bab 1 pendahuluan -...

BAB 1 PENDAHULUAN

LAPORAN AKHIR 1Studi Penyusunan Kebutuhan Norma, Standar, Pedoman, dan Kriteria (NSPK) Bidang Perkeretaapian

BAB I

PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG

Dalam melaksanakan studi Studi Penyusunan Kebutuhan Norma, Standar,

Pedoman, dan Kriteria (NSPK) Bidang Perkeretaapian digunakan beberapa

dasar peraturan-peraturan yang dijadikan pedoman dalam penyusunan studi

ini, diantaranya:

1) Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, pasal

20,21, 22 dan pasal 27,28, 29

2) PP No. 56/2009 tentang Penyelenggaraan KA

3) PP No. 72/2009 Tentang Lalu Lintas Angkutan KA

4) Peraturan Pemerintah No. 102 tahun 2000 Tentang Standardisasi

Nasional

Perkeretaapian merupakan salah satu moda transportasi yang memiliki

peranan yang penting dan strategis sehingga penyelenggaraannya dikuasai

oleh Negara dan pembinaannya dilakukan oleh Pemerintah serta

pengoperasian/ pengusahaan prasarana dan sarana kereta api dilakukan oleh

badan penyelenggara yang dibentuk khusus untuk itu. Pembinaan di bidang

lalu lintas dan angkutan kereta api yang meliputi aspek-aspek pengaturan,

pengendalian dan pengawasan lalu lintas dilaksanakan dengan

mengutamakan dan memperhatikan pelayanan kepentingan umum atau

masyarakat pengguna jasa kereta api, kelestarian lingkungan, tata ruang,

perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi. Pembinaan yang dilakukan

BAB 1 PENDAHULUAN


oleh pemerintah tersebut juga dimaksudkan untuk mewujudkan lalu lintas

angkutan kereta api yang selamat, aman, cepat, lancer, tertib, dan teratur

serta terpadu dengan moda transportasi lain. Dalam rangka memenuhi

kepentingan Pemerintah sebagai Pembina lalu lintas angkutan kereta api

serta memenuhi kepentingan masyarakat pengguna kereta api, maka

diwujudkan dalam berbagai ketentuan dalam Peraturan Pemerintah ini

antara lain mengenai jaringan pelayanan kereta api, struktur dan golongan

tarif, tanggung jawab pengangkut dan tata cara pengangkutan penumpang

dan barang serta pelayanan untuk orang cacat dan sakit.

Saat ini moda kereta api masih merupakan moda transportasi yang menjadi

pilihan dan banyak diminati masyarakat karena mempunyai jadwal yang

teratur dan tarifnya yang dianggap terjangkau oleh masyarakat menengah

ke bawah. Dalam melakukan perjalanan kereta api tidak dapat berhenti di

sembarang tempat. Disamping itu perjalanan kereta api juga sudah diatur

jadwal pemberangkatan dan tibanya pada stasiun-stasiun tertentu. Dengan

demikian pengoperasian kereta api merupakan suatu system yang kompleks

yang melibatkan banyak pihak sehingga membutuhkan sustu system yang

baik.

Pada saat ini masih terjadi kecelakaan kereta api, yang disebabkan oleh

beberapa hal antara lain: tabrakan kereta pai dengan kereta api, tabrakan

kereta api dengan lalu lintas angkutan jalan diperlintasan sebidang, kereta

api anjlog, terjadinya banjir dan longsor yang mengakibatkan terganggunya

perjalanan kereta api dan sebagainya.

Penelitian ini dilakukan untuk membantu meningkatkan pelayanan

perkeretaapian yang sesuai standar pelayanan yang ditetapkan sehingga

diharapkan memberikan layanan optimal kepada pengguna jasa/masyarakat.

Undang-undang No. 23 tahun 2007 dengan jelas member kesempatan

kepada pihak manapun untuk menjadi operator/penyelenggara kereta api

BAB 1 PENDAHULUAN


baik dari segi prasarana, sarana dan pelayanan yang selama ini hanya

diberikan kepada PT KA. Konsekuensinya semua pihak yang berminat baik

pemerintah daerah/BUMD maupun swasta dalam perkeretaapian

diperbolehkan. Oleh karena itu perlu disiapkan perangkat kelengkapan

pedoman untuk penyelenggaraan dan pengoperasian bidang perkeretaapian.

B. MAKSUD DAN TUJUAN

a. Maksud Kegiatan

Maksud adalah melakukan studi penyusunan kebutuhan NSPK Bidang

Perkeretaapian

b. Tujuan Kegiatan

Tujuan adalah tersusunnya kebutuhan dan prioritas NSPK bidang

perkeretaapian

C. HASIL YANG DIHARAPKAN

a. Indikator Keluaran

Pemetaan Norma,Standar, Pedoman, dan Kriteria di bidang Perkeretaapian.

b. Keluaran

Keluaran (output) dari kegiatan ini adalah Empat laporan hasil studi terdiri

dari : Laporan Pendahuluan, Laporan Antara, Rancangan Laporan Akhir

dan Laporan Akhir yang memuat kebutuhan dari proses NSPK Bidang

Perkeretaapian.

D. RUANG LINGKUP

a. Uraian Kegiatan

BAB 1 PENDAHULUAN


1) Inventarisasi peraturan perundangan Bidang perkeretaapian yang ada

saat ini

2) Identifikasi NSPK Bidang Perkeretaapian yang ada saat ini.

3) Evaluasi kebijakan Bidang perkeretaapian terkait NSPK yang ada saat

ini

4) Pemetaan dan penyusunan kebutuhan NSPK bidang Perkeretaapian

5) Penentuan prioritas kebutuhan NSPK dalam penyelenggaraan

transportasi kereta api

6) Obyek penelitian dilakukan di Jakarta, Bandung, Surabaya, Semarang,

Palembang, dan Medan

b. Batasan Kegiatan

Penyusunan pedoman bidang perkeretaapian secara komprehensif

BAB 2 METODOLOGI


BAB 2

METODOLOGI

A. ALUR PIKIR DAN POLA PIKIR

Alur pikir pada studi ini tertera pada Gambar 2.1 dimana internal input, external

input, peraturan/perundangan dan dokumen peraturan perundangan perkeretaapian

yang mempengaruhi proses yang terjadi. Terdapat beberapa permasalahan di

bidang perkeretaapian Indonesia akibat belum adanya standar-standar baku di

bidang perkeretaapian. Masalah-masalah yang dihadapi saat ini di bidang

perkeretaapian Indonesia cukup rumit dan kompleks. Mulai dari masih tingginya

tingkat kecelakaan yang terjadi, jadwal keberangkatan dan kedatangan yang tidak

tepat waktu, serta berbagai permasalahan lainnya.

Hal ini timbul antara lain akibat belum sempurnanya standar-standar dalam sistem

perkeretaapian di Indonesia, baik dalam bidang sarana, prasarana, dan

pengoperasian perkeretaapian. Selain itu penyempurnaan peraturan perundangan

perkeretaapian di Indonesia tampak seakan tidak memiliki pola yang jelas, antara

peraturan perundangan yang satu dengan yang lain ada yang saling bertentangan

dan menimbulkan kerancuan.

Pelaksanaan PP No.56 dan PP No.72 Tahun 2009 ternyata tidak berjalan mulus

karena ada hal-hal yang bertentangan dengan UU No.23 Tahun 2007. Misalnya

Undang-undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian menyebutkan

penyelenggaraan prasarana kereta api, termasuk pengadaan barang, dilakukan oleh

badan usaha. Sedangkan Peraturan Pemerintah Nomor 56/2009 dan 72/2009

BAB 2 METODOLOGI


menyebutkan pengelolaan prasarana dilakukan oleh pemerintah (SATKER),

Apakah SATKER sendiri berupa badan usaha?. Padahal kedua peraturan itu

merupakan turunan Undang-Undang No. 23/2007

Yang terjadi saat ini adalah penggantian/ perubahan/ penambahan peraturan itu

sudah dan sedang berlangsung, di pemerintahan dan di tingkat perusahaan (PT

KA), masih ada yang tumpang tindih dan menjadi masalah hukum yang harus

dicari jalan keluarnya. suatu proses tugas/ pekerjaan/ kewenangan/ tanggung

jawab/kewajiban para pihak masih mengacu ke peraturan lama sehingga sering

menimbulkan perbedaan persepsi dan tindakan dalam pelaksanaan reformasi KA

selanjutnya. Sebenarnya sejak jaman Belanda, reglemen/peraturan dinas yang ada

dipandang dari segi pokok-pokok bahasan dalam tiap reglemen/peraturan dinas

sudah sesuai untuk mengelola sebuah perusahaan perkeretaapian secara baik dan

benar. Namun perkembangan teknologi perkeretaapian dan manajemen perusahaan

"memaksa" harus dilakukan penyesuaian.

Salah satu solusi terbaik adalah jika DITJENKA, Kementrian Perhubungan sebagai

"regulator" mengumpulkan, menata, menyusun dan menerbitkan kembali

reglemen-reglemen/peraturan-peraturan dinas tersebut setelah dilakukan

penyesuaian terhadap pasal-pasal tertentu yang disesuaikan dengan perkembangan

teknologi perkeretaapian saat ini. Setelah dianalisis dan dievaluasi, kemudian

ditetapkan oleh Pemerintah menjadi suatu standar peraturan teknis bagi badan-

badan usaha yang mengelola perkeretaapian, baik pengelola prasarana atau

pengelola sarana. Dengan demikian diharapkan Perkeretaapian Indonesia memiliki

satu standar Sistem Peraturan Teknis Perkeretaapian yang dapat dijadikan bahan

acuan bidang hukum dalam memutuskan suatu perkara yang dapat timbul di bidang

perkeretaapian.

Pola pikir seperti yang ditampilkan pada Gambar 2.2 merupakan terjemahan alur

pikir untuk merekomendasi pemecahan masalah melalui kebijakan strategi dan

upaya (rencana aksi). Suatu sistem atau pemikiran harus didasarkan pada input dan

BAB 2 METODOLOGI


identifikasi masalah yang baik. Dari input dan identifikasi masalah tersebut

dilanjutkan dengan proses yang baik untuk menghasilkan keluaran yang

diinginkan. Pola pikir studi ini menterjemahkan proses studi perwujudan sistem

transportasi multimoda dalam subyek atau pelaku, obyek atau sistem yang akan

menjadi bahan bahasan dan metoda yang digunakan.

BAB 2 METODOLOGI


MANFAAT EKONOMI MANFAAT

LINGKUNGAN PENINGKATAN

KESELAMATANGambar 2.1 Alur Pikir Studi

INSTRUMENTAL INPUT:-UU No.23/2007 -PP No. 72/2009-PP No. 56/2009 -PP No. 72/2009 -PP No. 102/2000

ENVIROMENTAL INPUT

MAPPING KEBUTUHAN

PENYUSUNAN NSPK di BIDANG

KONSEPSI, KERANGKA

NSPK PERKERETAAPIAN

NASIONAL

Masih tingginya tingkat kecelakaan Kereta Api

Tidak ada tindakan yang tegas terhadap pelanggaran peraturan perkeretaapian yang ada.

Belum sempurnanya standar untuk prasarana, sarana dan pengoperasian KA

Tidak adanya pemetaan yang jelas terhadap peraturan perundangan perkeretaapian yang ada saat ini, dan yang belum ada serta yang akan disiapkan.

Belum Sempurnanya

NSPK di Bidang Perkeretaapian

Indonesia

TERCIPTANYA TRANSPORTASI KA YANG

HANDAL & EFISIEN

BAB 2 METODOLOGI


UU No.23/2007 Tentang Perkeretaapian PP No. 56/2009 Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian PP No. 72/2009 Tentang Lalu Lintas Angkutan

Perkeretaapian Peraturan Pemerintah No. 102/2000 Tentang

Standardisasi Nasional

GLOBAL REGIONAL NASIONAL

Sosialisasi Kerjasama Litbang Studi Survey

INSTRUMENTAL INPUT

Subyek MetodaObyekKONDISI NSPK PERKERETAAPIA

N NASIONAL SAAT INI

Standar Peraturan

Perundangan UU

Pengoperasian KA Sarana dan prasarana

KA Data Statistik

NSPK PERKERETAAPIAN

YANG SESUAI DENGAN KONDISI INDONESIA SAAT INI DAN MASA

MENDATANG

SISTEM TRANSPORTASI KA YANG HANDAL &

EFISIEN

Gambar 2.2 Pola Pikir Studi

PELUANG & KENDALA

BAB 2 METODOLOGI


B. TAHAPAN PELAKSANAAN STUDI

Selain masalah substansial yang harus terpenuhi, pelaksanaan studi juga harus memenuhi

kerangka waktu yang disediakan. Pada Gambar 2.3 disampaikan urutan proses

pelaksanaan studi ini. Secara umum studi ini terdiri dari 4 tahapan utama (persiapan,

pengumpulan data, analisis, dan penyempurnaan) dan setting waktu dan bahasannya

disesuaikan dengan kewajiban pengumpulan laporan (laporan pendahuluan, antara, draft

akhir, dan akhir). Jadual alokasi waktu dan sumber daya studi ini secara lengkap

disampaikan pada laporan pendahuluan. Setiap tahap studi di-set untuk menyelesaikan

kegiatan sebagai berikut:

(1) Tahap Persiapan, meliputi kegiatan:

a. Inisiasi studi berupa konsolidasi tim, studi literatur, dan pemantapan metodologi,

b. Persiapan survai berupa survai primer dan sekunder

c. Persiapan analisis, terutama identifikasi kebutuhan NSPK perkeretaapian,

penentuan indicator perkeretaapian agar dapat diciptakan angkutan Kereta Api

yang handal.

(2) Tahap Pengumpulan Data, meliputi kegiatan:

a. Pelaksanaan survei wawancara di Ditjen KA dan PT KA dan industri KA

b. Pengumpulan data-data dan peraturan-peraturan perundangan Perkeretaapian serta

kajian yang ada saat ini, dan yang sedang dikerjakan, serta yang akan disiapkan di

PT KA, LITBANG KA dan Ditjen KA

(3) Tahap Analisis, meliputi kegiatan:

a. Pemetaan NSPK yang sudah ada saat ini, pemetaan kebutuhan NSPK

b. Penentuan kebutuhan NSPK

c. Menyusun Rancangan NSPK di bidang Perkeretaapian

(4) Tahap Penyempurnaan, meliputi kegiatan:

a. Menyusun Kesimpulan dan Rekomendasi

b. Penyempurnaan substansial dan editorials sesuai masukan dari pemberi kerja,

c. Pembuatan ringkasan (executive summary) hasil studi,

BAB 2 METODOLOGI


INISIASI STUDI- Konsolidasi tim- Studi literature

PERSIAPAN SURVEY- Persiapan form survey primer & daftar data sekunder- Persiapan daftar studi perencanaan lainnya untuk update data - Penentuan NSPK apa saja yang diamanatkan oleh UU dan PP yang berlaku- Identifikasi NSPK yang telah ada dan juga yang belum ada. - Identifikasi kebutuhan NSPK "ideal" untuk dapat memenuhi fungsi pembinaan

(pengaturan, pengendalian, dan pengawasan) oleh pemerintah serta fungsi penyelenggaraan oleh badan usaha.

PENGUMPULAN DATA- Survey sekunder: Pengumpulan peraturan perundangan,

standar-standar perkeretaapian yang ada baik dan masih berlaku hingga saat ini, draft-draft peraturan perundangan, draft standar-standar perkeretaapian, serta daftar peraturan perundangan dan standar perkeretaapian yang akan disusun & Studi Literatur

- Survey Primer : Mewawancarai Ditjen KA, PT KA, dan BAPPENAS

KOMPILASI DATA- Hasil Survey Primer- Hasil Survey Sekunder

REVIEW- Review NSPK saat ini- Review NSPK yang dibutuhkan

A

BAB 2 METODOLOGI


Gambar 2.3 Tahapan Pelaksanaan Studi

C. PENGUMPULAN DATA

Kebutuhan data terkait dengan kebutuhan analisis untuk mengidentifikasi potensi dan

kendala dalam mengembangkan Rencana Induk Sistem Transportasi Nasional di

Indonesia. Penjelasan mengenai metoda analisis disampaikan di beberapa sub bab setelah

ini. Daftar kebutuhan data untuk studi ini disampaikan pada Tabel 2.1.

Pada dasarnya data akan diperoleh dari 2 sumber utama, yakni:

a. Data sekunder: peraturan perundangan, standar-standar perkeretaapian yang ada

baik dan masih berlaku hingga saat ini, draft-draft peraturan perundangan, draft

standar-standar perkeretaapian, serta daftar peraturan perundangan dan standar

perkeretaapian yang akan disusun, serta contoh-contoh NSPK Perkeretaapian di luar

Negeri.

FINALISASI STUDI

- Kesimpulan - Rekomendasi- Pemetaan NSPK Perkeretaapian Indonesia- Ringkasan Eksekutif- Penyempurnaan editorial

ANALISIS- Kajian ke-update-an NSPK- Kajian kelengkapan- Kajian konflik/benturan vertikal &

horizontal antar peraturan- Lain-lain : KA Khusus

KA Cepat

A

BAB 2 METODOLOGI


b. Data Primer: berupa data yang diperoleh dari

c. kunjungan ke lapangan seperti hasil reconaissance (pengamatan lapangan),

wawancara PT KA, Ditjen KA, dan masyarakat pengguna KA berupa pengisian

kuisioner.

Tabel 2.1 Daftar Kebutuhan Data dan Sumber Potensial

1. Survei

Survei yang dilakukan terdiri dari 2 jenis survei, yaitu survei sekunder dan survei primer.

Data yang dibutuhkan untuk survei sekunder diperlihatkan pada Tabel 2.1. Data-data

sekunder yang dikumpulkan diharapkan dapat menjawab beberapa review dan kajian yang

akan dilakukan.

Survei primer ini bertujuan untuk mengumpulkan data-data terkait pemetaan NSPK yang

telah ada dan kesesuaiannya dengan kondisi perkeretaapian saat ini dan daftar kebutuhan

NSPK yang diperlukan.

No Kelompok Data Jenis Data Sumber Potensial

1. Peraturan Perundangan

Perkeretaapian yang

berlaku

Perundangan sistem

Perkeretaapian

Internet, Ditjen KA, PT

KA

2.

Indikator Perkeretaapian Daftar Indikator

Perkeretaapian

Internet, Ditjen KA, PT

KA

3.

Data Peraturan

Perundangan

Perkeretaapian yang

sedang dan akan disusun

Daftar Perundangan sistem

Perkeretaapian yang sedang

dan akan disusun

Ditjen KA, PT KA,

Litbang KA

4. Daftar NSPK di luar

negeri dan sistem

pelaksanaannya.

Daftar Standard dan Norma

Perkeretaapian luar negeri

Website

5. Kebutuhan Indikasi Daftar kebutuhan Indikasi Wawancara :Ditjen KA,

PT KA, Litbang KA,

masyarakat

6. Kebutuhan NSPK Data Pemetaan kebutuhan

NSPK

Wawancara :Ditjen KA,

PT KA, Litbang KA.

BAB 2 METODOLOGI


Survei Primer juga harus dapat mengidentifikasi sejauh mana NSPK yang ada telah

dilaksanakan dan prediksi kemungkinan pelaksanaan NSPK yang baru. Tabel 2.2

memperlihatkan usulan lokasi survei yang perlu dilakukan. Survei juga disesuaikan dengan

anggaran dan kebutuhan juga tingkat kedalaman yang ingin dicapai.

4.1.1 Tabel 2.2 Usulan Survei dan Lokasinya

No Tipologi Wilayah Lokasi

1. Wilayah perkotaan di Pulau

Jawa

Jakarta, Bandung, Surabaya dan

Semarang

2. Wilayah perkotaan di luar

Pulau Jawa

Medan dan Palembang

D. ANALISIS

1. Analisis NSPK

Penentuan Indikator dalam pelaksanaan studi kali ini meliputi berbagai hal sebagai berikut:

a. Kajian ke-update-an NSPK

Dari hasil survey yang diperoleh dapat diketahui NSPK terbaru yang ada, serta

NSPK yang digantikan atau diperkirakan sudah tidak sesuai lagi dengan kondisi

perkeretaapian saat ini.

b. Kajian Kelengkapan

Dari data-data dan hasil survey yang telah dikumpulkan kemudian dibuat sebuah

‘peta’ NSPK Perkeretaapian yang telah ada saat ini, serta NSPK yang belum ada

tetepi dibutuhkan dalam perkeretaapian saat ini.

c. Kajian Konflik/Benturan Vertikal & Horizontal antar Peraturan.

Setiap NSPK yang dibuat antara yang satu dengan yang lain, terkadang tampak

saling berbenturan/tidak sesuai dan tidak saling mendukung, oleh karena itu perlu

untuk dibuat kajian tentang konflik antar peraturan-peraturan tersebut dan sejauh

BAB 2 METODOLOGI


mana dampak yang ditimbulkan oleh konflik tersebut.

d. Lain-Lain (KA Khusus & KA Cepat)

Saat ini dengan semakin majunya teknologi di bidang perkeretaapian, telah banyak

negara-negara yang telah menggunakan kereta api cepat sebagai salah satu sarana

moda transportasi, Indonesia sendiri juga sudah mulai mempersiapkan diri dengan

hal tersebut, yaitu dengan dibangunnya MRT di Jakarta. Selain sarana dan

prasarana yang telah mulai dipersiapkan, akan lebih baik bila dipersiapkan juga

Peraturan-peraturan mengenai kereta api cepat tersebut, begitupula dengan kereta

api khusus yang sudah mulai berkembang saat ini.

2. Penentuan Kebutuhan NSPK di Bidang Perkeretaapian

Setelah melakukan analisis diatas, maka dapat dibuat daftar kebutuhan NSPK di bidang

perkeretaapian, dengan menyesuaikan dengan kondisi wilayah, cuaca, topografi dan

kelembagaan perkeretaapian di Indonesia.

3. Penyusunan Draft Pemetaan Kebutuhan NSPK Perkeretaapian

Setelah melakukan berbagai analisis di atas maka disusunlah draft kebutuhan NSPK

Perkeretaapian Indonesia yang memuat tentang daftar-daftar dan penjelasan detail tentang

kebutuhan NSPK Perkeretaapian saat ini, cara pengaplikasiannya, daftar NSPK

Perkeretaapian yang sudah kurang sesuai dengan kondisi perkeretaapian saat ini.

BAB 3 KONDISI NSPK PERKERETAAPIAN INDONESIA


BAB III

KONDISI NORMA, STANDAR, PEDOMAN, DAN KRITERIA PERKERETAAPIAN DI INDONESIA

A. UNDANG-UNDANG NO.23 TAHUN 2007

Definisi mengenai perkeretaaapian disebutkan pada pasal 1 UU No. 23/2007

dimana “Perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana,

sarana dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan dan prosedur

untuk penyelenggaraan transportasi kereta api”.

Maksud diselenggarakannya perkeretaapian adalah selain untuk memperlancar

perpindahan orang dan/atau barang secara massal dengan selamat, aman, nyaman,

cepat dan lancar, tepat, tertib dan teratur, efisien, juga menunjang pemerataan,

pertumbuhan, stabilitas, pendorong, dan penggerak pembangunan nasional. Azas

yang digunakan dalam penyelenggaraan perkeretaapian tersebut adalah asas

manfaat; asas keadilan; asas keseimbangan; asas kepentingan umum; asas

keterpaduan; asas kemandirian; asas transparansi; asas akuntabilitas; dan asas

berkelanjutan.

Pada Tabel 3.1 disampaikan definisi untuk masing-masing rencana induk tersebut

di atas.



Tabel 3.1 Rencana Induk Perkeretaapian

NoRencana

IndukDasar Penyusunan Isi

1. Perkeretaapian

Nasional

1. RTRWN

2. Rencana induk

jaringan transportasi

moda lainnya

1. Arah kebijakan dan peranan

perkeretaapian nasional dalam

keseluruhan moda transportasi;

2. Prakiraan perpindahan orang

dan/atau barang menurut asal

tujuan perjalanan;2. Perkeretaapian

Provinsi

1. RTRWN

2. RTRW Prov.

3. Rencana induk

perkeretaapian

nasional

4. Rencana induk


perkeretaapian provinsi dalam

keseluruhan moda transportasi;

2. Prakiraan perpindahan orang

dan/atau barang menurut asal

tujuan perjalanan pada tataran 3. Perkeretaapian

Kabupaten/kota

1. RTRWN

2. RTRW Prov.

3. RTRW Kab

4. RTRW Kota

5. Rencana Induk

perkeretaapian

provinsi

6. Rencana induk


perkeretaapian kabupaten/kota

dalam keseluruhan moda

transportasi;

2. Prakiraan perpindahan orang dan/

atau barang menurut asal tujuan

perjalanan pada tataran

kabupaten/kota;Sumber: UU No. 23 Tahun 2007 Pasal 8 s.d Pasal 10

B. HIRARKI PERATURAN DAN NSPK PERKERETAAPIAN INDONESIA

1. Definisi

Sub bab ini menjelaskan mengenai definisi, ruang lingkup dan peran dari

masing-masing peraturan perundangan dan acuan teknis yang berlaku di



Indonesia.

a. Peraturan Pemerintah (PP)

Peraturan Pemerintah adalah Peraturan Perundang-undangan yang

ditetapkan oleh Presiden untuk menjalankan Undang-undang

sebagaimana mestinya. Didalam UU No.10 Tahun 2004 tentang

teknik pembuatan undang-undang, bahwa Peraturan Pemerintah

sebagai aturan organik daripada Undang-Undang menurut hirarkinya

tidak boleh tumpang tindih atau bertolak belakang.

Bentuk perundang-undangan yg dibuat atau ditetapkan oleh presiden

untuk melaksanakan undang-undang (Sumber :

www.KamusBahasaIndonesia.org)

b. Keputusan Menteri (Kepmen)

Keputusan Menteri adalah Peraturan Perundang-undangan yang

dibuat oleh Menteri. Materi muatan Keputusan Menteri (Kepmen)

adalah materi untuk melaksanakan Peraturan Pemerintah (PP)

sebagaimana mestinya.

c. Rancangan Standar Nasional Indonesia (RSNI)

i. Standar

Standar adalah spesifikasi teknis atau sesuatu yang

dibakukan termasuk tatacara dan metode yang disusun

berdasarkan konsensus semua pihak yang terkait dengan

memperhatikan syarat-syarat keselamatan, keamanan,

kesehatan, lingkungan hidup, perkembangan ilmu

pengetahuan dan teknologi serta pengalaman, perkembangan

masa kini dan masa yang akan datang untuk memperoleh



manfaat yang sebesar-besarnya (Sumber : PP No. 102 tahun

2000).

[n] ukuran tertentu yg dipakai sbg patokan: petugas dr

instansi itu menguraikan -- gedung sekolah yg baik; (2) n

ukuran atau tingkat biaya hidup: -- hidup di kota Medan lebih

tinggi dp -- hidup di kota Bandung; (3) n Dag sesuatu yg

dianggap tetap nilainya sehingga dapat dipakai sbg ukuran

nilai (harga): negara-negara tertentu memakai -- emas; (4) a

baku: bahasa yg dipakai pd surat kabar tertentu dapat

dianggap telah – (Sumber :


ii. Standardisasi

Standardisasi adalah proses merumuskan, menetapkan,

menerapkan dan merevisi standar, yang dilaksanakan secara

tertib dan berkerjasama dengan semua pihak. (Sumber : PP

No. 102 Tahun 2000).

[n] penyesuaian bentuk (ukuran, kualitas, dsb) dng pedoman

(standar) yg ditetapkan (sumber :


iii. Standar Nasional Indonesia (SNI)

Standar Nasional Indonesia (SNI) adalah standar yang

ditetapkan oleh Badan Standardisasi Nasional dan Berlaku

secara Nasional ((Sumber : PP No. 102 Tahun 2000).

Rancangan Standar Nasional Indonesia (RSNI)

Rancangan Standar Nasional Indonesia (RSNI) adalah

rancangan standar yang dirumuskan oleh panitia teknis

setelah tercapai konsensus dari semua pihak yang terkait



(Sumber : PP No. 102 Tahun 2000).

Peran Standardisasi Nasional

Peran Standardisasi Nasional dalam masyarakat

1) Meningkatkan perlindungan kepada konsumen, perilaku

usaha, tenga kerja, dan

2) Masyarakat lainnya baik untuk keselamatan, keamanan

keamanan, kesehatan maupun pelestarian

3) Fungsi lingkungan hidup;

4) Membantu kelancaran perdagangan;

5) Mewujudkan persaingan usaha yang sehat dalam

perdagangan.

d. Norma Standar Pedoman Manual (NSPM)

i. Norma

Norma adalah aturan atau ketentuan yang mengikat sebagai

panduan dan pengendali dalam melaksanakan kegiatan

(Sumber : PP No. 25 tahun 2000).

Di dalam tripologi norma, kita mengenal adanya tiga macam

norma, yaitu :

1) Norma Tingkah Laku (yang lingkupnya terbatas), yang

terdiri atas :

a. perintah;

b. larangan;

c. kebolehan; dan

d. pembebasan;

2) Norma Kewenangan/Kompetensi; dan

3) Norma yang Mengubah Norma.

[n] (1) aturan atau ketentuan yg mengikat warga kelompok dl

masyarakat, dipakai sbg panduan, tatanan, dan pengendali



tingkah laku yg sesuai dan berterima: setiap warga

masyarakat harus menaati -- yg berlaku; (2) aturan, ukuran,

atau kaidah yg dipakai sbg tolok ukur untuk menilai atau

memperbandingkan sesuatu (sumber :


ii. Standar

Standar adalah acuan yang dipakai sebagai patokan dalam

penyelenggaraan pemerintah (Sumber : PP No. 25 tahun

2000).

[n] ukuran tertentu yg dipakai sbg patokan: petugas dr

instansi itu menguraikan -- gedung sekolah yg baik; (2) n

ukuran atau tingkat biaya hidup: -- hidup di kota Medan lebih

tinggi dp -- hidup di kota Bandung; (3) n Dag sesuatu yg

dianggap tetap nilainya sehingga dapat dipakai sbg ukuran

nilai (harga): negara-negara tertentu memakai -- emas; (4) a

baku: bahasa yg dipakai pd surat kabar tertentu dapat

dianggap telah (sumber : www.KamusBahasaIndonesia.org)

iii. Pedoman

Pedoman adalah acuan yang bersifat umum yang harus

dijabarkan lebih lanjut dan dapat disesuaikan dengan

karakteristik dan kemampuan daerah setempat (Sumber : PP

No. 25 tahun 2000)

[n] (1) alat untuk menunjukkan arah atau mata angin

(biasanya spt jam yg berjarum besi berani); kompas: sebelum

ada -- , orang menggunakan bintang untuk menentukan arah

perjalanan perahu; (2) kumpulan ketentuan dasar yg memberi

arah bagaimana sesuatu harus dilakukan; (3) hal (pokok) yg

menjadi dasar (pegangan, petunjuk, dsb) untuk menentukan



atau melaksanakan sesuatu: di samping syarat-syarat yg lain,

para penyunting perlu menguasai -- ejaan; (4) pemimpin (yg

menerangkan cara menjalankan atau mengurus

perkumpulan): surat edaran dr – besar (sumber :


iv. Kriteria

Kriteria adalah ukuran yang dipergunakan menjadi dasar

dalam penyelenggaraan pemerintah daerah (www.pu.go.id)

[n] ukuran yg menjadi dasar penilaian atau penetapan sesuatu

(sumber : www.KamusBahasaIndonesia.org)

2. Hirarki Peraturan Perundanganan yang berlaku di Indonesia

Seiring berjalannya waktu, perbaikan dalam tatanan perundangan di

Indonesia terus dilakukan. Hingga tahun 70an, hirarki peraturan

perundangan di Indonesia terdiri dari 13 level dengan Undang-Undang

Dasar 1945 sebagai peraturan tertinggi dan Kep. KDH Tingkat II sebagai

peraturan terendah. Banyaknya level yang dibentuk mengakibatkan tidak

efektifnya sistem perundangan yang berlaku. Permasalahan birokrasi

menjadi tokoh sentral pada masa tersebut. Kemudian, pada tahun 2000

melalui TAP MPR III/2000 ditetapkan sistem perundangan yang baru yang

terdiri dengan 7 level dengan UUD 1945 tetap sebagai peraturan tertinggi

dan PERDA sebagai peraturan terendah. Perubahan kembali dilakukan pada

Tahun 2004 dengan memperkecil level menjadi 5 level. Perubahan terjadi

dengan menjadikan memfleksibelkan TAP MPR dan menjadikan UU

beserta PERPU kedalam satu level (lihat Gambar 3.1).

Berkaitan dengan studi yang dilakukan, yang perlu ditekankan adalah

kedudukan dari PerMen dimana PerMen tersebut berada pada level di

bawah PP. Perlu digarisbawahi juga bahwa dalam hirarki peraturan



perundangan yang berlaku saat ini tidak disebutkan mengenai keberadaan

Keputusan Dirjen seperti yang telah disinggung sebelumnya. Pembahasan

mengenai hubungan antara PerMen dengan Keputusan Dirjen dalam hirarki

peraturan perundangan yang berlaku akan dibahas pada sub-sub bab

selanjutnya. Namun sebagai pengantar, Keputusan Dirjen merupakan

peraturan yang terlepas dari hirarki yang berlaku sehingga bersifat tidak

mengikat secara hukum melainkan bersifat acuan dalam bertindak sehingga

dalam praktiknya harus disesuaikan dengan kondisi dimana Keputusan

Dirjen tersebut diberlakukan.

Gambar 3.1 Perubahan hirarki peraturan perundangan yang berlaku di Indonesia

Berdasarkan Gambar 3.2 dan juga pembahasan diatas, maka dapat

ditetapkan bahwa studi yang dilakukan berada pada level PerMen dan

TAP MPRS XX/1966 Jo. TAP MPR V/1973

Jo. TAP MPR No. IX/MPR/1978

TAP MPR III/2000

(Pasal 2) +(Pasal 3)UU. 10 Tahun 2004

(Pasal 7)

1. UUD 19452. TAP MPR3. UU/ PERPU4. PP5. KEPPRES6. KEPMEN7. Kep. KepalaLembaga

PemerintahandanDepartemen

8. Kep. Dirjen Departemen9. Kep. KepalaBadanNegara

Non Pemerintahyang dibentukdenganUU

10. PerdaTk. I11. Kep. KDH Tk. I12. PerdaTk. II13. Kep. KDH Tk. II

1. UUD 19452. TAP MPR3. UU4. PERPU5. PP6. KEPPRES / PerMen7. PERDA

1. UUD 19452. UU/ PERPU3. PP4. PerPres/ PerMen5. PERDA

1. UUD 19452. TAP MPR3. UU4. PERPU5. PP6. KEPPRES / PerMen7. PERDA



merupakan penjabaran lebih lanjut dari hal-hal yang disebutkan dalam PP.

Mengenai sejauh mana lingkup bahasan yang harus dilakukan akan dibahas

selanjutnya.

a. Undang-Undang (UU)

Undang-Undang adalah Peraturan Perundang-undangan yang dibentuk

oleh Dewan Perwakilan Rakyat (DPR) dengan persetujuan bersama Presiden.

Materi muatan Undang-Undang adalah :

Mengatur lebih lanjut ketentuan UUD 1945 yang meliputi: hak-hak asasi

manusia, hak dan kewajiban warga negara, pelaksanaan dan penegakan

kedaulatan negara serta pembagian kekuasaan negara, wilayah dan

pembagian daerah, kewarganegaraan dan kependudukan, serta keuangan

negara.

Diperintahkan oleh suatu Undang-Undang untuk diatur dengan Undang-

Undang.

Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-Undang (Perpu) adalah Peraturan

Perundang-undangan yang ditetapkan oleh Presiden dalam hal ikhwal

kegentingan yang memaksa. Materi muatan Peraturan Pemerintah Pengganti

Undang-Undang adalah sama dengan materi muatan Undang-Undang.

b. Peraturan Pemerintah (PP)

Peraturan Pemerintah adalah Peraturan Perundang-undangan yang ditetapkan

oleh Presiden untuk menjalankan Undang-Undang (UU) sebagaimana

mestinya. Materi muatan Peraturan Pemerintah adalah materi

untuk menjalankan Undang-Undang (UU) sebagaimana mestinya.

c. Keputusan Menteri (KepMen)



Peraturan Presiden adalah Peraturan Perundang-undangan yang dibuat

oleh Menteri. Materi muatan Keputusan Menteri (Kepmen) adalah materi

untuk melaksanakan Peraturan Pemerintah (PP) sebagaimana mestinya.

Secara umum, KepMen memiliki karakteristik:

1) Merupakan rincian dari PP

2) Bersifat instruktif dan mengatur

3) Mengikat secara hukum (harus dipatuhi)

4) Item yang dimasukkan tergantung pada aspek yang diatur, bias berupa

salah satu atau kombinasi dari hal-hal berikut :

a. Administratif

b. Mekanisme

c. Organisasi

d. Teknis

Dalam praktisnya, peraturan perundangan sangat dipengaruhi oleh lingkup

berlakunya peraturan perundangan tersebut sehingga seringkali dibutuhkan

media peraturan yang berada diluar hirarki peraturan perundangan namun

juga diakui. Peraturan perundangan seperti ini tidak bersifat mengikat namun

lebih kepada acuan bertindak sehingga dapat sangat fleksibel digunakan

untuk kondisi-kondisi yang variatif. Peraturan-peraturan seperti ini umumnya

dikeluarkan dalam Keputusan Dirjen dan dapat berbentuk Petunjuk

Pelaksanaan (Juklak) Pedoman Teknis, Standar Teknis, Manual, ataupun

Standard Code.

Gambar 3.2 menjelaskan mengenai kedudukan dari Keputusan Dirjen

dengan kaitannya dalam hirarki peraturan perundang-undangan yang berlaku

saat ini.



Gambar 3.2 Kedudukan KepDirjen dalam hirarki peraturan perundangan yang

berlaku di Indonesia

Garis merah pada Gambar 3.2 menandakan bahwa KepDirjen pada dasarnya

merupakan peraturan pendukung yang tidak termasuk ke dalam hirarki

peraturan perundangan yang berlaku sehingga tidak kekuatan hukum yang

kuat. KepDirjen hanya memiliki kekuatan hukum ketika ditentukan secara

hukum bahwa KepDirjen yang bersangkutan wajib digunakan sebagai acuan.

Dengan kata lain, sangat kondisional. Namun, disamping hal tersebut,

KepDirjen tetap memberikan jaminan efektifitas dan efisiensi atas segala

sesuatu yang dikandungnya jika digunakan sesuai dengan persyaratan-

persyaratan kondisi yang disebutkan didalamnya. Oleh karena itu, secara

umum karakteristik dari KepDirjen adalah sebagai berikut:

1) Merupakan ketentuan yang dapat dijadikan sebagai acuan bertindak

2) Tidak mengikat secara hukum

UU 23/2007

PP 56/2009Penyelenggaraan

Sistem Perkeretaapian

PerMen PerMen PerMen

KepDirjen KepDirjen KepDirjen



Standard Teknis,ProsedurMetodologi

Peraturan & Perundangan2an



3) Dapat berbentuk Petunjuk Pelaksanaan (Juklak) Pedoman Teknis, Standard

Teknis, Manual ataupun Standard Code.

4) Bersifat sangat rinci menjelaskan metoda/tahapan analisis, tahapan prosedur

ataupun mekanisme administratif

5) Item yang dimasukan tergantung pada aspek yang dibahas, bisa hanya aspek

teknis, adminstratif, mekanisme ataupun campuran dari itu semua

Dalam bidang perkeretaapian, UU yang mengatur segala sesuatu mengenai

perkeretaapian adalah UU No 23 Tahun 2007 yang kemudian dijabarkan kembali

sedikitnya kedalam 3 buah PP, yaitu PP No 56 Tahun 2009, PP No 72 Tahun 2009,

dan satu lagi PP yang baru akan diresmikan. Setiap PP tersebut kemudian

dijabarkan kembali oleh beberapa PerMen seperti terlihat pada Gambar 3.3

Gambar 3.3 Struktur peraturan perundangan perkeretaapian di Indonesia

Mengenai penyelenggaraan perkeretaapian, penyusunan PerMen mengacu

kepada PP No 56 Tahun 2009 dan berdasarkan pasal 114 dan 321, yaitu

mengenai persyaratan teknis prasarana perkeretaapian dan juga persyaratan

teknis pembangunan prasarana perkeretaapian. Baris yang berwarna merah

UU 23/2007

PP 56/2009Penyelenggaraan

Sistem Perkeretaapian

PP 72/2009Lalu-lintas & Angkutan KA

PP xx/20xxPemeriksaan & Penelitian

Penyebab Kecelakaan

PerMenPerMen

PerMenPerMen

PerMenPerMen

PerMenPerMen

PerMen

PerMenPerMen

PerMenPerMen

PerMenPerMen

PerMenPerMen

PerMen

PerMenPerMen

PerMenPerMen

PerMenPerMen

PerMenPerMen

PerMen



menyatakan pasal pada PP No 56 Tahun 2009 yang dijadikan acuan dalam

hal persyaratan teknis prasarana perkeretaapian dan baris yang berwarna biru

merupakan pasal acuan dalam hal persyaratan teknis pembangunan prasarana

sedangkan baris yang berwarna oranye merupakan PerMen yang sedang

dalam proses penyusunan.

d. PERATURAN PERUNDANGAN PERKERETAAPIAN INDONESIA

Di Indonesia sendiri telah banyak peraturan-peraturan yang dibuat untuk mengatur

tentang perkeretaapian di Indonesia mulai dari Reglemen, PD 10, Undang-Undang,

Peraturan Menteri, Keputusan Menteri, serta peraturan-peraturan lain. Peraturan-

peraturan ini mengatur tentang berbagai hal berkaitan dengan kereta api, mulai dari

Pondasi, Track, Jembatan, Sintelis, hingga lokomotif kereta api.

3. Standar dan Peraturan untuk Perkeretaapian Jepang

Di Jepang, telah diatur sistem peraturan dan standar untuk perkeretaapian Jepang

seperti tampak pada gambar di bawah ini

Sumber : East Railway Japan Company



Gambar 3.4 Sistem Peraturan dan Standar Perkeretaapian Jepang

Pada level pemerintah, Pemerintah berkewajiban menyusun UU dan Standar teknis

untuk kemudian nantinya dikembangkan dan digunakan oleh perusahaan KA dalam

pelaksanaan atau pengoperasian KA seperti tampak pada gambar di bawah ini.

Gambar 3.5 Sistem Pengaturan KA di level Pemerintah Jepang

Perusahaan KA sebagai pelaksana atau operator KA menyesuaikan peraturan-

peraturan Perkeretaapian yang telah ditetapkan oleh pemerintah dalam menyusun

criteria pelaksanaan KA mereka dengan tidak melakukan penyimpangan-

penyimpangan dan tetap berpegang teguh pada peraturan-peraturan yang telh

ditetapkan pemerintah seperti tampak pada Gambar 3.6 di bawah ini.



Gambar 3.6 Sistem Pelaksanaan KA di tingkat Operator (Perusahaan)



C. DAFTAR SEBAGIAN PERATURAN PERUNDANGAN PERKERETAAPIAN INDONESIA

Tabel 3.4 Matrik Peraturan Perundang-undangan Perkeretaapian

NO.PERATURAN PERUNDANG-

UNDANGANSUBSTANSI KETERANGAN

1. Undang-Undang Nomor 23 Tahun

2007 tentang Perkeretaapian

- Mengatur mengenai tatanan perkeretaapian

- Mengatur mengenai pembinaan perkeretaapian

- Mengatur mengenai penyelenggaraan perkeretaapian

- Mengatur mengenai prasarana perkeretaapian

- Mengatur mengenai perpotongan dan persinggungan jalur kereta api

dengan bangunan lain

- Mengatur mengenai sarana perkeretaapian

- Mengatur mengenai rancang bangun dan rekayasa perkeretaapian

- Mengatur mengenai lalu lintas kereta api

- Mengatur mengenai angkutan.

- Mengatur mengenai asuransi dan ganti kerugian

- Mengatur mengenai peran serta masyarakat

- Mengatur mengenai larangan

- Mengatur mengenai penyidikan.

- Mengatur mengenai ketentuan pidana

Ditetapkan pada

tanggal 25 April 2007





2. Sebagai peraturan pelaksanaan dari

Undang-Undang Nomor 23 Tahun

2007 tentang Perkeretaapian telah

ditetapkan:

Peraturan Pemerintah Nomor 56

Tahun 2009 tentang

Penyelenggaraan

Perkeretaapian.

- Mengatur mengenai Tatanan Perkeretaapian Umum (Rencana Induk

Perkeretaapian dan Rencana Pembangunan Perkeretaapian)

- Mengatur mengenai Penyelenggaraan prasarana dan sarana

perkeretaapian (jenis, persyaratan teknis, pengujian, pemeriksaan, dan

perawatan)

- Mengatur mengenai sumber daya manusia perkeretaapian (tenaga

penguji, inspektur, auditor, tenaga pemeriksa, tenaga perawatan,

petugas pengoperasian prasarana perkeretaapian, awak sarana

perkeretaapian)

- Mengatur mengenai perizinan penyelenggaraan prasarana

perkeretaapian umum, perizinan penyelenggaraan sarana

perkeretapian umum, dan perizinan penyelenggaraan perkeretaapian

khusus

- Mengatur mengenai rincian pembinaan perkeretaapian yang dilakukan

oleh Menteri Perhubungan, Gubernur, dan Bupati/Walikota

- Mengatur mengenai rincian peran serta masyarakat

- Mengatur mengenai sanksi administrasi

Ditetapkan pada

tanggal 8 September

2009

3. Sebagai peraturan pelaksanaan dari - Mengatur mengenai jaringan pelayanan Ditetapkan pada





Undang-Undang Nomor 23 Tahun

2007 tentang Perkeretaapian telah

ditetapkan:

Peraturan Pemerintah Nomor

72 Tahun 2009 tentang Lalu

Lintas dan Angkutan Kereta Api.

- Mengatur mengenai lalu lintas kereta api

- Mengatur mengenai angkutan kereta api (angkutan orang, angkutan

barang, standar pelayanan minimum, tarif angkutan)

- Mengatur mengenai pelaporan penyelenggaraan angkutan kereta api

- Mengatur mengenai tanggung jawab penyelenggara sarana

perkeretaapian

- Mengatur mengenai asuransi

tanggal 11 Desember

2009



1. Peraturan Pemerintah (PP)

Dalam menjalankan amanat UU Nomor 23 Tahun 2007, maka pemerintah menerbitkan Peraturan

Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian dan Peraturan

Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 Tentang Lalulintas dan Angkutan Kereta Api. Dalam hal

prasarana kereta api, Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 lebih banyak membahas tentang

penyelenggaraan prasarana perkeretaapian itu sendiri mulai jenis, persyaratan teknis, pengujian,

pemeriksaan, dan perawatan.

Pelaksanaan PP No.56 dan PP No.72 Tahun 2009 ternyata tidak berjalan mulus karena dianggap

bertentangan dengan UU No.23 Tahun 2007. Undang-undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang

Perkeretaapian menyebutkan penyelenggaraan prasarana kereta api, termasuk pengadaan barang,

dilakukan oleh badan usaha. Sedangkan Peraturan Pemerintah Nomor 56 dan 72 bertentangan

dengan Undang-undang Perkeretaapian diman peraturan itu menyebutkan pengelolaan prasarana

dilakukan oleh pemerintah. Padahal kedua peraturan itu merupakan turunan Undang-Undang.

Berikut ini adalah penyajian secara tabelaris mengenai PP No.56 dan PP No.72 Tahun 2009 beserta

turunannya yaitu Keputusan Menteri, Peraturan Menteri, serta Rancangan Peraturan Menteri.



Tabel 3.5 Matrik Peraturan Pemerintah Tentang Perkeretaapian

NOPERATURAN PEMERINTAH

REPUBLIK INDONESIASUBSTANSI KETERANGAN

1 NOMOR 72 TAHUN 2009 Mengatur mengenai jaringan pelayanan

Mengatur mengenai lalu lintas kereta api

Mengatur mengenai angkutan kereta api (angkutan

orang, angkutan barang, standar pelayanan minimum,

tarif angkutan)

Mengatur mengenai pelaporan penyelenggaraan

angkutan kereta api

Mengatur mengenai tanggung jawab penyelenggara

sarana perkeretaapian

Mengatur mengenai asuransi

Tentang Lalu lintas dan

angkutan kereta api

Ditetapkan pada tanggal 11

Desember 2009

2 NOMOR 56 TAHUN 2009 Mengatur mengenai Tatanan Perkeretaapian Umum

(Rencana Induk Perkeretaapian dan Rencana

Pembangunan Perkeretaapian)

Mengatur mengenai Penyelenggaraan prasarana dan

sarana perkeretaapian (jenis, persyaratan teknis,

pengujian, pemeriksaan, dan perawatan)

Mengatur mengenai sumber daya manusia

Tentang Penyelenggaraan

Perkeretaapian


September 2009





perkeretaapian (tenaga penguji, inspektur, auditor,

tenaga pemeriksa, tenaga perawatan, petugas

pengoperasian prasarana perkeretaapian, awak sarana

perkeretaapian)

Mengatur mengenai perizinan penyelenggaraan

prasarana perkeretaapian umum, perizinan

penyelenggaraan sarana perkeretapian umum, dan

perizinan penyelenggaraan perkeretaapian khusus

Mengatur mengenai rincian pembinaan perkeretaapian

yang dilakukan oleh Menteri Perhubungan, Gubernur,

dan Bupati/Walikota

Mengatur mengenai rincian peran serta masyarakat

Mengatur mengenai sanksi administrasi

3 PASAL 15 BAB IV dari PP NOMOR

54 TAHUN 2008

tentang penataan ruang kawasan

jabodetabek, puncak, cianjur

Mengatur arahan pemanfaatan ruang kawasan Ditetapkan pada tanggal 12

Agustus 2008





a. Penjelasan menteri pekerjaan

umum mengenai rencana tata

ruang kawasan jabodetabek-

punjur

Mengatur sistem infrastruktur transportasi darat

pelayanan lintas kabupaten/kota/ provinsi jabodetabek


Maret 2006

Tabel 3.6 Peraturan Pelaksanaan Dari Peraturan Pemerintah No. 56 Tahun 2009 Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian dan Peraturan Pemerintah

No. 72 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api yang Sedang Disiapkan Dirjen Perkeretaapian

NO.RANCANGAN PERATURAN

MENTERISUBSTANSI POSISI

1. Sebagai amanat Pasal 197 Peraturan

Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentang

Penyelenggaraan Perkeretaapian telah

disiapkan RPM tentang Standar

Spesifikasi Teknis Lokomotif

Mengatur mengenai standar

spesifikasi teknis lokomotif

1. Telah disampaikan kepada Sekretaris Jenderal

Kementerian Perhubungan melalui surat Dirjen

Perkeretaapian Nomor HK.202/A.15/DJKA/01/10

tanggal 29 Januari 2010

2. Sedang dilakukan pembahasan di tingkat Kementerian

Perhubungan yang dikoordinatori oleh Biro Hukum

dan KSLN









Spesifikasi Teknis Kereta Dengan

Penggerak Sendiri


spesifikasi teknis kereta dengan

penggerak sendiri







dan KSLN





Spesifikasi Teknis Kereta Yang Ditarik

Lokomotif


spesifikasi teknis kereta yang ditarik

lokomotif







dan KSLN






spesifikasi teknis gerbong









Spesifikasi Teknis Gerbong 2. Sedang dilakukan pembahasan di tingkat Kementerian


dan KSLN





Spesifikasi Teknis Peralatan Khusus


spesifikasi teknis peralatan khusus







dan KSLN




disiapkan RPM tentang Tanda

Pendaftaran dan Data Sarana

Perkeretaapian

Mengatur mengenai tata cara

penomoran sarana perkeretaapian

1. Telah disampaikan kepada Kepala Biro Hukum dan

KSLN surat Sekretaris Ditjen Perkeretaapian Nomor

HK.101/128/KI/DJKA/IV/10 tanggal 29 April 2010



dan KSLN

7. Sebagai amanat Pasal 152 Peraturan Mengatur mengenai tata cara Sedang dilakukan pembahasan di tingkat Kementerian






Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api telah

disiapkan RPM tentang Pedoman Tarif

Angkutan Orang Dengan Kereta Api

perhitungan dan penetapan tarif

angkutan orang dengan kereta api

Perhubungan yang dikoordinatori oleh Biro Hukum dan

KSLN



Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api telah


Pelayanan Minimum

Mengatur mengenai stándar

pelayanan minimum angkutan orang

Sedang dilakukan pembahasan di tingkat Kementerian

Perhubungan yang dikoordinatori oleh Biro Hukum dan

KSLN

9. Sebagai amanat Pasal 363 dan Pasal 376

Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun

2009 tentang Penyelenggaraan

Perkeretaapian telah disiapkan RPM

tentang Perizinan Penyelenggaraan

Perkeretaapian Khusus

- Mengatur mengenai tata cara

pemberian persetujuan prinsip

pembangunan perkeretaapian

khusus


pemberian izin pembangunan

perkeretaapian khusus





tanggal 24 Mei 2010

2. Menunggu untuk dilakukan pembahasan di tingkat

Kementerian Perhubungan yang akan dikoordinasikan

oleh Biro Hukum dan KSLN





pemberian izin operasi

perkeretaapian khusus

- Mengatur mengenai pengalihan

izin operasi perkeretaapian khusus

10. Sebagai amanat Pasal 319, 329, 337





Prasarana Perkeretaapian Umum

- Mengatur mengenai izin usaha

penyelenggaraan prasarana

perkeretaapian

- Mengatur mengenai izin

pembangunan prasarana

perkeretaapian

- Mengatur mengenai izin operasi

prasarana perkeretaapian

- Mengatur mengenai kerjasama

penyelenggaraan sarana

perkeretaapian

Sedang dilakukan pembahasan di tingkat Setditjen



- Mengatur mengenai izin usaha










Sarana Perkeretaapian Umum

perkeretaapian


penerbitan izin operasi sarana

perkeretaapian umum

- Mengatur mengenai kerjasama


perkeretaapian




disiapkan RPM tentang Pembinaan

Perkeretaapian


pembinaan yang dilakukan oleh

Menteri Perhubungan, Gubernur,

dan Bupati/Walikota di bidang

perkeretaapian






tentang Pengujian Sarana

Perkeretaapian


pengujian sarana perkeretaapian

Sedang dilakukan pembahasan di tingkat Direktorat








disiapkan RPM tentang Perawatan sarana

perkeretaapian


perawatan sarana perkeretaapian






spesifikasi teknis jalur kereta api


spesifikasi teknis jalur kereta api






Spesifikasi Teknis Stasiun Kereta Api


spesifikasi teknis stasiun kereta api






spesifikasi teknis fasilitas operasi







Spesifikasi Teknis Fasilitas Operasi




disiapkan RPM tentang Pengujian

Prasarana Perkeretaapian


pengujian prasarana perkeretaapian





disiapkan RPM tentang Perawatan



perawatan prasarana perkeretaapian




Tabel 3.7 Matrik Keputusan Mentri Perhubungan tentang Perkeretaapian

NOKEPUTUSAN MENTERI

PERHUBUNGANSUBSTANSI KETERANGAN

1 KM NO.45 TAHUN 2010 Mengatur mengenai identitas sarana perkeretaapian

yang terdiri atas lokomotif, kereta, gerbong dan

peralatan khusus

Identitas sarana kereta api terdiri atas huruf danangka

dengan penggambaran yang berbeda

Mengatur tata cara penulisan identitas sarana kereta

api

Tentang Standar Spesifikasi

Teknis Penomoran Sarana

Perkeretaapian


Juli 2010

2 KM NO.44 TAHUN 2010 Mengatur jenis peralatan khusus

Konstruksi, komponen peralatan khusus dan peralatan

penunjang

Mengatur persetujuan spesifikasi tekis peralatan

khusus


Teknis Peralatan Khusus


Juli 2010

3 KM NO.43 TAHUN 2010 Mengatur jenis-jenis gerbong

Konstruksi, komponen gerbong dan perlengkapan

penunjang


Teknis Gerbong




NOKEPUTUSAN MENTERI


Mengatur persetujuan spesifikasi teknis gerbong Juli 2010

4 KM NO.42 TAHUN 2010 Mengatur jenis kereta dengan penggerak sendiri

Konstruksi, komponen kereta dengan penggerak

sendiri dan peralatan, perlengkapan penunjang

Mengatur persetujuan spesifikasi teknis kereta dengan

penggerak sendiri


Teknis Kereta Dengan

Penggerak Sendiri


Juli 2010

5 KM NO.41 TAHUN 2010 Mengatur jenis kereta yang ditarik lokomotif

Konstruksi, komponen kereta yang ditarik lokomotif

dan perlengkapan penunjang

Mengatur persetujuan spesifikasi teknis kereta yang

ditarik lokomotif


Teknis Kereta Yang Ditarik

Lokomotif


Juli 2010

6 KM NO.40 TAHUN 2010 Mengatur jenis lokomotif

Konstruksi, komponen lokomotif dan peralatan

penunjang

Mengatur persetujuan spesifikasi teknis lokomotif


Teknis Lokomotif


Juli 2010

7 KM NO.38 TAHUN 2010 Mengatur mekanisme penetapan tarif

Mengatur formula perhitungan tarif

Tentang Pedoman Penetapan

Tarif Angkutan Orang Dengan



NOKEPUTUSAN MENTERI


Mengatur pengawasan dan sanksi menganai penetapan

tarif

Kereta Api


Juli 2010

8 KM NO.29 TAHUN 2010 Mengatur Penyelenggaraan Kewajiban Pelayanan

Publik (PSO) Angkutan Orang Dengan Kereta Api

Kelas Ekonomi yang dilakukan oleh penyelenggaraan

sarana perkeretaapian umum

Mengatur pedoman tarif

Mengatur kontrak PSO

Mengatur kewajiban PSO

Tentang Penyelenggaraan

Kewajiban Pelayanan Publik

Angkutan Orang Dengan

Kereta Api Kelas Ekonomi


Mei 2010

9 KM NO.7 TAHUN 2009

Mengatur besar tarif angkkutan orang di berbagai

lintas kereta api dan jenis atau nama kereta api

Tentang tarif angkutan orang

dengan kereta api kelas

ekonomi


Pebruari 2009

10 INSTRUKSI MENTERI

PERHUBUNGAN NOMOR IM 2

Instruksi untuk melakukan audit keselamatan

menyeluruh kepada PT. Kereta api indonesia

Tentang Peningkatan

Keselamatan Pengoperasian



NOKEPUTUSAN MENTERI


TAHUN 2007 Instruksi untuk menyampaikan hasil penelitian

pemeriksaan terhadap kecelakaan yang terjadi

Kereta Api


Mei 2007

11 KM NO.66A TAHUN 2006 Mengatur perubahan ketentuan pasal 1 angka 4

peraturan menteri perhunbungan KM NO.24 Tahun

2006 tentang Penyelenggaraan Kewajiban Pelayanan

Umum Bidang Angkutan Kereta Api Kelas Ekonomi

Tentang Perubahan Atas

Peraturan Menteri

Perhubungan KM NO.24

Tahun 2006 Tentang

Penyelenggaraan Kewajiban

Pelayanan Umum Bidang

Angkutan Kereta Api Kelas

Ekonomi Tahun Anggaran

2006


Desember 2006

12 KM NO. 52 TAHUN 2000 Mengatur rencana umum jaringan jalur

Mengatur daerah manfaat jalan, daerah millik jalan

dan daerah pengawasan jalan kereta api

Tentang Jalur Kereta Api


Juli 2000



NOKEPUTUSAN MENTERI


Mengatur fungsi dan konstruksi pembangunan jalan

rel

Mengatur jembatan dan terowongan kereta api



2.Reglemen, PD 10, dan SNI

Sebagian reglemen-reglemen ini sudah tidak "up-to-date", karena telah banyak

diganti/diubah/ditambah oleh peraturan-peraturan lain misalnya Peraturan Pemerintah, Peraturan

Dinas, Keputusan Direksi, Maklumat Direksi atau peraturan lainnya namun tidak dimasukkan

dalam pasal-pasal masing-masing reglemen terkait.

Yang terjadi saat ini adalah penggantian/perubahan/penambahan tersebut sudah terlalu banyak

sehingga untuk melaksanakan suatu proses (tugas/pekerjaan/kewenangan/tanggung

jawab/kewajiban dll) harus mengacu ke beberapa peraturan sehingga sering menimbulkan

perbedaan persepsi dan tindakan dalam pelaksanaannya. Sebenarnya reglemen/peraturan dinas yang

ada dipandang dari segi pokok-pokok bahasan dalam tiap reglemen/peraturan dinas sudah sesuai

untuk mengelola sebuah perusahaan perkeretaapian secara baik dan benar. Namun perkembangan

teknologi perkeretaapian dan manajemen perusahaan "memaksa" dilakukan penyesuaian.

Salah satu solusi terbaik adalah jika DITJENKA sebagai "regulator" mengumpulkan, menata,

menyusun dan menerbitkan kembali reglemen-reglemen/peraturan-peraturan dinas tersebut setelah

dilakukan penyesuaian terhadap pasal-pasal tertentu yang disesuaikan dengan perkembangan

teknologi perkeretaapian saat ini.

Setelah dianalisis dan dievaluasi, kemudian ditetapkan oleh Pemerintah menjadi suatu standar

peraturan teknis bagi badan-badan usaha yang mengelola perkeretaapian, baik pengelola prasarana

atau pengelola sarana. Dengan demikian diharapkan Perkeretaapian Indonesia memiliki satu standar

Sistem Peraturan Teknis Perkeretaapian yang dapat dijadikan bahan acuan bidang hukum dalam

memutuskan suatu perkara yang dapat timbul di bidang perkeretaapian (Hukum Profesional

Perkeretaapian).

Tabel 3.8 Reglemen/ Peraturan-Peraturan Dinas yang “Pernah” dan/atau “ Masih” Berlaku di

Perkeretaapian Indonesia

NO REGLEMEN SUBSTANSI

1 REGLEMEN 1 Tentang struktur dan tata laksana organisasi perusahaan

2 REGLEMEN 2 JILID 1 Tentang Anggaran rencana pekerjaan dan pembetulan

3 REGLEMEN 3 Mengatur peraturan umum

Mengatur jenis semboyan dalam sistem perkeretaapian




4 REGLEMEN 4 Tentang Buku inventaris

5 REGLEMEN 6 Tentang Peraturan pakaian dinas

6 REGLEMEN 8 Tentang Pemakaian bakal pelanting

Mengatur pembagian kereta untuk stasiun dalam

lingkungan eksploitasi

Mengatur pemakaian materil

Mengatur pengawasan pemakaian kereta

Mengatur pengiriman kereta

Mengatur pemeliharaan dan pengawasan kebersihan

kereta-kereta

Mengatur penyerahan materil yang keluar dari bengkel

Mengatur inventaris kereta bagasi dan kereta yang

memakai ruang bagasi

Mengatur pemerikasaan inventaris kereta begasi dan

kereta yang memakai ruang besar

Mengatur tromol pembalut

Mengatur mendesinfeksi kereta

Mengatur gerobak

Mengatur peraturan umum tentang angkutan jurusan

Mengatur berat naterial untuk menghitung berat kereta

api dan berbagai petunjuk umum material

Mengatur petunjuk mengenai kereta dan gerobak

Mengatur peraturan tentang menempatkan kereta dan

gerobak dalam berbagai lintas

Mengatur pembatasab perjalanan kereta dan gerobak

Mengatur peratuuran tentang pemakaian material

dalam kereta api

Mengatur jumlah gandar dan berat kereta api setingi-

tinggianya

Mengatur penyusunan rangkaian kereta api

Mengatur peraturan tentang pemakaian dan

pengangkutan lokomotif




Mengatur eraturan tentang pemakaian dan pengiriman

material istimewa

Mengatur pengiriman kereta api denganrim tangan dan

rim pakem

Mengatur material kepunyaan badan partikelir atau

yang dipakai badan parikelir

7 REGLEMEN 9 Tentang Persediaan dan logistik

8 REGLEMEN 10 Tentang Konstruksi jalan rel dan bangunan

9 REGLEMEN 11 JILID 1 Mengatur peraturan pemerintah untuk pegawai

Mengatur peraturan untuk kepala seksi sinyal

Mengatur peraturan untuk kepala distrik

Mengatur peraturan untuk kepala resort

telekomunikasi

Mengatur peraturan untuk kepala distrik

telekomunikasi

10 REGLEMEN 11 JILID II Tentang Mengenai komunikasi

11 REGLEMEN 12 Tentang Peraturan teknis persinyalan

12 REGLEMEN 13 JILID 1 Tentang Peraturan teknis jalan dan bangunan

Mengatur gambar ikhtisar emplasemen

Mengatur tanda-tanda kedudukan dan daftar wesel-

wesel

Mengatur gangguan pda perlengkapan pengaman

yang masih dipakai

Mengatur penghapusan perlegkapan pengaman

sementara

Mengatur mendinaskan perlengkapan pengaman

yang baru

Mengatur penghapusan perlegkapan pengaman

untuk waktu lama

Mengatur cara menampakkkan sinyal yang




dihapuskan dan yang belum didinaskan

Mengatur tindakan untuk menjaga keamanan pada

waktu mengubah emplasemen atau perlengkapan

Mengatur pemeliharaan perlengkapan pengaman dan

jalan lintas

Mengatur peraturan pemeliharaan sehari-hari

Mengatur pemutusan plombir

Mengatur pengawasan atas anak kunci pengaman

Mengatur syarat-syarat mengenai tampaknya sinyal,

penempatan sinyal utama dan sinyal muka

Mengatur arti titik yang harus dilindungi

Mengatur pelanggaran wesel

Mengatur penutupan cahaya hijau dibagian belakang

beberapa sinyal

Mengatur semboyan papan rambu no.8

Mengatur aturan umum pembuatan reglemen

pengaman

Mengatur gambar lampiran mreglemen pengaman

Mengatur apitan lidah wesel

13 REGLEMEN 13 JILID III Tentang Urusan tanah dan sepur simpang

14 REGLEMEN 1V Tentang Urusan sinyal

15 REGLEMEN V Tentang Urusan jalan silang

16 REGLEMEN 15 Tentang Dinas kereta, traksi dan materil

17 REGLEMEN 16 Tentang Dinas lokomotif, traksi dan materil

18 REGLEMEN 16A Tentang Dinas lokomotif diesel elektrik hidrolik

Mengatur peraturan umum dinas lokomotif

Mengatur persiapan dinas

Mengatur dinas kereta api

Mengatur dinas distasiun antara dan stasiun tujuan

Mengatur dinas langsir

Mengatur traksi tunggal dan ganda




Mengatur peraturan khusus

Mengatur muatan dan susunan rangkaian

Mengatur pengereman kereta api dengan rem tangan

Mengatur pengereman kereta api dengan rem

otomatis

Mengatur peraturan perjalanan kereta api dalam

dinas malam

19 REGLEMEN 17A Tentang Penggunaan abar udara

20 REGLEMEN 18 JILID 1 Tentang Peraturan pengangkutan penupang dan

bagasi

21 REGLEMEN 18 JILID II Tentang Peraturan pengangkutan baarang

22 REGLEMEN 19 JILID 1 Tentang Peraturan perjalanan kereta api waktu kerja

siang

23 REGLEMEN 19 JILID II Tentang Peraturan perjalanan kereta api waktu kerja

malam

24 REGLEMEN 19 JILID III Mengatur peraturan tentang gerobak kerja

Mengatur pemakaian dan penggerakkan gerobak

25 REGLEMEN 19 JILID IV Mengatur kereta api kerja siang

Mengatur peraturan tentang dresin dan tori

26 REGLEMEN 20 Tentang Dinas lalu lintas dan tata usaha telegram

27 REGLEMEN 21 Tentang Telegram dan peraturan tata usaha telegram

28 REGLEMEN 22 JILID 1 Tentang Penguasaan stasiun

29 REGLEMEN 22 JILID II Tentang Peraturan tentang pemegang kekuasaan

keuangan stasiun

30 REGLEMEN 22 JILID III Tentang Peraturan tentang pemegang keuangan

stasiun

31 REGLEMEN 23 Mengatur ketentuan arti gangguan dinas,

penghentian dinas dan peristiwa luar biasa

Mengatur jenis peristiwa luar biasa

Mengatur pemberitahuan peristiwa luar biasa

Mengatur tindakan yang harus dilakukan




Mengatur pemeriksaan peristiwa luar biasa

Mengatur berita pemeriksaan peristiwa luar biasa

32 REGLEMEN 24 JILID II Tentang Pembayaran uang premi

33 REGLEMEN 24 JILID III Tentang Peraturan rumah dinas

Tabel 3.9 PD 10

NO PD 10 SUBSTANSI

PD 10 Mengatur Perencanaan Konstruksi Jalan Rel

Mengatur Kecepatan dan Beban Gandar

Mengatur Standar Jalan Rel.

Mengatur Ruang Bebas dan Ruang Bangun

Mengatur Perlintasan Sebidang

Mengatur geometri jalan rel

Mengatur Lengkung Horizontal

Mengatur Landai

Mengatur Lengkung Vertikal

Mengatur Penampang Melintang

Mengatur susunan jalan rel

Mengatur pematusan

Tabel 3.10 Matrik SNI Perkeretaapian di Indonesia

NO SNI SUBSTANSI

1 SNI 05-7115-2005Mengatur spesifikasi paku baja berulir untuk pengikat rel

kereta api

2 SNI 11-0197-1987Mengatur Bantalan kayu untuk kereta api, Peraturan

pengujian

3 SNI 11-1079-1989 Mengatur Kasut roda untuk kereta gerbong dan lokomotif

4 SNI 11-1080-1989Mengatur Roda pejal (solid) baja karbon untuk kereta

gerbong dan lokomotif

5 SNI 11-1648-1989 Mengatur Alat perangkai otomatis untuk gerbong



NO SNI SUBSTANSI

6 SNI 11-1649-1989 Mengatur Alat perangkai otomatis untuk kereta

7 SNI 11-1650-1989 Mengatur Bahu bantalan beton rel kereta api tipe II

8 SNI 11-1651-1989 Mengatur Kerangka samping tipe barber 5 x 9

9 SNI 11-1652-1989 Mengatur Nakel

10 SNI 11-1653-1989 Mengatur Sepatu rem besi tuang untuk kereta api

11 SNI 11-2756-1992 Mengatur Bahu bantalan beton rel kereta api tipe I

12 SNI 11-3388-1994Mengatur Bantalan beton blok tunggal dan sistem penambat

rel, Metode pengujian

13 SNI 11-3675-1995 Mengatur Pelat andas rel kereta api dari baja

14 SNI 11-3676-1995 Mengatur Pelat andas rel kereta api dari besi cor

15 SNI 11-3677-1995 Mengatur Penjepit elastis rel kereta api

16 SNI 11-4013-1996

Mengatur Mutu dan cara uji sambungan las termit rel kereta

api

17 SNI 11-4040-1996Mengatur Alas rel untuk penambat elastis rel kereta api dari

bahan polietilen

18 SNI 11-4041-1996Mengatur Insulator untuk penambat elastis rel kereta api

dari bahan logam

D. PERAN PEMERINTAH SEBAGAI REGULATOR PERKERETAAPIAN

Berdasarkan UU No. 23 Tahun 2007, Perkeretaapian dikuasai Negara dan pembinaannya dilakukan

oleh Pemerintah. Pemerintah berkewajiban menjamin keselamatan transportasi perkeretaapian.

1. Pemisahan Fungsi Regulator dan Operator

a. Fungsi Regulator oleh Pemerintah yaitu

Pembinaan Perkeretaapian yang meliputi: Pengaturan, Pengendalian dan Pengawasan.

b. Fungsi Operator oleh Badan Usaha Penyelenggara yang meliputi Pengadaan atau

Pembangunan, Pengoperasian, Perawatan dan Pengusahaan.



Sumber : Ditjen Perkeretaapian

Gambar 3.7 Peran Stakeholder Perkeretaapian

a. Direktorat Jenderal Perkeretaapian

Direktorat Perkeretaapian memiliki tugas-tugas terkait terkait dengan berbagai peraturan teknis

yang diperlukan untuk mendukung sektor kereta api lebih kuat, dalam melaksanakan tugasnya,

Dirjen KA memiliki setidak nya tiga kapasitas dalam bidang :

• Infrastruktur dan standar peralatan

• Keselamatan

• Perizinan (licensing)

2. Infrastruktur dan Standar Peralatan

Direktorat Jenderal Perkeretaapianperlu untuk memodifikasi standar-standar yang ada, sebagian

besar standar-standar pengoperasian, untuk struktur industri yang baru dengan berbagai peserta.

Dalam beberapa hal, Indonesia akan mendapat keuntungan dengan pengaturan standar-standar

jaringan Perkereta Apian yang tidak terhubung secara langsung dengan system perkeretaapian yang

lainnya dan tidak berkewajiban untuk menyesuaikan standar-standar (lebih mendalam, system

perkeretaapian Indonesia tampaknya tidak mengembangkan jalur internasional dengan periode

waktu NRMP dan jika pernah, hanya akan dilakukan dengan periode langkah yang terbatas-

mungkinseperti Borneo atau melalui ferry-KA dengan daratan Malaysia. Lebih jauh, Direktorat



Jenderal Perkeretaapian mungkin akan mendapat keuntungan luar biasa dengan mengubah dengan

AAR, UIC, UITP, APTA dan badan perkeretaapian lainnya. Direktorat Jenderal Perkeretaapian

harus secara aktif mempromosikan perubahan dan mendapatkan informasi relevan dari beragam

standar-standar yang mungkin dari berbagai sumber.

Direktorat Jenderal Perkeretaapian seharusnya mempertimbangkan standar-standar internasional

dan mempraktekkan secara hati-hati sesuai dengan kondisi transportasi Indonesia seperti standar-

standar Negara-negara lainnya yang

disesuaikan dengan kondisi perekonomian. Seperti disebutkan dalam bagian sebelumnya, struktur

direktorat saat ini dalam Direktorat Jenderal Perkeretaapian menawarkan kerangka kerja yang jelas

untuk menyusun standar. Direktorat Infrastruktur harus menjadi sumber standar infrastruktur, di

samping tanggung jawab pengembangan infrastruktur. (Direktorat Infrastruktur akan bertanggung

jawab untuk perhitungan persyaratan TAC dan IMO, mendapat persetujuan dari tingkat yang lebih

tinggi oleh Direktur Jenderal dan Menteri.) Direktorat Keselamatan akan mengeluarkan standar

untuk gerbong, meskipun Direktorat Jenderal Perkeretaapian boleh memisahkan fungsi rel dan

keselamatan jika beban gabungan terbukti berlebihan.

3. Keselamatan

Berdasarkan NRMP,Direktorat Jenderal Perkeretaapian akan memiliki tanggung jawab untuk

menjamin pengoperasian yang aman di sektor kereta api. Dengan adanya kebebasan komersial

dan operasional , dengan peningkatan prospek manajer infrastruktur tambahan dan operator PT KA

dan, bagaimanapun, peraturan keselamatan harus secara eksplisit ditentukan dan harus berbagi

tanggung jawab keamanan dengan manajer independen / operator. Dalam hal ini,Direktorat

Jenderal Perkeretaapiana perlu meninjau program audit keselamatan yang diberlakukan oleh

operator.

i. Program Keselamatan operator

Direktorat Jenderal Perkeretaapian ini akan mengharuskan setiap penyedia layanan kereta api untuk

memiliki program formal eksplisit sistem keselamatan di tempat. Sedangkan tinjauan Direktorat

Jenderal Perkeretaapian dari program ini adalah ukuran yang proaktif dan penting untuk

mempromosikan keselamatan, desain dan implementasi program. Keselamatan akan menjadi

tanggung jawab penyedia layanan kereta api. Direktorat Jenderal Perkeretaapian juga akan

memiliki kewenangan untuk mengaudit program keselamatan. Jika perusahaan audit yang sesuai



dapat ditemukan di Indonesia, Direktorat Jenderal Perkeretaapian dapat mempertimbangkan

outsourcing untuk hal ini. (dan juga biaya terkait dengan hal tersebut ).

Meskipun review Direktorat Jenderal Perkeretaapian pada setiap penyedia layanan kereta api akan

memiliki tanggung jawab utama untuk keselamatan operasi sendiri. Dengan demikian, selain

memiliki program sistem keselamatan sendiri di tempat, penyedia infrastruktur diharapkan untuk

menyiapkan operator kereta api yang menggunakan infrastruktur untuk memiliki program

keselamatan . Demikian pula, operator kereta api akan diharapkan untuk membutuhkan program-

program keselamatan untuk setiap penyedia layanan gerbong yang mereka gunakan.

ii. Prosedur Setting Standar Keselamatan

Sementara itu Direktorat Jenderal Perkeretaapian memiliki kekuasaan untuk menetapkan standar

keamanan yang diperlukan (termasuk standar teknis untuk peralatan dan perlengkapan) independen,

dengan tahap kedua dari NRMP,Direktorat Jenderal Perkeretaapian berencana untuk menerapkan

proses pembuatan peraturan transparan di mana pihak terkait diundang untuk berpartisipasi dalam

mengomentari, mengusulkan modifikasi aturan keamanan dan standar. Proses ini akan menarik

terutama pada pengetahuan dan pengalaman dari semua pihak yang terkena dampak dan harus

kooperatif, bukan konfrontatif.

iii. Modernisasi Standar

"Best practice" standar keamanan untuk industri kereta api adalah dengan menekankan pengukuran

kinerja-standar yang memungkinkan peserta yang berbeda dalam industry untuk mencapai tingkat

keselamatan tertentu dengan kebijaksanaan yang signifikan untuk menentukan cara paling efisien

dan biaya efektif. Sementara Direktorat Jenderal Perkeretaapian mungkin memerlukan spesifikasi

fisik atau desain minimal yang harus dipenuhi atau bahkan lebih, hanya kodifikasi standar PT KA

untuk industri yang berkembang akan berpotensi melumpuhkan inovasi dan membebankan biaya

yang tidak perlu di industri. Penyedia layanan kereta api baru akan diberikan fleksibilitas untuk

menetapkan standar keselamatan mereka sendiri dan aturan internal. Mereka cenderung lebih rinci

dan detail dibandingkan aturan Direktorat Jenderal Perkeretaapian, yang dari berbagai praktek yang

aman disetujui oleh Direktorat Jenderal Perkeretaapian.

Direktorat Jenderal Perkeretaapian perlu memodifikasi standar keselamatan dan akan menyertakan

analisis biaya-manfaat dari standar modifikasi yang diusulkan. Analisis semacam ini tidak perlu

rumit dan dapat menggunakan dampak tindakan-tindakan non-keuangan yang sulit untuk diukur.



Meskipun demikian, ia akan fokus kepada semua pihak yang terlibat dan menemukan cara

menghemat biaya untuk mencapai keselamatan.

Investigasi Kecelakaan.Direktorat Jenderal Perkeretaapian akan bertanggung

jawab untuk menjamin bahwa penyelidikan kecelakaan dilakukan dengan

tepat, tetapi tidak berarti langsung menyelidiki setiap insiden kecil.

Sebaliknya, sebagai bagian dari kekuasaan untuk menetapkan standar dan

mewajibkan pelaporan, Direktorat Jenderal Perkeretaapian harus menetapkan

standar untuk penyelidikan kecelakaan dan pelaporan dan mendelegasikan

tanggung jawab kepada penyedia infrastruktur dan / atau operator kereta api

untuk meninjau tipe tertentu insiden. Untuk kecelakaan yang sangat serius

(yang melibatkan cedera serius, hilangnya nyawa atau kerusakan properti

yang signifikan), Direktorat Jenderal Perkeretaapian akan, atas permintaan

para pihak yang terkena dampak atau atas inisiatif sendiri, mengadakan

langsung Dewan Penyelidikan. Dewan ini fungsi Inquirynya akan menjadi

terbatas untuk menentukan penyebab kecelakaan itu. Setiap masalah

kompensasi yang timbul dari kecelakaan harus ditentukan oleh hukum yang

berlaku dan kontrak, yang dilakukan melalui arbitrase atau pengadilan.

Keamanan Investigasi. Jika Direktorat Jenderal Perkeretaapian memiliki

alasan untuk percaya bahwa keselamatan sedang dikompromikan dan

penyedia layanan kereta api yang beroperasi melakukan pelanggaran

terhadap standar keselamatan, hal itu mungkin akan memerlukan

penyelidikan. Penyelidikan hanya harus dilakukan untuk mencari tahu

penyebabnya. Penyebab yang wajar untuk inisiasi penyelidikan yang akan

mencakup:

Tingkat kecelakaan;

Tingkat keluhan terhadap keselamatan, atau

Tingkat keparahan kecelakaan.

Jika penyelidikan mengungkapkan pelanggaran keamanan, Direktorat

Jenderal Perkeretaapian dapat mengambil tindakan perbaikan yang tepat,

sebagaimana diizinkan dalam menegakkan kekuasaan.

Keamanan Pelaporan. Untuk memantau kinerja keselamatan,Direktorat



Jenderal Perkeretaapian dapat mendefinisikan laporan standar keselamatan

yang akan diberikan oleh seluruh peserta kereta api industri atau kelompok

peserta industri kereta api (misalnya, operator kereta) yang mungkin

memerlukan pelaporan ini dan menggunakan kekuatan untuk menegakkan

dan memastikan kepatuhan dengan tepat. Direktorat Jenderal Perkeretaapian

akan dapat menentukan persyaratan pelaporan pada kebijakannya sendiri dan

dapat memilih untuk mengadakan dengar pendapat publik atau meminta

komentar sebelum mengeluarkan keputusan mengenai persyaratan pelaporan.

Keamanan Pengaduan. Setiap pihak yang terkena dampak (misalnya,

karyawan, pelanggan, masyarakat) dapat mengajukan keluhan tentang

pelanggaran terhadap standar keselamatan untuk menjadi perhatian

Direktorat Jenderal Perkeretaapian tersebut. Para Direktorat Jenderal

Perkeretaapian kemudian dapat menilai validitas keluhan dan mengambil

tindakan yang sesuai, yang mungkin termasuk melakukan investigasi

keselamatan.

Pengenaan Denda atau Pencabutan Izin. Sebagai mekanisme penegakan

hukum, Direktorat Jenderal Perkeretaapian akan memiliki kekuatan untuk

menetapkan denda atau mencabut izin. Keadaan di mana kekuasaan ini dapat

dilaksanakan dan diterapkan di rulemakings, dan tidak ditentukan

berdasarkan kasus per kasus.

Konsistensi Yuridiksi, dalam menetapkan standar, Direktorat Jenderal

Perkeretaapian akan mengakui yuridiksi badan pemerintah lainnya, misalnya,

alam kompensasi pekerja, kesehatan keselamatan kerja, dan tunjangan kerja.

Keselamatan administrasi akan dikelola oleh Badan Keselamatan saat ini dan Bursa Direktorat

Gerbong, atau Direktorat Keselamatan terpisah, sebaiknya memilih Direktorat Jenderal

Perkeretaapian untuk memisahkan dua fungsi.

4. Perizinan (Licensing)Peraturan teknis tidak hanya memerlukan pembentukan infrastruktur, peralatan dan standar



keselamatan, tetapi juga lisensi penyedia infrastruktur (badan usaha prasarana), operator kereta api

dan penyedia layanan gerbong (badan usaha sarana). Peserta dalam industri kereta api di Indonesia

harus memiliki ijin untuk mereka mengoperasikan / menyediakan layanan. Pihak yang akan

mendapat lisensi meliputi (1) manajer infrastruktur rel untuk penggunaan internal maupun

eksternal, (2) operator kereta api, (3) operator fasilitas pemeliharaan gerbong dan pihak lain yang

menyewakan atau menyediakan gerbong untuk melatih operator dan yang melakukan kegiatan

yang akan dicakup dalam izin operator kereta. (Sebagai kelompok, badan usaha tersebut disebut

sebagai "penyedia layanan kereta api.")

Tinjauan lisensi dilakukan untuk menentukan kesesuaian penyedia layanan kereta api.

Tinjauan lisensi tidak boleh digunakan untuk mencapai tujuan ekonomi atau kebijakan lain.

Namun, untuk proyek-proyek kereta api baru, penilaian akan mencakup tidak hanya

penilaian kemampuan pemohon untuk membiayai pembangunan infrastruktur atau

pembelian peralatan, tetapi juga review due diligence (uji tuntas) kesinambungan operasi

kereta api yang diusulkan. Perlu dipastikan kemampuan keuangan perusahaan kuat dan

memadai adalah penting bahwa agar keuangan dari penyedia menjadi kuat. Pengalaman

berpendapat bahwa penyebab utama kecelakaan dan masalah lainnya adalah akibat

penangguhan pemeliharaan. Pemeliharaan sering ditangguhkan pada saat kondisi keuangan

yang lemah, atau ketika diperkirakan keuntungan gagal terwujud.

o lisensi akan diminta untuk memberikan informasi rinci tentang operasi yang akan

berlisensi dan untuk menunjukkan kelancaran beroperasi, termasuk khususnya bukti

bahwa:

o lisensi memiliki Sistem Program Keselamatan yang sesuai. Program ini akan

meliputi pemeriksaan, pelatihan, kepatuhan terhadap standar teknis, dan penegakan

praktek operasi yang diperlukan agar berfungsi dengan cara yang aman.

Lisensi memiliki Program Lingkungan yang tepat. Program ini akan meliputi pemeriksaan,

pelatihan dan penegakan praktek operasi lingkungan yang aman, seperti yang didefinisikan

oleh pihak yang lingkungan nasional dan sub-nasional yang berwenang.

o Lisensi memiliki asuransi dari jumlah dan cakupan yang tepat untuk kegiatan

berlisensi.

Lisensi secara teknis cocok untuk menyediakan layanan yang akan berlisensi. Artinya,

karyawan kereta api Lisensi itu memiliki pengetahuan yang memadai, pelatihan dan

pengalaman dalam jasa-jasa tertentu untuk dilisensikan bahwa Lisensi dapat memastikan



mereka akan aman.

Lisensi secara finansial cocok untuk menyediakan layanan yang akan berlisensi. Melalui

penyediaan pernyataan bankir ', laporan keuangan yang diaudit atau cara lain, Lisensi akan

diminta untuk menunjukkan bahwa itu adalah finansial mampu mengoperasikan layanan

untuk dilisensikan di tempat yang aman dan berkelanjutan.

Lisensi akan diminta untuk mengungkapkan litigasi, penilaian dan perintah penegakan

hukum terhadap Pemegang Lisensi, direksi, pejabat perusahaan, atau pemegang saham

utama. Hal ini akan memungkinkanDirektorat Jenderal Perkeretaapian untuk menentukan

apakah litigasi, penilaian atau perintah penegakan menunjukkan bahwa Lisensi akan

cenderung untuk menyediakan layanan dalam mode yang tidak aman.

Lisensi rel lain di Indonesia di mana pemohon izin yang berpartisipasi harus diidentifikasi

bersama dengan operasi kereta api lainnya yang dilakukan oleh Lisensi atau afiliasinya di

yuridiksi selain Indonesia

o Operasi yang dilakukan harus dijelaskan secara rinci bersama-sama dengan deskripsi

dari setiap waktu, layanan atau pembatasan geografis pada lisensi.

Masalah-masalah akan ditimbang sama untuk menentukan apakah calonLisensi cocok untuk

beroperasi dengan aman di Indonesia. Sebagai contoh, jika pemohon berusaha untuk

mengoperasikan layanan penumpang, perhatian khusus akan diberikan dengan pengalaman

karyawan dalam layanan penumpang operasi. Jika pemohon berencana untuk menggunakan

subkontraktor, akan bertanggung jawab untuk memastikan kesesuaian subkontraktor tersebut.

Dalam membuat kasus keamanan, pemohon akan diminta untuk juga membuat kasus keselamatan

untuk subkontraktor tersebut. JikaLisensi kemudian membuat perubahan signifikan dalam

subkontraktor tersebut, seperti yang didefinisikan olehDirektorat Jenderal Perkeretaapiandalam

aturan lisensi, ia mungkin diperlukan untuk mengubah izin untuk memberikan kasus keselamatan

untuk subkontraktor baru.

Direktorat Jenderal Perkeretaapianakan menunjuk Direktorat yang akan bertanggung jawab untuk

mengeluarkan izin. Sementara infrastruktur, rel dan keselamatan unit semuanya memberikan

masukan penting untuk proses perizinan, perizinan operator tidak akan ditempatkan dengan salah

satu unit khusus. SetelahDirektorat Jenderal Perkeretaapiantinjauan menyeluruh akan memutuskan

apakah akan membuat Direktorat baru atau kantor staf sebagai bagian dari fungsiDirektorat Jenderal

Perkeretaapianpusat, atau untuk mencari fungsi di dalam perencanaan atau lalu lintas.



5. Ringkasan Tanggung jawab Peraturan Teknisperaturan teknis berisi aspek-aspek berbeda banyak seperti yang dijelaskan di atas dan dapat

mengakibatkan birokrasi berat yang menghambat perkembangan industri dan partisipasi sektor

swasta kecuali mereka tanggung jawab dibagi dengan komponen industri kereta api. Dalam banyak

kasus, manajer infrastruktur dan / atau operator kereta api akan mengambil tanggung jawab utama,

memungkinkanDirektorat Jenderal Perkeretaapianuntuk fokus pada monitoring, review dan

persetujuan. Selain itu, LPH dan kereta api penyedia layanan harus mendorong masukan dari buruh

kereta api pada hal-hal yang mempengaruhi kondisi kerja dan keselamatan.

Sebuah daftar indikatif utama komponen teknis pengaturan dan pembagian tanggung jawab

fungsional terdapat dalam tabel berikut :

Tabel 3.11 Daftar Indikasi Utama Teknis Pengaturan dan Pembagian Tanggung Jawab Fungsional

Fungsi Direktorat

Jenderal

Perkeretaapian

Badan Usaha Pegawai

Perkeretaapian

Menyiapkan Standar Multioperator Penanggung

Jawab Utama

Penasehat (Manager

Prasarana, Badan Usaha

Sarana Perkeretaapian)

Menyiapkan Standar Prasarana

Multioperator

Penanggung

Jawab Utama

Penasehat (Manager


Sarana Perkeretaapian)

Standar Pengoperasian Kereta Api Penanggung

Jawab Utama

Publikasi Standar Keselamatan Penanggung

Jawab Utama

Penasehat Penasehat

Program Keselamatan manajer

Prasarana rel

Review dan

persetujuan

Desain dan Laporan

(Manajer Prasarana)

Program keselamatan Badan Usaha

Sarana kereta api

Review dan

Persetujuan

Desain dan Laporan

(Fasilitas Badan Usaha

Sarana Kereta Api)

Program Keselamatan Badan Usaha

Sarana

Review dan

Persetujuan

Desain dan Pelaporan

(Badan Usaha Sarana



Fungsi Direktorat

Jenderal

Perkeretaapian

Badan Usaha Pegawai

Perkeretaapian

Fasilitas)

Menetapkan standar kinerja untuk

keselamatan prasarana

Penanggung

Jawab Utama

Penasehat Penasehat

Menetapkan standar kinerja untuk

keamanan Prasarana

Penanggung

Jawab Utama

Penasehat Penasehat

Menetapkan kinerja standar untuk

praktek pengoperasian yang aman

Penanggung

Jawab Utama

Penasehat Penasehat

Menetapkan aturan operasi rinci;

menerbitkan laporan jaringan yang

menjelaskan persyaratan

Persetujuan Penanggung Jawab

Utama ( Manager

Prasarana)

Menetapkan Biaya Akses Persetujuan dan

Publikasi

Pengusul

Menetapkan Standar kinerja untuk

penanganan bahan berbahaya

Penanggung

Jawab Utama

Penasehat Penasehat

Menetapkan aturan operasi rinci untuk

penanganan bahan berbahaya

Review dan

Persetujuan

Penanggung Jawab

Utama (Manajer


Sarana Kereta Api)

Asuransikan investigasi kecelakaan

yang sesuai & pelaporan

Penanggung

Jawab Utama

Penasehat

Investigasi dan pelaporan kecelakaan Penanggung

Jawab Utama,

Kecelakaan

serius, KNKT

mungkin dapat

menemukan

penyebab dalam

kasus-kasus

serius

Penanggung Jawab

Utama, Seluruh

Kecelakaan

Melakukan investigasi keselamatan

untuk mencari tahu penyebabnya

Penanggung

Jawab Utama

Mendefinisikan & mewajibkan

pelaporan keselamatan rutin

Penanggung

Jawab Utama

Penasehat Penasehat



Fungsi Direktorat

Jenderal

Perkeretaapian

Badan Usaha Pegawai

Perkeretaapian

Mendengar Keluhan Keselamatan Penanggung

Jawab Utama

6. Pembagian Otoritas untuk Pembangunan Kereta ApiKewenangan Pemerintah untuk mengembangkan kereta api meliputi:

a. Menentukan arah dan sasaran kebijakan nasional, provinsi dan kabupaten / kota

perkembangan kereta api, yang meliputi:

o Penentuan strategi untuk mencapai sasaran kebijakan untuk menengah dan jangka

panjang nasional, provinsi dan kabupaten perkembangan kota / kereta api;

o Menentukan tujuan kinerja tahunan perkeretaapian nasional tunduk pada

keterbatasan keuangan.

b. Menentukan pedoman, standar dan prosedur organisasi kereta api dan pembangunan

mereka, yang meliputi:

o Menentukan pedoman, standar dan prosedur organisasi kereta api umum;

o Menentukan pedoman, standar dan prosedur organisasi kereta api khusus

c. Menentukan kompetensi minimal dari pejabat yang melakukan fungsi di bidang kereta api,

yang meliputi:

o Pejabat menjalankan tugas pemerintahan yang berkaitan dengan kereta api;

o Pejabat melaksanakan tugas pemerintah terkait dengan organisasi kereta api.

d. Memberikan arahan, bimbingan, pelatihan dan bantuan teknis bagi pemerintah daerah, dan

penyelenggara layanan kereta api dan pengguna, yang meliputi:

o Memberikan arahan, bimbingan, pelatihan dan bantuan teknis bagi pemerintah

daerah, yang mungkin dalam bentuk pembiayaan dan aktivitas spesifik;

o Memberikan arahan, bimbingan, pelatihan dan bantuan teknis untuk pengelola kereta

api, yang mungkin dalam bentuk pembiayaan dan aktivitas spesifik;

o Memberikan arahan, bimbingan, pelatihan dan bantuan teknis untuk pengguna kereta



api, yang dapat berupa sosialisasi kebijakan kereta api.

e. Pengawasan pada kereta api menyelesaikan pengembangan sistem

o Pengawasan pada persiapan nasional, provinsi dan kabupaten / kota rencana induk

kereta api;

o Pengawasan terhadap organisasi kereta api nasional, termasuk konstruksi;

o Pengawasan atas pelaksanaan provinsi dan kabupaten / kota pembangunan rel kereta

api.

7. Kewenangan Pemerintah ProvinsiKewenangan pemerintah provinsi untuk pengembangan kereta api meliputi:

a. Menentukan arah dan sasaran kebijakan untuk kabupaten / kota pembangunan rel kereta

api, yang meliputi:

o Menentukan strategi untuk mencapai sasaran kebijakan pengembangan daerah

provinsi dan jangka menengah / kereta api kota;

o Menentukan kinerja tahunan dari kereta api provinsi.

b. Memberikan arahan, bimbingan, pelatihan dan bantuan teknis bagi pemerintah kabupaten /

kota, penyelenggara layanan kereta api dan pengguna, yang meliputi:

o Memberikan arahan, bimbingan, pelatihan dan bantuan teknis bagi pemerintah

kabupaten / kota, yang mungkin dalam bentuk pembiayaan dan aktivitas spesifik;

o Memberikan arahan, bimbingan, pelatihan dan bantuan teknis untuk pengelola kereta

api, yang mungkin dalam bentuk pembiayaan dan aktivitas spesifik;

o Memberikan arahan, bimbingan, pelatihan dan bantuan teknis bagi pengguna jasa

sebagaimana dimaksud dalam Pasal 43b, yang dapat berupa sosialisasi kebijakan

kereta api.

c. Pengawasan atas pelaksanaan kereta api provinsi, yang meliputi:

o Pengawasan terhadap perencanaan dan pengembangan provinsi dan kabupaten / kota

kereta api;

o Pengawasan terhadap organisasi kereta api provinsi;

o Pengawasan atas pelaksanaan kabupaten / kota pembangunan rel kereta api

8. Pengembangan Kelembagaan Penyelenggaraan Perkeretaapian



a. Kebijakan

Dalam rangka menjamin terlaksannya sasaran pengembangan kelembagaan Penyelenggaraan

Perkeretaapian akan ditempuh berbagai kebijakan antara lain:

1. Meningkatkan peran pemerintah sebagai regulator perkeretaapian.

2. Mendorong terwujudnya penyelenggaraan perkeretaapian yang multioperator.

3. Peningkatan peran Pemda dalam penyelenggaraan perkeretaapian.

b. Program Utama

Program-program utama berikut disusun sebagai suatu upaya merealisasikan kebijkan

pengembangan Kelembagaan perkeretaapian nasional:

Untuk melakasanakan kebijakan-kebijakan tersebut di atas, akan dilaksanakan beberapa program

terkait strategi pengembangan kelembagaan perkeretaapian antara lain :

1. Penyusunan regulasi dan kebijakan yang memperkuat kedudukan Pemerintah sebagai

regulator perkeretaapian : Perkeretaapian dikuasai oleh negara, sehingga Pemerintah

sabgai regulator mempunyai kewenangan dalam pembinaan perkeretaapian yang meliputi

pengaturan, pengendalian dan pengawasan. Untuk melaksanakan peran pembinaan tersebut

secara maksimal maka Pemerintah harus didukung oleh peraturan (regulasi) yang dapat

dijasikan acuan dalam menyusun dan melaksanakan kebijakan di bidang perkeretaapian.

2. Memfasilitasi dan mentransformasikan pemisahan penyelenggaraan sarana dan

prasarana oleh PT. KAI (Persero) yang masih monopoli menjadi multioperator;

Pemisahan penyelenggaraan prasaranan dan sarana perkeretaapian merupakan syarat mutlak

dalam mentransformasikan PT. Kereta Api Indonesia (Persero) menjadi badan

penyelenggaraan perkeretaapian yang kuat dan mandiri. Untuk mewujudkan hal ini perlu

adanya perubahan penyelenggaraan perkeretaapian yang monopolistic menjadi

penyelenggaraan yang multioperator sehingga terjadi persaingan yang sehat antar operator.

Dalam proses transformasi tersebut Pemerintah mempunyai peran penting sebagai fasilitator

karena sebagian besar asset perkeretaapian yang ada saat ini merupakan asset Negara dalam

bentuk Penyertaan Modal Pemerintah.

3. Pembentukan Badan Pengatur Penyelenggara Perkeretaapian (BPPP); Penyelengaraan

perkeretaapian yang efisien, efektif dan adil mensyaratkan perlunya penerapan prinsip-

prinsip good governance. Penerapan prinsip ini dapat diwujudkan melalui suatu badan



khusus yang diharapkan mampu menjamin pola hubungan antar penyelenggara sarana dan

prasarana perkeretaapian.

4. Pembentukan badan usaha penyelenggara prasarana; Badan usaha ini akan difokuskan

pada pengelolaan prasarana perkeretaapian yang merupakan milik Pemerintah.

5. Program Akreditasi terhadap Lembaga Pendidikan SDM Perkeretaapian; Dalam

penyelengaraan perkeretaapian yang multioperator membutuhkan ketersediaan SDM yang

handal dan kompeten. Untuk itu, pemerintah perlu menyusun program akreditasi terhadap

Lembaga Pendidikan SDM agar seluruh lembaga pendidikan penyedia SDM perkeretaapian

mampu menghasilkan SDM yang memenuhi standar kompetensi.

6. Program Akreditasi terhadap Fasilitas Perawatan sarana dan prasarana

perkeretaapian; Perawatan sarana dan prasarana memiliki peran penting guna menjamin

keselamatan dan keamanan perkeretaapian. Kualitas pemeliharaan membutuhkan dukungan

fasilitas perawatan sarana dan prasarana dari lembaga yang telah terakreditasi, oleh karena

itu program akreditasi terhadap lembaga yang menyediakan fasilitas perawatan sarana dan

prasarana perkeretaapian sangat diperlukan.

7. Program Akreditasi terhadap Lembaga Pengujian sarana dan prasarana

perkeretaapian; Pengujian dan pemeriksaan kelaikan teknis dan operasional prasarana dan

sarana harus dilakukan oleh Lembaga Pengujian yang telah terakreditasi oleh Pemerintah.

Hal ini dimaksudkan untuk menjamin bahwa lembaga pengujian tersebut dapat

melaksanakan pengujian sarana dan prasarana perkeretaapian sesuai standar pengujian.

8. Pembentukan Lembaga Pengujian dan Lembaga Pendidikan SDM Perkeretaapian;

Layanan perkeretaapian yang menjamin keselamatan dan keamanan membutuhkan

dukungan sarana dan prasarana yang laik operasi dan SDM yang kompeten. Untuk

menjamin bahwa sarana dan prasarana perkeretaapian laik operasi maka pemerintah sebagai

regulator berkewajiban untuk membentuk Lembaga Pengujian Sarana dan Prasarana

perkeretaapian. Demikian juga dengan pembentukan lembaga pendidikan SDM

perkeretaapian terutama SDM regulator.

9. Pembentukan lembaga yang menangani pelaksanaan PSO, IMO dan TAC. Pemerintah

perlu melakukan penataan kelembagaan Public Service Obligation (PSO), Infrastucture

Maintenance and Operation (IMO) dan Track Access Charge (TAC) untuk menjamin

transparansi dan akuntanbilitas penyelengaaraan perkeretaapian nasional. Pemisahan

penyelenggaraan sarana dan prasarana perkeretaapian menyebabkan pemisahan skema IPO,

IMO dan TAC sehingga diperlukan lembaga khusus untuk menangani pendapatan operasi



berdasar tariff yang ditetapkan oleh Pemerintah dengan Biaya Pokok Produksi (BPP)

operator melalui skema PSO, Penyelenggara Prasarana bertanggung jawab atas pelaksanaan

IMO, sedangkan Penyelenggara Sarana membayar TAC atas penggunaan prasrana kepada

Penyelenggara Prasarana.

10. Kerjasama dengan Pemerintah Daerah dalam penyelenggaraan perkeretaapiaan;

Pemerintah perlu mendorong Pemerintah Daerah ikut serta dalam penyelenggaraan

perkeretaapian dengan tetap memperhatikan keterpaduan jaringan pelayanan sesuai dengan

tatanan perkeretaapian umuj. Untuk mewujudkan hal ini diperlukan kerjasama antara

Pemerintah denga PEmerintah Daerah dalam penyelenggraan perkeretaapian.

11. Pendelegasian wewenang kepada Pemda dalam pembinaan dan pemberian izin

penyelenggaraan perkeretaapian. Sesuai dengan semangat UU No.23 Tahun 2007 tentang

Perkeretaapian, Pemerintah Daerah diberikan kewenangan untuk memberikan izin

penyelenggaraan perkeretaapian baik pada tingkat pemerintah provinsi maupun pada tingkat

kabupaten/kota.

BAB 4 KONDISI PERKERETAAPIAN DI WILAYAH STUDI

LAPORAN AKHIR

71Studi Penyusunan Kebutuhan Norma, Standar, Pedoman, dan Kriteria (NSPK) Bidang Perkeretaapian

BAB 4

KONDISI & PERMASALAHAN PERKERETAAPIAN DIWILAYAH STUDI

A. PERKEMBANGAN INFRASTRUKTUR KERETA API

a. Panjang rel

Sarana jalan rel merupakan infrastruktur vital bagi transportasi kereta api (KA),

yang mendukung kelancaran operasional KA. Investasi untuk pembangunan rel

sebenarmya tidak sebesar pembangunan jalan raya, karena pembangunan rel hanya

membutuhkan lahan yang sedikit dan tidak merusak ekosistim lingkungan di

daerah.

Dalam periode 2004-2008 total penjang rel KA di Indonesia mengalami

pertumbuhan rata-rata 1,6% yaitu menjadi 4,813,000 km dibandingkan 4.517.197

km pada 2004. Semakin meningkatkannya panjang rel selama periode waktu 5

tahun ini karena banyaknya peremajaan dan pembangunan rel.

Untuk meningkatkan sarana jalan rel KA, pemerintah giat melakukan rehabilitasi

dan membuka sejumlah rel yang tidak dioperasikan lagi, untuk mendorong

kegiatan perekonomian di daerah tersebut. Selain itu pemerintah juga menata

perlintasan KA yang banyak dipenuhi pemukiman kumuh agar perlintasan rel

menjadi aman.

Bahkan, menurut Dirjen Perkeretaapian Departemen Perhubungan anggaran

program revitalisasi berupa perbaikan dan pergantian bantalan rel kereta api (KA)



dari kayu ke beton pada 2008 mencapai Rp19 triliun. Pada 2009 Departemen

Perhubungan menyediakan anggaran perbaikan sarana jalur kereta api, mulai dari

Tanjung Priok sampai Stasiun Kota, di Jakarta sebesar Rp 20 miliar. Ini merupakan

program penataan perlintasan KA yang dipenuhi permukiman kumuh agar menjadi

aman.

Sepanjang 2009 sejumlah jalur rel yang baru bertambah diantaranya jalur ganda

Patuguran-Purwokerto (Jawa Tengah) sepanjang 34,9 km, serta jalur Petarukan –

Larangan (Jawa Tengah) sepanjang 30,5 km.

b. Perkembangan stasiun

Selain sebagai tempat pemberhentian kereta api, stasiun juga berfungsi bila terjadi

persimpangan antarkereta api sementara jalur lainnya digunakan untuk keperluan

cadangan dan langsir.

Di dalam stasiun dilengkapi dengan peron yaitu tempat naik-turun para penumpang

di stasiun, jadi peron adalah lantai pelataran tempat para penumpang naik-turun dan

jalur rel melintas di stasiun. Sekarang ada dua macam konstruksi lantai peron, yaitu

yang dibuat sebelum Perang Dunia II umumnya dengan lantai rendah; sedangkan

bentuk kedua adalah yang dibangun setelah Proklamasi umumnya dengan lantai

modifikasi yang ditinggikan.

Pada saat ini pada stasiun besar umumnya ada dua macam lantai peron, yang asli

berlantai rendah dan yang telah disesuaikan dengan lantai tinggi. Di stasiun Tanah

Abang, seperti halnya kebanykan stasiun kereta di Jepang, para penumpang tidak

dapat menyeberang jalur begitu saja, harus melalui jembatan penyeberangan

(dalam hal stasiun Tanah Abang stasiun berada di atas jalur rel).

Kereta produksi sebelum 1920 umumnya mempunyai tanngga untuk turun ke

bawah. Sedangkan kereta buatan sebelum tahun 1941 mempunyai tangga di dalam.

Karena pada umumnya stasiun didirikan sebelum Perang Dunia II, maka lantai

peron sama dengan lantai stasiun. Akibatnya para penumpang akan sulit turun-naik



dari peron lama yang rendah, sedangkan kereta yang beroperasi kini pada

umumnya dibuat setelah tahun 1965 yang berlantai dengan tangga yang tinggi.

Pada umumnya, stasiun kecil memiliki tiga jalur rel kereta api yang menyatu pada

ujung-ujungnya. Penyatuan jalur-jalur tersebut diatur dengan alat pemindah jalur

yang dikendalikan dari ruang PPKA. Selain sebagai tempat pemberhentian kereta

api, stasiun juga berfungsi bila terjadi persimpangan antarkereta api sementara jalur

lainnya digunakan untuk keperluan cadangan dan langsir.

Menurut data Dirjen Perkeretaapian, dalam periode lima tahun terakhir jumlah

stasiun tidak mengalami perkembangan berarti. Pada 2004 jumlah stasiun tercatat

sebanyak 571 unit, yang tersebar di daerah operasi Jawa 437 unit (76,5%) dan

divisi regional Sumatera 134 unit (23,5%). Sedangkan pada 2008, jumlah stasiun

berkurang 1 unit menjadi 570 unit yang terdiri dari 441 unit (77,4%) di Jawa dan

sisanya 129 unit (26,4%). Di Jawa terdapat penambahan stasiun dari 437 unit

menjadi 441 unit, sebaliknya di Sumatera terjadi penutupan stasiun dari 134 unit

menjadi 129 unit.

c. Perkembangan jumlah kereta api

- Pertumbuhan jumlah lokomotif

Dalam periode lima tahun terakhir 2004-2008 pertumbuhan rata-rata jumlah

lokomotif yang dioperasikan sangat minim yaitu - 0,9% per tahun. Pada 2004

jumlah lokomotif masih 354 unit, namun dalam tahun-tahun berikutnya terus

mengalami penurunan sehingga berkurang menjadi hanya 341 unit pada 2008.

Kondisi lokomotif yang dioperasikan saat ini bervariatif, dengan tingkat laik

operasi berkisar dari 30%-95%. Dari sejumlah 341 unit lokomotif yang ada pada

2008, hampir seluruhnya sudah tua yaitu sekitar 82% berumur antara 16 tahun-30

tahun. Sementara sisanya bahkan sudah mencapai umur di atas 30 tahun.

Penurunan jumlah lokomotif disebabkan karena sebagian besar sudah tua. Selain

itu juga kurang ketersediaan suku cadang dari luar negeri karena tidak diproduksi



lagi. Disamping itu PT. KAI sebagai operator kereta api belum mempunyai dana

yang cukup untuk membeli kereta api baru. Menurunnya kondisi sarana seperti

lokomotif dan kereta api merupakan problem berat yang dihadapi oleh PT KAI,

sebab berpengaruh terhadap kualitas pelayanan kepada masyarakat.

Sampai dengan 2008 jumlah lokomotif yang siap dioperasikan sebanyak 341 unit

terdiri dari 303 unit (88,8%) merupakan jenis Lok besar. Pengoperasioan Lok

besar ini terbanyak di Jawa yaitu 172 unit, di Sumatera Selatan 90 unit, di

Sumatera Utara 30 unit dan Sumatera Barat 11 unit.

Jenis Lok sedang berjumlah 19 unit atau sekitar 5,6% dari total lokomotif. Hampir

seluruhnya dioperasikan di wilayah Jawa yaitu 18 unit. Sedangkan sisanya 1 unit

dioperasikan di Sumatera Barat.

B. KONDISI PELAYANAN DAN SARANA SERTA PRASARANA DI

WILAYAH STUDI

1. KONDISI PERKERETAAPIAN DI SUMATERA UTARA

a. Kualitas Layanan Perkeretaapian Sumatera Utara

Kualitas pelayanan kereta api di Sumatera Utara (Sumut) dinilai masyarakat sangat

mengecewakan. Selama puluhan tahun, pelayanannya dianggap tidak mengalami

kemajuan dalam semua hal. selama puluhan tahun tersebut, panjang rel kereta api

tidak mengalami pertambahan, bahkan berkurang. Pelayanan juga tidak makin

baik. Dari salah seorang narasumber dapat diketahui betapa sulitnya mendapatkan

tiket, Hari ini kita memesan tiket untuk lusa bisa tidak tersedia. Padahal, pada lusa

kita datang, tiket tersebut tetap bisa kita dapatkan. Selain itu, jadwal keberangkatan

kereta api juga seringkali tidak tepat waktu. Semestinya, rute Medan-Rantau Prapat

bisa ditempuh dalam waktu enam jam dengan kecepatan sedang. Kenyataannya,

rute tersebut harus ditempuh selama delapan jam.Bahkan, peninggalan penjajah,

seperti kereta api pun makin pendek dan mutunya tidak membaik. Padahal, jika



permintaan tinggi, yakni tiket terjual habis, maka tidak layak jika tidak ada

pengembangan atau kemajuan atas perkeretaapian tersebut. Selain itu PT Kereta

Api Indonesia (KAI) Divre I Sumut masih merugi setiap tahun. Seperti halnya

tahun 2010, PT KAI Divre I Sumut juga mengalami kerugian mencapai Rp 12

miliar. Bahkan menurut Vice President PT KAI Divre I Sumut, Yusren, pada

semester I-2011 pihaknya sudah merugi Rp 3 miliar.

Sumber : Hasil Analisis Konsultan

Keterangan : Buruknya pelayanan yang diberikan oleh PT KA Sumut kepada para penumpang, menyebabkan

beberapa rute menjadi sedikit penumpang dan terpaksa dihapuskan sehingga menurunkan penghasilan PT KA

yang mengakibatkan PT KA seolah makin tidak memperhatikan pelayanan kepada para penumpang yang terus

berlanjut membuat PT KA Sumut makin terpuruk.

Gambar 4.1 Kondisi Pelayanan Perkeretaapian Sumatra Utara

2. KONDISI PERKERETAAPIAN SUMATERA SELATAN

Lintasan kereta di Sumatera Selatan pertama kali dibangun sepanjang 12 kilometer

dari Panjang menuju Tanjung Karang, Lampung. Jalur rel ini mulai dilalui kereta

pada tanggal 3 Agustus 1914. Pada waktu yang bersamaan dilaksanakan juga

pemasangan dan pembangunan lintasan rel dari Kertapati, menuju Kota

Prabumulih, Sumatera Selatan. Sampai tahun 1914, jalur rel Kertapati -Prabumulih

sudah mencapai jarak 78 kilometer. Jalur rel kemudian dikembangkan untuk

pengangkutan batu bara dari tempat penambangan di Tanjung Enim. Kemudian

dikembangkan jalur ke Lahat., dimana terdapat sebuah bengkel besar kereta (Balai

Yasa Lahat) yang berfungsi untuk perbaikan dan perawatan kereta api. Jalur-jalur

yang terputus di Sumatera Selatan ini perlahan akhirnya bertemu. Saat ini, panjang

PT KA Sumut Mengalami kerugian

Pelayanan Makin Memburuk

Penghapusan beberapa rute perjalananan



seluruh jalur rel yang ada dikelola PT Kereta Api Indonesia Divisi Regional III

Sumsel mencapai lebih dari 600 kilometer dengan 224 jembatan. Data di PT KAI

Divre III, jalur antara Tanjung Enim dan Tarahan panjangnya 411 kilometer.

Sementara jalur Kertapati-Prabumulih mempunyai panjang 77,8 kilometer,

Muaraenim-Lahat sepanjang 38,3 kilometer, dan Lahat-Lubuk Linggau sepanjang

117 kilometer. Sebagian besar masih memakai rel kecil tipe R25 dan R33,

sedangkan sekitar 20 kilometer sudah menggunakan rel R42. Panjang rel dengan

tipe R25 sekitar 70 kilometer.

KA Batubara Sumsel relasi Tanjungenim-Tarahan lebih dikenal sebagai KA

BABARANJANG (KA Batu Bara Rangkaian Panjang). Dinamakan demikian

karena memang KA ini rangkaiannya termasuk yang terpanjang di Indonesia yaitu

hingga 46 gerbong yang ditarik 2 lokomotif CC202 (lokomotif dengan daya tarik

terbesar di Indonesia). Sedangkan KA Batubara Sumsel relasi Tanjungenim-

Kertapati jumlah rangkaiannya 15 hingga 35 gerbong setiap KA. Lokomotifnya

juga bukan CC202, tetapi berjenis CC201, BB203 atau BB202. Jika rangkaiannya

tidak lebih dari 20 gerbong, rangkaian hanya ditarik 1 lokomotif. Jika lebih dari 20

gerbong, maka rangkaian ditarik 2 lokomotif



Gambar 4.2 Penggunaan Kereta Api di Sumatera Selatan untuk pengangkutan batu bara

3. KONDISI PERKERETAAPIAN DKI JAKARTA

Setiap hari jalur kereta api di Jabotabek dinaiki oleh 19 ribu penumpang gelap

(Sumber: Detik.com). Tidak terbayangkan berapa kerugian yang harus dialami oleh

PT KA setiap harinya.

Begitu sulitkah mengatur orang Jakarta sampai-sampai PT KA harus mengalami

kerugian yang begitu besar setiap harinya? Atau justru bukan penumpang gelap

yang seharusnya disalahkan tapi PT KA? Mulai dari kondisi kereta api yang jauh

dari kelayakan, jumlah petugas kereta yang tidak cukup serta tidak profesional,

jumlah gerbong yang tidak memadai, hingga jadwal keberangkatan yang tidak

pernah tepat waktu.

Selain itu, PT KA dikabarkan terus mengalami kerugian, seperti misalnya, jalur

KA Parahyangan jurusan Jakarta-Bandung yang terpaksa dihentikan karena

mengalami kerugian hingga 36 miliar per tahun, tetapi kemudian kereta api Argo

Gede dan Parahyangan yang kemudian digabungkan menjadi Argo-Parahyangan

untuk menekan tingkat kerugian yang dialami PT KA. Hal ini terutama diperparah

dengan melemahnya daya saing KA Parahyangan dengan travel, yang menembus

Jakarta-Bandung dalam tiga jam. Parahyangan makin ”terpukul” saat Kementerian

Perhubungan mengizinkan lebih banyak travel, tidak lagi hanya travel ”4848”.

Selain itu, banyak kebijakan pemerintah yang dinilai tidak memihak angkutan

umum massal, seperti misalnya mengapa lebih memilih travel? Tidakkah lebih baik

mengandalkan bus daripada travel untuk mengurangi macet dan emisi buang? Bila

travel boleh berangkat dari Jalan Sudirman, Jakarta, mengapa bus tidak? Di kota-



kota besar dunia, seperti Tokyo, Kuala Lumpur, dan Stockholm, bus juga berangkat

dari tengah kota.

Saat pemerintah membiarkan kompetisi terbuka antara kereta dan travel, itu sama

saja dengan menunjukkan ketidakadilan dan ketidakberpihakan. Atau memang

tidak ada arah dalam pembangunan transportasi massal?

Ketidakadilan yang tampak adalah membiarkan kereta menggunakan bahan bakar

minyak tarif industri, sedangkan angkutan darat (travel) memakai BBM bersubsidi.

Jika ingin tiket kereta lebih murah sehingga rakyat tertarik, mengapa solar kereta

tak disubsidi?

Jika direnungkan, keterpurukan KA Parahyangan mungkin juga disumbang oleh

buruknya sistem transfer antartransportasi massal di negara ini. Bila travel

memanjakan penumpang dengan perjalanan dari titik ke titik, sebaliknya

penumpang KA Parahyangan direpotkan saat harus berpindah moda.

Penempatan halte busway Gambir I yang jauh di sisi utara Stasiun Gambir saja

telah menunjukkan ketidakberpihakan pemerintah terhadap masyarakat pengguna

transportasi massal.

Apa susahnya membangun halte busway sejajar sisi timur Stasiun Gambir?

Arahkan busway masuk ke areal Stasiun Gambir supaya penumpang kereta

langsung naik busway.

Mengapa di Stasiun Gambir, misalnya, lokasi parkir mobil paling dekat pintu

stasiun, sebaliknya Bus Damri diparkir jauh?

Begitu KA Parahyangan ditutup, pemerintah malah menawarkan kepada investor

swasta untuk menjalankan kereta itu. Undang-Undang Perkeretaapian Nomor 23

Tahun 2007 memang memperbolehkan investor swasta untuk menjadi operator.

Mungkinkah ada investor swasta yang mau menjalankan kereta api di tengah

kebijakan-kebijakan yang lebih ramah bagi kendaraan pribadi?

Belum lagi ada Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 219 Tahun 2010, yang

intinya ”menyerahkan” prasarana (rel, stasiun, fasilitas operasi) kepada PT KA.



Maka, jangan-jangan, bila menjalankan KA Parahyangan, investor swasta selalu

”dikalahkan” oleh perjalanan Argo Gede.

Sangat mungkin akan terjadi, jika Tol Cikampek-Palimanan selesai, KA Argo Jati

Jakarta-Cirebon akan ditutup. Demikian juga jika Tol Ciawi-Sukabumi selesai, KA

Bogor-Sukabumi pun mungkin ditutup.

4. KONDISI PERKERETAAPIAN JAWA BARAT

Kondisi Perkeretaapian Jawa Barat tidak berbeda jauh dengan kondisi

perkeretaapian di Sumatera Utara dan DKI Jakarta. PT KA selalu mengklaim

mengalami kerugian yang tidak sedikit setiap tahunnya, hingga penghentian

beberapa jalur angkutan KA. Hal ini diperparah dengan pelayanan terhadap

penumpang yang kurang baik, hingga kebijakan-kebijakan pemerintah, baik daerah

maupun pusat yang terkesan tidak berpihak kepada kereta api itu sendiri, hingga

membuat perkeretaapian menjadi semakin terpuruk.

5. KONDISI PERKERETAAPIAN SURABAYA

Rencana pembangunan kereta api cepat Jakarta-Surabaya merupakan salah satu visi

Perkeretaapian Nasional. Selain visi tersebut didalam misinya adalah

meningkatkan peran kereta api sebagai angkutan public, tulang punggung angkutan

barang, dan pelopor terciptanya angkutan terpadu. Perbandingan waktu tempuh

dengan kereta api saat ini dengan kereta api cepat dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.1 Perbandingan waktu tempuh KA cepat dengan KA saat ini



Kondisi perkeretaapian di Surabaya saat ini juga masih jauh dari ideal, tingginya

tingkat kecelakaan yang terjadi, serta buruknya fasilitas yang ada makin membuat

pamor kereta api menurun.

Berkaitan dengan factor lingkungan pasal 179 bahwa “Setiap orang dilarang

melakukan kegiatan, baik langsung maupun tidak langsung yang dapat

mengakibatkan terjadinya pergerakan di jalur kereta api sehingga mengganggu atau

membahayakan perjalanan kereta api.

Merebaknya perlintasan sebidang tidak resmi pada berbagai jalur KA di Surabaya

yang sangat tinggi pengaruhnya terhadap perjalanan KA, sebab timbulnya

perlintasan tersebut, mengakibatkan terjadinya aktivitas masyarakat pada

perlintasan baik yang menggunakan kendaraan bermotor, atau berjalan kaki.

Selain pelanggaran yang banyak terjadi akibat perlintasan sebidang dan di pintu

perlintasan, pada umumnya di Kota-kota besar, banyak dijumpai masyarakat

membangun gubug-gubug liar sehingga sangat mengganggu perjalanan kereta api,

bahkan sering terjadi tindakan pencurian terhadap prasarana penunjang untuk

kegiatan operasional KA. Selain itu dari sisi prasarana KA sendiri tidak jarang

ditemui prasarana KA yang kurang memenuhi standar yang telah ditentukan,

mengakibatkan kecelakaan anjlogan KA.



Dari sisi SDM sendiri, mulai dari komposisi tenaga perawatan, kualifikasi dan

keahlian, tanggung jawab dan perekrutan yang masih jauh dari harapan, juga

rendahnya tingkat disiplin.

6. KONDISI PERKERETAAPIAN JAWA TENGAH

Dari informasi dan data yang dikumpulkan, tercatat sebanyak 1.201 perlintasan

jalur KA di Jawa Tengah dalam kondisi tak dijaga oleh petugas. Kondisi tersebut

sangat rawan terjadinya kecelakaan lalu-lintas, terlebih dari sekian perlintasan yang

tak dijaga merupakan perlintasan liar yang dibuat masyarakat tanpa izin.

Menurut catatan Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informasi (Dishubkominfo)

Provinsi Jateng, dari total perlintasan yang tidak dijaga, sebanyak 209 perlintasan

atau 14,65 persen merupakan perlintasan liar, sedangkan sisanya 992 perlintasan

atau 66,36 persen merupakan perlintasan resmi dengan perlintasan yang dijaga

petugas itu sudah ada palang pintu yang ditutup sewaktu akan ada kereta api

melintas di jalur tersebut. Sementara pada perlintasan liar dan yang belum dijaga

tak dilengkapi dengan alat-alat atau rambu pengaman sehingga sangat rawan terjadi

kecelakan berupa tabrakan kereta api dengan transportasi lain.

Disebutkan , perlintasan kereta api yang liar ini muncul karena disesuaikan dengan

kepentingan warga. Misalnya ada jalur kereta api yang membelah dua desa, dan

warga membuat perlintasan sendiri tanpa izin, dengan alasan jarak yang ditempuh

untuk melewati perlintasan resmi sangat jauh.

B. KONDISI SARANA DAN PRASARANA PERKERETAAPIAN DI

WILAYAH STUDI

Dari data-data perkeretaapian yang telah dikumpulkan, dapat diketahui kondisi

perkeretaapian Indonesia, baik sarana maupn prasarana.



1. Daftar Material Rel

Rel di Indonesia terbuat dari berbagai macam material, baik beton, besi

maupun kayu, yang dapat dilihat pada tabel di bawah ini:



Dari data yang diperoleh, dapat ilihat bahwa sebagian besar rel perkeretaapian di Indonesia menggunakan material

beton, kayu, dan besi, dengan material yang peling banyak digunakan adalah kayu dan beton, dan tipe rel R.54. Secara

lebih jelas, gambaran mengenai material rel operasi perkeretaapian di wilayah studi dapat dilihat sebagai berikut:

Tabel 4.2 Daftar Material Rel Lintas Operasi

DAOP PANJANG (m'sp)

BANTALANPANJANG (m'sp) JENIS PANJANG

(m'sp) JENIS PANJANG (m'sp) JUMLAH

WESELJENIS PANJANG

(m'sp) JENIS PANJANG (m'sp) JENIS PANJANG

(m'sp)

DAOP 1 JAKARTA

417.382

BETON KAYU BESI

414,801 44,256

156,108

R.54 R.41/42

R.33

381,077 173,361 60,746

ELASTIS KAKU

553,488 61,696

- 903

DAOP 2 BANDUNG

330.942

BETON KAYU BESI 294,003

34,772 54,825

R.54 R.41/42

R.33

191,827 104,010 87,763

ELASTIS KAKU

302,104 81,496

- 411

DAOP 3 SEMARANG

413.035

BETON KAYU BESI

316,088 56,660 49,772

R.54/50 R.41/42

R.33

227,920 170,562 24,038

ELASTIS KAKU

416,858 - - 298

DAOP 4 YOGYAKARTA

239.397

BETON KAYU BESI

323,056 37,202

R.54 R.41/42

R.33

257,921 51,925 50,412

ELASTIS KAKU

323,056 37,202

407



DAOP PANJANG (m'sp)

BANTALANPANJANG (m'sp) JENIS PANJANG

(m'sp) JENIS PANJANG (m'sp) JUMLAH

WESELJENIS PANJANG

(m'sp) JENIS PANJANG (m'sp) JENIS PANJANG

(m'sp)

DAOP 5 SURABAYA

344.347

BETON KAYU BESI

246,478 104,660 11,410

R.54 R.41/42

R.33

145,573 170,640 46,335

ELASTIS KAKU

257,888 104,660

575

DIVRE I SUMATRA

UTARA382.003

BETON KAYU BESI

255,006 121,797

5,200

R.54 R.41/42

R.33238,957 143,046

ELASTIS KAKU

254,206 127,797

431

DIVRE I SUMATRA

BARAT193.003

BETON KAYU BESI

21,904 29,617

142,455

R.54 R.41/42

R.33

907 42,323

150,837

ELASTIS KAKU

124,045 69,881

234

DIVRE I SUMATRA SELATAN

650.510

BETON KAYU BESI

650,510 - -

R.54 R.41/42

R.33

445,364 204,748

398

ELASTIS KAKU

650.510

899

Sumber : PT KA, 2010

2. Daftar Lengkung Jalur KA

Data kelengkungan perkeretaapian di tiap wilayah DAOP wilayah studi dapat dilihat pada tabel berikut ini:



Tabel 4.3 Kelengkungan KA Wilayah Studi

DAOPR ≤ 200 M 200 M < R ≤ 500 M R > 500 M JUMLAH

JUMLAH PANJANG (M) JUMLAH PANJANG

(M) JUMLAH PANJANG (M) JUMLAH PANJANG

(M)

DAOP 1 JAKARTA

89 14.260 156 33.210,62 4 1.907,64 249 49.378,23

DAOP 2 BANDUNG

30568.344,83

19034.407,44 75 12.709,00 570

115.461,27

DAOP 3 SEMARANG

71.213.00

7711.099,00 221 53.491,00 305

65.803.00

DAOP 4 YOGYAKARTA

4 418,35 19 6.874,14 70 9.942,82 93 17.217,37

DAOP 5 SURABAYA

16 2.122,52 67 12.664,00 90 17.792,05 173 32.578,57

DIVRE I SUMATERA

UTARA9 1.377,03 57 14.760,34 206 63.409,59 272 79.546,96

DIVRE II SUMATERA

BARAT181 22.520,80 11 19.577,45 71 13.644,61 263 55.742,86

DIVRE III SUMATERA

7 2.021,00 502 117.524,00 293 96.287,00 802 215.832,00



DAOPR ≤ 200 M 200 M < R ≤ 500 M R > 500 M JUMLAH

JUMLAH PANJANG (M)

JUMLAH PANJANG (M)

JUMLAH PANJANG (M)

JUMLAH PANJANG (M)SELATAN

TOTAL 618 111064,5 1079 250116,99 1030 269183,71 2727 565757,26Sumber : PT KA, 2010

3. Daftar Perlintasan KA di Wilayah Studi

Perlintasan KA, baik perlintasan sebidang maupun tidak sebidang dapat dilihat pada tabel di bawah ini:

Tabel 4.4 Daftar Perlintasan

DAOP

PERLINTASAN SEBIDANGPERLINTASAN

TIDAK SEBIDANG

JUMLAHDI JAGA TIDAK DI JAGA

JJ OP PIHAK LUAR RESMI LIAR

DAOP 1 JAKARTA 89 76 25 160 190 50 590

DAOP 2 BANDUNG 43 48 16 419 81 5 612

DAOP 3 SEMARANG 38 41 11 430 114 21 655

DAOP 4 YOGYAKARTA 72 33 8 367 0 29 509



DAOP

PERLINTASAN SEBIDANGPERLINTASAN

TIDAK SEBIDANG

JUMLAHDI JAGA TIDAK DI JAGA

JJ OP PIHAK LUAR RESMI LIAR

DAOP 5 SURABAYA 87 63 32 447 22 14 665

DIVRE I SUMATERA

UTARA59 33 3 114 114 3 356

DIVRE II SUMATERA

BARAT32 12 1 166 138 14 363

DIVRE III SUMATERA

SELATAN19 32 13 83 86 25 258

TOTAL 439 338 109 2186 745 161 4008Sumber : PT KA, 2010

Dari tabel diatas, tampak bahwa mayoritas di wilayah studi, jauh lebih banyak perlintasan yang tidak dijaga,

dibandingkan dengan perlintasan yang dijaga. Hal ini tentu saja dapat membahayakan keselamatan, baik keselamatan

penumpang kereta api, maupun keselamatan pengguna kendaraan lainnya, serta masyarakat sekitar.



4. Daftar Wesel

Jumlah Wesel KA, seperti emplasemen, sepur, pada wilayah sudi dapat dilihat pada tabel berikut ini:

Tabel 4.5 Daftar wesel KA di Wilayah Studi

DAOP JUMLAH EMPLASEMEN

WESELSEPUR RAYA (UNIT)

SEPUR KA (UNIT)

SEPUR LAIN 2 (UNIT) JUMLAH

DAOP 1 JAKARTA 77 315 324 264 903

DAOP 2 BANDUNG 53 157 137 117 411

DAOP 3 SEMARANG 45 159 151 106 416

DAOP 4 YOGYAKARTA 33 115 96 196 407

DAOP 8 SURABAYA 57 193 177 205 575

DIVRE I SUMATERA

UTARA73 155 224 52 431

DIVRE II 26 73 134 27 234



DAOP JUMLAH EMPLASEMEN

WESELSEPUR RAYA

SEPUR KA (UNIT)

SEPUR LAIN 2 (UNIT)

JUMLAHSUMATERA

BARAT

DIVRE III SUMATERA

SELATAN125 301 492 106 899

TOTAL 489 1468 1735 1073 4276Sumber : PT KA, 2010

5. Jumlah Jembatan

Jembatan merupakan salah satu infrastruktur penunjang kegiatan operasional KA yang cukup penting. Jembatan di

Pulau Jawa dan Sumatra, khususnya di wilayah studi dapat dilihat pada tabel berikut ini:

Tabel 4.6 Jumlah Jembatan di Pulau Sumatra

DIVRE

JEMBATAN BAJA JEMBATAN BETON BANGUNAN BAWAH BOX CULVERT/ BH KECILRM.1921

RM. 75% 1921

RM.1911 RM.DSMRM.

SUMBAR JML BATA BETON JML PA PI JML.BH

DIVRE I SUMATERA 181 21 10 13 225 31 80 111 538 67 269 49



DIVRE JEMBATAN BAJA JEMBATAN BETON BANGUNAN BAWAH BOX CULVERT/ BH KECILRM.1921 RM.

75% RM.1911 RM.DSM RM.

SUMBARJML BATA BETON JML PA PI JML.BH

UTARA

DIVRE II SUMATERA

BARAT13 8 5 2 205 233 0 4 4 368 53 184 4

DIVRE II SUMATERA

SELATAN164 0 0 0 0 164 0 61 61 276 87 138 1466

TOTAL 358 29 15 15 205 622 31 145 176 1182 207 591 1519Sumber : PT KA, 2010

Tabel 4.7 Jumlah Jembatan di Pulau Jawa

DAOPJEMBATAN BAJA JEMBATAN BETON

BANGUNAN BAWAH

JUMLAH BH

BOX CULVERT/ BH KECILRM.1921

RM. 75% 1921

RM.1917 RM.1911 RM.DSM RM.SCSRM.

NIS.SvJML BATA BETON JML PA PI

DAOP 1 JAKARTA 204 192 396 207 207 732 237 366 1046

DAOP 2 BANDUNG 414 414 180 180 510 339 255 966



DAOP JEMBATAN BAJA JEMBATAN BETONBANGUNAN

BAWAH JUMLAH BH

BOX CULVERT/ BH KECILRM.1921 RM.

75% RM.1917 RM.1911 RM.DSM RM.SCS RM.

NIS.SvJML BATA BETON JML PA PI

DAOP 3 SEMARANG 285 175 3 2 48 513 27 27 82 99 441 1004

DAOP 4 YOGYAKARTA 126 1 15 2 109 253 96 96 476 111 238 667

DAOP 5 SURABAYA 274 61 6 341 215 215 838 137 419 687

TOTAL 1303 429 18 8 0 2 157 1917 0 725 725 2638 923 1719 4370Sumber : PT KA, 2010

6. Rekapitulasi Peralatan Sinyal

Peralatan Sinyal di Pulau Sumatra dan Jawa dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.8 Ringkasan Peralatan Sinyal di Wilayah Studi

NO KORIDOR

SINYAL DI STASIUN SINYAL DI PETAK JALAN PINTU PERLINTASANCTC/ CTS

MEKANIK ELEKTRIK BLOK ELEKTROMEKANIK

BLOK ELEKTRIK

KABEL DATA MEKANIK ELEKTRIK

(UNIT) (UNIT) (KM) (KM) (KM) (UNIT) (UNIT) (SELECTION)

1 DAOP 1 JAKARTA 11 59 9 158 69 19 135 32 DAOP 2 BANDUNG 27 29 16 28 25 13 82 2



NO KORIDOR

SINYAL DI STASIUN SINYAL DI PETAK JALAN PINTU PERLINTASANCTC/ CTS

MEKANIK ELEKTRIK BLOK ELEKTROMEKANIK

BLOK ELEKTRIK

KABEL DATA MEKANIK ELEKTRIK

(UNIT) (UNIT) (KM) (KM) (KM) (UNIT) (UNIT) (SELECTION)3 DAOP 3 SEMARANG 25 21 24 28 18 7 81 1

4DAOP 4 YOGYAKARTA 23 9 28 9 9 3 107 1

5 DAOP 5 SURABAYA 37 8 44 8 48 21 134 -6 DIVRE 6 MEDAN 43 1 43 - - 19 78 -

JUMLAH 166 127 164 231 169 82 617 7Sumber : PT KA, 2010

7. Rekapitulasi Peralatan Telekomunikasi

Ringkasan peralatan telekomunikasi perkeretaapian di wilayah studi dapat dilihat pada tabel berikut ini:

Tabel 4.9 Ringkasan Peralatan Telekomunikasi Perkeretaapian di Wilayah Studi

NO KORIDOR JARINGAN RADIO (UNIT)

TRAINDISPATCHING (UNIT)

RADIO LOK (UNIT)

PERANGKAT TELKOM (UNIT)

TOWER (UNIT)

1 DAOP 1 JAKARTA 188 66 52 1,846 142 DAOP 2 BANDUNG 124 58 39 1,242 9



NO KORIDOR JARINGAN RADIO (UNIT)

TRAINDISPATCHING (UNIT)

RADIO LOK (UNIT)

PERANGKAT TELKOM (UNIT)

TOWER (UNIT)3 DAOP 3 SEMARANG 14 87 24 913 13

4DAOP 4 YOGYAKARTA 93 34 25 912 8

5 DAOP 5 SURABAYA 50 70 39 1,091 106 DIVRE 6 MEDAN 80 91 36 730 9

JUMLAH 549 406 215 2559,179 63Sumber : PT KA, 2010

8. Rekapitulasi Peralatan Listrik

Peralatan listrik, sangat penting bagi perkeretaapian yang digerakkan oleh tenaga listrik. Ringkasan jumlah peralatan

listrik perkeretaapian pada tiap DAOP wilayah studi dapat dilihat pada tabel berikut ini:

Dari tabel di bawah, tampak bahwa peralatan listrik KA hanya berada di wilayah studi DKI Jakarta, hal ini diakibatkan

karena sampai dengan saat ini, hanya wilayah DKI Jakarta saja yang memiliki KRL.

Tabel 4.10 Ringkasan Peralatan Listrik di Wilayah Studi

NO KORIDOR JARINGAN CATANERY (KM)

GARDU LISTRIK (BUAH)

SUPLY DAYA (UNIT)

1 DAOP 1 JAKARTA 511,224 39 35



NO KORIDOR JARINGAN CATANERY (KM)

GARDU LISTRIK (BUAH)

SUPLY DAYA (UNIT)2 DAOP 2 BANDUNG - - -

3 DAOP 3 SEMARANG - - -4 DAOP 4 YOGYAKARTA - - -5 DAOP 5 SURABAYA - - -6 DIVRE 6 MEDAN - - -

JUMLAH 511,224 39 35Sumber : PT KA, 2010

9. Peralatan Bangunan STLAA

Ringkasan jumlah peralatan bangunan STLAA dapat dilihat pada tabel berikut ini:

Tabel 4.11 Ringkasan Peralatan Bangunan STLAA pada Wilayah Studi

NO KORIDOR EQUIPMENT ROOM (m²)

RUANG GENSET (m²)

RUMAH SINYAL (m²)

GARDU PINTU

PERLINTASAN (m²)

RUANG RADIO, UPT & G.TEL

(m²)

RUANG BATERAI & UPS (m²)

1 DAOP 1 JAKARTA 3,917 524 160 792 912 4802 DAOP 2 BANDUNG 1,317 759 822 146 782 4863 DAOP 3 SEMARANG 905 544 720 542 1,006 874 DAOP 4 406 263 428 606 970 193



NO KORIDOR EQUIPMENT ROOM (m²)

RUANG GENSET (m²)

RUMAH SINYAL (m²)

GARDU PINTU

RUANG RADIO, UPT & G.TEL

RUANG BATERAI & YOGYAKARTA

5 DAOP 5 SURABAYA 267 177 1,587 1,694 1,018 1626 DIVRE 6 MEDAN - - 788 658 207 123

JUMLAH 1583,234 2267 2919,587 2745,694 2873,024 1531Sumber : PT KA, 2010

10. Daftar Stasiun Berdasarkan Kelas Stasiun

Stasiun berdasarkan kelasnya dapat dikelompokkan menjadi stasiun besar, sedang dan kecil. Ringkasan jumlah stasiun

berdasarkan kelas stasiun dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.12 Daftar Jumlah Stasiun berdasarkan Kelas

DAOP /DIVRE KELAS BESAR KELAS SEDANGKELAS KECIL

A B C 1 2 3DAOP 1 JAKARTA 5 2 3 3 18 31DAOP 2 BANDUNG 1 0 2 6 7 36DAOP 3 SEMARANG 2 1 4 3 17 21DAOP 4 YOGYAKARTA 2 1 0 5 3 25DAOP 5 SURABAYA 2 2 2 10 4 31DIVRE I SUMUT & 0 1 3 1 8 31



DAOP /DIVRE KELAS BESAR KELAS SEDANGKELAS KECIL

A B C 1 2 3NAD

JUMLAH 12 7 14 28 57 175Sumber : PT KA, 2010

Tabel 4.13 Data Armada dan Lokasi Lokomotif Besar di Pulau Jawa

DIPO INDUK JENIS LOKO NOMOR LOKO

SITUASIA AFKIR SG

THB TANAH

ABANG,JAKARTA

BB 303 18 (15-45) 3 2 1

BB 304 06-07-10-11-12-13-15-16-18-19-20-22-23-24-25 15 16 9

JNG JATI NEGARA,

JAKARTA

CC 201 73-74-75-76-77-78-79-80-81-82-103-104-106-107-108-109-110-126-127 20 0 20CC 203 12-13-15-17-18-19-20-21-22-23-24-25-26-27-36 15 0 15CC204 01,02 2 0 2

BD BANDUNG

CC 201 93-94-95-96-97-99-100-101 8 0 8CC 203 04-05-06-07-08-09-10-11-41 9 0 9CC 204 08-09-10-11-12-13-14-15-16-17 10 0 10BB 301 17-24-31-41-43 5 1 4

CN CIREBON

CC 201 25-26-27-28-29 5 0 5CC 203 35 1 0 1BB 303 49 1 0 1

SMC SEMARANG

CC 201 128-138-139-140-141-142-143-144 8 0 8CC 203 28-29-30 3 0 3



DIPO INDUK JENIS LOKO NOMOR LOKO

SITUASIA AFKIR SG

CU CEPU

BB 304 02-09 2 1 1BB 303 31-32 2 1 1

PWT PURWAKERTO

BB 201 03-10-(01-02-06-07) 6 4 2CC 201 49-50-51-52-53-54-55-56-57-58-59-60-61-62-63-64-65-66-67-68-69-70-71 23 0 23

YK YOGYAKARTA

CC 201 30-31-34-36-38-39-40-41-42-43-44-45-46-47-48 15 0 15CC 203 01-02-03-14-16 5 0 5CC 204 03-04-05-06 4 0 4

MN MADIUN BB 301 25-26-(22-27-29) 5 3 2

SDT SIDOTOPO SURABAYA

BB 301 08-09-11-13-18-23-34-(04-05-07-15-16-19-20-21-30-32-36-37-42-45-52-54) 23 17 6CC 201 01-02-04-05-07-08-09-10-13-14-15-17-18-19-20-21-22-23-24-72-91-92 22 0 22CC 203 37-38-39-40 4 0 4CC 204 07- 1 0 1

JR JEMBER

BB 301 03-12-28-35-(01-02-04) 7 4 3BB 304 03-05-08- 3 1 2BB 303 01-05-38-(41-02-03-04-07-09-11-12-38-29-42) 15 12 3

JUMLAH 242 52 190LOKOMOTIF GE = 155 0 155LOKOMOTIF GM = 6 4 2LOKOMOTIF DH = 81 48 33JUMLAH = 242 52 198




Tabel 4.14 Data Armada dan Lokasi Lokomotif Besar di Pulau Sumatra

DIPO INDUK

JENIS LOKO NOMOR LOKO

SITUASIA AFKIR SG

TNK

BB 200 14-30 2 0 2CC 201 98-102-120-129-130-132-135-136 8 0 8CC 202 01-02-03-04-05-06-07-08-09-10-11-12-13-14-15 15 0 15

16-17-18-19-20-21-22-23-24-25-26-27-28-29-30 15 0 1531-32-33 3 0 334-35-36-37 4 0 438-39 2 0 241-42-43-44-45-46-47-48 9 0 9

CC 203 31-32-33-34 4 0 4

KPT

BB 200 07-22-25- 3 1 2BB 202 01-02-03-04-05-06-07-08` 8 0 8BB 203 02-03-05-06-08-10 6 1 5CC 201 83-84-86-87-88-89-90-111-112-114-115-116-117-118-119-121 17 1 16

122-123-124-125-131-133-134-137 8 0 8JUMLAH LOKOMOTIF DIVRE III SUMATRA SELATAN 104 3 101

PDBB 204 02-03-05-06-07-08-09-11-12-13-14-15-16-17- 14 7 5BB 306 12-13-14 3 0 3

SOLOK BB 303 25-30-40-46-48-50-52-53-54 9 3 6JUMLAH ASET LOKOMOTIF II SUMATARA BARAT 26 10 14



DIPO INDUK

JENIS LOKO NOMOR LOKO

SITUASIA AFKIR SG

MEDAN

BB 301 14-39 2 0 2BB 302 01-02-03-04-05-06 6 0 6

BB 30308-09-19-20-21-22-23-24-26-27-33-34-35-36-43-44-47-51-55-56-57 21 2 19

BB 306 01-02-03-04-05-06-07-20-21-22 10 1 9JUMLAH ASET LOKOMOTIF DIVRE I SUMATARA UTARA 39 3 36JUMLAH TOTAL ASET LOKOMOTIF DI SUMATRA 169 16 151


BAB 5 PEMETAAN NSPK DI BIDANG PERKERETAAPIAN


BAB 5

KEBUTUHAN NORMA, STANDAR, PEDOMAN, DANKRITERIA DI BIDANG PERKERETAAPIAN

Dari hasil kajian yang telah dilakukan diketahui hal sebagai berikut:

A. HASIL PEMETAAN NSPK PERKERETAAPIAN

1. ASPEK PERENCANAAN PERKERETAAPIAN

Norma : UU No. 23 Tahun 2007 Pasal 7, 8

Untuk mewujudkan tatanan perkeretaapian, ditetapkan rencana induk

perkeretaapian, yang terdiri atas: Rencana Induk Perkeretaapian Nasional, Rencana

Induk Perkeretaapian Provinsi, dan Rencana Induk Perkeretaapian Kabupaten/Kota.

Rencana induk perkeretaapian nasional disusun dengan memperhatikan: rencana

tata ruang wilayah nasional, dan rencana induk jaringan moda transportasi lainnya.

Rencana induk perkeretaapian nasional disusun dengan mempertimbangkan

kebutuhan angkutan perkeretaapian pada tataran transportasi nasional.

Rencana Induk Transportasi Nasional sekurang-kurangnya memuat:

- Arah kebijakan dan peranan perkeretaapian nasional dalam keseluruhan

moda transportasi

- Prakiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal tujuan

perjalanan.

- Rencana kebutuhan prasarana perkeretaapian nasional

- Rencana kebutuhan SDM

2. Pedoman: RPP Penyelenggaraan Perkeretaapian Pasal 7 s.d 31

Untuk mewujudkan perkeretaapian nasional perlu ditetapkan rencana induk yang

merupakan rencana pembangunan jaringan prasarana perkeretaapian perkotaan dan



jaringan prasarana perkeretaapian antarkota. Rencana induk perkeretaapian terdiri

atas rencana jagka panjang, menengah dan pendek.

3. Kebutuhan

Berdasarkan UU No. 23 Tahun 2007 Pasal 7 maka aspek perencanaan

perkeretaapian merupakan suatuhal yang mutlak untuk mewujudkan tatanan

perkeretaapian yang baik. Oleh karena itu mewujudkan rencana induk

perkeretaapian membutuhkan NSPK. Untuk Kriteria, pada UU No 23 Tahun 2007

Pasal 8 ayat 1 telah memberikan dua criteria yang harus dipenuhi yaitu rencana tata

ruang wilayah nasional, dan integrasi dengan moda transportasi serta kebutuhan

angkutan pada tatanan transportasi lain. Selain itu, pasal 8 ayat 3 juga telah

memberikan syarat yang bisa dijadikan standar dalam rencana induk transportasi

nasional bahwa rencana induk perkeretaapian harus berisi:

- Arah kebijakan dan peranan perkeretaapian nasional dalam keseluruhan

moda transportasi

- Prakiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal tujuan

perjalanan.

- Rencana kebutuhan prasarana perkeretaapian nasional

- Rencana kebutuhan sarana perkeretaapian nasional

- Rencana kebutuhan SDM

Sehingga secara eksplisit maupun implicit tertera dalam UU No. 23/2007 maupu

RPP Penyelenggaraan Perkeretaapian perlu diinventarisasi dan dijabarkan dalam

bentuk standar, dan criteria.

1) Standar

Standar arah kebijakan dan peranan perkerertaapian nasional dalam

keseluruhan moda transportasi.

Standar prakiraan perpindahan barang dan penumpang menurut asal tujuan

perjalanan pada tataran nasional

Standar rencana kebutuhan prasarana perkeretaapian nasional

Standar rencana kebutuhan sarana perkeretaapian nasional



Standar rencana kebutuhan SDM perkeretaapian nasional

2) Kriteria

Kriteria penetapan rencana induk perkeretaapian berdasarkan kesesuaian

dengan rencana tata ruang wilayah nasional

Kriteria penyusunan RIPNAS berdasarakan kesesuain dengan Rencana

jaringan moda transportasi lainnya pada tataran nasional

Kriteria pertimbangan kebutuhan angkutan perkeretaapian pada tataran

transportasi nasional

2. ASPEK PRASARANA PERKERETAAPIAN

a. Norma:

UU No. 23 Tahun 2007 Pasal 35 sd 64; Prasarana perkeretaapian umum dan

perkeretaapian khusus meliputi:

Jalur KA

Stasiun KA

Fasilitas operasi KA

Jalur KA diperuntukkan bagi pengoperasian KA

Stasiun KA berfungsi sebagai tempat KA berangkat atau berhenti untuk melayani:

- Naik turun penumpang

- Bongkar muat barang dan/atau

- Keperluan operasi KA

Fasilitas operasi KA merupakan peralatan untuk pengoperasian perjalanan KA

Jalur KA meliputi : ruang manfaat jalur KA, ruang milik jalur KA, dan ruang

pengawasan jalur KA.

Stasiun menurut jenisnya terdiri dari Stasiun Penumpang, Stasiun Barang, dan

Stasiun Operasi. Stasiun KA berfungsi sebagai tempat KA berangkat atau berhenti

untuk melayani: naik dan turun penumpang, bongkar muat barang, dan keperluan

operasi KA.



Fasilitas operasi KA meliputi persinyalan, peralatan telekomunikasi dan instalasi

listrik. Peralatan persinyalan terdiri atas sinyal, tanda dan marka. Peralatan

telekomunikasi dapat berupa komunikasi untuk pengendalian perjalanan KA,

hubungan antar stasiun, kegiatan langsiran dan pengamanan perpotongan sebidang.

Instalasi listrik terdiri dari catu daya listrik, dan peralatan transmisi tenaga listrik

yang digunakan untuk menggerakkan KA beretenaga listrik, memfungsikan

peralatan persinyalan, telekomunikasi dan fasilitas penunjang lainnya yang

bertenaga listrik.

Kebutuhan

Pada pasal 35 UU No. 23/2007 menyebutkan bahwa prasarana perkeretaapian

umum dan khusus meliputi: jalur KA, stasiun dan fasilitas KA. Oleh karena itu

diperlukan standard an criteria untuk pembangunan/pengadaan aspek prasarana

perkeretaapian yang bertujuan agar aspek-aspek prasarana perkeretaapian dapat

berfungsi secara handal khususnya demi terjaminnya keselamatan pengguna jasa

perkeretaapian.

1) Standar

Standar penetapan trase jalur kereta api

Standar ruang manfaat jalur KA

Standar ruang milik jalur KA

Standar ruang pengawasan jalur KA

Standar kelas jalur KA, jaringan jalur Ka umum dan jalur KA khusus

Standar perpotongan dan persambungan dan persinggungan dengan jalur

kereta api

Standar stasiun KA

Standar penyelenggaraan kegiatan di stasiun

Standar ukuran, letak, pemasangan dan spesifikasi teknis peralatan

persinyalan.



Standar ukuran, letak, pemasangan dan spesifikasi teknis peralatan

telekomunikasi

Standar ukuran, letak, pemasangan dan spesifikasi teknis peralatan teknis

instalasi listrik.

Standar persyaratan system jalan rel

Standar persyaratan system jembatan

Standar persyaratan system terowongan

Standar persyaratan system peralatan persinyalan

Standar persyaratan system peralatan telekomunikasi

Standar persyaratan system instalasi listrik

Standar persyaratan komponen jalan rel

Bantalan

Penambat

Ballast

Standar persyaratan komponen jembatan

Standar persyaratan komponen terowongan

Standar persyaratan komponen stasiun

Standar persyaratan komponen peralatan persinyalan

Standar persyaratan komponen peralatan tlekomunikasi

Standar persyaratan komponen instalasi listrik

Standar persyaratan kemempuan jalan rel

Standar persyaratan kemampuan jembatan

Standar persyaratan kemampuan terowongan

Standar persyaratan kemampuan stasiun

Standar persyaratan kemampuan peralatan persinyalan

Standar persyaratan kemampuan peralatan telekomunikasi

Standar persyaratan kemampuan instalasi listrik



2) Kriteria

Kriteria pengelompokan kelas jalur KA

Kriteria perpotongan jalur KA dengan jalan yang dibuat tidak sebidang

Kriteria pembangunan terusan, saluran air dan prasarana lain yang

memerlukan perpotongan dan/atau persinggungan dengan jalur kereta umum

Kriteria pengelompokan stasiun

Kriteria stasiun barang

Kriteria stasiun operasi

Kriteria penyelenggaraan kegiatan di stasiun

3. ASPEK SARANA PERKERETAAPIAN

a. Norma:

UU No. 23 Tahun 2007 Pasal 96 sarana perkeretaapian menurut jenisnya terdiri

atas lokomotif, kereta, gerbong, dan peralatan khusus.

b. Pedoman

RPP Penyelenggaraan Perkeretaapian Pasal 225 s.d 246 dimana setiap pengadaan

sarana perkeretaapian harus didasarkan pada:

- Persyaratan teknis dan standar spesifikasi teknis yang telah ditentukan

- Kebutuhan operasional

- Kelestarian lingkungan

- Mengutamakan produksi dalam negri

Spesifikasi teknis dibuat dengan memperhatikan:

Ruang batas sarana perkeretaapian

Lebar jalan rel

Beban dan jumlah gandar

Jenis sarana perkeretaapian

Kecepatan

Perkembangan teknologi sarana perkeretaapian

c. Kebutuhan



1) Standar

Standar kelaikan lokomotif

Standar kelaikan kereta

Standar kelaikan gerbong

Standar kelaikan peralatan khusus

4. ASPEK PENGOPERASIAN PERKERETAAPIAN

a. Norma:

UU No. 23 Tahun 2007 Pasal 120 s.d 155

Pengoperasian KA menggunakan prinsip berlalu lintas satu arah pada jalur tunggal

dan jalur ganda atau lebih dengan ketentuan:

- Setiap jalur pada satu petak blok hanya diizinkan dilewati oleh satu kereta

api, dan

- Jalur kanan digunakan oleh kereta api untuk jalur ganda atau lebih

Pengoperasian kereta api yang dimulai dari stasiun keberangkatan, bersilang,

bersusulan dan berhenti di stasiun tujuan diatur berdasarkan grafik perjalanan

kereta api. Grafik perjalanan kereta api dibuat oleh pemilik prasarana sekurang-

kurangnya bedasarkan jumlah kereta api, kecepatan yang diizinkan, relasi asal

tujuan, dan rencana persilangan dan penyusulan. Grafik perjalanan kereta api dapat

diubah apabila terjadi perubahan pada:


Jumlah sarana perkeretaapian

Kecepatan Kereta Api

Kebutuhan angkutan, dan

Keadaan memaksa

Pengaturan perjalanan KA dilakukan oleh petugas pengatur perjalanan KA yang

memenuhi kualifikasi yang ditetapkan oleh Menteri.

b. Pedoman:

RPP Lalulintas dan Angkutan KA Pasal 55,64,78,98, 129



Persiapan perjalanan kereta api meliputi kegiatan penyiapan sarana dan

rangkaiannya, penyiapan awak sarana , pemeriksaan rangkaian, penyediaan waktu

KA di stasiun awal, pemasangan tanda dan penyiapan dokumen perjalanan KA.

Penyiapan dan pelaksanaan keberangkatan kereta api dilakukan dengan kegiatan:

penyiapan pegawai stasiun, penyiapan rute kereta api berangkat, kesiapan kereta api

berangkat, pemberian tanda berangkat, mengawasi pemberangkatan KA,

menormalkan kedudukan persinyalan dan memberikan warta berangkat.

Keberangkatan KA dapat dibatalkan apabila:

Terjadi keterlambatan KA yang melebihi selang waktu antara 2(dua) kereta

api dan/atau melebihi waktu tempuh KA.

Terdapat rintangan jalan pada lintas yang akan dilalui yang diperkirakan

lebih dari 6(enam) jam.

Kerusakan sarana KA yang mengakibatkan KA tidak berjalan sesuai dengan

tingkat pelayanan yang dijanjikan.

c. Kebutuhan

Pengoperasian KA yang dimulai dari stasiun keberangkatan, bersilang, bersusulan

dan berhenti di stasiun tujuan harus mampu menjamin keselamatan penumpang.

Oleh karena itu diperlukan criteria dan system agar kereta api dapat berjalan dengan

baik dan memberikan kenyamanan dan keselamatan bagi penumpang.

1) Standar

Jalur pelayanan kereta api

Tata cara berlalulintas

Frekuensi dan kecepatan KA

Grafik perjalanan KA

Persiapan perjalanan Ka

Persiapan keberangkatan KA

Perjalanan KA

Kedatangan KA di Stasiun

Pemberhentian KA di Stasiun



Pemberhentian KA dalam perjalanan

Pembatalan keberangkatan

Muatan dan susunan rangkaian

Pengereman

Perjalanan Dinas Malam

Kereta api kerja siang, dresin dan lori

Penumpang (jarak, perjalanan, karcis, tariff)

Bagasi/barang (jenis, surat-surat, pemeriksaan, biaya, binatang)

Tambangan Merak-Panjang (karcis, bagasi, perjalanan dinas)

Peraturan Lain-lain (KA luar biasa, angkutan dinas, PNS, ABRI, anak piatu)

Angkutan Pos

Pengamanan Lintas (sinyal, Hal luar biasa, tindakan, peralatan komunikasi,

tindakan lainnya yang perlu)

Standar angkutan orang

Standar angkutan barang

Standar angkutan campuran

Standar karcis penumpang

Standar barang bawaan penumpang

Standar fasilitas kereta angkutan penumpang

Standar Pelayanan minimum di stasiun

Stanadar peleyanan minimum dalam perjalanan

Standar pemuatan dan pembongkaran barang di stasiun

Standar angkutan barang berbahaya

Standar penentuan tariff penumpang dan barang

Standar penanganan korban kecelakaan KA

Standar penanganan lalulintas

Standar pemeriksaan dan penelitian penyebab kecelakaan KA

Standar pelaporan pemeriksaan dan penelitian penyebab kecelakaan KA

d. Kriteria



Pemberhentian KA dalam perjalanan

Pembatalan keberangkatan

Kriteria angkutan barang berbahaya

Kriteria penentuan tariff

5. ASPEK PENGUJIAN DAN PERAWATAN KERETA API

a. Norma:

UU No. 23/2007 Pasal 65 s.d Pasal 74, 98 s.d 104

Penyelenggara prasarana perkeretaapian wajib merawat prasarana perkeretaapian

agar tetap laik operasi. Perawatan Prasarana perkeretaapian meliputi: perawatan

berkala dan perbaikan untuk mengembalikan fungsinya.Perawatan prasarana

perkeretaapian wajib memenuhi standard dan tata cara perawatan yang ditetapkan

oleh Menteri. Perawatan prasaran perkeretaapian wajib dilakukan oleh tenagayang

memenuhi syarat dan kualifikasi yang yang ditetapkan oleh menteri.

Pemeriksaan sarana perkeretaapian wajib dilakukan oleh penyelenggara sarana

perkeretaapian. Pengujian sarana perkeretaapain terdiri atas: uji pertama dan uji

berkala, uji pertama wajib dilakukan terhadap setiap sarana perkeretaapian baru dan

yang telah mengalami perubahan spesifikasi teknis. Uji pertama meliputi:

Uji rancang bangun dan rekayasa

Uji statis

Uni dinamis

Uji pertama dilakukan oleh pemerintah dan dapat dilimpahkan kepada badan

hokum atau lembaga yang mendapat akreditasi dari pemerintah.

Sarana perkeretaapian yang mengalami perubahan spesifikasi teknis harus

mendapat izin dari Menteri

b. Pedoman

RPP Penyelenggaraan Perkeretaapian Pasal 182 s.d 217, 249 s.d 287

Untuk menjamin kelaikan prasarana perkeretaapian wajib dilakukan pengujian dan

pemeriksaan. Pengujian terdiri dari uji pertama dan uji berkala.



Pemeriksaan dilakukan untuk menjamin kelaikan operasi prasarana perkeretaapian.

Pemeriksaan prasarana perkeretaapian meliputi pemeriksaan berkala dan tidak

teradwal.

Pelaksanaan perawatan harus memperhatikan:

Keselamatan perjalanan KA

Operasional KA

Keselamatan dan kesehatan kerja

Kelas jalur

Kondisi Lingkungan

Pemeriksaan sarana perkeretaapian merupakan kegiatan pemeriksaan teknis yang

dilakukan untuk mengetahui kondisi dan fungsi sarana perkeretaapian. Pemeriksaan

sarana perkeretaapian dilakukan terhadap tiap jenis sarana perkeretaapian yang

dilaksanakan sesuai jadwal yang ditetapkan. Jadwal pemeriksaan terdiri dari

pemeriksaan harian, bulanan, enam bulanan, dan tahunan yang dilakukan di Depo.

Selain di depo, pemeriksaan dilakukan di Balai Yasa.

c. Kebutuhan

Pasal 68 ayat 1 No. 23/2007 Tentang perkeretaapian mengatakan bahwa untuk

menjamin kelaikan prasarana perkeretaapian wajib dilakukan pengujian dan

[pemeriksaan. Ketika prasarana dan sarana difungsikan maka harus dipastikan

dapat berfungsi dengan baik oleh karena dilakukan perawatan secara baik. Oleh

karena itu diperlukan standar, criteria dalam pengujian serta perawatan prasarana

dan sarana perkeretaapian.

1) Standar

Standar uji pertama prasarana

Standar uji berkala prasarana

Standar perawatan berkala prasarana

Standar perbaikan prasarana

Standar peralatan perawatan prasarana perkeretaapian

Standar uji pertama sarana



Standar uji berkala sarana

Standar perawatan harian

Standar perawatan bulanan, 6 bulanan, tahunan, 2 tahunan dan 4 tahunan

sarana

Standar rehabilitasi dan modifikasi sarana

Standar peralatan perawatan perkeretaapian

Standar Balai Yasa dan Depo

Standar kalibrasi peralatan perawatan sarana

2) Kriteria

Kriteria jadwal uji berkala prasarana perkeretaapian

Kriteria pelaksanaan perawatan prasarana perkeretaapian

Kriteria perbaikan prasarana

Kriteria pelimpahan pengujian kepada badan hokum/lembaga pengujian

prasarana

Kriteria lokasi Balai Yasa dan Depo

Kriteria rehabilitasi dan modifikasi sarana

Kriteria kalibrasi peralatan perawatan sarana

6. ASPEK SUMBER DAYA MANUSIA

a. Norma :

UU No. 23/2007 Pasal 74,79,80, 104

Pemerintah, badan hokum, atau lembaga yang melaksanakan uji pertama dan uji

berkala prasarana perkeretaapian wajib memiliki tenaga penguji yang harus

memiliki kualifikasi keahlian yang dibuktikan dengan sertifikat keahlian yang

diperoleh setelah lulus mengikuti pendidikan dan pelatihan yang diselenggarakan

pemerintah dan dapat dilimpahkan kepada badan atau lembaga yang mendapat

akreditasi dari pemerintah. Tenaga penguji prasarana perkeretaapian yang

melanggar ketentuan dikenai sanksi administrative berupa teguran tertulis,

pembekuan sertifikat keahlian, atau pencabutan sertifikat keahlian.



Pengoperasian prasarana perkeretaapian wajib dilakukan oleh petugas yang telah

memanuhi kualifikasi kecakapan ang dibuktikan dengan sertifikat kecakapan.

Sertifikat kecakapan pengoperasian prasarana perkeretaapian diberikan setelah

lulus mengikuti pendidikan dan pelatihan.

Pendidikan dan pelatihan sebagaimana diselenggarakan oleh pemerintah dan dapat

dilimpahkan kepada badan usaha atau lembaga lain yang mendapat akreditasi dari

pemerintah. Sertifikat kecakapan dikelaurkan oleh:

Pemerintah

Badan hokum yang mendapat akreditasi dari pemerintah

Lembaga yang mendapat akreditasi dari pemerintah.

Pemerintah badan hokum, atau lembaga yang melaksanakan uji pertama dan uji

berkala sarana perkeretaapian wajib memiliki tenaga penguji yang harus memiliki

kualifikasi keahlian yang dibuktikan dengan sertifikat keahlian yang diperoleh

setelah lulus mengikuti pendidikan dan pelatihan yang diselenggarakan pemerintah

dan dapat dilimpahkan kepada badan atau lembaga yang mendapat akreditasi dari

pemerintah.

b. Pedoman

RPP Penyelenggaraan Perkeretaapian Bab IV

Sumber Daya Manusia Perkeretaapian dari Tenaga Penguji, pemeriksa, perawatan

dan pengoperasian prasarana dan sarana perkeretaapian. Tenaga penguji prasarana

perkeretaapian dikelompokkan menjadi tenaga penguji:

- Jalan rel, badan jalan, jembatan, terowongan dan stasiun

- Persinyalan, telekomunikasi, dan instalasi listrik.

Tenaga Pemeriksaan dan perawatan sesuai dengan kualifikasi keahliannya

dikelompokkan menjadi tenaga pemeriksaan dan perawatan:

- Jalan Rel, badan jalan, jembatan, terowongan dan stasiun

- Persinyalan, telekomunikasi, dan instalasi listrik.



Petugas pengoperasian prasarana perkeretaapian terdiri dari petugas pengatur

perjalanan kereta api, penjaga perlintasan KA dan pengendali distribusi listrik.

Tenaga penguji sarana perkeretaapian dikelompokkan menjadi:

- Tenaga penguji lokomotif

- Tenaga penguji kereta

- Tenaga penguji gerbong

- Tenaga penguji peralatan khusus.

Kualifikasi tenaga perawatan dan pemeriksaan sarana perkeretaapian

dikelompokkan sesuai jenis sarana perkeretaapian.

Pengoperasian sarana perkeretaapian dilakukan oleh awak sarana perkeretaapian

yang terdiri dari masinis, dan asisten masinis.

Awak sarana perkeretaapian dikelompokkan dalam awak sarana perkeretaapian

penggerak listrik dan awak sarana perkeretaapian penggerak non listrik.

c. Kebutuhan

Aspek SDM perkeretaapian adalah terkait dengan awak sarana perkeretaapian,

tenaga penguji, dan perawatan prasarana dan sarana serta lembaga pendidikan yang

mengeluarkan sertifikat keahlian tenaga perkeretaapian. Pengembangan SDM

diketiga aspek ini sangat menentukan dalam penciptaan perkeretaapian yang

handal.

1) Standar

Standar tenaga penguji prasarana perkeretaapian

Standar tenaga pengawas prasarana perkeretaapian

Standar tenaga pengoperasinan prasarana KA

Standar tenaga pengatur perjalanan KA

Standar penjaga perlintasan KA

Standar tenaga pengendali distribusi listrik

Standar sertifikasi/kelulusan tenaga pengoperasian prasarana Kereta Api

Standar akreditasi badan hokum/lembaga yang mengeluarkan sertifikasi

tenaga pengoperasian Kereta Api



Standar keahlian tenaga pemeriksa penguji sarana perkeretaapian

Standar awak kereta

Masinis, juru api, juru motor, pegawai lokomotif

2) Kriteria

Kriteria pengelompokan awak sarana

Kriteria pengangkatan sebagai awak sarana

Kriteria pemberhentian awak sarana

Kriteria sertifikasi tenaga perawatan dan penguji

Masinis, juru api, juru motor, pegawai likomotif.

7. ASPEK KEPENGUSAHAAN KA

Pemerintah juga ingin menciptakan iklim bisnis perkeretaapian yang kompotetitif,

sehingga menghilangkan monopoli dengan menerapkan prinsip open access dan

multi operator. Selain itu, pemerintah ingin memisahkan kepemilikan antara

prasarana dan sarana, di mana prasarana milik pemerintah dan sarana milik badan

penyelenggara.

Memang isu ini bukan baru lagi. Misalnya, dalam hal menarik peran swasta,

Dephub sudah membuka kesempatan kepada investor domestik dan asing untuk

menggarap proyek pembangunan jaringan KA high speed rail 200 jurusan Jakarta-

Surabaya.

1) Standar

Standar persyaratan akses

Standar batasan lalu lintas sarana

Standar ketersediaan fasilitas prasarana

Standar karakteristik kapasitas lintas

Standar proses alokasi kapasitas

Standar prinsip-prinsip prosedur koordinasi

Standar Pelayanan Minimal



Standar pelayanan akses jalan rel menuju fasilitas yang dibutuhkan badan

usaha penyelenggara prasarana

Standar pelayanan tambahan

Standar pelayanan pendukung

Sistem biaya

Tarif

Skema Performansi

Perubahan Biaya & Tata cara pembayaran

B. HASIL PEMETAAN NSPK PERKERETAAPIAN DALAM BENTUK

MATRIKS POHON

Dari hasil kajian yang telah dilakukan diketahui hal sebagai berikut:

Dari pemetaan yang telah dilakukan (Terdapat pada bagian lampiran laporan ini),

terdapat 2 bagian besar pemetaan yang telah dilakukan, yaitu:

1. Prasarana Kereta Api

2. Sarana Kereta Api

Masing-masing pemetaan tersebut memuat hasil pemetaan tentang:

- Desain/Perencanaan

- Pengujian

- Operasi

- Perawatan

- Pemeriksaan

- Kepengusahaan

Prasarana Kereta Api sendiri memiliki bagian-bagian kelengkapan yang sangat

kompleks, mulai dari stasiun, terowongan, peralatan fasilitas pengoperasian (Sinyal,

Telekomunikasi, dan Listrik) serta berbagai bagian hal lainnya.



Sarana Kereta Api juga memiliki bagian-bagian yang sangat banyak dan kompleks,

seperti Lokomotif, gerbong, kereta dan bagian lainnya.

Dalam memberikan pelayanan yang baik dan menjamin keselamtan para

penumpang, maka pemerintah baik melalui operator, regulator dan badan mentri

perhubungan membuat berbagai NSPK yang berbentuk peraturan-peraturan dan

standar terkait perkeretaapian Indonesia. Secara bertahap NSPK tersebut disusun

dan diresmikan satu persatu.

Dari sejumlah peraturan perkeretaapian yang pernah ada, konsultan mencoba

mengumpulkan dan meringkasnya yang ditampilkan pada lampiran laporan ini.

Serta dari NSPK Perkeretaapian yang ada, maka konsultan mencoba menyusun

pemetaan terhadap NSPK tersebut yang terdapat pada bagian lampiran laporan ini.

Dimana secara garis besar, matriks pohon tersebut dapat digambarkan seperti pada

tabel berikut:

Tabel 5.2 Gambaran Matriks Pohon NSPK Perkeretaapian

KETERANGAN Norma Standar Pedoman Kriteria

SA

RA

NA

LOKOMOTIF

Bagian-Bagian

Lokomotif

Desain/Perencanaan

Pengujian

Pengoperasian

Perawatan

Pemeriksaan

Kepengusahaan

KeretaBagian-Bagian Kereta

Desain/Perencanaan

Pengujian

Pengoperasian

Perawatan

Pemeriksaan

Kepengusahaan

GerbongBagian-Bagian

Gerbong

Desain/Perencanaan

Pengujian

Pengoperasian

Perawatan

Pemeriksaan

KepengusahaanPeralata Bagian- Desain/Perencanaan



KETERANGAN Norma Standar Pedoman Kriteria

n Khusus

Bagian Peralatan khusus

Pengujian

Pengoperasian

Perawatan

Pemeriksaan

Kepengusahaan

PR

AS

AR

AN

A

Jalur KABagian-Bagian

Jalur KA

Desain/Perencanaan

Pengujian

Pengoperasian

Perawatan

Pemeriksaan

Kepengusahaan

Jalan Rel

Bagian-Bagian

Jalan Rel

Desain/Perencanaan

Pengujian

Pengoperasian

Perawatan

Pemeriksaan

Kepengusahaan

Jembatan

Bagian-Bagian

Jembatan

Desain/Perencanaan

Pengujian

Pengoperasian

Perawatan

Pemeriksaan

Kepengusahaan

Terowongan

Bagian-Bagian

Terowongan

Desain/Perencanaan

Pengujian

Pengoperasian

Perawatan

Pemeriksaan

Kepengusahaan

StasiunBagian-Bagian Stasiun

Desain/Perencanaan

Pengujian

Pengoperasian

Perawatan

Pemeriksaan

KepengusahaanFasilitas Pengope

rasian

Bagian-Bagian

Fasilitas

Desain/Perencanaan

Pengujian



KETERANGAN Norma Standar Pedoman KriteriaPengoperasian (Sinyal, Telekomun

ikasi, Listrik)

Pengoperasian

Perawatan

Pemeriksaan

Kepengusahaan


BAB 6

KESIMPULAN DAN SARAN

A. KESIMPULAN

Dari hasil Studi dan pemetaan terhadap kondisi NSPK Perkeretaapian yang telah

dilakukan, dapat diperoleh beberapa kesimpulan sebagai berikut:

1. Dari hasil studi dan pengamatan yang telah dilakukan, tidak

berkembangnya perkeretaapian di Indonesia diakibatkan oleh berbagai hal,

seperti tampak kurangnya perhatian pemerintah terhadap perkembangan

transportasi massal, dengan lebih giatnya pemerintah membangun dan

meresmikan jalan-jalan baru dibandingkan jalur-jalur KA. Penggunaan

Bahan bakar bertarif industry untuk operasional KA, dan bahan bakar

bersubsidi untuk kendaraan pribadi, serta berbagai hal lainnya.

2. Dari hasil pemetaan NSPK Perkeretaapian yang telah dibuat, tampak bahwa

masih banyak system NSPK yang belum dilengkapi dan dibuat.

Hasil pemetaan NSPK yang telah dilakukan, yang di lampirkan pada bagian

Lampiran 2 laporan ini, dapat digambarkan sebagai berikut:

BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN


Tabel 6.1 Persentase Jumlah NSPK Prasarana yang telah berhasil

dipetakan.


Tabel 6.2 Persentase Jumlah NSPK Sarana yang telah berhasil dipetakan.


Dari hasil pemetaan, dapat dilihat bahwa NSPK yang telah dibuat/telah ada,

hanya sekitar 22,2 % untuk sarana dan 29,4 % untuk prasarana, suatu angka

yang masih sangat kecil, bila dibandingkan dengan NSPK yang diperlukan.

3. Dengan memperkecil jumlah NSPK yang diperlukan, yaitu hanya

mengambil kebutuhan NSPK hanya sampai tingkat “ranting” bukan “daun”

maka dapat dihitung jumlah kebutuhan NSPK yang diperlukan sebagai

berikut:

Desain Operasi Perawatan Pemeriksaan Pengujian Total Keseluruhan

Jumlah Komponen NSPK 918 204 1971 1383 2167 6643Jumlah Komponen NSPKyang telah ada 401 128 296 367 760 1952Jumlah Komponen NSPkyang belum ada 517 76 1675 1016 1407 4691Persentase NSPK yang telah ada 43,68 62,75 15,02 26,54 35,07 29,38

keteranganPRASARANA


Jumlah Komponen NSPK 693 3000 3002 3002 3002 12699Jumlah Komponen NSPKyang telah ada 340 300 299 302 1577 2818Jumlah Komponen NSPkyang belum ada 353 2700 2703 2700 1425 9881Persentase NSPK yang telah ada 49,06 10,00 9,96 10,06 52,53 22,19

keteranganSARANA



Tabel 6.3 Penggambaran Jumlah NSPK Prasarana yang telah Dipetakan

dalam Matriks Pohon


Tabel 6.4 Penggambaran Jumlah NSPK Prasarana yang telah Dipetakan

dalam Matriks Pohon


Dari tabel diatas, dapat terlihat susunan kebutuhan NSPK dengan “bentuk

pohon”.

B. SARAN

1. Pemerintah sebaiknya membuat lebih banyak kebijakan-kebijakan yang

lebih memihak dan memperhatikan angkutan massal.

2. Akan jauh lebih baik bila pemerintah (baik regulator maupun operator KA)

melengkapi NSPK Perkeretaapian yang masih kurang, agar terdapat batasan

yang jelas dalam pengelolaan Kereta Api di Indonesia, sehingga


Daun 918 204 1.971 1.383 2.167 6.643 Sub-Ranting II 183 183 183 183 183 915 Sub-Ranting I 108 108 108 108 108 540 Ranting 26 26 26 26 26 130 Ranting Utama 6 6 6 6 6 30 Batang Utama 1 1 1 1 1 5

keteranganPRASARANA


Daun 693 3.000 3.002 3.002 3.002 12.699 Sub-Ranting II 300 300 300 300 300 1.500 Sub-Ranting I 51 51 51 51 51 255 Ranting 24 24 24 24 24 120 Ranting Utama 4 4 4 4 4 20 Batang Utama 1 1 1 1 1 5

keteranganSARANA



pelanggaran dapat diminimalkan seminimal mungkin dan keselamatan

Perkeretaapian Indonesia dapat ditingkatkan.

bab 1 pendahuluan -...

Documents