 m

Jari-jari lengkung utama (R2) = 1700 ft = 518,16 m

Panjang Lengkung Peralihan (L1) = 278,25 ft = 84,81 m

Panjang Lengkung Utama (L2)∆ = =. ,. = 5,4042 = 5o24’15,12’’∆ = 30o - 5o24’15,12’’ = 24o35’44,88’’

=.

=. . ° ′ ,

= 729o46’19,4’’ = 729,7721 ft

Stop Distance

Kecepatan awal pesawat ketika meninggalkan landasan pacu (Vo) = 50 knot 93

km/jam 25,833 m/det

Perlambatan rata – rata = 1,5 m/det²

Sehingga waktu yang diperlukan untuk berhenti adalah :

Page 31: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

31

Vt = Vo + at t =aVoVt

=5,12787,48

= 14,58 15 detik

Jarak untuk berhenti ( stop distance ) :

E1 = Vo. t + ½ a t²

= 25,833 .17 + ½. 1,5. 17²

= 655,911 m diambil = 656 m

Jadi jarak untuk berhenti adalah E1 = 656 m

Jika Exit Taxiway dengan Runway bersudut 30º maka :

E2 = E1. sin 30º

= 656. ½

= 327,5 m

B. Geometri exit taxiway

Hal-hal yang harus diperhatikan untuk perencanaan geometrik exit taxiway antara

lain :

- Pesawat pengangkut dan militer dapat melakukan manuver secara aman dan

nyaman dari runway pada kecepatan 60 – 65 mil/jam pada perkerasan basah dan

kering.

- Faktor terpenting yang mempengaruhi radius putar adalah kecepatan.

- Sudut 30o – 45o dapat dipertimbangkan, dengan panjang kurva dapat berkurang.

- Hubungan radius putar dan kecepatan dinyatakan dengan persamaan

RL =f15V2

f = 0,13

- Panjang transisi didekati dengan persamaan :

L1 =2

2

CRV

c = 1,3

Page 32: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

32

BAB VII

PERHITUNGAN LUAS TERMINAL FASILITAS

Jenis pesawat rencana A-300-600, menurut Table 2.1 Characteristics of Principal

Transport Aircraft tentang karakteristik pesawat pengangkut, muatan penumpang untuk

jenis pesawat A-300-600= 247 – 375. Rata-rata penumpang diambil 95 % dari jumlah

penumpang maksimal (B-747-200), Maka :

95 % x 375 = 357 orang.

Dengan jumlah pesawat yang dilayani maksimum 5 pesawat sehingga penumpang

maksimum pada jam sibuk adalah : 357 × 5 = 1.785 penumpang

1. Asumsi jumlah pemakai ruang tunggu

Penumpang = 1.785

Pengantar = 1785 x 2 = 3.570 orang ( untuk setiap penumpang membawa 2 orang

pengantar ).

2. Asumsi setiap penumpang membawa barang bawaan yang diijinkan memerlukan luas

tempat 2 m2.

3. Asumsi setiap orang memerlukan ruang/tempat seluas 1,5 m2.

4. Luas ruang tunggu untuk keberangkatan :

Kebutuhan penumpang = 1.785 × 3,5 = 6.247,5 m2= 6248 m2.

Kebutuhan pengantar = 3.570 × 1,5 = 5355 m2

Luas Total = 11.603 m2

5. Luas ruang tunggu untuk kedatangan :

30 % x11.603m2 = 3480,9 m2 = 3481 m2.

6. Luas ruang tunggu total = 11.603 + 3481 = 15084 m2 15.100 m2

Direncanakan dimensi area ruang tunggu keberangkatan adalah sebagai berikut:

Ruang Tunggu penumpang = 100 m × 50 m

Hall keberangkatan = 75 m × 50 m

Page 33: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

33

Perhitungan Terminal Kargo

Dalam menentukan luas terminal kargo harus memperhitungkan terlebih dahulu

luas gudang airline, luas gedung agen kargo, lebar terminal kargo, luas areal sisi udara

dan luas area darat.

Luas gudang airline=Dimana : N : Volume Kargo tahunan (ton)

P : Volume kargo per unit (ton/m2)

Untuk menghitung luas airline, digunakan asumsi nilai P dan N berdasarkan tabel di

bawah ini :

Volume Kargo (Rencana) Volume Kargo Per Unit

1000 ton 2,3 ton/m3

2000 ton 3,3 ton/m3

5000 ton 6,6 ton/m3

10000 ton 11,5 ton/m3

Sumber : standarisasi teknik fasilitas bandar udara, final report volume III (1992)

Digunakan asumsi nilai N = 10000 ton dan P = 11,5 ton/m3sehingga := = 1000011,5 = 870Luas gudang agen kargo= , dimana r digunakan 0,5

Sehingga didapat := 870 0,5 = 435m2

Luas terminal kargo= +Variabel t pada rumus di atas adalah kedalaman standar terminal kargo, yang di ambil

berdasarkan di bawah ini :

Bentuk Gudang Airline Gudang Agen Kargo

Menyatu 15 - 20 m

terpisah 15 - 30 m 10 – 15 m

Sumber : standarisasi teknik fasilitas bandar udara, final report volume III (1992)

Page 34: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

34

Di asumsikan bentuk menyatu dengan t = 20 m, sehingga := + = (870 + 435)20 = 66Luas areal sisi udara (Y)=Dimana w : kedalaman standar sisi udara (10-15)

Digunakan w = 15 m, sehingga di dapat := 66 15 = 990m2

Luas area darat (X)=Variabel v pada rumus di atas adalah kedalaman standar sisi darat, yang diambil

berdasarkan tabel di bawah ini :

Bentuk Gudang Airline Gudang Agen Kargo

Menyatu 20 - 25 m

terpisah 40 m 15 m

Diasumsikan bentuk menyatu dengan harga v = 25 m= 66 25 = 1650m2

Kebutuhan minimal total luas terminal kargo yaitu:

No Area Luas1 Airline Shed 870 m2

2 Agen Kargo 435 m2

3 Area Sisi Udara 990 m2

4 Area Sisi Darat 1650 m2

Total 3945 m2

Diambil luas areal terminal kargo sebesar 3945 m2 dengan dimensi:

Panjang = 79 m

Lebar = 50 m

Page 35: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

35

BAB IX

PERHITUNGAN PERKERASAN RUNWAY

Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat, permukaan yang rata

menghasilkan jalan pesawat yang comfort, dari fungsinya maka harus dijamin bahwa

tiap-tiap lapisan dari atas kebawah cukup kekerasan dan ketebalannya sehingga tidak

mengalami “Distress” (perubahan karena tidak mampu menahan beban)

Perkerasan flexible terdiri dari lapisan-lapisan surface coarse, base coarse dan subbase

coarse, masing-masing bisa satu lapis bisa lebih. Semuanya digelar diatas tanah asli yang

dipadatkan disebut Subgrade, lapisan subgrade bisa terletak di atas timbunan atau galian

Aspal beton atau beton semen portland

Pondasi Atas : Agregat berbahan pengikat (misalnya dengan aspal

atau semen portland) atau tanpa bahan pengikat

Pondasi Bawah : Bahan yang dibuat atau agregat alam

(Catatan : Pada struktur perkerasan yang tebal, terdapat beberapa

lapisan pondasi bawah

Tanah dasar yang dipersiapkan : Bahan dipadatkan ditempat

(Catatan : Juga dapat diperbaiki dengan zat tambah (admixture)).

Tanah Dasar Asli

Surface cource terdiri dari campuran aspal dan agregate, mempunyai rentang ketebalan

dari 5 cm, atau lebih.

Fungsi utamanya adalah agar pesawat dikendarai diatas permukaan yang rata &

keselamatan penerbangan, untuk menumpu beban roda pesawat dan menahan beban

repetisi, serta membagi beban tadi kepada lapisan-lapisan di bawahnya.

Page 36: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

36

Base Coarse bisa dibuat dari material yang dipersiapkan (dicampur dengan semen atau

aspal), bisa juga dari bahan-bahan alam tanpa campuran.

Seperti halnya surface coarse lapisan ini harus mampu menahan beban, serta pengaruh-

pengaruhnya dan membagi/meneruskan beban tadi kepada lapisan dibawahnya.

Subbase coarse dibuat dari material yang diperbaiki dulu, bisa juga material alam, sering

lapisan ini dibuat dengan menghamparkan pitrun (sirtu) apa adanya dari tempat

pengambilan (Quarry) lalu dipadatkan.

Fungsi utamanya sama dengan base coarse. Tetapi tidak selalu perkerasan flexible

memerlukan subbase coarse, dilain pihak perkerasan flexible yang tipis kadang-kadang

membutuhkan lebih dari satu lapis subase coarse.

Perkerasan rigid terdiri dari slab-slab beton tebal 20 cm – 60 cm, digelar diatas lapisan

yang telah dipadat, lebih disukai apabila lapisan di bawah beton dicampur dengan semen

atau aspal setebal 10 – 15 cm, hal ini agar efek pompa (pumping) bisa ditekan sekecil

mungkin.

Lapisan yang berdampingan di bawah lapisan beton kadang-kadang disebut subbase,

bukan base coarse, sebab kualitasnya tidak perlu setinggi material yang ada dibawah

lapisan surface coarse pada perkerasan flexible

Ada beberapa metode perencanaan perkerasan lapangan terbang antara lain adalah :

1. Metode US Corporation of engineers lebih dikenal dengan metode CBR

2. Metode FAA

3. Metode LCN dari inggris

4. Metode Asphalt Institute

5. Metode Canadian Departement of Transportation.

Namun demikian, tidak ada yang dianggap standard oleh badan-badan dunia penerbangan

ICAO, ada yang dipakai secara luas di dunia tetapi bukan standard adalah yang

dikembangkan oleh CORPS OF Engineer, tentara Amerika, didasarkan kepada test CBR.

Page 37: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

37

8.1. Perkerasan Runway

Untuk landas pacu/ runway dan taxiway direncanakan mempergunakan perkerasan

fleksibel/ flexible pavement.

Kelas bandara 4-D berdasarkan ICAO aerodrome reference code, diketahui data sebagai

berikut :

Panjang Runway = 2910 m

Jenis pesawat = Airbus (A-300-600)

Berat struktural lepas landas (MTOW) = 363765 lbs

Berat struktural mendarat (MLW) = 304240 lbs

Tekanan roda = 181 Psi

CBR Subgrade = 10 %

CBR Base ( Batu pecah kelas B ) = 80 %

CBR SubBase ( Tanah lempung kepasiran ) = 20 %

Surface ( Aspal beton ) = Laston Ms 744

Konfigurasi roda pesawat = Dual wheel gear

Dimensi = X=36,5 in; Y=55in

Equivalent Annual Departure = 15000

Konfigurasi roda pesawat diketahui adalah Dual Wheel Gear, akan tetapi karena

dimensi pesawat besar dan lebar dengan berat lebih dari 200.000 lbs sehingga

berdasarkan ketentuan, konfigurasi roda pesawat dianggap Dual Tandem Gear dengan

berat dianggap 300.000 lbs.

Diasumsikan Runway dan Taxiway dalam kondisi kritis

Page 38: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

38

8.1.1. Tebal Total Perkerasan

Perencanaan tebal perkerasan fleksibel dilakukan dengan metode FAA,

dimana CBR subgrade sebesar 10% dengan annual departures diasumsikan

sebesar 25.000, dengan berat takeoff maksimum diasumsikan 300.000 lbs

menggunakan kurva diatas diperoleh nilai ketebalan perkerasan total yang

diperlukan yaitu 29 inch 73,66 cm

8.1.2. Tebal Subbase

Untuk menentukan tebal perkerasan subbase dipergunakan tabel yang sama,

dengan nilai CBR 20% maka diperoleh ketebalan surface dan base coarse

diatas lapisan subbase adalah 17inch 43,18 cm, dengan demikian tebal

lapisan subbase sendiri adalah 73,66cm – 43,18cm = 30,48 cm

17 29

Page 39: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

39

8.1.3. Tebal Surface

Berdasarkan kurva rencana perkerasan fleksibel, minimal tebal permukaan/

surface adalah 4 inch10,16 cm untuk daerah kritis dan 3 inch7,62 cm untuk

daerah non kritis sedangkan dalam tugas ini diambil ketebalan surface 15 cm.

8.1.4. Tebal Base Coarse

Untuk tebal lapisan base coarse diperoleh dengan cara mengurangkan tebal

lapisan total diatas subbase dengan tebal lapisan permukaan:

30,48cm - 15 cm= 15,48 cm

8.1.5. Koreksi terhadap tebal minimum Base Coarse

Dari grafik koreksi terhadap tebal base coarse diperoleh tebal base coarse

minimim adalah 14,3 inch 36,322 cm sehingga selisih kekurangan base

coarse adalah 36,322cm – 15,480cm =20,842 cm.Sehingga koreksi ketebalan

subbase adalah 30,480cm – 20,842cm = 9,638 cm.

Dengan demikian diperoleh tebal setiap lapisan yaitu:

Surface : 15 cm

Base Coarse : 37 cm

14,3

29

Page 40: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

40

Sub Base : 10 cm

Total : 62 cm

Sketsa Lapisan Perkerasan :

Base Coarse

Sub Base

Sub Grade (CBR 10 %)

Surface

Perkerasan Runway

62 cm

15 cm

37 cm

10 cm

Page 41: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

41

8.2. Perkerasan Taxiway

Pada taxiway juga direncanakan menggunakan perkerasan fleksibel dengan

metode FAA. Data perencanaan untuk Taxiway dianggap sama dengan data

perencanaan untuk runway, namun dianggap perencanaan untuk daerah non kritis.

1. Tebal Permukaan

Dari kurva perencanaan perkerasan flexible diperoleh ketebalan perkerasan

didaerah nonkritis = 3 inch = 7,62 cm ≈ 8 cm.

2. Tebal Base Coarse

Untuk tebal base coarse, digunakan tebal = 0,9 kali tebal base coarse kondisi

kritis, sehingga tebal base coarse = 0,9 x 37 cm =33,3 cm ≈ 34cm.

3. Tebal Subbase Coarse

Untuk tebal subbase coarse, digunakan tebal = 0,9 kali tebal subbase coarse

kondisi kritis, sehingga tebal subbase coarse = 0,9 x 10 cm = 9 cm

Sketsa Lapisan Perkerasan:

Sub Grade (CBR 10 %)

Base Coarse

Sub Base

Surface 8 cm

34 cm

9 cm

51 cm

Page 42: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

42

8.3. Perkerasan Apron

Jenis perkerasan yang dipergunakan dalam perencanaan apron adalah

perkerasan kaku/ rigid pavement. Adapun hal-hal yang mempengaruhi ketebalan

perkerasan rigid adalah :

- Lalu lintas pesawat

- Ramalan lalu lintas

- Kekuatan subgrade atau kombinasi subbase-subgrade

Metode yang dipergunakan dalam perencanaan ini adalah berdasarkan FAA.

Dalam perencanaan dengan metode FAA diperhitungkan untuk masa

pemakaian 20 tahun tanpa pemeliharaan yang berarti, apabila tidak ada perubahan

pesawat yang harus dilayani.

8.3.1. Menentukan Tipe Pesawat Rencana

PesawatMTOW

(kg)

Tipe Roda

Pendaratan

Forecast Annual

Departure

Jumlah

Roda

A-300-600 165.000Dual Wheel Gear

(DWG)15000 10

Diasumsikan forecast annual departure 15.000 untuk proyeksi beberapa tahun

mendatang.

Wheel load tiap type pesawat A-300-600 dengan MTOW(Maksimum TakeOff

Weight) 160.000 kg 363.755 lbs. Untuk pesawat dengan badan lebar, MTOW

dibatasi 300.000 lbs dengan type roda Dual Tandem Wheel Gear.

8.3.2. Menentukan Flexural Strength

Untuk menentukan kuat lentur/ Flexural Strength rumus yang dipergunakan

adalah:

MR =k × √fc'

Dimana :

MR =Flexural Strength

k = konstanta (nilai 8,9,10 tegantung dari berbagai parameter)

fc’ =Kuat tekan beton (Psi)

Page 43: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

43

Direncanakan, mutu beton yang dipergunakan adalah beton dengan mutu K-

400 = 400 Kg/cm2 = 400 14,22 lb/in2 = 5.688 Psi dan nilai k=10, sehingga

diperoleh nilai flexTural strength sebesar:

MR =10 √5688= 754,19 Psi

Bahan SubgradeNilai K

MN/m3 Psi

Sangat jelek <40 <150

Sedang - baik 55-82 200-300

Sangat baik >82 >300Tabel 8.1. Modulus Of Subgrade Reaction

Pada pelaksanaan dilapangan, untuk memperoleh nilai Modulus Of

Subgrade Reaction, diperlukan percobaan test plate bearing, akan tetapi

dalam perencanaan ini dipergunakan nilai pendekatan dari percobaan.

Dengan mempergunakan tabel diatas, diasumsikan kondisi subgrade sangat

baik dengan nilai K(Modulus Of Subgrade Reaction) 300 Psi.

13,2

Page 44: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

44

Dengan memasukan nilai Flexural Strength, nilai K, serta MTOW kedalam

kurva diatas diperoleh nilai ketebalan slab beton yang diperlukan sebesar

13,2 in untuk annual departure 15.000.

8.3.3. Penulangan Beton

Jumlah besi yang diperlukan untuk penulangan pada perkerasan rigid

ditentukan dengan rumus :

As =fs

tLL64,0

Dimana :

As : luas penampang melintang setiap lebar/panjang slab (cm2)

L : panjang/lebar slab (cm)

t : tebal slab (cm), tebal perkerasan rigid yang paling kritis

fs : tegangan tarik baja (Kg/cm2)

Direncanakan baja tulangan dengan mutu U-32, fs = 3200 kg/cm2.

Tebal perkerasan beton (t) = 13,2 in

= 33,53 cm

Panjang slab beton (L) = 500 cm

Tulangan melintang :

As =3200

53,3350050064,0 x= 12,95 cm²

Direncanakan menggunakan tulangan D-10 mm, dimana :

Luas penampang (As) = 2

4

1D

= 2104

1

= 78,5 mm 2

= 0,785 cm 2

Jumlah tulangan : n =785,0

95,12= 16,5 ≈ 17 buah

Jarak tulangan :17

500= 29,41 cm 30 cm

Jadi tulangan yang dipakai adalah 17D10 mm – 30 cm

Page 45: tugas lapter

REKAYASA LAPANGAN TERBANG 2012

45

8.3.4. Sambungan/ Join

Joint dibuat pada perkerasan kaku agar beton bisa mengembang dan

menyusut sehingga mengurangi tekanan bengkok akibat gesekan, perubahan

temperatur, perubahan kelembaban, serta untuk melengkapi konstruksi.

Direncanakan jenis sambungan slab beton dilakukan dengan jenis

sambungan ekspansi, yang dalam pelaksanaan nya dibuat slab beton yang

saling menyudut satu sama lain.