ekotek sarap - copy (2)

PT. ANUGRAH UTAMA INDONESIAConsultant, Contractor, Trading and Equipment

Granadi Building 7th floor, Jl. H.R. Rasuna Said Blok X – 1, kav. 8-9 Kuningan, Jakarta. No. Telepon : 021-7692344 No. Fax : 021-7692355

1

PROFIL PERUSAHAAN

A. LATAR BELAKANG PERUSAHAAN

PT. Anugrah Utama Indonesia

adalah sebuah perusahaan dengan

produk jasa konsultan sebagai bisnis

utama dan jasa konstruksi sebagai

sub bisnis kami. Kami pertama kali

didirikan pada tahun 1988. Dengan

dukungan sumber daya yang

potensial dan berkualitas, serta pemahaman intuitif pasar yang dinamis dan

kompetitif, kami mengembangkan bisnis konstruksi dan para pendukungnya

sebagai komitmen kami kepada pelanggan untuk menjadi mitra terpercaya dalam

menciptakan inovasi dengan menghasilkan produk dengan kualitas terbaik .

Kejujuran, kerja keras, disiplin, dedikasi dan integritas adalah inti nilai-nilai yang

kami terus kembangkan untuk meningkatkan sumber daya manusia yang terampil,

berpengetahuan dan berwawasan untuk mendukung kepuasan pelanggan.

PT. Anugrah Utama Indonesia akan terus mengembangkan pertumbuhan bisnis

dan memperluas wilayah operasi mereka di masa depan. Kami secara konsisten

melakukan yang terbaik untuk membangun reputasi sebagai perusahaan

terpercaya melalui sistem pengendalian kualitas yang komprehensif dalam setiap

proses konsultasi dan produksi untuk mencapai hasil terbaik. Kami percaya bahwa

hubungan jangka panjang yang baik adalah kunci untuk mengembangkan bisnis

ini.

PT. Anugraha Utama IndonesiaProyek Jalan Tol Jagorawi-Cinere-Serpong, 2013



2

Nama : PT. Anugrah Utama Indonesia

Status : Perseroan Terbatas

Alamat : Granadi Building 7th floor, Jl. H.R. Rasuna Said Block X – 1, kav. 8-

9 Kuningan, Jakarta

No. Telepon : 021-7692344

No. Fax : 021-7692355

E-mail : [email protected]

Web : www.AUI.com

PT. Anugrah Utama Indonesia, melaksanakan kegiatan bisnis dalam bidang jasa

konsultan dan kontraktor untuk mewujudkan visi perusahaan sebagai salah satu

perusahaan konsultan dan kontraktor terbaik di Asia.

Great DreamVisi

Untuk menjadi perusahaan terkemuka dalam industri konstruksi, jasa konstruksi, jasa konsultan dan investasi dengan meningkatkan indeks kepuasan pelanggan, pemegang saham dan karyawan melalui pengembangan sumber daya manusia, teknologi, proses bisnis internal dan pertumbuhan yang berkelanjutan.

Missi Meningkatkan nilai lebih tinggi bagi pemegang saham

Memenuhi kebutuhan pelanggan dengan produk yang hebat dan layanan

kami.

Menciptakan lingkungan kerja yang aman, meningkatkan kesejahteraan

dan memberikan kesempatan bagi karyawan untuk meningkatkan.

Mengembangkan dan efektif dan efisien proses bisnis untuk meningkatkan

daya saing.




3

Buat mitra bisnis setara dengan meningkatkan hubungan kemitraan.

Jaga lingkungan bisnis bebas dari persaingan tidak sehat.

Jaga keseimbangan lingkungan dan memperhatikan lingkungan dan

dampak sosial.

PT. Anugrah Utama Indonesia juga terdaftar sebagai anggota aktif dan diakui oleh

Ikatan Konsultan Indonesia (INKINDO) satu-satunya ikatan konsultan Indonesia

dan Kamar Dagang dan Industri Indonesia (KADIN).

Kegiatan PT. Anugrah Utama Indonesia diarahkan kepada penyediaan jasa

konsultansi, jasa konstruksi dan bantuan kepada instansi pemerintah maupun

sektor swasta dalam merumuskan kebijaksanaan, melakukan studi pendahuluan

dan studi kelayakan, menyusun perencanaan baik detaill maupun semi detail,

pengawasan, pengembangan, serta penilaian manfaat, baik dalam bidang

pembangunan regional maupun nasional.

Seiring dengan cepatnya pembangunan yang dijalankan di Indonesia, dan juga

akibat derasnya arus globalisasi yang melanda dunia, perusahaan ini segera

menyesuaikan diri dengan jalan memperluas dan mengembangkan jenis jasa

layanan maupun bidang jasa yang digarap, dan untuk mendukung akan kebutuhan

perkembangan tersebut PT. Anugrah Utama Indonesia melakukan investasi baik

dalam rangka pengembangan kemampuan perangkat keras (Hardware) maupun

perangkat lunak (Software) termasuk didalamnya peningkatan dan pengembangan

sumber daya manusia melalui pengiriman tenaga ahli pada lembaga pendidikan,

dan lembaga kursus, training sesuai dengan bidangnya.

Banyaknya pekerjaan jasa layanan konsultansi yang sedang dan telah ditangani

oleh PT. Anugrah Utama Indonesia baik dengan dana dari pemerintah (dana

pemerintah murni ataupun berbantuan) maupun dari pihak swasta, mengharuskan

perusahaan untuk meningkatkan kekuatan tenaga ahlinya professional dari

berbagai disiplin ilmu, serta didukung oleh tenaga teknis dan non teknis yang




4

cukup handal dengan penyediaan peralatan (hardware dan sofware) modern yang

memadai.

B. LINGKUP DAN BIDANG LAYANAN

Semenjak mulai aktif beroperasi, PT.MAJU TAKGENTAR telah berpengalaman

luas dan mendalam dalam memberikan layanan konsultansi di berbagai bidang

dan sektor layanan. Berbagai sektor layanan konsultansi diberikan oleh PT.MAJU

TAKGENTAR mencakup bidang-bidang sebagai berikut:

1. Konsultasi bisnis, manajemen dan administrasi;

2. Konsultasi bidang teknik;

3. Konsultasi bidang manajemen dan administrasi;

4. Konsultasi pemasaran dan survei pasar;

5. Konsultasi bidang studi kelayakan dan perencanaan;

6. Konsultasi bidang infrastruktur dan konstruksi sipil;

7. Konsultasi bidang lingkungan (AMDAL);

8. Konsultasi bidang perencanaan, perancangan dan pengawasan pembangunan;

9. Konsultasi bidang arsitektur, landscape, design dan interior;

10. Konsultasi bidang penjernihan dan pengolahan air bersih dan limbah;

11. Konsultasi bidang survei dan pemetaan.

C. ORGANISASI PERUSAHAAN




5

Untuk mencapai tingkat optimalisasi pada setiap pekerjaan, diperlukan struktur

organisasi perusahaan yang tangguh dan mampu mendukung pelaksanaan

kegiatan. Berdasarkan Akta Berita Acara Rapat Umum Pemegang Saham (RUPS)

Luar Biasa No. 62, tanggal 31 Mei 2006, Notaris Erny Kencanawati, SH., MH

berkedudukan di Bandung, struktur organisasi PT. Anugrah Utama Indonesia

adalah sebagai berikut:

Untuk pelaksanaan pekerjaan, PT. Anugrah Utama Indonesia didukung

profesional staff, sub profesional staff dan tenaga penunjang non teknis yang

kompeten. Sebagian besar tenaga ahli adalah Doktor, Master dan Sarjana berbagai

bidang keilmuan dan keahlian khusus di bidang masing-masing. Dengan

organisasi perusahaan tersebut, maka PT. Anugrah Utama Indonesia mempunyai

basis yang kuat untuk mengembangkan bidang kegiatan dan lingkup layanan jasa

konsultasinya.

Organization




6

Board of Commissioner

President CommissionerRizky Nugraha

Commissioner Poppy Ayu Prastika

Board of Director

President DirectorAhmad Bayu Anugrah

Director IAldy Raihan

Director IINur Azijah


Name : Rizky Nugraha

Gender : Male

Place of birth : Bogor

Date of birth : December 20th 1957

Personal Identities



7PT. Anugraha Utama IndonesiaProyek Jalan Tol Jagorawi-Cinere-Serpong, 2013

Name : Rizky Nugraha

Gender : Male

Place of birth : Bogor

Date of birth : December 20th 1957

Higher Education : Magister at Tokyo Institute of Technology

Senior High School : SMAN 2 Cibinong

Junior High School : SMPN 2 Cibinong

Elementary School : SDN Muaraberes

Ms. Word : Intermediate

Ms. Excel : Intermediate

Ms. Project : Intermediate

Ms. Point, Aurora 3D : Intermediate

AutoCAD : Intermediate

Formal Education

Computer Skill

Construction Supervisor (1978)

Staff Engineer in Pertamina (1981)

Planning & Operational Control (1984)

Consultant Manager (1986)

Working Experiences



8

Year Organization Position2012 Pacific Basin Economic Council Member2004 Yayasan Indonesia Forum Leader1990 Ikatan Nasional Konsultan Indonesia Member1989 Asosiasi Kontraktor Indonesia Member

Year Organization Position2011 Indonesia untuk Asia-Europe Business

ForumDelegation

2007 Komite Penasihat Prakarsa Jakarta (Restrukturisasi Perusahaan)

Member

Depok, January 4th 2013

Rizky Nugraha


Construction Supervisor (1978)

Staff Engineer in Pertamina (1981)

Planning & Operational Control (1984)


Organizational Experiences

Commitee Experiences

Name : Poppy Ayu Prastika

Gender : Female

Place of birth : Jakarta

Date of birth : April 28th 1966

Weight / height : 65 kg/167 cm

Personal Identities




Name : Poppy Ayu Prastika

Gender : Female


Date of birth : April 28th 1966


Higher Education : Magister at Massachusetts Institute of Technology

Senior High School : SMA 39 Jakarta

Junior High School : SMP 103 Jakarta

Elementary School : SD P.B Soedirman




Ms. Point : Intermediate


Formal Education

Computer Skill

Consultant Supervisor (1978)

Corporate Secretary (1980)

Procurement (1985)

Commissioner of PT. Anugrah Utama (1988)

Working Experiences



10

Year Organization Position1990 Ikatan Nasional Konsultan Indonesia Member1989 Asosiasi Kontraktor Indonesia Member

Year Organization Position2000 Komite Inovasi Industri Nasional Member


Poppy Ayu Prastika




Name : Ahmad Bayu Anugrah

Gender : Male


Date of birth : January 31st 1960


Address : BSD City, Tanggerang

Personal Identities




Name : Ahmad Bayu Anugrah

Gender : Male


Date of birth : January 31st 1960


Address : BSD City, Tanggerang

Higher Education : Magister at Universitas Teknik Dortmund (TU Dortmund)

Senior High School : Al-Azhar boarding schooll

Junior High School : Pondok Moderen Gontor Darussalam

Elementary School : SDIT Al Izzah,Jakarta






Formal Education

Computer Skill


HRC (1982)


President Director of PT. Anugrah Utama (1988)

Working Experiences



12




Ahmad Bayu Anugrah




Name : Aldy Raihan

Gender : Male

Place of birth : Medan

Date of birth : August 15st 1959


Address : Bogor

Phone / mobile : (0251) 8635744/085711812725

Personal Identities




Higher Education : Magister at Université de Technologie de Compiègne

Senior High School : SMAN 6 Bogor

Junior High School : Taruna Andigha Junior High School

Elementary School : SD P.B. Soedirman






Formal Education

Computer Skill


R & D (1981)

System Development (1985)

Director 1 of PT. Anugrah Utama (1988)

Working Experiences



14




Aldy Raihan




Name : Nur Azijah

Gender : Female

Place of birth : Padang

Date of birth : August 1st 1959


Address : Jl. Mayor Oking KM.11, Bogor

Phone / mobile : +62812 6598 6653

Personal Identities




Higher Education : Magister at Universitas Gadjah Mada

Senior High School : MAN 2 Bogor

Junior High School : SMPN 1 Cibinong

Elementary School : SDN Mardiwaluya






Formal Education

Computer Skill


Finance (1982)

Internal Audit (1984)

Director 2 of PT. Anugrah Utama (1988)

Working Experiences




16




Nur Azijah

D. PENGALAMAN PERUSAHAAN

PT. Anugrah Utama Indonesia telah berpengalaman dan berhasil dengan baik

dalam setiap menangani pekerjaan yang dipercayakan kepada perusahaan, berupa

pekerjaan layanan konsultansi dengan dana dalam negeri baik dana APBN, APBD

maupun swasta.

Terkait dengan pelaksanaan Kegiatan “Perencanaan Teknis Jalan” ini, PT.

Anugrah Utama Indonesia mempunyai pengalaman dalam melaksanakan

pekerjaan-pekerjaan yang sejenis baik terutama yang terkait dengan pekerjaan

perencanaan jalan khususnya jalan tol, antara lain sebagai berikut:

1. Jembatan BARELANG





17

Jembatan Barelang adalah nama Jembatan yang menghubungkan pulau-

pulau, yaitu : Pulau Batam, Pulau Tonton, Pulau Nipah, Pulau Rempang,

Pulau Galang dan Pulau Galang Baru

2. Jembatan KAHAYAN

Jembatan Kahayang berada di Kota Palangkaraya Kalimantan Tengah dengan

panjang 640 m dan lebar 9 m. Terdiri dari 12 bentang dengan bentang khusus

sepanjang 150 m pada alur pelayaran sungai.

3. Runway Pesawat Bandara Supadio Pontianak (Panjang 2500 M)

Runway Pesawat Bandara Supadio Pontianak adalah sebuah bandar udara

yang terletak di Kabupaten Kubu Raya,Kalimantan Barat dengan luas 528 ha.

4. Jalan TOL Palimanan-Kanci (PALIKANCI), Tahun 1991-1999

5. Jalan TOL Lingkar Luar Bogor (BORR), Tahun 2009 sepanjang 11 KM

6. Jalan TOL Semarang – Solo (SOMAR), Tahun 2008 sepanjang 57 KM

7. Jalan Layang Non-Tol Antasari Blok M,Tahun 2012 sepanjang 5,2 KM

8. Jalan Lingkar Nagreg, Tahun 2008 (5,3 KM)




18

*Jembatan BARELANG




19

*Jembatan KAHAYAN




20

*Lingkar Nagreg




21

*Jalan Layang Non-Tol Antasari

Achievements

Corporate Image (IMAC) Award 2012

Corporate Image 2012 - ConsultantBy Bloomberg Businessweek Magazine and corporate Image (IMAC) committee

Audit Certificate


http://sekper.myadhimix.com/image_dynamic/logo%20imac%202012d.jpg



22

Safety and Health Management Systems Workby Minister of Manpower and Transmigration of the Republic of Indonesia

ISO 9001 : 2008 Certification

Original approval on December 21, 1995 by Lloyd's Register Quality Assurance Limited and has been recommended for upgrade to ISO 9001 : 2008 on 30 April 2015

OHSAS 18001 : 2007

Occupational Health and Safety Management System Requirements.Awarded on July, 20 2007 by Sucofindo International Certification Service.

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Tujuan utama pembangunan jalan tol tersebut adalah untuk meningkatkan akses dari dan ke Depok. Jalan tol Kota Depok itu adalah Jalan Tol Cinere-Jagorawi (Cijago) dan Jalan Tol Depok-Antasari (Desari). Cijago membelah Kota Depok dari arah timur ke barat yang dimulai dari Jalan Tol Jagorawi dan berakhir di Cinere, sedangkan Desari membelah kota dari utara ke selatan yang dimulai dari Jalan Tol TB Simatupang (Antasari) dan berakhir di Cipayung. Posisi silang dua jalan tol tersebut berada di Kelurahan Rangkapan Jaya. Untuk menghubungkan dua ujung jalan tol Kota Depok itu akan dibangun Depok Outer Ring Road (DORR).


http://sekper.myadhimix.com/image_dynamic/sertifikat%20SMK3_d.jpg

http://sekper.myadhimix.com/image_dynamic/iso.jpg

http://sekper.myadhimix.com/image_dynamic/Ohsas.jpg



23

Jalan tol ruas Cinere-Jagorawi yang ditargetkan selesai pada 2015 diperkirakan tidak akan melonjakkan pertumbuhan harga proyek properti di wilayah Depok, Jawa Barat. Dengan segmen yang seperti itu proyek properti di Depok akan sulit terangkat. Pembangunan jalan tol itu akan berdampak signifikan apabila di kawasan itu ada hunian kelas menengah ke atas.

Depok masih kesulitan menyamai perkembangan Serpong dan Tangerang sebagai kawasan penyangga Jakarta yang memiliki perkembangan cukup pesat walaupun saat ini di kedua kawasan tersebut mulai over value dan pertumbuhannya melambat.Akses Serpong dan Tangerang ke Jakarta masih lebih baik dibandingkan dengan yang dimiliki Depok. Saat Serpong dan Tangerang mulai mendapat akses tol, kenaikan harga lahan pada kedua kawasan itu mencapai 60%-70% per tahun.\

Sebagian besar pengembang apartemen di Depok membidik pangsa pasar investor yang membeli unit untuk kemudian menyewakannya kepada mahasiswa. Padahal, pasar mahasiswa di Depok tidak sebesar di Grogol, Jakarta Barat sehingga pengembang harus memperhitungkan pasarnya dengan cermat agar tidak kelebihan pasokan.

Pengamat properti Panangian Simanungkalit mengatakan perguruan tinggi tentu memiliki mahasiswa, karyawan, dan dosen. Potensi tersebut kemudian menjadi ketertarikan investor untuk membeli apartemen dan kemudian menyewakannya. Untuk wilayah Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi (Jabodetabek), Depok menempati urutan pertama sebagai pilihan pembangunan apartemen di area kampus dibandingkan daerah lain seperti Salemba, Grogol dan Pulomas di Jakarta.

DORR ini diharapkan akan menghubungan Sawangan – Cipayung melintasi Sungai Ciliwung – Cilodong –Sukmajaya - Terminal Jatijajar - Tol Jagorawi. Untuk mengurangi kemacetan di Kota Depok atas dampak jalan tol dan jalan DORR ini akan dilakukan pelebaran Jalan Kartini hingga Jalan Raya Citayam dan memperbaiki Jalan Raya Cinere dan Jalan Kemakmuran. Selain itu, juga dilakukan penyelesaian jalan tembus Dewi Sartika-Arif Rahman Hakim (sejajar rel) dan Jalan Bahagia Keadilan-Juanda hingga Cinere Raya serta Jalan Pengasinan Duren Seribu dan lanjutan Jalan Arif Rahman Hakim (Jalan Komodo) dan Jalan Raya Muktar Raya (Sawangan).

1.2 Tujuan Studi

Pra studi kelayakan ini bertujuan:




24

1. Memformulasikan rencana awal dan umum dari program pengembangan

jalan tol Jagorawi – Cinere – Serpong.

2. Melakukan pengkajian terhadap aspek-aspek kondisi sosio ekonomi dan

lalu lintas di daerah studi.

3. Melakukan pengkajian teknis dan lingkungan terhadap beberapa rute yang

diusulkan untuk jalan tol Jagorawi – Cinere – Serpong.

4. Mengkaji kelayakan ruas jalan tol Jagorawi – Cinere – Serpong.

5. Sebagai referensi untuk studi berikutnya dalam mewujudkan perencanaan

dan pembangunan jalan tol Jagorawi – Cinere – Serpong.

BAB II

KONDISI FISIK DAN SOSIO EKONOMI

2.1 Gambaran Umum Wilayah

Paradigma pembangunan nasional yang hampir lebih dari 32 tahun menganut prinsippembangunan terpusat dan cenderung “bias kota” menyebabkan hampir seluruh dinamika nasional terpusat di Jakarta. Daerah Khusus Ibukota (DKI) Jakarta telah menjadi kota terdinamis di Indonesia. Hegemoninya telah mempengaruhi perkembangan daerah sekitarnya antara lain Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi. Interaksi diantara kelima kawasan tersebut berlangsung secara aktif, sebagaimana layaknya sebuah sel hidup




25

dengan organel-organelnya. Berdasarkan data yang disampaikan oleh Rustiadi dan Panuju (2000) diketahui bahwa penduduk Bogor (termasuk Depok), Tangerang, dan Bekasi pada tahun 1991 yang bekerja di Jakarta adalah masing-masing 47.82%, 55.46%, dan 50.83%. Pada tahun yang sama aktifitas bersekolah dari ketiga kota satelit ke Jakarta secara berurutan adalah 52.09%, 38.46%, dan 48.75%. Perjalanan para penglaju yang mencapai 3 juta jiwa ini mengakibatkan kemacetan lalu lintas pada setiap pintu masuk Jakarta. Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi dengan Puncak dan Cianjur (Jabodetabekpunjur) merupakan salah satu contoh kawasan yang direncanakan ditata secara formal melalui KEPPRES. Rancangan ini didasarkan pada suatu kesadaran akan fakta bahwa Jabodetabekpunjur merupakan satu sistem yang utuh yang setiap dinamika komponennyamempengaruhi dinamika komponen yang lain. Hubungan fungsional ekologis-ekonomis antar wilayah tersebut sulit untuk dipisahkan secara tegas. Geliat perekonomian di wilayah Bodetabekpunjur dipengaruhi oleh geliat ekonomi Jakarta. Di sisi lain, geliat aktifitas yang mempengaruhi kondisi ekologis Bodetabekpunjur akan mempengaruhi kondisi Jakarta.

Pada tulisan ini akan ditunjukkan betapa dinamika sosial ekonomi dan politik yang berkembang di Jakarta telah memberi dampak cukup besar terhadap dinamika pemanfaatan ruang di Jabodetabek.

Dinamika Sosial Ekonomi Jabodetabek

Fenomena yang menarik dari hasil kajian tersebut adalah bahwa migrasi perpindahantempat tinggal dari Jakarta ke wilayah Bodetabek yang memunculkan fenomena suburbanisasi.

Suburbanisasi tersebut terjadi secara kurang tertata matang, terbukti dengan pelaku migran yang ternyata masih bekerja di Jakarta, sehingga memunculkan fenomena kemacetan di setiap pintu masuk menuju Jakarta. Disamping itu, suburbanisasi tersebut meningkatkan konsumsi sarana transportasi, enerji dan waktu tempuh per kapita, serta memperburuk mobilisasi sumberdaya. Berdasarkan kajian lebih rinci, dengan demikian perlu prasarana transportasi yang memadai untuk jangka pendek maupun panjang yang akan diharapkan akan mengurangi kemacetan di Jabodetabek.

2.2 Gambaran Umum Tata Guna Tanah

Tol Cinere-Jagorawi atau yang dikenal dengan Cijago merupakan salah satu

segmen dari Jakarta Other Ring Road (JORR 2) meliputi Cengkareng – Kunciran

– Serpong – Cinere – Jagorawi – Cimanggis – Cibitung. Jalan tol Cinere-Jagorawi

ini dibangun sebagai upaya mengurangi kemacetan di kota Depok khususnya di




26

jalan raya Margonda. Kehadiran tol Cinere-jagorawi akan membantu, warga yang

ingin ke Cinere dari jalan raya Bogor tidak perlu melalui jalan raya Margonda.

Berdasarkan hasil dari bidang Infrastruktur dan Tata Ruang Badan Perencanaan

Pembangunan Daerah (BAPPEDA) kota Depok mengatakan, “jalan tol Cinere-

Jagorawi ini memakan lahan selebar 50 m dan panjang 64 kilometer”. Kota Depok

melakukan pembanguna jalan tol Cinere-Jagorawi sepanjang 64km yang akan

melintasi lima kecamatan, yaitu : Sawangan (Cinangka), Limo (Limo, Krukut),

Beji (Tanah Baru, Kukusan, Pondok Cina dan Kemiri Muka), Sukmajaya (Mekar

Jaya, Bakti Jaya, Cisalak), dan Cimanggis (Cisalak Pasar, Sukatani, Harjamukti).

Jalur tol iniakan melewati beberapa perumahan penduduk, diantaranya :

Perumahan di kampong Kukusan, Kompleks Kampus Universitas Indonesia,

Perumahan Kelurahan Bakti Jaya, Kompleks Taman Duta, Kantor Lurah Cisalak,

Kompleks Pertamina, dan Perumahan di jalan anggrek.

Untuk tol Cinere-Jagorawi, pintu masuk akan dibuat tiga tempat, yaitu : di Cinere,

Peempatan tol jalan raya Bogor, dan di tol Jagorawi. Sementara, tol Sawangan-

TB Simatupang mereka berencana membuat pintu tol di Sawangan, dipertemuan

Cinere-Jagorawi dan di tol TB Simatupang.

Tol Cinere-Jagorawi dibagi menjadi 4 seksi, yaitu : seksi 1 yang menghubungkan

jalan tol Jagorawi-jalan raya Bogor (10km), seksi 2 jalan jalan raya Bogor-

Margonda (15 km), seksi 3 Margonda-Kukusan(22 km), Kukusan-Cinere (17 km).

2.3 Proses pembebasan tanah untuk tol Cijago

Pemerintah kota depok (pemkot) Depok menargetkan proses pembebasan lahan

cinere-jagorawi memakan 1-2 tahun. Sejak ditandatangani Surat Penetapan Lokasi

Pembangunan (SPLP) jalan tol tersebut. Pemkot Depok berpegang pada Perpres

65 Tahun 2006 tentang perubahan atas Perpres No 36 Tahun 2005 mengenai

pengadaan tanah bagi pelaksanaan pembangunan untuk kepentingan umum.




27

Jadwal kerja pembebasan dimulai pada pertengahan September 2006 dan

sosialisasi di awali bagi warga yang tingggal antara jalan raya Bogor dan

Jagorawi. Proses selanjutnya warga yang bermukim di Margonda, Krukut, dan

Cinere. Setelah proses sosialisasi Panitia Pengadaan Tanah (P2K) dan Tim

Pengadaan Tanah (TPT) akan melakukan pengukuran dan pematokan batas.

2.4 Tingkat Pelayanan Jalan Yang Ada

Berdasarkan hasil survei dana analisa studi pada tahun 1992/1994 menunjukan

bahwa sebagian besar jalan di daerah kota Jakarta mempunyai volume dan

kapasitas (V/C ratio) melebihi satu lihat Tabel 3.7, jadi dengan V/C ratio yang

lebih dari satu menyatakan bahwa tingkat pergerakan yang dipaksakan (level of

service F) untuk jangka waktu yang cukup lama.

2.5 Volume Lalu Lintas

Pada bulan November 1995 pernah dilakukan survei lalu lintas di beberapa ruas

jalan wilayah Jakarta dalam kota dimana hasil survei dapat dilihat pada Tabel 3.8.

Dari hasil survei tersebut terlihat ruas Jagorawi – Cinere – Serpong merupakan

ruas padat lalu lintas dengan volume lalu lintas lebih dari 70.000 kendaraan

perhari. Volume lalu lintas tersebut adalah volume lalu lintas yang berpotensi

untuk memanfaatkan jalan tol yaitu PC, bus dan truk, tidak termasuk sepeda

motor. Gambaran jumlah volume lalu lintas pada koridor ruas jalan diatas

menunjukan bahwa baik jalan tol maupun jalan arterinya telah over kapasitas.

Jaringan Jalan Kota Jakarta Tahun 1991

KELAS JALAN PANJANG (km) PRESENTASE (%)

I 95,78 11,54

II 96,74 11,66




28

III 201,94 24,33

IIIA 145,38 17,52

IV 59,27 7,14

V 65,20 7,86

Lain-lain 165,71 19,95

Jumlah 830,02 100,00

TIPE PERMUKAAN JALAN

Aspal 648,38 78,12

Batuan (Gravel) 9,76 1,18

Tanah 171,88 20,70

Jumlah 830,02 100,00

2.6 Rencana Pengembangan Jalan Tol

Kehadiran jalan tol diharapkan akan mampu mengakomodasikan berkembangnya

tata ruang kota, dimana dari segi pengembangan wilayah ada beberapa tuntutan

yang harus diperhatikan bagi penetapan rute jalan tol yaitu memudahkan

asesbilitas dan mendukung berkembangnya potensi kota yang ada.




29

BAB III

ASPEK TEKNIS DAN LINGKUNGAN

3.1 Alternatif Rute Jalan Tol

3.1.1 Umum




30

Analisa teknis jalan merupakan analisa teknis berbagai alternatif rute jalan

tol yang mungkin, penentuan standar desain geometrik dan standar

perkerasan, serta perkiraan awal biaya konstruksi. Analisa teknis jalan yang

dilakukan pada studi ini berdasarkan batasan-batasan sebagai berikut:

Tidak dilakukan survei topografi maupun pemotretan udara. Analisa

trase jalan ini hanya berdasarkan peta topografi yang ditambah dengan

pengecekan di lapangan secara visual pada lokasi-lokasi tertentu.

Penentuan rute alternatif dan perencanaan geometrik jalan berdasarkan

peta jalan Kodya Jakarta dengan skala 1 : 28000. Lokasi ini relatif datar

dan semua alternatif dekat dengan stasiun kereta api, elevasi dilalui

estimasi terhadap rel atau stasiun-stasiun kereta api.

Ketelitian perhitungan, terutama perhitungan pekerjaan tanah dan

struktur hanya dapat dilakukan berdasarkan beda pengukuran elevasi

pada jalan kereta api (stasiun kereta api) di pelabuhan dan jalan tol.

Semua rute alternatif, alinyemen jalan, struktur dan fasilitas-fasilitas lain

yang terkait yang dibahas dalam laporan ini akan disempurnakan pada

tahapan selanjutnya, yaitu tahapan studi kelayakan dan perencanaan

teknis (detailed engineering design).

Data-data yang dgunakan dalam analisa teknis jalan adalah :

a) Peta jalan skala 1 : 28.000

b) Studi-studi rencana penataan ruang

c) Peta land use skala 1 : 250.000

d) Peta land status dand recommended development area skala 1 : 250.000

e) Peta land system dan suitability skala 1 : 250.000

f) Peta jaringan jalan

g) Peta sumber material

h) Daftar harga satuan bahan dan upah

i) Dan lain-lain.

3.1.2 Kriteria Pemilihan Rute Alternatif




31

Pada tahap prastudi kelayakan pembangunan jalan tol, perencanaan

alinyemen jalan merupakan pekerjaan yang cukup penting. Hal ini

mengingat alinyemen mempunyai peranan yang dominan terhadap biaya

konstruksi. Bertolak dari pemikiran tersebut di atas, maka rute terpendek

akan menjadi alternative terbaik. Namun setiap pembangunan jalan akan

mempunyai pengaruh langsung terhadap lingkungannya, yang jika tidak

dikendalikan akan merusak pola pembangunan wilayah yang sudah

direncanakan. Berbagai faktor harus dipertimbangkan dalam menentukan

alinyemen jalan, baik horizontal maupun vertikal. Oleh karena itu beberapa

kriteria telah digunakan secara komprehensif, yaitu:

a. Meminimalkan biaya konstruksi dengan mempertimbangkan:

1. Lintas terpendek yang mungkin (possible shorttestroute) antara

Jagorawi (simpang pada jalan penghubung keluar dan masuk

jalan tol JORR di Jagorawi) sampai Serpong.

2. Menghindari terlalu banyak galian dan timbunan yang masih

memperhitungkan kemiringan vertikal maksimum bagi jalan

bebas hambatan.

3. Daya dukung tanah yang cukup baik ditinjau dari segi teknik

jalan, geologi, morfologi dan air tanah.

4. Perlintasan dengan sungai atau hambatan alam yang lain dan

jalan kereta api.

5. Kemudian dalam pembebasan lahan, dalam arti sosial, politis

ekonomis maupun lingkungan.

b. Mendukung pengembangan wilayah pada daerah-daerah yang

dilalui, dengan mempertimbangkan:

1. Pola pengembangan wilayah dan rencana tata ruang kota.

2. Potensi wilayah di sepanjang rute jalan tol.

3. Rencana jaringan jalan yang ada dan yang direncanakan.

3.1.3 Alternatif Rute Jalan Tol




32

Alternatif rute jalan tol dipilih berdasarkan hasil pengenalan lapangan dan

data-data yang ada. Sebelumnya dibuat peta dasar dengan skala 1 : 28.000.

Semua aspek yang berkatan dengan kondisi yang ada serta remcana

pengembangan dimasa mendatang, yang meliputi jaringan jalan, sungai, tata

guna lahan dan sebagainya dipindahkan ke dalam peta dasar tersebut.

Dengan memasukan kriteria-kriteria diperoleh peta alternatif rute/trase jalan

tol di atas dasar peta jalan, yaitu:

A. Alternatif - I : A – B – C – D – E – F – G – H

B. Alternatif - II : A – B – C – D – E – I – J

Alternatif - I

Alternatif ini terdiri atas segmen A – B – C – D – E – F – G – H dengan

panjang total 64 km.

Segmen A – B : Jalan tol menyambung toll jagorawi melalui cimanggis

dengan Jl Raya Bogor menuju Jl Juanda (10.7 kilometer)

Segmen B – C : Jl toll ini berdampingan degan Jl raya H Juanda

Bogor, Melalui Sungai Kali Baru di tepi Selatan

Jalan Raya Bogor, Cimanggis, sejak Mei lalu.

Kemudian, dilanjutkan dengan pembuatan

terowongan Box Tunnel di bawah Jalan Raya

Bogor. "Relokasi Kali Baru sudah, sekarang

sedang dikerjakan terowongan yang melintasi

Jalan Raya Bogor (8.5 kilometer)

Segmen C - D : Jalan tol ini memotong Jl Margonda Raya

kemudian melalui sisi dari Univesitas Indonesia

menuju arah Kukusan (12,3 kiolometer)




33

Segmen D – E : Jalan toll ini berbelok dari arah kukusan menuju

arah Krukut,memotong Jl Tanah Baru

(15,8Kilometer)

Segmen F – G : Jalan toll ini dari Jl krukut raya,menuju Jl raya

Pamulang (6 kilometer)

Segmen G – F :Jalan toll inimenghubungkan daerah Sawangan

depok,menuju serpong,tanggerang ( 10,7

kilometer)

Alternatif - I : - At Grade sepanjang 64 km

Alternatif - II

Alternatif ini terdiri atas segmen A - B - C – D – E – I – J dengan panjang total

68,7 km.




34

Segmen A – B : Jalan tol menyambung toll jagorawi melalui

cimanggis dengan Jl Raya Bogor menuju Jl

Juanda (10,7 kilometer)

Segmen B – C : Jl toll ini berdampingan degan Jl raya H Juanda

Bogor, Melalui Sungai Kali Baru di tepi Selatan

Jalan Raya Bogor, Cimanggis, sejak Mei lalu.

Kemudian, dilanjutkan dengan pembuatan

terowongan Box Tunnel di bawah Jalan Raya

Bogor. "Relokasi Kali Baru sudah, sekarang

sedang dikerjakan terowongan yang melintasi

Jalan Raya Bogor,(8,5 kilometer)

Segmen C - D : Jalan tol ini memotong Jl Margonda Raya

kemudian melalui sisi dari Univesitas Indonesia

menuju arah Kukusan (12,3 kilometer)

Segmen D – E : Jalan toll ini berbelok dari arah kukusan menuju

arah Krukut,memotong Jl Tanah Baru (15,5

Kilometer)

Segmen E – I : Jalan toll ini dari Jl Krukut Raya menuju Jl raya

Cinere (11.3 kilometer)

Segmen I – J : Jalan toll ini dari arah Jalan Cinere Raya menuju

serpong (10,4 kilometer)

Alternatif - II : - At Grade sepanjang 68,7 km

3.1.4 Identifikasi Koridor

Identifikasi koridor pada tahap ini belum sampai pada ringkat detail. Hal-hal

yang diamati meliputi:




35

- Kondisi koridor jalan, yang mencakup pengamatan sepintas mengenai

kondisi tanah, geologi dan hidrologi.

- Persilangan dengan sungai saluran, jembatan dan culvert.

- Pepotongan dengan jalan kereta api underpass.

- Perpotongan dengan jalan raya yang ada dan rencana overpass,

underpass dan interchange.

- Penggunaan tanah: perumahan/pemukiman, lahan pertanian,

pabrik/kawasan industri, gedung bertingkat tinggi, tempat-tempat

ibadah, monumen, kawasan perdagangan, stasiun kereta api, stasiun bus,

pelabuhan laut/udara dan tempat-tempat penting lainnya.

Hasil survei identifikasi koridor dan berdasarkan data-data yang ada dapat

dilihat pada table berikut :

Hasil Identifikasi Koridor

N

oUraian

Alternatif

I

Alternatif

II

1 Panjang Jalan 64 km 68 km

2 Persilangan dengan sungai 8 5

3 Persilangan dengan kereta api 2 2

4Persilangan dengan jalan raya

utama9 13

5 Persilangan dengan jalan raya 17 21

6 Persilangan dengan jalan lain 30 26

7 Rencana pintu tol




36

8 Interchange Bridge 3 2

9 Overpass 1 1

10 Underpass 3 3

3.1.5 Karakteristik Utama Jalan Tol

Dibandingakan dengan jalan umum biasa, jalan tol harus mempunyai

spesifikasi yang lebih tinggi, mengingat bahwa:

- Jalan tol merupakan jalan bebas hambatan tanpa adanya persilangan

sebidang dengan jalan lain atau jalan kereta api.

- Melayani lalu lintas dengan kecepatan tinggi.

- Jalan masuk dari jalan non tol dibatasi.

Oleh karena itu mempunyai karakteristik utama, yaitu :

a. Aspek Teknis:

Akses ke jalan tol harus sesedikit mungkin dan dibuat interchange

(simpang susun). Penentuan jumlah dan lokasi simpang susun

tersebut disesuaikan dengan kebutuhan lalu lintas yang diperkirakan

akan digunakan jalan tol.

Pertemuan jalan tol dengan jalan provinsi, jalan kabupaten dan jalan

desa harus dibuat overpass atau underpass bridge. Demikian pula

perlintasan dengan sungai harus dibuat throughway bridge.

b. Aspek Operasional:

Pada setiap akses ke jalan tol harus dibuat gerbang tol harus dibuat

gerbang tol sebagai tempat pemungutan tol.

3.1.6 Rencana Awal Simpang Susun (Interchange)




37

Ditinjau dari sudut biaya, pembuatan simpang susun sangatlah mahal. Oleh

sebab itu penentuan jumlah dan lokasi simpang susun disesuaikan dengan

kebutuhan lalu lintas yang diperkirakan akan menggunakan jalan tol.

Ada 3 macam tipe alternatif bentuk simpang susun yang dipertimbangkan

untuk rute alternatif jalan tol Jagorawi – Cinere – Serpong yaitu tipe terompet

(thrumpet), diamond dan daun semanggi baik parsial (parclo) maupun penuh

(fulclo). Masing-masing tipe memiliki karakteristik sendiri-sendiri.

a. Tipe diamond melayani 4 arah jalan penghubung, dimana jalan akses

disediakan 2 arah. Bentuk ini merupakan jenis yang paling sederhana

dan ekonomis baik dari segi konstruksinya sendiri maupun penggunaan

lahannya sebidang pada keempat gerakan belok kirinya.

b. Tipe separuh daun semanggi memiliki kelebihan dalam kapasitas

pelayanannya dibandingan bentuk diamond sebab hanya memerlukan 2

gerakan belok kiri perlintasan sebidang.

c. Bentuk terompet biasa digunakan untuk persilangan 3 kaki (pertigaan),

dimana jalan akses hanya disediakan hanya dalam satu arah dari jalan

tol, dan tidak ada perlintasan sebidang.

3.1.7 Overpass/Underpass Bridge

Yaitu berupa jembatan yang disebabkan jalan tol melintasi jalan arteri, jalan

lokal, jalan kereta api. Apabila jalan tol terletak di bawah jalan- jalan yang

melintasinya tersebut disebut overpass bridge. Dalam hal sebaliknya disebut

underpass bridge.

Khusus perlintasan jalan tol dengan jalan kereta api, guna menghindari

bentang jembatan yang terlalu besar dibuat underpass bridge.

3.1.8 Throughway Bridge




38

Yaitu berupa jembatan yang disebabkan jalan tol melintasi sungai. Sesuai

dengan lebar sungai yang ada, untuk sungai yang lebarnya lebih dari 100 m

struktur atas jembatan berupa hollow slab, sedangkan untuk bentang sedang

dan kecil berbentuk girder.

3.1.9 Sistem Pengumpulan Tol

Sistem pengoperasian jalan tol dapat berupa :

a. Sistem terbuka

Pada sistem ini pemakai jalan dikenakan tarif tol yang sama, tidak

tergantung pada jarak yang ditempuh.pemakai jalan hanya berhenti sekali

pada saat melakukan transaksi, membayar tol dipintu masuk atau pintu

keluar.

b. Sistem tertutup

Berdasarkan dengan sistem terbuka pada sistem tertutup pemakai jalan

pada saat masuk kejalan tol harus berhenti untuk mengambil tanda masuk

dan melakukan pembanyaran pada saat keluar sehingga pemakai jalan

akan membayar tol sesuai dengan jarak tempuh yang dilaluinya.

c. Sistem barier

Apabila jalan tol cukup panjang dan sudah merupakan satu jaringan jalan,

tidak tertutup kemungkinan bahwa pemakai jalan akan berpindah dari

suatu ruas jalan tol ke ruas jalan tol lainya. Dimana pengelola pada

masing-masing ruas tersebut berbeda. Dengan adanya beberapa

pengelolaan jalan tol yang berbeda tersebut ditambah dengan

kemungkinan tidak terpadunya sistem pengoperasian diperlukan adanya

suatu barier.

3.2 Acuan yang Digunakan




39

3.2.1 Perencanaan Geometrik Jalan Tol

Kriteria perencanaan gometrik jalan tol digunakan standar bina marga yaitu :

Peraturan perencanaan gometrik jalan raya no. 13/1987.

Peraturan perencanaan gometrik jalan bebas hambatan no. 13a/1976.

Standard specifications for gometrik design of urban roads maret 1992.

Dalam beberapa hal mengacuh pada standar America Association of State

Highway and Transportasion Official [ASSHTO] untuk standar yang lebih

detil perlu pengembangan yang lebih detil.

a. Tipe fasilitas

Rencana jalan tol harus merupakan jalan yang full acces contolled tanpa

satupun persiapan sebidang dengan jalan raya lainnya maupun jalan

kereta api. Jalan akses yang menuju ke jalan tol dari jalan lokal harus

dibuat persilangan tak sebidang (interchanges), dan terkontrol/dilindungi

dengan pagar jalan tol di sepanjang jalan tol.

b. Kecepatan rencana

Dijalan tol : 80 km/jam

Di simpang susun : 60 km/jam

c. Lebar ROW

Dengan mempertimbangkan rencana pengembangan di kemudian hari,

lebar ROW rata-rata sepanjang jalan tol yaitu 60 m.

d. Geometrik jalan

Sesuai dengan kondisi topografi yang ada di wilayah studi, kriteria

perencanaan geometik dapat dilihat pada tabel berikut:

Kriteria Perencanaan Geometrik




40

Jalan Tol Jagorawi – Cinere – Serpong

Di samping kriteria perencanaan geometrik seperti tersebut di atas,

diperhatikan pula ketentuan-ketentuan sebagai berikut:

- Untuk lengkung peralihan digunakan bentuk clothoid/spiral

logaritma, dengan panjang lebih besar dari pencapaian super elevasi

minimum.


KOMPONEN GEOMETRIK

Kecepatan rencana (km/jam) 80

Jari-jari minimum (m) 400

Jari-jari minimum tanpa lengkung peralihan (m) 1000

Kelandaian maksimum 4%

Jarak pandangan henti minimum (m) 165

Panjang landai kritis (m) 600

Super elevasi normal (%) 2%

Superelevasi maksimum 8%

Kemiringan melintang bahu jalan (%) 4%

Lebar lajur (m) 3,60

Lebar bahu luar (m) 3,00

Lebar bahu dalam (m) 1,50

Lebar jalu pemisah (m) 3,50



41

- Lengkung gabungan digunakan pada kondisi kritis (topografi tidak

memungkinkan) dengan lengkung lebih besar dari 760 m.

- Harus dihindari “broken back curves” baik pada lengkung vertikal

maupun lengkung horizontal.

- Titik rendah lengkung vertikal cekung paling tidak 50 m dari

jembatan/bangunan struktur.

- Koordinasi antara alinyemen vertikal dan horizontal sedemikian rupa

sehingga bentuk geometrik jalan dalam dimensi ruang memberikan

kenyamanan yang optimal.

3.2.2 Perencanaan Perkerasan Jalan

Perkerasan jalan merupakan bagian terpenting daripada jalan sebab

perkerasan menahan beban lalu lintas secara langsung. Perhitungan tebal

perkerasan jalan ini didasarkan pada volume lalu lintas harian rata-rata

( LHR ) yang diperkirakan akan melewati jalan rencana.

Konstruksi perkerasan pada dasarnya dibangun untuk memenuhi dua

persyaratan utama, yaitu:

Persyaratan Fungsional: perkerasan harus mampu melewatkan lalu lintas

dalam batas-batas kenyamanan yang dapat diterima oleh pengemudi. Hal

ini khususnya berhubungan dengan kondisi permukaan perkerasan,

misalnya: kerataan (roughness), depresi lokal, lubang dan kekesatan

(skid resistance).

Persyaratan Struktural: perkerasan harus mampu memikul beban lau

lintas tanpa menimbulkan perubahan geometrik yang berarti dalam

struktural perkerasan, misalnya: retakan, alur (routing), dan depresi

lokal. Jenis konstruksi perkerasan yang dipergunakan oleh kondisi tanah

dasar dan volume lalu lintasnya. Untuk perkerasan baru sebaiknya

digunakan perkerasan lentur yang diharapkan mampu mengakomodasi

perubahan (deformasi) tanah dasar yang masih dalam taraf proses

konsolidasi di samping tersedianya bahan konstruksi yang mudah




42

diperoleh di sekitar lokasi proyek. Kondisi tanah dasar diidentifikasi dari

data lapangan berupa hasil test DCP (dynamic cone penetrometer).

Kondisi beban lau lintas yang ada saat ini dan prakiraan lalu lintas

yang akan dating.

Subgrade dan komponen perkerasan sendiri.

a. Beban lalu lintas

Volume lalu lintas yang diperkirakan akan membebani ruas jalan

Jagorawi – Cinere – Serpong telah dianalisa pada bab tentang peramalan

lalu lintas. Perencanaan tebal perkerasan jalan tol ini didasarkan pada

peramalan beban gandar kendaraan yang dikonversikan terhadap beban

gandar sebesar 8.160 kg.

b. Kondisi subgrade

Untuk menentukan tebal perkerasan perlu diketahui nilai CBR tanah

dasar. Berdasarkan test DCP yang diambil dari beberapa titik diperoleh

nilai CBR rencana untuk penentuan tebal perkerasan adalah 3,5 %

c. Struktur Perkerasan

Dalam menentukan tebal perkerasan lentur dan prosedur yang digunakan

dalam proses perhitungannya, konsultan mengacu pada Petunjuk

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode

Analisa Komponen, SKBI - 2.3.26.1987. dimana struktur perkerasan

jalan terdiri dari:

- Lapisan permukaan, disarankan untuk memakai aspal beton (hot

mix) sebagaimana diisyaratkan dalam petunjuk seperti tersebut

diatas.

- Lapis pondasi atas, dengan memperhatikan kondisi daerah setempat,

kemampuan kerja dan faktor ekonomis maka disarankan untuk

menggunakan ATB (Asphalt Treatment Base).




43

- Lapis pondasi bawah, sehubungan dengan kondisi tanah maka

disarankan untuk menggunakan agregat kelas A.

Berdasarkan data lalu lintas yang diperhatikan akan melewati jalan

rencana dan kondisi tanah dasar yanga ada, maka digunakan konstruksi

perkerasan jalan sebagai berikut:

- Lapis permukaan AC setebal 10 cm (6+4 cm).

- Lapis Pondasi Atas ATB setebal 15 cm.

- Lapis pondasi bawah agregat kelas A setebal 30 cm.

d. Material konstruksi

Bahan- bahan untuk konstruksi diperoleh dari lokasi-lokasi yang

terdekat dengan rencana jalan tol. Sumber-sumber seperti: sirtu, pasir

batu dan lime stone.

3.2.3 Perencanaan Jembatan

Yang dimaksud dengan jembatan meliputi: interchange bridge, overpass

bridge, underpass bridge, throughway bridge dan pedestrian bridge. Secara

teknis bahan yang dipakai untuk bangunan atas jembatan (superstructure)

dapat dari beton atau baja. Akan tetapi dari segi biaya, bahan baja lebih

mahal dibandingkan dengan beton, demikian juga dengan biaya

pemelihaannya. Untuk itu, dalam hal ini disarankan untuk memakai beton.

a. Panjang Bentang Jembatan

Panjang bentang jembatan merupakan faktor yang paling penting dalam

menentukan tipe jembatan. Panjang bentang untuk interchange dan

overpass bridge 90 m yang terbagi dalam 4 bentang (2 x 15 m) + (2 x 30

m).

Sedang untuk underpass dan throughway bridge, panjang bentangnya

tergantung dari lebar jalan raya/jalan kereta api dan sungai yang

dilintasinya, bervariasi dari 10 m sampai dengan 200 m.




44

b. Standar Pembebanan

Standar pembebanan yang dipakai berdasarkan pada:

Peraturan muatan untuk jalan raya dan jembatan no.12/1970 yang

dikeluarkan oleh Bina Marga.

Apabila terdapat hal-hal yang tidak tercakup dalam peraturan di atas,

sebagai referensi dipaakai AASHTO atau Japanesse Spesification for

Highway Bridge.

Beban akibat gempa harus diperhitungkan sesuai dengan Peraturan

Muatan Indonesia 1983.

Adapun beban yang diperhitungkan tersebut, meliputi:

Beban-beban utama, akibat:

Beban mati,

Beban hidup, didasarkan pada pembebanan kelas 1 Bina Marga

100% beban “T” dan 100 % beban “D”,

Beban kejut.

Beban-beban Tambahan, akibat:

Beban angin

Suhu

Susut dan Rangkak

Gaya Rem dan Gesekan

c. Superstructure

Jembatan Prestressed Concrete dengan Composite Girder dan Hollow

Core Slab Types, adalah yang diusulkan dalam studi ini dan merupakan

konstruksi yang umum digunakan untuk jembatan, baik untuk jembatan

jalan tol atau overpass bridge.

Manfaat dan keuntungan tipe ini antara lain:

Mempunyai kemempuan tinggi dan bebas pemeliharaan

Mempergunakan bahan/material local/dalam negeri

Mudah melaksanakannya dengan metode precast

Ekonomis




45

d. Abutment

Tipe abutment adalah yang paling umum dipergunakan karena ekonomis

dan mudah pelaksanaannya. Dalam hal timbunan memaksa harus tinggi

dan lokasi mempunyai ruang yang cukup untuk kemiringan timbunan

pada ujung akhir jembatan, maka Pile Bent Type Abutment

direkomendasikan untuk menghindari konstruksi abutment yang cukup

tinggi.

e. Pier

Untuk menentukan bentuk bentuk/tipe dari pier yang akan diperuntukan

bagi overpass bridge, bentuk pier terhadap rencana jalan harus

dipertimbangkan. Untuk keperluan tersebut maka tipe pier dengan

bentuk cylindrical columns adalah umum digunakan. Bentuk pier

dinding penuh direkomendasikan untuk skew bridge dan jembatan yang

cukup tinggi mengingat lebih ekonomis, mudah pelaksanaannya dengan

pertimbangan terhadapa arus sungai.

f. Pondasi

Dalam situasi dimana Bearing Stratum terletak pada kedalaman kurang

dari 5 m maka diusulkan menggunakan Spread foundation Karen lebih

ekonomis, sementara pada kedalaman yang lebiih kurang dari 5 m maka

pile foundation umum digunakan.

Steel Pipe Piles yang digunakan dapat berupa Ø1.00, Ø0.60 dan Ø0.40

m atau steel H piles 0.35 x 0.35 dan 0.35 x 0.40 atau dapat juga

digunakan precast reinforced concrete piles 0.40 x 0.40.

g. Kebebasan Vertikal

Jalan tol di atas jalan KA : 6.2 m

Jalan tol diatas jalan raya : 5.0 m

Jalan tol diatas Frontage Road : 3.5 m




46

Jalan tol / Jembatan diatas sungai

Yang digunakan untuk transportasi sungai, dihitung dari M.A.B :

3.0 m

h. Kebebasan horizontal

Jalan tol yang menyilang diatas jalan raya/jalan lokal harus

diperhitungkan kemungkinan pelebaran dari jalan raya lokal tersebut.

Jalan tol yang menyilang diatas jalan kereta api harus diperhitungkan

kemungkinan penambahan jalur rel kereta api dimasa yang akan

datang.

3.2.4 Perencanaan Drainase

Dalam perencanaan rute alternatif lebih lanjut perlu dipertimbangkan

kondisi di daerah sekitar rute alternatig, dimana jalan dijaga agar dijauhkan

dari air yang memungkinkan merusak tubuh jalan. Pembuatan saluran tepi,

subdrain, dan gorong-gorong serta fasilitas drainase lainnya. Demikian juga

kedudukan air tanah sedapat mungkin minimal 1,00 m dibawah permukaan

subgrade.

Perencanaan drainase jalan terdiri atas perencanaan saluran samping dan

gorong-gorong dimana kriteria perencanaannya berpedoman pada “Buku

Petunjuk Disain Drainase Permukaan Jalan” yang dikeluarkan oleh

Direktorat Bina Marga, Departemmen Pekerjaan Umum.

Sedangkan perencanaan hidrologinya menggunakan analisa Gumbel yaitu

untuk menentukan besarnya curah hujan harian.

3.3 Perkiraan Volume dan Biaya Konstruksi

Didalam menentukan harga satuan pekerjaan, konsultan berusaha mencari data-

data pelaksanaan pekerjaan dari beberapa perkerjaan jalan yang telah

dilaksanakan.




47

Dari data-data yang terkumpul diambil suatu harga yang diperkirakan dapat

mewakili untuk pekerjaan jalan yang sejenis. Kemudian data-data ini

dibandingkan dengan harga-harga perkiraan konsultan sebelumnya, baru

kemudian diambil suatu harga satuan pada tahun rencana pembangunan.

Didalam menghitung besarnya biaya pembangunan rencana jalan yang diusulkan,

terlebih dahulu dihitung kuantitas dari masing-masing pekerjaan, seperti:

Pekerjaan tanah

Pekerjaan perkerasan jalan

Peerjaan jembatan

Pekerjaan drainase

Pekerjaan lain-lain




48

BAB IV

KELAYAKAN FINANSIAL PROYEK

4.1 Umum

Telah dikemukakan bahwa pembangunan Jalan Tol Jagorawi – Cinere – Serpong

antara lain dimaksudkan untuk memecahkan masalah kemacetan lalu lintas dalam

kota Jakarta yang terjadi akibat semakin tingginya volume lalu lintas masuk dan

keluar pelabuhan. Diharapkan jalan tol ini akan mendukung dan memperlancar

perekonomian dalam kota maupun pinggiran kota atau pelabuhan yang dapat

mengembangkan pembangunan ekonomi dan pada gilirannya dapat meningkatkan

pendapatan dan kesejahteraan masyarakat di daerah tersebut.

Aspek yang akan dikaji dalam analisis finansial meliputi biaya investasi proyek,

perhitungan tarif tol, dan pendapatan tol. Dalam analisis tersebut kelayakan

proyek dihitung dengan cara membandingkan pendapatan tol dan pengeluaran

dalam jangka waktu 25 sampai 30 tahun. Pendapatan tol dalam hal ini diperoleh

dari tarif tol dikalikan dengan volume kendaraan lewat tol (hasil perhitungan trip

assigment). Dalam hal pengeluaran, seluruh investasi dijabarkan dalam biaya

pengeluaran yang terdiri dari pembayaran kembali pinjaman, pembayaran bunga,

biaya operasi dan pemeliharaan serta biaya pajak.

4.2 Biaya Investasi Proyek

Perhitungan biaya investasi dihitung atas dasar harga 1995, dimana secara garis

besar perkiraan biaya investasi proyek (sudah termasuk PPN) adalah sebagai

berikut:




49

STUDI KELAYAKAN

Tarif Tol

Tarif TOL ditentukan sebesar 65% dari BKBOK, Tarifnya adalah sebagai berikut untuk jarak setiap satu km.

NO

KENDARAAN BKBOK TARIF TOL

/km

1Kendaraan Penumpang (KP)

3480.265293 Rp35

2 Bus Besar 30710.66498 Rp312

3 Truck Besar 48659.69064 Rp494

B/C

Benefit Cost Ratio untuk masa pelayanan 10, 15, dan 20 tahun adalah sebagai berikut dengan asumsi SDR/MARR sebesar = 20,98 % / tahun.

MasaPelayanan

CPV BPV B/C

10 tahun Rp 839,571,587,995 Rp 218,052,500,425 0.25971877

15 tahun Rp 854,048,334,456 Rp 289,416,364,479 0.338875861

20 tahun Rp 860,925,931,932 Rp 346,267,204,121 0.402203246

Nilai B/C pada masa pelayanan 20 tahun hanya 1, ini berarti proyek tol ini sudah mencapai BEP (Break Even Point) pada masa pelayanan 20 tahun sesuai umur rencana.

IRR untuk masa pelayanan 20 tahun

Internal Rate Return (IRR) untuk masa pelayanan selama 20 tahun di dapatkan sebesar 11%, sedangkan tingkat suku bunga Bank yang berlaku saat ini adalah 4%. Oleh karenanya proyek ini dikatakan layak.




50

IRR untuk masa pelayanan 15 tahun dan 20 tahun

1. Pendapatan Tol Naik 10%, biaya O&M turun 10%

MasaPelayanan IRR15 tahun 8.2 %20 tahun 12.19 %

2. Pendapatan Tol Turun 10%, biaya O&M Naik 10%

MasaPelayanan IRR15 tahun 6.01 %20 tahun 11,23 %

3. Pendapatan Tol Turun 10%, biaya O&M turun 10%

MasaPelayanan IRR15 tahun 7 %20 tahun 11,9 %

Dari hasil analisa ekonomi Proyek kelayakan proyek Jalan Tol Mangkrak kini dengan ketiga alternatifnya dikatakan layak pada masa pelayanan 20 pada tingkat suku bunga Bank 4 % per tahun, oleh karenanya secara ekonomi proyek jalan tol ini layak untuk di kerjakan.

Total Biaya Investasi Rp. 512.000.000.000




51

7.3. Sumber Pembiayaan

Sumber pembiayaan yang diharapkan dari modal sendiri (Equity) dan dana

pinjaman dari Bank (Debt) dengan komposisi sebagai berikut :

Dana Pinjaman (D) Rp. 307.2 milyar (60 %)

Modal Sendiri (E) Rp. 204.8 milyar (40 %)

Total Rp. 512 milyar

Debt to Equity Ratio (DER) = 3 : 2

Dana modal sendiri akan disetorkan ke perusahaan pengelola dengan jadwal

sesuai peraturan yang berlaku. Sedangkan dana pinjaman dari Bank

penyerapannya akan dilakukan atau diatur sesuai jadwal keperluan (Progress dari

pada proyek).

Sumber pendanaan atau pinjaman yang diharapkan dari Bank adalah sebesar

60 % dari total biaya investasi. Adapun asumsi kondisi untuk analisis ini adalah :

Pokok pinjaman jumlah sebesar Rp. 655.664 juta

Tingkat Bunga 20 %

Masa tenggang 5 tahun

Masa Pengembalian 10 tahun




52

7.4. Rencana Pembiayaan

Pengeluaran pembiayaan direncanakan sejalan dengan progress/kemajuan

pembangunan fisik, yaitu sebagai berikut :

Dept Equity

Tahun 1 (FS, FED, Tanah) 6 % Rp. 1.595 Rp. 21.855

Tahun 2 (6 bulan) 24 % Rp. 139.035 Rp. 54.639

Tahun 3 (12 bulan) 22 % Rp. 150.704 Rp. 54.639

Tahun 4 (12 bulan) 22 % Rp. 139.776 Rp. 65.566

Tahun 5 (6 bulan) 22 % Rp. 183.487 Rp. 21.855

Tahun 6 (Retensi) 4 % Rp. 41.068 Rp. –

-------- ---------------- ---------------

Total 100 % Rp. 655.665 Rp. 874.219

Biaya bunga selama masa konstruksi atau Interest During Construction (IDC)

diperkirakan sebagai berikut :

Tahun 1 Rp. 4.568 juta




Tahun (pengoperasian) Rp. 0

Total Rp. 47.219 juta




53

7.5. Pendapatan

Pendapatan akan terdiri dari pendapatan dari hasil pengumpulan tol (pendapatan

tol) dan pendapatan lain yang diperoleh dari bukan hasil pengumpulan tol

(pendapatan lain-lain).

7.5.1. Perhitungan tarif Tol

Tarif tol dihitung berdasarkan besar keuntungan biaya operasi kendaraan

bermotor apabila bergerak di jalan tol dan jalan arteri non tol, dimana

besarnya tarif tol ini sesuai dengan ketentuan berlaku tida boleh melebihi

65 % BKBOK (Besar Keuntungan Biaya Operasi Kendaraan).

Dalam analisis ini diasumsikan bahwa besar nya alternatif tol dihitung atas

dasar tarif tol berlaku saat ini (1995) di beberapa ruas jalan tol yang

memiliki sistem pengumpulan tol terbuka.

- Gol I : Rp. 2.240

- Gol IIA : Rp. 19.968

- Gol IIB : Rp. 29.696

Harga-harga tarif tol di atas adalah dihitung berdasarkan harga terendah

rata-rata yang berlaku pada beberapa ruas jalan tol yang saat ini

beroperasi.

Besarnya tarif tol pada saat dioperasikan tahun 2000 dihitung atas dasar

tarif berlaku tahun 1995 dikalikannya tarif tol dan volume lalu lintas lewat

tol maka besarnya pendapatan tol pertahun dapat diproyeksikan.

7.5.2. Pendapatan Tol

Pendapatan tol dihitung dengan mengalikan besaarnya volume lalu lintas

dengan tarif tol sesuai golongan kendaraan masing-masing (gol 1, 2A, 2B).




54

Hasil proyeksi pendapatan tol selama 20 tahun tersebut selengkapnya

dapat dilihat pada.

NO TAHUN PENDAPATAN

1 2000 Rp 35,479,060,731.72 2 2001 Rp 37,800,167,620.81 3 2002 Rp 40,280,221,464.32 4 2003 Rp 53,395,039,199.63 5 2004 Rp 56,009,552,043.86 6 2005 Rp 59,699,293,236.59 7 2006 Rp 80,535,770,686.16 8 2007 Rp 85,884,838,141.94 9 2008 Rp 91,605,189,272.86 10 2009 Rp 121,728,958,080.16 11 2010 Rp 129,876,372,887.92 12 2011 Rp 138,593,129,692.39 13 2012 Rp 184,364,573,722.47 14 2013 Rp 196,799,525,262.71 15 2014 Rp 210,623,941,410.42 16 2015 Rp 279,771,543,320.67 17 2016 Rp 298,786,467,986.05 18 2017 Rp 319,147,805,508.58 19 2018 Rp 425,342,075,027.94 20 2019 Rp 454,470,693,289.95

Rp 3,300,194,218,587.14

7.5.3. Biaya Operasional dan Pemeliharaan

Biaya operasional dan pemeliharaan selama 20 tahun didapatkan dari :

Biaya operasional (O) = 2 % dari biaya biaya investasi.

Pemeliharaan (M) = 1 % dari biaya biaya investasi.




55

Tahun Biaya Investasi Biaya Operasional (O) Biaya Pemeliharaan (M)

1997-1999 Rp 512,000,000,000 2000 Rp 10,240,000,000 Rp 5,120,000,000 2001 Rp 11,264,000,000 Rp 5,632,000,000 2002 Rp 12,288,000,000 Rp 6,144,000,000 2003 Rp 13,312,000,000 Rp 6,656,000,000 2004 Rp 14,336,000,000 Rp 7,168,000,000 2005 Rp 15,360,000,000 Rp 7,680,000,000 2006 Rp 16,384,000,000 Rp 8,192,000,000 2007 Rp 17,408,000,000 Rp 8,704,000,000 2008 Rp 18,432,000,000 Rp 9,216,000,000 2009 Rp 19,456,000,000 Rp 9,728,000,000 2010 Rp 20,480,000,000 Rp 10,240,000,000 2011 Rp 21,504,000,000 Rp 10,752,000,000 2012 Rp 22,528,000,000 Rp 11,264,000,000 2013 Rp 23,552,000,000 Rp 11,776,000,000 2014 Rp 24,576,000,000 Rp 12,288,000,000 2015 Rp 25,600,000,000 Rp 12,800,000,000 2016 Rp 26,624,000,000 Rp 13,312,000,000 2017 Rp 27,648,000,000 Rp 13,824,000,000 2018 Rp 28,672,000,000 Rp 14,336,000,000 2019 Rp 29,696,000,000 Rp 14,848,000,000

Rp 399,360,000,000 Rp 199,680,000,000 Rp 599,040,000,000

Sehingga diperkirakan keuntungan yang didapat dari Proyek Toll selama 20 tahun ini adalah

Pendapatan – (Biaya operasional dan Pemeliharaan) = Rp 2,701,154,218,587.14

7.5.4. Pendapatan Pengoperasian




56

Pada dasarnya manajemen pengoperasian jalan tol nantinya akan diserahkan

kepada kebijakan PT Jasa Marga , namun demikian untuk mendapatkan hasil

proyeksi perhitungan investasi diasumsikan biaya pengoperasian (biaya usaha)

sebaga berikut :

(1) Biaya Usaha : Tahun 1999 (juta)

Belanja Pegawai Rp. 4.298

Biaya BBM Rp. 449

Biaya Pemeliharaan Rutin Rp. 1.195

Biaya Administrasi Rp. 1.359

Biaya Umum Rp. 961

Biaya Amortisasi & Depresiasi Rp. 30.715

Total Rp. 38.976

(2) Biaya Pemeliharaan Periodik

Pelapisan ulang (overlay) dilakukan setiap 5 (lima) tahun sekali dimuali

tahun 2004. Sedangkan biaya pelapisan ulang diamortisasikan sebesar 20

% setiap 5 tahun.

(3) Amortisasi

Pembebanan biaya amortisasi Hak Pengelola Jalan (HPJ) adalah selama

masa konsesi dan perhitungannya dipakai metode garis lurus.

(4) Peningkatan Biaya Usaha

Tahun 1-5 : 5 % pertahun




7.6 Hasil Analisa Kelayakan Finansial




57

Dengan ditentukannya parameter-parameter finansial di atas, selanjutnya Cash flow proyek jalan tol Jagorawi-Cinere- Serpong dapat ditentukan (lihat pada Tabel 7.1 s.d Tabel 7.4), dimana hasilnya menunjukkan bahwa ruas Jagorawi-Cinere-Serpong layak dikembangkan sebagai jalan tol. Tingkat IRR pada jangka waktu 15 tahun adalah 8,2 % sedangkan pada tahun ke 20 adalah 12, %, dengan NPV sebesar Rp 647,257,566,814

BAB V




58

KESIMPULAN

Dari analisis yang telah dilakukan terhadap rencana jalan tol Jagorawi-Cinere-

Serpong dapat disimpulan sebagai berikut :

1. Peningkatan kebutuhan perjalanan yang demikian pesat di wilayah kota

Jakarta yang ditandai oleh kemacetan lalu lintas pada hampir semua ruas jalan

arteri dalam kota Jakarta perlu segera diantisipasi dengan penyediaan

prasarana transportasi yang emadai. Salah satu upaya yang dilakukan adalah

pembangunan jalan tol pada koridor Jagorawi-Cinere-Serpong.

2. Survei lalu lintas menunjukan bahwa arus lalu lintas di wilayah dalam kota

Jakarta dapat dikatakan sangat padat. Volume lalu lintas pada koridor

Jagorawi-Cinere-Serpong saat ini telah mencapai lebih dari 40.000 kendaraan

per hari.

3. Tingkat pelayanan rata-rata pada waktu puncak di koridor Jagorawi-Cinere-

Serpong telah mencapai nilai D. Berarti bahwa arus lalu lintas pada koridor

tersebut hamper mencapai tingkat pergerakan yang dipaksakan.

4. Kajian sosio ekonomi di wilayah studi menginformasikan bahwa

pembangunan sektor industry, perdagangan, jasa maupun sektor lainnya di

wilayah Jakarta – Depok – Sesrpong sudah sangat pesat; yang menuntut

tersedianya prasarana transportasi yang memadai, baik untuk jangka pendek

maupun panjang. Dari analisis sosio ekonomi juga terlihat bahwa pada

koridor Jagorawi-Cinere-Serpong sangat berpotensi untuk dikembangkan

jalan tol.

5. Terdapat 3 (tiga) alternative rute jalan tol Jagorawi-Cinere-Serpong yaitu :

a. Alternatif 1, dengan panjang total 64 Km.

Jalan tol ini berada pada jalur lama jagorawi,kemudian menghubungkan

tol lama jagorawi menuju arah cimanggis melalui daerah

harjamukti,curug,dan sukatani kemudian bertemu dengan jalan raya

bogor. Tol ini menembus bawah Jalan Raya Bogor dan tol ini juga akan

memeotong sungai ciliwung menuju jalan raya H Juanda. Jalan tol ini

berada di sisi jalan raya H Juanus da arah Margonda Raya. Dari




59

Margonda raya masih terus menuju Kukusan. Dari kukusan tol ini

menuju arah beji dan limo. Dari limo kemudian menuju arah Sawangan

dan berkahir menuju seropong.

b. Alternative 2, dengan panjang total 68 Km.

Alternative 2 ini memiliki rute yang sama dengan rute Alternatif 1 hingga

daerah kukusan, tetapi rute ini berbeda dari arah kukusan tol ini menuju

arah cinere. Dari arah cinere tol ini menuju arah menuju arah serpong.

6. Jenis perkerasan jalan tol yang direncanakan adalah perkerasan lentur dengan

konstruksi : lapis permukaan AC (10 cm), lapis pondasi atas ATB (15 cm)

dan lapis pondasi bawah agregat kelas A setebal 30 cm.

7. Besarnya biaya konstruksi jalan tol Jagorawi-Cinere-Serpong diperkirakan

sebesar Rp. 512.000.000.000 dengan rincian :

Semua Bagian at grade (64 Km) = Rp. Rp. 512.000.000.000

8. Dengan menggunakan metode four step Model yang mencakup analisis

terhadap trip generation, trip distribution, modal split dan trip assignment,

diperoleh proyeksi lalu lintas sebagai berikut :

a. Apabila system pengumpulan tol dilakukan tertutup dengan tariff tol

sesuai jarak perjalanan maka volume lalu lintas ruas adalah :

Jenis Kendaraan Tahun 2000 Tahun 2005 Tahun 2010

Gol 1 34.598 75.801 113.902

Gol 2A 1.833 3.977 7.197

Gol 2B 894 1.954 3.452

Total 37.325 81.732 124.551

b. Apabila system pengumpulan tol dilakuakan terbuka dengan tariff rata-

rata (flat), maka volume lalu lintas on ramp adalah :




60

Jenis Kendaraan Tahun 2000 Tahun 2005 Tahun 2010

Gol 1 43.196 90.702 182.434

Gol 2A 2.941 6.175 12.420

Gol 2B 790 1.660 3.338

Total 55.140 98.536 198.192

9. Hasil analisis ekonomi menunjukan bahwa pembangunan jalan tol Jagorawi-

Cinere-Serpong akan sangat bermanfaat, dengan nilai net B/C sebagai

berikut:

a. Pada discount factor 15 %, net B/C = 9.49

b. Pada discount factor 20 %, net B/C = 5.63

c. Pada discount factor 25 %, net B/C = 3.63

d. Pada discount factor 30 %, net B/C = 2.51

10. Hasil analisis financial menunjukan bahwa ruas jalan tol Jagorawi-Cinere-

Serpong adalah layak dengan tingkat IRR sebesar 8,2 % pada tahun ke-15

dan 12.19 % pada tahun ke-20 adapun NPV proyek pada tahun ke-20

mencapai Rp50.844.809.389

11. Secara umum dapat dinyatakan bahwa pembangunan jalan tol Jagorawi-

Cinere-Serpong adalah layak baik dari segi teknis, ekonomi maupun

financial.

BAB VI


RU

AS

JA

LA

N T

OL

DI

JAB

OT

EB

EK

DA

N R

EN

CA

NA

YA

NG

AK

AN

DI

BA

NG

UN



61

LAMPIRAN


RU

AS

JA

LA

N T

OL

DI

JAB

OT

EB

EK

DA

N R

EN

CA

NA

YA

NG

AK

AN

DI

BA

NG

UN




RE

NC

AN

A P

RO

YE

K T

OL

DA

N J

AL

AN

YA

NG

SU

DA

H

AD

A



63

TOL CIJAGO YANG SUDAH DI BANGUN,RUTE JAGORAWI – CIMANGGIS YANG TELAH RAMUPUNG PADA TAHUN 2010


RE

NC

AN

A P

RO

YE

K J

AL

AN

TO

L J

AG

OR

AW

I-C

INE

RE

-SE

RP

ON

G



64

RENCANA TOL JAGORAWI-CINERE-SERPONG (CIMANGGIS – MARGONDA)




65

RENCANA TOL JAGORAWI – CINERE – SERPONG ( MARGONDA – KUKUSAN )


ekotek sarap - copy (2)

Documents