STRUKTUR PEMBANGUNAN DAN PERENCANAAN PERLUASAN

BANDAR UDARA SULTAN SYARIF KASIM II (SSK II)Pekanbaru – Riau

BAB. I PENJELASAN UMUM

A. PENDAHULUAN

Bandar udara merupakan prasarana penting dalam kegiatan transportasi udara pada setiap Negara khususnya Indonesia yang merupakan negara kepulauan dimana transpoatsi udara sangat beperan penting bagi kelancaran aktivitas penduduknya. Bandar udara juga berperan dalam menunjang, menggerakkan dan mendorong pertumbuhan ekonomi daerah karena berfungsi sebagai pintu gerbang daerah.

Sultan Syarif Kasim II merupakan Bandar udara yang berperan penting dalam pergerakan dan pertumbuhan ekonomi serta merupakan salah satu pintu gerbang propinsi Riau yang terletak dikota Pekanbaru sebagai ibukota Propinsi Riau. Propinsi Riau dengan keunggulan yang dimilikinya berupa kekayaan sumber daya alam dan letaknya yang strategis karena padalintasan jalur internasional Selat Malaka dan berhadapan dengan salah satu Negara yang menjadi pusat perdagangan dunia yaitu Singapura, ke depan cita-cita dan berkeinginan untuk mewujudkan sebagai salah satu propinsi diIndonesia yang maju dan sejahtera. Terbukti dengan meningkatnya PDRB/ penduduk propinsi ini tanpa sector migas pada tahun 1998 mencapai angka Rp.4.636.710,14. Keinginan tersebut telah dituangkan dalam Visi Riau 2020, yaitu Riau sebagai pusat pertumbuhan ekonomi dan kebudayaan melayu dalam lingkungan masyarakat agamis di Asia Tenggara tahun 2020. Hal ini terbukti dengan melihat tingkat pertumbuhan ekonomi di Riau menjelang dan pasca krisis moneter berada di atas tingkat pertumbuhan ekonomi nasional. Kondisi geografis propinsi Riau yang sebagian besar terdiri dari beberapa kepulauan menyebabkan sistem transportasi udara sangat berperan penting dalam menunjang dan memperlancar laju pertumbuhan dan pergerakan ekonomi.

Menurut data statistic penumpang PT. Angkasa Pura II Bandara Sultan Syarif Kasim II, jumlah penumpang selama kurun waktu 10 tahun terakhir terus meningkat dengan angka pertumbuhan 4,88% per tahun termask pada saat krisis ekonomi yang ikut mempengaruhi industri penerbangan komersial yang melayani rute dari dan ke kota Pekanbaru. Bandar Udara Sultan Syarif Kasim II saat ini menghadapi beberapa kendala. Bangunan terminal penumpang dengan kapasitas 6289 m² hanya mampu menampung 433 penumpang per peak hours. Dengan melihat laju pertumbuhan penumpang (4,88% per tahun), bangunan terminal saat ini tidak mampu lagi menampung jumlah penumpang er peak hours. Kondisi bangunan terminal yang seharusnya merupakan terminal untuk bandara dengan kualifikasi C (KM 44 tahun 2002) dimana saat ini masih termasuk kategori bandara (kelas 2), tidak mencerminkan sebagai Bandar udara tipe besar sebagai pusat penyebaran penerbangan di ibukota propinsi baik dalam kapasitas maupun sistem pelayanan penumpang. Begitu pula dengan tampilan arsitektur yang kurang mencerminkan citra Arsitektural Tradisional Melayu Riau yang seharusnya dimiliki Bandar udara sebagai pintu gerbang propinsi. Panjang landas pacu 2510 x 30 m² hanya dapat digunakan olehpesawat jenis Boeing 737-300 secara terbatas. Luas apron sebesar 34.034 m²hanya dapat menampung 2 jenis pesawat besar Boeing 737-300 dan 3pesawat kecil jenis F-100. Terjadinya abstacle penerbangan karena tinggiekor pesawat di apron menyinggung

Kawasan Keselamatan OperasionalPenerbangan (KKOP) akibat dari panjang taxiway yang terlalu dekat denganrunway.

Dengan klsifikasi jenis Bandar udara kelas 2, Bandara Sultan Syarif Kasim II sudah membuka pelayanan jalur penerbangan reional ASEAN dalam kurun waktu 10 tahun terakhir. Jumlah penumpang internasional mencapai 62.762 penumpang pada tahun 1999 dengan laju pertumbuhan kurang lebih 10,8% per tahun (data statistic lalu lintas Udara PT. Angkasa Pura II Bandara Sultan Syarif Kasim). Tujuan yang dilayani meliputi Kuala Lumpur, Penang, Malaka dan Singapura. Menghadapi kendala tersebut, perlu adanya pengembangan Bandar udara yang dapat ditetapkan sebagai bandara kualifikasi C sebagai pusat penyebaran dengan pelayanan rute penerbangan internasional dan domestic sehingga dapat menjadi pintu gerbang udara yang representative di propinsi Riau sebagai Pusat Pertumbuhan Ekonomi dan Kebudayaan Melayu Asia Tenggara 2020. Menurut Revisi RUTRK 2002 – 2006 kota Pekanbaru, Pemerintah Kota Pekanbaru akan melaksanakan pengembangan Bandar udara Bandara Sultan Syarif Kasim II dengan perluasan lahan kawasan serta pengembangan fasilitas Bandar udara sebagai bandara berkualifikasi kelompok C. Informasi ini juga didapat dari Rencana Pengembangan Bandar Udara Bandara Sultan Syarif Kasim II oleh PT. Angkasa Pura II yang disetujui oleh Menteri Perhubungan dalam keputusan menteri No. KM 26 Tahun 2002 tentang Rencana Induk Bandara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru.

Dengan melihat kondisi di atas, maka di perlukan suatu perencanaan dan perancangan bangunan terminal penumpang yang dapat menampung kegiatan penumpang serta pengelola bandara, dalam hal ini PT. Angkasa Pura II Bandara Sultan Syarif Kasim II dengan menampilkan citra arsitektur Melayu Riau. Pengembangan bangunan terminal penumpang Bandara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru diharapkan dapat memberikan suatu pelayanan yang lebih baik sebagai pintu gerbang propinsi Riau untuk dapat mewujudkan kompetisi persaingan antar bandara dan siap dalam mengahapi Visi Riau 2002 yaitu menjadikan Riau sebagai pusat pertumbuhan ekonomidan kebudayaan Melayu Asia Tenggara.

B. LINGKUP PEKERJAANLingkup pekerjaan yang dilaksanakan dalam tahap penyusunan detail rekayasa

desain (detailed engineering design) meliputi :1. Melakukan perancangan teknik terinci untuk setiap komponen fasilitas bandar udara yang

akan dibangun baik dalam gambar desain maupun dokumen analisis perhitungannya2. Menyusun gambar desain/gambar tender masing-masing kelompok pekerjaan sebagai

acuan pembangunan oleh kontraktor pelaksana.3. Menyusun spesifikasi teknik, yang memuat antara lain, ketentuan umum pelaksanaan

pekerjaan, bahan konstruksi, tata cara pelaksanaan konstruksi4. Menyusun rencana anggaran biaya pelaksanan pekerjaan dan menyiapkan dokumen bill

of quantity.5. Menyusun rencana kerja dan syarat-syarat, yaitu dokumen yang diperlukan sebagai

pedoman untuk proses pengadaan dan pelelangan pelaksanaan pekerjaan.

. C. FASILITAS BANDAR UDARA

a. Fasilitas pokok bandar udara (fasilitas sisi udara, fasilitas sisi darat, fasilitas navigasi penerbangan, fasilitas alat bantu pendaratan visual, dan fasilitas komunikasi penerbangan).

2

b. Fasilitas penunjang bandar udara (fasilitas penginapan/hotel, fasilitas penyediaan toko dan restoran, fasilitas penempatan kendaraan bermotor, fasilitas perawatan pada umumnya, dan fasilitas lainnya yang menunjang secara langsung atau tidak langsung kegiatan bandar udara).

D. ISTILAH ISTILAH DALAM BANDAR UDARA

Agar usaha-usaha perencanaan bandara untuk masa depan berhasil dengan baik, usaha-usaha itu harus didasarkan kepada pedoman-pedoman yang dibuat berdasarkan pada rencana induk dan sistem bandara yang menyeluruh, baik berdasarkan peraturan FAA, ICAO atau pun Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan dan Kepmen Perhubungan No. KM 44 Tahun 2002 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional.Beberapa istilah kebandar udaraan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut:

Airport Area daratan atau air yang secara regular di pergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara. Di perlengkapi dengan fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat, bongkar muat penumpang dan barang, di lengkapi dengan fasiltas keamanandan terminal building untuk mengakomodasi keperluar penumpang dan barang dan sebagai tempat perpindahan antar modal transportasi. Kebandarudaraan meliputi segala sesuatu yang berkaitan dengan pennyelenggaraan bandarudara (bandara) dan kegiatan lainnya dalam melaksanakan fungsi sebagai bandara dalam menunjang kelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalu lintas pesawat udara, penumpang, barang dan pos.

AirfieldArea daratan atau air yang dapat di pergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara. fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat dan terminal building untuk mengakomodasi keperluar penumpang pesawat.

AerodromArea tertentu baik di darat maupun di air (meliputi bangunan sarana dan prasarana, instalasi infrastruktur, dan peralatan penunjang) yang di pergunakan baik sebagian maupun keseluruhannya untuk kedatang, keberangkatan penumpang dan barang, pergerakan pesawat terbang. Namun aerodrom belum tentu dipergunakan untuk penerbangan yang terjadwal.

Aerodrom reference point Letak geografi suatu aerodrom.

Landing areaBagian dari lapangan terbang yang di pergunakan untuk take off dan landing, tidak termasuk terminal area.

Landing strip

3

Bagian yang berbentuk panjang dengan lebar tertentu yang terdiri atas shoulders dan runway untuk tempat tinggal landas dan mendarat pesawat terbang.

Runway (Landas Pacu)Bagian memanjang dari sisi darat aerodrom yang di siapkan untuk tinggal landas dan mendarat pesawat terbang yang dapat berupa aspal atau rumput.

Taxiway (t/w)Bagian sisis darat dari aerodrom yang di pergunakan pesawat untuk berpindah (taxi) dari runway keapron atau sebaliknya.

ApronBagian aerodrom yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk parkir, menunggu, mengisi bahan bakar, mengangkut dan membongkar muat barang dan penumpang. Perkerasannya di bangun berdampingan dengan terminal building.

  Holding apron

Bagian dari aerodrom area yang berada di dekat ujung landasan yang di pergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off . Di pergunakan juga untuk tempat menunggu sebelum take off.

Holding bay:Area di peruntukkan bagi pesawat untuk melewati pesawat lainnya saat taxi, atu berhenti saat taxi.

  Kebandarudaraan

Meliputi segala sesuatu yang berkaitan dengan pennyelenggaraan bandarudara (bandara) dan kegiatan lainnya dalam melaksanakan fungsi sebgaia bandara dalam menunjang kelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalu lintas pesawat udara, penumpang, barang dan pos.

Terminal BuildingBagian dari aeroderom di fungsikan untuk memenuhi berbagai keperluan penumpang dan barang, mulai dari tempat pelaporan ticket, imigrasi, penjualan ticket, ruang tunggu, cafetaria, penjualan souvenir, informasi, komunikasi, dan sebagainya.

Turning areaBagian dari area di ujung landasan pacu yang di pergunakan oleh pesawat untuk

berputar sebelum take off.

  Over run (o/r):

Bagian dari ujung landasan yang di pergunakan untuk mengakomodasi keperluan pesawat gagal lepas landas. Over run biasanya terbagi 2 (dua):1. Stop way

bagian over run yang lebarnya sama dengan run way dengan diberi perkerasan tertentu, dan

2. Clear waybagian over run yang di perlebar dari stop way, dan biasanya di tanami rumput.

FilletBagian tambahan dari pavement yang disediakan pada persimpangan runway atau taxiway untuk menfasilitasi beloknya pesawat terbang agar tidak tergelincir keluar jalur perkerasan yang ada.

4

  Shoulders

Bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun muka dan belakang runway, taxiway dan apron.

DIAGRAM SISTEM PENERBANGAN

5

E. LOKASI PROYEK

Bandar Udara (Bandara) Sultan Syarif Kasim II (SSK II)  adalah sebuah bandar udara yang terletak di Kota pekanbaru dan sebelumnya bernama Bandara Simpang Tiga. Bandara ini memiliki luas 321,21 ha. Dalam rangka menyambut PON XVII pada tahun 2012 mendatang, bandara ini diperluas sehingga nantinya dapat menampung pesawat yang lebih besar. Bandara ini juga menjadi home-base bagi Skuadron Udara 12 TNI AU.

F. DESKRIPSI PROYEK

Nama Proyek:Pembangunan Terminal Baru Bandara Internasional Sultan Syarif Kasim II (SSK II)

Lokasi:Pekanbaru, Riau

Pemilik:PT. (Persero) Angkasa Pura II cabang Bandara SSK II Pekanbaru

Konsultan Perencana:PT. Riodilla Bumi Persada (Struktur, Arsitektur, MEP)

6

Konsultan Pengawas:PT. Bina Marga (Persero) PT. Findo International Consultant JO

Kontraktor:PT. Wijaya Karya (Persero) Tbk. (Struktur, Arsitektur, MEP, dan sebagian Elektronika Bandara)

Luas :Kurang lebih 18784 meter persegi (Struktur)Kurang lebih 17645 meter persegi (Arsitektur)

Waktu:Pelaksanaan 480 hari (dimulai Juni 2009), Masa pemeliharaan 180 hari kalender.

DETAIL ENGINEERING DESIGN BANDARA SULTAN SYARIF KASIM II DARI SITUS RESMI PT.ANGKASA PURA II

Official Rendering from PT. Angkasa Pura II

data-data:- Luas APron : 48,800 meter persegi ( cukup untuk menampung 24 B737-900Er)

7

- Luas Bangunan terminal : 16,000 meter persegi (menampung 3 juta penumpang pertahun).- Luas kawasan parkir 20,000 meter persegi (untuk 50

DETAIL ENGINEERING DESIGN DARI PEKERJA PROYEK

Replika terminal baru Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru International Airport

8

Tampak Depan

Tampak samping

Tampak Belakang

9

Tampak Atas

BAB. II ANALISIS DAN KELAYAKAN

10

A. LINGKUP PEKERJAANLingkup pekerjaan yang dilaksanakan dalam tahap penyusunan detail rekayasa

desain (detailed engineering design) meliputi :6. Melakukan perancangan teknik terinci untuk setiap komponen fasilitas bandar udara yang

akan dibangun baik dalam gambar desain maupun dokumen analisis perhitungannya7. Menyusun gambar desain/gambar tender masing-masing kelompok pekerjaan sebagai

acuan pembangunan oleh kontraktor pelaksana.8. Menyusun spesifikasi teknik, yang memuat antara lain, ketentuan umum pelaksanaan

pekerjaan, bahan konstruksi, tata cara pelaksanaan konstruksi9. Menyusun rencana anggaran biaya pelaksanan pekerjaan dan menyiapkan dokumen bill

of quantity.Menyusun rencana kerja dan syarat-syarat, yaitu dokumen yang diperlukan sebagai pedoman untuk proses pengadaan dan pelelangan pelaksanaan pekerjaan

B. PROSES DAN PROSEDUR PELAKSANAANDalam proses penyusunan suatu detail rekayasa desain, maka langkah dan

tahapan yang harus dilaksanakan oleh Konsultan sekurang-kurangnya adalah berikut:1. Melakukan kaji ulang rekomendasi tiap tahap master plan sebagai dasar bagi penentuan

kebutuhan serta dimensi komponen, bentuk komponen serta penempatannya pada tahap yang akan dibuat rancangannya.

2. Menyusun rancangan komponen ruang yang akan dibangun pada tahap-tahap tertentu dalam bentuk gambar desain dengan berdasarkan kajian-kajian sebagai berikut :a) Perhitungan dimensi dari setiap komponen bangunan yang akan dibuat rancangannya

berdasarkan standar desain yang berlaku.b) Penentuan desain arsitektur bangunan, denah, spesifikasi bahan dan struktur

bangunan, pertimbangan pengaruh iklim terhadap arsitektur bangunan.c) Perancangan sistem saluran, pengolahan distribusi/pembagi, peralatan dan bangunan-

bangunan infrastruktur seperti: air bersih, jaringan kabel listrik, drainase, buangan air kotor, saluran air hujan, pengolah limbah, peralatan dan perlengkapan pembuangan sampah, pipa gas dan bahan bakar.

d) Perkiraan volume galian dan timbunan.3. Perhitungan mengenai biaya konstruksi (pengadaan, pelaksanaan pekerjaan dan biaya-

biaya lain yang diperlukan untuk penyelesaian pekerjaan konstruksi).

C. KEDALAMAN KAJIAN DETAIL REKAYASA DESAINDilihat dari kedalaman kajiannya, penyusunan detail rekayasa desain ini harus

dapat mengkaji dan merumuskan hal-hal sebagai berikut.

Perhitungan spesifikasi teknis rancangan dimensi dari setiap komponen bangunan. Bentuk bangunan/desain arsitektur, tampak muka, belakang, samping, denah dan penempatan komponen bangunan dan spesifikasi bahan.

1. Analisis struktur perkerasan bandar udara, jalan akses dan jalan di lingkungan bandar udara, analisis struktur bangunan untuk setiap bangunan.

2. Detail desain dari sistem drainase termasuk dimensi saluran, detail desain dari sistem jaringan air bersih, pegolahan limbah, sistem penyediaan bahan bakar.

11

3. Analisis kebutuhan fasilitas telekomunikasi, navigasi udara, elektronika dan listrik serta gambar skema instalasi dan spesifikasinya.

Perhitungan biaya pelaksana

D. SISTEM PENYAJIAN GAMBAR DESAIN DAN DOKUMEN PERENCANAANProduk akhir pekerjaan pada tahap detail rekayasa desain bandar udara adalah

Gambar Rencana Tata Letak berskala 1:1000 yang dilengkapi dengan bentuk dasar tiap bangunan yang disajikan dalam Gambar Rencana berskala 1:10 sampai dengan 1:100. Disamping itu, hasil penyusunan detail desain tersebut akan divisualisasikan dalam bentuk maket berskala 1:1000.

Dalam detail rekayasa desain ini akan tergambar rancangan setiap fasilitas bandar udara dengan skala dari 1:10 sampai dengan 1:100 yang memuat fasilitas-fasilitas bandar udara. Disamping itu, produk lain yang dihasilkan adalah berupa Buku Rancangan Dasar (Basic Design) yang merupakan perhitungan analisis fasilitas-fasilitas tersebut, Buku Prakiraan Biaya Pembangunan dan Jadwal Pelaksanaan Pembangunan. Gambar yang disajikan adalah berukuran A1 dan A3. Rincian daftar gambar sekurang-kurangnya akan terdiri dari:

1) Umum1. Peta Orientasi Lokasi2. Rencana Tata Letak Fasilitas Bandar Udara3. Rencana Pentahapan Penggunaan Lahan4. Peta Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan5. Peta Tingkat Kebisingan

2) Pekerjaan Sipil1. Tata Letak Fasilitas Sisi Udara2. Rencana Sistem dan Detail profil Saluran Drainase Sisi Udara3. Rencana Lansekap Sisi Udara4. Rencana dan Detail Sistem Pagar Pengaman Bandar Udara4. Profil Memanjang dan Melintang Runway, Taxiway dan Apron5. Profil Memanjang dan Melintang Service Road6. Rencana dan Profil Sistem Perkerasan Runway, Taxiway, Apron, dan Service Road

3) Pekerjaan Arsitektural1. Tata Letak Bangunan dan Fasilitas Sisi Darat2. Tampak dan Potongan Bangunan Terminal Penumpang dan Terminal Kargo3. Detail Komponen-Komponen Bangunan Sisi Darat

4) Pekerjaan Bangunan Penunjang Operasi1. Tata Letak Bangunan Operasi (Tower, Gedung Administrasi, Power House, dll)2. Tampak dan Potongan Bangunan Operasi (Tower, Gedung Administrasi, Power House, dll)

5) Pekerjaan Utilitas1. Tata Letak dan Jaringan Fasilitas Listrik2. Tata Letak dan Jaringan Fasilitas Telekomunikasi dan Elektronika

12

3. Tata Letak dan Detail Fasilitas Navigasi Udara4. Tata Letak dan Jaringan Air Bersih dan Air Kotor5. Sistem Pengolahan Limbah6. Sistem Penyediaan Bahan Bakar7. Sistem Jaringan dan Detail Struktur Perkerasan Jalan Akses8. Sistem dan Tata Letak Ruang Parkir Kendaraan dan Detail Struktur Perkerasan dan

Fasilitas Perparkiran.7. an konstruksi fisik serta pembagian biaya dalam setiap tahapan pembangunan.

E. RENCANA PENATAAN FASILITAS

Rencana penataan fasilitas pokok dan fasilitas penunjang ini setidaknya meliputi hal-hal sebagai berikut:

1. Kajian /analisis tapak (site), topografi, penyelidikan tanah (soil investigation)2. Kajian/analisis sistem drainase bandar udara.3. Kajian/analisis konfigurasi fasilitas pokok bandar udara: runway, runway strip, apron,

taxiway, terminal area dan jalan masuk menuju bandar udara dengan mengacu kepada hasil perhitungan dan kajian kebutuhan fasilitas-fasilitas tersebut.

4. Kajian/analisis arah angin (wind rose) tahunan.5. Kajian/analisis objek-objek obstacle di sekitar bandar udara6. Kajian/analisis kondisi atmosferik7. Kajian/analisis ketersediaan lahan pengembangan, dan8. Kajian/analisis aksesibilitas dengan moda transportasi lainnya.

. F. ANALISI PELAKSANAAN PEMBANGUNAN

Untuk analisis atau kajian pelaksanaan pembangunan dilaksanakan dengan fokus pada optimalisasi fasilitas eksisting dalam kerangka efisiensi dan aspek kemudahan pelaksanakan di lapangan. Sifat rencana induk harus implementatif. Efisiensi dan efektivitas tahapan pelaksanaan pembangunan fasilitas pada umumnya dikaji terhadap aspek:

1. Rencana tata guna lahan sampai desain tahap akhir (ulimate phase)2. Kebutuhan fasilitas bandar udara dengan mempertimbangkan skala prioritas berdasarkan

kebutuhan dan ketersediaan anggaran.3. Rencana tata letak fasilitas bandar udara secara menyeluruh.4. Rencana pengembangan fasilitas bandar udara tiap-tiap tahapan pembangunan hingga

tahap akhir (ultimate phase).

H. KEBUTUHAN PEMANFAATAN LAHAN

Adapun kebutuhan pemanfaatan lahan tapak bandar udara pada dasarnya merupakan perhitungan dan kajian kebutuhan dan pemanfaatan lahan optimal sampai dengan tahap ultimate yang terdiri atas:

13

1. Luas lahan yang telah ada2. Luas lahan tambahan untuk pengembangan3. Prakiraan kebutuhan lahan pembangunan4. Peta kepemilikan lahan dan rencana pembebasan lahan.

I. RINCIAN LINGKUP PEKERJAAN YANG DILAKSANAKAN PADA TAHAP STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN BANDAR UDARA SEKURANG-KURANGNYA SEBAGAI BERIKUT:

1. Inventarisasi data terkait dengan tata ruang dengan fisik wilayah rencana pembangunan bandar udara (rencana tata ruang, fisiografi daerah, meteorologi, jalur lalu lintas udara dan kawasan keselamatan operasi penerbangan, ketersediaan bahan baku konstruksi), data sosio-ekonomi dan lingkungan (demografi, kondisi perekonomian, perdagangan dan industri, pariwisata, harga lahan, harga bahan bangunan dan unit pekerjaan dana data sosial budaya dan kesehatan);

2. Telaah awal (desk study) terhadap faktor-faktor terkait dengan rencana pembangunan bandar udara

3. Survei pendahuluan terhadap beberapa alternatif lokasi bandar udara yang akan dibangun;

4. Pemilihan/seleksi lokasi bandar udara yang tepat dari beberapa rencana lokasi bandar udara yang dikaji melalui aspek teknis, operasional, lingkungan dan biaya pembangunan;

5. Survey detail lapangan, pengukuran topografi dan penyelidikan tanah pada rencana lokasi bandar udara yang terpilih;

6. Analisa mendalam (detailed analysis) kelayakan pembangunan lokasi bandar udara terpilih, ditinjau dari kelayakan pengembangan wilayah, ekonomi dan finansial, teknis pembangunan, operasional, pengusahaan jasa angkutan udara serta lingkungan;

7. Konsep tahap pembangunan bandar udara di lokasi terpilih beserta analisis kebutuhan fasilitas bandar udara sesuai dengan rencana pentahapan pengembangannya;

8. Rencana pendahuluan (preliminary planning) terhadap rencana pembangunan bandar udara di lokasi terpilih;

9. Penyiapan dokumen teknis untuk pengajuan penetapan lokasi bandar udara kepada otoritas yang berwenang.

J. RINCIAN ANALISIS KELAYAKAN YANG DIPERLUKAN DALAM STUDI KELAYAKAN PEMBANGUNAN ADALAH SEBAGAI BERIKUT (Ref. Permenhub No. 11/201Tentang Tatanan kebandarudaraan Nasional)

Analisis Kelayakan dan Keterpaduan dengan Perencanaan Wilayah, yang meliputi:1. Keterpaduan dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional2. Keterpaduan dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi3. Keterpaduan dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten/Kota4. Keterpaduan dengan Sistem/Tataran Transportasi Nasional5. Keterpaduan dengan Tataran Transportasi Wilayah6. Keterpaduan dengan Tataran Transportasi Lokal7. Keterpaduan dengan Kebijakan Daerah Rawan Bencana, Daerah Terisolir, dan

Kawasan Perbatasan

14

8. Keterpaduan dengan Rencana Induk Bandar Udara Nasional.

Analisis Kelayakan Ekonomi dan Finansial, yang meliputi:Kelayakan Ekonomi (economic feasibility includes: investation analysis and benefit analysis impacted to the level of airport economic revenue, local governmnet revenue, and local community revenue) dengan indikator:1. E-Internal Rate of Return2. E-Net Present Value3. E-Benefit Cost Ratio atau E-Profitability Index4. E-Payback Period

Kelayakan Finansial (financial feasibility includes cash-flow analysis for airport business and the term of payback period) dengan indikator:1. F-Internal Rate of Return2. F-Net Present Value3. F-Benefit Cost Ratio atau F-Profitability Index4. F-Payback Period

Analisis Kelayakan Teknis Pembangunan, yang meliputi:1. Kondisi topografi lahan2. Kondisi relief permukaan bumi dan kemiringan lahan3. Kondisi sistem drainase lahan4. Kondisi cuaca (temperatur, arah dan kecepatan angin), visibility, ceiling, dan kondisi

atmosferik5. Daya dukung tanah dasar, sifat fisik dan mekanik tanah dasar dan lithology tanah dasar6. Kondisi infrastruktur pendukung dan ketersediaannya (jalan, air baku, sumber daya listrik,

jaringan komunikasi)

Analisis Operasional dan Keselamatan Penerbangan, yang meliputi:1. Kondisi ruang udara2. Usability factor3. Unit penyedia layanan pengatur lalu lintas udara4. Usulan desain pesawat rencana5. Dampak cuaca terhadap operasional bandar udara dan penerbangan6. Ceiling7. Visibility8. Prosedur take-off dan landing

Analisis Kelayakan Pengusahaan Jasa Angkutan Udara, yang meliputi:1. Lingkup wilayah pelayanan bandar udara2. Potensi penumpang angkutan udara3. Potensi cargo angkutan udara4. Potensi rute penerbangan baru yang mungkin dikembangkan5. Sistem pengoperasian bandar udara sebagai single airport atau multiple airport6. Analisis ketersediaan armada penerbangan7. Analisis multimoda untuk transportasi logistik

Analisis Kelayakan Lingkungan, yang meliputi:

15

1. Kondisi eksisting lingkungan (rona lingkungan awal)2. Pengunaan lahan eksisting pada rencana lokasi bandar udara (lahan pertanian, industri,

tambang, hutan, perkebunan, kawasan konservasi alam, cagar budaya).3. Status kepemilikan lahan4. Kondisi drainase eksisting dan dampak pembangunan bandara terhadap sistem drainase5. Relokasi penduduk yang diperlukan6. Keterpaduan dan keseimbangan dengan budaya setempat7. Dampak keberadaan bandar udara terhadap masyarakat sekitarnya8. Aspek demografi dan peluang lapangan kerja yang ditimbulkan.

K. ANALISA ARAH ANGIN (Windrose Analysis)

Salah satu hal yang perlu diperhatikan dalam perencanaan dan perancangan bandar udara adalah penentuan arah landas pacu yang memungkinkan di lokasi rencana

16

pembangunan berdasarkan hasil analisis arah dan kecepatan angin. Selain itu, besar dan kecilnya kecepatan angin dominan akan mempengaruhi penetapan jenis pesawat yang dapat dioperasikan di bandar udara tersebut. Data arah dan kecepatan angin dapat diperoleh dari stasiun meteorologi terdekat dengan rencana lokasi bandara merupakan pendekatan terbaik untuk mengetahui karakteristik dan pola arah angin di rencana lokasi bandar udara, karena ketersediaan data-series yang bisa mencakup rentang waktu yang lama. Pada umumnya dipergunakan data-series dengan cakupan waktu 5 tahun terakhir telah mampu menunjukkan kondisi wilayah kajian secara reliabel dan konsisten.

Analisis arah angin (windrose analysis) merupakan hal yang sangat esensial guna penentuan arah landas pacu. Berdasarkan rekomendasi dari ICAO, arah landas pacu sebuah bandar udara secara prinsip diupayakan sedapat mungkin harus searah dengan arah angin yang dominan.  Pada saat pesawat udara mendarat atau lepas landas, pesawat udara dapat melakukan pergerakan di atas landasan pacu sepanjang komponen angin yang bertiup tegak lurus dengan bergeraknya pesawat udara (cross wind) tidak berlebihan. Beberapa referensi ICAO dan FAA menyatakan bahwa besarnya cross windmaksimum yang diperbolehkan bergantung pada jenis dan ukuran pesawat yang beroperasi, susunan sayap dan kondisi permukaan landasan pacu.

Penentuan arah landas pacu yang dipersyaratkan oleh ICAO adalah bahwa arah landas pacu sebuah bandar udara harus diorientasikan sehingga pesawat udara dapat mendarat dan lepas landas paling sedikit 95% dari seluruh komponen angin yang bertiup. Adapun besarnya batas kecepatan komponen angin silang (cross wind) yang diijinkan adalah 10 knot untuk bandar udara dengan panjang landas pacu kurang dari 1200 m, sebesar 13 knot untuk bandara dengan panjang landas pacu 1200 – 1500 m, dan kecepatan angin silang 20 knot diijinkan untuk bandara dengan panjang landas pacu lebih dari atau sama dengan 1500m.

Selain faktor arah dan kecepatan angin, arah landas pacu juga harus memperhatikan faktor kondisi topografi tapak rencana bandar udara serta relief rupabumi yang terlingkupi dalam kawasan keselamatan operasi penerbangan. Utamanya kawasan ancangan pendaratan dan lepas landas harus bebas dari obstruction (penghalang) berupa bentang alam, benda tumbuh atau bangunan fisik buatan (tower, gedung, dsb.). Tolerasi variasi arah landas pacu yang diijinkan adalah dengan memperhatikan usability factor tahunan menurut hasil windrore analysis adalah sama atau lebih besar dari 95%

Sesudah dipilih komponen cross wind maksimum yang diijinkan, arah landasan yang paling memenuhi syarat bisa ditentukan dengan mengadakan perhitungan dari karakter angin dari kondis-kondisi dibawah ini :

a. Seluruh liputan angin tanpa mengindahkan pengaruh jarak pandangan atau tingginya awan (cloud ceiling)

b. Kondisi angin ketika tinggi awan antara 200 feet dan 1.000 feet atau jarak penglihatan antara 1 sampai 3 mill

Arah landasan bisa dihitung berdasar pada data arah angin. Dari data tersebut kita buat “wind rose”

ARAH ANGIN PROSENTASE ANGIN

4 – 15 mi/h 15 – 31 mi/h 31 – 47 mi/h TOTAL

17

Utara

Utara Timur Laut

Timur Laut

Timur Timur Laut

Timur

Timur Tenggara

Tenggara

Selatan Tenggara

Selatan

Selatan Barat Daya

Barat Daya

Barat Barat Daya

Barat

Barat Barat Laut

Barat Laut

Utara Barat Laut

4,8

3,7

1,5

2,3

2,4

5,0

6,4

7,3

4,4

2,6

1,6

3,1

1,9

5,8

4,8

7,8

1,3

0,8

0,1

0,3

0,4

1,1

3,2

7,7

2,2

0,9

0,1

0,4

0,3

2,6

2,4

4,9

0,1

….

….

….

….

….

0,1

0,3

0,1

….

….

….

….

0,2

0,2

0,3

6,2

4,5

1,6

2,6

2,8

6,1

9,7

15,3

6,7

3,5

1,7

3,5

2,2

8,6

7,4

13,0

Pelan 0 – 4 mi/h 4,6

TOTAL 100,0 %

Prosentase angin yang berkaitan dengan arah yang bisa memenuhi persyaratan 95 % (dari waktu) dengan bermacam kecepatan diberi tanda arsiran, seperti pada sektor yang diarsir dari wind rose.Dari daerah yang diarsir lihat tiga garis parallel, satu sumbu melalui pusat lingkaran, dua batas kanan kiri.Garis melalui pusat lingkaran adalah sumbu landasan yang direncanakan, garis batas kanan kiri menunjukkan batas kecepatan 15 mph (13 knots), adalah komponen cross wind yang diijinkan.

Prosedur pengolahan data untuk analisis windrose adalah sebagai berikut :

1. Melakukan evaluasi terhadap kualitas data dan berkonsultasi dengan institusi sumber data (di Indonesia dilakukan oleh BMKG-Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika) dalam hal tata cara pencatatan atau pendataannya, untuk mengetahui perilaku dan karakteristik data yang akan diolah.

2. Melakukan pemilihan data yang akan dipakai untuk data terpakai

18

3. Membagi masing-masing data ke dalam beberapa kecepatan sehingga menjadi enam kelompok sesuai ketentuan ICAO, yaitu: Kecepatan kurang dari 4 knot Kecepatan antara empat hingga 10 knot Kecepatan antara 10 hingga 13 knot Kecepatan antara 13 hingga 20 knot Kecepatan antara 20 hingga 40 knot, dan Kecepatan lebih dari 40 knot.

Langkah selanjutnya setelah pembangian data dalam kelompok kecepatan angin tersebut adalah sebagai berikut:

1. Membagi masing-masing data dalam setiap kelompok ke dalam arah angin per 10 derajat untuk mengelompokkan data terhadap arah angin.

2. Membuat matrik arah angin terhadap kecepatan angin, sehingga didapatkan sejumlah data untuk masing-masing arah dan kelompok kecepatan tertentu.

3. Membuat windrose type-1, terkait dengan prosentase jumlah data terhadap arah angin yang dominan

4. Membuat windrose type-2, terkait dengan prosentase jumlah data terhadap arah dan kecepatan angin sesuai matrik.

Berdasarkan data dan metode pengolahan tersebut di atas didapatkan besarnya prosentase arah angin yang dominan pada kecepatan angin yang telah ditentukan serta jumlah frekuensi untuk masing-masing kecepatan tersebut. Untuk operasi bandara selama 24 jam, maka analisis windrose dilakukan selama pencatatan data 24 jam dan jika operasi bandara nantinya direncanakan hanya siang hari jam 06.00 s.d 18.00 waktu setempat maka analisis windrose juga dilakukan pada rentang waktu tersebut. Dalam hal ini dilakukan analisis untuk kondisi 24 jam tersebut sehingga akan didapatkan gambaran kondisi arah dan kecepatan angin maupun usability factor yang terjadi.Prosentase arah dan kecepatan angin untuk operasi bandara selama 24 jam dari hasil analisis windrose pada umumnya disajikan dalam Tabel Perhitunganusability factor dan Gambar Windrose

BAB. III TINJAUAN MANAJEMEN

A.PERENCANAAN LAPANGAN (SITE PLANNING)

Perencanaan lapangan kerja (site planning) dibuat untuk mengatur penempatan

peralatan, stok material dan sarana penunjang lainnya yang akan digunakan dalam

pelaksanaan pembangunan proyek, misalnya direksi keet, gudang, barak kerja,

posisi peralatan dan fungsi lainnya. Dalam menempatkan barang dan material

kebutuhan pelaksanaan, baik di gudang maupun di halaman terbuka akan diatur

sedemikian rupa sehingga :

19

Memudahkan pemeriksaan dan penelitian bahan – bahan oleh konsultan

pengawas.

Memudahkan pelaksanaan tahap lanjutannya.

Tidak menimbulkan masalah kesehatan dan keselamatan kerja.

Terjamin kebersihannya.

Untuk penerangan lokasi kerja akan digunakan daya listrik dari PLN melalui unit

kerja yang terkait di lingkungan proyek atau menggunakan Genset terutama untuk

pekerjaan lapangan. Kebutuhan air bersih, bila mungkin akan dicukupi dari

sambungan lokal seijin pemegang otoritas yang mengurusi air bersih, bila hal

tersebut tidak memungkinkan maka kebutuhan air akan dicukupi dari sumur dalam

yang dibuat ditempat. Barang – barang dan material yang tidak akan digunakan lagi

untuk kebutuhan langsung pada pekerjaan sesegera mungkin akan dikeluarkan dari

site dan seandainya masih bisa dimanfaatkan akan digunakan di dalam areal proyek

dengan seijin Direksi lapangan.

Rencana induk bandar udara atau yang juga dikenal sebagai master plan bandar udara pada dasarnya merupakangrand-design pembangunan dan pengembangan dalam

20

suatu tinjauan waktu yang dirancang. Pada umumnya kurun waktu pengembangan adalah 20 tahun. Dengan memperhatikan perkembangan lalu lintas udara yang dilayaninya serta memperhatikan kondisi lingkungan strategis yang melingkupinya, dalam kurun waktu tinjauan tersebut sering dilakukan kaji-ulang atau review terhadap rencana induk bandar udara yang telah disusun.

Definisi Rencana Induk Bandar Udara adalah pedoman pembangunan dan pengembangan bandar udara yang mencakup seluruh kebutuhan dan penggunaan tanah serta ruang udara untuk kegiatan penerbangan dan kegiatan penunjang penerbangan dengan mempertimbangkan aspek-aspek teknis, pertahanan keamanan, sosial budaya serta aspek-aspek terkait lainnya (Kepmenhub N048/2002).

Menurut dokumen Tatanan Kebandarudaraan Nasional (Permenhub Nomor KM 11/2010), rencana induk suatu bandar udara paling sedikit memuat hal-hal sebagai berikut:1. Prakiraan permintaan kebutuhan pelayanan penumpang dan kargo2. Kebutuhan fasilitas3. Tata letak fasilitas4. Tahapan pelaksanaan pembangunan5. Kebutuhan dan pemanfaatan lahan6. Daerah lingkungan kerja7. Daerah lingkungan kepentingan8. Kawasan keselamatan operasi penerbangan9. Batas kawasan kebisingan.

Prakiraan permintaan kebutuhan pelayanan penumpang dan kargo pada dasarnya ditentukan oleh perhitungan permintaan dan kebutuhan (traffic forecasting) penumpang dan kargo. Tiga hal yang harus diperhatikan dalam proses prakiraan tersebut adalah:1. potensi penumpang dan kargo tahunan dan pada saat jam sibuk dan kajian asal/tujuan

penumpang dan kargo, kemampuan membayar (ability to pay) dan kemauan membayar (willingness to pay) dari suatu populasi yang ditinjau,

2. potensi jaringan/rute penerbangan dengan kajian asal dan tujuan penumpang dan kargo, dan

3. potensi ketersediaan armada atau pesawat udara dengan kajian kapasitas penumpang, jarak tempuh pesawat udara, umur pesawat udara, dan perkembangan teknologi (jenis/tipe) pesawat udara.

Untuk kebutuhan fasilitas bandar udara merupakan hasil analisis dan perhitungan  serta kajian kebutuhan fasilitas pokok dan penunjang bandar udara. Dasar analisi dan perhitungan serta kajian kebutuhan tersebut diturunkan dari parameter-parameter yang digunakan dalam prakiraan permintaan kebutuhan pelayanan penumpang dan kargo (termasuk indikator jumlah pergerakan pesawat, tipe/jenis pesawat, dan lain sebagainya). Adapun fasilitas pokok bandar udara yang mesti dikaji dalam penyusunan rencana induk adalah sebagai berikut:

Fasilitas Keselamatan dan Keamanan Penerbangan:1. PKP-PK (Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadam Kebakaran)2. Salvage3. Alat Bantu Pendaratan Visual (Airfield Lighting System)4. Catu Daya Kelistrikan

21

5. Pagar.

Fasilitas Sisi Udara (Airside Facilities):1. Landas Pacu (runway)2. Runway Strip3. Runway End Safety Area (RESA)4. Stopway5. Clearway6. Landas Hubung (taxiway)7. Landas Parkir (apron)8. Marka dan Rambu9. Taman Metorologi (fasilitas dan peralatan pengamatan cuaca)

Fasilitas Sisi Darat (Landside Facilities):1. Bangunan Terminal Penumpang2. Bangunan Terminal Kargo3. Menara Pengatur Lalu Lintas Penerbangan (Control Tower)4. Bangunan Operasional Penerbangan5. Jalan Masuk6. Parkir Kendaraan Bermotor7. Depo Pengisian Bahan Bakar Pesawat Udara8. Bangunan Parkir9. Bangunan Administrasi/Perkantoran10. Marka dan Rambu11. Bangunan Pengolah Limbah.

Sedangkan fasilitas penunjang yang merupakan fasilitas yang secara langsung dan tidak langsung menunjang kegiatan pelayanan bandar udara dan memberikan nilai tambah secara ekonomis/finansial kepada penyelenggara bandar udara antara lain sebagai berikut:1. Fasilitas perbengkelan pesawat udara2. Fasilitas pergudangan3. Penginapan/hotel4. Toko5. Restoran, dan6. Lapangan golf.

Rencana induk bandar udara juga memuat tata letak (layout) fasilitas bandar udara. Ini merupakan rencana penataan fasilitas keselamatan dan keamanan, fasilitas sisi udara, fasilitas sisi darat, dan fasilitas penunjang bandar udara. Rencana penataan fasilitas pokok dan fasilitas penunjang ini setidaknya meliputi hal-hal sebagai berikut:

9. Kajian /analisis tapak (site), topografi, penyelidikan tanah (soil investigation)10. Kajian/analisis sistem drainase bandar udara.11. Kajian/analisis konfigurasi fasilitas pokok bandar udara: runway, runway strip, apron,

taxiway, terminal area dan jalan masuk menuju bandar udara dengan mengacu kepada hasil perhitungan dan kajian kebutuhan fasilitas-fasilitas tersebut.

12. Kajian/analisis arah angin (wind rose) tahunan.13. Kajian/analisis objek-objek obstacle di sekitar bandar udara

22

14. Kajian/analisis kondisi atmosferik15. Kajian/analisis ketersediaan lahan pengembangan, dan16. Kajian/analisis aksesibilitas dengan moda transportasi lainnya.

Untuk analisis atau kajian pelaksanaan pembangunan dilaksanakan dengan fokus pada optimalisasi fasilitas eksisting dalam kerangka efisiensi dan aspek kemudahan pelaksanakan di lapangan. Sifat rencana induk harus implementatif. Efisiensi dan efektivitas tahapan pelaksanaan pembangunan fasilitas pada umumnya dikaji terhadap aspek:

5. Rencana tata guna lahan sampai desain tahap akhir (ulimate phase)6. Kebutuhan fasilitas bandar udara dengan mempertimbangkan skala prioritas berdasarkan

kebutuhan dan ketersediaan anggaran.7. Rencana tata letak fasilitas bandar udara secara menyeluruh.8. Rencana pengembangan fasilitas bandar udara tiap-tiap tahapan pembangunan hingga

tahap akhir (ultimate phase).

Adapun kebutuhan pemanfaatan lahan tapak bandar udara pada dasarnya merupakan perhitungan dan kajian kebutuhan dan pemanfaatan lahan optimal sampai dengan tahap ultimate yang terdiri atas:

5. Luas lahan yang telah ada6. Luas lahan tambahan untuk pengembangan7. Prakiraan kebutuhan lahan pembangunan8. Peta kepemilikan lahan dan rencana pembebasan lahan.

Dalam rencana induk bandar udara dikenal istilah Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara atau disingkat dengan DLKr. DLKr merupakan daerah yang dikuasai badan usaha bandar udara atau unit penyelenggara bandar udara, yang digunakan untuk pelaksanaan pembangunan, pengembangan, dan pengoperasian fasilitas bandar udara. Daerah lingkungan kerja bandar udara digunakan untuk:

Fasilitas pokok bandar udara (fasilitas sisi udara, fasilitas sisi darat, fasilitas navigasi penerbangan, fasilitas alat bantu pendaratan visual, dan fasilitas komunikasi penerbangan).

Fasilitas penunjang bandar udara (fasilitas penginapan/hotel, fasilitas penyediaan toko dan restoran, fasilitas penempatan kendaraan bermotor, fasilitas perawatan pada umumnya, dan fasilitas lainnya yang menunjang secara langsung atau tidak langsung kegiatan bandar udara).

Dalam rencana induk bandar udara juga dikenal istilah Daerah Lingkungan Kepentingan Bandar Udara atau dikenal dengan istilah DLKp. Definisi DLKp adalah merupakan daerah di luar lingkungan kerja bandar udara yang digunakan untuk menjamin keselamatan dan keamanan penerbangan, serta kelancaran aksesibilitas penumpang dan kargo.

.B. SISTEM PEMILHAN PERALATAN

Pemilihan peralatan yang tepat baik dari segi jenis, jumlah maupun kapasitasnya serta sesuai dengan kondisi lapangan akan menjamin tercapainya sasaran pelaksanaan pekerjaan yakni Biaya Hemat, Mutu Akurat dan Waktu Tepat. Berdasarkan pada item

23

pekerjaan dan volume pekerjaan diperlukan peralatan utama minimal sesuai dengan tabel peralatan sebagai berikut:

No.

Jenis Peralatan Kapasitas Jumlah (Unit)

1. Crane 10 – 15 ton 2 unit

2. Generator set 183 – 250 ton 2 unit

3. Concrete mixer 0,35 – 0,60 m³ 10 unit

4. Concrete vibrator 6 HP 6 unit

5. Pile drive + Hammer K.45;M33 2 unit

6. Crane on track 120 ton 2 unit

7. Welding set 300 AMP 3 unit

8. dozer 6D 3 unit

9. Tug Boat 180 HP 1 unit

10. Trailler 25 ton 1 unit

11.Water tangker

4500 – 11000 ltr 2 unit

12. Water pump Ø 3” – 4” 4 unit

13. Survey equipment Total station 3 unit

14. Wheel loader 1,6 ton 2 unit

15. Dump truck 12 ton 11 unit

16. Truck mixer 5 m³ 6 unit

17. Concrete pan mixer 50 m³/jam 1 unit

18. Concrete pump 50 m³/jam 2 unit

19. Soil & agregat test - 1 unit

20. Bituminous test - 1 unit

21. Concrete test - 1 unit

22. Alat stressing - 1 unit

23. Asphalt mixing plant 800 kg/batch 1 unit

24

24. Asphalt finisher - 1 unit

25. Asphalt sprayer 1000 ltr 1 unit

26. Excavator 80 – 140 HP 1 unit

27. Motor grader - 1 unit

28. Tire roller - 1 unit

29. Vibro roller - 1 unit

30. Air compressor - 1 unit

31. Tandem roller - 1 unit

32. Foam generator - 1 unit

33. Concrete mixer modif

- 1 unit

Sistem Pemilihan Material

Material – material tersebut akan dibawa ke laboratorium untuk dilakukan

pengujian, dan pada produk tertentu pabrikan diminta menunjukkan sertifikat uji

test yang pernah dilakukan yang masih berlaku untuk menjamin persyaratan

sesuai dengan spesifikasi yang ditentukan. Material harus sudah didatangkan

sebelum jadwal pemakaian, sehingga tidak terjadi keterlambatan pekerjaan

hanya karena material belum datang. Kebutuhan bahan – bahan akan

dikendalikan oleh bagian logistik dengan berpedoman pada jadwal material dan

persyaratan yang diatur dalam spesifikasi teknik. Program detail untuk

pendatangan bahan akan dibuat pada saat pelaksanaan pekerjaan, setelah

diperoleh data detail skedul pelaksanaan pekerjaan yang dibuat berdasarkan

survey awal proyek.

25

BAB. IV METODE PELAKSANAAN

1. Pembuatan Pagar Pengaman

Pagar pengaman dibuat dengan cara yang mudah untuk dipindahkan dan

dapat melindungi areal pekerjaan dari arus kendaraan dan manusia, dimana

pada tahap awal dibuatkan pagar untuk melindungi pekerjaan pada daerah yang

akan dilaksanakan pekerjaan perkerasan, untuk selanjutnya dipindahkan untuk

melindungi areal bagi pekerjaan.

2. Mobilisasi & Demobilisasi

Lingkup Pekerjaan Mobilisasi dalam proyek ini adalah sebagai berikut :

Sewa Tanah

Fasilitas Kontraktor

Fasilitas Laboratorium

Mobilisasi Peralatan

Mobilisasi lainnya

Demobilisasi

26

Mobilisasi dilaksanakan setelah kontrak ditanda – tangani, meliputi

mobilisasi personil, alat, material, tenaga kerja, fasilitas laboratorium dan

lain – lainnya. Sehubungan waktu pelaksanaan yang sangat mendesak, maka

pekerjaan mobilisasi khususnya mobilisasi alat harus secepatnya

dilaksanakan terlebih dahulu.

a. Mobilisasi Peralatan

Mobilisasi akan dilaksanakan setelah kontrak ditandatangani, mobilisasi

juga mencakup kebutuhan peralatan yang telah ditentukan. Mobilisasi alat

akan diprioritaskan / dipercepat mobilisasinya untuk pekerjaan yang

dianggap kritis. Mobilisasi juga mencakup kebutuhan alat bantu dan bahan

yang harus difabrikasi terlebih dahulu di luar lokasi pekerjaan, seperti

pembesian, dan lain – lain. Adapun peralatan – peralatan pada proyek ini

yang akan di mobilisasi antara lain :

No.

Jenis Peralatan Kapasitas Jumlah (Unit)

1. Crane 10 – 15 ton 2 unit

2. Generator set 183 – 250 ton 2 unit

3. Concrete mixer 0,35 – 0,60 m³ 10 unit

4. Concrete vibrator 6 HP 6 unit

5. Pile drive + Hammer K.45;M33 2 unit

6. Crane on track 120 ton 2 unit

7. Welding set 300 AMP 3 unit

8. dozer 6D 3 unit

9. Tug Boat 180 HP 1 unit

10. Trailler 25 ton 1 unit

11.Water tangker

4500 – 11000 ltr 2 unit

12. Water pump Ø 3” – 4” 4 unit

13. Survey equipment Total station 3 unit

14. Wheel loader 1,6 ton 2 unit

15. Dump truck 12 ton 11 unit

27

16. Truck mixer 5 m³ 6 unit

17. Concrete pan mixer 50 m³/jam 1 unit

18. Concrete pump 50 m³/jam 2 unit

19. Soil & agregat test - 1 unit

20. Bituminous test - 1 unit

21. Concrete test - 1 unit

22. Alat stressing - 1 unit

23. Asphalt mixing plant 800 kg/batch 1 unit

24. Asphalt finisher - 1 unit

25. Asphalt sprayer 1000 ltr 1 unit

26. Excavator 80 – 140 HP 1 unit

27. Motor grader - 1 unit

28. Tire roller

- 1 unit

29. Vibro roller - 1 unit

30. Air compressor - 1 unit

31. Tandem roller - 1 unit

32. Foam generator - 1 unit

33. Concrete mixer modif

- 1 unit

-

28

Gambar.3. Ilustrasi Beberapa Mobilisasi Peralatan Pada Proyek ini

Demobilisasi alat dan tenaga kerja dilakukan secara bertahap sesuai dengan

rencana kerja yang telah disusun oleh team Proyek. Ketika alat dipulangkan akan

dilakukan inspeksi terhadap dokumen alat, untuk memastikan kesesuaian dokumen

dengan alat yang dipulangkan.

b. Fasilitas Kontraktor & Direksi Teknis

Fasilitas kontraktor dan direksi teknis serta pengaturan lapangan proyek diperlukan

untuk mengakomodasikan hal – hal sebagai berikut :

Base Camp

Kantor

Barak & bengkel

Gudang dan lain - lain

Area dari fasilitas tersebut diatas direncanakan yang lokasinya tidak jauh dari lokasi proyek. Dalam pembuatan kantor tersebut, fasilitas di sekitarnya akan selalu dijaga dan dirawat. Kantor yang akan dibangun dilengkapi dengan peralatan dan persyaratan yang dinyatakan dalam dokumen lelang. Bangunan yang dibuat harus mempunyai kekuatan struktural yang baik, tahan cuaca dan elevasi lantai yang lebih tinggi dari tanah di sekitarnya.

c. Fasilitas Laboratorium

Dalam proyek ini, yang perlu dilakukan pengetesan material dan pelaksanaan tes

laboratorium adalah sebagai berikut :

Tes tanah dan agregat :

- Compaction test

- CBR Test

- Specific Gravity

- Atterberg Limit

- Grain Size Analysis

- Field Density Test by Sand Cone Methode

- Moisture Content

29

- Abrasion of Aggregate by Los Angeles Machine

Tes bituminous :

- Marshall Asphalt test

- Extraction Test ; Centrifuge / Reflux Method

- Specific Gravity Of Coarse Agregate

- Specific Gravity Of Fine Agregate

- Mix Air Viod Content (Accurate Method)

- Core Drill

- Metal Thermometer

- Accessories and Tools

- Penetration Test

- Softening Point

- Refusal Density Compactor

Tes beton :

- Slump Cone

- Cylinder/Cube Method Mould for Compressive Strength

- Beam Mould for Flexural Strength

- Crushing Machine

3. Pengukuran / Setting Out

Sebelum pelaksanaan, dilaksanakan pekerjaan setting out, dimana diperlukan joint

survey bersama-sama antara Kontraktor, engineer/konsultan dan wakil pemilik proyek.

Hasil survey akan dipakai untuk keperluan shop drawing dan perhitungan kuantitas

aktual volume pekerjaan. Selain itu, kami juga berkoordinasi dengan instansi – instansi

yang terkait untuk pekerjaan pembebasan lokasi (jika ada). Sebelum dimulai

pelaksanaan pekerjaan, lapangan terlebih dahulu harus dilakukan pengukuran ulang

dan harus dibersihkan / diamankan dari bangunan – bangunan, fasilitas yang

mengganggu. Lapangan selalu dijaga tetap bersih dan rata.

Lokasi pembangunan dilengkapi dengan keterangan – keterangan mengenai peil

ketinggian tanah, letak pohon, letak batas – batas tanah dengan alat – alat yang sudah

ditera kebenarannya. Ketidakcocokan yang mungkin terjadi antara gambar dan keadaan

lapangan yang sebenarnya segera dilaporkan kepada Perencana / Pengawas untuk

diminta keputusannya. Penentuan titik ketinggian dan sudut-sudut hanya dilakukan

30

dengan alat – alat water pass / theodolith atau Total station yang ketepatannya dapat

dipertanggung jawabkan.

Pengukuran Topografi untuk Perencanaan Bandar Udara

Pekerjaan survey dan pengukuran topografi untuk perencanaan bandar udara dilakukan dalam rangka memetakan kondisi permukaan tanah pada lokasi dan sekitar rencana pembangunan/ pengembangan bandar udara, serta untuk mendapatkan gambaran atau peta situasi bandar udara sesuai dengan cakupan area pekerjaan dengan ketelitian yang dapat dipertanggungjawabkan. Peta hasil pengukuran topografi pada umumnya berskala 1:2.500 dan memiliki interval kontur 0,5 m.

Lingkup pengukuran topografi meliputi:

1) Pemasangan Patok Beton (BM-Bench mark)Jumlah Bench Mark (BM) yang akan dipasang akan ditentukan berdasarkan kebutuhan

yang dipandang perlu dengan melihat kondisi di lapangan. Notasi atau tanda pengenal diberikan pada patok-patok BM sesuai dengan perjanjian atau kesepakatan bersama pemberi kerja dan pelaksana pekerjaan guna memudahkan identifikasi. Patok-patok BM tersebut dipasang pada lokasi yang aman dan mudah dicari.

Ukuran Bench Mark pada umumnya dibuat dan dipasang adalah 1 m x 0,2 m x 0,2 m dibuat dengan campuran beton bertulang dan dipasang besi atau plat kuningan di tengahnya serta diberi nomor/kode pengenal yang terbuat dari marmer dengan kedalaman penanaman maksimum 0,75 m.

31

2) Pengukuran Koordinat (Kerangka Dasar Horizontal)

Pengukuran koordinat dilakukan dengan MetodePoligon Utama dan Sekunder yang diikatkan pada titik-titik kerangka dasar horizontal nasional terdekat atau Bench Mark (BM) yang telah ada/eksisting.Jalur poligon berbentuk jaringan Loop yang tertutup melalui titik as kedua ujung landas pacu dan Bench Mark (BM) yang telah ada/eksisting dengan menggunakan peralatan Electronic Total Station (ETS) yang sebelum digunakan harus dikalibrasi terlebih dahulu. Pembacaan dilakukan Double Seri dengan ketelitian 1“ dan kesalahan penutup yang diijinkan sebesar 10“√n (dimana n = jumlah titik) serta kesalahan linier jarak yang diijinkan sebesar 1:10.000.

3) Pengukuran Azimuth (Sudut)

32

Pengamatan Azimuth dilakukan dengan menggunakan Prisma Reoloff melalui pengamatan matahari sekurang-kurangnya 2 seri untuk pagi hari dan 2 seri untuk sore hari pada saat tinggi matahari 20o – 40o dengan kesalahan maksimum 30 “ (tiga puluh detik).

4) Pengukuran Elevasi (Kerangka Dasar Vertikal)

Pengukuran Elevasi (Kerangka Dasar Vertikal) dilakukan dengan Metode Sipat Datar Utama dan Sekunder dengan titik referensi tinggi ditentukan terhadap Titik Tinggi Geodesi (TTG) atau titik-titik lain yang diketahui ketinggiannya dalam sistem nasional (MSL).

Jalur pengukuran elevasi mengikuti jalur poligon yang dilakukan perseksi pergi dan pulang menggunakan peralatan Automatic Level dengan kesalahan penutup maksimum 8√D mm (dimana D adalah jarak dalam Km). Sebelum digunakan harus di lakukan kalibrasi terhadap alat tersebut terlebih dahulu dan dipastikan bahwa sekurang-kurangnya 2 (dua) kali dalam seminggu telah dilakukan pengecekan kesalahan garis bidik (kolimasi). Pembacaan dilakukan terhadap 3 (tiga) benang (atas, tengah dan bawah)  dan  diusahakan  agar  Jarak  Belakang  (DB)  sama  dengan Jarak Muka (DM).  Apabila dari hasil perhitungan beda tinggi diketahui ∑db≠∑dm  maka perlu dilakukan koreksi garis bidik.

5)  Pengukuran Poligon Primer dan Sekunder1. Pengukuran Poligon Primer

Jalur poligon utama membentuk jaringan loop yang tertutup, melalui kedua ujung titik as landasan atau Bench Mark yang sudah ada pada studi terdahulu.

33

Pengukuran Sudut: Theodolit yang digunakan adalah Wilid T-2 atau sejenisnya. Pengukuran dengan menggunakan metode “Fixed Tripod System” yaitu dengan menggunakan

4 (empat) buah statip tetap dan 3 (tiga) buah kiap/tribach. Selama pengamatan berlangsung, statip tersebut harus tetap berada di satu titik, hanya target dan theodolit saja yang pindah.

Pengecekan alat ukur (theodolit), apabila salah kolimasi lingkaran horisontal lebih besar dari 30″ atau salah indek lebih besar dari 1″, maka alat harus dilakukan kalibrasi.

Sebagai titik bantu akan dipasang patok kayu ukuran (0,5 x 0,5 x 0,5) m, di tengahnya dipasang paku payung sebagai titik sentring, dicat merah dan diberi nomor/kode pengenal, bagian patok kayu ditanam sedalam 35 cm.

Pembacaan dilakukan double seri dengan ketelitian 1″. Salah penutup yang diijinkan 10′ Ön, n = jumlah titik. Pengamatan sudut vertikal dilakukan 2 seri pada setiap ujung poligon, untuk reduksi jarak

datar.

Pengukuran Jarak: Alat yang digunakan adalah EDM atau Total Station, yang telah dicek (kalibrasi) terhadap jarak

basis yang telah diketahui jaraknya. Setiap pengamatan jarak paling sedikit 3 kali pembacaan dan kemudian diratakan. Temperatur dan tekanan udara dicatat untuk hitungan koreksi refraksi. Ketelitian alat ukur jarak yang digunakan 6(5 mm + 5 mm/km).

Pengamatan Matahari: Menggunakan prisma Roeloff. Pengamatan matahari minimal 2 seri untuk pagi dan 2 seri sore hari. Pengamatan dilakukan pada saat tinggi matahari 20°-40°. Pengamatan dilakukan setiap jarak ± 1 km, pada titik simpul dan di ujung as landasan serta

dilakukan di atas titik-titik tetap (Bench Mark) dengan titik target diusahakan ke BM yang lain. Pengamatan sudut dengan kesalahan maksimum 15″ (detik).

2. Pengukuran Poligon SekunderPengukuran Sudut: Jalur pengukuran dimulai dan diakhiri pada titik poligon utama. Pengukuran sudut dilakukan satu seri, dengan ketelitian sudut 2′ (menit). Alat theodolite yang digunakan adalah Wild T-O atau sejenisnya. Salah penutup sudut maksimum 2′ Ö n, dimana n = jumlah titik poligon.

Pengukuran Jarak: Jarak setiap sisi poligon diukur dengan pita ukur minimal 2 kali pembacaan dan hasilnya

diratakan. Salah penutup jarak linier maksimum 1:5.000.

6) Pengukuran Waterpass Primer dan SekunderPengukuran waterpass meliputi pengukuran waterpass primer dan waterpasssekunder.

1. Pengukuran Waterpass Primer

Titik referensi tinggi ditentukan terhadap titik tinggi nasional (TTG) atau titik-titik lain yang ketinggiannya dalam sistem nasional/MSL.Jalur Pengukuran Waterpass Primer akan mengikuti jalur

34

Pengukuran Poligon Primer kecuali bila ditemui daerah yang terjal atau gunung sehingga tidak memungkinkan dilakukan pengukuran waterpass, maka akan menggunakan cara trigonometris.

Adapun spesifikasi teknis pengukurannya adalah: Alat sipat datar yang digunakan adalah Automatic Level Arde 2 seperti Wild NAK-2, Zeiss – Ni. Jalur pengukuran mengikuti jalur poligon primer Pembacaan dilakukan terhadap 3 (tiga) benang (atas, tengah, bawah). Minimal 2 kali dalam setiap minggu alat harus dicek kesalahan garis bidik (kolimasi). Jumlah slog tiap seksi harus genap Pada waktu pembidikan diusahakan agar jarak belakang (DB) sama dengan jarak muka (DM)

apabila Sdb ¹ S dm hasil hitungan beda tinggi perlu dikorelasi terhadap faktor koreksi garis bidik.

Jarak pembacaan dari alat waterpass ke rambu maksimum 50 m Pengukuran per seksi dilakukan pergi dan pulang Rambu harus diberi alas atau straatpot, kecuali pada patok kayu atau BM Dalam pengukuran waterpass, rambu-rambu harus digunakan secara selang-seling sehingga

rambu yang diamati pada titik awal akan menjadi rambu titik akhir pada setiap seksi Tinggi patok kayu dan BM dari permukaan tanah harus diukur Kesalahan penutup maksimum 8ÖD mm dimana D adalah jarak dalam km.

2. Pengukuran Waterpass SekunderJalur Pengukuran Waterpass Sekunder akan meliputi jalur Pengukuran Poligon Sekunder.

Adapun spesifikasi teknis pengukurannya sebagai berikut: Jalur pengukuran mengikuti jalur poligon cabang (sekunder) dan menggunakan alat

ukur Automatic Order (WILD NAK-1 , Sokkisa C-3A). Pengukuran per seksi dilakukan untuk arah pergi saja dan dilakukan dengan double

stand dengan pembacaan rambu lengkap (BT, BA, BB). Toleransi salah penutup beda tinggi (T)

T  =   ( 15 Ö D ) mmD = Jarak antara 2 titik kerangka dasar vertikal dalam satuan kilometer

Ketentuan lain sama seperti pada Waterpass Primer.

7) Pengukuran Detail Situasi

35

Pengukuran Situasi merupakan pengukuran semua detail situasi bandar udara eksisting yang dilakukan dengan Metode Stadia sedangkan Pengukuran Obyek Obstacle merupakan pengukuran posisi horizontal obstacle yang dilakukan dengan Metode Mengikat Kemuka dan pengukuran tinggi Obstacle yang dilakukan dengan Metode Trigonometri dengan menggunakan peralatan Electronic Total Station (ETS). Basis pengukuran Situasi diusahakan menggunakan titik-titik poligon utama (titik-titik BM) dengan ketelitian pengukuran sudut horizontal sama dengan pengukuran sudut horizontal poligon utama.Pengukuran situasi menggunakan titik BM dengan tingkat ketelitian sudut horizontal hampir sama dengan poligon utama.

8)  Pengukuran Profil Memanjang dan Melintang

Pengukuran dilakukan dengan alat sipat datar (water pass) terutama untuk daerah sekitar rencana landasan, taxiway dan apron (daerah prasarana sisi udara). Pengukuran dilakukan setiap interval 100 m atau sesuai kondisi topografi yang ada.Hasil pengukuran akan di olah dengan Program Autocad Land Desktop Development yang mana akan diperoleh hasil yang akurat dan cepat.

 9) Identifikasi ObstacleBasis pengukuran obyek obstacle diusahakan menggunakan titik-titik poligon utama (titik-

titik BM) dengan ketelitian pengukuran sudut horizontal sama dengan pengukuran sudut horizontal poligon utama.Identifikasi obstacle akan dilakukan pada Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan untuk masing-masing landasan yang meliputi kawasan-kawasan sebagai berikut:

1. Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan (Runway End Safety Area);

36

2. Kawasan Di Bawah Permukaan Transisi (Transitional Area);3. Kawasan Di Bawah Permukaan Horisontal Dalam (Inner Horizontal Area);4. Kawasan Di Bawah Permukaan Kerucut (Conical Area);5. Kawasan Ancangan Pendekatan dan Lepas Landas (Approach and Take-off Climb Area);6. Kawasan  Di Bawah  Permukaan Horisontal Luar (Outer Horizontal Area);7. Kawasan  Di Sekitar Penempatan Alat Bantu Navigasi Penerbangan;

Obyek-obyek detail lapangan yang akan diidentifikasikan antara lain meliputi: Bangunan gedung Menara/pemancar (radio, TV dan BTS telekomunikasi, SUTT) Jembatan Fasilitas Navigasi Penerbangan Alat Bantu Pendaratan Visual Gunung atau bukit Kendaraan tertinggi yang melewati jembatan atau alur sungai Jaringan Listrik tegangan tinggi PLN Pepohonan Patung, monumen, bangunan buatan lainnya yang diperkirakan menjadi objek obstacle.

Pengukuran obstacle bertujuan untuk mengetahui posisi dan ketinggian bangunan/benda tumbuh di sekitar bandar udara yang membahayakan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan dengan memperhatikan pertimbangan-pertimbangan berikut:

Pengukuran posisi horisontal obstacle dilakukan dengan metode mengikat ke muka. Ketelitian pengukuran sudut horisontal sama dengan pengukuran sudut horisontal poligon

primer. Basis pengukuran diusahakan menggunakan titik-titik poligon primer (BM). Pengukuran tinggi obstacle dilakukan dengan metode trigonometri. Pengukuran sudut vertikal dilakukan 2 (dua) seri dengan ketelitian sudut 10′’ (detik) dengan

menggunakan alat theodolit wild T-2 atau yang sejenisnya. Tinggi muka tanah obstacle terhadap ketinggian referensi ditentukan dengan melakukan

pengukuran waterpass, dengan ketelitian minimal sama dengan ketelitian waterpass sekunder.

10) Pengolahan data dan penggambaran peta situasi skala 1:1.000 dan 1:5.000 serta gambar potongan memanjang dan melintang.

Dalam pengukuran topografi ini harus dimasukkan pula catatan-catatan penting karakteristik wilayah hasil pengamatan lapangan, seperti lokasi titik-titik atau bangunan penting, kegiatan kependudukan dan tata guna tanah sekitarnya, pola aliran drainase, dan lain-lain yang diperlukan.

4. Pengadaan Air & Pengadaan Listrik

Pengadaan air kerja akan diadakan dari sumber mata air dilokasi proyek dan telah

lulus uji laboratorium atau pompa sumur dan di distribusikan. Pengadaan

listrik/penerangan proyek untuk pelaksanaan pekerjaan diadakan dari genset yang

ditempatkan pada lokasi yang bebas dari penyebab gangguan kebisingan.

5. Pembuatan & Pemasangan Papan Nama Proyek

37

Pembuatan papan nama proyek yang mencatumkan data – data umum mengenai

spesifik proyek ini seperti nama pemberi tugas, konsultan perencana, konsultan

pengawas, kontraktor dan lain – lain. Setelah pembuatan selesai dilakukan

pemasangan papan nama proyek di area lokasi yang telah ditentukan. Papan nama

proyek dibuat dari bahan yang sesuai dengan spesifikasi pekerjaan.

6. Pembuatan Shop Drawing & As Build Drawing

Pembuatan shop drawing dimulai setelah kontraktor memperoleh ijin dari Pemilik

Proyek / Owner untuk memasuki lapangan. As build drawing dapat dimulai proses

pembuatannya sejak diperoleh kepastian mengenai data detail hasil pelaksanaan

pekerjaan. Selain itu, yang termasuk dalam lingkup pekerjaan persiapan dan dilakukan

selama pelaksanaan pekerjaan sampai dengan sebelum penyerahan pekerjaan antara

lain :

Pembuatan foto – foto dan laporan pelaksanaan.

Kebersihan, keleluasaan lapangan, keselamatan dan kesehatan kerja (K-3).

Penyimpanan barang – barang, material dan barang contoh (sample).

Pengujian mutu hasil uji campuran, uji pemadatan, baik dengan fasilitas laboratorium

lapangan maupun laboratoriun lain yang ditunjuk oleh konsultan Pengawas.

Pekerjaan pembersihan sebelum pekerjaan diserahkan kepada Pemilik Proyek.

Termasuk di dalamnya pembongkaran kantor lapangan, los kerja, gudang dan

fasilitas lainnya yang tidak dipakai lagi.

38

Flowchart 2. Pengajuan Shop Drawing & As Build Drawing

A. LANGKAH PELAKSANAAN PEKERJAAN

1. SUBGRADE WORKS

PENYELIDIKAN TANAH UNTUK PERENCANAAN BANDAR UDARA

Pekerjaan penyelidikan tanah (soil investigation) untuk perencanaan bandar udara meliputi pekerjaan lapangan/pengambilan sample dan pekerjaan uji laboratorium.

Pekerjaan lapangan/pengambilan sampel meliputi:

1 Pekerjaan Sondir, yaitu penelitian tanah untuk mengetahui derajat kekerasan/kelembekan struktur tanah. Dilakukan sampai kedalaman 20 m atau sampai ditemukan struktur tanah keras yang dinyatakan dalam tegangan konus qc > 150 kg/cm2.

2 Pekerjaan Boring yaitu pengambilan sampel tanah untuk mengetahui karakteristik fisik dan mekanika tanah dan dilakukan pada lokasi Tes Pit. Boring dilaksanakan sampai kedalaman 20 meter atau sampai ditemukan struktur tanah keras yang didefinisikan dari hasil SPT > 50 setiap 1,5 m.

39

3 Pengujian CBR (Californian Bearing Ratio) lapangan, yaitu pengujian daya dukung tanah dasar (subgrade) dalam parameter daya dukung tanah CBR dengan alat uji CBR lapangan.

4 Pekerjaan Tes Pit, untuk  sampai kedalaman 2 meter, yaitu penelitian tanah dengan penggalian lubang untuk mengetahui susunan/lapisan dan struktur perkerasan secara visual. 5 Pengambilan sampel (contoh tanah) baik secara disturbed pada lokasiquarry maupun undisturbed, yang selanjutnya diuji secara laboratorium.Undisturbed Sample diambil setiap 1,5 meter atau pada setiap perubahan layer pada lokasi Boring. Hasil karakteristik fisik dan mekanis selanjutnya digunakan dalam perencanaan dan perancangan fasilitas bandar udara. Pengambilan sampel juga dilakukan pada daerah sumber material (quarry).

1. LAND CLEARING( Pembersihan Lapangan)

Perlu diingat sebelum pekerjaan galian maupun timbunan harus didahului dengan pekerjaan clearing dan grubbing, maksudnya adalah agar lokasi yang akan dilakerjakan tidak mengandung bahan organik dan benda-benda yang mengganggu proses pemadatan. Timbunan dilaksanakan lapis demi lapis dengan ketebalan tertentu dan dilakukan proses pemadatan.

2. CUT/FILL

Yaitu proses pemotongan dan penimbunan sesuai permintaan level dengan menggunakan excavator dan dozer.

3. INSTAL GEOXTEXTILE

4. SUBGRADE FILLING

Meratakan tanah dengan dozer

40

5 SUBGRADE COMPACTION

Proses pemadata tanah dimaksudkan untuk memadatkan tanah dasar sebelum melakukan proses penghamparan material untuk memenuhi kepadatan 95%, dengan menggunakan alat berat seperti Vibrator Roller, Dump Truck, Motor Grader.

Adapun langkah kerja dari proses pemadatan tanah, yaitu :

Mengangkut material dari quary menuju lokasi dengan menggunakan Dump Truck.

Menumpahkan material pada lokasi tempat dimana akan dilaksanakan pekerjaan penimbunan.

Meratakan material menggunakan Motor Grader sampai ketebalan yang direncanakan. Sebagai panduan operator Grader dan vibro maka dipasang patok tiap jarak 25 m yang ditandai sesuai dengan tinggi hamparan.

41

Memadatkan tanah denga menggunakan Vibrator Roller yang dimulai sepanjang tepi dan bergerak sedikit demi sedikit ke arah sumbu jalan dalm keadaan memanjang, sedangkan pada tikungan (alinyemen horizontal) harus dimulai pada bagian yang rendah dan bergerak sedikit demi sedikit ke arah yang tinggi, pemadatan tersebut dipadatkan dengan 6 pasing (12 x lintasan) hingga didapatkan tebal padat 20 cm hingga didapat elevasi top subgrade yang sesuai dengan rencana.

6. PENGUJIAN KEPADATAN TANAH

Pengujian Sand Cone  Pengujian ini bertujuan untuk mengetahui nilai kepadatan dan kadar air dilapangan. Juga bisa sebagai perbandingan pekerjaan yang akan dilaksanakan dilapangan dengan perencanaan pekerjaan.

42

2. PEKERJAAN PERKERASAN STRUKTUR

A. STRUKTUR PERKERASAN LENTUR(FLEXIBLE PAVEMENT)

1. PERKERASAN SRUKTUR LANDASAN PACU( RUNWAY) DAN TAXIWAY

GAMBAR LANDASAN PACU

GAMBAR TAXIWAY

43

Perkerasan lentur dapat terdiri dari satu lapisan atau lebih yang digolongkan sebagai permukaan (surface course), lapisan pondasi atas (base course), dan lapisan pondasi bawah (subbase course) yang terletak di antara pondasi atas dan lapisan tanah dasar (subgrade) yang telah dipersiapkan. Lapisan permukaan terdiri dari campuran bahan berbitumen (biasanya aspal) dan agregat, yang tebalnya bervariasi tergantung dari kebutuhan. Fungsi utamanya adalah untuk memberikan permukaan yang rata agar lalu-lintas menjadi aman dan nyaman dan juga untuk memikul beban yang bekerja diatasnya dan meneruskannya kelapisan yang ada dibawahnya. Lapisan pondasi atas dapat terdiri dari material berbutir kasar dengan bahan pengikat (misalnya dengan aspal atau semen) atau tanpa bahan pengikat tetapi menggunakan bahan penguat (misalnya kapur).

1. Tanah dasar (Sub Grade) Tanah dasar (sub grade) pada perencanaan tebal perkerasan akan menentukan kualitas konstruksi perkerasan sehingga sifat–sifat tanah dasar menentukan kekuatan dan keawetan konstruksi landasan pacu.

Banyak metode yang dipergunakan untuk menentukan daya dukung tanah dasar, dari cara yang sederhana sampai kepada cara yang rumit seperti CBR (California Bearing Ratio), MR (Resilient Modulus), dan K (Modulus Reaksi Tanah Dasar). Di Indonesia daya dukung tanah dasar untuk kebutuhan perencanaaan tebal lapisan perkerasan ditentukan dengan menggunakan pemeriksaan CBR.

2. Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base Course)

44

Lapisan pondasi bawah (Sub Base Course) adalah bagian dari konstruksi perkerasan landasan pacu yang terletak di antara tanah dasar ( Sub Grade ) dan lapisan pondasi atas ( Base Course ) Menurut Horonjeff dan McKelvey, ( 1993 ) fungsi lapisan pondasi bawah adalah sebagai berikut :

. a. Bagian dari konstruksi perkerasan yang telah mendukung dan menyebarkan beban roda ke tanah dasar. b. Mencapai efisiensi penggunaan material yang murah agar lapisan – lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi).

c. Untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam lapisan pondasi atas

Lapisan pondasi bawah dapat terdiri dari batu alam yang dipecahkan terlebih dahulu atau yang alami. Seringkali digunakan bahan sirtu (batu-pasir) yang diproses terlebih dahulu atau bahan yang dipilih dari hasil galian di tempat pekerjaan. Tetapi perlu diketahui bahwa tidak setiap perkerasan lentur memerlukan lapisan pondasi bawah. Sebaliknya perkerasan yang tebal dapat terdiri dari beberapa lapisan pondasi bawah.

.3 Lapisan Pondasi Atas ( Base Coarse ) Lapisan pondasi atas ( Base Coarse ) adalah bagian dari perkerasan landasan pacu yang terletak diantara lapisan pondasi bawah dan lapisan permukaan. Fungsi lapisan pondasi atas adalah sebagai berikut : a. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban lapisan dibawahnya. b. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah. c. Bantalan terhadap lapisan pondasi bawah.

Pekerjaan ini mencakup adalah pengadaan / penyediaan, penghamparan dan

pemadatan material lapis pondasi agregat kelas A. Pekerjaan ini dilaksanakan dengan

mempergunakan kombinasi peralatan antara lain Wheel loader, Dump truck, Motor

grader, Tandem roller, Water tanker dan peralatan – peralatan bantu. Adapun tahapan

pelaksanaan pekerjaan ini adalah sebagai berikut :

Marking pekerjaan lapis pondasi aggregat ini harus dipasang dengan acuan centre

line pada jalan lama yang sudah ada.

Pengadaan / Penyediaan material Agregat kelas A. Material di – supply dengan

memakai dump truck dan didrop serta di – levelling.

Setelah di – levelling dan dicek elevasi, kemudian dipadatkan dengan menggunakan

compactor / tandem roller dimana sebelumnya telah dilaksanakan trial compaction.

Sewaktu pemadatan dilakukan, kadar air harus dijaga dalam kondisi optimum.

45

Pemadatan oleh tandem roller harus overlapping selebar yang telah ditentukan antar

area pemadatan. Untuk menjaga kekurangan kadar air Aggregat, dilakukan dengan

cara penyiraman air dari water tank.

Lapis pondasi agregat kelas A digunakan sebagai lapis pondasi atas

Ilustrasi Pekerjaan Lapis Pondasi Agregat Kelas A

4. Lapisan Permukaan ( Surface Course ) Lapisan permukaan (Surface Course) adalah lapisan yang terletak paling atas. Lapisan ini berfungsi sebagai berikut : a. Lapisan perkerasan penahan beban roda, lapisan yang mempunyai stabilitas yang tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan. b. Lapisan kedap air, sehingga air hujan yang jatuh diatasnya tidak meresap ke lapisan dibawahnya.

1. Pekerjaan Lapisan Resap Pengikat

Lapis resap pengikat mengandung asphalt dengan kerosin yang dipergunakan

sebagai prime coating sekaligus resapan untuk mengikat antara material Agregat Base

A, yang sudah dites kepadatan dan level sesuai rencana top base A dengan Lapis

permukaan laston.

Pembersihan Badan Jalan dengan Air Compressor

46

Sebelum di prime coating / dihampar, permukaan Aggregate Base A harus sudah

bersih dari kotaran atau meterial lepas. Adapun tahapan pelaksanaan pekerjaan ini

adalah sebagai berikut :

a. Bila pekerjaan lapis resap pengikat & lapis resap akan dilaksanakan pada

permukaan perkerasan landasan pacu yang ada / bahu landasan pacu yang telah

selesai dikerjakan.

b. Permukaan yang akan disemprot harus dipelihara diatas sebelum pekerjaan

pelaburan dilaksanakan.

c. Sebelum penyemprotan dimulai, permukaan harus dibersihkan dengan memakai

sikat mekanis / compressor.

d. Pembersihan harus dilaksanakan melebihi 20 cm dari tepi bidang yang akan

disemprot.

e. Untuk pekerjaan lapisan resap pengikat (prime coat) diatas lapis pondasi agregat

kelas A.

f. Pekerjaan penyemprotan aspal tidak boleh dimulai sebelum perkerasan aspal siap

dikerjakan.

2. Pekerjaan Lapis perekat

Lapis Perekat mengandung asphalt dengan kerosin yang dipergunakan sebagai

coating dengan kekentalan tertentu sesuai spesifikasi, dan dihampar di atas permukaan

yang beraspal (seperti : lapis penetrasi macadam, laston).

Pembersihan Badan Jalan Dengan Air Compressor

47

Sebelum di Tack coat / dihampar dengan aspalt permukaan yang beraspal harus

dibersihkan dengan kompressor, dari kotoran dan material lepas. Urutan pelaksanaan

pekerjaan lapis perekat :

Aspal dan minyak tanah dimasukan ke Asphalt Sprayer sesuai komposisinya,

kemudian dipanaskan sampai bersuhu 110ºC ~ 120ºC dalam Asphalt Sprayer

sehingga menjadi campuran homogen yang siap untuk disemprotkan ke permukaan

badan jalan yang telah siap. Kemudian Permukaan badan jalan yang akan dilapis

dibersihkan terlebih dahulu dari debu dan kotoran dengan memakai Air Compressor.

Sebelum dilaksanakan penyemprotan di lakukakan trial ketebalan yang akan

digunakan sesuai desain, dengan cara sebagai berikut :

Timbang lembaran serap untuk lahan penguji selebar 25 cm x 25 cm sebelum

dilaksanakan pengujian (min 3 Lembar).

Letakan lembar penguji di atas / di permukaan aspal.

Lintaskan semprotkan aspal cair dari Asphalt Sprayer di atas lembar penguji.

Timbang lembaran serap/penguji yang telah terlapisi oleh aspal cair.

Perbedaan berat dipakai untuk menentukan takaran kandungan aspal cair tiap

ltr.

Setelah didapatkan ketebalan penyemprotan, dilakukan penyemprotan untuk seluruh

lahan yang dimaksud.

Angkutan aspal, minyak tanah dan menarik Asphalt Sprayer digunakan Dump Truk.

3. Pekerjaan Lapis perekat

Pekerjaan Lapis Perekat / Tack Coat

48

3. Pekerjaan Aspal

. Aspal yang digunakan yang terbaik adalah aspal alam, dan yang terbaik digunakan adalah aspal yang dihasilkan dari negara Trinidad dan Tobago, jadi tidak menggunakan aspal hasil olahan minyak bumi, yang mudah mencair/melunak akibat panas matahari, tekanan dan panas yang ditimbulkan dari semburan gas buang mesin pesawat. Pada bagian bawah lapisan aspal digunakan lapisan batu kali, bukan batu koral seperti halnya penggunaan pengaspalan jalan raya. Landasan pacu dibuat dengan perhitungan teknis tertentu sehingga permukaannya tetap kering, sekalipun pada musim hujan, dan mencegah tergenangnya landasan yang mengakibatkan pesawat mengalami aquaplanning, terutama saat mendarat yang sangat membahayakan.

Pada tepi kanan dan kiri serta ujung ujung landas pacu diberi lampu-lampu dan tiang-tiang navigasi yang digunakan untuk membantu navigasi terlebih lebih pada cuaca buruk dan penerbangan malam hari.

Pekerjaan aspal dilaksanakan dengan ketebalan yang telah ditentukan. Pekerjaan ini

mencakup adalah pengadaan / penyediaan, penghamparan dan pemadatan material

aspal as buton. Pekerjaan ini harus dilaksanakan sesuai dengan ketentuan /

persyaratan yang telah ditentukan.

Campuran aspal tidak boleh dihampar diatas permukaan yang basah. Semua

campuran dicampur dan dirancang menggunakan prosedur khusus yang sesuai dengan

spesifikasi campuran yang telah ditentukan. Adapun tahapan pelaksanaan pekerjaan ini

adalah sebagai berikut :

a. Sebelum memulai penghamparan, alat penghampar harus dipanaskan terlebih

dahulu.

b. Campuran aspal harus dihampar dan diratakan sesuai dengan kelandaian serta

elevasi yang telah ditentukan pada gambar.

49

c. Penghamparan harus dimulai dari lajur yang lebih rendah menuju lajur yang lebih

tinggi jika pekerjaan dilaksanakan dari 1 lajur.

d. Harus diperhatikan agar campuran aspal tidak mendingin / menggumpal pada tepi –

tepi penampung alat penghampar / tempat lainnya.

e. Penggilasan campuran aspal harus terdiri dari tiga operasi yang terpisah yaitu:

Pemadatan awal dilaksanakan sedekat mungkin dengan mesin penghampar.

Pemadatan antara dilaksanakan secepat dan sepraktis mungkin.

Pemadatan akhir dilaksanakan sementara material masih dalam kondisi yang

cukup dapat dikerjakan, sehingga semua bekas / jejak roda mesin gilas tidak

berbekas.

f. Operasi / tahapan pemadatan harus dilaksanakan secara menerus untuk

memperoleh pemadatan yang merata saat campuran aspal masih dalam kondisi

mudah dikerjakan sehingga bekas roda dan ketidakrataan dapat dihilangkan.

g. Pada saat tahapan pemadatan bagian tepi perkerasan harus dipangkas agar

berbaris rapi.

Ilustrasi Pekerjaan Aspal

4. Pekerjaan lampu-lampu dan tiang navigasi

Pada tepi kanan dan kiri serta ujung ujung landas pacu diberi lampu-lampu dan tiang-tiang navigasi yang digunakan untuk membantu navigasi terlebih lebih pada cuaca buruk dan penerbangan malam hari.

Pekerjaan ini meliputi pengadaan dan pemasangan lampu-lampu dan tiang navigasi Pengerjaan pemasangan lampu-lampu dan tiang navigasi ini dilaksanakan sesuai dengan instruksi dari pabrikan atau berpedoman terhadap shop drawing. Pekerjaan ini harus sesuai dengan spesifikasi teknis yang telah ditentukan.

50

5. Pekerjaan Stabilisasi Penanaman rumput

Lingkup dari pekerjaan ini meliputi penyiapan bahan, pelaksanaan,

penyiraman, perlindungan, pemeliharaan tanaman rumput untuk

penghijauan pada kiri kanan landasan pacu

Pekerjaan stabilisasi dengan tanaman berupa penanaman gebalan /

lempengan rumput ditempat yang ditentukan. Pekerjaan ini dilaksanakan

dengan menggunakan kombinasi peralatan – peralatan bantu.

6. Pekerjaan Marka landasan pacu Termoplastik

Pelaksanaan pekerjaan marking menggunakan bahan material cat yang

khusus diproduksi untuk membuat tanda – tanda pada asphalt concrete dan

concrete pavement, atau cat lain yang telah disetujui oleh Direksi.

Pengecatan dikerjakan hanya apabila permukaanya kering dan bersih, cuaca

tidak terlampau berangin, berdebu atau berkabut. Cuaca yang cocok

ditentukan oleh Pimpinan Proyek / Direksi. Pekerjaan ini mempergunakan

kombinasi peralatan antara lain compressor, dump truck dan alat bantu.

51

Semua peralatan untuk pelaksanaan pekerjaan marking, termasuk alat-alat

yang diperlukan untuk membersihkan permukaan yang ada, harus mendapat

persetujuan Pimpinan Proyek / Direksi. Mesin marking yang disetujui adalah

atomizing spray-type yang cocok untuk pemakaian cat lalu lintas. Mesin ini

menghasilkan ketebalan yang sama dan rata pada pelaksanaan yang

dikehendaki dan direncanakan sedemikian rupa untuk mengerjakan tanda-

tanda cross sections. Tepi harus jelas dan nyata, cipratan dalam batas

toleransi seperti yang telah ditentukan. Ukuran macam-macam marka tanda

dan strip – strip dibuat berdasarkan gambar kerja. Penyesuaian dilakukan

pada penyemprotan-penyemprotan mesin tunggal atau dengan mengadakan

peralatan tambahan yang mampu mengecat dengan lebar yang dikehendaki.

Kontraktor harus menyediakan teknisi yang berpengalaman untuk memimpin

pelaksanaan di lokasi.

Gambar.38. Ilustrasi Pekerjaan Marka landasan pacu Thermoplastik

B. STRUKTUR PERKERASAN KAKU( RIGID PAVEMENT)

Perkerasan kaku adalah suatu perkerasan yang mempunyai sifat dimana saat pembebanan berlangsung perkerasan tidak mengalami perubahan bentuk, artinyaperkerasan tetap seperti kondisi semula sebelum pembebanan berlangsung. Sehingga dengan sifat ini, maka dapat dilihat apakah lapisan permukaan yang terdiri dari plat beton tersebut akan pecah atau patah. Perkerasan kaku ini biasanya terdiri dua lapisan yaitu :  1. Lapisan Permukaan( Surface Course)

yang dibuat dari plat beton. 

52

2. Lapisan Pondasi Atas( Base Course)

Pada perkerasan kaku biasanya dipilih untuk : Ujung landasan, pertemuanantara landasan pacu dan Taxiway, apron dan daerah-daerah lain yang dipakai untuk parkir pesawat atau daerah-daerah yang mendapat pengaruh panas blast jet dan limpahan minyak ( Basuki, 1986 ).

GAMBAR PEKERJAAN BETON

1 Pekerjaan Lantai( Slab Beton)

53

Pekerjaan ini mencakup fabrikasi dan pemasangan pembesian, fabrikasi dan

pemasangan bekisting serta pengecoran pile slab / lantai jembatan menggunakan beton

sesuai kriteria yang ditentukan. Pekerjaan pile slab / lantai jembatan ini sudah bisa

dilaksanakan setelah dalam satu bentang balok girder telah terpasang seluruhnya

lengkap.

Gambar.33. Ilustrasi Pekerjaan Slab Beton

Adapun tahapan pelaksanaan pekerjaannya adalah sebagai berikut :

Laksanakan segala aspek yang mencakup persiapan sebelum pelaksanaan

pekerjaan dimulai.

Laksanakan fabrikasi bekisting dan pembesian untuk pile slab / lantai jembatan

dengan mempedomani shop drawing dan spesifikasi teknis pekerjaan.

Kemudian dilanjutkan dengan penginstallan/pemasangan bekisting dan pembesian

untuk pile slab /lantai jembatan tersebut dengan mempedomani shop drawing dan

spesifikasi teknis pekerjaan. Lalu lakukan inspeksi/pengecekan terhadap hasil dari

pemasangan pembesian dan bekisting tersebut.

Produksi beton dan lakukan pengetesan (slump test dan test tekan) sesuai dengan

kriteria yang diinginkan, tuangkan dengan bantuan talang lalu hamparkan, ratakan

dan padatkan adonan beton tersebut dengan menggunakan bantuan concrete

vibrator. Penghentian cor dapat dilakukan pada posisi expantion joint. Siar – siar

54

dilatasi perlu mendapat perhatian khusus agar tidak menyulitkan pada saat

pemasangan expantion joint.

Setelah beton mengering, lakukan curing terhadap beton tersebut dengan baik dan

benar. Setelah diijinkan, kemudian buka bekisting pile slab / lantai jembatan tersebut.

3. PEKERJAAN DRAINASE

• Sistem drainase lapangan terbang biasanya terdiri dari :

a. drainase permukaan

b. drainase bawah permukaan

55