lapter singkatan
DESCRIPTION
singkatan singkatan lapangan terbangTRANSCRIPT
Di susun oleh :
ARNAS KUMARA BHAKTI 01.2010.1.04354
RIZANI NOOR 01.2011.1.90557
CONY PERMADI 01.2010.1.04384
MUHAMMAD YASIN 01.2010.1.04397
INSTITUT TEKNOLOGI ADHI TAMA SURABAYA
2013 – 2014
1. ALS (Approach Lighting System)
Sebuah sistem pencahayaan pendekatan adalah sistem pencahayaan yang
terpasang di ujung pendekatan dari landasan pacu bandara dan terdiri dari serangkaian
lightbars , lampu strobo , atau kombinasi dari dua yang memanjang keluar dari ujung
landasan pacu . ALS biasanya melayani runway yang memiliki prosedur pendekatan
instrumen ( IAP ) yang berhubungan dengan itu dan memungkinkan pilot untuk
secara visual mengidentifikasi lingkungan landasan pacu dan menyelaraskan pesawat
dengan landasan pacu setelah tiba pada suatu titik yang ditentukan pada pendekatan .
Pencahayaan runway tetap pertama mungkin muncul pada tahun 1930 di
Cleveland Municipal Airport ( sekarang dikenal sebagai Bandar Udara Internasional
Cleveland Hopkins ) di Cleveland , Ohio. Sistem pencahayaan pendekatan modern
yang sangat kompleks dalam desain mereka dan secara signifikan meningkatkan
keselamatan operasi pesawat , khususnya dalam kondisi jarak pandang berkurang .
Sistem pencahayaan Pendekatan awal yang jauh dari generasi canggih saat ALS dan
dikembangkan sebelum / selama Perang Dunia II . Mereka sering disebut sebagai
Jalan Flare, Nama yang berasal dari kenyataan sering flare dibakar di samping
landasan pacu aktif untuk menyediakan pilot dengan referensi diterangi untuk
pendekatan dan pendaratan di mana sistem listrik belum terpasang . Selama perang
Inggris adalah rumah bagi sejumlah besar pesawat pemboman dan sering , karena
malam hari kabut jalan flare tidak cukup, bahkan dengan radar langsung sistem
pendekatan ground - terkontrol yang menjadi tersedia nanti dalam perang . Inggris
adalah yang paling khawatir karena pembom malam mereka terbang misi pemboman
setiap tahun malam bulat, di mana para pembom hari AS dioperasikan ketika ada
cuaca cerah melebihi target. Inggris akhirnya mengembangkan sistem kerja menjelang
akhir perang yang membakar kabut off area landasan pacu, yang disebut Fog
Investigasi dan Penyebaran Operasi ( Fido ) . Fido bekerja dan menyelamatkan
banyak nyawa awak bomber, namun karena biaya tinggi ( yaitu $ 4.000 per hari ).
Dan ketidakmampuan untuk membubarkan kabut saat hujan deras, tidak cocok untuk
operasi maskapai penerbangan sipil.
Setelah perang Angkatan Laut AS dan United Airlines bekerja sama pada
berbagai metode di Landing Aids Experimental Station Angkatan Laut AS yang
terletak di Arcata , pangkalan udara California , untuk memungkinkan pesawat untuk
mendarat dengan aman di malam hari dan di bawah nol visibilitas cuaca , apakah itu
hujan atau kabut tebal. Pendahulu dari ALS modern saat ini sementara minyak
mentah memiliki dasar-dasar. Pendekatan visual 3.500 kaki 38 menara, dengan 17 di
setiap sisi , dan di atas setiap menara tinggi 75 kaki watt cahaya 5000 gas alam.
Setelah pembangunan Angkatan Laut AS dari menara berlampu itu tidak lama
sebelum lampu gas alam , yang segera digantikan oleh lampu sorot yang lebih efisien
dan lebih terang, kemudian disebut lampu Strobeacon. Pertama bandara komersial
besar telah dipasang lampu sorot ASL jalur pendekatan visual adalah Bandar Udara
Internasional New York City New York. Segera bandara besar lainnya telah sistem
ASL lampu strobo diinstal.
Diperlukan visibilitas minimum untuk pendekatan instrumen dipengaruhi oleh
keberadaan dan jenis sistem pencahayaan pendekatan . Di AS , CAT I ILS pendekatan
tanpa lampu pendekatan akan memiliki minimal visibilitas yang diperlukan dari 3/4
mil , atau 4000 kaki landasan visual jangkauan . Dengan 1.400 kaki atau lebih sistem
lampu pendekatan , visibilitas potensial minimum mungkin dikurangi menjadi 1/2 mil
( 2.400 runway visual range ), dan adanya zona touchdown dan lampu tengah dengan
sistem lampu pendekatan yang cocok mungkin lebih mengurangi visibilitas.
Pencahayaan runway dikendalikan oleh menara kontrol lalu lintas udara. Di bandara
tidak terkendali, pilot Controlled Pencahayaan dapat diinstal yang dapat diaktifkan
oleh pilot melalui radio. Dalam kedua kasus, kecerahan lampu dapat disesuaikan
untuk siang dan malam operasi. Dalam hal kegagalan radio, menara kontrol dapat
berkomunikasi dengan pesawat melalui sinyal cahaya penerbangan.
Persepsi kedalaman adalah yg tdk berlaku pada jarak biasanya terlibat dalam
pesawat terbang, sehingga posisi dan jarak landasan pacu sehubungan dengan sebuah
pesawat harus dinilai oleh pilot hanya menggunakan isyarat dua dimensi seperti
perspektif , serta ukuran sudut dan gerakan dalam bidang visual. Pendekatan sistem
pencahayaan memberikan isyarat tambahan yang menanggung hubungan yang
dikenal dengan landasan pacu itu sendiri dan membantu pilot untuk menilai jarak dan
keselarasan untuk mendarat. Semua pendekatan Sistem Pencahayaan di Amerika
Serikat memanfaatkan fitur yang disebut Keputusan Bar . Keputusan Bar selalu
terletak 1000 lebih jauh dari ambang batas ke arah pesawat tiba , dan berfungsi
sebagai cakrawala terlihat untuk memudahkan transisi dari penerbangan instrumen
untuk penerbangan visual.
Pendekatan Sistem Cahaya dirancang untuk memungkinkan pilot untuk cepat
dan positif mengidentifikasi jarak visibilitas dalam kondisi meteorologi Instrument .
Sebagai contoh, jika pesawat berada di Marker Tengah , dan Marker Tengah terletak
3600 kaki dari threshold , Keputusan Bar adalah 2600 kaki depan . Jika prosedur
panggilan untuk setidaknya ½ visibilitas undang-undang mil penerbangan ( sekitar
2.600 kaki ) , bercak Keputusan Bar at penanda akan menunjukkan visibilitas
penerbangan yang cukup untuk melanjutkan prosedur. Selain itu, bar pendek sebelum
dan sesudah Keputusan Bar spasi baik 100 kaki atau 200 kaki terpisah , tergantung
pada jenis ALS . Jumlah bar pendek pilot dapat melihat dapat digunakan untuk
menentukan visibilitas penerbangan. Pendekatan dengan minimum rendah
menggunakan sistem jarak 100 kaki lebih tepat untuk identifikasi lebih akurat
visibilitas.
Beberapa konfigurasi ALS diakui oleh Organisasi Penerbangan Sipil
Internasional ( ICAO ), namun konfigurasi ALS non -standar yang dipasang di
beberapa bandara . Biasanya , sistem pencahayaan pendekatan adalah intensitas
tinggi. Banyak sistem pencahayaan pendekatan juga dilengkapi dengan berbagai
sistem cahaya pada landasan pacu , seperti Runway End Identifier Lights ( REIL ) ,
Touchdown Zona Lights ( TDZL ) , dan High Intensity Lampu Runway ( HIRL ) .
Konfigurasi sistem lampu pendekatan yang paling umum termasuk :
MALSR : Medium intensitas Pendekatan Lighting System dengan Runway
Penataan Lampu Indikator
MALSF : Medium intensitas Pendekatan Lighting System dengan lampu
Sequenced Flashing
Sals : Simple Approach Lighting System
SSALS : Sederhana Incaran Pendekatan Lighting System
SSALR : Sederhana Incaran Pendekatan Lighting System dengan Runway
Penataan Lampu Indikator
SSALF : Sederhana Incaran Pendekatan Lighting System dengan Sequenced
Flashing Lights
ODALS : Pendekatan Omnidirectional Lighting System
ALSF - 1 : Pendekatan Lighting System dengan Sequenced Flashing Lights
konfigurasi 1
ALSF - 2 : Pendekatan Lighting System dengan Sequenced Flashing Lights
konfigurasi 2
CALVERT I/ICAO-1 HIALS : konfigurasi ICAO - compliant 1 High Intensity
Approach Lighting System
CALVERT II/ICAO-2 HIALS : konfigurasi ICAO - compliant 2 High
Intensity Approach Lighting System
LDIN : Timbal -in pencahayaan
REIL : Runway End Lights Identifikasi
RAIL : Runway Penyelarasan Lampu Indikator
Dalam konfigurasi yang meliputi lampu berkedip sequencing, biasanya lampunya
dipasang di depan landasan pacu di tengah diperpanjang . Lampu ini berkedip secara
berurutan, biasanya pada kecepatan dua urutan berturut-turut per detik, dimulai
dengan cahaya yang paling jauh dari landasan pacu dan berakhir pada Keputusan
Bar . RAIL mirip dengan lampu berkedip sequencing , kecuali bahwa mereka berakhir
di mana bar cahaya putih pendekatan dimulai . Lampu berkedip diurutkan dan RAIL
tidak memperpanjang masa lalu Keputusan Bar untuk menghindari mengganggu pilot
selama fase kritis transisi dari instrumen untuk penerbangan visual. Sequencing lampu
berkedip kadang-kadang bahasa sehari-hari disebut kelinci atau kelinci berlari.
Pendekatan lampu di Bandara Jyväskylä Pendekatan sistem pencahayaan dari BremenFinlandia .
Pendekatan pencahayaan di Love Field
2. RVR (Runway Visual Range)
suatu sistem/alat yang digunakan untuk memperoleh informasi meteorologi
(cuaca) yaitu jarak tembus pandang (visibility) di sekitar runway. Meteorologi
penerbangan, adalah jarak di mana seorang pilot pesawat terbang di garis tengah
landasan pacu dapat melihat tanda-tanda permukaan landasan pacu menggambarkan
landasan pacu atau mengidentifikasi garis tengahnya. RVR biasanya dinyatakan
dalam meter atau meter. RVR Touchdown itu hanya pada zona bagian dari sebuah
landasan pacu, melampaui ambang batas, di mana dimaksudkan pendaratan pesawat
kontak pertama yang landasan. RVR Rollout itu hanya pada zona bagian dari sebuah
landasan pacu untuk putar keluar. RVR Takeoff itu hanya pada zona bagian dari
sebuah landasan pacu untuk lepas landas, di mana dimaksudkan pesawat akan
terbang.
RVR digunakan sebagai salah satu kriteria utama untuk minimal pada
pendekatan instrumen, seperti dalam kebanyakan kasus pilot harus mendapatkan
referensi visual dari landasan pacu untuk mendarat pesawat terbang. Maksimum
membaca RVR adalah 2.000 meter atau 6.000 kaki, di atas yang tidak signifikan dan
dengan demikian tidak perlu dilaporkan. RVRs disediakan dalam METARs dan
ditularkan oleh pengendali lalu lintas udara untuk pembuatan pesawat pendekatan
untuk memungkinkan pilot untuk menilai apakah itu bijaksana dan hukum untuk
melakukan pendekatan.
RVR juga merupakan kriteria utama yang digunakan untuk menentukan
kategori alat bantu visual yang dipasang di bandara . The International Civil Aviation
Organization ICAO menetapkan dalam Lampiran yang 14 bahwa untuk nilai RVR di
atas 550m, CAT I pencahayaan harus dipasang, jika RVR adalah antara 300m dan
549m maka pencahayaan CAT II diperlukan. CAT IIIa diinstal untuk nilai RVR
antara 175m dan 300m. CAT IIIb diperlukan untuk nilai RVR antara 50m dan 175m
sementara tidak ada batasan RVR untuk CAT IIIC bantu visual.
Awalnya RVR diukur dengan seseorang , baik dengan melihat lampu landasan
pacu dari atas kendaraan yang diparkir di ambang landasan pacu , atau dengan melihat
khusus lampu landasan miring dari menara di salah satu sisi landasan . Jumlah lampu
yang terlihat kemudian bisa dikonversi ke jarak untuk memberikan RVR tersebut .
Hal ini dikenal sebagai metode pengamat manusia dan masih dapat digunakan sebagai
jatuh kembali.
Hari ini sebagian besar bandara menggunakan Instrumented Runway Visual
Range atau IRVR , yang diukur dengan perangkat yang disebut maju pencar meter
yang menyediakan instalasi disederhanakan karena mereka adalah unit yang
terintegrasi dan dapat diinstal sebagai unit tunggal (s) di lokasi kritis di sepanjang
landasan pacu atau transmissometers yang dipasang di salah satu sisi landasan pacu
yang relatif dekat dengan tepi. Biasanya tiga transmissometers disediakan , satu di
setiap ujung landasan dan satu di titik tengah. Di AS, RVRs Menyebarkan Teruskan
mengganti transmissometers di sebagian besar bandara . Menurut US Federal
Aviation Administration : "Ada sekitar 279 sistem RVR di NAS, dimana 242
merupakan forward pencar NG RVR Systems dan 34 lebih tua Transmissometer
Systems."
Transmissometer memberikan landasan informasi jarak pandang
3. WIND CONE (Windsock)
Sebuah windsock adalah tabung kerucut tekstil (yang menyerupai kaus kaki
raksasa, maka namanya) yang dirancang untuk menunjukkan arah angin dan
kecepatan angin relatif. Windsocks biasanya digunakan di bandara dan di pabrik
bahan kimia di mana ada resiko kebocoran gas. Mereka kadang-kadang terletak di
samping jalan raya di lokasi berangin.
Arah angin adalah kebalikan dari arah di mana windsock yang menunjuk
(perhatikan bahwa arah angin secara konvensional ditetapkan sebagai titik kompas
dari mana angin berasal, sehingga windsock menunjuk ke utara menunjukkan angin
selatan). Kecepatan angin ditunjukkan oleh windsock itu sudut relatif terhadap tiang
mounting, dalam angin rendah, windsock terkulai, dalam angin kencang itu terbang
horizontal. Per standar FAA direferensikan di bawah ini, 15 - simpul (28 km / jam ,
17mph) angin sepenuhnya akan memperpanjang windsock benar berfungsi. A 3 -
simpul (5,6km / jam, 3,5mph ) angin akan menyebabkan windsock benar berfungsi
untuk mengarahkan diri sesuai dengan angin.
Per Transport Canada Standar : angin 15 kN sepenuhnya akan memperpanjang
Angin Sock, angin 10kt akan menyebabkan angin kaus kaki menjadi 5° di bawah
horizontal, angin 6kt akan menyebabkan angin
kaus kaki menjadi 30° di bawah horizontal. Di
banyak bandara, windsocks yang menyala di
malam hari baik oleh lampu banjir di atas
sekitarnya atau dengan satu dipasang pada tiang
bersinar di dalamnya. Windsocks juga populer
dengan anak-anak dan dapat memiliki desain
yang cerah dan berwarna-warni . Windsocks ini
tidak terlalu fungsional dan sebagian besar untuk
dekorasi , namun mereka dapat digunakan
sebagai panduan dasar untuk arah dan kecepatan
angin .
4. LLWAS (Low Level Windshear Alert System)
Mengukur kecepatan angin rata-rata permukaan dan arah menggunakan
jaringan stasiun sensor remote, terletak di dekat landasan pacu dan di sepanjang
koridor pendekatan / keberangkatan di bandara. "Angin geser" adalah istilah umum
untuk perbedaan angin selama jarak operasional pendek [dalam kaitannya dengan
penerbangan] yang meliputi fenomena meteorologi termasuk front embusan,
microburts, geser vertikal, dan Derechos. LLWAS membandingkan hasil atas wilayah
operasi untuk menentukan apakah tenang, angin stabil, pergeseran angin [dalam
kaitannya dengan landasan pacu], hembusan angin, angin yang berbeda, kecepatan
angin yang berbeda (indikasi geser), atau angin divergen yang kuat dan berkelanjutan
(indikasi microbursts) diamati. Master polling station LLWAS setiap stasiun jarak
jauh setiap siklus sistem (nominal setiap sepuluh detik) dan menyediakan berlaku
rata-rata bandara angin landasan pacu angin tertentu, hembusan, dapat menetapkan
geser tanda angin baru atau peringatan microburst dan reset timer hitung mundur
waktu berlalu sejak peringatan terakhir. Dengan aturan maskapai penerbangan pilot
harus menghindari microbursts jika peringatan yang dikeluarkan oleh sistem deteksi
geser angin otomatis dan harus menunggu sampai interval waktu yang aman berlalu,
untuk memastikan kondisi keberangkatan / pendaratan yang aman untuk kinerja badan
pesawat.
Pilot dapat memutuskan apakah akan mendarat (atau melakukan missed
approach setelah peringatan angin geser yang dikeluarkan . Geser tanda LLWAS
angin didefinisikan sebagai keuntungan atau kerugian antara 20 dan 30 knot selaras
dengan arah runway aktif kecepatan angin. "Tingkat rendah" mengacu pada
ketinggian 2000 kaki atau kurang di atas permukaan tanah (AGL). Tiba pesawat pada
keturunan, biasanya dalam waktu tiga mil laut dari touchdown akan terbang dalam
tingkat rendah ini, mempertahankan glide slope dan mungkin kurang pemulihan
ketinggian yang cukup untuk menghindari warung atau penerbangan - ke - medan jika
tertangkap menyadari dengan microburst.
LLWAS MicroBurst peringatan dikeluarkan untuk lebih dari 30 knot
kehilangan kecepatan pesawat di landasan pacu atau dalam waktu tiga mil laut dari
pendekatan atau dua mil laut dari keberangkatan. Microbursts lebih dari 95 knot
diketahui. Setiap Bandara LLWAS dilengkapi mungkin memiliki sedikitnya enam
atau sebanyak tiga puluh dua stasiun jarak jauh . Setiap stasiun jarak jauh
menggunakan tiang tinggi 150 kaki dengan anemometer dan peralatan radio -
telekomunikasi dipasang pada sebuah cincin lowerable . Pengukuran angin jarak jauh
stasiun ditransmisikan ke stasiun induk di Air Traffic Control Tower, yang polling
stasiun terpencil, berjalan geser angin dan embusan algoritma depan, dan
menghasilkan peringatan ketika kondisi windshear atau microburst terdeteksi .
Pengamatan saat ini dan peringatan ditampilkan untuk pengendali pendekatan
di Terminal Pendekatan Radar Kontrol Facility (TRACON) dan untuk pengendali
lokal dan tanah di Air Traffic Control Tower (ATCT). Air Traffic Controller (ATC )
pengguna pada , tanah dan keberangkatan posisi lokal di ATCT relay peringatan
LLWAS landasan khusus untuk pilot melalui komunikasi radio suara. Geser tanda
angin baru-baru ini juga akan menampilkan dalam siaran radio oleh Sistem Informasi
Terminal Otomatis (ATIS). LLWAS geser angin dan microburst alert membantu pilot
selama sibuk kali pada pendekatan akhir dan keberangkatan, sering ketika lalu lintas
yang padat, langit-langit rendah, hambatan visi, dan sedang hingga hujan lebat
menambah kesulitan dalam menentukan hanya dalam beberapa detik apakah
pemasangan angin dan bahaya cuaca harus mempertaruhkan atau dihindari.
Sistem LLWAS asli (LLWAS I) dikembangkan oleh Federal Aviation
Administration (FAA) pada tahun 1976 dalam menanggapi 1975 Eastern Air Lines
Flight 66 kecelakaan windshear di New York. LLWAS Saya menggunakan
anemometer lapangan tengah bersama dengan lima tiang dipasang anemometer
berlokasi sekitar pinggiran landasan pacu tunggal . Itu dipasang di 110 bandara FAA
menjulang tinggi antara 1977 dan 1987. Windshear dideteksi menggunakan algoritma
perbedaan vektor sederhana, memicu alarm bila besarnya perbedaan antara vektor
anemometer lapangan tengah dan salah satu dari lima remote melebihi 15 knot .
Penyebaran LLWAS II termasuk perangkat lunak dan perangkat keras upgrade ke
LLWAS ada saya untuk meningkatkan deteksi windshear dan mengurangi alarm
palsu. Antara 1988 dan 1991, semua sistem LLWAS saya upgrade menjadi LLWAS
II compliant . Studi Deployment windshear yang dilakukan dari tahun 1989 hingga
1994 memutuskan di mana situs LLWAS - II cuaca paparan dibenarkan upgrade ke
radar cuaca (Terminal Doppler Weather Radar (TDWR) atau Sistem cuaca Processor
(WSP) Ekspansi LLWAS Network (LLWAS - NE) atau LLWAS -Relocate/Sustain
( LLWAS - RS ) meng-upgrade tunggal atau kombinasi. Pada tahun 2005 semua
LLWAS - II telah dinonaktifkan untuk salah satu sistem deteksi angin geser pengganti
ini atau dua dalam kombinasi.
The LLWAS - NE menambahkan kemampuan untuk mencakup lebih dari satu
landasan pacu tunggal, menggunakan hingga 32 stasiun terpencil untuk memberikan
landasan peringatan khusus untuk paralel dan persimpangan landasan pacu di bandara
sepuluh besar dalam kombinasi dengan TDWR. The LLWAS - RS lanjut upgrade
layanan di 40 sisa LLWAS - 2 lokasi operasional (tidak dibenarkan untuk solusi
radar) untuk mempekerjakan algoritma LLWAS - NE dan memperpanjang hidup
layanan dengan dua puluh tahun, sebagian dengan menambahkan anemometers
ultrasonik tanpa bagian yang bergerak. Program LLWAS - RS mulai dalam
menanggapi National Transportation Safety Board (NTSB) penyelidikan USAir
Penerbangan 1016 kecelakaan di Charlotte, NC, pada tahun 1994. Dari kecelakaan
itu, tekad dibuat bahwa LLWAS - II harus mendapatkan kembali dan
mempertahankan kemampuan aslinya, seringkali terdegradasi oleh pertumbuhan
pohon dan pembangunan bandara seperti hanggar yang menghambat atau
membelokkan angin dekat LLWAS sensor stasiun jarak jauh.
5. TVOR (Terminal VHF Omindirectional Radio)
Termina; VHF Omni Directional Radio Range (VOR) adalah jenis sistem
navigasi radio jarak pendek untuk pesawat, memungkinkan pesawat untuk
menentukan posisi mereka dan tetap berada di jalur dengan menerima sinyal radio
yang ditransmisikan oleh jaringan tanah beacon radio tetap, dengan unit penerima . Ini
menggunakan frekuensi radio pada frekuensi sangat tinggi ( VHF ) Band 108-117,95
MHz . Dikembangkan pada awal AS pada tahun 1937 dan digunakan oleh 1946 ,
VOR adalah sistem navigasi udara standar di dunia, digunakan oleh penerbangan
komersial dan umum . Pada tahun 2000 ada sekitar 3000 stasiun VOR di seluruh
dunia termasuk 1.033 di AS, turun ke 967 di AS pada tahun 2013 dengan stasiun
tambahan yang ditutup dengan adopsi GPS.
Sebuah stasiun tanah VORs mengirim sinyal utama, dan sinyal kedua sangat
terarah yang bervariasi dalam fase 30 kali per detik dibandingkan dengan master .
Sinyal ini adalah waktunya sehingga fase bervariasi sebagai antena sekunder
berputar , sehingga ketika antena adalah 90 derajat dari utara, sinyal adalah 90 derajat
keluar dari fase dengan master . Dengan membandingkan fase sinyal sekunder ke
master, sudut (bearing) ke stasiun dapat ditentukan. Bantalan ini kemudian
ditampilkan di kokpit pesawat, dan dapat digunakan untuk mengambil memperbaiki
seperti di awal arah radio temuan (RDF) sistem meskipun secara teori lebih mudah
digunakan dan lebih akurat. Garis posisi disebut "radial" dari VOR. Persimpangan
dua radial dari stasiun VOR yang berbeda pada grafik memberikan posisi pesawat.
Stasiun VOR adalah berbagai cukup singkat : sinyal memiliki jangkauan sekitar
200mil.
Stasiun VOR menyiarkan VHF radio sinyal komposit termasuk identifier
stasiun , suara (jika dilengkapi) dan sinyal navigasi. Identifier ini biasanya dua atau
tiga huruf string dalam kode Morse. Sinyal suara, jika digunakan biasanya nama
stasiun , in-flight tercatat nasihat , atau siaran layanan penerbangan langsung. Sinyal
navigasi memungkinkan peralatan penerima udara untuk menentukan arah magnetis
dari stasiun ke pesawat (arah dari stasiun VOR dalam kaitannya dengan magnetik
Utara bumi pada saat instalasi). Stasiun VOR di daerah magnet kompas tidak dapat
diandalkan berorientasi sehubungan dengan True North.
Dikembangkan dari Visual - Aural Range ( VAR ) sistem sebelumnya , VOR
ini dirancang untuk menyediakan 360 kursus untuk dan dari stasiun , dipilih oleh pilot
. Awal pemancar tabung vakum dengan antena mekanis - diputar secara luas dipasang
pada tahun 1950 , dan mulai digantikan dengan unit sepenuhnya solid-state pada awal
tahun 1960 . Mereka menjadi sistem navigasi radio besar di tahun 1960-an , ketika
mereka mengambil alih dari sinyal radio yang lebih tua dan empat -kursus ( rendah
rentang / menengah frekuensi ) sistem . Beberapa stasiun jangkauan yang lebih tua
selamat , dengan fitur directional empat-kursus dihapus , sebagai non - directional
rambu radio frekuensi rendah atau menengah ( NDBs ) .
Sebuah jaringan berbasis lahan di seluruh dunia " jalan raya udara " , yang
dikenal di Amerika Serikat sebagai Victor saluran udara (di bawah 18.000 kaki
( 5.500 m ) dan " jetways " ( di atas 18.000 kaki ) , didirikan menghubungkan VORs .
Sebuah pesawat dapat mengikuti jalur tertentu dari stasiun ke stasiun dengan tuning
ke stasiun berturut-turut pada penerima VOR , dan kemudian mengikuti kursus yang
diinginkan pada Indikator Magnetic Radio , atau pengaturan pada Indikator Deviasi
Course ( CDI ) atau Situasi Horizontal indikator ( HSI , versi yang lebih canggih dari
indikator VOR ) dan menjaga pointer kursus berpusat pada layar .
Saat ini, karena kemajuan teknologi , banyak bandara mengganti VOR dan
NDB pendekatan dengan RNAV ( GPS ) prosedur pendekatan , namun penerima dan
memperbarui data biaya masih cukup signifikan bahwa banyak pesawat penerbangan
umum kecil tidak dilengkapi dengan GPS bersertifikat untuk navigasi utama atau
pendekatan. Sinyal VORs memberikan akurasi yang jauh lebih besar dan kehandalan
dari NDBs karena kombinasi faktor . Radio VHF kurang rentan terhadap difraksi
( tentu saja lentur ) sekitar fitur medan dan garis pantai . Phase encoding menderita
gangguan kurang dari badai .
Sinyal VOR menawarkan akurasi diprediksi dari 90 m ( 300 ft ) , 2 sigma pada
2 nm dari sepasang beacon VOR ; [ 5 ] dibandingkan dengan akurasi unaugmented
Global Positioning System ( GPS ) yang kurang dari 13 meter , 95 % [ 5 ] akurasi
VOR Repeatable adalah 23 meter , 2 sigma . . Sinyal VOR berasal dari stasiun bumi
tetap , biasanya di bawah pesawat , sering di fasilitas pendaratan . Low kejadian sudut
refleksi dari tanah dan awan di atas meningkatkan kekuatan sinyal . Frekuensi rendah
( 30 Hz ) menderita kurang waktu distorsi oleh refleksi . Stasiun VOR tetap relatif
terhadap fasilitas pendaratan yang dapat digunakan untuk pendekatan tanpa
precalculations trigonometri Lokasi database yang diperlukan untuk navigasi GPS .
Stasiun VOR bergantung pada " line of sight " karena mereka beroperasi di VHF band
- jika antena pemancar tidak dapat dilihat pada hari yang sangat jelas dari antena
penerima , sinyal yang berguna tidak dapat diterima . Hal ini membatasi VOR ( dan
DME ) berkisar pada horizon - atau lebih dekat jika pegunungan mengintervensi .
Meskipun peralatan transmisi solid state modern membutuhkan perawatan jauh lebih
sedikit daripada unit yang lebih tua , jaringan yang luas dari stasiun , diperlukan untuk
menyediakan cakupan yang wajar sepanjang rute udara utama , adalah biaya yang
signifikan dalam mengoperasikan sistem saluran napas saat .
VORs ditugaskan saluran radio antara 108,0 MHz dan 117,95 MHz ( dengan
50 kHz spasi ) ; ini berada di Frekuensi Sangat Tinggi ( VHF ) Kisaran . Yang
pertama 4 MHz dibagi dengan sistem pendaratan instrumen ( ILS ) Band . Untuk
meninggalkan saluran untuk ILS , di kisaran 108,0-111,95 MHz , angka 100 kHz
selalu bahkan , jadi 108.00 , 108,05 , 108,20 , 108,25 , dan seterusnya adalah
frekuensi VOR tapi 108,10 , 108,15 , 108,30 , 108,35 dan seterusnya , adalah
disediakan untuk ILS. VOR mengkodekan azimuth (arah dari stasiun ) sebagai
hubungan fase referensi dan sinyal variabel. Sinyal omni -directional mengandung
gelombang kontinu termodulasi ( MCW ) 7 wpm Morse kode pengenal stasiun , dan
biasanya berisi termodulasi amplitudo ( AM ) saluran suara . Sinyal referensi 30 Hz
konvensional pada 9960 Hz frekuensi modulasi ( FM ) subcarrier . Variabel
termodulasi amplitudo ( AM ) sinyal secara konvensional berasal dari rotasi mirip
mercusuar antena array directional 30 kali per detik . Meskipun antena yang lebih tua
mekanis diputar , instalasi saat memindai secara elektronik untuk mencapai hasil yang
setara dengan bagian yang bergerak. Ketika sinyal diterima di pesawat , dua sinyal 30
Hz terdeteksi dan kemudian dibandingkan untuk menentukan sudut fase antara
mereka . Sudut fase dimana sinyal AM tertinggal sinyal subcarrier FM sama dengan
arah dari stasiun ke pesawat , dalam derajat dari utara magnet lokal pada saat
instalasi , dan disebut radial . The Magnetic Variasi berubah dari waktu ke waktu
sehingga radial mungkin beberapa derajat off dari variasi magnetis ini. Stasiun VOR
harus diperiksa penerbangan dan azimuth disesuaikan untuk memperhitungkan variasi
magnetik .
Informasi ini kemudian diumpankan ke salah satu dari empat jenis umum
indikator :
Indikator Omni -Bantalan ( OBI ) adalah indikator VOR light - pesawat
khasdan ditampilkan dalam ilustrasi yang menyertainya . Ini terdiri dari
sebuah tombol untuk memutar " Omni Bantalan Selector " ( OBS ) , dan skala
OBS sekitar bagian luar instrumen , digunakan untuk mengatur program yang
diinginkan . A " Indikator penyimpangan course" ( CDI ) berpusat ketika
pesawat berada di kursus yang dipilih , atau memberikan kiri / kanan kemudi
perintah untuk kembali ke kursus. Sebuah " ambiguitas " ( TO- DARI )
Indikator menunjukkan apakah mengikuti kursus yang dipilih akan mengambil
pesawat untuk , atau jauh dari stasiun.
Sebuah Situasi Horizontal Indicator ( HSI ) jauh lebih mahal dan kompleks
daripada indikator VOR standar , tetapi menggabungkan pos informasi dengan
layar navigasi dalam format yang jauh lebih user-friendly , mendekati peta
bergerak disederhanakan .
Sebuah Radio Indikator Magnetic ( RMI ) , dikembangkan sebelumnya ke HSI
, fitur kursus panah ditumpangkan pada kartu yang berputar yang
menunjukkan pos saat pesawat di atas dial . "Ekor " tentu saja panah poin di
radial saat ini dari stasiun , dan "kepala " dari titik panah pada timbal balik
( 180 ° berbeda ) program ke stasiun.
Sebuah area Navigation ( RNAV ) sistem komputer onboard , dengan display ,
dan basis data navigasi up - to-date . Setidaknya dua stasiun VOR , atau satu
VOR / DME stasiun diperlukan , untuk komputer untuk plot posisi pesawat
pada peta bergerak , atau menampilkan kursus deviasi relatif terhadap
waypoint ( stasiun VOR virtual).
6. LOC (Localizer)
Selain sinyal-sinyal bantu yang diutarakan di atas, localizer juga mengirimkan
sinyal pengenal dalam bentuk sinyal morse pada frekuensi 1020 Hz. Sebagai contoh,
ILS untuk landasan 04R di John F. Kennedy International Airport mengirimkan sinyal
IJFK, sementara untuk landasan 04L mengirimkan sinyal IHIQ. Ini memungkinan
pilot mengetahui bahwa fasilitas ILS berfungsi dengan normal dan mereka memakai
ILS dari landasan yang benar. Glideslope tidak mengirimkan sinyal pengenal.
Antena localizer modern menggunakan antena directional. Akan tetapi,
pengunaan antena yang lebih tua, dan antena yang tidak terlalu terarah,
memungkinkan dipakainya landasan untuk pendaratan non-precisionyang lebih
dikenal dengan nama localizer back course. Teknik ini memungkinkan pesawat untuk
mendarat dengan menggunakan sinyal yang dikirimkan dari belakang
antena localizer.
Sinyal ini reverse sensing, sehingga pilot harus terbang berlawanan dengan
arah jarum indikator di instrumen. Antena yang sangat terarah (highly directional)
tidak memberikan sinyal yang cukup untuk backcourse. Di Amerika
Serikat, backcourse biasanya diasosiasikan dengan sistem Category I pada bandara-
bandara kecil yang tidak punya ILS pada kedua ujung landasan.
7. ASR (Air Safety Report)
Sistem sukarela US Federal Aviation Administration yang memungkinkan
pilot dan anggota awak pesawat lain untuk secara rahasia melaporkan nyaris celaka
dan panggilan akrab untuk kepentingan meningkatkan keselamatan udara . Sifat
rahasia dan independen dari ASR adalah kunci keberhasilan , karena wartawan tidak
perlu khawatir tentang konsekuensi negatif yang mungkin datang ke depan dengan
masalah keamanan . ASR dijalankan oleh NASA , pihak yang netral , karena tidak
memiliki kekuasaan dalam penegakan . Keberhasilan sistem berfungsi sebagai contoh
positif yang sering digunakan sebagai model oleh industri lain yang ingin melakukan
perbaikan dalam keselamatan.
Sebuah fitur penting dari ASR adalah kerahasiaan dan kebijakan kekebalan .
Wartawan mungkin , tetapi tidak diharuskan , mengirimkan nama mereka dan
informasi kontak . Jika staf ASR memiliki pertanyaan tentang laporan , dapat
melakukan panggilan balik dan meminta informasi lebih lanjut atau klarifikasi dari
wartawan. Setelah staf puas dengan informasi yang diterima , laporan tersebut dilucuti
mengidentifikasi informasi dan diberi nomor laporan . Bagian dari bentuk pelaporan
dengan informasi kontak dilepas kembali ke wartawan . ASRS akan mengeluarkan
peringatan kepada pihak terkait, seperti maskapai penerbangan , pengendali lalu lintas
udara, produsen atau pihak berwenang bandara, jika merasa perlu untuk
meningkatkan keamanan. The ASRS juga menerbitkan newsletter bulanan menyoroti
isu-isu keamanan, dan sekarang memiliki database online laporan yang dapat diakses
oleh public.
Seringkali, laporan disampaikan karena aturan tak sengaja rusak . Kebijakan
kekebalan FAA mendorong pengajuan dari seluruh insiden keamanan dan
pengamatan, terutama informasi yang dapat mencegah kecelakaan besar . Jika
tindakan penegakan hukum yang diambil oleh FAA terhadap pelanggaran aturan
disengaja yang tidak menimbulkan kecelakaan , wartawan dapat menyajikan bentuk
ASR mereka sebagai bukti bahwa insiden itu dilaporkan . FAA memandang laporan
tersebut sebagai bukti "konstruktif sikap keselamatan" dan tidak akan menjatuhkan
hukuman. Imunitas dapat dilaksanakan setiap lima tahun sekali , meskipun jumlah
yang tidak terbatas laporan dapat diajukan.
Karena sifat self- dipilih dari laporan kepada ASR , NASA memperingatkan
terhadap penggunaan statistik dari data yang mereka mengandung . Di sisi lain ,
mereka mengekspresikan kepercayaan yang cukup besar dalam keandalan laporan
yang disampaikan : "Namun, ASR dapat mengatakan dengan pasti bahwa database-
nya memberikan estimasi definitif rendah terikat frekuensi di mana berbagai jenis
peristiwa keselamatan penerbangan benar-benar terjadi . Misalnya , 34.404 overshoot
ketinggian dilaporkan ke ASR dari Januari 1988 hingga Desember 1994. Hal ini dapat
dengan yakin menyimpulkan bahwa setidaknya jumlah ini overshoot terjadi selama
periode 1988-1994 - dan mungkin masih banyak lagi Seringkali , perkiraan yang lebih
rendah terikat seperti semua yang pengambil keputusan perlu untuk menentukan
bahwa ada masalah dan membutuhkan perhatian"
Sejarah Sistem Pelaporan Keselamatan Penerbangan, Berbicara di depan
International Air Keselamatan Seminar Yayasan Keselamatan Penerbangan di Madrid
pada bulan November 1966 , Bobbie R. Allen , Direktur Biro Keselamatan
Penerbangan Sipil Dewan AS , disebut tubuh besar akumulasi informasi insiden
keselamatan penerbangan sebagai " tidur raksasa. " Memperhatikan bahwa takut
tanggung jawab hukum dan peraturan atau tindakan disipliner telah mencegah
penyebaran informasi ini , rendering itu berharga bagi mereka yang mungkin
menggunakannya untuk memerangi bahaya dalam sistem penerbangan, Mr Allen
berkomentar : "Dalam hal takut eksposur tidak dapat diatasi dengan cara lain ,
mungkin akan menguntungkan jika kita menjelajahi sistem pelaporan insiden yang
akan menjamin aliran besar informasi penting ke komputer untuk diproses , dan pada
saat yang sama , akan memberikan beberapa metode yang dirancang untuk secara
efektif menghilangkan aspek pribadi dari kejadian individu sehingga informasi yang
diperoleh akan sangat membantu untuk semua dan berbahaya tidak ada."
Beberapa tahun sebelumnya, dalam pernyataannya di depan Senat AS pada
undang-undang mengusulkan Federal Aviation Act tahun 1958 , almarhum William
A. Patterson, maka Presiden United Airlines, menyentuh pada kebutuhan untuk
mengembangkan informasi tren keamanan yang akurat. "Di sisi positif , " kata Mr
Patterson , " Anda mengambil statistik Anda - dan catatan Anda - dan eksposur Anda
- dan Anda bertindak sebelum terjadi itu". Angka penerbangan dibedakan tersebut
mengartikulasikan tujuan lama diakui , tapi yang telah frustrasi semua upaya prestasi .
Dalam tahun-tahun mendatang , sering referensi untuk kebutuhan untuk pengumpulan
dan penyebaran informasi akan muncul kembali .
8. RUNWAY
THERESHOLD/ REIL
Tanda-tanda di landasan pacu yang menunjukkan awal dan akhir dari ruang
yang ditunjuk untuk mendarat dan lepas landas dalam kondisi non-darurat. Ambang
batas pengungsi adalah ambang batas landasan pacu yang terletak pada titik selain
awal fisik atau ujung landasan . Bagian dari landasan pacu sehingga pengungsi dapat
digunakan untuk lepas landas tapi tidak untuk mendarat . Pendaratan pesawat dapat
menggunakan area pengungsi di ujung roll out.
Paling sering ambang offset di tempat untuk memberikan izin pesawat tiba di
atas obstruksi sementara masih memungkinkan pesawat berangkat jumlah maksimum
runway yang tersedia . Ambang batas pengungsi juga dapat diperkenalkan jika bagian
awal landasan pacu tidak lagi mampu mempertahankan dampak terus-menerus dari
pendaratan pesawat . Pesawat diperkirakan akan mendarat di luar ambang batas
pengungsi . Pesawat berangkat diijinkan untuk menggunakan bagian pengungsi dari
landasan pacu untuk lepas landas atau pendaratan penggelaran karena pesawat
tersebut tidak mempengaruhi landasan dengan kekuatan pesawat mendarat.
Ambang Pengungsi memiliki panah sebagai garis tengah landasan pacu .
Sebuah garis putih tebal dengan biasanya empat anak panah menunjuk ke arah
landasan pacu menandai akhir dari ambang pintu dan awal landasan.
Ambang batas dihitung sebagai bagian dari landasan pacu , dan termasuk
dalam ukuran landasan pacu . Saat melihat ukuran landasan pacu dengan batas
pengungsi , seseorang harus mengetahui berapa lama ambang pengungsi adalah dalam
rangka untuk menghitung jarak pendaratan yang tersedia .
9. LDIN (Lead-in Light)
Di mana pencahayaan tambahan diperlukan untuk menyediakan pelacakan
positif ke bandar udara atau dimulainya pencahayaan pendekatan. RLLS biasanya
tetap atau lampu merah berkedip omni-directional. Lampu terluar mungkin amber
tetap atau berkedip dan, di mana conspicuity tambahan diperlukan, berkedip lampu
putih omni-directional dapat diberikan.
10. ASDA (Accelerate Stop Distance Available)
Panjang jangka lepas landas ditambah panjang Stopway , di mana disediakan
Ketentuan ICAO :
3.1 jarak yang dinyatakan harus dihitung untuk setiap arah runway terdiri
dari : take - off run yang tersedia ( TORA ) , lepas landas jarak tersedia ( Toda
) , mempercepat -stop jarak tersedia ( ASDA ) , dan jarak pendaratan yang
tersedia ( LDA ) .
3.2 Dimana landasan pacu tidak dilengkapi dengan stopway atau melitnasi dan
ambang terletak di ujung landasan pacu , empat jarak dinyatakan biasanya
harus sama dengan panjang landasan pacu , seperti yang ditunjukkan pada
Gambar A - 1 ( A ) .
3.3 Dimana landasan pacu dilengkapi dengan melitnasi ( CWY ) , maka Toda
akan mencakup panjang melitnasi , seperti yang ditunjukkan pada Gambar A -
1 ( B ) .
Dimana landasan pacu dilengkapi dengan stopway ( swy ) , maka ASDA akan
mencakup panjang stopway , seperti yang ditunjukkan pada Gambar A - 1 (C).
Dimana landasan pacu telah ambang pengungsi , maka LDA akan berkurang
menurut jarak ambang batas tersebut dipindahkan , seperti yang ditunjukkan
pada Gambar A - 1 ( D ) . Ambang batas pengungsi hanya mempengaruhi
LDA pendekatan dilakukan untuk ambang batas itu; semua jarak
dideklarasikan untuk operasi di arah timbal balik tidak akan terpengaruh.
A - 1 ( B ) melalui A - 1 ( D ) menggambarkan landasan pacu dilengkapi
dengan melitnasi atau stopway atau memiliki ambang mengungsi . Dimana
lebih dari satu fitur tersebut ada, maka lebih dari satu jarak menyatakan akan
diubah - tetapi modifikasi akan mengikuti prinsip yang sama digambarkan .
Sebuah contoh yang menunjukkan situasi di mana semua fitur ini ada
ditunjukkan pada Gambar A - 1 ( E )
Format yang disarankan untuk memberikan informasi tentang jarak dinyatakan diberikan
pada Gambar A - 1 ( F ) . Jika arah landasan pacu tidak dapat digunakan untuk take- off
atau landing , atau keduanya , karena secara operasional dilarang , maka ini harus
dinyatakan dan kata-kata " tidak dapat digunakan " atau singkatan " NU " masuk .
Sumber :
http://en.wikipedia.org/wiki/VHF_omnidirectional_range
http://en.wikipedia.org/wiki/Aviation_Safety_Reporting_System
http://en.wikipedia.org/wiki/Runway
http://en.wikipedia.org/wiki/Displaced_threshold
http://en.wikipedia.org/wiki/Approach_lighting_system
http://en.wikipedia.org/wiki/Runway_visual_range
http://en.wikipedia.org/wiki/Low_level_windshear_alert_system