buku ini adalah merupakan laporan akhir ( studi penyusunan...

Laporan Akhir – Studi Penyusunan Pedoman di Bidang Transportasi Kereta Api Perkotaan | i

KATA PENGANTAR

Buku ini adalah merupakan Laporan Akhir (Final Report) untuk Pekerjaan“Studi Penyusunan Pedoman Di Bidang Transportasi PerkeretaapianPerkotaan”.

Dalam Laporan Akhir (Final Report) disampaikan Pendahuluan, Tinjauanpustaka, Metodologi Penelitian, Hasil Penelitian, Pembahasan, Penutupserta 5 (lima) buah Pedoman di Bidang Transportasi Perkeretaan Perkotaan.

Mudah-mudahan Laporan Akhir (Final Report) ini dapat memberikangambaran yang menyeluruh mengenai keluaran yang diharapkan daripekerjaan ini, yaitu naskah akademik dan pedoman bidang transportasiperkeretaapian perkotaan yang telah dilakukan oleh PT. KUTAMIMANAJEMEN TEKNOLOGI.

Akhir kata, atas kesempatan yang diberikan kepada PT. KUTAMIMANAJEMEN TEKNOLOGI, kami ucapkan terima kasih kepada KepalaBadan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, Kepala Pusat Penelitiandan Pengembangan Perhubungan Darat, Tim Pengarah,Tim Pendamping,dan semua pihak yang telah membantu dalam penyelesaian Laporan Akhir(Final Report) ini.

Bandung, November 2011

PT. KUTAMI MANAJEMEN TEKNOLOGI

(Ir. Harjono Jahi)Direktur Utama

Laporan Akhir – Studi Penyusunan Pedoman di Bidang Transportasi Kereta Api Perkotaan | ii

ABSTRAK

Kota-kota besar seperti Jabodetabek, Surabaya, Bandung, Semarang,Yogyakarta, Malang, Denpasar, Medan, Palembang, Pekanbaru, Padang,Bandar Lampung, dan Makasar, masuk ke dalam program prioritas untukdilakukan revitalisasi dan pengembangan baru jalur perkeretaapianperkotaan. Kecuali Jabodetabek, kota-kota tersebut tidak memilikijaringan kereta api kota sebagai alternatif moda perjalanan. Revitalisasitransportasi perkotaan di kota-kota ini akan diarahkan dengan membangunkereta api perkotaan (rail-based urban transport system).Salah satu dukungan terhadap revitalisasi dan pengembangan baru jalurperkeretaapian perkotaan adalah pedoman di bidang kereta api perkotaan,agar para pemegang kepentingan (stakeholders) perkeretaapian perkotaandapat dengan mudah memahami dan melaksanakan peraturan danperundang-undangan yang berlaku.Pedoman yang akan dibuat adalah pembentukan kelembagaan otoritasperkeretaapian perkotaan; Pedoman pelayanan terpadu satu tiket antaramoda kereta api dengan moda jalan; Pedoman pelayanan terpadu antaramoda kereta api antar kota dengan kereta api perkotaan; Pedomanpenyelenggaraan prasarana perkeretaapian perkotaan; dan Pedomanpenyelenggaraan sarana perkeretaapian perkotaan.Untuk melaksanakan studi tersebut akan dilakukan dengan analisis secarakualitatif, dimana data yang telah dikumpulkan akan diolah menjadirumusan pedoman. Data yang diambil berupa data sekunder yangdiperoleh dari seluruh instansi yang terkait dengan perkeretaapianperkotaan, literatur dan internet. Sedangkan untuk data primer adalahhasil wawancara dengan Direktorat Jenderal Perkeretaapian, PT KeretaApi (Persero), PT. MRT Jakarta, PT.Jabodetabek Commuter, DinasPerhubungan, dan Bappeda di kota Medan, Palembang, Jakarta, Bandung,Jogjakarta, Surabaya, Semarang, Purwokerto, dan Solo. Selain itu jugaakan dilakukan studi banding sistem transportasi perkotaan dengan KA dinegara Singapura.Studi akan dilaksanakan dalam waktu 7 (tujuh) bulan dengan 4 (empat)tahapan pelaksanaan pekerjan yaitu persiapan dan analisis pendahuluan,pelaksanaan survai lapangan, pengolahan dan analisis data, penyusunandan rekomendasi.

Kata Kunci : Pedoman, Perkeretaapian Perkotaan

Laporan Akhir – Studi Penyusunan Pedoman di Bidang Transportasi Kereta Api Perkotaan | iii

ABSTRACT

Major cities such as Jabodetabek, Surabaya, Bandung, Semarang,Yogyakarta, Malang, Denpasar, Medan, Palembang, Pekanbaru, Padang,Bandar Lampung, and Makasar, entered into a program of priority to berevitalization and new development of urban railway lines. Except forJabodetabek, the cities have not a city railway network as an alternativemode of travel. Revitalization of urban transportation in these cities will bedirected to build rail-based urban transport system.Supporting for the revitalization and new development of urban railwaylines are guidelines in the field of urban railway, so the stakeholder ofurban railways can easily understand and implement regulations andlegislation of urban railway.Guidelines will be made is the establishment of the institutional authority ofurban railways: Guidelines for integrated services a train ticket betweenthe modes by mode of road; Guidelines for integrated services between themode of inter-city train with urban railways, urban railways infrastructureimplementation guide, and guide the implementation of a rolling stocks ofurban railways.To perform these studies will be conducted with qualitative analysis, wheredata will be collected and will be processed to the formulation ofguidelines. Secondary data obtained from all relevant institutionsassociated with urban railways, literature and internet. As for the primarydata was conducted interviews with the Directorate General of Railways,PT Kereta Api (Persero), PT. MRT Jakarta, PT.Jabodetabek Commuter, theDishub, and Bappeda in the city of Medan, Palembang, Jakarta, Bandung,Jogjakarta, Surabaya, Semarang, Purwokerto, dan Solo. They will also becarried out comparative studies of urban transport system with trains in thecountry of Singapore.The study will be carried out within 7 (seven) months, with 4 (four) stagesof preparation and preliminary analysis, the implementation of fieldsurveys, data analysis, formulation and recommendations.

Keywords: Guidelines, Urban Railways

Laporan Akhir – Studi Penyusunan Pedoman di Bidang Transportasi Kereta Api Perkotaan | iv

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR................................................................................. i

ABSTRAK .................................................................................................. ii

ABSTRACT............................................................................................... iii

DAFTAR ISI ............................................................................................. iv

DAFTAR TABEL ..................................................................................... vi

DAFTAR GAMBAR................................................................................ vii

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang ..................................................................I-11. Dasar Hukum ...............................................................I-12. Gambaran Umum Singkat ...........................................I-1

B. Fokus Penelitian ................................................................I-5

C. Maksud Dan Tujuan Penelitian .......................................I-5

D. Ruang Lingkup Penelitian................................................I-51. Uraian Kegiatan ...........................................................I-52. Batasan Kegiatan .........................................................I-6

E. Kegunaan Penelitian ........................................................I-6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

A. Tinjauan Teori dan Konsep ........................................... II-11. UU No 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian ........ II-12. Naskah Akademik ................................................... II-16

B. Tinjauan Laporan Penelitian ....................................... II-241. Umum ...................................................................... II-242. Kegiatan Bidang Perkeretaapian ............................. II-273. Kebijakan Pengembangan Sarana Transportasi

Perkeretaapian ......................................................... II-314. Benchmark Pedoman Bidang Perkeretaapian .......... II-33

C. Definisi dan Istilah, Glosarium ................................... II-481. Pedoman .................................................................. II-682. Definisi yang berkaitan dengan Perkeretaapian

Perkotaan ................................................................. II-69

Laporan Akhir – Studi Penyusunan Pedoman di Bidang Transportasi Kereta Api Perkotaan | v

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

A. Pendekatan dan Jenis Penelitian .................................. III-1

B. Lokasi Penelitian dan Sumber Data............................. III-2

C. Teknik Pengumpulan Data ........................................... III-2

D. Teknik Analisis Data ..................................................... III-9

E. Pengecekan Validitas Temuan/Kesimpulan .............. III-10

F. Tahap-Tahap Penelitian.............................................. III-101. Tahapan Pekerjaan .................................................. III-102. Keluaran (Output) Kegiatan Studi .......................... III-12

BAB IV HASIL PENELITIAN

A. Naskah Akademik .........................................................IV-1

B. Pedoman .......................................................................IV-47

BAB V PEMBAHASAN

A. Pola Pikir ....................................................................... V-1

B. Matrik Pedoman .......................................................... V-14

BAB VI PENUTUP ............................................................................VI-1

DAFTAR PUSTAKA

Laporan Akhir – Studi Penyusunan Pedoman di Bidang Transportasi Kereta Api Perkotaan | vi

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Pangsa Angkutan Penumpang Dan Barang Pada BerbagaiModa..................................................................................... II-25

Tabel 2.2 Kepemilikan MRT di Beberapa Negara .............................. II-34Tabel 2.3 Tipe Kontrak dengan PPP ................................................... II-44Tabel 2.4 Cara Penentuan Tarif di Beberapa Negara .......................... II-50Tabel 2.5 Sumber Pendanaan Biaya Operasi di Beberapa Negara ...... II-51Tabel 3.1 Kebutuhan Data untuk Masing-masing Pedoman .................III-5Tabel 5.1 Matrik Pedoman ...................................................................V-14

Laporan Akhir – Studi Penyusunan Pedoman di Bidang Transportasi Kereta Api Perkotaan | vii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Prasarana Perkeretaapian .................................................. II-1Gambar 2.2 Kereta Api menurut Jenisnya ............................................ II-3Gambar 2.3 Kereta Api Kecepatan Normal .......................................... II-4Gambar 2.4 Kereta Api Kecepatan Tinggi............................................ II-5Gambar 2.5 Kereta Api Monorel .......................................................... II-6Gambar 2.6 Kereta Api Motor Induksi Linear...................................... II-8Gambar 2.7 Kereta Api Gerak Udara.................................................... II-9Gambar 2.8 Kereta Api Levitasi Magnetik......................................... II-10Gambar 2.9 Trem................................................................................ II-11Gambar 2.10 Kereta Gantung ............................................................... II-12Gambar 2.11 Sarana Perkeretaapian ..................................................... II-13Gambar 2.12 Arah Pengembangan Teknologi Sarana dan Prasarana

Kereta Api ....................................................................... II-33Gambar 2.13 Skema Manajemen Pengoperasian Transportasi

di China........................................................................... II-35Gambar 2.14 Struktur Organisasi Fungsi Angkutan Kota di

Pemerintah Guangzhou ................................................... II-36Gambar 2.15 Hubungan Antara Tingkat Pendapatan dengan

Perjalanan Perjalanan Per Hari MenggunakanKendaraan Bermotor ....................................................... II-37

Gambar 2.16 Rata-rata Biaya Investasi Berdasarkan ModaTransportasi dengan GDP ............................................... II-38

Gambar 2.17 Biaya Operasi Dengan Amortisasi Berdasarkan PDB .... II-39Gambar 2.18 Sumber Pendanaan Transportasi Publik.......................... II-40Gambar 2.19 Pertumbuhan Pendapatan dari Pajak Transportasi di

Perancis Sejak Tahun 2000 (Dalam M €) ....................... II-41Gambar 2.20 Daerah di Sekitar Stasiun Aguas Claras Brazil Setelah

Dibangun Stasiun ............................................................ II-43Gambar 2.21 Jumlah dan Tipe Kontrak PPP di Perancis Pada Tahun

2005................................................................................. II-45Gambar 2.22 Struktur dan Aliran Finansial dari Sao Paulo Metro

Jalur 4.............................................................................. II-46Gambar 2.23 Prinsip Pengembangan Bersama (Joint Development)

di Hongkong.................................................................... II-47Gambar 2.24 Siapa yang Membayar Biaya Investasi Infrastruktur

Transportasi Perkotaan.................................................... II-48Gambar 2.25 Siapa yang Membayar Baya Operasi Transportasi

Perkotaan......................................................................... II-49Gambar 2.26 Skema Proses Konsultasi Tarif di MTRC....................... II-52Gambar 2.27 Skema Proses Review Tarif di KCRC ............................ II-53Gambar 2.28 Desain Sistem Tiket Terpadu di India............................. II-54Gambar 2.29 Arsitektur SIstem Tiket Terpadu di Beijing.................... II-55Gambar 2.30 Arsitektur Sistem Tiket Terpadu di Hongkong............... II-56

Laporan Akhir – Studi Penyusunan Pedoman di Bidang Transportasi Kereta Api Perkotaan | viii

Gambar 2.31 Arsitektur Sstem Tiket Terpadu di Singapura................. II-55Gambar 2.32 Tempat Pembelian Tiket ................................................. II-57Gambar 2.33 Tempat Check In............................................................. II-58Gambar 2.34 Transaksi di Stasiun Kereta Api Metro........................... II-58Gambar 2.35 Alat Baca Smartcard Pada Trem dan Bus ...................... II-59Gambar 2.36 Tiga Tipe Perkeretaapian Dasar dan Perkeretaapian

Antara (Middle System Railways) .................................. II-63Gambar 2.37 Stadtbahn Hanover di Terowongan Perlintasan pada

Jalur Masuknya ............................................................... II-64Gambar 2.38 Karlsruhe Stadtbahn di Aula Stasiun Kereta Api Utama

sebelah Kereta Api Antar Kota, dan pada Line S5,sebelah Layanan Daerah ................................................. II-65

Gambar 2.39 S-Bahn di Berlin (Potsdam), dan di Hamburg, di luarTrek DB.......................................................................... II-66

Gambar 2.40 Stasiun Hankyu Awaji dan Metro Keihan Permukaan diOtsu ................................................................................ II-66

Gambar 2.41 Jalur JR Barat Tozai, dan Kereta Meitetsu di MetroNagoya ........................................................................... II-66

Gambar 2.42 Interior kereta KCR di Hong Kong, dan Emu di Taipei II-66Gambar 2.43 Jaringan Kereta Api Perkotaan di Budapest ................... II-67Gambar 3.1 Metodologi Kerja .......................................................... III-14Gambar 4.1 Jaringan Eksisting Kereta Api Perkotaan Kota

Bandung ........................................................................IV-25Gambar 4.2 Pengembangan Jaringan KA Perkotaan Kota Bandung IV-67Gambar 4.3 Rencana Pengembangan Jalur Ganda Kota Surabaya ...IV-29Gambar 4.4 Pengembangan KA Perkotaan Surabaya .......................IV-29Gambar 4.5 Jaringan Eksisting Kereta Api Perkotaan Kota

Bandung ........................................................................IV-39Gambar 4.6 Pengembangan Jaringan KA Perkotaan Kota Bandung IV-40Gambar 4.7 Rencana Pengembangan Jalur Ganda Kota Surabaya ...IV-42Gambar 4.8 Pengembangan KA Perkotaan Surabaya .......................IV-42Gambar 5.1 Pola Pikir Studi Penyusunan Pedoman di Bidang

Transportasi Kereta Api Perkotaan ................................... V-1Gambar 5.2 Pola Pikir Penyusunan Pedoman Pembentukan

Kelembagaan Otoritas Perkeretaapian Perkotaan ............. V-4Gambar 5.3 Pola Pikir Penyusunan Pedoman Pelayanan Terpadu Satu

Tiket Antara Moda Kereta Api Dengan Moda Jalan......... V-7Gambar 5.4 Pola Pikir Penyusunan Pedoman Pelayanan Terpadu

Antara Moda Kereta Api Antar Kota Dengan KeretaApi Perkotaan.................................................................... V-8

Gambar 5.5 Pola Pikir Penyusunan Pedoman PenyelenggaraanPrasarana Perkeretaapian Perkotaan ................................. V-9

Gambar 5.6 Pola Pikir Penyusunan Pedoman PenyelenggaraanSarana Perkeretaapian Perkotaan ...................................... V-8

Laporan Akhir – Studi Penyusunan Pedoman di Bidang Transportasi Kereta Api Perkotaan | I-1

BAB IPENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG1. Dasar Hukum

• Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 TentangPerkeretaapian.

• Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 TentangPenyelenggaraan Perkeretaapian.

• Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 TentangLalu Lintas dan Angkutan Kereta Api.

2. Gambaran Umum SingkatLahirnya Undang-Undang No.23 Tahun 2007 TentangPerkeretaapian menandai era baru perkeretaapian di Indonesia,dengan tiga peraturan dasar yaitu (a) menghilangkan monopoliBUMN dan membuka peluang swasta dan pemerintah daerahdalam bisnis perkeretaapian, (b) memungkinkan pemisahanpenyelenggaraan prasarana dan sarana yang semula terintegrasi,dan (c) menetapkan pemerintah sebagai pembina danpenanggungjawab penyelenggaraan perkeretaapian. Undang-Undang No.23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian tersebutmenetapkan bahwa penyelenggaraan prasarana dan saranaperkeretaapian harus dilaksanakan oleh badan usaha yang dapatberupa BUMN/BUMD atau swasta, atau kerjasama pemerintah danswasta. Sektor swasta diberikan hak yang sama untuk melakukaninvestasi, memiliki, mengelola, dan mengoperasikan sistemperkeretaapian di Indonesia.

Undang-Undang No.23 Tahun 2007 mengharuskan pemerintahuntuk menempatkan peran perkeretaapian sebagai tulang punggungangkutan massal penumpang dan barang dalam menunjangtumbuhnya perekonomian nasional. Penempatan peranperkeretaapian ini akan menciptakan sistem transportasimultimoda/intermodal terintegrasi yang merupakan keterpaduandan integrasi kereta api dengan moda jalan raya, angkutan laut danudara. Untuk itu akses jalan kereta api ke pelabuhan untukangkutan barang dan ke bandara untuk angkutan penumpang harusdibangun. Di daerah perkotaan, kereta api kota harus berinteraksidengan daerah pusat bisnis (central business district), daerahpemukiman, real estate, dan pusat pertokoan.

Kota-kota besar di Jawa dan Bali seperti Jabodetabek, Surabaya,Bandung, Semarang, Yogyakarta, Malang, Denpasar, sertaSumatera seperti Medan, Palembang, Pekanbaru, Padang, Bandar

I-2 | Laporan Akhir – Studi Penyusunan Pedoman di Bidang Transportasi Kereta Api Perkotaan

Lampung, dan di Sulawesi seperti Makasar, masuk ke dalamprogram prioritas untuk dilakukan revitalisasi dan pengembanganbaru jalur perkeretaapian perkotaan. Kota-kota besar ini padaumumnya sudah mencapai tingkat kepadatan penduduk dankepemilikan kendaraan bermotor sangat tinggi disertai kondisiangkutan umum yang jauh dari memadai dan kemacetan jaringankota yang parah. Kecuali Jabodetabek, kota-kota ini pun tidakmemiliki jaringan kereta api kota sebagai alternatif modaperjalanan. Revitalisasi transportasi perkotaan di kota-kota ini akandiarahkan dengan membangun kereta api perkotaan (rail-basedurban transport system).

Dalam Undang-Undang No.23 Tahun 2007 disebutkan bahwapenyelenggaraan perkeretaapian menurut fungsinya terdiri atasperkeretaapian umum dan perkeretaapian khusus. Perkeretaapianumum terdiri atas perkeretaapian perkotaan dan perkeretaapianantar kota. Perkeretaapian khusus hanya digunakan secara khususoleh badan usaha tertentu untuk menunjang kegiatan pokok badanusaha tersebut. Penyelenggaraan perkeretaapian dapatdiklasifikasikan berupa penyelenggaraan prasarana perkeretaapian,penyelenggaraan sarana perkeretaapian serta penyelenggaraanprasarana dan sarana perkeretaapian.

Di beberapa negara maju, perkeretaapian umum perkotaan sudahmenjadi transportasi utama untuk menunjang kegiatan sehari-haribagi masyarakat perkotaan itu sendiri (urban) maupun masyarakatyang tinggal di pinggiran kota (sub urban) yang mempunyaiaktivitas di perkotaan atau sebaliknya. Untuk memperlancarkegiatan angkutan perkotaan, pemerintah kota diberikankewenangan / otoritas penuh baik dalam kegiatan penyelenggaraan/ pengelolaannya maupun pengembangannya, baik yangdilaksanakan oleh perusahaan daerah itu sendiri maupun oleh pihaklain / swasta. Dengan kondisi yang seperti itu telah dimungkinkanadanya multi operator baik sebagai penyelenggara prasarana,penyelenggara sarana, maupun penyelenggara prasarana dan saranaperkeretaapian, dan juga dimungkinkan adanya multi moda dalampenyelenggaran perkeretaapian perkotaan seperti pengoperasianKereta Rel Listrik (Electric Multiple Unit), Mass Rapid Transit(MRT), Monorail, Rail Bus, dan lain-lain. Dengan adanya multimoda dan juga multi operator maka dalam pelaksanaan maupunpengembangan dan pembangunannya perlu adanya koordinasi yangbaik agar diperoleh hasil yang optimal, yang kesemuanya ditujukanuntuk memberikan pelayanan yang sebaik-baiknya kepada parapengguna jasa.


Jaringan pelayanan perkeretaapian perkotaan diselenggarakandengan ciri-ciri pelayanan sebagai berikut:

a. Menghubungkan beberapa stasiun di wilayah perkotaan;

b. Melayani banyak penumpang berdiri;

c. Memiliki sifat perjalanan ulang alik/komuter;

d. Melayani penumpang tetap;

e. Memiliki jarak dan/atau waktu tempuh pendek; dan

f. Melayani kebutuhan angkutan penumpang di dalam kota dandari daerah sub- urban menuju pusat kota atau sebaliknya.

Sebagai bagian dari upaya menjadikan kereta api sebagai tulangpunggung angkutan penumpang khususnya di perkotaan sesuaidengan keunggulan yang spesifik dari angkutan kereta apidibandingkan moda angkutan lain, maka Pemerintah perlumelakukan upaya mendorong berkembangnya bisnis angkutankereta api di seluruh wilayah negara, melalui intervensi langsungatau bekerjasama dengan swasta, yaitu:

a. Kereta Api Jabodetabek

Peluang mengembangkan bisnis angkutan kereta api diJabotabek sangat besar. Tidak berlebihan jika PT Kereta ApiIndonesia Commuter Jabodetabek (KCJ) menargetkan 2,2 jutapenumpang pada tahun 2012. Kebutuhan sarana keretapenumpang sangat banyak karena kepadatan penumpang yangsudah sangat tinggi, terlihat dari banyaknya penumpang yangduduk di atap kereta atau bergelantungan di pintu kereta.Jumlah KRL dibandingkan kapasitas penumpang sering kalimenembus rasio 150 persen sehingga penambahan keretasangat mendesak.

Pengoperasian kereta rel listrik atau KRL di Jabotabek perluditingkatkan untuk menambah alternatif sarana transportasibagi terutama bagi para pekerja yang pulang selepas pukul21.00.

b. Kereta Api Perkotaan

Pemerintah perlu menetapkan bahwa kota metropolitan denganpenduduk di atas lima juta jiwa membangun sistem transportasipublik berbasis rel untuk memenuhi peningkatan permintaantransportasi kota. Jakarta adalah kota metropolitan yangterlambat dalam pengembangan Mass Rapid Transit (MRT)dibandingkan dengan kota-kota lain negara tetangga sepertiBangkok, Manila dan Kuala Lumpur. Agar kota-kota lain tidakterlambat seperti Jakarta, maka kota-kota itu perlu menyiapkan


pembangunan MRT sejak sekarang. Untuk itu dukunganpemerintah daerah dan swasta sangat diperlukan.

Penyediaan layanan angkutan kerata api metropolitan inidimaksudkan untuk menekan beban biaya angkutan dimasyarakat sekaligus mengurangi pencemaran di kota-kotabesar. Untuk kota-kota metropolitan, sistem transportasi massalmerupakan kebutuhan mutlak. Transportasi publik berbasis relmenjadi tulang punggung sistem transportasi publik di kotayang memiliki tingkat kepadatan penduduk cukup tinggi. Biayaangkutan kereta api enam kali lebih murah dibandingkandengan angkutan umum berbasis bus. Selain itu, angkutankereta api 20 kali lebih murah dibandingkan dengan sepedamotor. Moda transportasi kereta api juga mampu mengangkutjumlah penumpang sangat besar dengan polusi sangat rendah.Angkutan kereta api di kota metropolitan tidak menimbulkanemisi CO2 jika digerakkan dengan tenaga listrik, sedangkanbus mengeluarkan emisi CO2 sebesar 15 gram per penumpangper km. Bila dibandingkan dengan kendaraan pribadi, angkutankereta api juga lebih baik karena kendaraan pribadimengeluarkan emisi CO2 sebanyak 244 gram per penumpangper km. Sepeda motor juga mengeluarkan emisi CO2 sebesar98 gram per penumpang per km.

Untuk kota-kota lainnya seperti Bandung, Surabaya, Medan,Semarang, Yogyakarta, Makasar dan Palembang perludilakukan pengkajian untuk menerapkan jenis kereta apiperkotaan yang seperti apa yang cocok untuk diterapkan sesuaidengan kondisi geografis dan morfologis kotanya itu sendiri.Beberapa jenis kereta api perkotaan yang dapat diterapkanantara lain mulai dari jenis kereta api berat (heavy rail) sepertiKRL dan MRT serta jenis kereta api ringan (light rail) sepertitrem, monorail, kereta gantung, aeromovel.

c. Kereta Api Bandara Soekarno Hatta

Saat ini akses dari kota Jakarta ke Bandara Soekarno Hatahanya dapat dijangkau dengan menggunakan jalan tol, yangpada jam-jam sibuk mengalami kemacetan yang parah. Bagimasyarakat umum, angkutan yang dapat digunakan menujubandara hanya bus DAMRI dan taksi.

Jika proses pelibatan swasta dalam pembangunan kereta apiBandara ini mengalami kebuntuan, maka Pemerintah perlumelakukan alternatif lain yaitu melakukan pembangunanprasarana sendiri dengan dana APBN, selanjutnya melakukantender terbuka untuk pengoperasian sarana / rolling stocks.Pertimbangan mengapa Pemerintah perlu membiayai sendiri


pembangunan prasarana kereta api Bandara Soekarno Hattaadalah: manfaatnya secara skala makro bagi masyarakatIndonesia yang akan berkunjung ke Ibukota negara, kondisiakses ke Bandara Soekarno-Hatta sudah sangat kritis yangmemerlukan penanganan segera, perbaikan jalan tol yang adatidak serta merta menyelesaikan masalah kemacetan dalamjangka menengah dan panjang, dan untuk menunjukkankeseriusan pemerintah dalam menyediakan angkutan massalberbasis kereta api.

B. FOKUS PENELITIANStudi Penyusunan Pedoman di Bidang Transportasi Kereta Api Perkotaandilaksanakan untuk mewujudkan transportasi perkeretaapian yang selamat,aman, cepat, lancar, tertib, teratur, nyaman, dan efisien denganmenggunakan pedoman yang benar dan harmonis, terutama dengan akanadanya multi operator dan multi moda dalam penyelenggaraanperkeretaapian perkotaan.

C. MAKSUD DAN TUJUAN PENELITIAN1. Maksud Kegiatan

Maksud studi ini adalah merumuskan pedoman di bidangtransportasi kereta api perkotaan.

2. Tujuan Penelitian

Tujuan studi ini adalah tersedianya pedoman di bidangtransportasi kereta api perkotaan.

D. RUANG LINGKUP PENELITIAN1. Uraian KegiatanUraian kegiatan/ruang lingkup dari studi ini sebagai berikut:

a. Inventarisasi kegiatan-kegiatan penyelenggaraanperkeretaapian perkotaan.

b. Inventarisasi kebijakan pengembangan perkeretaapianperkotaan.

c. Inventarisasi perkembangan teknologi perkeretaapianperkotaan.

d. Menganalisis dan mengevaluasi tingkat kepentinganmasing-masing stakeholders (pemangku kepentingan).

e. Merumuskan naskah akademis konsep pedoman dibidang perkeretaapian perkotaan, yang meliputi:

1) Pedoman pembentukan kelembagaan otoritasperkeretaapian perkotaan.


2) Pedoman pelayanan terpadu satu tiket antara modakereta api dengan moda jalan.

3) Pedoman pelayanan terpadu antara moda kereta apiantar kota dengan kereta api perkotaan.

4) Pedoman penyelenggaraan prasaranaperkeretaapian perkotaan, yang meliputi:

a) Pembangunan stasiun kereta api perkotaan.

b) Pengoperasian stasiun kereta api perkotaan.

c) Perawatan stasiun kereta api perkotaan.

d) Pengusahaan stasiun kereta api perkotaan.

e) Pembangunan jalur kereta api perkotaan.

f) Pengoperasian jalur kereta api perkotaan.

g) Perawatan jalur kereta api perkotaan.

h) Pengusahaan jalur kereta api perkotaan.

5) Pedoman penyelenggaraan sarana perkeretaapianperkotaan.

f. Obyek penelitian dilakukan pada wilayah Medan,Palembang, Jakarta, Bandung, Yogyakarta, Surabaya,Semarang, Purwokerto, Solo.

2. Batasan KegiatanStudi Penyusunan Pedoman di Bidang Transportasi Kereta ApiPerkotaan adalah berupa penyusunan pedoman umum yangdilaksanakan secara efektif dan efisien.

Pedoman yang akan dibuat merupakan perwujudan dari goodgovernance di bidang kereta api. Pedoman sudah tersirat dalamundang-undang dan ketentuan lainnya, tetapi untuk meningkatkankinerja kereta api yang berkaitan dengan semua pemangkukepentingan (stakeholders) dan untuk meningkatkan pelayananangkutan kereta api kepada masyarakat, maka pedoman harusdidefinisikan dengan jelas.

E. KEGUNAAN PENELITIAN1. Pedoman Pembentukan Kelembagaan Otoritas

Perkeretaapian Perkotaan

Untuk mengatasi transportasi perkotaan, perlu dipikirkan membuatbadan otoritas transportasi perkotaan Pihak yang terkait sepertiKementerian Perhubungan dan Pemerintah Daerah melebur didalam badan tersebut.


Badan otoritas transportasi perkotaan ini tidak hanya untuktransportasi perkotaan dengan kereta api, tetapi juga untukmengatur transportasi perkotaan moda lainnya sehingga akanterjadi keterpaduan dan sinergi positif antar moda transportasiperkotaan.

Dengan adanya badan otoritas transportasi, berbagai pihak yangterkait seperti Kementerian Perhubungan dan Pemerintah Daerahdapat melebur di dalamnya. Badan otoritas tersebut, nantinya yangakan mengeluarkan berbagai perizinan terkait dengan sektortransportasi di perkotaan. Selain itu, otoritas itu juga yang akanmenetapkan kebijakan tentang subsidi silang bagi angkutan massalyang dibutuhkan rakyat.

Saat ini, salah satu permasalahan dalam bidang transportasi adalahadanya semacam tumpang tindih perizinan dan kewenangan antar-instansi yang mengurus soal berbagai moda transportasi perkotaan.

Dengan dibuatnya pedoman ini diharapkan permasalahan-permasalahan tersebut di atas dapat diatasi, karena semua pihakyang terlibat dapat berperan sesuai dengan peraturan danperundang-undangan yang berlaku.

2. Pedoman Pelayanan Terpadu Satu Tiket Antara ModaKereta Api Dengan Moda Jalan

Tiket terpadu antar moda transportasi perkotaan akan meningkatkanefisiensi bagi pengguna jasa transporasi baik dipandang dari sudutbiaya maupun waktu yang dikeluarkan. Hanya saja perlu dilakukanpengaturan mengenai share dari masing-masing moda transpotasiperkotaan tersebut sehingga dapat bersinergi secara positif, artinyatidak merugikan salah satu moda, baik dari sudut pendapatan danbeban moda transportasi tersebut.

Dengan dibuatnya pedoman ini, maka seluruh pemangkukepentingan dapat bekerjasama dengan baik, sehingga akan terciptaefisiensi yang tinggi baik bagi pengguna jasa perkeretaapianperkotaan maupun penyelenggara sarana dan prasarana kereta apiperkotaan.

3. Pedoman Pelayanan Terpadu Antara Moda Kereta ApiAntar Kota Dengan Kereta Api Perkotaan

Pedoman ini sangat penting bagi pengguna jasa yang berasal dariluar kota yang hendak menuju kawasan perkotaan. Dengan tiketkereta api antar kota yang dimilikinya, pengguna moda kereta apiantar kota dapat langsung menggunakan kereta api perkotaan.Hanya saja perlu diperhatikan fasilitas perpindahan baik untukpenumpang maupun barang.


Dengan adanya pedoman ini diharapkan pengguna angkutan keretaapi akan menjadi lebih mudah dalam melanjutkan perjalanan dariluar kota, begitu juga dengan penyelenggara sarana dan prasaranaperkeretaapian perkotaan yang dapat menyediakan jasanya sesuaidengan peraturan perundang-undangan yang berlaku.

4. Pedoman Penyelenggaraan Prasarana PerkeretaapianPerkotaan

Pedoman penyelenggaraan prasarana perkeretaapian perkotaanyang akan dibuat adalah sebagai berikut:

a. Pembangunan stasiun kereta api perkotaanb. Pengoperasian stasiun kereta api perkotaan

c. Perawatan stasiun kereta api perkotaan

d. Pengusahaan stasiun kereta api perkotaan

e. Pembangunan jalur kereta api perkotaan

f. Pengoperasian jalur kereta api perkotaan

g. Perawatan jalur kereta api perkotaan

h. Pengusahaan jalur kereta api perkotaan

Dengan dibuatnya pedoman ini diharapkan ketentuan-ketentuanyang memberikan arah bagaimana cara, langkah-langkah danpersyaratan dasar dalam penyelenggaraan prasarana perkeretaapianperkotaan yang meliputi stasiun kereta api perkotaan dan jalurkereta api perkotaan dapat dilaksanakan sesuai dengan peraturandan perundang-undangan yang berlaku.

Pedoman ini sangat diperlukan oleh suatu Badan Usaha, baikPemerintah, Pemerintah Daerah maupun swasta yang sudahmaupun yang akan bergerak dalam penyelenggaraan prasaranaperkeretaapian perkotaan, baik dalam pelaksanaanpembangunannya, pengoperasiannya, perawatannya maupunpengusahaannya.

Khusus untuk pihak swasta, partisipasi swasta dalampenyelenggaraan perkeretaapian di Indonesia telah mendapatlandasan hukum dengan ditetapkannya UU 23/2007 TentangPerkeretaapian. Swasta dapat terlibat dalam banyak aspekpenyelenggaraan perkeretaapian, mulai dari pemeliharaankebersihan stasiun sampai pembangunan jaringan kereta api baru.Keterlibatan swasta dalam perkeretaapian dalam situasi persainganyang sehat memberikan manfaat bagi perekonomian dalam bentuklayanan yang berkualitas dan tarif yang murah. Namun swasta tidaktertarik berusaha di jalur-jalur yang tidak menguntungkan dalamjangka pendek maupun jangka panjang. Untuk itu peran pemerintahuntuk mendorong swasta menyelenggarakan layanan angkutan


kereta api di jalur-jalur tidak menguntungkan secara finansialjangka pendek ini sangat penting.

Untuk mendorong tumbuhnya sektor swasta dalam bisnisperkeretaapian, Pemerintah perlu menyiapkan paket-paket proyekperkeretaapian sebagai insentif untuk menarik investor danmengembangkan jaringan kereta api yang secara ekonomi cukupmenguntungkan. Beberapa investor swasta dalam dan luar negeritelah berminat dalam membangun kereta api bandara SoekarnoHatta. Hal yang sama dapat dikembangkan di kota-kota besar lainseperti Makasar, Surabaya, dll. Pemerintah dapat bekerja samadengan KADIN dalam mencarikan lebih banyak investor dalamsektor perkeretaapian.

Ada banyak model kerjasama antara pemerintah – swasta yangdapat dikembangkan, antara lain: Milik-Rancang-Bangun-Operasi(Own Design Build Operate), Rancang-Bangun-Biaya-Operasi(Design Build Finance Operate), Rancang-Bangun-Operasi(Design Build Operate), Rancang-Bangun (Design Build) danPengoperasian Prasarana (Infrastructure Operations). Pemerintahperlu menjajagi kemungkinan penerapan model-model kerjasamatersebut untuk membangun berbagai proyek perkeretaapian.

5. Pedoman Penyelenggaraan Sarana PerkeretaapianPerkotaan

Pedoman penyelenggaraan sarana perkeretaapian perkotaan adalahketentuan yang memberikan arah bagaimana cara, langkah-langkahdan persyaratan dasar dalam penyelenggaraan saranaperkeretaapian perkotaan yang meliputi pelaksanaan pengadaansarana perkeretaapian, pengoperasian sarana perkeretaapian,perawatan sarana perkeretaapian dan pengusahaan saranaperkeretaapian.

Pedoman ini sangat diperlukan oleh suatu Badan Usaha, baikPemerintah, Pemerintah Daerah maupun swasta yang sudahmaupun yang akan bergerak dalam penyelenggaraan saranaperkeretaapian perkotaan, baik dalam pelaksanaan pengadaannya,pengoperasiannya, perawatannya maupun pengusahaannya.

Laporan Akhir – Studi Penyusunan Pedoman di Bidang Transportasi Kereta Api Perkotaan | II-1

BAB IITINJAUAN PUSTAKA

A. TINJAUAN TEORI DAN KONSEP1. UU No 23 Tahun 2007 Tentang PerkeretaapianMenurut UU No 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian, dapatdiuraikan mengenai prasarana perkeretaapian dan saranaperkeretaapian seperti berikut ini.

a. Prasarana Perkeretaapian

Prasarana perkeretaapian adalah sebagaimana terlihat padaGambar 2.1.

JALURKERETA API

STASIUNKERETA API

FASILITASOPERASI

KERETA API

PRASARANA

Peralatan Sinyal

Peralatan Telekomunikasi

Instalasi Listrik

Gambar 2.1. Prasarana Perkeretaapian

Jalur kereta api adalah jalur yang terdiri atas rangkaianpetak jalan rel yang meliputi ruang manfaat jalur kereta api,ruang milik jalur kereta api, dan ruang pengawasan jalurkereta api, termasuk bagian atas dan bawahnya yangdiperuntukkan bagi lalu lintas kereta api.

Stasiun kereta api adalah tempat pemberangkatan danpemberhentian kereta api. Menurut jenisnya terdiri atas:stasiun penumpang; stasiun barang; atau stasiun operasi.Sedangkan menurut kelasnya stasiun penumpangdikelompokkan atas: stasiun penumpang kelas besar, kelassedang dan kelas kecil.

II-2 | Laporan Akhir – Studi Penyusunan Pedoman di Bidang Transportasi Kereta Api Perkotaan

Fasilitas pengoperasian kereta api adalah segala fasilitasyang diperlukan agar kereta api dapat dioperasikan.Fasilitas operasi terdiri dari; peralatan sinyal; peralatantelekomunikasi dan instalasi listrik.

Prasarana perkertaapian tersebut harus memenuhipersyaratan kelaikan agar kondisi prasarana siap operasidan secara teknis aman untuk dioperasikan.

Pada studi ini prasarana perkeretaapian lebih dititikberatkanpada prasarana perkeretaapian khususnya penyusunanpedoman untuk:

1) Pembangunan stasiun kereta api perkotaan;

2) Pengoperasian stasiun kereta api perkotaan;

3) Perawatan stasiun kereta api perkotaan;

4) Pengusahaan stasiun kereta api perkotaan;

5) Pembangunan jalur kereta api perkotaan;

6) Pengoperasian jalur kereta api perkotaan;

7) Perawatan jalur kereta api perkotaan;

8) Pengusahaan jalur kereta api perkotaan.

Untuk itu prasarana perkeretaapian harus memenuhipersyaratan sistem yaitu kondisi yang harus dipenuhi untukberfungsinya sistem jalan rel, sistem jembatan, sistemterowongan, sistem stasiun, sistem persinyalan, sistemtelekomunikasi, dan sistem perlistrikan.

Selain harus memenuhi persyaratan sistem, prasaranaperkeretaapian juga harus memenuhi persyaratankomponen yaitu spesifikasi teknis yang harus dipenuhisetiap komponen sebagai bagian dari suatu sistem,misalnya sistem jalan rel terdiri atas rel, bantalan, balas,dan alat penambat.

b. Sarana Perkeretaapian

Kereta Api menurut jenisnya adalah sebagaimana terlihatpada Gambar 2.2.


Gambar 2.2. Kereta Api menurut Jenisnya

1) Kereta api kecepatan normal

Kereta api kecepatan normal (Conventional Train)adalah kereta api yang mempunyai kecepatan kurangdari 200 km/jam.

Kereta api jenis ini disebut juga kereta apikonvensional atau kereta api berat (heavy rail) sepertikereta api penumpang, kereta api barang, KRL, KRDyang beroperasi di Negara kita saat ini dan kereta apimetro (subway).

Beberapa kereta api kecepatan normal seperti terlihatpada Gambar 2.3.


Kereta Api Penumpang Kereta Api Barang

Kereta Rel Listrik (KRL) Kereta Rel Diesel Elektrik

Kereta Rel Diesel Hidrolik Kereta Api Metro (Subway)

Gambar 2.3. Kereta Api Kecepatan Normal

2) Kereta api kecepatan tinggi.

Kereta api kecepatan tinggi (High Speed Train) adalahkereta api yang mempunyai kecepatan lebih dari 200km/jam.

Sejarah pengembangan kereta api cepat ini dimulai diJepang dengan nama Shinkansen, pembangunannyadimulai pada tahun 1956 dan jalur pertama dibuka pada


1 Oktober 1964 yang menghubungkan Tokyo-Osakabertepatan dengan Olimpiade Tokyo.

Di Eropa ada 2 negara yaitu Prancis dan Jerman. DiPrancis dengan nama TGV, pengembangan dimulaisejak 1960an, tetapi jalur pertama baru mulai dibukapada 27 September 1981 yang menghubungkan Paris-Lyon. Sedangkan di Jerman dengan nama ICE,pengembangan dimulai pada tahun 1982 dan jalurpertama dibuka tahun 1991 yang menghubungkanHamburg-Frankfurt-München.

Pada saat ini selain ke tiga negara tersebut, negara-negara yang telah mengoperasikan kereta api kecepatantinggi adalah Korea Selatan, Taiwan, China, Italy,Inggris.

Beberapa kereta api kecepatan tinggi seperti terlihatpada Gambar 2.4.

Shinkansen ICE TGV

Gambar 2.4. Kereta Api Kecepatan Tinggi

3) Kereta api monorel.

Kereta api monorel (Monorail) adalah kereta api yangbergerak pada satu rel atau rel tunggal. Berbeda dengankereta api kecepatan normal (keret api konvensional)yang memiliki dua rel paralel. Biasanya rel terbuat daribeton dan roda keretanya terbuat dari karet, sehinggatidak sebising kereta konvensional.

Terdapat dua tipe kereta api monorel, yaitu: tipeStraddle-Beam dan Suspended.

Kereta api monorel tipe straddle-beam adalah keretaapi yang berjalan di atas rel, sedangkan kereta api


monorel tipe suspended adalah kereta api yang berjalandan bergerak menggantung di bawah rel.

Beberapa kereta api monorel seperti terlihat padaGambar 2.5.

KA Monorel Type Straddle-Beam KA Monorel Type Suspended

Gambar 2.5. Kereta Api Monorel

4) Kereta api motor induksi linear

Kereta api motor induksi linear (Liner Motor) adalahkereta api yang menggunakan penggerak motor induksilinear dengan stator pada jalan rel dan rotor pada saranaperkeretaapian. Ada dua jenis kereta api motor induksilinier yaitu kereta api motor induksi linier akselerasirendah dan kereta api motor induksi linier akselerasitinggi. Kereta api motor induksi linier akselerasi rendahcocok untuk aplikasi kereta api maglev dan transportasidarat. Kereta api motor induksi linier akselerasi tinggibiasanya berukuran pendek, dan dirancang untukmempercepat objek sampai kecepatan yang sangattinggi dan kemudian melepaskannya, seperti rollercoaster.

Pada saat ini teknologi motor induksi linier pada keretaapi yang telah diterapkan oleh perusahaanmanufucturing Bombardier ART diberbagai Negarayaitu sebagai berikut:

• Airport Express di Beijing (dioperasikan tahun2008)

• AirTrain JFK di New York (dioperasikan pada2003)


• Detroit People Mover di Detroit (dioperasikan pada1987)

• EverLine Rapid Transit System di Yongin (tahapkonstruksi)

• Kelana Jaya Line di Kuala Lumpur (dioperasikanpada tahun 1998)

• Scarborough RT di Toronto (dioperasikan padatahun 1985)

• SkyTrain di Vancouver-Expo Line (dioperasikanpadatahun 1985) dan Millennium Linedioperasikan pada 2002)

• Beijing Subway Capital Airport Track(dioperasikan pada tahun 2008)

Selain Bombardier ART kereta api motor induksi linierjuga dikembangkan oleh Kawasaki Heavy Industriespada beberapa jalur kereta api bawah tanah (sub way)di Jepang dan China sebagai berikut:

• Limtrain di Saitama (short-lived demonstrationtrack, 1988)

• Nagahori Tsurumi-ryokuchi Line di Osaka(dioperasikan pada tahun 1990)

• Toei Ōedo Line di Tokyo (dioperasikan pada tahun2000)

• Kaigan Line diKobe (dioperasikan pada tahun2001)

• Nanakuma Line di Fukuoka (dioperasikan padatahun 2005)

• Imazatosuji Line di Osaka (dioperasikan padatahun 2006)

• Green Line di Yokohama (dioperasikan pada tahun2008)

• Tōzai Line di Sendai (tahap konstruksi)

Beberapa kereta api motor listrik induksi linear sepertiterlihat pada Gambar 2.6.


Gambar 2.6. Kereta Api Motor Induksi Linear

5) Kereta api gerak udara.

Kereta api gerak udara (Aeromovel) adalah kereta apiyang bergerak dengan menggunakan tekanan udara.Rangkaian kereta pendek (satu kereta @ 2 gerbong)dimensi 2x 15 x 3,0 meter, mampu mengangkut 300orang, selang kedatangan antar kereta dapat mencapai 3menit, kecepatan dapat mencapai 70 km/jam.

Salah satu kereta api gerak udara seperti terlihat padaGambar 2.7.


Gambar 2.7. Kereta Api Gerak Udara

6) Kereta api levitasi magnetik.

Kereta api levitasi magnetik (Maglev) adalah keretayang memanfaatkan gaya angkat magnetik pada relnyasehingga terangkat sedikit ke atas, kemudian gayadorong dihasilkan oleh motor induksi. Kereta inimampu melaju dengan kecepatan sampai 650 km/jam(404 mpj) jauh lebih cepat dari kereta biasa.

Terdapat tiga jenis teknologi maglev, yaitu:

• Kereta menggantung pada magnetsuperkonduktivitas (suspensi elektrodinamik)

• Kereta menggantung pada elektromagnetikterkontrol (suspensi elektromagnetik)

• Kereta menggunakan magnet permanen(Inductrack)

Jepang dan Jerman merupakan dua negara yang aktifdalam pengembangan teknologi kereta api levitasimegnetik (maglev). Pada teknologi ini kereta diangkatoleh gaya tolak magnet dan melaju dengan motorlinear.

Kereta api levitasi magnetik seperti terlihat padaGambar 2.8.


Gambar 2.8. Kereta Api Levitasi Magnetik

7) Trem

Trem (Tram) merupakan kereta yang memiliki relkhusus di dalam kota, dengan selang (headway) waktu5-10 menit. Trem merupakan solusi untuk kemacetan.Rangkaian trem umumnya satu set terdiri atas duakereta agar tidak terlalu panjang. Trem disebut keretaapi ringan (Light Rail) karena menggunakan keretayang beratnya ringan yaitu sekitar 20 ton seperti bus,tidak seberat kereta api yang 40 ton. Letak rel berbaurdengan lalu-lintas kota, atau terpisah seperti bus-way,bahkan bisa pula layang (elevated) atau sub-way,biasanya untuk sebagian lintasan saja. Contoh Tremseperti terlihat pada Gambar 2.9.


Gambar 2.9 Trem

8) Kereta gantung.

Kereta gantung (Cable Car) adalah sebuah kereta yangmenggantung yang berjalan menggunakan kabel. Jalurkereta gantung umumnya berupa garis lurus dan hanyadapat berbelok pada sudut yang kecil di stasiun antara.Awalnya kereta gantung digunakan pada tempat-tempatwisata misalnya di daerah bersalju, daerah pegununganseperti pegunungan Alpen, atau taman hiburan, namunkini telah juga digunakan untuk transportasi umum didaerah perkotaan seperti misalnya di kota Medellin,Colombia.

Kapasitas kereta gantung dapat mencapai 3000penumpang per jam, dengan kecepatan 4-6 meter perdetik.

Jenis kabin yang umum digunakan adalah gondoladengan kapasitas 4 hingga 12 penumpang. Ada pulajenis kabin yang kapasitasnya lebih besar hingga dapatmenampung 150 penumpang. Kabin dengan tipekhusus dapat berputar 360 derajat untuk menikmatipemandangan ke segala arah.

Contoh kereta gantung seperti terlihat pada Gambar2.10.


Gambar 2.10. Kereta Gantung

Menurut UU No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian,Sarana perkeretaapian adalah kendaraan yang dapatbergerak di jalan rel dan menurut jenisnya saranaperkeretaapian terdiri dari:

• Lokomotif;

• Kereta;

• Gerbong;

• Peralatan Khusus.

Diagram sarana perkeretaapian dapat dilihat pada Gambar2.11.


Gambar 2.11 Sarana Perkeretaapian

1) Lokomotif.

Lokomotif adalah sarana perkeretaapian yang mempunyaipenggerak sendiri yang bergerak dan digunakan untukmenarik dan/atau mendorong kereta, gerbong, dan/atauperalatan khusus dan menurut jenisnya terdiri dari:

a) Lokomotif diesel, yaitu lokomotif yangmenggunakan peralatan penggerak dengan sumbertenaga motor diesel yang terdiri atas lokomotifdiesel hidrolik dan lokomotif diesel elektrik.


b) Lokomotif diesel hidrolik merupakan lokomotifdengan peralatan penerus daya hidrolik. Sedangkanlokomotif diesel elektrik merupakan lokomotifdengan peralatan penerus daya elektrik.

c) Lokomotif Elektrik (Listrik), yaitu lokomotif yangmenggunakan peralatan penggerak dengan sumbertenaga listrik dari luar lokomotif.

2) Kereta.

Kereta adalah sarana perkeretaapian yang ditarik lokomotifatau mempunyai penggerak sendiri yang digunakan untukmengangkut orang dan menurut jenisnya terdiri atas:

a) Kereta yang ditarik lokomotif, merupakan keretayang tidak mempunyai penggerak sendiri yangterdiri atas:

Kereta penumpang, yaitu kereta yangdilengkapi dengan fasilitas untuk penumpang.

Kereta makan, yaitu kereta yang dilengkapidengan fasilitas untuk dapur dan makan.

Kereta pembangkit, yaitu kereta yangdilengkapi dengan fasilitas untuk pembangkitlistrik.

Kereta bagasi, yaitu yang dilengkapi denganfasillitas untuk mengangkut barang hantaran.

b) Kereta dengan penggerak sendiri. Kereta denganpenggerak sendiri dan terdiri atas:

Kereta rel diesel (KRD) yaitu kereta yangmempunyai penggerak sendiri yangmenggunakan sumber tenaga motor diesel.Menurut jenisnya kereta rel diesel terdiri atas:

o Kereta rel diesel hidrolik (KRDH), yaitukereta rel diesel dengan transmisi dayahidrolik/hydraulic torque converter(transmisi hidrolik, cardan shaft dan gearbox).

o Kereta rel diesel elektrik (KRDE), yaitukereta rel diesel dengan transmisi dayaelektrik (generator, pengatur daya elektrikdan motor listrik).


Kereta rel listrik (KRL), yaitu kereta yangmempunyai penggerak sendiri yangmenggunakan sumber tenaga listrik.

3) Gerbong.

Gerbong adalah sarana perkeretaapian yang ditariklokomotif yang digunakan untuk mengangkut barang danterdiri atas:

a) Gerbong datar.

Gerbong datar merupakan gerbong tanpa badan danatap untuk mengangkut barang.

b) Gerbong terbuka.

Gerbong terbuka merupakan gerbong yangmemiliki badan tanpa atap untuk mengangkutbarang.

c) Gerbong tertutup.

Gerbong tertutup merupakan gerbong yangmemiliki badan dan atap dapat dibuka atau ditutupuntuk mengangkut barang.

d) Gerbong tangki.

Gerbong tangki merupakan gerbong yang memilikitangki untuk mengangkut barang.

4) Peralatan khusus.

Peralatan khusus adalah sarana perkeretaapian yang tidakdigunakan untuk angkutan penumpang atau barang tetapiuntuk keperluan khusus dan menurut jenisnya terdiri atas:

a) Peralatan khusus yang ditarik lokomotif.

Peralatan khusus yang ditarik lokomotif merupakanperalatan khusus yang ditarik lokomotif atau tidakmempunyai penggerak sendiri.

b) Peralatan khusus dengan penggerak sendiri.

Peralatan khusus dengan penggerak merupakanperalatan khusus yang menggunakan peralatanpenggerak dengan sumber tenaga motor diesel ataulistrik.

Peralatan khusus, antara lain terdiri atas:

a) Kereta inspeksi (Iori).


Kereta inspeksi merupakan peralatan khusus untukpemeriksaan jalan rel, membawa petugas, dan peralatankerja.

b) Kereta penolong.

Kereta penolong merupakan peralatan khusus untukmembawa alatalatkerja yang digunakan untuk evakuasisarana perkeretaapian.

c) Kereta ukur.

Kereta ukur merupakan peralatan khusus yangdilengkapi dengan instrumen pengukuran untukpengujian sarana atau prasarana perkeretaapian.

d) Kereta Derek.

Kereta derek merupakan peralatan khusus yangdigunakan untuk mengangkat sarana perkeretaapian.

e) Kereta pemeliharaan jalan rel.

Kereta pemeliharaan jalan rel merupakan peralatankhusus yang digunakan untuk perawatan jalan rel.

2. Naskah Akademik

a. Pengertian

Di dalam ilmu Peraturan Perundang-undangan, NaskahAkademik merupakan prasyarat untuk menyusun rancanganperaturan perundang-undangan1. Naskah Akademik adalahnaskah yang dapat dipertanggungjawabkan secara ilmiahmengenai konsepsi yang berisi latar belakang, tujuanpenyusunan, sasaran yang ingin diwujudkan dan lingkup,jangkauan, objek, atau arah pengaturan rancanganperaturan perundang-undangan 2.

Naskah Akademik adalah naskah/konsep awal yangmenggambarkan tentang garis besar perundang-undanganyang akan di buat.

1 Harry Alexander, Panduan Perancangan Peraturan Daerah di Indonesia, Solusindo,Jakarta, 2004

2 Aan Eko Widiarto, Metode dan Teknik Penyusunan Naskah Akademik, www.legalitas.org,diakses tanggal 01 Juni 2010


Tujuan dari Naskah Akademik adalah pertama, untukmenguraikan secara mendalam berbagai aspek yangberkaitan dengan sebuah rancangan peraturan. Dalam ilmuhukum (ilmu perundang-undangan), sebelum undang-undang dibuat, seharusnya pokok peraturan yang hendakdibuat itu memang harus dikaji secara mendalam, baik darisisi sosial, ekonomi, politik, dsb. Sehingga suatu undang-undang akan tajam, berbobot dan tahan lama, sebab dalampembuatannya memang sudah melewati beberapa filter dantahapan yang ketat. Tujuan yang kedua dari NaskahAkademik adalah merumuskan pokok-pokok pikiran yangakan menjadi bahan dan dasar penyusunan sebuahrancangan peraturan.

Dengan demikian, Naskah Akademik merupakan konsepsipengaturan suatu masalah (jenis peraturan perundang-undangan) yang dikaji secara teoritis dan sosiologis. Secarateoritik dikaji dasar filosofis, dasar yuridis dan dasar politissuatu masalah yang akan diatur sehingga mempunyailandasan pengaturan yang kuat. Dasar filosofis merupakanlandasan filsafat atau pandangan yang menjadi dasar cita-cita sewaktu menuangkan suatu masalah ke dalamperaturan perundang-undangan. Dasar filosofis sangatpenting untuk menghindari pertentangan peraturanperundang-undangan yang disusun dengan nilai-nilai yanghakiki dan luhur ditengah-tengah masyarakat, misalnyanilai etika, adat, agama dan lainnya.

Dasar yuridis ialah ketentuan hukum yang menjadi dasarhukum (rechtsgrond) bagi pembuatan peraturan perundang-undangan. Dasar yuridis ini terdiri dari dasar yuridis darisegi formil dan dasar yuridis dari segi materiil. Dasaryuridis dari segi formil adalah landasan yang berasal dariperaturan perundang-undangan lain untuk memberikewenangan (bevoegdheid) bagi suatu instansi membuataturan tertentu. Sedangkan dasar yuridis dari segi materiilyaitu dasar hukum untuk mengatur permasalahan (objek)yang akan diatur. Dengan demikian dasar yuridis ini sangatpenting untuk memberikan pijakan pengaturan suatuperaturan perundang-undangan agar tidak terjadi konflikhukum atau pertentangan hukum dengan peraturanperundang-undangan di atasnya.

Dasar politis merupakan kebijaksanaan politik yangmenjadi dasar selanjutnya bagi kebijakan-kebijakan dan


pengarahan ketatalaksanaan pemerintahan3. Diharapkandengan adanya dasar politis ini maka produk hukum yangditerbitkan dapat berjalan sesuai dengan tujuan tanpamenimbulkan gejolak di tengah masyarakat. Secarasosiologis Naskah Akademik disusun dengan mengkajirealitas masyarakat yang meliputi kebutuhan hukummasyarakat, aspek sosial ekonomi dan nilai-nilai yanghidup dan berkembang (rasa keadilan masyarakat). Tujuankajian sosiologis ini adalah untuk menghindaritercerabutnya peraturan perundang-undangan yang dibuatdari akar-akar sosialnya di masyarakat. Banyaknyaperaturan perundang-undangan yang setelah diundangkankemudian ditolak oleh masyarakat lewat aksi-aksidemonstrasi merupakan cerminan peraturan perundang-undangan yang tidak memiliki akar sosial kuat. Dengandemikian Naskah Akademik memegang peranan yangsangat penting dalam pembentukan peraturan perundang-undangan karena didalamnya terdapat kajian yangmendalam mengenai substansi masalah yang akan diatur.

Dalam rangka melakukan kajian teoritis tersebut makametode yang digunakan harus ilmiah sehingga dapatdipertanggungjawabkan validitasnya. Dalam konteks inilahmetode penelitian hukum sangat penting peranannyasebagai cara menggali dan menganalisis bahan hukumprimer maupun sekunder dalam sebuah penelitian hukumnormatif dan/atau empiris.

Dengan demikian dalam proses penyusunan peraturanperundang-undangan tidak boleh dilakukan secarapragmatis dengan langsung menuju pada penyusunan pasalper pasal tanpa kajian atau penelitian yang mendalamterlebih dahulu. Peraturan perundangan-undangan yangdibentuk tanpa pengkajian teoritis dan sosiologis yangmendalam akan cenderung mewakili kepentingan-kepentingan pihak berwenang pembentuk peraturansehingga ketika diterapkan ke masyarakat yang terjadiadalah penolakan-penolakan. Masyarakat merasa tidakmemiliki (tidak ada sense of belonging) atas suatuperaturan perundang-undangan akibat proses

3 Solly Lubis, Landasan dan Teknik Perundang-undangan, Mandar Maju, Bandung, 1995, hal.

8


pembentukannya tidak partisipatif dengan mengikutkan danmeminta pendapat mereka.

Keberadaan Naskah Akademik yang sangat pentingtersebut ternyata tidak didukung dengan aturan hukum yangmengharuskan setiap penyusun peraturan perundang-undangan untuk menyusun Naskah Akademik. PenyusunanNaskah Akademik dalam proses pembentukan peraturanperundang-undangan di Indonesia masih bersifat fakultatif(bukan keharusan). Keputusan Presiden Nomor 188 Tahun1998 pasal 3 ayat (1) yang menyebut istilah NaskahAkademik dengan istilah Rancangan Akademik untukpenyusunan undang-undang menentukan bahwa: “Menteriatau Pimpinan Lembaga pemrakarsa penyusunan rancanganUndang-Undang dapat pula terlebih dahulu menyusunrancangan akademik mengenai Rancangan Undang-Undangyang akan disusun”. Penggunaan rumusan frase “dapatpula” tersebut mengandung makna tidak harus, sehinggaMenteri atau Pimpinan Lembaga pemrakarsa penyusunanrancangan Undang-Undang dapat tidak menyusun NaskahAkademik. Selain itu dalam pasal 3 ayat (1) tersebut hanyadiatur penyusunan Naskah Akademik untuk rancanganUndang-Undang sehingga beberapa jenis peraturanperundang-undangan yang lain seperti Perda, PP, Perpresdan Perpu, tidak terikat ketentuan pasal tersebut.

Undang-Undang Nomor 10 Tahun 2004 TentangPembentukan Perundang-undangan juga tidak mengaturtentang naskah akademik dalam proses pembentukanperaturan perundang-undangan. Dengan demikianketentuan Kepres Nomor 188 Tahun 1998 pasal 3 ayat (1)masih berlaku karena dalam Pasal 57 huruf c Undang-Undang Nomor 10 Tahun 2004 ditentukan bahwa PeraturanPerundang-undangan lain yang ketentuannya telah diaturdalam Undang-Undang ini, dinyatakan tidak berlaku.Akibat Naskah akademik tidak diatur dalam Undang-Undang Nomor 10 Tahun 2004 maka ketentuan yangmengatur Naskah Akademik di dalam Kepres Nomor 188Tahun 1998 tetap berlaku.

Sedangkan berdasarkan Peraturan Presiden RepublikIndonesia Nomor 61 Tahun 2005 Tentang Tata CaraPenyusunan dan Pengelolaan Program Legislasi NasionalPasal 13 diatur bahwa naskah akademik wajib disertakandalam penyampaian perencanaan pembentukan RancanganUndang-Undang dalam hal Menteri lain atau PimpinanLembaga Pemerintah Non Departemen telah menyusun


Naskah Akademik Rancangan Undang-Undang. Pengaturanini membawa konsekuensi yuridis bahwasannya apabilaMenteri lain atau Pimpinan Lembaga Pemerintah NonDepartemen tidak atau belum menyusun Naskah AkademikRancangan Undang-Undang maka Naskah Akademik tidakwajib disertakan dalam penyampaian perencanaanpembentukan Rancangan Undang-Undang. Pengaturanpasal 13 tersebut lebih lanjut selaras dengan pasal 16 ayat(2) yang menentukan dalam hal konsepsi RancanganUndang-Undang tersebut disertai dengan NaskahAkademik, maka Naskah Akademik dijadikan bahanpembahasan dalam forum konsultasi. Konsekuensi yuridispasal 16 ayat (2) ini juga berupa tiadanya kewajibanmenyertakan Naskah Akademik dalam pembahasan diforum konsultasi.

Sedangkan dalam Peraturan Presiden Republik IndonesiaNomor 68 Tahun 2005 tentang Tata Cara MempersiapkanRancangan Undang-Undang, Rancangan PeraturanPemerintah Pengganti Undang-Undang, RancanganPeraturan Pemerintah dan Rancangan Peraturan Presidenjuga tidak mewajibkan dibentuknya Naskah Akademikdalam pembentukan peraturan perundang-undangan.

Pasal 5

Pemrakarsa dalam menyusun Rancangan Undang-Undangdapat terlebih dahulu menyusun Naskah Akademikmengenai materi yang akan diatur dalam RancanganUndang-Undang.

Keberadaan Naskah Akademik dalam pembentukanperaturan perundang-undangan sebenarnya sangat strategisdan merupakan kebutuhan yang tidak dapat dihindarkanapabila membentuk peraturan perundang-undangan yangbaik. Hal ini disebabkan dalam perkembanganketatanegaraan Indonesia yang sedang dalam masa transisidemokrasi secara yuridis masih belum banyak aturanhukum yang lengkap untuk mengatur segala hal. Sementaraitu arus perubahan yang diinginkan oleh masyarakat sangatkuat terutama terhadap produk peraturan perundang-undangan yang responsif dan aspiratif. Masyarakat lebihbanyak menuntut keberadaan suatu peraturan perundang-undangan bukanlah kehendak penguasa (legislatif dan/ataueksekutif) belaka. Namun perlu adanya ruang-ruang publikyang memungkinkan suara rakyat tertampung dalampenyusunan substansi peraturan perundang-undangan.Dengan adanya Naskah Akademik maka ruang-ruang


publik tersebut sangat terbuka dan masyarakat bebasmengeluarkan aspirasi serta melakukan apresiasi terhadapsubstansi peraturan perundang-undangan yang sedangdiatur.

Sedangkan dalam konteks otonomi daerah, amandemenUUD 1945 juga memberikan peluang yuridis bagi daerahuntuk menetapkan peraturan daerah dan peraturan-peraturan lain untuk melaksanakan otonomi dan tugaspembantuan. Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2004Tentang Pemerintahan Daerah daerah juga menentukankeleluasaan yang besar bagi daerah untuk mengatur rumahtangganya sendiri. Kewenangan yang luas tersebut tentunyaharus dipahami untuk menuju kesejahteraan dan keadilansosial bersama sehingga produk perundang-undangandaerah yang dihasilkan adalah produk perundang-undanganyang berorientasi pada kepentingan masyarakat. Dengandemikian, untuk kepentingan masyarakat maka masyarakatharus diajak bersama-sama dalam merumuskan rancanganperundang-undangan di daerah. Hal ini tentunya tidakmengenyampingkan keberadaan wakil-wakil rakyat diDPRD.

Perlu adanya kesinambungan peran antara masyarakatdengan DPRD karena pada kenyataannya wakil-wakilrakyat yang berada di dewan tidak mampu mewakiliseluruh aspirasi masyarakat yang sangat dinamis itu.Disinilah dibutuhkan kearifan bersama antara PemerintahDaerah, DPRD dan masyarakat dalam membuat peraturanperundang-undangan di daerah dengan menyusun NaskahAkademik sebelum merancang peraturan daerah. Hambatanyuridis dengan tidak adanya dasar hukum yangmengharuskan pembuatan Naskah Akademik dalampenyusunan rancangan peraturan daerah, bukanlah dasarpenghalang untuk dibuatnya Naskah Akademik tersebut.

b. Metoda Penyusunan

Metode yang digunakan dalam penulisan NaskahAkademik adalah metode penelitian yuridis normatif danempiris yang dikaji secara holistik kontekstual progresif.Holistik digunakan karena peraturan-peraturan yang adamaupun yang akan dibuat harus dikaji titik tautnya denganperaturan dan aspek-aspek yang lain, terutama untukmelihat apakah kelemahan dan kekuatan peraturan yangada ketika diimplementasikan pada kondisi nyata.


Pengkajian aspek-aspek lain yang terkait, sepertipengalaman para stakeholders terkait, hasil-hasil penelitiandan konsep-konsep yang berkaitan dengan materi muatanperaturan perundang-undangan. Sedangkan secarakontekstual adalah suatu pengkajian tentang kebutuhan-kebutuhan yang sangat penting atau vital yang mendasariatau melatarbelakangi pembuatan peraturan daerah.Progresif adalah keharusan telah dikajinya peraturan yangdibuat dengan mempertimbangkan kebutuhan-kebutuhansaat ini, mendesak, tapi masih punya nilai prospektif untukmasa mendatang dengan mengadakan pembaruan-pembaruan.

c. Penelitian Yuridis Normatif

Pendekatan yuridis normatif digunakan untuk mengetahuilandasan atau dasar hukum pengaturan suatu masalahsesuai dengan ketentuan hukum yang berlaku dan praktikpelaksanaannya yang dilihat dari peraturan kebijakan,keputusan dan tindakan pejabat atau organ pemerintahmaupun pemerintah daerah lainnya yang terkait denganmasalah penelitian. Pendekatan teoritis dilakukan untukmengetahui: konsep ilmiah, landasan filosofis dan landasanpolitis suatu masalah yang diatur.

Pembahasan dalam penelitian yuridis normatif dilakukansecara deskriptif analitis. Data penelitian didapatkan daridokumen-dokumen sehingga merupakan penelitiandokumen. Dokumen yang dipilih adalah dokumen-dokumen yang terkait dan dapat menjawab permasalahanpenelitian4. Dokumen-dokumen tersebut meliputidokumen-dokumen hukum dan literatur terkait, mediamassa dan lain-lain5.

Fokus penelitian yuridis normatif ini adalah:

Mengkaji landasan atau dasar hukum suatu masalahyang diatur sesuai dengan ketentuan hukum yangberlaku dan praktek pelaksanaannya yang dilihat dariperaturan kebijakan, keputusan dan tindakan pejabatatau organ pemerintah maupun pemerintah daerah.

Mengkaji konsep ilmiah suatu masalah yang diatur.

4 John W. Creswell, Research Design; Qualitative & Quantitative Approaches, (London: SagePublication, 1994), hal. 148.

5 Kenneth D. Bailey, Methods of Social Research, Second Edition, (London: The Free Press,1982), hal. 302


Mengkaji landasan filosofis suatu masalah yang diatur.

Mengkaji landasan politis suatu masalah yang diatur.

Dokumen-dokumen yang akan diteliti sebagai sumber datadalam penelitian hukum disebut dengan bahan-bahanhukum. Bahan-bahan hukum dalam penelitian ini meliputi6:

Bahan Hukum Primer yang berupa peraturanperundang-undangan.

Bahan Hukum Sekunder yang berupa pendapat ahli,literatur, hasil penelitian terdahulu, dan lain-lain.

Bahan Hukum Tertier yang berupa kamus danensiklopedi.

Proses analisis dilakukan dengan pengelompokan data yangterkumpul dan mempelajarinya untuk menemukan prinsip-prinsip yang akan menjadi pedoman pembahasan 7. Prinsip-prinsip tersebut diperoleh dengan penafsiran terhadapbahan-bahan hukum serta konteks ruang dan waktudokumen tersebut dibuat 8. Data-data dikumpulkanberdasarkan permasalahan tinjauan yuridis yaitu dasarpengaturan suatu masalah yang diatur. Selanjutnyadilakukan analisis yang menghubungkan antara tinjauanyuridis dengan tinjauan teoritis. Dengan demikian akanmenghasilkan gambaran atas suatu masalah yang diatur.

d. Penelitian Empiris

Penelitian empiris dilakukan untuk menganalisispengalaman empirik dari para stakeholders yang terkaitdengan suatu masalah yang diatur. Data empiris yangdigunakan dalam penulisan Naskah Akademik ini adalah :

Kebutuhan hukum masyarakat dalam pengaturan suatumasalah.

Kondisi sosial masyarakat.

6 Sunaryati Hartono, Penelitian Hukum Di Indonesia Pada Akhir Abad Ke-20, Edisi Pertama,(Bandung: Alumni, 1994), hal. 134.

7 James E. Mauch and Jack W. Birch, Guide to the Successful Thesis and Desertation, ThirdEdition, (New York: Marcel Dekker Inc., 1993), hal. 115.

8 Asshiddiqie, Teori & Aliran Penafsiran Hukum Tata Negara, (Jakarta: Ind. Hill-Co, 1998), hal.14.


Nilai-nilai yang berkembang dimasyarakat.

Teknik pengambilan data dilakukan dengan wawancaradapat dilakukan dengan wawancara mendalam (indepthinterview) melalui pendekatan participatory ruralappraisal (PRA), survey, dan lain-lain.

B. Tinjauan Laporan Penelitian

1. Umum

Saat ini peran transportasi kereta api dalam angkutan penumpangdan barang masih rendah dibandingkan peran yang seharusnyadapat dilakukan. Pada Tabel 2.1 terlihat bahwa moda kereta apiuntuk angkutan penumpang sebesar 7,32% dan angkutan barang0,67%, perannya masih sangat rendah bila dibandingkan denganmoda jalan yang masih sangat mendominasi yaitu 84,13% untukangkutan penumpang dan 91,25% untuk angkutan barang, begitujuga dibandingkan dengan moda lainnya termasuk moda laut danudara yang mencapai 8,05% untuk angkutan penumpang dan 8,06%untuk angkutan barang. Mengingat potensi dan kelebihan yangdimiliki moda kereta api, baik untuk angkutan penumpang maupunbarang, pemerintah bermaksud menjadikan kereta api sebagaitulang punggung angkutan umum mengingat daya tampung yangbesar, konsumsi BBM yang sedikit dan dengan demikianmengeluarkan polusi lebih sedikit, tidak memerlukan lahan yangluas, berkecepatan tinggi dan dapat menembus jantung kota.Dengan peran kereta api yang lebih besar dalam angkutanpenumpang, baik di dalam kota maupun antar kota, makapenggunaan mobil pribadi akan berkurang sehingga mengatasikemacetan di jalan raya. Di samping itu, dengan peran yang lebihbesar dalam angkutan barang, beban jalan raya akan berkurang danmengurangi kemacetan di jalan-jalan menuju pelabuhan laut.Sebagai negara berkembang dengan tingkat urbanisasi yangmeningkat, maka kebutuhan angkutan kereta api menjadi semakinbesar, karena semakin banyaknya penduduk yang melakukanperjalanan dari desa ke kota-kota besar. Perkembangan kota-kotasendiri menuntut penambahan sarana angkutan publik yangsemakin banyak, dan kebutuhan itu dapat disediakan dengan baikoleh moda angkutan kereta api. Jadi di samping menjadi andalanuntuk angkutan penumpang dan barang antar kota, kereta api jugamenjadi andalan untuk angkutan penumpang di kota-kota besar.Dengan arah perkembangan demikian, maka berbagai pihak perludan dapat terlibat dalam pengembangan angkutan kereta api.


Tabel 2.1. Pangsa Angkutan Penumpang Dan Barang Pada BerbagaiModa

No Jenis Moda Angkutan Penumpang Angkutan Barang

1. Kereta Api 7,32% 0,67%

2. Jalan 84,13% 91,25%

3. Moda Lain 8,05% 8,06%

Sumber: PT. KA, 2007

Transportasi kereta api memiliki andil yang sangat vital danberdimensi strategik bagi pembangunan nasional memasukimilenium ketiga, mengingat sifatnya sebagai penggerak danpendorong kegiatan pembangunan serta sebagai jembatankesenjangan, dan akan semakin penting peranannya sebagai bagianintegral dari infrastruktur pembangunan.

Azas menurut Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 TentangPerkeretaapian, Bab 2 Azas dan Tujuan, Pasal 2, adalahPerkeretaapian sebagai bagian yang tidak terpisahkan dari sistemtransportasi nasional diselenggarakan berdasarkan:

Asas manfaat;

Asas keadilan;

Asas keseimbangan;

Asas kepentingan umum;

Asas keterpaduan;

Asas kemandirian;

Asas transparansi;

Asas akuntabilitas; dan

Asas berkelanjutan.

Tujuan menurut Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 TentangPerkeretaapian, Bab 2 Azas dan Tujuan, Pasal 3, adalahPerkeretaapian diselenggarakan dengan tujuan untuk memperlancarperpindahan orang dan/atau barang secara massal dengan selamat,aman, nyaman, cepat dan lancar, tepat, tertib dan teratur, efisien,serta menunjang pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong,dan penggerak pembangunan nasional.

Diterbitkannnya Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 TentangPerkeretaapian menandai era baru perkeretaapian di Indonesia,dengan tiga peraturan dasar yaitu:


a. Menghilangkan monopoli BUMN dan membuka peluangswasta dan pemerintah daerah dalam bisnis perkeretaapian;

b. Memungkinkan pemisahan penyelenggaraan prasarana dansarana yang semula terintegrasi, dan

c. Menetapkan Pemerintah sebagai pembina dan penanggungjawab penyelenggaraan perkeretaapian. UU tersebutmenetapkan bahwa penyelenggaraan prasarana dan saranaperkeretaapian harus dilaksanakan oleh badan usaha, yangdapat berupa BUMN/BUMD atau swasta, atau kerjasamapemerintah dan swasta.

Pasal-pasal pada Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 TentangPerkeretaapian jelas membedakan peran dan tanggung jawabantara pemerintah dan operator perkeretaapian, dan lebihmenegaskan bahwa petunjuk pelaksanaan dan pengawasan adapada tatanan peraturan pemerintah maupun peraturan daerah. Peranserta sektor swasta sangat didorong melalui keikutsertaan dalampenyelenggaraan sarana maupun prasarana serta kegiatanpendukung kereta api, termasuk industri hulu dan hilirnya.

Penyelenggaraan perkeretaapian menurut fungsinya terdiri atasperkeretaapian umum dan perkeretaapian khusus. Perkeretaapianumum terdiri atas perkeretaapian perkotaan dan perkeretaapianantar kota. Perkeretaapian khusus hanya digunakan secara khususoleh badan usaha tertentu untuk menunjang kegiatan pokok badanusaha tersebut. Penyelenggaraan perkeretaapian dapatdiklasifikasikan berupa penyelenggaraan prasarana perkeretaapiandan penyelenggaraan sarana perkeretaapian.

Pemerintah bermaksud meningkatkan peran kereta api antara laindengan menghidupkan kembali lintas-lintas kereta api yang tidakberoperasi lagi atau yang disebut juga lintas cabang. Lintas cabangjuga dapat menjadi jalur alternatif lainnya bila terdapat gangguanpada jalur utama kemungkinan dapat merupakan jalur pengumpan(feeder line) pada jalur kereta api utama (lintas raya). Dalammelakukan perjalanan kereta api tidak dapat berhenti di sembarangtempat, disamping itu perjalanan kereta api juga sudah diaturjadwal pemberangkatan dan tibanya pada stasiun-stasiun tertentu.Dengan demikian, pengoperasian kereta api merupakan suatusistem yang kompleks yang melibatkan banyak pihak sertamembutuhkan pedoman-pedoman sebagai petunjuk teknispenyelenggaraan perkeretaapian nasional.

2. Kegiatan Bidang Perkeretaapian


Dengan lahirnya UU Nomor 23 Tahun 2007 TentangPerkeretaapian, maka peran perkeretaapian secara nasionaldiharapkan dapat ditingkatkan melalui pembangunanperkeretaapian yang tidak lagi selalu dilaksanakan oleh pemerintahpusat namun diharapkan dapat dikembangkan melalui pemerintahdaerah, pihak swasta maupun industri perkeretaapian lainnya.

Sebagai bagian dari upaya menjadikan kereta api sebagai tulangpunggung angkutan penumpang dan barang sesuai dengankeunggulan yang spesifik dari angkutan kereta api dibandingkanmoda angkutan lain, maka Pemerintah perlu melakukan upayamendorong berkembangnya bisnis angkutan kereta api di seluruhwilayah negara, melalui intervensi langsung atau bekerjasamadengan swasta, yaitu:

a. Kereta Api Jabodetabek

Peluang mengembangkan bisnis angkutan kereta api diJabotabek sangat besar. Tidak berlebihan jika PT.Kereta Api Indonesia Commuter Jabodetabek (KCJ)mentargetkan 2,2 juta penumpang pada tahun 2012.Kebutuhan sarana kereta penumpang sangat banyakkarena kepadatan penumpang yang sudah sangat tinggi,terlihat dari banyaknya penumpang yang duduk di atapkereta atau bergelantungan di pintu kereta. JumlahKRL dibandingkan kapasitas penumpang sering kalimenembus rasio 150 persen sehingga penambahankereta sangat mendesak.

Pengoperasian kereta rel listrik atau KRL di Jabotabekperlu ditingkatkan untuk menambah alternatif saranatransportasi terutama bagi para pekerja yang pulangselepas pukul 21.00.

b. Kereta Api Perkotaan

Pemerintah perlu menetapkan bahwa kota metropolitandengan penduduk di atas lima juta jiwa membangunsistem transportasi publik berbasis rel untuk memenuhipeningkatan permintaan transportasi kota. Jakartaadalah kota metropolitan yang terlambat dalampengembangan Mass Rapid Transit (MRT)dibandingkan dengan kota-kota lain negara tetanggaseperti Bangkok, Manila dan Kuala Lumpur. Agarkota-kota lain tidak terlambat seperti Jakarta, makaperlu menyiapkan pembangunan MRT sejak sekarang.Untuk itu dukungan pemerintah daerah dan pihakswasta sangat diperlukan.


Penyediaan layanan angkutan kerata api metropolitanini dimaksudkan untuk menekan beban biaya angkutandi masyarakat sekaligus mengurangi pencemaran dikota-kota besar. Untuk kota-kota metropolitan, sistemtransportasi masal merupakan kebutuhan mutlak.Transportasi publik berbasis rel menjadi tulangpunggung sistem transportasi publik di kota yangmemiliki tingkat kepadatan penduduk cukup tinggi.Biaya angkutan kereta api enam kali lebih murahdibandingkan dengan angkutan umum berbasis bus.Selain itu, angkutan kereta api 20 kali lebih murahdibandingkan dengan sepeda motor. Moda transportasikereta api juga mampu mengangkut jumlah penumpangsangat besar dengan polusi sangat rendah. Angkutankereta api di kota metropolitan tidak menimbulkanemisi CO2 jika digerakkan dengan tenaga listrik,sedangkan bus mengeluarkan emisi CO2 sebesar 15gram per penumpang per km. Bila dibandingkandengan kendaraan pribadi, angkutan kereta api jugalebih baik karena kendaraan pribadi mengeluarkanemisi CO2 sebanyak 244 gram per penumpang per km.Sepeda motor juga mengeluarkan emisi CO2 sebesar98 gram per penumpang per km.

c. Kereta Api Angkutan Barang

Barang yang diangkut dengan kereta api selama initerdiri dari minyak bumi (BBM), pupuk, semen, batubara, hasil perkebunan, peti kemas, pasir kuarsa, karet,hantaran barang penumpang, dan lain-lain. Peluangbesar adalah angkutan kereta api batu bara daripedalaman Bengkulu, Sumatera Selatan danKalimantan ke pelabuhan, kontainer dari Jakarta keSurabaya, baja dari Cilegon ke Surabaya, minyak sawitmentah (crude oil palm/CPO) di Sumut, angkutan airkemasan dari lokasi pengolahan di pedalaman ke kotabesar, pasir besi dari Tasikmalaya Selatan ke Cilacap,dll. Mengingat prospek yang sangat baik dalam bisnisangkutan barang ini, maka akan menarik pihak swastauntuk ikut mengembangkan bisnis angkutan kereta api.Untuk itu Pemerintah perlu mendukung PemerintahDaerah untuk mengembangkan bisnis angkutan keretabarang di daerahnya dan jika perlu bekerja samadengan pihak swasta. Angkutan barang ini kemudiandapat dimanfaatkan untuk angkutan penumpang. Secaramakro, optimalisasi angkutan barang dengan kereta api


berpotensi menyeimbangkan arus transportasi yangselama ini terpusat di jalan raya.

d. Kereta Api Bandara Soekarno Hatta, Jakarta

Saat ini akses dari kota Jakarta ke Bandara SoekarnoHatta hanya dapat jalan tol, yang pada jam-jam sibukmengalami kemacetan yang parah. Bagi masyarakatumum, angkutan yang dapat digunakan menujubandara hanya bus DAMRI dan taksi.

Jika proses pelibatan swasta dalam pembangunankereta api Bandara ini mengalami kebuntuan, makaPemerintah perlu melakukan alternatif lain yaitumelakukan pembangunan prasarana sendiri dengandana APBN, selanjutnya melakukan tender terbukauntuk pengoperasian sarana / rolling stocks.Pertimbangan mengapa Pemerintah perlu membiayaisendiri pembangunan prasarana kereta api BandaraSoekarno Hatta adalah manfaatnya secara skala makrobagi masyarakat Indonesia yang akan berkunjung keIbukota negara, kondisi akses ke Bandara Soekarno-Hatta sudah sangat kritis yang memerlukan penanganansegera, perbaikan jalan tol yang ada tidak serta mertamenyelesaikan masalah kemacetan dalam jangkamenengah dan panjang, dan untuk menunjukkankeseriusan pemerintah dalam menyediakan angkutanmassal berbasis kereta api.

e. Kereta Api di Luar Jawa

Sarana angkutan kereta api di luar Jawa saat ini hanyaterdapat di Sumatera, yaitu Sumatera Utara, SumateraBarat dan Sumatera Selatan. Penambahan jaringankereta api oleh Pemerintah sejak kemerdekaan hanyadilakukan di Provinsi NAD sebagai bagian dari rencanamembangun Trans-Sumatera Railway dari Banda Acehhingga Lampung (3000 km).

Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 2 Tahun 2008Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional, disetiap pulau besar akan dibangun jaringan kereta api.Kementrian Perhubungan telah melaksanakanPeraturan Pemerintah ini dengan melakukan studikelayakan pembangunan jaringan kereta api di berbagaidaerah. Pemerintah akan menindaklanjutipembangunan jaringan kereta api di luar Jawa tersebutsecara bertahap dimulai pada periode PembangunanJangka Menengah 2010-2014.


Pada pihak lain, beberapa Pemerintah Daerah telahberencana membangun kereta api di daerah masing-masing, yaitu Bengkulu, Sumatera Selatan, KalimantanTengah, Kalimantan Selatan, Kalimantan Timur danSulawesi Selatan.

Bengkulu: Pemerintah Provinsi Bengkulu berencanamemulai pembangunan rel kereta api tahap pertamasepanjang 29 km dari total lintasan rel sepanjang 195km dan tiga stasiun termasuk stasiun induk diPelabuhan Pulau Baai. Anggaran untuk pembangunanrel dan dua stasiun itu berasal dari APBN sebesar Rp400 miliar, sedangkan dana pembangunan stasiuninduk Rp 2,5 miliar dari APBD Provinsi Bengkulu.Biaya selebihnya akan ditanggung oleh swasta yangakan mengoperasikan angkutan kereta api khusus batubara.

Kalimantan Tengah: Pemerintah Provinsi KalimantanTengah berencana membangun jaringan rel kereta api(KA) angkutan batu bara sepanjang 185 kilometermulai dari Kabupaten Murung Raya hingga Mengkatip,Kabupaten Barito Selatan. Biaya pembangunanjaringan rel diperkirakan Rp 7,6 triliun yangsepenuhnya dibiayai oleh konsorsium swasta.

Kalimantan Selatan: Pemerintah Provinsi KalimantanSelatan merencanakan membangun jaringan rel keretaapi guna mengatasi persoalan angkutan bahan tambang,hasil perkebunan, dan sumberdaya alam lainnya.Pembangunan lintasan rel kereta api yang mencakupjalur Banjarmasin ke Kota Tanjung, KabupatenTabalong, hingga perbatasan Kalimantan Selatan danKalimantan Timur akan mengambil peran jalan rayasehingga dapat digunakan untuk angkutan lain. Selamaini angkutan batu bara menggunakan jalan umumsehingga mengakibatkan kerusakan jalan sertamenimbulkan kemacetan dan kecelakaan lalu lintasyang tinggi.

Kalimantan Timur: Pemerintah Daerah Provinsi Kaltimakan bekerjasama dengan investor Korea Selatanmembangun rel kereta api angkutan batu bara. danainvestasi mencapai Rp 9 triliun, yang akan diupayakanoleh perusahaan Korea Selatan (Posco Incorporate Ltddan Canatect Co Ltd.). Pada tahap awal hanya untukangkutan batu bara, namun dengan meningkatnyapertumbuhan ekonomi daerah, maka kebutuhan


angkutan penumpang dan barang lain akan jugadipenuhi.

Sulawesi Selatan: Hasil studi kelayakan menunjukkanbahwa proyek kereta api layak dibangun gunamendukung transportasi regional menghubungkanMakassar-Parepare-Mamuju-Palu dan Makassar-Parepare-Palopo-Palu, dengan total jaringan sepanjang150 km.

f. Kereta Api Cepat Jawa

Saat ini kemampuan kecepatan kereta api rata-ratamasih di bawah 100 kilometer per jam. Hal inimenyebabkan jarak Surabaya – Jakarta (725 km) harusditempuh dalam waktu yang relatif lama, sekitar 10jam. Jika waktu tempuh dapat disingkat menjadi 3 jam,maka angkutan kereta api akan menambah pilihan lainbagi masyarakat dalam melakukan perjalanan antaradua kota terbesar di Indonesia tersebut. kereta api cepatJawa dapat menggunakan jalur utara yaitu Jakarta-Cirebon-Semarang-Surabaya yang relatif lurus.Alternatif lain adalah membangun rel kereta api padajalan bebas hambatan dari Merak hingga Banyuwangi.

Pembangunan kereta api cepat Jawa perlu direncanakansejak awal mengingat kontribusinya yang besar dalammendorong perekonomian. Pemerintah perlumelibatkan swasta nasional dan internasional untukmembangun kereta api cepat Jawa. Berbagai skemakerjasama pemerintah-swasta dapat didisain untukmewujudkan rencana ini, di mana pada intinyapemerintah memberikan konsesi pengoperasian keretaapi cepat ini dalam waktu lama (misalnya 30 tahun)dan pihak swasta melakukan pembangunan prasaranadan mengoperasikan layanan angkutan kereta apiselama periode konsesi tersebut. Pada akhir periodekonsesi, pemerintah dapat melakukan tender untukmenentukan operator baru atau memperpanjang konsesikepada operator lama dengan skema kerjasama baru.

3. Kebijakan Pengembangan Sarana TransportasiPerkeretaapian

Kebijakan pengembangan sarana transportasi ke depan diarahkankepada penerapan teknologi yang dapat memberikan peningkatanpada pelayanan perkeretaapian seperti peningkatan kecepatan dan


beban gandar dengan tetap memperhatikan keselamatan (safety),kenyamanan (comfortability) dan kemudahan perawatan(maintainability). Selain faktor-faktor tersebut, yang tidak bolehdilupakan adalah terciptanya kemandirian dalam dukunganproduksi dalam negeri terhadap penyediaan sarana dan prasaranaperkeretaapian termasuk komponen dan suku cadang maupunproses perawatannya.

Arah pengembangan sarana perkeretaapian di Indonesia pada masayang akan datang, yaitu pada periode tahun 2030 adalah untukmendukung transportasi kereta api yang mampu mencapai kinerjasebagai berikut:

1) Kereta api diharapkan memiliki kontribusi sebagai transportasiperkotaan, baik angkutan masal komuter maupun urban (kota)terpadu dengan pangsa pasar sebesar 20% di kota-kota besarseperti Jabodetabek (Jakarta, Depok, Tangerang dan Bekasi),Bandung, Surabaya dan Medan.

2) Kereta api kecepatan tinggi (High Speed Train) Jakarta-Surabaya dengan pangsa pasar 30% untuk KA antar kota.

3) Kereta api barang sebagai bagian sistem intermoda terpadudalam sistem logistik nasional dengan pangsa pasar 30%angkutan peti kemas.

4) Kereta api khusus untuk angkutan curah padat (Batubara) dancair (BBM, LNG dan CPO).

Adapun arah pengembangan teknologi perkeretaapian (sarana danprasarana) yang akan diterapkan pada tahun 2030 adalah sepertiyang tertera pada Gambar 2.12.


Sumber: Direktorat Jenderal Perkeretaapian.

Gambar 2.12. Arah Pengembangan Teknologi Sarana dan PrasaranaKereta Api

4. Benchmark Pedoman Bidang Perkeretaapian

Dalam benchmark ini akan disampaikan beberapa pedoman yangtelah digunakan di negara lain. Dalam studi ini, benchmark tersebutakan digunakan dalam memperoleh pola pikir dari pedoman yangakan disusun.

A. Benchmark Untuk Kelembagaan OtoritasPerkeretaapian Perkotaan

1. KepemilikanPemerintahan telahn lama bertanggung jawab ataspenyediaan jasa angkutan massal. Bahkan, sistemkereta api perkotaan di Negara Amerika Serikat,Inggris, Jepang, Singapura, Perancis, Kanada danKorea Selatan dimiliki dan dikelola dengan baikoleh Pemerintah secara langsung atau Perusahaanumum. Jasa transportasi disediakan untukmemenuhi kesejahteraan masyarakat.Kepemilikan kereta api perkotaan seperti padapengoperasian MRT di beberapa Negara berbeda-beda ada yang menjadi milik Pemerintahan Kota


dan ada juga yang dimiliki oleh perusahaan umum.Kepemilikan MRT di beberapa Negara sepertiterlihat pada Tabel 2.2.

Tabel 2.2 Kepemilikan MRT di Beberapa Negara

Kota Perusahaan Pemerintah

Tokyo Pelayanan Kereta Api Metro disediakan oleh OtoritasPemerintah Kota

Osaka Perkeretaapian Perkotaan dimiliki dan dioperasikan olehPemerintah Kota

Paris Pelayanan Kereta Api Metro dioperasikan oleh ParisTransport Authority (RATP) dibawah kendali suatu Dewanyang terdiri dari Perwakilan Pemerintah dan Otoritas Kota

New York Kereta Api Metro dioperasikan oleh anak perusahaanMetropolitan Transportation Authority (MTA). MTA diaturoleh Dewan yang mewakili masyarakat pinggiran kota yangdilayani Kereta Api Metro

LosAngeles

Pelayanan Kereta Api Metro disediakan Los Angeles CountyMetropolitan Transportation Authority

Perusahaan Umum

Hongkong Pelayanan Kereta Api Perkotaan disediakan oleh PerusahaanUmum

Singapura Mass Rapid Transit Corporation (MRTC) adalah otoritaskonstruksi untuk Kereta Api Metro, dan telah memberikanlisensi kepada Singapore Mass Rapid Transit Limitedsebagaioperator.

Seoul Kereta Api bawah tanah dioperasikan oleh PerusahaanUmum lokal yang didirikan oleh Pemerintah Kota

London Pelayanan Kereta Api Metro disediakan oleh LondonRegional Transport dibawah kendali sepenuhnya PemerintahKota melalui Dewan yang telah dipilih.

Toronto Pelayanan Kereta Api Metro disediakan oleh TorontoTransitCommission, dan bertanggung kepada Dewan MetropolitanToronto.

Sumber : Bushell, C., Jane's Urban Transport Systems 1995-96, KCRC,Annual Report, 1992-95, London Department of Transport, Los AngelesCounty Metropolitan Transportation Authority, Metropolitan TransportationAuthority, New York, MTRC, Annual Report, 1990-95, Osaka MunicipalTransportation Bureau, Paris Transport Authority, Seoul Metropolitan


Subway Corporation, Singapore Land Transport Authority, Toronto TransitCommission, Transportation Bureau of Tokyo Metorpolitan Government.

Skema manajemen pengoperasian transportasi diChina seperti terlihat pada Gambar 2.13, sedangkanGambar 2.14 adalah struktur organisasi fungsiangkutan kota di pemerintah Guangzhou.

Gambar 2.13. Skema Manajemen Pengoperasian Transportasi DiChina


Gambar 2.14 Struktur Organisasi Fungsi Angkutan Kota diiPemerintah Guangzhou

2. Sumber Dana Pembangunan Infrastruktur KeretaApi PerkotaanSelanjutnya, karena MRT memerlukan sejumlahbesar dana untuk pembangunannya, Pemerintahadalah salah satu sumber yang dapat menyediakandana dengan kemampuan dana yang cukup untukmelakukan seperti proyek investasi. Pembangunankereta api perkotaan sangat mahal dan tidakmungkin biaya konstruksinya ditutup olehpendapatan. Memang, dalam beberapa kasus dapatditutupi dari pendapatan tiket. Pembangunan keretaapi perkotaan lebih menguntungkan dari sisi sosial.

Para pengambil keputusan dan lembaga pendanaanharus tahu siapa yang dapat mendanai dan siapayang harus mendanai pembangunan transportasiperkotaan. Sebelum membahas lebih jauh lagimengenai sumber pendanaan, dapat dilihathubungan antara tingkat pendapatan denganperjalanan per hari menggunakan kendaraanbermotor seperti terlihat pada Gambar 2.15. DariGambar tersebut terlihat bahwa semakin tinggipendapatan masyarakat, maka akan semakin seringmelakukan perjalanan menggunakan kendaraan


bermotor. Amerika Serikat merupakan Negarayang penduduknya memperoleh penghasilan yangpaling tinggi, yaitu sebesar US $ 34.000 danmelakukan perjalanan per harinya sebanyak 3,5kali. Sedangkan Negara Asia yang berpenghasilantinggi dengan pendapatan sebesar US$ 17.000melakukan perjalanan per harinya sebanyak 1,9kali.

Semakin tinggi pendapatan, maka kebutuhan akantransportasi juga semakin tinggi, tetapi disisi lainjika salah satu sumber pendanaan adalah dari pajak,maka pemenuhan kebutuhan dana untukpembangunan perkeretaapian perkotaan akan lebihmudah diperoleh terutama dari pendapatan pajak.

Sumber : Urban Transport & Economic Growth, Seminar on UrbanTransport : BID/CODATU, Santiago, Chile – 8 Oktober 2007

Gambar 2.15 Hubungan Antara Tingkat Pendapatan denganPerjalanan Perjalanan Per Hari Menggunakan Kendaraan Bermotor

Besarnya dana yang dibutuhkan untukpembangunan kereta api perkotaan tergantungkepada moda transportasi yang dipilih. Namun,terlepas dari pilihan yang dibuat, kuncinya adalahuntuk menetapkan kondisi pendanaan jangka


panjang baik untuk investasi (infrastruktur danrolling stock) dan operasi berbagai modatransportasi (operasi, pemeliharaan danpenggantian). Oleh karena itu semua biaya-biayajangka panjang harus dipertimbangkan secaratrategis. Untuk moda transportasi publik, beberapaunsur perbandingan berfungsi untuk mengamatiberbagai parameter yang masuk ke dalam kriteriapemilihan. Gambar 2.16. memperlihatkankarakteristik investasi dengan produk domesticbruto (PDB) untuk MRT, BRT, dan Trem. Darigambar tersebut terlihat bahwa biaya investasiMRT jauh lebih mahal dibandingkan dengan biayainvestasi BRT dan Trem. Trem biaya investasinyapaling rendah. Apabila dikaitkan dengan PDB,maka terlihat kecenderungan kenaikan biayainvestasi untuk MRT lebih cepat peningkatannyadibandingkan dengan BRT dan Trem, dan tremkecenderungan biaya investasinya yang palingrendah.

Sumber : Sustainable Mobility Strategy in Cities in DevelopingCountries. MIDDAT, CERTU, 2008

Gambar 2.16 Rata-rata Biaya Investasi Berdasarkan ModaTransportasi dengan GDP

Biaya operasi per km dengan amortisasiberdasarkan PDB seperti terlihat pada Gambar 2.17Dari gambar tersebut dapat dilihat bahwa di NegaraMaju biaya operasi per km untuk BRT lebih tinggi


daripada MRT. Makin besar kapasitasnya (orangper jam per satu kali jalan) maka biaya operasi perkm nya semakin kecil. Semakin besar kapasitasnya,maka penurunan biaya operasi pada MRT lebihcepat dibandingkan dengan BRT. Sedangkan untukNegara yang sedang berkembang, biaya operasi perkm nya lebih rendah daripada Negara maju. Biayaoperasi BRT lebih tinggi daripada MRT. Tetapikecenderungan penurunannya lebih cepat MRT.

Sumber : Sustainable Mobility Strategy in Cities in DevelopingCountries. MIDDAT, CERTU, 2008

Gambar 2.17 Biaya Operasi Dengan Amortisasi Berdasarkan PDB

Berdasarkan perbandingan secara internasional,kota-kota di negara berkembang, pendanaan modatransportasi perkotaan dana antara 1% dan 2% dariPDB untuk menutupi pengeluaran pada investasijalan perkotaan,transportasi umum investasi dankebutuhan operasi.Salah satu kekhasan dari sektor transportasiperkotaan adalah bahwa transportasi perkotaantergantung pada pendanaan dari beberapa sumber


dan melibatkan berbagai mitra, baik negeri maupunswasta, individu dan kolektif.

Otoritas publik adalah salah satu pihak utama yangterlibat dalam pendanaan moda transportasiperkotaan baik di bidang infrastruktur (palingumum), atau dalam operasi sistem pembayaranmelalui subsidi atau dalam menjalankan langsungsistem transportasi oleh Perusahaan PemerintahKota. Jenis perannya bervariasi dan terkait eratdengan peran kelembagaan kota dan negara.Sumber-sumber dana publik untuk anggarantransportasi beragam dan kadang-kadang sangatspesifik, yaitu seperti terlihat pada Gambar 2.18

OtoritasPublik

Pajak Langsungdan Pajak Tidak

Langsung

PembayarPajak

Pajak PemakaianBahan Bakar danPajak Kendaraan

Bermotor

PenggunaTransportasi

Individu

Pajak PendapatanPerusahaan

Pajak Asta Tanah(Pajak Bumi dan

bangunan)Penduduk

Pinjaman atauHibah

Bank atauLembaga

Pendanaan

Gambar 2.18 Sumber Pendanaan Transportasi Publik

Pajak Transportasi di PerancisPajak transportasi yang paling banyak dikenal danditerapkan adalah Versement "Perancis


Transportasi, "atau VT. Saat itu diperkenalkan pada tahun1971 untuk perusahaan publik dan swasta dengan lebih darisembilan gaji karyawan di wilayah Ile-de-France.Tujuannya adalah untuk menyediakan dana yangdiperlukan untuk memperluas dan meningkatkan pelayanantransportasi umum di Paris, yang pada waktu itumengalami pertumbuhan ekonomi yang cepat. Kemudiansecara bertahap diperluas ke semua wilayah metropolitandengan otoritas transit. VT, yang dihitung sebagaipersentase dari biaya total perusahaan penggajian, adalahdikumpulkan oleh Jaminan Sosial dan ditransfer ke otoritastransit. Persentasetarif yang berlaku ditentukan oleh otoritas lokal.Pertumbuhan pajak transportasi di Perancis seperti terlihatpada Gambar 2.19.

Sumber : GART Transportasi Perkotaan 2007

Gambar 2.19 Pertumbuhan Pendapatan dari Pajak Transportasi diPerancis Sejak Tahun 2000 (Dalam M €)

Pembangunan infrastruktur transportasi umumnyamenimbulkan peningkatan nilai tanah dan bangunandisajikan. Nilai tanah diperkirakan naik antara 5% sampai10% untuk properti hunian, dan naik antara 10% sampai30% untuk property komersial. Menurut berbagai studikasus, Misalnya, ketika metro dibangun di Helsinki,kenaikan harga apartemen itu berbanding terbalik denganjarak dari stasiun metro dalam radius 750 meter, dengansangat tingkat tinggi antara 250 dan 500 meter.


Meningkatkan nilai 81.000 bangunan kurang dari 1kilometer jaraknya diperkirakan antara US $ 550 jutasampai dengan US $ 670 juta. Sebaliknya, dapat memilikidampak negatif: polusi, kebisingan, peningkatan lalu lintas, kehilangan prestise di daerah, atau penurunan nilai dalamdaerah yang tidak dilayani oleh transportasi umum. Sekalilagi di Helsinki, daerah yang tidak dilayani olehtransportasi umum harga jualnya jatuh. Hilangnya nilai jualdiperkirakan antara US $ 90 juta sampai US $ 150 jutauntuk seluruh wilayah metropolitan. Jarak ke koridortransportasi umum.Dampak dari pembangunan infrastruktur transportasiadalah terhadap pertumbuhan wilayah, seperti terlihat padaGambar 2.20 dimana pembangunan stasiun di Aguas ClarasBrazil yang tadinya di lahan yang masih kosong, setelahdibangun stasiun daerahnya berkembang menjadi daerahbisnis.Aguas Claras, yang terletak 20 kilometer di luar pusat kotaBrazilia itu, sebagian besar lahannya tidak terpakai sampaiawal 1990-an. Tanah di daerah tersebut dibeli oleh OtoritasDistrik Federal sebelum dibangun jalur bawah tanahBrasilia – Samambaia, yang menghubungkan kota satelityang telah dikembangkan di sekitar Brazilia. Tanah yangdiperoleh kemudian dikembangkan dan dijual sebagaikavling perorangan untuk pengembang properti, dalamrangka untuk menangkap keuntungan nilai tanah yangsignifikan yang dihasilkan oleh investasi. Sekarang 75.000warga tinggal di kota baru tersebut, dan angka tersebutdiperkirakan akan berlipat ganda pada tahun 2020. Proyekini merupakan proyek pertama di Brazil dan sukses sekali,karena permintaan untuk properti di wilayah ini sangattinggi. Dari biaya US $ 770.000.000 untuk membanguninfrastruktur bawah tanah, 85% (atau US $ 680.000.000)dihasilkan dengan menjual tanah. Biaya pengembangantanah dalam persiapan untuk menjual plot senilai US $ 50juta.


Sumber : Metro DFGambar 2.20 Daerah di Sekitar Stasiun Aguas Claras Brazil Setelah

Dibangun Stasiun

Dalam pengembangan infrastruktur transportasi publik, adapola PPP (Public Private Partnership), yaitu melibatkanpihak swasta dalam melaksanakan investasi awal dan / atauoperasi proyek dengan mentransfer berbagi risiko ke pihakswasta, sementara setup atas jaminan keuntungan yangcukup (dengan cara subsidi sektor publik jika diperlukan)untuk menarik investor. PPP tidak, bukan sumberpendanaan, melainkan mekanisme untuk meningkatkanperolehan dana untuk membiayai proyek, dengan cara yangsama sebagai pinjaman, tetapi yang melakukan pemberipinjaman (pihak swasta) dan membuat pihak swastatersebut bertanggung jawab atas pelaksanaan yang tepatdariproyek tersebut. Dalam jangka panjang, pembiayaansebenarnya datang dari pengguna dan / atau masyarakatsektor melalui penjualan tiket dan remunerasi dari mitraswasta bertanggung jawab untuk membayar kembalipinjaman. Berbagai tipe kontrak dengan PPP seperti terlihatpada Tabel 2.3.

Tabel 2.3. Tipe Kontrak dengan PPP


OperasidanPemeliharaan

InvestasiModal

ResiokoKomersial

Pemilik

LamaKontrak

AdministrasiLangsung

Publik Publik Publik Publik TidakadaKontrak

OutsourcingPelayananPublik

Publik/Swasta

Publik Publik Publik 1–2tahun

KontrakManajemen

Swasta Publik Publik Publik 3–5tahun

Leasing Swasta Publik/Swasta

Publik/Swasta

Publik 8–15tahun

Konsesi Swasta Swasta Swasta Publik Lebihdari 20tahun

BOT(BuiltOperationTransfer)

Swasta Swasta Swasta Swasta

Lebihdari 20tahun

SwastanisasiSepenuhnya

Swasta Swasta Swasta Swasta

Tidakterbatas

Sumber : Financial Issues of Urban Transportation Programs. Seminario deTransporte Urbano: BID/CODATU. Santiago de Chile – 8 October 2007.Nicolas Gauthier.

Contoh Jumlah dan tipe kontrak PPP di Perancis sepertiterlihat pada Gambar 2.21


Sumber : Database on Urban Public Transport, 2005

Gambar 2.21 Jumlah dan Tipe Kontrak PPP di Perancis PadaTahun 2005

Sistem transportasi publik di wilayah metropolitan SãoPaulo (20 juta penduduk) memiliki empat jalur metro, yangdioperasikan oleh Metropolitano de São Paulo (Metro), danbanyak jalur bus dan jalur kereta pinggiran kota. Konstruksibaru jalur (Jalur 4, atau garis kuning) 48 akan sepenuhnyamenghubungkan jaringan rel metro, sehingga meliputisebagian besar wilayah metropolitan São Paulo (SPMR).Kewenangan transit wilayah metropolitan, SekretarisMetropolitan Transportasi Negara São Paulo, memilih jenisPPP yang baru untuk Brasil dan Amerika Latin: pemilikMetro dan operator merupakan konsorsium swastaperusahaan. Struktur PPP seperti terlihat pada Gambar 2.22


Gambar 2.22 Struktur dan Aliran Finansial dari Sao Paulo MetroJalur 4

Dalam pola PPP untuk proyek pembangunan infrastrukturtransportasi baru, otoritas publik menciptakan lingkunganyang aman bagi sektor swasta untuk melaksanakan proyek,dan mitra swasta menawarkan industri yang sudah jelas,menyediakan dana dan saham dalam resiko risiko. Bentukpaling umum dari PPP adalah "Pengembangan Bersama"seperti yang telah sukses dilaksanakan di Hongkong.Pengembangan bersama atau Joint Venture pada pola PPPseperti pada Gambar 2.23.


Gambar 2.23 Prinsip Pengembangan Bersama (Joint Development) diHongkong

Yang membayar biaya investasi transportasi perkotaanadalah sebagai berikut:1. Pengguna jalan, mobil pribadi, truk dan angkutan

umum dengan bus (dengan pengecualian tertentu)membayar pajak atas pemakaian bahan bakar yangdialokasikan untuk nasional atau anggaran daerah.Semua atau sebagian dar pajak yang dialokasikanuntuktransportasi perkotaan.

2. Para pengguna yang sama mungkin juga harusmembayar untuk biaya atas kemacetan, pembangunaninfrastruktur dan parkir tol yang dialokasikan kepadaotoritas transit.

3. Pendapatan bersih dari sistem transportasi perkotaandiinvestasikan dalam pembelian peralatan.

4. Pengusaha membayar pajak pendapatan, yangdialokasikan kepada otoritas transit.

5. Wajib Pajak membayar pajak langsung dan tidaklangsung untuk anggaran nasional, regional dan lokal.Otoritas publik dapat meminjam uang dari lembagakeuangan nasional dan internasional.

6. Dalam rangka PPP, mitra swasta memberikankontribusi dana baik ke otoritas publik (dalam kasusperusahaan publik-swasta) atau untuk otoritas transit,


atau untuk sistem transportasi pada umumnya, jikapelayanan transportasi diserahkan sepenuhnya kepadapihak swasta.

7. Melalui berbagai modalitas, warga dan pengecermembayar sebagian keuntungan dari properti yangmemperoleh dampak positif dari pembangunaninfrastruktur transportasi di sekitar mereka.

8. Otoritas publik, di tingkat negara bagian dan lokal,memberikan kontribusi untuk transportasi umumberupa dana dari anggaran mereka, berdasarkankontribusi langsung dan tidak langsung dari penerima,pembayar pajak dan pendukung keuangan.

Gambar 2.24 memperlihatkan gambaran siapa yangmembayar investasi infrastruktur transportasi perkotaan,serta menghubungkan antar elemen yang terkait.

Gambar 2.24 Siapa yang Membayar Biaya Investasi InfrastrukturTransportasi Perkotaan

Yang membayar biaya operasional transportasi perkotaanadalah:1. Pengguna sarana transportasi perorangan yang

berkontribusi pada operasi dengan membayar tol(kompensasi atas kemacetan, parkir, infrastruktur) jikapendapatan ini dialokasikan untuk otoritas transit.Pengguna transportasi publik memberikan kontribusidengan cara pembelian tiket.


2. Pihak Otoritas Publik memberikan kontribusi untukmenyeimbangkan anggaran operasi transportasiperusahaan, ketika defisit, dengan cara subsidi.

3. Pengusaha berkontribusi untuk pembelian tiketperjalanan dengan cara bantuan langsung kepadakaryawan.

4. Penerima manfaat tidak langsung, perusahaan danpengecer membayar sewa atau pajak untuk otoritastransit yang digunakan untuk pembangunan atau sewakantor atau toko, pusat rekreasi, dll

5. Warga di dekat infrastruktur membayar pajak ataskeuntungan nilai properti, yang mungkin dialokasikanuntuk sektor transportasi.

Gambar 2.25 memperlihatkan siapa yang membayar biayaoperasional transportasi perkotaan dan jugamemperlihatkan hubungan antar pihak-pihak yangberkontribusi terhadap biaya operasional.

Gambar 2.25 Siapa yang Membayar Biaya Operasi TransportasiPerkotaan

B. Benchmark Untuk Penentuan Tarif dan Tiket Terpadu

Tarif dikendalikan oleh otoritas masing-masing. Untuksystem angkutan massal, karena untuk melayanikepentingan masyarakat maka tarif diatur olehPemerintah. Lebaga Otoritas cenderung hanyamengatur tingkat tarif yang disesuaikan denganpelayanan yang diberikan. Untuk menentukan berapa


keuntungan atau kerugian yang akan diperoleh, makabesarnya tarif dan volume penumpang yang dapatdiangkut harus dikendalikan dengan baik.Penentuan tarif di beberapa Negara seperti terlihat padaTabel 2.4 Tarif ditentukan secara merata (flate fare)atau berdasarkan jarak.Pendapatan dari tarif yang telah ditentukan mungkintidak cukup untuk menutupi semua biaya operasi.Karena Pemerintah bertanggung jawab untukmenjalankan transportasi umum utama di kota-kotametropolitan, maka Pemerintah menawarkan berbagaibentuk dukungan keuangan untuk operator agar bisabertahan hidup. Pemerintah di Singapura dan Londontidak memberikan subsidi untuk membiayai biayaoperasional kereta api metronya. Tetapi operator keretaapi metro di kota-kota lainnya seperti New York, Parisdan Seoul menerima subsidi dari Pemerintah.

Tabel 2.4. Cara Penentuan Tarif di Beberapa NegaraKota Tarif

Hongkong Berdasarkan Jarak

Singapura Berdasarkan Jarak

Tokyo Berdasarkan Jarak

Osaka Berdasarkan Jarak

Seoul Berdasarkan Jarak

London Berdasarkan Jarak

Paris Rata

Toronto Rata

New York Rata

Sumber : Bushell, C., Jane's Urban Transport Systems 1995-96, KCRC,Annual Report, 1992-95, London Department of Transport, Los AngelesCounty Metropolitan Transportation Authority, Metropolitan TransportationAuthority, New York, MTRC, Annual Report, 1990-95, Osaka MunicipalTransportation Bureau, Paris Transport Authority, Seoul MetropolitanSubway Corporation, Singapore Land Transport Authority, Toronto TransitCommission, Transportation Bureau of Tokyo Metorpolitan Government.

Subsidi berasal dari berbagai sumber pendapatanPemerintah. Banyak subisdi dari dukungan PemerintahPusat berasal dari pendapatan umum, yang berasal dariberbagai jenis pajak seperti pajak pendapatan individu


dan perusahaan dan pajak bahan bakar. Namun,sebagian besar subsidi angkutan berasal dariPemerintah Daerah. Sumber pendanaan di beberapaNegara seperti terlihat pada Tabel 2.5.

Tabel 2.5 Sumber Pendanaan Biaya Operasi di Beberapa Negara

Kota Sumber Pendanaan Menutup BiayaOperasi

Hongkong Tiket 100%

Singapura Tiket 100%

London Tiket 100%

Tokyo Tiket

Sumber Komersial Lain

Subsidi dari Pemerintah (37% PemerintahPusat dan 63% PemerintahKota/Metropolitan)

79,3%

12,7%

8%

Osaka Tiket


Subsidi dari Pemerintah (11,5%Pemerintah Pusat dan 88,5% PemerintahKota/Metropolitan)

90,7%

8,2%

1,1%

Toronto Tiket

Metro Toronto

Pemerintah Provinsi Toronto

68%

16%

16%

New York(TiketRata/Flate)

Tiket


Subsidi

Pajak Retribusi Daerah

65,6%

1,2%

18,9%

14,3%

Sumber : Bushell, C., Jane's Urban Transport Systems 1995-96, KCRC,Annual Report, 1992-95, London Department of Transport, Los AngelesCounty Metropolitan Transportation Authority, Metropolitan TransportationAuthority, New York, MTRC, Annual Report, 1990-95, Osaka MunicipalTransportation Bureau, Paris Transport Authority, Seoul MetropolitanSubway Corporation, Singapore Land Transport Authority, Toronto TransitCommission, Transportation Bureau of Tokyo Metorpolitan Government.


Kebijakan harga di Mass Transit Railway Corporation(MTRC) dan Cowling-Canton Railway CorporationHongkong adalah sebagai berikut:Kenaikan harga yang diizinkan = Indeks HargaKonsumen – XDimana : X = KK = tingkat pertumbuhan produktivitas yangdiharapkan = parameter yang bernilai mulai 0 sampai dengan 1Nilai = 0 artinya nilai pertumbuhan produktivitasyang diharapkan juga sama dengan nol, artinya hargayang diijinkan menaikan harga sama dengan tingkatinflasi dan semua keuntungan produktivitas akandiberikan kepada perusahaan. Sedangkan jika =1artinya semua keuntungan produktivitas diberikankepada konsumen, dan jika =0,5 artinya semuakeuntungan produktivitas diberikan kepada perusahaandan konsumen secara berimbang.Proses konsultasi tiket seperti terlihat pada Gambar2.26, sedangkan proses review tiket seperti terlihatpada Gambar 2.27.

Sumber : MTRC

Gambar 2.26 Skema Proses Konsultasi Tarif di MTRC

MTRCPrinsip Kebijakan Komersial

Kebijakan Tarif MTRCPrinsip Yang Dibayar Pengguna

Review Tarif Tahunan Tahap Awal

Usulan Peningkatan Tarif Tahunan

Keputusan Dewan MTRC

MTRC menginformasikan kenaikantariff kepada Transport AdvisoryCommittee (TAC) & Legislatif Council

Pengumuman Kenaikan Tarif

Implementasi Kenaikan TarifMenginformasi secara luas kepadapenumpang

Survei kepada penumpang tentangpenerimaan kenaikan tariff dan nilaiuang dari pelayanan yang diberikan

Tarif kompetitif yang didasarkan padakualitas pelayanan, tariff dari modatransportasi lainnya dan pangsa pasar

Ekonomi (Pertumbuhan Ekonomi,Inflasi, dan Daya Beli)

Finansial (Pendapatan, BelanjaModal, dan Ongkos Operasi)

Komite PenasihatTransportasi

Dewan LegislasiTransportasi

Informasi TentangTransportasi

Komite Eksekutif


Sumber : KCRC

Gambar 2. 27 Skema Proses Review Tarif di KCRC

Untuk menjalankan pelayan terpadu satu tiketdiperlukan dukungan kartu pintar (smartcard, peralatanuntuk check In, penjualan tiket menggunakan mesin,dan teknologi informasi untuk mengelola transkasitransportasi perkotaan, dan lain sebagainya. BeberapaNegara telah berhasil mengimplementasikan singleticketing antara lain sebagai berikut:

1. Sistem Tiket Terpadu di India Tiket terpadu adalah bagian infrastuktur kota

infrastruktur yang menyediakan kemampuan untuksmartcard (dan token lainnya) yang digunakanuntuk pembayaran tiket transportasi umum danlainnya. Jantung dari Sistem Tiket terpadu adalahCentral Clearing House.

Central Clearing House (CCH) adalah systemyang system besar yang terdiri dari hardware dansoftware yang mencatat transaksi antara multioperator, biasanya dalam system tiket di perkotaan

KCRCPrinsip Kebijakan Komersial

Kebijakan Tarif KCRC, Teratur tetapiperbaikan tariff yang beralasan

Konsultasi Tarif

Usulan Peningkatan Tarif Tahunan

Keputusan Dewan KCRC

KCRC menginformasikan kenaikantariff kepada Komite PenasihatTransportasi dan Dewan Legislasil

Pengumuman Kenaikan Tarif

Implementasi Kenaikan TarifMenginformasi secara luas kepadapenumpang

Survei penumpang

Dewan Kota (Diskusiformal dan informal

Pusat PelayananKonsumen

Hotline Pelanggan

Komite PenasihatTransportasi

Dewan LegislasiTransportasi

Informasi TentangTransportasi

Komite Eksekutif

KonsultasiEkstentifdenganPelanggan

Kelompok PerwakilanPenumpang


secara luas. Sistem Automated Fare Collection(AFC) melibatkan multi moda transportasi sepertibus, kereta api, metro, kapal feri, dan lainsebagainya.

India menggunakan Sistem Tiket Terpadubertepatan dengan munculnya keunggulanteknologi tiket yang bisa dimanfaatkan di dalamsystem transportasi di India.

Membangun dan memperluas kereta api Metro disebagian besar Kota Metro India.

Mengalokasikan dana untuk pengadaan bus baruyang dilengkapi dengan teknologi tiket terpadu,

Kebijakan nasional tentang transportasi perkotaanmengusulkan lebaga otoritas tunggal, yaitu UrbanMass Transit Authority (UMTA)

Gambar 2.28 menunjukan desain Sistem Tiket Terpadusecara keseluruhan.

Sumber : Urban Mobility India, 2009

Gambar 2. 28 Desain Sistem Tiket Terpadu di India

2. Sistem Tiket Terpadu di Beijing Sistem tiket terpadu di Beijing merupakan system

yang paling baik di dunia. Dirancang dan diuji untuk kota besar, mirip dengan

kota di India:o Perjalanan penumpang 10 juta per hari


o Sistem tiket terpadu dipasok oleh 4 vendoryang berbeda dan diintegrasikan kedalamsystem tiket terpadu.

o 25 jalur di masa depano 500 Stasiun

ERG adalah tiket yang dibawa bersama tiketterpadu untuk memberikan kenyamanan kepadapenumpang.

Gambar 2.29 adalah arsitektur sistem tiket terpadu diBeijing.


Gambar 2.29 Arsitektur Sistem Tiket Terpadu di Beijing

3. Sistem Tiket Terpadu di Hongkong

Sistem tiket terpadu di Hongkong menyatukanbeberapa moda transportasi, menggunakan satusystem yang mudah digunakan, dan penggunaansmartcard yang mulus.

Tiket terpadu digunakan bukan hanya dalamtransit, tetapi juga untuk pembayaran lain seperti:

Ritel


Parkir

Telepon

Akses control

Gambar 2.30 adalah arsitektur sistem tiket terpadu diHongkong.


Gambar 2.30 Arsitektur Sistem Tiket Terpadu di Hongkong

4. Sistem Tiket Terpadu di Singapura

Sistem tiket terpadu di Singapura menyatukan 6operator angkutan meliputi bus, kereta api dan lightrail.

Satu pusat system tiket terpadu mengelola seluruhproses transportasi (Automated Fare Collection)AFC, sehingga membuat perangkat lunakmanajemen menjadi mudah.

Menurunkan biaya untuk Pemerintah Kota danmemberikan kenyamanan yang lebih besar bagipenumpang.

Gambar 2.31 adalah arsitektur sistem tiket terpadu diSingapura.



Gambar 2.31 Arsitektur Sstem Tiket Terpadu di Singapura

Beberapa sarana dan prasarana yang harus dilengkapi dalampengoperasian tiket terpadu, seprti terlihat pada Gambar 2.32sampai dengan Gambar 2.35.

Gambar 2.32 Tempat Pembelian Tiket


Gambar 2.33 Tempat Check In

Gambar 2.34 Transaksi di Stasiun Kereta Api Metro


Gambar 2.35 Alat Baca Smartcard Pada Trem dan Bus

C. Benchmark Untuk Pelayanan Terpadu Antara ModaKereta Api Antar Kota Dengan Kereta Api Perkotaan1. Keterpaduan

Saat ini konsep yang paling sering digunakandalam perencanaan perkotaan adalah keterpaduan.Secara formal, perbatasan yang ketat antarajaringan rel berat (heavy) dan jaringan rel ringan(light) menjadi tidak ada. Banyak sistem yangdapat dioperasikan antar jaringan rel berat danringan untuk memberikan kemudahan kepadakonsumen dengan layanan dari pintu ke pintu (doorto door service), dan diyakini bahwa mobilitasyang lancer adalah kunci dari angkutan umum yangmenarik.Sebagian besar organisasi internasionalmelaksanakan keterpaduan pada angkutanumumnya. Seperti aliansi otoritas transportasimetropolitan di Eropa (EMTA) yang memadukanangkutan bus, trem, kereta api metro, kereta apiperkotaan, dan juga angkutan air. Memadukanmoda transportasi dan operator (memadukanpelayanan secara fisik, memadukan tariff,memadukan informasi, dan lain-lain), karena itumerupakan tugas mendasar dari otoritastransportasi, sehingga wisatawan dapat menikmati


perjalanan yang mulus. Union internationale destransports publics (UITP) juga mempromosikangagasan keterpaduan antar moda yang memberikanlayanan transportasi yang menggunakan beberapamoda transportasi, yang mendukung penumpanguntuk dapat mencapai tempat yang ditujunyadengan mudah.Tipe dari kereta api ada 3, yaitu kereta api nasional,kereta api metro, dan trem (trem, streetcar, lightrail).a. Perkeretaapian Nasional

Perkeretaapian nasional adalah perkeretaapianyang menggunakan jaringan kereta api yangberat, yang dibangun untuk melayani angkutankereta api antar kota, menempuh jarak yangjauh, baik yang dioperasikan oleh perusahaankereta api nasional maupun perusahaan swasta.Dibandingkan dengan kereta api perkotaan,maksimum jumlah kereta per jam rendah; unitterkecil dari waktu yang digunakan dalampenjadwalan adalah 30 detik atau lebih, danjalurnya sering digunakan untuk angkutanbarang. Lokomotif traksi yang digunakan lebihluas dan terdiri dari beberapa unit lokomotif,jari-jari kurva panjang, gradient rendah, listrik– jika ada - memiliki tegangan tinggi. Stasiunyang jaraknya jauh dari satu stasiun ke stasiunlainnya; kereta api memiliki karakteristikkecepatan dan pengereman yang tidak efektif.Operatornya adalah perusahaan kereta apinasional.

Namun, beberapa jalur kereta api telahdibangun oleh kereta api swasta, yangkemudian dinasionalisasi. Perkeretaapiannasional membentuk jaringan di seluruh dunia,tetapi interoperabilitasnya tidak selalu dapatdilakukan karena karakteristik jalur yangberbeda, sistem kelistrikan, sistem keamanan,perbedaan regulasi, dll. Ada kemauan politikyang kuat diantara beberapa negara untukmempromosikan interoperabilitas, tetapiperusahaan kereta api nasional tidak cukuptermotivasi untuk memperkenalkan itu.


Perusahaan kereta api nasional meyakinibahwa terobosan untuk menjaga kelangsunganhidupnya adalah dengan melakukanketerpaduan antar sistem transportasi perkotaandi kota-kota besar.

b. MetroMetro adalah istilah yang digunakan untuk relkereta api bawah tanah, atau kereta bawahtanah di Amerika Serikat, yang melayanikebutuhan perjalanan perkotaan. Kereta api initidak memiliki lalu lintas barang, atau layananjarak jauh; berjalan pada jalur yang terpisah,berada di bawah tanah, memiliki elevasi atautingkatan, dan jarang melintasi perbatasan kota.Pemiliknya adalah Pemerintah Kota atauPerusahaan Umum yang mengoperasikanMetro tersebut; proyek pembangunnnya jugadibiayai sebagian oleh Pemerintah Kota. Keretamemiliki frekuensi sangat tinggi, 1 sampai 10menit, menggunakan platform yang tinggi danEMU, dengan akselerasi dan pengereman yangbaik. Ada yang baru dari teknologi Metro, yangmenggunakan trek khusus, yang berbeda darikereta api klasik.Jalur metro pertama dibuka di London pada1863, tetapi pembangunan yang pesat padakonstruksi metro dimulai pada awal abad 20 dinegara-negara maju saat ini. Pada abad ke-21,sebagian besar kota di negara maju telahselesai membangun system metro, yang dapatmemecahkan masalah kapasitas transportasiumum perkotaan, dan sekarang fokusnyaadalah pada peningkatan kualitas layanan.Namun, di negara-negara berkembang masihsibuk membangun jalur metro baru untukmengejar ketinggalan dalam memenuhikebutuhan perjalanan yang cukup tinggi.

c. Trem (trem, streetcar, light rail)Light rail adalah versi kontemporer dari trem,atau trem di AS yang ketinggian relnya samadengan jalan, beroperasi dengan kendaraanyang pendek, tidak lebih dari 3 kendaraan dandapat digabungkan. Sayangnya di Selatan-Timur Asia, istilah light rail ini seringdigunakan juga untuk beberapa kendaraan yang


digerakan oleh orang dan digunakan juga untuksystem rel otomatis, hal ini menimbulkankebingungan. Kata light mengacu padaringannya jalan rel dan kendaraan diatasnya.Karakteristik teknis utama yang membedakanmembedakan jalur trem (baik konvensionalmaupun yang telah dikembangkan) dari jalurrel berat (perkeretaapian nasional atau metro)yang dalam radius kurvamya lebih pendek,gradient yang lebih curam, sinyal yang kurangatau bahkan tidak ada sistem keselamatan yangdibangun di sebelah jalur rel, dan sering tidakterpisah jalan raya.Kapasitas trem terbukti tidak cukup memenuhikebutuhan transportasi di perkotaan, sehinggakendaraan bermotor di jalan raya semakinbanyak dan dan jalur trem banyak digantikanoleh jalur kereta api metro. Banyak kota-kotayang telah menutup jaringan tremnya sebagailayanan metro yang telah dikembangkan. Saatini kebangkitan trem dapat dilihat, dalambentuk yang berbeda, dengan nama light rail,bagaimanapun, kinerja ekonomi dari proyekLRT yang baru dibangun tidak selalu sukses,terutama di Amerika Serikat Salah satuperselisihan terbesar saat ini antara perencanatransportasiperkotaan adalah tentangkeuntungan dan kerugian dari proyek LRTdibandingkan dengan bus.Ketiga jenis kereta api tersebut tidak dapatmemenuhi kebutuhan angkutan penumpangdari pinggiran kota maupun pengguna yangingin melakukan perjalanan setiap hari daridaerahnya. Perkeretaapian nasional tidak dapatmelayani seluruh daerah perkotaan, karenajalurnya terbatas hanya sampai beberapastasiun, dan frekwensi perjalanannya jarang,serta tidak dapat membawa penumpang sampaike pusat kota. Oleh karena itu,penumpang harus berpindah ke modatransportasi lain, terutama ke metro (atau trematau bus), dan ini yang membuat perjalanannyatidak nyaman. Disisi lain, memperluas jalurmetro sampai ke pinggiran kota memerlukanbiaya yang sangat mahal, terutama karena jalurmetro tidak dapat dengan mudah dibangun di


permukaan tanah. Masalah lainnya adalahkapasitas: metro dirancang sebagai kereta apiperkotaan untuk membawa sejumlah besarpenumpang, tetapi jumlah penumpang yangbesar tidak mungkin ada pada daerah pinggirankota yang jauh dari pusat kota. Jadi sebagianbesar kota akan memiliki jalur metro yangbelum selesai, dan tidak akan pernah selesaisesuai dengan perencanaan, begitu juga denganterminal sementara akan menjadi terminal yangpermanen, dan memaksa penumpang untukberpindah moda transportasinya setiap akanmelanjutkan perjalanan sampai ke tujuan akhir.Pembangunan Light Rail juga memerlukaniaya yang mahal, dan kecepatan jelajahnyarendah, sehingga LRT bukan solusi terbaikuntuk daerah Komuter. Untuk mengatasimasalah ini, maka diperlukan perkeretaapianantara (middle system railways) yang beradadiantara ketiga tipe perkeretaapian, sepertiterlihat pada Gambar 2.36.

Gambar 2.36 Tiga Tipe Perkeretaapian Dasar dan PerkeretaapianAntara

(Middle System Railways)a. Stadtbahn

Stadtbahn atau kereta api perkotaan adalahsebuah sistem tengah antara trem (light rail)dan metro. Sebuah system kereta api perkotaanasal Jerman, menjadi pemersatu dari

StadtbahnKarlsruhe

Model


keuntungan dari trem dan metro. Jalur tremtradisional telah ditingkatkanuntuk Stadtbahn sejak tahun 1970, dengan caramembangun terowongan lintas kota untuk jalurtrem yang digabungkan, meningkatkanfrekuensi dan kecepatan jelajah, danmenyediakan akses yang lebih baik ke pusatkota. Gambar 2.37 memperlihatkan Stadtbahndi Hanover.

Gambar 2.37. Stadtbahn Hanover di Terowongan Perlintasan padaJalur Masuknya

Karena stasiun Stadtbahn berada di bawahtanah di pusat kota, sistem ini sering ditandaidengan huruf U yaitu symbol "Underground”,meskipun sebagian besar jalur relnya berada dipermukaan. Stadtbahn merupakan solusi yangbaik hanya di kota-kota yang memiliki jaringanrel (trem) perkotaan yang luas. Pada saatproses meingkatkan trem menjadi Stadtbahn,jalur rel harus diperlebar menjadi 1435. Olehkarena itu, selama masa transisi beberapabagian stasiun memiliki kedua platform rendahdan tinggi, atau kereta api perlu memilikipijakan kaki yang memungkinkan penumpangnaik dengan menggunakan platform yangtinggi dan yang rendah. Stadtbahnbiasanya tidak interoperabel dengan kereta apinasional. Ketika bagian bawah sistemStadtbahn dirancang untuk dapat digunakanoleh kereta api metro secara penuhkemudian,maka Stadtbahn ini sering disebut sebagaipremetro.

b. Karsruhe Model

Karlsruhe RegioTram merupakan sebuahsistem tengah antara trem (light rail) dan keretaapi nasional (DB), yang diperkenalkan pada


tahun 1992. Kendaraan trem dual voltage telahberoperasi pada kereta api nasional, berhenti dihalte tambahan di sepanjang bagian pinggirankota, menawarkan layanan yang lebih sering,menghubungkan pinggiran kota secaralangsung dengan pusat kota, menghilangkanperpindahan penumpang antara modatransportasi yang berbeda. Sistem Karlsruhejuga disebut Stadtbahn, namun tidak mewakiliurban (Stadt), tapi merupakan interoperabilitaspada tingkat regional. Jalur rel dioperasikanpertama antara Karlsruhe dan Brettenmerupakan salah satu proyek transportasi yangpaling sukses pada 1990-an.

Gambar 2.38 Karlsruhe Stadtbahn di Aula Stasiun Kereta Api Utamasebelah Kereta Api Antar Kota, dan pada Line S5, sebelah Layanan

Daerah

c. Metro like Railway

Metro like Railway adalah sistem tengah antaraperkeretaapian nasional dan metro, dan dikenalsebagai S-Bahn, RER, Passante, Cercanias, dan"gaya Jepang melalui operasi".Karakteristik umum Metro like Railway dapatdiringkas sebagai berikut. Sistem initelahberkembang dengan memadukanperkeretaapian nasional dengan sistem keretaapi perkotaan. Ada dua pendekatan utamauntuk memadukannya yaitu denganmemperluas jaringan, dan mengembangkanterowongan yang melintasi kota. Ketikamemperluas jaringan, maka dibangun jalurmetro dengan menggunakan rel kereta apinasional. Terowongan yang melintasi kotaberarti menghubungkan dua jalur radialpinggiran kota di bawah pusat kota. Keduapendekatan utama tersebut membutuhkan


kompromi dalam memecahkan masalah yangtimbul dari perbedaan teknis dan organisasi.Kereta api pinggir kota tidak dapat dipadukandengan baik ke jaringan perkotaan jika keretapinggiran kota berakhir pada sebuah jalur yangtersembunyi. Terminal terletak di pinggir pusatkota. Layanan pinggiran kota harus beroperasisampai ke jantung kota. Gambar 2.39 sampai2.43 adalah beberapa contoh kereta apiperkotaan di beberapa Negara.

Gambar 2.39 S-Bahn di Berlin (Potsdam), dan di Hamburg, di luarTrek DB

Gambar 2.40 Stasiun Hankyu Awaji dan Metro Keihan Permukaan diOtsu

Gambar 2.41 Jalur JR Barat Tozai, dan Kereta Meitetsu di MetroNagoya


Gambar 2.42 Interior kereta KCR di Hong Kong, dan Emu di Taipei

Gambar 2.43 Jaringan Kereta Api Perkotaan di Budapest

Keterpaduan antara Kereta Api Metro danKereta Api Pinggir Kota adalah sebagai suatusistem yang laing melengkapi satu sama lain.Kereta Api Metro menutupi kekurangan kereteapi antar kota yaitu apa akses langsung kepusat kota, sedangkan kereta api antar kotamenutupi kekurangan kereta api metro yaitujalur rel yang memiliki kapasitas tinggi dipinggiran kota. Oleh karena itu, jalur rel yangterpadu dan memiliki kemampuaninteroperabilitas berartipaling ekonomis dan merupakan jawaban yangpaling user-friendly untuk tantangan kereta apidi pinggir kota.Negara-negara maju telah berpengalamanbahwa masalah perkeretaapian perkotaan tidakhanya penyediaan kapasitas yang memadai,tetapi lebih kepada kualitas yang menarik daritransportasi umum yang ditawarkan.Kebutuhan akan kenyamanan dan transportasiyang mulus akan menjadi tujuan yang lebihkuat dalam beberapa dekade kedepan termasukdi Negara berkembang, sehingga sudah


saatnya untuk mempertimbangkan proyek-proyek transportasi massal yangmemungkinkan interoperabilitas dengan keretaapi tua dan kurang dimanfaatkan.

C. DEFINISI DAN ISTILAH, GLOSARIUM

1. Pedoman

Kebijakan adalah rangkaian konsep dan asas yang menjadipedoman dan dasar rencana dalam pelaksanaan suatu pekerjaan,kepemimpinan, dan cara bertindak. Istilah ini dapat diterapkan padapemerintahan, organisasi dan kelompok sektor swasta, sertaindividu. Kebijakan berbeda dengan peraturan dan hukum. Jikahukum dapat memaksakan atau melarang suatu perilaku (misalnyasuatu hukum yang mengharuskan pembayaran pajak penghasilan),kebijakan hanya menjadi pedoman tindakan yang paling mungkinmemperoleh hasil yang diinginkan.

Kebijakan atau kajian kebijakan dapat pula merujuk pada prosespembuatan keputusan-keputusan penting organisasi, termasukidentifikasi berbagai alternatif seperti prioritas program ataupengeluaran, dan pemilihannya berdasarkan dampaknya. Kebijakanjuga dapat diartikan sebagai mekanisme politis, manajemen,finansial, atau administratif untuk mencapai suatu tujuan eksplisit.

Istilah kebijaksanaan atau kebijakan yang diterjemahkan dari katapolicy memang biasanya dikaitkan dengan keputusan pemerintah,karena pemerintahlah yang mempunyai wewenang atau kekuasaanuntuk mengarahkan masyarakat, dan bertanggung jawab melayanikepentingan umum.

Konsep adalah abstrak, entitas mental yang universal yangmenunjuk pada kategori atau kelas dari suatu entitas, kejadian atauhubungan.

Suatu konsep adalah elemen dari proposisi seperti kata adalahelemen dari kalimat. Konsep adalah abstrak di mana merekamenghilangkan perbedaan dari segala sesuatu dalam ekstensi,memperlakukan seolah-olah mereka identik. Konsep adalahuniversal di mana mereka bisa diterapkan secara merata untuksetiap extensinya.

Konsep adalah pembawa arti. Suatu konsep tunggal bisa dinyatakandengan bahasa apa pun. Konsep bisa dinyatakan dengan 'Hund'dalam bahasa Jerman, 'chien' dalam bahasa Prancis, 'perro' dalambahasa Spanyol. konsep merupakan peta perencanaan untuk masadepan sehingga bisa dijadikan pedoman dalam melangkah kedepan.


A guideline is any document that aims to streamline particularprocesses according to a set routine. By definition, following aguideline is never mandatory (protocol would be a better term for amandatory procedure). Guidelines are an essential part of thelarger process of governance.

Guidelines may be issued by and used by any organization(governmental or private) to make the actions of its employees ordivisions more predictable, and presumably of higher quality.

Secara umum konsep adalah suatu abstraksi yang menggambarkanciri-ciri umum sekelompok objek, peristiwa atau fenomena lainnya.

Woodruff (dalam Amin, 1987), mendefinisikan konsep sebagaiberikut: (1) suatu gagasan/ide yang relatif sempurna dan bermakna,(2) suatu pengertian tentang suatu objek, (3) produk subjektif yangberasal dari cara seseorang membuat pengertian terhadap objek-objek atau benda-benda melalui pengalamannya (setelah melakukanpersepsi terhadap objek/benda).

Pedoman adalah dokumen yang mengandung bagian-bagian utamasuatu proses yang berdasarkan kepada kegiatan-kegiatan rutin.Pedoman adalah bagian penting dari proses besar transparansi.

Pedoman dapat dikeluarkan oleh setiap organisasi (organisasipemerintah atau organisasi swasta) dan sekaligus menggunakanpedoman tersebut untuk membuat setiap aksi yang dilaksanakanoleh seorang pegawai atau satu unit organisasi lebih dapatdiprediksi dan agar tercapai kualitas yang tinggi dari pekerjaanyang dilaksanakan.

Pedoman adalah tata kelola, menjawab how/bagaimana melakukansesuatu, apakah pedoman yang akan disusun sudah ada atau belum.Bila telah disusun harus ditinjau ulang setiap 5 tahun. Pedoman adaurutan langkah/tindakan, ada unsur/elemen yang terlibat langsungdan tidak langsung, termasuk aspek teknologi, ekonomi,lingkungan, investasi, dan keselamatan.

Pedoman adalah kumpulan ketentuan dasar yg memberi arahbagaimana sesuatu harus dilakukan dan hal (pokok) yg menjadidasar (pegangan, petunjuk, dsb) untuk menentukan ataumelaksanakan sesuatu.

2. Definisi yang berkaitan dengan PerkeretaapianPerkotaan

a. Perkeretaapian perkotaan adalah perkeretaapian yangmelayani perpindahan orang di wilayah perkotaandan/atau perjalanan ulang-alik dengan jangkauan:


1) Seluruh wilayah administrasi kota; dan/atau

2) Melebihi wilayah administrasi kota.

Dalam hal perkeretaapian perkotaan berada di wilayahmetropolitan disebut kereta api metro.

b. Jaringan pelayanan perkeretaapian perkotaansebagaimana dimaksud dalam Pasal 127 ayat (2) hurufb yang berada dalam suatu wilayah perkotaan dapat:

1) Melampaui 1 (satu) provinsi;

2) Melampaui 1 (satu) kabupaten/kota dalam 1 (satu)provinsi; dan

3) Berada dalam 1 (satu) kabupaten/kota.

c. Penyelenggara prasarana perkeretaapian adalah pihakyang menyelenggarakan prasarana perkeretaapian.

d. Penyelenggara sarana perkeretaapian adalah badanusaha yang mengusahakan sarana perkeretaapianumum.

e. Stasiun kereta api sebagaimana dimaksud pada ayat (1)huruf b berfungsi sebagai tempat kereta api berangkatatau berhenti untuk melayani :

1) Naik turun penumpang;

2) Bongkar muat barang; dan/atau

3) Keperluan operasi kereta api.

f. Stasiun kereta api untuk keperluan naik turunpenumpang sebagaimana dimaksud dalam Pasal 35ayat (3) huruf a paling rendah dilengkapi denganfasilitas:

1) Keselamatan;

2) Keamanan;

3) Kenyamanan;

4) Naik turun penumpang;

5) Penyandang cacat;

6) Kesehatan; dan

7) Fasilitas umum.


g. Stasiun kereta api dikelompokkan dalam:

1) Kelas besar;

2) Kelas sedang; dan

3) Kelas kecil.

h. Angkutan kereta api dapat merupakan bagian dariangkutan multimoda yang dilaksanakan oleh badanusaha angkutan multimoda.

i. Yang dimaksud dengan “angkutan multimoda” adalahangkutan yang menggunakan paling sedikit 2 (dua)moda angkutan yang berbeda atas dasar perjanjianangkutan multimoda dengan menggunakan satudokumen.

j. Penyelenggaraan angkutan kereta api dalam angkutanmultimoda dilaksanakan berdasarkan perjanjian antaraPenyelenggara Sarana Perkeretaapian dengan badanusaha angkutan multimoda dan penyelenggara modalainnya.

k. Moda transportasi kereta api harus memenuhi asasketerpaduan, yaitu bahwa perkeretaapian harusmerupakan satu kesatuan sistem dan perencanaan yangutuh, terpadu, dan terintegrasi serta saling menunjang,baik antarhierarki tatanan perkeretaapian, intramodamaupun antarmoda transportasi.

l. Moda transportasi kereta api harus terintegrasi denganmoda transportasi lain, yaitu menyinergikan modaperkeretaapian dengan moda transportasi lain sehinggaterwujud keterpaduan jaringan serta mempermudah danmemperlancar pelayanan angkutan orang dan/ataubarang.

m. Otoritas Transportasi Perkotaan (OTP) merupakanlembaga yang melaksanakan kerja sama antar wilayahdengan sasaran mencapai target sebesar-besarnya bagipelayanan transportasi terhadap seluruh wilayah(aglomerasi), menghindari ketimpangan antar wilayahdan membagi peran kerja sama dan pendanaan. OTPdapat membentuk Badan Kerja sama Angkutan Umum(BKAU, Public Transport Council) yang berada dalamtanggung jawab OTP.


n. Otoritas Transportasi Jakarta (OTJ) adalah lembagayang memiliki empat fungsi utama, yakni konsultasi,fasilitasi, implementasi, dan supervisi (pengawasan).OTJ bertanggung Jawab langsung kepada Presidenkarena dibentuk berdasarkan Peraturan Presiden. OTJJuga memiliki wewenang mengatur danmemerintahkan semua instansi demi terlaksananyarencana besar atau masterplan transportasi.

Laporan Akhir – Studi Penyusunan Pedoman di Bidang Transportasi Kereta Api Perkotaan | III-1

BAB IIIMETODOLOGI PENELITIAN

A. PENDEKATAN DAN JENIS PENELITIAN

Pendekatan deskriptif hanyalah berusaha memaparkan ataumendeskripsikan atau menjelaskan situasi dan kondisi tertentu dan padasuatu saat di suatu tempat di masa sekarang atau pada saat berlangsungnyakegiatan “Studi Penyusunan Pedoman di Bidang Transportasi Kereta ApiPerkotaan”.

Kegiatan ini tidak bermaksud menguji hipotesis, tidak bermaksudmemprediksi keadaan, dan juga tidak bermaksud mencari atau menjelaskanhubungan-hubungan antar variable. Namun demikian, sesuai dengan maknadeskriptif yakni penjelasan, maka tentu melibatkan hubungan-hubungantertentu antar aspek yang diteliti. Penelitian survei dan penelitianobsevasional termasuk dalam penelitian deskriptif.

Penelitian deskriptif hanya mampu menjawab pertanyaan: apa yang sedangterjadi pada saat ini (saat berlangsungnya penelitian); bagaimana ia terjadi(proses); hal-hal apa yang menonjol dari situasi seperti ini; dll. Penelitianini tidak mampu secara jelas menjawab pertanyaan: mengapa hal itu bisaterjadi; faktor-faktor apa saja yang menyebabkan peristiwa tersebut bisaterjadi; bagaimana pola hubungan antar aspek dan sejauh mana tingkathubungannya; dll. Jenis pertanyaan yang terakhir ini hanya bisa di jawabmelalui penelitian verifikatif atau eksplanatori.

Langkah-langkah dalam penelitian deskriptif pada umumnya hampir samadengan penelitian-penelitian ilmiah lainnya. Hanya untuk jenis penelitianini biasanya tidak disertai dengan pembuatan hipotesis formal dalamusulannya. Hipotesis akan muncul pada saat sedang berlangsungnyapenelitian, atau bahkan jika penelitian sudah dalam tahap analisis data daninterpretasinya.

Pendekatan studi adalah yang dominan adalah pendekatan kualitatif tetapididukung dengan pendekatan kuantitatif.

Dalam Kerangka Acuan Kerja (KAK) kegiatan “Studi PenyusunanPedoman Di Bidang Transportasi Kereta Api Perkotaan ini terdapat 5(lima), yaitu:1. Pedoman pembentukan kelembagaan otoritas perkeretaapian

perkotaan;

2. Pedoman pelayanan terpadu satu tiket antara moda kereta apidengan moda jalan;

3. Pedoman pelayanan terpadu antara moda kereta api antar kotadengan kereta api perkotaan;

4. Pedoman penyelenggaraan prasarana perkeretaapian perkotaan;

III-2 | Laporan Akhir – Studi Penyusunan Pedoman di Bidang Transportasi Kereta Api Perkotaan

5. Pedoman penyelenggaraan sarana perkeretaapian perkotaan.

Sebelum menyusun ke 5 (lima) pedoman tersebut diatas perlu dipahamiatau dimengerti mengenai permasalahan, kebijakan, teknologi, organisasidan penerapan sistem transportasi perkotaan saat ini.

B. LOKASI PENELITIAN DAN SUMBER DATA

Lokasi Penelitian dan sumber data adalah sebagai berikut:

1. Melakukan survei ke Kantor Pusat PT. Kereta Api(Persero) berkaitan dengan kegiatan penyelenggaraanpengoperasian sarana dan prasarana perkeretaapian.

2. Melakukan survei ke Dinas Perhubungan dan Bappeda diJakarta, Bandung, Yogyakarta, Surabaya, Purwokerto,Semarang, Palembang dan Medan berkaitan denganprogram pengembangan kereta api perkotaan.

3. Melakukan kunjungan ke PT. MRT Jakarta danPT.Jabodetabek Commuter berkaitan dengan programpengembangan dan permasalahan yang dihadapi dalampembangunan dan pengoperasian kereta api perkotaan.

4. Melakukan survei ke Ditjen Perkeretaapian berkaitandengan kebijakan pengembangan transportasiperkeretaapian perkotaan.

C. TEKNIK PENGUMPULAN DATA

Pengumpulan data yang dilakukam menggunakan sumber data primer dandata sekunder. Sumber data primer adalah sumber data berupa kuesioneryang secara langsung diminta pendapatnya kepada responden, sedangkansumber data sekunder adalah sumber yang tidak langsung memberikan datakepada pengumpul data, misalnya melalui orang lain atau dokumen. Padastudi ini sumber data sekunder yaitu laporan-laporan hasil studi ataulaporan-laporan resmi dari instansi-instansi terkait. Sumber data sekunderdapat berupa Rencana Induk Pengembangan Perkeretaapian Nasional,Rencana Jangka Panjang Instansi Terkait, Laporan hasil penelitian yangterkait dengan perkeretaapian perkotaan.

Dilihat dari segi cara atau teknik pengumpulan data, maka teknikpengumpulan data yang dilakukan adalah melalui cara:

1. Wawancara (Interview)

Wawancara dilakukan terhadap responden berdasarkankuesioner yang telah dibuat dan menggali masalah-masalahtransportasi kereta api perkotaan dikaitkan dengan


pedoman yang akan dibuat. Dengan demikianpermasalahan dan harapan responden terhadap transportasikereta api perkotaan dapat diteliti secara lebih mendalam.

Pada studi ini dilakukan wawancara dengan instansi terkaitantara lain PT Kereta Api (Persero), PT Kereta CommuterJakarta, dan PT MRT.

2. Kuesioner (Angket)

Teknik pengumpulan data lainnya yang kami lakukanadalah teknik pengumpulan data yang dilakukan dengancara memberi seperangkat pertanyaan atau pernyataantertulis (kuesioner) kepada responden untuk dijawab.Kuesioner merupakan teknik pengumpulan data yangefisien karena kondisi saat ini dan harapan dari respondententang trnasportasi kereta api perkotaan dapat diukur dandiketahui secar lebih mendalam. Dengan demikian tujuanpenelitian dapat tercapai, yaitu memperoleh informasi yangrelavan dengan tujuan survey, dan memperoleh informasiyang andal (reliable) dan valid secara maksimal.

Penggunaan kuesioner pada penelitian ini dilakukanterhadap Dinas Perhubungan (Dishub) dan BadanPerencanaan Pembangunan Daerah (Bappeda) di kota-kotaMedan, Palembang, Jakarta, Bandung, Purwokerto,Yogyakarta, Semarang, dan Surabaya.

Kuesioner yang kami sebarkan dapat digunakan dalamwawancara tatap muka dengan responden dan dapat diisisendiri oleh responden. Jika respondennya bersedia untukdilakukan wawancara tatap muka, maka kami lakukanwawancara tatap muka, tetapi jika responden memintawaktu untuk mengisi kuesioner sendiri karena keterkaitandengan data dan koordinasi dengan unit lain, makakuesioner diisi sendiri oleh responden. Untuk kota-kotayang di Sumatera kuesioner yang sudah diisi respondenkemudian dikirim melaui email.

Adapun kuesioner yang kami buat berupa pertanyaanterbuka, karena pada penelitian ini responden dimintaipendapatnya tentang transportasi kereta api perkotaan baikkondisi saat ini dan kondisi yang akan datang, danresponden diberi kebebasan dalam memberikan jawaban.

Karena data yang terhimpun melalui kuesioner hanyalahmerupakan satu dimensi dari penelitian transportasi keretaapi perkotaan dan hasil kuesioner sifatnya terbatas, makadiperlukan juga data skunder yang dapat diperoleh melalui


cara lain, seperti: wawancara bebas, observasi beradaptasi,studi kasus, dan lain-lain.

3. Populasi dan Sampel

Populasi dalam penelitian ini adalah seluruh kota yangmemiliki jumlah penduduk di atas 3 juta orang, antara lainMedan, Palembang, Jakarta, Bandung, Surabaya, dan kota-kota lainnya yang diperkirakan pada 5 (lima) tahun kedepan akan memiliki jumlah penduduk lebih dari 3 jutaorang.

Sedangkan sampel dalam penelitian ini adalah kota-kotayang pada saat ini mengalami masalah pada transportasiperkotaanya dan kereta api menjadi salah satu alternativetransportasi missal yang akan diterapkannya. Sampel yangdiambil dari populasi yang dianggap representatif(mewakili) pada penelitian ini adalah Dinas Perhubungan(Dishub) dan Badan Perencanaan Pembangunan Daerah(Bappeda) di kota Medan, Palembang, Jakarta, Bandung,Purwokerto, Semarang, Yogyakarta, dan Surabaya. Selaindari Dishub dan Bappeda sampel lainnya adalah darioperator seperti PT Kereta Api (Persero) dan anakperusahaannya PT Kereta Commuter Jakarta, dan satuBadan Layanan Umum yang telah dibentuk di PemprovDKI Jakarta yaitu PT MRT.

Sampel penelitian tersebut sudah dianggap cukup mewakilikepentingan masing-masing pemangku kepentingan(stakeholders) transportasi kereta api perkotaan, kecualipengguna jasa angkutan kereta api.

4. Kebutuhan Data Untuk Masing-masing Pedoman

Kebutuhan data untuk masing-masing pedoman seperti terlihat

pada Tabel 3.1.


Tabel 3.1 Kebutuhan data untuk masing-masing pedoman

Pedoman Indikator Kebutuhan Data Primer dansekunder

Pedomanpembentukankelembagaanotoritasperkeretaapianperkotaan

Peningkatan peranstakeholderperkeretaapianperkotaan

Peraturan perundang-undanganyang terkait dengan pembentukanlembaga otoritas

Bencmark dengan lebaga otoritasdi Bandara dan Pelabuhan

Kesiapan operator dan pemerintahdalam pembentukan kelembagaanotoritas

Harapan dan Keinginan penggunaangkutan kereta api perkotaan

Dukungan asosiasi transportasikereta api perkotaan

Terciptanyalembaga otoritasyang memilikikewenangan penuhdalam mengelolaperkeretaapianperkotaan

Lingkup kewenangan yangdiberikan

Tumpang tindih kewenangandengan instasi yang ada

Tugas pokok dan fungsi yang idealuntuk lembaga otoritas (tarif, route,jadwal)

Payung hukum yang diberikan baikdari Pemerintah Pusat maupunPemerintah Daerah

Pedomanpelayanan terpadusatu tiket antaramoda kereta apidengan modajalan

Terciptanyapelayanan satu tiketyang memudahkanpengguna jasa

Penerapan TITAM (tiket terpaduantara moda)

Perencanaan dan implementasipelayanan satu tiket di masing-masing kota

Kesiapan operator Harapan dan kebutuhan pengguna

jasa akan pelayanan satu tiket Kemudahan sistem satu tiket



(Lanjutan)


Terimplementasinyainfrastruktur danteknologi tiket yangmemadai

Dukungan infrastrukturTeknologi Informasi

Dukungan pihak swasta

Terciptanya kemudahanpembayaran jasa modakereta api dengan modajalan

Dukungan kerjasama denganBank

Tersedianya tempat pembeliandan cara memperoleh tiketyang memadai

Tersedianya tempat untukmenguangkan kembali(refund)

Pedoman pelayananterpadu antara modakereta api antar kotadengan kereta apiperkotaan

Terciptanya jadwal yangmemudahkan penggunajasa untuk melanjutkanperjalanan

Peraturan perundang-undangan

Ketersedian jadwal yangterpadu

Ketersedian media untukmerencanakan perjalanantaerpadu antar moda

Sosialisasi keterpaduan yangmemadai

Pedomanpenyelenggaraanprasaranaperkeretaapianperkotaan

Terciptanyapembangunan prasaranaperkeretaapianperkotaan yangmemadai

Peraturan perundang-undangan terkait

Persyaratan Prosedur Evaluasi Peran serta swasta

(perencanaan dan danapembangunan)

Peran serta Pemerintah Daerah(perencanaan dan danapembangunan)

Peran serta Pemerintah Pusat(perencanaan dan danapembangunan)



(Lanjutan)


Terciptanyapengoperasianprasaranaperkeretaapianperkotaan yangmemadai

Peraturan perundang-undanganterkait

Persyaratan Prosedur Evaluasi Peran serta swasta (perencanaan

dan dana pengoperasian) Peran serta Pemerintah Daerah

(perencanaan dan danapengoperasian)

Peran serta Pemerintah Pusat(perencanaan dan danapengoperasian)

Terciptanya perawatanprasaranaperkeretaapianperkotaan yangmemadai


Persyaratan Prosedur Evaluasi Peran serta swasta (perencanaan

dan dana perawatan) Peran serta Pemerintah Daerah

(perencanaan dan danaperawatan)

Peran serta Pemerintah Pusat(perencanaan dan danaperawatan)

Terciptanyapengusahaan prasaranaperkeretaapianperkotaan yang sesuai


Persyaratan Prosedur Evaluasi Peran serta swasta dalam

pengusahaan Peran serta Pemerintah Daerah

dalam pengusahaan Peran serta Pemerintah Pusat


dalam pengusahaan

Tabel 3.1 Kebutuhan data untuk masing-masing pedoman (Lanjutan)

Pedoman Indikator Kebutuhan Data Primer dan sekunder

Pedomanpenyelenggaraansaranaperkeretaapianperkotaan

Terciptanyapengadaan saranaperkeretaapianperkotaan yang sesuai

Peraturan perundang-undangan terkait Persyaratan Prosedur Evaluasi Peran serta swasta (perencanaan dan dana

pengadaan) Peran serta Pemerintah Daerah

(perencanaan dan dana pengadaan) Peran serta Pemerintah Pusat

(perencanaan dan dana pengadaan)Terciptanyapengoperasian saranaperkeretaapianperkotaan yangmemadai


pengoperasian) Peran serta Pemerintah Daerah

(perencanaan dan dana pengoperasian) Peran serta Pemerintah Pusat

(perencanaan dan dana pengoperasian)Terciptanya perawatansarana perkeretaapianperkotaan yangmemadai


perawatan) Peran serta Pemerintah Daerah

(perencanaan dan dana perawatan) Peran serta Pemerintah Pusat

(perencanaan dan dana perawatan)Terciptanyapengusahaanprasaranaperkeretaapianperkotaan yang sesuai

Peraturan perundang-undangan terkait Persyaratan Prosedur Evaluasi Peran serta swasta dalam pengusahaan


Peran serta Pemerintah Daerah dalampengusahaan

Peran serta Pemerintah Pusat dalampengusahaan

D. TEKNIK ANALISIS DATA

Teknik analisis data yang dilakukan dalam studi ini adalah teknik deskriptif,dimana penelitian tertuju pada pemecahan masalah yang berkaitan denganbidang transportasi perkeretaapian perkotaan pada saat ini. Kemudiandilakukan pengolahan data hasil survei sebagai berikut:

1. Proses kegiatan penyelenggaraan sarana dan prasaranaperkeretaapian.

2. Program pengembangan KA perkotaan di kota jakarta,Bandung, Surabaya, Medan dan Yogyakarta.

3. Kebijakan pengembangan KA perkotaan.

4. Perkembangan teknologi sarana dan prasarana KAperkotaan.

5. Pembagian kewenangan antara pemerintah pusat danpemerintah daerah.

6.

Selain itu juga dilakukan analisis dan evaluasi terhadap peran serta tingkatkepentingan masing-masing stakeholders, meliputi:

1. Regulator

2. Penyelenggara sarana dan prasarana perkeretaapian

3. Industri Perkeretaapian

4. Lembaga Pendidikan

5. Lembaga Keuangan/investor

6. Masyarakat Pengguna Kereta Api

7. Pemerintah Daerah

Dari hasil analisis tersebut kemudian dirumuskan dan direkomendasikankonsep pedoman di bidang transportasi perkeretaapian perkotaan, meliputi:

1. Pedoman pembentukan kelembagaan otoritasperkeretaapian perkotaan.

2. Pedoman pelayanan terpadu satu tiket antara moda keretaapi dengan moda jalan.


3. Pedoman pelayanan terpadu antara moda kereta api antarkota dengan kereta api perkotaan.

4. Pedoman penyelenggaraan prasarana perkeretaapianperkotaan (sebanyak 8 buah pedoman).

5. Pedoman penyelenggaraan sarana kereta api perkotaan.

E. PENGECEKAN VALIDITAS TEMUAN/KESIMPULAN

Dengan menggunakan data yang valid dan reliabel dalam pengumpulandata, maka diharapkan hasil penelitian akan menjadi valid dan reliabel. Jadiinstrumen yang valid dan reliabel merupakan syarat mutlak untukmendapatkan hasil penelitian yang valid dan reliabel. Namun hal ini belumberarti bahwa dengan instrumen yang valid dan reliabel akan menghasilkandata yang valid dan reliabel, hal ini juga dipengaruhi oleh kondisi objekyang diteliti dan kemampuan orang yang menggunakan instrumen dalampengumpulan data.

Untuk melakukan pengecekan validitas temuan/kesimpulan maka dilakukanpembahasan dengan tim pendamping dan tim pengarah serta dilakukanrekonfirmasi hasil penelitian kepada pihak-pihak yang berkepentingan.

F. TAHAP-TAHAP PENELITIAN

1. Tahapan Pekerjaan

Sebelum melaksanakan kegiatan ”Studi Penyusunan Pedoman DiBidang Transportasi Kereta Api Perkotaan”, perlu disusun terlebihdahulu metodologi kerja yang akan dilakukan, denganmengelompokkan kegiatan menjadi empat tahapan pekerjaan, yaitu:

a. Tahap I : Persiapan dan Analisis Pendahuluan

Melakukan persiapan pekerjaan dan melakukanIdentifikasi UU No.23 Tahun 2007 TentangPerkeretaapian, Peraturan Pemerintah (PP) No.56Tahun 2009 Tentang perkeretaapian, PeraturanPemerintah (PP) No. 72 Tahun 2009 Tentang Lalulintas dan Angkutan Kereta Api.

Melakukan inventarisasi dan pengumpulan data awalmelalui studi literatur dan data sekunder khususnyayang berkaitan dengan kegiatan penyelenggaraanprasarana dan sarana perkeretaapian perkotaan,kebijakan pengembangan perkeretaapian perkotaan,dan perkembangan teknologi perkeretaapian perkotaan.


Melakukan analisis pendahuluan terhadap data yangtelah diperoleh baik dari hasil studi literatur maupundata sekunder.

b. Tahap II : Pelaksanaan Survei Lapangan

1) Melakukan survei ke Kantor Pusat PT. Kereta Api(Persero) berkaitan dengan kegiatanpenyelenggaraan pengoperasian sarana danprasarana perkeretaapian.

2) Melakukan survei ke Dinas Perhubungan danBappeda di Jakarta, Bandung, Yogyakarta,Surabaya, Palembang dan Medan berkaitan denganprogram pengembangan kereta api perkotaan.

3) Melakukan kunjungan ke PT.MRT Jakarta danPT.Jabodetabek Commuter berkaitan denganprogram pengembangan dan permasalahan yangdihadapi dalam pembangunan dan pengoperasiankereta api perkotaan.

4) Melakukan survei ke Ditjen Perkeretaapianberkaitan dengan kebijakan pengembangantransportasi perkeretaapian perkotaan.

5) Studi banding sistem transportasi perkotaan denganKA di negara Singapura.

c. Tahap III : Pengolahan dan Analisis Data

1) Melakukan pengolahan dan analisis data hasilsurvei khususnya yang berkaitan dengan kegiatanpenyelenggaraan sarana dan prasaranaperkeretaapian perkotaan, program pengembanganperkeretaapian perkotaan di masing-masingdaerah/kota, kebijakan pengembangan transportasiperkeretaapian perkotaan serta perkembanganteknologi perkeretaapian perkotaan.

2) Melakukan analisis dan evaluasi peran serta tingkatkepentingan masing-masing stakeholders(pemangku kepentingan) yang terdiri dariRegulator, Penyelenggara Sarana dan PrasaranaPerkeretaapian, Industri Perkeretaapian, LembagaPendidikan yang terkait dengan perkeretaapian,Lembaga Keuangan (Pemerintah, BUMN danSwasta), Masyarakat Pengguna TransportasiKereta Api serta Pemerintah Daerah.

d. Tahap IV : Perumusan dan Rekomendasi


Merumuskan dan merekomendasikan naskah akademiskonsep pedoman bidang transportasi perkeretaapianperkotaan, yang terdiri dari :

1) Pedoman pembentukan kelembagaan otoritasperkeretaapian perkotaan;

2) Pedoman pelayanan terpadu satu tiket antara modakereta api dengan moda jalan;

3) Pedoman pelayanan terpadu antara moda kereta apiantar kota dengan kereta api perkotaan;

4) Pedoman penyelenggaraan prasaranaperkeretaapian perkotaan :

a) Pembangunan stasiun kereta api perkotaan;

b) Pengoperasian stasiun kereta api perkotaan;

c) Perawatan stasiun kereta api perkotaan;

d) Pengusahaan stasiun kereta api perkotaan;

e) Pembangunan jalur kereta api perkotaan;

f) Pengoperasian jalur kereta api perkotaan;

g) Perawatan jalur kereta api perkotaan;

h) Pengusahaan jalur kereta api perkotaan;

5) Pedoman penyelenggaraan sarana perkeretaapianperkotaan

Hasil kegiatan pada tahap IV ini akan disampaikandalam bentuk Laporan Akhir (Final Report), LaporanRingkas Eksekutif (Executive Summary) sebanyak 30(tiga puluh) eksemplar dan Soft Copy Laporan dalambentuk CD sebanyak 5 (lima) eksemplar yangdisampaikan pada akhir bulan ke 7 (tujuh).

2. Keluaran (Output) Kegiatan Studi

Keluaran (output) dari kegiatan studi ini adalah tersusunnya 4(empat) laporan studi yaitu Laporan Pendahuluan, Laporan Interim,Rancangan Laporan Akhir dan Laporan Akhir. Laporan Akhirterdiri dari laporan studi penyusunan pedoman di bidangtransportasi kereta api perkotaan dan 10 (sepuluh) konsep pedomandi bidang transportasi kereta api perkotaan.

Metodologi kerja dalam melaksanakan ”Studi PenyusunanPedoman Di Bidang Transportasi Kereta Api Perkotaan” dapat


dibagi dalam kerangka umum seperti digambarkan pada flowchartGambar 3.1.


Gambar 3.1. Metodologi Kerja

Laporan Akhir – Studi Penyusunan Pedoman di Bidang Transportasi Kereta Api Perkotaan | IV-1

BAB IVHASIL PENELITIAN

A. NASKAH AKADEMIK

Naskah akademik adalah mengolah data hasil survei berupa data primer dansekunder untuk menginventarisasi data yang mendukung ruang lingkuppekerjaan. Naskah

1. Pedoman Pembentukan Kelembagaan OtoritasPerkeretaapian Perkotaan

Pedoman ini diperlukan oleh calon penyelenggaraperkeretaapian, baik Pemerintah Pusat, Pemerintah Daerahmaupun pihak swasta untuk ikut berpartisipasi dalampenyelenggaraan perkeretaapian di Indonesia.

a. Latar Belakang

Dalam Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 TentangPerkeretaapian dalam Pasal 147 ayat 1, ayat 2 dan ayat 3menyatakan antara lain bahwa angkutan kereta api dapatmerupakan bagian dari angkutan multimoda yangdilaksanakan oleh badan usaha angkutan multimoda, dandilaksanakan berdasarkan perjanjian antara penyelenggarasarana perkeretaapian dengan badan hukum angkutanmultimoda dan/atau penyelenggara moda lainnya.

Karena pengelolaan angkutan perkotaan belum dikelolaoleh satu lembaga otorita, maka koordinasi pengelolaanangkutan perkotaan belum berjalan secara efektif danefisien. Dimana perencanaan angkutan perkotaan yangdilakukan antar lembaga tidak memungkinkan untukmempertimbangkan dampak perencanaan tata ruangperkotaan pada transportasi, maupun umpan balik darisistem transportasi untuk pembangunan perkotaan.Perencanaan untuk infrastruktur transportasi baru juga tidakmemperhitungkan kebutuhan untuk mengintegrasikanwilayah pusat kota dengan daerah penyangga disekitarnya.

Oleh karena itu diperlukan suatu lembaga otorita angkutanperkotaan agar koordinasi antara moda transportasi danperencanaan perkotaan dapat berjalan secara efektif danefisien dan terpadu. Masyarakat akan lebih mudah dannyaman dalam menggunakan moda transportasi perkotaan.

Agar pembentukan kelembagaan otoritas perkeretaapianperkotaan lebih tepat mencapai sasaran yang diinginkanoleh berbagai pihak yang terkait dalam penyelenggaraan

IV-2 | Laporan Akhir – Studi Penyusunan Pedoman di Bidang Transportasi Kereta Api Perkotaan

transportasi perkotaan, maka pembentukan kelembagaanotoritas perkeretaapian perkotaan perlu dibuat pedomannya.

b. Inventarisasi Kegiatan-Kegiatan Lembaga OtoritaPerkeretaapianAdapun Tugas dari Kelembagaan Otoritas PerkeretaapianPerkotaan adalah sebagai berikut:1. Membuat Visi, Misi, Strategi, dan Rencana Aksi

tentang Keterpaduan Angkutan Perkotaan.2. Membuat Master Plan tentang Angkutan Perkotaan

yang Terpadu.3. Membuat Keterpaduan Antar Moda Angkutan

Perkotaan.4. Mengelola Jalan (Jalan dan Jalan Rel).5. Memenuhi Kebutuhan Masyarakat Akan Angkutan

Perkotaan.6. Menentukan Rute/Trayek.7. Menentukan Tarif Masing-Masing dan Pelayanan

Terpadu Satu Tarif.Dari hasil survei terlihat bahwa pedoman ini sangatdiperlukan terbukti dari jawaban-jawaban respondenterhadap kuesioner yang diajukan.

c. Inventarisasi Kebijakan Pembentukan Lembaga OtoritaTransportasi PerkeretaapianAdapun arah kebijakan bidang perkeretaapian yangmendukung pembentukan lembaga otorita adalah sebagaiberikut: Revitalisasi peran dan fungsi stasiun-stasiun besar

sebagai simpul transportasi dan transfer intermodadengan memaksimalkan utilitas yang ada.

Rehabilitasi dan revitalisasi sarana KA menujupengembangan angkutan massal perkeretaapian diwilayah perkotaan.

Menyelenggarakan angkutan kereta api dalam angkutanmultimoda berupa pengembangan pelayanan KA aksesdry port dan KA bandara untuk meningkatkankelancaran barang/logistik nasional.

Menyediakan pelayanan angkutan untuk masyarakatluas di perkotaan dan antar kota untuk kelas ekonomiyang tarifnya disesuaikan dengan daya beli masyarakatmelalui skema pembiayaan PSO.

Terselenggaranya layanan kereta api di wilayah kotaatau perkotaan berpenduduk di atas 3 juta denganlayanan kereta api urban bertenaga listrik yang mampu


mendukung perekonomian kawasan perkotaan yangterintegrasi intra dan antar moda dengan moda jalanmeliputi integrasi jadwal, tempat transfer, dan tarif.

Menyusun dan melaksanakan rencana aksi secaraterpadu antara lembaga terkait untuk peningkatankeselamatan KA dan penanganan perlintasan sebidangsecara komprehensif dan bertahap, diutamakan padalintas yang padat dan rawan terjadi kecelakaan, sertarencana tindak pengamanan dan penertiban ruang milikjalur kereta api sepanjang jalur utama perkeretaapianyang menyertakan masyarakat sekitar untukberpartisipasi dalam kontrol sosial.

d. Analisis dan Evaluasi Tingkat Kepentingan Masing-masingStakeholders1. Pemerintah kota melakukan evaluasi kinerja lembaga

otoritas atas pelayanan terpadu antar moda, tarif, rute,maupun jadwal transportasi perkotaan.

2. Lembaga otoritas melakukan evaluasi kinerja operatoratas pelayanan terpadu antar moda, tarif, rute, maupunjadwal transportasi perkotaan.

3. Evaluasi kinerja yang dilakukan adalah sebagaiberikut :a. Kinerja keberhasilan pelayananb. Tingkat kemudahan pelayananc. Tingkat ketersediaan tiketd. Tingkat keamanan tikete. Tingkat okupansi penumpangf. Tingkat pertumbuhan penumpangg. Tingkat kegagalan pelayananh. Tingkat kesalahan pelaksanaani. Tingkat kesalahan perhitungan pendapatan masing-

masing operatorj. Tingkat ketepatan jadwal perpindahan antar moda

4. Jika evaluasi kinerja tidak terpenuhi, maka :a. Operator dapat mengajukan keberatan atas

pelaksanaan pelayanan terpadu antar moda, tariff,rute, dan jadwal transportasi perkotaan. Keberatandiajukan kepada lembaga otoritas dengan tembusankepada Pemerintah Kota, dan menyampaikanalasan yang dapat dipertanggung jawabkan.

b. Lembaga otoritas menerima dan mengevaluasi ataspengajuan keberatan dari operator, dan mengambilkeputusan sesuai dengan kebutuhan dankepentingannya. Jika konsorsium menilai adaoperator yang tidak dapat memenuhi persyaratanpelayanan yang telah disepakati, maka konsorsium


dapat mempertimbangkan operator untuk diberikansanksi atau diganti dengan oerpator lainnya.Keputusan penggantian ada pada Pemerintah Kota,jadi konsorsium mengajukan kepada Pemerintahkota atas kinerja yang telah dilakukan olehoperator.

c. Pemerintah kota dapat memberikan peringatan,sanksi, dan pemberhentian konsorsium jikakinerjanya tidak dapat memenuhi kesepatakan yangtelah ditandatangani.

e. Tinjauan Peraturan Perundang-Undangan Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 Tentang

Perkeretaapian.Pasal 2 butir e menyatakan bahwa perkeretaapiansebagai bagian yang tidak terpisahkan dari sistemtransportasi nasional diselenggarakan berdasarkan asasketerpaduan.Pasal 6 ayat 3 menyatakan tatanan perkeretaapianumum harus terintegrasi dengan moda transportasilainnya.Pasal 147 ayat 1, ayat 2 dan ayat 3 menyatakan antaralain bahwa angkutan kereta api dapat merupakanbagian dari angkutan multimoda yang dilaksanakanoleh badan usaha angkutan multimoda, dandilaksanakan berdasarkan perjanjian antarapenyelenggara sarana perkeretaapian dengan badanhukum angkutan multimoda dan/atau penyelenggaramoda lainnya.

Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 TentangPenyelenggaraan Perkeretaapian.Pasal 65 ayat (1) menyatakan antara lain keterpaduanantar jaringan jalur kereta api dengan jaringan jalurkereta api lain serta dengan moda transportasi laindilakukan di stasiun. Sedangkan ayat (2) menyatakanStasiun kereta api merupakan simpul yang memadukanantara jaringan jalur kereta api dengan jaringan jalurkereta api lain dan jaringan jalur kereta api denganmoda transportasi lain.

Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 TentangLalu Lintas dan Angkutan Kereta Api.Pasal 3 ayat (1) menyatakan Pelayanan angkutan keretaapi merupakan layanan kereta api dalam satu lintas ataubeberapa lintas pelayanan perkeretaapian yang dapatberupa bagian jaringan multimoda transportasi.


Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang LaluLintas Angkutan Jalan (LLAJ).Pasal 2 butir h, menyatakan bahwa lalu lintas danangkutan jalan diselenggarakan dengan asas terpadu.

Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 TentangPelayaranPasal 2, butir g, menyatakan bahwa pelayarandiselenggarakan berdasarkan asas keterpaduan.

f. SubyekOperator penyelenggara lembaga otorita, Pemerintah Pusat,Pemerintah Daerah (Propinsi, Kabupaten/Kota), Swasta,dan Pengguna Jasa.

g. ObyekLembaga otoritas perkeretaapian perkotaan dibentuk olehPemerintah Kota dengan pertimbangan dari DPRD. DinasPerhubungan merencanakan transportasi perkotaan danBadan Perencanaan Pembangunan Daerah membuatperencanaan perkotaan secara keseluruhan. Perencanaantransportasi perkotaan dengan perencanaan perkotaan akanterintegrasi karena berangkat dari kebutuhan masyarakatyang ditangkap oleh Lembaga Otoritas PerkeretaapianPerkotaan. Lembaga Otoritas Perkeretaapian Perkotaanmembuat kebijakan jangka pendek dan jangka panjangtentang transportasi perkotaan, selain itu juga menentukankebijakan tentang multi operator, baik untuk moda keretaapi maupun moda jalan sesuai dengan Undang-Undang danperaturan yang berlaku.Lembaga Otoritas dapat terdiri dari perusahaan transportasi,universitas, asosiasi, dan sebagainya. Lembaga otoritasmengatur keterpaduan antar moda transportasi perkotaan.

h. MetodologiMenggabungkan kajian literatur, analisis data primer (hasilsurvei) dan data sekunder (studi literatur).

i. Pedoman yang DiperlukanPembentukan Lembaga Otoritas Perkeretaapian Perkotaanharus memenuhi syarat sebagai berikut: Memenuhi perizinan yang diperlukan dalam

pembentukan lembaga otoritas baik secara hukummaupun birokrasi.

Memiliki studi kelayakan tentang pembentukanlembaga orotitas.

Memiliki struktur organisasi lembaga otoritas. Memiliki SDM yang memadai. Memiliki Sarana dan Prasarana.


Memiliki kemampuan untuk menentukan tarif tunggal(single tariff).

Memiliki kemampuan untuk menentukan sharing biayadan keuntungan antar moda transportasi, bahkansampai ke tingkat operator .

Memiliki kemampuan untuk dapat mewujudkanterciptanya keterpaduan inter moda angkutanperkotaan.

Memiliki kemampuan untuk memperoleh sumberpendanaan.

Memiliki Sistem dan Prosedur Operasi Lembagaotoritas yang memadai.

Memiliki kemampuan untuk membina danmengembangkan operator angkutan perkotaan.

Memiliki kemampuan untuk menggunakan dukunganTeknologi Informasi dalam pengelolaan keterpaduanantar moda.

Memiliki kemampuan untuk mengkaji kebutuhantransportasi perkotaan baik dari sisi teknologi, hematbahan bakar, ramah lingkungan, keselamatan,kenyamanan, keamanan, ketepatan waktu, kecepatan,memperhatikan penyandang cacat.

2. Pedoman Pelayanan Terpadu Satu Tiket

Penyelenggaraan tiket terpadu antara moda kereta api denganmoda jalan merupakan wujud peningkatan pelayanan angkutanumum dalam memberikan kemudahan bagi pengguna jasa sertakenyamanan sehingga dapat mendukung penyelenggaraantransportasi antar moda yang efektif dan efisien.

a. Latar Belakang

Pelayanan terpadu satu tiket antara moda kereta api denganmoda jalan yang merupakan bentuk peningkatan layanankepada pengguna jasa transportasi kereta api yang terpadudengan moda jalan lainnya. Prinsip layanan pelayananterpadu satu tiket antara moda kereta api dengan moda jalanini adalah bentuk layanan yang menggabungkan minimaldua moda dengan menggunakan satu tiket. Sehinggapengguna jasa yang akan berpergian dan harusmenggunakan beberapa moda untuk mencapai tujuan akhirperjalanan cukup menggunakan satu tiket.

b. Inventarisasi Kegiatan-Kegiatan Pelayanan Terpadu SatuTiket Perkeretaapian


Pelayanan terpadu satu tiket antara moda kereta api denganmoda jalan harus memenuhi syarat sebagai berikut: Tiket terpadu harus selalu tersedia Tiket terpadu harus mudah digunakan Tiket terpadu harus menggambarkan nilai uang Tiket terpadu harus menutupi seluruh perjalanan Tiket terpadu harus fleksible Tiket terpadu harus adil dalam tarif maupun pelayanan Tiket terpadu harus memenuhi kebutuhan akan

penghematan waktu Tiket terpadu harus mengurangi kerumitan dalam

pelayanan angkutan penumpang Tiket terpadu harus memberikan dampak bahwa

transportasi menjadi lebih mudah digunakan Tiket terpadu harus menciptakan kesan perjalanan yang

mulus, meskipun ada kemungkinan terjadi perubahan(misal keterlambatan dari salah satu moda transportasi)

Harga tiket terpadu harus lebih murah dari jumlahharga tiket jika dilakukan sendiri-sendiri

Untuk pembagian (share) dari harga tiket terpadu :– Ditetapkan per periode secara tetap, atau– Disesuaikan dengan jumlah transaksi (perlu

pencatatan yang akurat dari masing-masing modatransportasi)

Tiket terpadu harus didukung oleh teknologi sistemtiketing yang memadai dan infrastruktur pelayanantiket terpadu yang mendukung.

Dari hasil survei terlihat bahwa pedoman ini sangatdiperlukan terbukti dari jawaban-jawaban respondenterhadap kuesioner yang diajukan.

c. Inventarisasi Kebijakan Pelayanan Terpadu Satu TiketPerkeretaapianAdapun arah kebijakan bidang perkeretaapian yangmendukung pelaksanaan pelayanan terpadu satu tiketadalah sebagai berikut: Meningkatkan mutu pelayanan menuju standar

pelayanan bermutu tinggi dengan menjamin keamanandan keselamatan perjalanan dari stasiun keberangkatan,dalam perjalanan, dan di stasiun tujuan disertai sistempenjaminan asuransi yang memadai.

Menyediakan layanan angkutan penumpang dalam tigaatau dua kelas (ekonomi, bisnis dan eksekutif) dalamsebuah rangkaian dilengkapi sistem reservasi gunamenjamin mutu pelayanan.




Terselenggaranya layanan kereta api di wilayah kotaatau perkotaan berpenduduk di atas 3 juta denganlayanan kereta api urban bertenaga listrik yang mampumendukung perekonomian kawasan perkotaan yangterintegrasi intra dan antar moda dengan moda jalanmeliputi integrasi jadwal, tempat transfer, dan tarif.

d. Analisis dan Evaluasi Tingkat Kepentingan Masing-masingStakeholders1. Pemerintah kota melakukan evaluasi kinerja

konsorsium atas pelayanan terpadu satu tiket antaramoda kereta api dengan moda jalan yang telahdilaksanakan

2. Konsorsium yang ditunjuk melakukan evaluasi kinerjaoperator atas pelayanan terpadu satu tiket antara modakereta api dengan moda jalan yang telah dilaksanakan

3. Operator moda kereta api dan moda jalan melakukanevaluasi kinerja atas pelayanan terpadu satu tiket antarmoda kereta api dengan moda jalan yang telahdijalankan

4. Evaluasi kinerja yang dilakukan adalah sebagai berikut:a. Kinerja keberhasilan pelayananb. Tingkat kemudahan pelayananc. Tingkat ketersediaan tiketd. Tingkat keamanan tikete. Tingkat okupansi penumpangf. Tingkat pertumbuhan penumpangg. Tingkat kegagalan pelayananh. Tingkat kesalahan pelaksanaani. Tingkat kesalahan perhitungan pendapatan masing-

masing operatorj. Tingkat ketepatan jadwal perpindahan antar moda

5. Jika evaluasi kinerja tidak terpenuhi, maka:a. Operator dapat mengajukan keberatan atas

pelaksanaan pelayanan terpadu satu tiket antaramoda kereta api dan moda jalan. Keberatandiajukan kepada konsorsium dengan tembusankepada Pemerintah Kota, dan menyampaikan alasan yang dapat dipertanggung jawabkan.


b. Konsorsium menerima dan mengevaluasi ataspengajuan keberatan dari operator, dan mengambilkeputusan sesuai dengan kebutuhan dankepentingannya. Jika konsorsium menilai adaoperator yang tidak dapat memenuhi persyaratanpelayanan yang telah disepakati, maka konsorsiumdapat mempertimbangkan operator untuk diberikansanksi atau diganti dengan oerpator lainnya.Keputusan penggantian ada pada Pemerintah Kota,jadi konsorsium mengajukan kepada Pemerintahkota atas kinerja yang telah dilakukan olehoperator.



Perkeretaapian.Pasal 2 butir e menyatakan bahwa perkeretaapiansebagai bagian yang tidak terpisahkan dari sistemtransportasi nasional diselenggarakan berdasarkan asasketerpaduan.Pasal 6 ayat 3 menyatakan tatanan perkeretaapianumum harus terintegrasi dengan moda transportasilainnya.Pasal 147 ayat 1, ayat 2 dan ayat 3 menyatakan antaralain bahwa angkutan kereta api dapat merupakanbagian dari angkutan multimoda yang dilaksanakanoleh badan usaha angkutan multimoda, dandilaksanakan berdasarkan perjanjian antarapenyelenggara sarana perkeretaapian dengan badanhukum angkutan multimoda dan/atau penyelenggaramoda lainnya.


Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 TentangLalu Lintas dan Angkutan Kereta Api.


Pasal 3 ayat (1) menyatakan Pelayanan angkutan keretaapi merupakan layanan kereta api dalam satu lintas ataubeberapa lintas pelayanan perkeretaapian yang dapatberupa bagian jaringan multimoda transportasi.



f. SubyekOperator penyelenggara layanan terpadu satu tiket,Pemerintah Pusat, Pemerintah Daerah (Propinsi,Kabupaten/Kota), Swasta, dan Pengguna Jasa.

g. ObyekAdapun prosedur pelayanan terpadu satu tiket antara modakereta api dengan moda jalan adalah sebagai berikut:1. Pemerintah kota melalui dinas perhubungan dan badan

perencanaan pembangunan daerah membuat rencanainduk perkertaapian perkotaan.

2. Pemerintah kota membuat perencanaan transportasiperkotaan yang terpadu antara angkutan kereta apidengan moda jalan.

3. Pemerintah kota membuat studi kelayakan keterpaduanantar moda kereta api dengan moda jalan (sosial,ekonomi, budaya, financial, teknologi, dan SDM).

4. Pemerintah kota melakukan koordinasi dengan operatormoda kereta api dan moda jalan untuk mempersiapkanrencana keterpaduan antar moda dan merencanakanpelayanan terpadu satu tiket antara moda kereta apidengan moda jalan.

5. Pemerintah kota melakukan koordinasi dengan operatorteknologi informasi seperti PT Telkom.

6. Pemerintah kota melakukan koordinasi/kerjasamadengan pihak bank atau lembaga keuangan lainnya.

7. Pemerintah kota dapat mendorong terciptanya suatukonsorsium yang akan mengelola pelayanan terpadusatu tiket antara moda kereta api dengan moda jalan.

8. Pemerintah kota atau konsorsium yang telah ditunjukmembuat perencanaan yang lebih rinci tentangpelayanan terpadu satu tiket antara moda kereta apidengan moda jalan, antara lain :


a. Menentukan formulasi tarif.b. Menentukan jenis tiket apakah tiket dalam bentuk

kertas, karton, atau tiket elektronik.c. Menentukan Network Infrastructure.d. Menentukan aplikasi reservasi (Reservation

Application).e. Menentukan sistem setelmen (Settlement System)

untuk kliring/perhitungan kewajiban dan hak atastransaksi transportasi antarmoda untuk masing-masing anggota.

f. Menentukan Sistem Reservasi/Booking Tiket.g. Menentukan E- Tiket/Elektronik tiket.h. Menentukan Kode Booking.i. Menentukan Barcode untuk mempercepat proses

pengolahan dan pengamanan tiket.j. Menentukan Nomor Tiket.k. Menyediakan Call Centre.l. Menyediakan layanan Costumer Care.m. Mempersiapkan Fasilitas Tempat Duduk/Seat.n. Melaporkan Status Booking.o. Mengeluarkan (Issued) Tiket.p. Tiket Terpadu Satu Tiket Antara Moda Kereta Api

Dengan Moda Jalan.Tiket terpadu satu tiket antara moda kereta apidengan moda jalan adalah Tiket yang akandigunakan sebagai bukti sah perjalanan denganciri-ciri sebagai berikut: Kertas dengan ukuranyang seminimal mungkin, Logo Pemerintah jikadiperlukan, Barcode, Kode Booking, LogoOperaotor, Nama Penumpang, Tipe Penumpang,No Tiket, Rute perjalanan meliputi: Tanggal, ModaTransportasi, Kelas, Berangkat (Tempat dan jampemberangkatan) , Tiba (tempat kedatangan danjam kedatangan), Status, Syarat dan ketentuan.

q. Membuat prosedur perubahan jadwal (Re-Schedule)

r. Menjamin perjalanan pengguna jasa denganAsuransi

s. Menyediakan fasilitas Refund9. Pemerintah kota atau konsorsium yang telah dibentuk

melakukan sosialisasi tentang pelayanan terpadu satutiket antara moda kereta api dengan moda jalan.

10. Pemerintah kota atau konsorsium yang telah dibentukmelakukan pemasaran mengenai pelayanan terpadusatu tiket antar moda kereta api dengan moda jalan.


11. Pemerintah kota atau konsorsium yang telah dibentuksecara periodik melakukan evaluasi keberhasilanpenerapan pelayanan terpadu satu tiket antara modakereta api dengan moda jalan.

12. Pemerintah kota atau konsorsium yang telah dibentukmelakukan evaluasi terhadap tarif, tiket, rute, kinerjaoperator moda angkutan, dan keuangan.


i. Pedoman yang DiperlukanPentingnya pedoman pelayanan terpadu satu tiket antaramoda kereta api dengan moda jalan adalah sebagai berikut:1. Adanya tiket yang memadai bagi pengguna jasa

angkutan penumpang apakah bentuknya tiket berupalembaran kertas, karton, atau tiket elektronik.

2. Adanya tiket yang memberikan kemudahan,kenyamanan, dan kecepatan dalam pembelian danpenggunaannya.

3. Adanya tarif yang lebih efisien jika menggunakan tiketterpadu.

4. Adanya kepastian keterpaduan jadwal antara modatransportasi yang akan digunakan oleh pengguna jasaangkutan penumpang.

5. Adanya kejelasan mengenai keuntungan yang akandiperoleh operator moda transportasi.

6. Adanya kejelasan mengenai keuntungan yang akandiperoleh pemenerintah kota.

7. Adanya kejelasan mengenai sharing pendapatan daritariff yang ditetapkan, baik bagi operator yang terlibatmaupun pemerintah kota.

3. Pedoman Keterpaduan Antar Moda

Pengembangan sektor transportasi di Indonesia diupayakandengan pendekatan kesisteman menuju perwujudan SistemTransportasi Nasional (Sistranas) yang efisien, efektif danterjangkau oleh masyarakat pemakai jasa transportasi, baik dariaspek alokasi jaringannya maupun kewajaran tarifnya.

a. Latar BelakangKetika kereta api antar kota tiba di stasiun tujuan, makapenumpang akan melanjutkan perjalanan ke titik tujuan


berikutnya dengan menggunakan moda kereta apiperkotaan atau moda jalan lain. Yang paling penting dariketerpaduan antar moda adalah ketepatan dan kesesuaianjadwal perjalanan, sistem tiket yang terpadu, dan hargatiket yang lebih murah.Operator busway Transjakarta dan kereta api commuterJabodetabek akan memadukan jaringan layanannya untukmenarik minat pengguna kendaraan pribadi beralih kemoda transportasi masal tersebut.Program layanan terpadu tersebut segera dimulai denganmembangun selasar untuk memudahkan penumpangmelakukan perpindahan antar halte busway Transjakartadan stasiun KA Jabodetabek.

b. Inventarisasi Kegiatan-Kegiatan Keterpaduan antar ModaPerkeretaapianPengembangan sistem transportasi antar moda kereta apiantar kota dengan kereta api perkotaan akan mengikutipokok-pokok arah pengembangan Sistem TransportasiNasional, antara lain sebagai berikut:

1. Pengembangan dilakukan secara terpadu baik dalamaspek antara moda kereta api antar kota dengan keretaapi perkotaan, maupun keterpaduan antara modatransportasi kereta api perkotaan dengan sektorpembangunan lainya sesuai kebutuhan danperkembangan iptek serta dengan berpedoman kepadatata ruang perkotaan.

2. Penentuan pangsa pelayanan antar moda kereta apiantar kota dengan kerta api perkotaan untuk tiaplintasan, yang didasarkan pada variabel dan volumeangkutan agar tercapai biaya angkutan yang minimal.

3. Pengembangan dilaksanakan dengan menerapkanpendekatan atau prinsip dasar hierarkhis, geografis,ekonomis dan mendukung pengembangan wilayah.

4. Dalam jangka menengah dan jangka panjang perlumempertimbangkan faktor-faktor antara lain : jaringantransportasi yang telah ada, tata ruang, pola produksidan konsumsi, serta hierarkhi kota yang bersangkutan.

5. Pengembangan mengarah kepada peningkatan dayasaing melalui peningkatan efisiensi berupa penerapanteknologi maju, pengurangan subsidi, kerjasama antarperusahaan (sinergi), inovasi menajemen danpelayanan, standardisasi pelayanan dan teknologi.

6. Penerapan berbagai kebijakan pemerintah gunameningkatkan peran serta sektor swasta berupaderegulasi, debirokratisasi, kemudahan perizinan,


fasilitas finansial, tarif, pengurangan intervensi,pengutamaan penggunaan produksi dalam negeri danpeningkatan keterpaduan pelayanan antar moda.

Dari hasil survei terlihat bahwa pedoman ini sangatdiperlukan terbukti dari jawaban-jawaban respondenterhadap kuesioner yang diajukan.

c. Inventarisasi Kebijakan Keterpaduan antar ModaPerkeretaapianAdapun arah kebijakan bidang perkeretaapian yangmendukung pelaksanaan keterpaduan antar moda adalahsebagai berikut: Meningkatkan mutu pelayanan menuju standar

pelayanan bermutu tinggi dengan menjamin keamanandan keselamatan perjalanan dari stasiun keberangkatan,dalam perjalanan, dan di stasiun tujuan disertai sistempenjaminan asuransi yang memadai.

Menyediakan layanan angkutan penumpang dalam tigaatau dua kelas (ekonomi, bisnis dan eksekutif) dalamsebuah rangkaian dilengkapi sistem reservasi gunamenjamin mutu pelayanan.



Terselenggaranya layanan kereta api di wilayah kotaatau perkotaan berpenduduk di atas 3 juta denganlayanan kereta api urban bertenaga listrik yang mampumendukung perekonomian kawasan perkotaan yangterintegrasi intra dan antar moda dengan moda jalanmeliputi integrasi jadwal, tempat transfer, dan tarif.

d. Analisis dan Evaluasi Tingkat Kepentingan Masing-masingStakeholders1. Pemerintah kota melakukan evaluasi kinerja

konsorsium atas pelayanan terpadu antara moda keretaapi antar kota dengan kereta api perkotaan yang telahdilaksanakan

2. Konsorsium yang ditunjuk melakukan evaluasi kinerjaoperator atas pelayanan terpadu antara moda kereta api


antar kota dengan kereta api perkotaan yang telahdilaksanakan

3. Operator moda kereta api dan moda jalan melakukanevaluasi kinerja atas pelayanan terpadu moda kereta apiantar kota dengan kereta api perkotaan yang telahdijalankan

4. Evaluasi kinerja yang dilakukan adalah sebagaiberikut :a. Kinerja keberhasilan pelayananb. Tingkat pencapaian target jumlah penumpangc. Tingkat kemudahan pelayanand. Tingkat okupansi penumpange. Tingkat pertumbuhan penumpangf. Tingkat kegagalan pelayanang. Tingkat kesalahan pelaksanaanh. Tingkat ketepatan jadwal perpindahan antar moda

5. Jika evaluasi kinerja tidak terpenuhi, maka :a. Operator dapat mengajukan keberatan atas

pelaksanaan pelayanan terpadu moda kereta apiantar kota dengan kereta api perkotaan. Keberatandiajukan kepada konsorsium dengan tembusankepada Pemerintah Kota, dan menyampaikan alasan yang dapat dipertanggung jawabkan.

b. Konsorsium menerima dan mengevaluasi ataspengajuan keberatan dari operator, dan mengambilkeputusan sesuai dengan kebutuhan dankepentingannya. Jika konsorsium menilai adaoperator yang tidak dapat memenuhi persyaratanpelayanan yang telah disepakati, maka konsorsiumdapat mempertimbangkan operator untuk diberikansanksi atau diganti dengan oerpator lainnya.Keputusan penggantian ada pada Pemerintah Kota,jadi konsorsium mengajukan kepada Pemerintahkota atas kinerja yang telah dilakukan olehoperator.



Perkeretaapian.Pasal 2 butir e menyatakan bahwa perkeretaapiansebagai bagian yang tidak terpisahkan dari sistem


transportasi nasional diselenggarakan berdasarkan asasketerpaduan.Pasal 6 ayat 3 menyatakan tatanan perkeretaapianumum harus terintegrasi dengan moda transportasilainnya.Pasal 147 ayat 1, ayat 2 dan ayat 3 menyatakan antaralain bahwa angkutan kereta api dapat merupakanbagian dari angkutan multimoda yang dilaksanakanoleh badan usaha angkutan multimoda, dandilaksanakan berdasarkan perjanjian antarapenyelenggara sarana perkeretaapian dengan badanhukum angkutan multimoda dan/atau penyelenggaramoda lainnya.


Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 TentangLalu Lintas dan Angkutan Kereta Api.Pasal 3 ayat (1) menyatakan Pelayanan angkutan keretaapi merupakan layanan kereta api dalam satu lintas ataubeberapa lintas pelayanan perkeretaapian yang dapatberupa bagian jaringan multimoda transportasi.



f. SubyekOperator penyelenggara pelayanan keterpaduan antarmoda, Pemerintah Pusat, Pemerintah Daerah (Propinsi,Kabupaten/Kota), Swasta, dan Pengguna Jasa.

g. ObyekAdapun prosedur pelayanan terpadu antara moda kereta apiantara kota dengan kereta api perkotaan adalah sebagaiberikut:


1. Pemerintah kota melalui dinas perhubungan dan badanperencanaan pembangunan daerah membuat rencanainduk perkertaapian perkotaan

2. Pemerintah kota membuat perencanaan transportasiperkotaan yang terpadu antara angkutan kereta apiantar kota dengan kereta api perkotaan

3. Pemerintah kota bersama dengan operator atau lembagaotoritas membuat studi kelayakan keterpaduan antarmoda kereta api antar kota dengan kereta api perkotaan(jadwal, tariff, rute, social, ekonomi, budaya, financial,teknologi, dan SDM)

4. Pemerintah kota melakukan koordinasi dengan operatormoda kereta api antar kota dan kereta api perkotaanuntuk mempersiapkan rencana keterpaduan antar moda

5. Pemerintah kota melakukan koordinasi dengan operatorangkutan perkotaan, baik moda jalan maupun modakereta api

6. Pemerintah kota melakukan koordinasi/kerjasamadengan pihak bank atau lembaga keuangan lainnya

7. Lembaga otoritas membuat perencanaan yang lebihrinci tentang pelayanan terpadu antar moda kereta apiantar kota dengan kereta api perkotaan, antara lain :a. Menentukan Network Infrastructureb. Menentukan aplikasi reservasi (Reservation

Application)c. Menentukan sistem setelmen (Settlement System)

untuk kliring/perhitungan kewajiban dan hak atastransaksi transportasi antarmoda untuk masing-masing anggota

d. Menentukan Kode Bookinge. Menentukan Barcode untuk mempercepat proses

pengolahan dan pengamanan tiketf. Menyediakan Call Centreg. Menyediakan layanan Costumer Careh. Mempersiapkan Fasilitas Tempat Duduk/Seati. Melaporkan Status Bookingj. Membuat prosedur perubahan jadwal (Re-

Schedule)k. Menjamin perjalanan pengguna jasa dengan

Asuransi8. Pemerintah Kota, Lembaga otoritas, dan operator

angkutan kereta api antar kota melakukan sosialisasitentang pelayanan terpadu moda kereta api antar kotadengan kereta api perkotaan, baik dari sisi tariff,maupun jadwal


9. Pemerintah Kota atau Lembaga Otoritas secaraperiodik melakukan evaluasi keberhasilan penerapanpelayanan terpadu moda kereta api antar kota dengankereta api perkotaan, baik dari sisi tarif, maupun jadwal

10. Pemerintah Kota, Lembaga otoritas, Operator KeretaApi Antar Kota, dan Operator Kereta Api Perkotaanmelakukan evaluasi terhadap tariff, tiket, rute, kinerjaoperator moda angkutan, dan keuangan.


i. Pedoman yang DiperlukanPelayanan Terpadu Antara Moda Kereta Api Antar KotaDengan Kereta Api Perkotaan harus memenuhi syaratsebagai berikut: Mampu melakukan kerjasama antara penyelenggara

sarana kereta api antar kota dengan kereta apiperkotaan.

Mampu melakukan kerjasama antara penyelenggaraprasarana kerera api antar kota dengan kereta apiperkotaan.

Mampu memadukan jadwal kereta antara antar kotadengan kereta api perkotaan.

Mampu mewujudkan terciptanya keterpaduan intermoda angkutan perkotaan.

Mampu membangun infrastruktur (prasarana) yangmemadukan kereta api antar kota dengan kereta apiperkotaan.

Memiliki kemampuan untuk memperoleh sumberpendanaan pembangunan infrastruktur (prasarana) yangmemadukan kereta api antar kota dengan kereta apiperkotaan.

Memiliki Sistem dan Prosedur Operasi yang bakudalam memadukan kereta api antar kota dengan keretaapi perkotaan.

Memiliki kemampuan untuk menggunakan dukunganTeknologi Informasi dalam pengelolaan keterpaduanantar moda.

Memiliki kemampuan untuk mengkaji kebutuhantransportasi perkotaan baik dari sisi teknologi, hematbahan bakar, ramah lingkungan, keselamatan,kenyamanan, keamanan, ketepatan waktu, kecepatan,memperhatikan penyandang cacat.


4. Pedoman penyelenggara sarana perkeretaapian perkotaan

Pedoman ini diperlukan oleh calon penylenggara saranaperkeretaapian perkotaan, baik Pemerintah Kota maupun pihakswasta untuk ikut berpartisipasi dalam penyelenggaraan saranaperkeretaapian perkotaan di Indonesia.

a. Peningkatan Peran Pemerintah Kota dan Swasta DalamBisnis Perkeretaapian Perkotaan.

1) Latar Belakang

UU No. 23/2007 menandai era baru perkeretaapian diIndonesia, dengan menghilangkan monopoli olehpemerintah atau BUMN, serta membuka peluanginvestasi oleh pemerintah kota dan swasta untukmendorong kompetisi dan peningkatan pelayanan.

Khusus untuk pihak swasta, partisipasinya dalampenyelenggaraan perkeretaapian di Indonesia telahmendapat landasan hukum dengan ditetapkannya UU23/2007 tentang Perkeretaapian. Pihak Swasta dapatterlibat dalam banyak aspek pada penyelenggaraanperkeretaapian perkotaan, mulai dari pemeliharaankebersihan stasiun sampai dengan pembangunanjaringan kereta api baru. Keterlibatan pihak swastadalam perkeretaapian perkotaan dapat memberikanmanfaat bagi perekonomian dalam bentuk layanan yangberkualitas dan tarif yang lebih murah serta persainganyang sehat. Disisi lain pihak swasta tidak tertarikberusaha di jalur-jalur yang tidak menguntungkandalam jangka pendek maupun jangka panjang. Untukitu peran pemerintah kota untuk mendorong pihakswasta dalam menyelenggarakan layanan angkutankereta api di jalur-jalur tidak menguntungkan secarafinansial dalam jangka pendek ini sangat penting.

2) Inventarisasi kegiatan-kegiatan penyelenggaraan saranaperkeretaapian perkotaanOperator Sarana Kereta Api perkotaan yang telah ada,yaitu PT KCJ (Kereta Commuter Jakarta) untukangkutan penumpang perkotaan di Jakarta tetapidengan market share yang masih rendah. SedangkanPemda DKI telah membetuk BUMD yaitu PT MRT.Pemerintah Daerah juga sudah mulai terlibat dalamangkutan Kereta Api perkotaan.

a) Kereta Api Jabodetabek


Peluang mengembangkan bisnis angkutan keretaapi di Jabotabek sangat besar. Tidak berlebihan jikaPT. kereta api Indonesia Commuter Jabodetabek(KCJ) mentargetkan 2,2 juta penumpang padatahun 2012. Kebutuhan sarana kereta penumpangsangat banyak karena kepadatan penumpang yangsudah sangat tinggi, terlihat dari banyaknyapenumpang yang duduk di atap kereta ataubergelantungan di pintu kereta. Jumlah KRLdibandingkan kapasitas penumpang sering kalimenembus rasio 150 persen sehingga penambahankereta sangat mendesak.

Pengoperasian kereta rel listrik atau KRL diJabotabek perlu ditingkatkan untuk menambahalternatif sarana transportasi terutama bagi parapekerja yang pulang selepas pukul 21.00.

(1) KRL Commuter Jabodetabek

Tahun 2010 jumlah penumpang KRL adalahsebanyak 34.562.549 penumpang yangmenggunakan kereta kelas ekonomi AC.Jumlah penumpang terbesar adalah penumpangkelas ekonomi yaitu sebanyak 69.388.415penumpang, sementara penumpang KRLekspres adalah sebanyak 19.992.258penumpang.

Untuk meningkatkan kapasitas angkutpenumpang KRL Jabodetabek, PT KCJmerombak system pola operasinya.Perombakan sistem pola operasi modatransportasi kereta api (KA) yangmenghubungkan wilayah Jakarta, Bogor,Depok, Tangerang, dan Bekasi (Jabodetabek)diberlakukan pada 2 Juli 2011. Pada pola barutersebut, kereta ekspres dihapus dan digantioleh kereta commuter Jabodetabek non subsidiyang berhenti di setiap stasiun dengan sistemsingle operation. Perubahan ini dilakukandengan alasan untuk meningkatkan dayaangkut penumpang, sehingga nantinya hanyaada dua kelas kereta, yakni kelas ekonomi dancommuter line (non ekonomi).


(2) Tarif

Tarif commuterline yang diterapkan PT KCJadalah tarif KRL AC tanpa subsidi. Selama ini,tarif KRL ekonomi AC di bawah biayaoperasional karena ada subsidi pemerintah..

(3) Tiket

Penggunaan tiket elektronik atau e-ticketinguntuk perjalanan KRL di wilayah Jabodetabekperlu segera direalisasikan. Tiket elektronikakan diterapkan oleh KCJ pada tahun 2012.Disisi lain, sebenarnya mesin-mesin untukmembaca tiket elektronik itu sudah dipasang disejumlah stasiun di Jabodetabek sejak tahun2007. Namun, alat itu belum termanfaatkan.Sebagian penumpang sempat protes denganrencana penggunaan alat tersebut.Dengan tiket elektronik, bisa diatur tarif tiketberdasarkan jarak tempuh setiap penumpang.Tiket itu juga bisa untuk mencegahkebocoran tiket dengan membayar di atasKRL, tetapi tidak dilaporkan sebagaipemasukan.Di Hongkong, misalnya, yang memiliki masstransit railway, setiap penumpang yang masukstasiun harus membeli tiket elektronik. Besarantarif tiket disesuaikan dengan jarak stasiunyang ditempuh oleh penumpang. Saatmeninggalkan stasiun, penumpang haruskembali memasukkan tiket itu ke mesin.Di Jepang, sistem serupa diterapkan.Penumpang yang rutin menggunakan jasa KRLjuga bisa membeli tiket langganan. Secaraotomatis, saldo pada tiket itu akan terpotongbila pemegang melakukan perjalanan denganKRL. Saldo tiket juga bisa ditambah denganmengisi uang di mesin-mesin.

b) Kereta Api Perkotaan

Pemerintah perlu menetapkan bahwa kotametropolitan dengan penduduk di atas lima jutajiwa membangun sistem transportasi publikberbasis rel untuk memenuhi peningkatanpermintaan transportasi kota.


Penyediaan layanan angkutan kerata apimetropolitan ini dimaksudkan untuk menekanbeban biaya angkutan di masyarakat sekaligusmengurangi pencemaran di kota-kota besar. Untukkota-kota metropolitan, sistem transportasi masalmerupakan kebutuhan mutlak. Transportasi publikberbasis rel menjadi tulang punggung sistemtransportasi publik di kota yang memiliki tingkatkepadatan penduduk cukup tinggi. Biaya angkutankereta api enam kali lebih murah dibandingkandengan angkutan umum berbasis bus. Selain itu,angkutan kereta api 20 kali lebih murahdibandingkan dengan sepeda motor. Modatransportasi kereta api juga mampu mengangkutjumlah penumpang sangat besar dengan polusisangat rendah. Angkutan kereta api di kotametropolitan tidak menimbulkan emisi CO2 jikadigerakkan dengan tenaga listrik, sedangkan busmengeluarkan emisi CO2 sebesar 15 gram perpenumpang per km. Bila dibandingkan dengankendaraan pribadi, angkutan kereta api juga lebihbaik karena kendaraan pribadi mengeluarkan emisiCO2 sebanyak 244 gram per penumpang per km.Sepeda motor juga mengeluarkan emisi CO2sebesar 98 gram per penumpang per km.

(1) Pemprov DKI Jakarta

Selain Comuter Liner Jakarta juga akanmengembangkan Mass Rapid Transit (MRT).Jakarta adalah kota metropolitan yangterlambat dalam pengembangan MRTdibandingkan dengan kota-kota lain negaratetangga seperti Bangkok, Manila dan KualaLumpur. Agar kota-kota lain tidak terlambatseperti Jakarta, maka perlu menyiapkanpembangunan MRT sejak sekarang. Untuk itudukungan pemerintah daerah dan pihak swastasangat diperlukan.

(2) Kota Medan

Pertambahan jumlah penduduk yang tinggi disatu sisi menuntut pelayanan jasa angkutankota ataupun antar kota yang memadai. Hal initentunya menambah beban pada sistemtransportasi kota maupun antar kota yangtersedia. Untuk kasus kota Medan beban


transportasi tersebut tidak terlepas daripertumbuhan daerah sekitarnya seperti Binjai,Belawan dan Lubuk Pakam, juga RantauPrapat.Meningkatnya beban pada sistem transportasikota dan antar kota Medan ini menuntutdiadakannya suatu pemecahan, terutama yangberkaitan dengan sistem transportasi massal(Mass Rapid Transportation). Salah satu sistemtransportasi massal yang cukup potensialsebagai angkutan massal yang cepat, aman,lancar adalah kereta api. Peranan kereta apiinilah yang akan ditingkatkan sarana maupunprasarananya untuk menanggulangi masalahtransportasi kota dan antar kota tersebut.Dengan adanya Pembangunan Bandara kualanamu yang akan menggunakan kereta apisebagai salah satu alat transportasi menuju kebandara tersebut dan Pembangunan pusat kotaharuslah dilengkapi dengan sarana danprasarana dasar dan penunjang yang modern,pusat pertemuan, dan distribusi (stasiun utama)mass rapid transportation, disertai denganpenyediaan ruang publik yang memadai danjuga ditunjang dengan manajemen lalu lintaspusat kota yang kompak. Secara umum,transportasi dalam kerangka pembangunanekonomi dapat berperan sebagai pemicu ataumelayani kegiatan dan pertumbuhan ekonomi.PT Kerata Api (Persero) mengoperasikankereta api komuter di Kota Medan sejak 6Maret 2010, yaitu menggunakan Kereta ApiRel Diesel Indonesia (KRDI) yang diberi namaSri Lelawangsa. Pengoperasian KRDI inidigunakan untuk mengurangi kemacetan danmemenuhi kebutuhan angkutan penumpangkereta api. KDRI Sri Lelawangsa ini melayanirute Medan-Belawan-Binjai dan Medan TebingTinggi.

(3) Kota Palembang

Transportasi kereta api di kota Palembangbelum sampai ke pusat kota, stasiun palingdekat dengan pusat kota adalah stasiunKertapati, yaitu sekitar 5,9 km dari pusat kota.


Untuk memenuhi kebutuhan angkutan masalyang memadai di kota Palembang, PemerintahKota Palembang telah mengoperasikanangkutan masal Bus Rapid Transit (BRT) yangdiberi nama Trans Musi sejak tahun 2010.

Dalam pengoperasiannya Trans Musi adalahsatu-satunya bus angkutan perkotaan yangtidak di subsidi oleh pemerintah daerah.

Untuk perpindahan dari satu koridor ke koridorlainnya, pemegang karcis tidak perlu membelikarcis lainnya, cukup dengan karcis yang dibelidari koridor awal. Bahkan karcis itu bisa jugadi gunakan untuk naik bus air, yangdermaganya berada di bawah jembatanAmpera.

Tiga moda angkutan penumpang yang salingberhubungan atau interkoneksi itu, yakni bustransmusi, bus air dan angkutan kereta api.

Persiapkan moda transportasi perkotaan denganmenggunakan kereta api saat ini sudahdiajukan usulan pembangunannya keKementrian Perhubungan dan sudah disikapioleh Bappenas. Dimana, jalur tersebut akanmenghubungkan Bandara SMB II, TanjungApi-api, Terminal KM 12, Terminal KaryaJaya dan lainnya akan dihubungkan denganjalur kereta api.

(4) Kota Bandung

Jaringan KA perkotaan Bandung dalam rangkapengembangan KA komuter meliputiPadalarang – Bandung – Cicalengka serta lintascabang antara Rancaekek - Tanjungsari danCikudapateuh – Soreang – Ciwidey. Adapunkondisi jaringan KA Perkotaan Bandungeksisting pada gambar berikut.


Gambar 4.1. Jaringan Eksisting Kereta Api Perkotaan Kota Bandung

Pengembangan jaringan KA perkotaanBandung dengan tujuan meningkatkan kualitaspelayanan jaringan KA sebagai penghubungpusat – pusat pertumbuhan di wilayahPerkotaan Bandung melalui peningkatankapasitas jaringan eksisting termasuk reaktivasijaringan KA yang tidak beroperasi dalamrangka memenuhi potensi demand penumpangyang sangat tinggi. Adapun lingkup kegiatanrencana pengembangan adalah sebagaiberikut :

Elektrifikasi Padalarang – Bandung –Cicalengka (42 km);

Pembangunan Jalur Ganda Kiaracondong –Cicalengka (22 km);

Rehabilitasi persinyalan eksisting StasiunBandung;

Peningkatan persinyalan (sinyal mekanik –sinyal elektrik);

Penataan stasiun/halte eksisiting termasukpembangunan stasiun/halte baru di 6lokasi;

Pengadaan kereta rel listrik (KRL); Pembangunan Dipo KRL dengan 4

alternatif lokasi yaitu Padalarang,Ciroyom, Kiaracondong dan Cicalengka;

Pengembangan sistem tiket elektrik;


Gambar 4.2. Pengembangan Jaringan KA Perkotaan Kota Bandung

Selain angkutan kereta api perkotaan, kotaBandung juga telah memiliki angkutan BusKota yang terkoneksi dengan stasiun. SelainBus Kota, angkutan masal lainnya yaitu TransMetro Bandung yang dioperasikan sejak bulanSeptember 2009 dengan jalur Cibiru-SoekarnoHatta-Elang. Pada awal pengoperasiannyaTrans Metro Bandung tidak memiliki shelterpermanen, namun sekarang sudang dibangunShelter Trans Metro Bandung (TMB) akandilengkapi dengan sistem ticketing kartuelektronik smart card yang berbasis digitaldengan menggunakan teknologi RadioFrekuensi Identification.

(5) Kota Yogyakarta

Kereta api Prambanan Ekspres merupakannama bagi layanan transportasi kereta api (KA)yang menghubungkan Kutoarjo, Yogyakartadam Surakarta (hingga Stasiun Palur di timurkota). Saat ini beroperasi sepuluh kali pulangpergi dan dikelola olehPT Kereta Api DaerahOperasi VI Yogyakarta.

Selain kereta api perkotaan PrambananExpress, kota Yogya juga memiliki Bus Rapit


Transit (BRT) yang diberi nama TransJogjayang merupakan Buskota Terjadwal.

Adanya TransJogja cukup mendesak karenasistem transportasi Yogyakarta dan sekitarnyasebelumnya dinilai tidak efisien. Pada tahapperencanaan banyak tantangan muncul daripengelola bus yang telah ada serta parapengemudi becak. Penerapan sistem ini semuladirencanakan pada tahun 2007, namun bencanagempa bumi pada 27 Mei 2006 menyebabkanpergeseran waktu pelaksanaan.

(6) Kota Solo

Selain Prambanan Express, kota Solo jugamemiliki angkutan kereta api perkotaan RailBus yang telah diuji coba pada bulan Juli 2011.Moda transportasi berbentuk kereta yangjarang ditemui di kota-kota Indonesia ini akanberoperasi dari stasiun Purwosari, Solo, hinggaWonogiri. Penyediaan layanan transportasi iniselain untuk mengantisipasi kemacetan jugaakan dijadikan ikon pariwisata Railbusdioperasikan untuk menggantikan keretafeeder jurusan Solo-Wonogiri yang sudahtidak beroperasi.

Railbus dapat menampung penumpang sekitar160 orang, baik duduk maupun berdiri.

Untuk mendukung transportasi perkotaanPemerintah Kota Solo sudah menerapkan tiketterpadu yang digunakan untuk angkutan BatikSolo Trans (BST), Prambanan Express, danTransJogya menggunakan Smartcard. Tiketbisa sekali pakai atau tiket berlangganan yangdisebut tiket regular.

(7) Kota Surabaya

Jaringan KA perkotaan Surabaya mencakupwilayah Surabaya, Lamongan, Sidoarjo,Mojokerto dan Gresik. Adapun kondisieksisting jaringan KA perkotaan Surabayamembentuk satu kesatuan dengan panjang ±152 km yang hampir seluruhnya masih berupajalur tunggal (kecuali 8 km jalur ganda antaraSta. Surabaya Kota – Wonokromo).


Tujuan dan sasaran dari pengembangan KAPerkotaan Surabaya adalah menjadikanangkutan kereta api menjadi lebih menarik dankompetitif melalui perbaikan/pengembanganjaringan eksisting serta mengintegrasikanangkutan kereta api dengan moda angkutanlainnya dalam wilayah perkotaan Surabayadalam rangka peningkatan layanan angkutankereta api regional secara khusus dan layananangkutan nasional (yang melalui Surabaya)secara umum.

Upaya pengembangan KA perkotaan Surabayaterdiri dari tiga fase/tahap. Pada tahap pertamapengembangan jangka pendek berupapembangunan jalur ganda lintas Kandangan –Pasar Turi – Gubeng – Sidoarjo sepanjang 42km serta penataan beberapa stasiun utama.Sistem persinyalan dan telekomunikasi jugaditingkatkan dengan terpusat di Sta. Gubeng.Pada tahap kedua pengembangan jangkamenengah berupa pembangunan jalur gandaantara Lamongan – Kandangan (33 km),Sidoarjo – Porong (9 km), Wonokromo –Mojokerto (40 km) serta perpanjangan jaringanKA dari Sta. Waru menuju Bandara Juanda (6km) berupa jalur ganda. Peningkatan jaringanjuga dilaksanakan antara Tarik – Sidoarjo (22km) melalui reaktivasi jaringan KA yang tidakberoperasi (jalur tunggal). Pengembangan jugadirencanakan melalui elektrifikasi di seluruhlintasan (kecuali antara Sidoarjo – Tarik)sepanjang 130 km. Selain itu direncanakanpenataan beberapa stasiun utama sertapeningkatan fasilitas Depo Sidotopo untukmendukung perawatan armada baik KRL danKRD.


Gambar 4.3. Rencana Pengembangan Jalur Ganda Kota Surabaya

Gambar 4.4. Pengembangan KA Perkotaan Surabaya

Pada fase ketiga, upaya pengembangan KAperkotaan Surabaya lebih pada pengoptimalansistem/frekuensi operasi kereta api untukmeningkatkan pelayanan kepada penumpangdan tingkat keselamatan melalui peningkatansistem persinyalan.

3) Inventarisasi Inventarisasi Kebijakan PengembanganSarana Transportasi Perkeretaapian


Adapun arah kebijakan bidang perkeretaapian dariKementrian Perhubungan adalah sebagai berikut : Meningkatkan peran serta pemda dan swasta dalam

mendukung penyelengaraan perkertaapian multioperator.

Meningkatkan peran angkutan perkeretaapiannasional dan lokal yang serta berdaya bersaingsecara sehat antar moda dan intermoda melaluipembangunan KA Bandara dan pelabuhan sertaKA angkutan barang

Meningkatkan frekwensi dan pelayanan angkutanKA yang terjangkau dan ramah lingkunganterutama dalam pengembangan KA perkotaan.

Rencana pengembangan perkeretaapian diSumatera antara lain Mengembangkan KAperkotaan di Medan, Lampung, Palembang,Pekanbaru dan Padang

Rencana pengembangan perkeretaapian di Jawaantara lain pengembangan KA perkotaan di Jakarta,Bandung, Semarang, Solo, Yogyakarta, Surabaya,dan Malang

Rencana pengembangan perkeretaapian diKalimantan antara lain membangun aksesangkutan KA barang ke sentra produksi (tambang,perkebunan, perhutanan, dll) dan tidak menutupkemungkinan untuk angkutan penumpang.Mendukung peningkatan keterkaitan ekonomiantar wilayah di pulau Kalimantan dan intrawilayah dengan Malaysia dan Brunei dalam rangkaTrans Asia Railways

Rencana pengembangan perkeretaapian diSulawesi antara lain pengembangan KA perkotaanmetropolitan Makasar-Maros-Sungguminahasa-Takalar

Pembangunan KA atau High Speed Train (HST)Jakarta Surabaya dan Jakarta Bandung untukmeningkatkan kompetitif moda dan sharepenumpang KA di pulau Jawa

4) Analisis dan Evaluasi Tingkat Kepentingan Masing-

masing StakeholderPemerintah telah mengeluarkan regulasi yangmemungkinkan badan usaha mengusahakanperkeretaapian umum termasuk perkeretaapianperkotan.


5) Tinjauan Peraturan Perundang-Undangana) Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 Tentang

Perkeretaapian.1) Pasal 2 butir e menyatakan bahwa

perkeretaapian sebagai bagian yang tidakterpisahkan dari sistem transportasi nasionaldiselenggarakan berdasarkan asas keterpaduan;

2) Pasal 6 ayat 3 menyatakan tatananperkeretaapian umum harus terintegrasi denganmoda transportasi lainnya;

3) Pasal 147 ayat 1, ayat 2 dan ayat 3 menyatakanantara lain bahwa angkutan kereta api dapatmerupakan bagian dari angkutan multimodayang dilaksanakan oleh badan usaha angkutanmultimoda, dan dilaksanakan berdasarkanperjanjian antara penyelenggara prasaranaperkeretaapian dengan badan hukum angkutanmultimoda dan/atau penyelenggara modalainnya.

b) Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian.1) Pasal 65 ayat (1) menyatakan antara lain

keterpaduan antar jaringan jalur kereta apidengan jaringan jalur kereta api lain sertadengan moda transportasi lain dilakukan distasiun. Sedangkan ayat (2) menyatakanStasiun kereta api merupakan simpul yangmemadukan antara jaringan jalur kereta apidengan jaringan jalur kereta api lain danjaringan jalur kereta api dengan modatransportasi lain.

2) Pasal 95 huruf b yaitu memberikan pelayanankepada pengguna jasa kereta api antara lainpenjualan tiket, pengaturan keluar masukpenumpang, dan penyediaan informasi

c) Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api.1) Pasal 3 ayat (1) menyatakan Pelayanan

angkutan kereta api merupakan layanan keretaapi dalam satu lintas atau beberapa lintaspelayanan perkeretaapian yang dapat berupabagian jaringan multimoda transportasi.

2) Pasal 4 Lintas pelayanan sebagaimanadimaksud dalam Pasal 3 ayat (1) ditetapkandengan memperhatikan huruf e yangmenyatakan keterpaduan intra dan antarmoda


transportasi dan huruf h yang menyatakanketersediaan waktu untuk perpindahan intradan antarmoda.

d) Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 TentangLalu Lintas Angkutan Jalan (LLAJ) yang dalambeberapa pasalnya menyebutkan keterpaduantransportasi antarmoda yaitu:1) Pasal 2 butir h, menyatakan bahwa lalu lintas

dan angkutan jalan diselenggarakan denganasas terpadu;

2) Pasal 33 ayat 1 menyatakan bahwa untukmenunjang kelancaran perpindahan orangdan/atau barang serta keterpaduanantarmoda/multimoda ditempat tertentu, dapatdibangun dan diselenggarakan terminal;

3) Pasal 93 ayat 2 butir e menyatakan bahwamanajemen dan rekayasa lalu lintas dilakukandengan pemaduan berbagai moda angkutan;

4) Pasal 165 ayat 1 dan 2 antara lain menyatakanbahwa angkutan umum di jalan yangmerupakan bagian angkutan multimodadilaksanakan oleh badan hukum angkutanmultimoda, dan dilaksanakan berdasarkanperjanjian yang dibuat antara badan hukumangkutan jalan dan badan hukum angkutanmultimoda dan/atau badan hukum moda lain.

e) Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 TentangPelayaran juga mengatur masalah keterpaduantransportasi sebagaimana dimuat dalam pasal-pasalberikut:1) Pasal 2, butir g, menyatakan bahwa pelayaran

diselenggarakan berdasarkan asas keterpaduan;2) Pasal 9 ayat 4 butir d, menyatakan bahwa

jaringan trayek dan teratur angkutan laut dalamnegeri disusun dengan memperhatikanketerpaduan intra dan antarmoda transportasi;

6) Subyek

Operator Penyelenggara Sarana PerkeretaapianPerkotaan, Pemerintah Pusat, Pemerintah Daerah(Propinsi, Kabupaten/Kota) , Swasta, dan PenggunaJasa

7) Obyek

Penyelenggaraan sarana perkeretaapian umumdilakukan oleh Badan Usaha sebagai penyelenggara,


baik secara sendiri-sendiri maupun melalui kerja sama.Dalam hal tidak ada badan usaha yangmenyelenggarakan sarana perkeretaapian umum,Pemerintah pusat atau Pemerintah Daerah dapatmenyelenggarakan sarana perkeretaapian perkotaan.

8) Metodologi

Menggabungkan kajian literatur, analisis data primer(hasil survei) dan data sekunder (dari berbagai sumbertermasuk di Internet)

9) Pedoman yang Diperlukan

Pedoman yang mengatur persyaratan yangberhubungan dengan badan hukum operator. Badanhukum dari operator adalah PT (Perseroan Terbatas).a) Pedoman pendirian penyelenggara sarana

perkeretaapian perkotaan Persyaratan (Izin Usaha, Izin Operasi,

Spesifikasi Teknis, dll) Prosedur pendirian penyelenggara sarana

perkeretapian perkotaan Evaluasi penyelenggaraan sarana

perkeretaapian perkotaanb) Pedoman pengadaan sarana perkeretaapian

perkotaan Persyaratan pengadaan (Uji pertama, dll) Prosedur pengadaan Evaluasi pengadaan sarana perkeretaapian

perkotaanc) Pedoman pengoperasian sarana perkeretaapian

perkotaan Persyaratan Prosedur pengoperasian sarana perkeretaapian

perkotaan Penentuan tariff Tiket termasuk pelayanan satu tiket (single

ticketing) Keterpaduan antar moda Evaluasi pengoperasian sarana perkeretaapian

perkotaand) Pedoman perawatan sarana perkertaapian

perkotaan Persyaratan perawatan (uji berkala, dll) Prosedur perawatan


Evaluasi perawatan sarana perkertaapianperkotaan

e) Pedoman pengusahaan perkeretaapian perkotaan Persyaratan Prosedur pengusahaan Penentuan pola bagi hasil Evaluasi pengusahaan sarana perkeretaapian

perkotaan

5. Pedoman penyelenggara prasarana perkeretaapianperkotaan

Pedoman ini diperlukan oleh calon penylenggara prasaranaperkeretaapian perkotaan, baik Pemerintah Kota maupun pihakswasta untuk ikut berpartisipasi dalam penyelenggaraanprasarana perkeretaapian perkotaan di Indonesia.

a. Peningkatan Peran Pemerintah Kota dan Swasta DalamBisnis Perkeretaapian Perkotaan.

1) Latar Belakang

UU No. 23/2007 menandai era baru perkeretaapian diIndonesia, dengan menghilangkan monopoli olehpemerintah atau BUMN, serta membuka peluanginvestasi oleh pemerintah kota dan swasta untukmendorong kompetisi dan peningkatan pelayanan.

Khusus untuk pihak swasta, partisipasinya dalampenyelenggaraan perkeretaapian di Indonesia telahmendapat landasan hukum dengan ditetapkannya UU23/2007 tentang Perkeretaapian. Pihak Swasta dapatterlibat dalam banyak aspek pada penyelenggaraanperkeretaapian perkotaan, mulai dari pemeliharaankebersihan stasiun sampai dengan pembangunanjaringan kereta api baru. Keterlibatan pihak swastadalam perkeretaapian perkotaan dapat memberikanmanfaat bagi perekonomian dalam bentuk layanan yangberkualitas dan tarif yang lebih murah serta persainganyang sehat. Disisi lain pihak swasta tidak tertarikberusaha di jalur-jalur yang tidak menguntungkandalam jangka pendek maupun jangka panjang. Untukitu peran pemerintah kota untuk mendorong pihakswasta dalam menyelenggarakan layanan angkutankereta api di jalur-jalur tidak menguntungkan secarafinansial dalam jangka pendek ini sangat penting.


2) Inventarisasi kegiatan-kegiatan penyelenggaraan saranaperkeretaapian perkotaanOperator Sarana Kerata Api perkotaan yang telah ada,yaitu PT KCJ (Kereta Commuter Jakarta) untukangkutan penumpang perkotaan di Jakarta tetapidengan market share yang masih rendah. SedangkanPemda DKI telah membetuk BUMD yaitu PT MRT.Pemerintah Daerah juga sudah mulai terlibat dalamangkutan Kereta Api perkotaan.

a) Kereta Api Jabodetabek

Peluang mengembangkan bisnis angkutan keretaapi di Jabotabek sangat besar. Tidak berlebihan jikaPT. kereta api Indonesia Commuter Jabodetabek(KCJ) mentargetkan 2,2 juta penumpang padatahun 2012. Kebutuhan sarana kereta penumpangsangat banyak karena kepadatan penumpang yangsudah sangat tinggi, terlihat dari banyaknyapenumpang yang duduk di atap kereta ataubergelantungan di pintu kereta. Jumlah KRLdibandingkan kapasitas penumpang sering kalimenembus rasio 150 persen sehingga penambahankereta sangat mendesak.

Pengoperasian kereta rel listrik atau KRL diJabotabek perlu ditingkatkan untuk menambahalternatif sarana transportasi terutama bagi parapekerja yang pulang selepas pukul 21.00.

(1) KRL Commuter Jabodetabek

Tahun 2010 jumlah penumpang KRL adalahsebanyak 34.562.549 penumpang yangmenggunakan kereta kelas ekonomi AC.Jumlah penumpang terbesar adalah penumpangkelas ekonomi yaitu sebanyak 69.388.415penumpang, sementara penumpang KRLekspres adalah sebanyak 19.992.258penumpang.

Untuk meningkatkan kapasitas angkutpenumpang KRL Jabodetabek, PT KCJmerombak system pola operasinya.Perombakan sistem pola operasi modatransportasi kereta api (KA) yangmenghubungkan wilayah Jakarta, Bogor,Depok, Tangerang, dan Bekasi (Jabodetabek)diberlakukan pada 2 Juli 2011. Pada pola baru


tersebut, kereta ekspres dihapus dan digantioleh kereta commuter Jabodetabek non subsidiyang berhenti di setiap stasiun dengan sistemsingle operation. Perubahan ini dilakukandengan alasan untuk meningkatkan dayaangkut penumpang, sehingga nantinya hanyaada dua kelas kereta, yakni kelas ekonomi dancommuter line (non ekonomi).

b) Kereta Api Perkotaan

Pemerintah perlu menetapkan bahwa kotametropolitan dengan penduduk di atas lima jutajiwa membangun sistem transportasi publikberbasis rel untuk memenuhi peningkatanpermintaan transportasi kota.

Penyediaan layanan angkutan kerata apimetropolitan ini dimaksudkan untuk menekanbeban biaya angkutan di masyarakat sekaligusmengurangi pencemaran di kota-kota besar. Untukkota-kota metropolitan, sistem transportasi masalmerupakan kebutuhan mutlak. Transportasi publikberbasis rel menjadi tulang punggung sistemtransportasi publik di kota yang memiliki tingkatkepadatan penduduk cukup tinggi. Biaya angkutankereta api enam kali lebih murah dibandingkandengan angkutan umum berbasis bus. Selain itu,angkutan kereta api 20 kali lebih murahdibandingkan dengan sepeda motor. Modatransportasi kereta api juga mampu mengangkutjumlah penumpang sangat besar dengan polusisangat rendah. Angkutan kereta api di kotametropolitan tidak menimbulkan emisi CO2 jikadigerakkan dengan tenaga listrik, sedangkan busmengeluarkan emisi CO2 sebesar 15 gram perpenumpang per km. Bila dibandingkan dengankendaraan pribadi, angkutan kereta api juga lebihbaik karena kendaraan pribadi mengeluarkan emisiCO2 sebanyak 244 gram per penumpang per km.Sepeda motor juga mengeluarkan emisi CO2sebesar 98 gram per penumpang per km.

(1) Pemprov DKI Jakarta

Selain Comuter Liner Jakarta juga akanmengembangkan Mass Rapid Transit (MRT).Jakarta adalah kota metropolitan yang


terlambat dalam pengembangan MRTdibandingkan dengan kota-kota lain negaratetangga seperti Bangkok, Manila dan KualaLumpur. Agar kota-kota lain tidak terlambatseperti Jakarta, maka perlu menyiapkanpembangunan MRT sejak sekarang. Untuk itudukungan pemerintah daerah dan pihak swastasangat diperlukan.

(2) Kota Medan

Pertambahan jumlah penduduk yang tinggi disatu sisi menuntut pelayanan jasa angkutankota ataupun antar kota yang memadai. Hal initentunya menambah beban pada sistemtransportasi kota maupun antar kota yangtersedia. Untuk kasus kota Medan bebantransportasi tersebut tidak terlepas daripertumbuhan daerah sekitarnya seperti Binjai,Belawan dan Lubuk Pakam, juga RantauPrapat.Meningkatnya beban pada sistem transportasikota dan antar kota Medan ini menuntutdiadakannya suatu pemecahan, terutama yangberkaitan dengan sistem transportasi massal(Mass Rapid Transportation). Salah satu sistemtransportasi massal yang cukup potensialsebagai angkutan massal yang cepat, aman,lancar adalah kereta api. Peranan kereta apiinilah yang akan ditingkatkan sarana maupunprasarananya untuk menanggulangi masalahtransportasi kota dan antar kota tersebut.Dengan adanya Pembangunan Bandara kualanamu yang akan menggunakan kereta apisebagai salah satu alat transportasi menuju kebandara tersebut dan Pembangunan pusat kotaharuslah dilengkapi dengan sarana danprasarana dasar dan penunjang yang modern,pusat pertemuan, dan distribusi (stasiun utama)mass rapid transportation, disertai denganpenyediaan ruang publik yang memadai danjuga ditunjang dengan manajemen lalu lintaspusat kota yang kompak. Secara umum,transportasi dalam kerangka pembangunanekonomi dapat berperan sebagai pemicu ataumelayani kegiatan dan pertumbuhan ekonomi.


PT Kerata Api (Persero) mengoperasikankereta api komuter di Kota Medan sejak 6Maret 2010, yaitu menggunakan Kereta ApiRel Diesel Indonesia (KRDI) yang diberi namaSri Lelawangsa. Pengoperasian KRDI inidigunakan untuk mengurangi kemacetan danmemenuhi kebutuhan angkutan penumpangkereta api. KDRI Sri Lelawangsa ini melayanirute Medan-Belawan-Binjai dan Medan TebingTinggi.

(3) Kota Palembang

Transportasi kereta api di kota Palembangbelum sampai ke pusat kota, stasiun palingdekat dengan pusat kota adalah stasiunKertapati, yaitu sekitar 5,9 km dari pusat kota.Untuk memenuhi kebutuhan angkutan masalyang memadai di kota Palembang, PemerintahKota Palembang telah mengoperasikanangkutan masal Bus Rapid Transit (BRT) yangdiberi nama Trans Musi sejak tahun 2010.

Pemerintah Kota Palembang memiliki targetbahwa pada tahun 2012 angkutan darat, sungai,dan udara dapat terkoneksi menjadi satukesatuan angkutan masal.

Persiapkan moda transportasi perkotaan denganmenggunakan kereta api saat ini sudahdiajukan usulan pembangunannya keKementrian Perhubungan dan sudah disikapioleh Bappenas. Dimana, jalur tersebut akanmenghubungkan Bandara SMB II, TanjungApi-api, Terminal KM 12, Terminal KaryaJaya dan lainnya akan dihubungkan denganjalur kereta api.

Untuk mempermudah jalur kereta api tersebutnantinya akan direncanakan pembuatanbeberapa stasiun yakni di Bandara SMB II,TAA, Plaju, Kenten, Terminal Talang Kelapa,Terminal Karya Jaya, Musi II dan Unsri.Dimana, pembangunan ini juga untukmenunjang jalur kereta api mahasiswa agarsampai langsung kelokasi kampus.


(4) Kota Bandung

Jaringan KA perkotaan Bandung dalam rangkapengembangan KA komuter meliputiPadalarang – Bandung – Cicalengka serta lintascabang antara Rancaekek - Tanjungsari danCikudapateuh – Soreang – Ciwidey. Adapunkondisi jaringan KA Perkotaan Bandungeksisting pada gambar berikut.

Gambar 4.5 Jaringan Eksisting Kereta Api Perkotaan Kota Bandung

Pengembangan jaringan KA perkotaanBandung dengan tujuan meningkatkan kualitaspelayanan jaringan KA sebagai penghubungpusat – pusat pertumbuhan di wilayahPerkotaan Bandung melalui peningkatankapasitas jaringan eksisting termasuk reaktivasijaringan KA yang tidak beroperasi dalamrangka memenuhi potensi demand penumpangyang sangat tinggi. Adapun lingkup kegiatanrencana pengembangan adalah sebagaiberikut :

Elektrifikasi Padalarang – Bandung –Cicalengka (42 km);

Pembangunan Jalur Ganda Kiaracondong –Cicalengka (22 km);

Rehabilitasi persinyalan eksisting StasiunBandung;

Peningkatan persinyalan (sinyal mekanik –sinyal elektrik);


Penataan stasiun/halte eksisiting termasukpembangunan stasiun/halte baru di 6lokasi;

Pengadaan kereta rel listrik (KRL); Pembangunan Dipo KRL dengan 4

alternatif lokasi yaitu Padalarang,Ciroyom, Kiaracondong dan Cicalengka;

Pengembangan sistem tiket elektrik;

Gambar 4.6. Pengembangan Jaringan KA Perkotaan Kota Bandung

(5) Kota Yogyakarta

Kereta api Prambanan Ekspres merupakannama bagi layanan transportasi kereta api (KA)yang menghubungkan Kutoarjo, Yogyakartadan Surakarta (hingga Stasiun Palur di timurkota). Saat ini beroperasi sepuluh kali pulangpergi dan dikelola olehPT Kereta Api DaerahOperasi VI Yogyakarta.

(6) Kota Solo

Selain Prambanan Express, kota Solo jugamemiliki angkutan kereta api perkotaan RailBus yang telah diuji coba pada bulan Juli 2011.Moda transportasi berbentuk kereta yangjarang ditemui di kota-kota Indonesia ini akanberoperasi dari stasiun Purwosari, Solo, hinggaWonogiri. Penyediaan layanan transportasi iniselain untuk mengantisipasi kemacetan juga


akan dijadikan ikon pariwisata Railbusdioperasikan untuk menggantikan keretafeeder jurusan Solo-Wonogiri yang sudahtidak beroperasi.

Railbus dapat menampung penumpang sekitar160 orang, baik duduk maupun berdiri.

(7) Kota Surabaya

Jaringan KA perkotaan Surabaya mencakupwilayah Surabaya, Lamongan, Sidoarjo,Mojokerto dan Gresik. Adapun kondisieksisting jaringan KA perkotaan Surabayamembentuk satu kesatuan dengan panjang ±152 km yang hampir seluruhnya masih berupajalur tunggal (kecuali 8 km jalur ganda antaraSta. Surabaya Kota – Wonokromo).

Tujuan dan sasaran dari pengembangan KAPerkotaan Surabaya adalah menjadikanangkutan kereta api menjadi lebih menarik dankompetitif melalui perbaikan/pengembanganjaringan eksisting serta mengintegrasikanangkutan kereta api dengan moda angkutanlainnya dalam wilayah perkotaan Surabayadalam rangka peningkatan layanan angkutankereta api regional secara khusus dan layananangkutan nasional (yang melalui Surabaya)secara umum.

Upaya pengembangan KA perkotaan Surabayaterdiri dari tiga fase/tahap. Pada tahap pertamapengembangan jangka pendek berupapembangunan jalur ganda lintas Kandangan –Pasar Turi – Gubeng – Sidoarjo sepanjang 42km serta penataan beberapa stasiun utama.Sistem persinyalan dan telekomunikasi jugaditingkatkan dengan terpusat di Sta. Gubeng.Pada tahap kedua pengembangan jangkamenengah berupa pembangunan jalur gandaantara Lamongan – Kandangan (33 km),Sidoarjo – Porong (9 km), Wonokromo –Mojokerto (40 km) serta perpanjangan jaringanKA dari Sta. Waru menuju Bandara Juanda (6km) berupa jalur ganda. Peningkatan jaringanjuga dilaksanakan antara Tarik – Sidoarjo (22km) melalui reaktivasi jaringan KA yang tidak


beroperasi (jalur tunggal). Pengembangan jugadirencanakan melalui elektrifikasi di seluruhlintasan (kecuali antara Sidoarjo – Tarik)sepanjang 130 km. Selain itu direncanakanpenataan beberapa stasiun utama sertapeningkatan fasilitas Depo Sidotopo untukmendukung perawatan armada baik KRL danKRD.

Gambar 4.7. Rencana Pengembangan Jalur Ganda Kota Surabaya

Gambar 4.8. Pengembangan KA Perkotaan Surabaya


Pada fase ketiga, upaya pengembangan KAperkotaan Surabaya lebih pada pengoptimalansistem/frekuensi operasi kereta api untukmeningkatkan pelayanan kepada penumpangdan tingkat keselamatan melalui peningkatansistem persinyalan.

6) Inventarisasi Kebijakan Pengembangan PrasaranaPerkeretaapian PerkotaanAdapun arah kebijakan bidang perkeretaapian dariKementrian Perhubungan adalah sebagai berikut : Meningkatkan peran serta pemda dan swasta dalam

mendukung penyelengaraan perkertaapian multioperator.

Meningkatkan peran angkutan perkeretaapiannasional dan lokal yang serta berdaya bersaingsecara sehat antar moda dan intermoda melaluipembangunan KA Bandara dan pelabuhan sertaKA angkutan barang

Meningkatkan frekwensi dan pelayanan angkutanKA yang terjangkau dan ramah lingkunganterutama dalam pengembangan KA perkotaan.

Rencana pengembangan perkeretaapian diSumatera antara lain Mengembangkan KAperkotaan di Medan, Lampung, Palembang,Pekanbaru dan Padang

Rencana pengembangan perkeretaapian di Jawaantara lain pengembangan KA perkotaan di Jakarta,Bandung, Semarang, Solo, Yogyakarta, Surabaya,dan Malang

Rencana pengembangan perkeretaapian diKalimantan antara lain membangun aksesangkutan KA barang ke sentra produksi (tambang,perkebunan, perhutanan, dll) dan tidak menutupkemungkinan untuk angkutan penumpang.Mendukung peningkatan keterkaitan ekonomiantar wilayah di pulau Kalimantan dan intrawilayah dengan Malaysia dan Brunei dalam rangkaTrans Asia Railways

Rencana pengembangan perkeretaapian diSulawesi antara lain pengembangan KA perkotaanmetropolitan Makasar-Maros-Sungguminahasa-Takalar

Pembangunan KA atau High Speed Train (HST)Jakarta Surabaya dan Jakarta Bandung untuk


meningkatkan kompetitif moda dan sharepenumpang KA di pulau Jawa

7) Analisis dan Evaluasi Tingkat Kepentingan Masing-masing StakeholdersPemerintah telah mengeluarkan regulasi yangmemungkinkan badan usaha mengusahakanperkeretaapian umum termasuk perkeretaapianperkotan.

8) Tinjauan Peraturan Perundang-Undangan

a) Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 TentangPerkeretaapian.1) Pasal 2 butir e menyatakan bahwa

perkeretaapian sebagai bagian yang tidakterpisahkan dari sistem transportasi nasionaldiselenggarakan berdasarkan asas keterpaduan;

2) Pasal 6 ayat 3 menyatakan tatananperkeretaapian umum harus terintegrasi denganmoda transportasi lainnya;

3) Pasal 147 ayat 1, ayat 2 dan ayat 3 menyatakanantara lain bahwa angkutan kereta api dapatmerupakan bagian dari angkutan multimodayang dilaksanakan oleh badan usaha angkutanmultimoda, dan dilaksanakan berdasarkanperjanjian antara penyelenggara prasaranaperkeretaapian dengan badan hukum angkutanmultimoda dan/atau penyelenggara modalainnya.

b) Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian.1) Pasal 65 ayat (1) menyatakan antara lain

keterpaduan antar jaringan jalur kereta apidengan jaringan jalur kereta api lain sertadengan moda transportasi lain dilakukan distasiun. Sedangkan ayat (2) menyatakanStasiun kereta api merupakan simpul yangmemadukan antara jaringan jalur kereta apidengan jaringan jalur kereta api lain danjaringan jalur kereta api dengan modatransportasi lain.

2) Pasal 95 huruf b yaitu memberikan pelayanankepada pengguna jasa kereta api antara lainpenjualan tiket, pengaturan keluar masukpenumpang, dan penyediaan informasi


c) Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api.1) Pasal 3 ayat (1) menyatakan Pelayanan

angkutan kereta api merupakan layanan keretaapi dalam satu lintas atau beberapa lintaspelayanan perkeretaapian yang dapat berupabagian jaringan multimoda transportasi.

2) Pasal 4 Lintas pelayanan sebagaimanadimaksud dalam Pasal 3 ayat (1) ditetapkandengan memperhatikan huruf e yangmenyatakan keterpaduan intra dan antarmodatransportasi dan huruf h yang menyatakanketersediaan waktu untuk perpindahan intradan antarmoda;

d) Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 TentangLalu Lintas Angkutan Jalan (LLAJ) yang dalambeberapa pasalnya menyebutkan keterpaduantransportasi antarmoda yaitu:1) Pasal 2 butir h, menyatakan bahwa lalu lintas

dan angkutan jalan diselenggarakan denganasas terpadu;

2) Pasal 33 ayat 1 menyatakan bahwa untukmenunjang kelancaran perpindahan orangdan/atau barang serta keterpaduanantarmoda/multimoda ditempat tertentu, dapatdibangun dan diselenggarakan terminal;

3) Pasal 93 ayat 2 butir e menyatakan bahwamanajemen dan rekayasa lalu lintas dilakukandengan pemaduan berbagai moda angkutan;

4) Pasal 165 ayat 1 dan 2 antara lain menyatakanbahwa angkutan umum di jalan yangmerupakan bagian angkutan multimodadilaksanakan oleh badan hukum angkutanmultimoda, dan dilaksanakan berdasarkanperjanjian yang dibuat antara badan hukumangkutan jalan dan badan hukum angkutanmultimoda dan/atau badan hukum moda lain.

e) Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 TentangPelayaran juga mengatur masalah keterpaduantransportasi sebagaimana dimuat dalam pasal-pasalberikut:1) Pasal 2, butir g, menyatakan bahwa pelayaran

diselenggarakan berdasarkan asas keterpaduan;2) Pasal 9 ayat 4 butir d, menyatakan bahwa

jaringan trayek dan teratur angkutan laut dalam


negeri disusun dengan memperhatikanketerpaduan intra dan antarmoda transportasi;

9) Subyek

Operator Penyelenggara Prasarana PerkeretaapianPerkotaan, Pemerintah Pusat, Pemerintah Daerah(Propinsi, Kabupaten/Kota) , Swasta, dan PenggunaJasa.

10) Obyek

Penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umumdilakukan oleh Badan Usaha sebagai penyelenggara,baik secara sendiri-sendiri maupun melalui kerja sama.Dalam hal tidak ada badan usaha yangmenyelenggarakan prasarana perkeretaapian umum,Pemerintah pusat atau Pemerintah Daerah dapatmenyelenggarakan prasarana perkeretaapian perkotaan.

11) Metodologi

Menggabungkan kajian literatur, analisis data primer(hasil survei) dan data sekunder (dari berbagai sumbertermasuk di Internet)

12) Pedoman yang Diperlukan

Pedoman yang mengatur persyaratan yangberhubungan dengan penyelenggaraan prasaranaperkeretaapian perkotaan.

a) Pedoman pendirian penyelenggara prasaranaperkeretaapian perkotaan Persyaratan (Izin Usaha, Izin Operasi,

Spesifikasi Teknis, dll) Prosedur pendirian penyelenggara prasarana

perkeretapian perkotaan Evaluasi penyelenggaraan prasarana

perkeretaapian perkotaanb) Pedoman pembangunan prasarana perkeretaapian

perkotaan Persyaratan pembangunan (Uji pertama, dll) Prosedur pembangunan prasarana

perkeretaapian perkotaan Evaluasi pembangunan prasarana

perkeretaapian perkotaan


c) Pedoman pengoperasian prasarana perkeretaapianperkotaan Persyaratan pengoperasian prasarana

perkeretaapian perkotaan Prosedur pengoperasian prasarana

perkeretaapian perkotaan Penentuan tarif Keterpaduan prasarana perkertaapian perkotaan

dengan perkeretaapian nasional Evaluasi pengoperasian prasarana

perkeretaapian perkotaand) Pedoman perawatan prasarana perkertaapian

perkotaan Persyaratan perawatan (uji berkala, dll) Prosedur perawatan Evaluasi perawatan prasarana perkertaapian

perkotaane) Pedoman pengusahaan prasarana perkeretaapian

perkotaan Persyaratan Prosedur pengusahaan Penentuan pola bagi hasil Evaluasi pengusahaan prasarana perkeretaapian

perkotaan

B. PEDOMAN

Naskah akademik akan akan dijadikan sebagai dasar dalam penyusunanpedoman bidang perkeretaapian perkotaan sesuai dengan yang telahditetapkan pada ruang lingkup. Pedoman di bidang transportasi kereta apiperkotaan dibuat dalam buku terpisah.

Laporan Akhir – Studi Penyusunan Pedoman di Bidang Transportasi Kereta Api Perkotaan | V-1

BAB VPEMBAHASAN

A. POLA PIKIR

Agar penyusunan Pedoman lebih terarah, maka dibuat pola pikir secarakeseluruhan dan masing-masing pedoman. Pola pikir secara umum sepertiterlihat pada Gambar 5.1.

Gambar 5.1 Pola Pikir Studi Penyusunan Pedoman di BidangTransportasi

Kereta Api Perkotaan

Dari Gambar tersebut dapat diuraikan sebagai berikut:Untuk menyusun pedoman ini harus diperhatikan landasan legalitasnya,antara lain:1. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian.2. Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 Tentang

Penyelenggaraan Perkeretaapian.3. Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas

dan Angkutan Kereta Api.4. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas

Angkutan Jalan (LLAJ) .5. Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran juga

mengatur masalah keterpaduan transportasi.6. Keputusan Menteri Perhubungan KM Nomor 34 Tahun 2011

tentang tata cara penentuan tarif.

V-2 | Laporan Akhir – Studi Penyusunan Pedoman di Bidang Transportasi Kereta Api Perkotaan

Berdasarkan landasan legalitas tersebut, maka Regulator membuatkebijakan yang berkaitan dengan bidang perkeretaapian perkotaan, yaitukebijakan multi operator dan membagi operator menjadi 2 yaitu operatorsarana KA dan operator prasarana KA. Landasan legalitas juga akanmempengaruhi perkembangan perkeretaapian (nasional, propinsi,perkotaan), dan juga sebaliknya perkembangan perkeretaapian (nasional,propinsi, perkotaan), akan mempengaruhi pemerintah dalam membuatlandasan legalitas.

Perkembangan perkeretaapian harus memperhatikan dinamika dantantangan pengembangan perkeretaapian di masa yang akan datang, yangtentunya harus memperhatikan kebutuhan masyarakat akan angkutan keretaapi yang murah, aman, cepat, dan selamat. Oleh karena itu kebijakan yangberkaitan dengan pengembangan perkeretaapian (nasional, propinsi,perkotaan) juga harus memperhatikan dinamika dan tantanganpengembangan perkeretaapian di masa yang akan datang.

Dinamika dan tantangan perkeretaapian di masa yang akan datang akanmempengaruhi pertumbuhan ekonomi (nasional, propinsi, perkotaan), baiksecara langsung maupun tidak langsung. Artinya, jika pemerintahmemperhatikan dinamika dan tantangan pengembangan perkeretaapiandengan baik, maka akan berpengaruh positif terhadap pertumbuhanperekonomian (nasional, propinsi, perkotaan). Pertumbuhan perekonomian(nasional, propinsi, perkotaan) akan memberikan peluang kepada duniausaha untuk memperluas bidang usahanya, termasuk dalam bisnisperkeretaapian perkotaan, baik sebagai operator sarana maupun operatorprasarana.

Untuk mewujudkan kebijakan multioperator, diperlukan pedoman yangjelas agar pelaku usaha yang tertarik dalam bisnis perkeretaapian menjadilebih jelas bagaimana hak dan kewajiban yang harus dipenuhi jika inginberbisnis di bidang perkeretaapian perkotaan.Pedoman yang dibuat adalah: Pedoman pembentukan lembaga otoritas perkeretaapia

perkotaan. Pedoman pelayanan terpadu satu tiket antara moda kereta

api perkotaan dengan moda jalan. Pedoman pelayanan terpadu antara moda kereta api antar

kota dengan kereta api perkotaan. Pedoman penyelenggaraan prasarana perkeretaapian

perkotaan. Pedoman penyelenggaraan sarana perkeretaapian perkotaan.Dalam studi ini, pedoman yang dibuat untuk mendukung perkeretaapianperkotaan, oleh karena itu pedoman yang dibuat berkaitan erat denganpeningkatan pelayanan perkeretaapian perkotaan, antara lain yang berkaitandengan lembaga otoritas, pelayanan terpadu satu tiket, dan pelayananterpadu antar moda kereta api antar kota dengan kereta api perkotan.


Dengan dibuatnya kelima pedoman di atas, maka diharapkanperkeretaapian perkotaan yang diselenggarakan di Indonesia dapatmeningkatkan kualitas pelayanannya, terpadu, meningkatkan kualitasmanajemen, keselamatan, dan bisnis KA yang sehat, sehingga angkutanpenumpang kereta api perkotaan dapat lebih menarik masyarakat penggunaangkutan dengan demikian peran kereta api dalam angkutan penumpang diperkotaan ditingkatkan lagi.

Dalam penyusunan pedoman, setiap pedoman memiliki pola pikir masing-masing seperti terlihat pada Gambar 5.2. sampai dengan 5.6.


1. Pola Pikir Penyusunan Pedoman Pembentukan Kelembagaan Otoritas Perkeretaapian Perkotaan

Gambar 5.2 Pola Pikir Penyusunan Pedoman Pembentukan Kelembagaan Otoritas Perkeretaapian Perkotaan


Dalam penyusunan pola pikir tersebut terdapat landasan legalitasdiantaranya:

1. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian.2. Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 Tentang


dan Angkutan Kereta Api.4. Peraturan Pemerintah No 102 Tahun 2000 Tentang Standarisasi

Nasional.Berdasarkan landasan tersebut, maka pemerintah membuat

kebijakan multi operator. Dalam membuat kebijakan multi operator tersebutpemerintah juga memperhatikan pengembangan perkeretaapian, kebijakanpertumbuhan ekonomi perkotaan. Pedoman pembentukan kelembagaanotoritas perkeretaapian perkotaan keluaran yang dihasilkan adalah NaskahAkademik Pembentukan Lembaga Otoritas Perkeretaapian Perkotaan sertaPedoman Pembentukan Lembaga Otoritas Perkeretaapian Perkotaan.Indikator keluaran dari pedoman ini adalah:

1. Meningkatkan pemahaman terhadap Lembaga OtoritasPerkeretaapian Perkotaan.

2. Dengan pedoman yang dibuat diharapkan seluruh pemangkukepentingan dapat memahami dengan baik perannya masing-masing dalam Pembentukan Lembaga Otoritas PerkeretaapianPerkotaan.

Lembaga otoritas yang dibentuk harus memiliki kewenangan yangbesar sehingga dapat melaksanakan tugas pokok dan fungsinya denganbaik. Selain itu lembaga otoritas yang dibentuk juga harus dapatberkoordinasi dengan otoritas transportasi perkotaan yang sudah dibentukmaupun yang akan dibentuk.

Otoritas Transportasi Jalan (OTJ), Otoritas Pelabuhan dan Otoritas Bandarasebagai lembaga otoritas transportasi dan pengelolaan pelabuhan harusdijadikan sebagai pembanding dalam pembentukan lembaga otoritasperkeretaapian perkotaan


2. Pola Pikir Penyusunan Pedoman Pelayanan Terpadu Satu Tiket Antara Moda Kereta Api Dengan ModaJalan

Gambar 5.3 Pola Pikir Penyusunan Pedoman Pelayanan Terpadu Satu Tiket Antara Moda Kereta ApiDengan Moda Jalan







kebijakan multi operator, sehingga terdapat tiket terpadu, keterpaduan, dankemudahan bagi pengguna. Dalam membuat kebijakan multi operatortersebut pemerintah juga memperhatikan pengembangan perkeretaapian,kebijakan pertumbuhan ekonomi perkotaan. Pedoman Pelayanan Satu TiketAntara Moda Kereta Api Dengan Moda Jalan keluaran yang dihasilkanadalah Naskah Akademik Pelayanan Satu Tiket Antara Moda Kereta ApiDengan Moda Jalan serta Pedoman Pelayanan Satu Tiket Antara ModaKereta Api Dengan Moda Jalan, dengan mencakup antara lain tiket (TiketKonvensional atau Smartcard), Tarif (Flat atau berdasarkan Jarak),Teknologi (Manual atau Komputerisasi), sharing (Murni swasta atauSubsidi), dan Pembayaran (Konvensional atau Lembaga Keuangan).Indikator keluaran dari pedoman ini adalah:

1. Meningkatkan pemahaman terhadap Pelayanan Satu Tiket AntaraModa Kereta Api Dengan Moda Jalan.

2. Dengan pedoman yang dibuat diharapkan seluruh pemangkukepentingan dapat memahami dengan baik perannya masing-masing dalam Pelayanan Satu Tiket Antara Moda Kereta ApiDengan Moda Jalan.

Pelaksanaan TITAM sekarang masih terkendala oleh kurangnyasosialisasi dan kesiapan serta keinginan pengguna jasa dalammemanfaatkan tiket terpadu, disamping itu operator juga masih terkendaladengan dukungan teknologi intormasi. Oleh karena itu dalam penyusunanpedoman ini akan ditekankan pada pemanfaatan dukungan teknologiinformasi dalam pelayanan satau tiket. Penggunaan teknologi informasi saatini sangat memungkinkan dilaksanakan dalam pelayanan satu tiket, karenamasyarakat sudah peduli dalam memanfaatkan tekonologi informasi.Seperti dalam penggunaan handphone dan juga penggunaan smart carddalam bertransaksi sangat memungkinkan untuk diterapkannya tekonologiinformasi dalam pelayanan terapdu satu tiket.

Dukungan operator jaringan teknologi informasi seperti PT Telkomdan pengelola keuangan seperti Bank juga dapat dijadikan dasar untuksegera merapkan pelayanan terpadu satu tiket antara moda kereta apidengan moda jalan.


3. Pola Pikir Penyusunan Pedoman Pelayanan Terpadu Antara Moda Kereta Api Antar Kota Dengan KeretaApi Perkotaan

Gambar 5.4 Pola Pikir Penyusunan Pedoman Pelayanan Terpadu Antara Moda Kereta Api Antar Kota DenganKereta Api Perkotaan







kebijakan multi operator, sehingga terdapat tiket terpadu, keterpaduan, dankemudahan bagi pengguna. Dalam membuat kebijakan multi operatortersebut pemerintah juga memperhatikan pengembangan perkeretaapian,kebijakan pertumbuhan ekonomi perkotaan. Pedoman Pelayanan TerpaduAntara Moda Kereta Api Antar Kota Dengan Kereta Api Perkotaankeluaran yang dihasilkan adalah Naskah Akademik Terpadu Antara ModaKereta Api Antar Kota Dengan Kereta Api Perkotaan serta PedomanPelayanan Terpadu Antara Moda Kereta Api Antar Kota Dengan KeretaApi Perkotaan, dengan mencakup antara lain Jadwal (Masing-masing atauTerpadu), Rute (Masing-masing atau Terpadu), Teknologi (Manual atauKomputerisasi), Insfrastruktur (Masing-masing atau Terpadu). Indikatorkeluaran dari pedoman ini adalah:

1. Meningkatkan pemahaman terhadap Pelayanan Terpadu AntaraModa Kereta Api Antar Kota Dengan Kereta Api Perkotaan.

2. Dengan pedoman yang dibuat diharapkan seluruh pemangkukepentingan dapat memahami dengan baik perannya masing-masing dalam Pelayanan Terpadu Antara Moda Kereta Api AntarKota Dengan Kereta Api Perkotaan.

Keterpaduan antara moda kereta api antar kota dengan kereta apiperkotaan yang sekarang ada sudah memperhatikan aspek keterpaduan,tetapi masih belum berjalan dengan baik karena masih adanyaketerlambatan, baik pada jadwal kereta api antar kota maupun jadwal keretaapi perkotaan.

Keterpaduan antara kereta api antar kota dengan kereta apiperkotaan masih memungkinkan untuk dilaksanakan dengan lebih baik,karena operatornya masih satu perusahaan yaitu PT Kereta Api Indonesia(Persero). Apabila nanti operator sudah lebih dari satu (multi operator)maka kebutuhan akan keterpaduan lebih meningkat dan menjadi kompleks.Oleh karena itu pedoman ini sangat diperlukan, agar keterpaduan antarakereta api antar kota dengan kereta api perkotaan dapat dilaksanakandengan baik, sehingga pengguna jasa dapat dengan nyaman menggunakanangkutan kereta api.


4. Pola Pikir Penyusunan Pedoman Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian Perkotaan

Gambar 5.5 Pola Pikir Penyusunan Pedoman Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian Perkotaan







kebijakan multi operator, sehingga terdapat persaingan, peluang pebisnis,dan alternatif pilihan bagi pengguna. Dalam membuat kebijakan multioperator tersebut pemerintah juga memperhatikan pengembanganperkeretaapian, kebijakan pertumbuhan ekonomi perkotaan. PedomanPenyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian Perkotaan keluaran yangdihasilkan adalah Naskah Akademik Pendirian Penyelenggara PrasaranaKA Perkotaan serta Pedoman Penyelenggara prasarana KA Perkotaan.Indikator keluaran dari pedoman ini adalah:

1. Meningkatkan pemahaman terhadap Penyelenggaraan PrasaranaPerkeretaapian Perkotaan.

2. Dengan pedoman yang dibuat diharapkan seluruh pemangkukepentingan dapat memahami dengan baik perannya masing-masing dalam Penyelenggaraan Prasarana PerkeretaapianPerkotaan.

Penyelenggara prasarana kereta api sekarang diberikan ijinnyakepada PT Kereta Api Indonesia (Persero), baik untuk pengoperasiannyamaunpun perawatannya. Tetapi sekarang masih ada kebijakan yang belumterkoordinasi dengan baik, yaitu koordinasi antara Direktorat JenderalPerkeretaapian dengan PT Kereta Api Indonesia (Persero).

Dengan pedoman ini dihadapkan penyelenggaraan prasarana kereta apiperkotaan dapat dilaksanakan secara lebih baik.


5. Pola Pikir Penyusunan Pedoman Penyelenggaraan Sarana Perkeretaapian Perkotaan

Gambar 5.6 Pola Pikir Penyusunan Pedoman Penyelenggaraan Sarana Perkeretaapian Perkotaan







kebijakan multi operator, sehingga terdapat persaingan, peluang pebisnis,dan alternatif pilihan bagi pengguna. Dalam membuat kebijakan multioperator tersebut pemerintah juga memperhatikan pengembanganperkeretaapian, kebijakan pertumbuhan ekonomi perkotaan. PedomanPenyelenggaraan Sarana Perkeretaapian Perkotaan keluaran yang dihasilkanadalah Naskah Akademik Pendirian Penyelenggara Sarana KA Perkotaanserta Pedoman Penyelenggara Sarana KA Perkotaan. Indikator keluarandari pedoman ini adalah:

1. Meningkatkan pemahaman terhadap Penyelenggaraan SaranaPerkeretaapian Perkotaan.

2. Dengan pedoman yang dibuat diharapkan seluruh pemangkukepentingan dapat memahami dengan baik perannya masing-masing dalam Penyelenggaraan Sarana Perkeretaapian Perkotaan.

Penyelenggara sarana kereta api perkotaaan sekarang diberikanijinnya kepada PT Kereta Api Indonesia (Persero), baik untukpengoperasiannya maunpun perawatannya. Tetapi sekarang PT Kereta ApiIndonesia (Persero) masih ada perlu dibantu dalam pengadaan sarana keretaapi perkotaan, karena biaya investasi untuk pengadaan sarana kereta apiperkotaan sangat mahal. Untuk itu dukungan dari KementerianPerhubungan dan Direktorat Jenderal Perkeretaapian sangat dibutuhkan.

Dengan pedoman ini dihadapkan penyelenggaraan sarana kereta apiperkotaan terutama jika multi operator dapat diwujudkan, penyelenggaraansarana kereta api perkotaan dapat dilaksanakan secara lebih baik.


B. MATRIK PEDOMANDalam penyusunan pedoman diperlukan beberapa peraturan sebagai landasan pedoman, dibawah ini beberapaperaturan yang dipakai sebagai acuan penyusunan pedoman.

Tabel 5.1 Matrik Pedoman

No. Pedoman Peraturan Menteri Perhubungan Tahun Keterangan

1. Pedoman PembentukanLembaga OtoritasPerkeretaapian Perkotaan

Belum ada Harus dibuat baru, pada tahun 2011 arahkelembagaan otoritas sudah ada sepertidi Jakarta akan dibentuk OtoritasTransportasi Jakarta (OTJ) atau secaraumum akan dibentuk OtoritasTransportasi Perkotaan (OTP)

2. Pedoman pelayanan terpadusatu tiket antara moda keretaapi dengan moda jalan

Nomor KM 54 tentang Perubahan AtasPeraturan Menteri Perhubungan Nomor KM33 Tahun 2010 tentang Tarif AngkutanOrang dengan Kereta Api Kelas ekonomi

2010 Harus dibuat baru, pernah diterapkanTiket Terpadu Antar Moda (TITAM)tapi belum berhasil. Peraturan danPedoman Tarif yang ada masih terpakupada angkutan kereta api kelas ekonomi.Keterpaduan satu tiket antar moda keretaapi dengan moda jalan dapat dibuatsebagai penyempurnaan dari TITAM

Nomor KM 48 tentang Perubahan AtasPeraturan menteri Perhubungan Nomor KM35 tentang Tarif Angkutan Orang DenganKereta Api Kelas Ekonomi

2010

Nomor KM 38 tentang Pedoman PenetapanTarif Angkutan Orang Dengan Kereta Api

2010

Nomor KM 7 tentang Tarif Angkutan OrangDengan Kereta Api Kelas Ekonomi

2009

Nomor KM 34 tentang Tata Cara Penentuan 2011



Tarif

3. Pedoman pelayanan terpaduantara moda kereta api antarkota dengan kereta apiperkotaan

Belum ada Harus dibuat baru, denganmemperhatikan multioperator danpengembangan kereta api perkotaanselain KRL, KRDI, KRD, KRDE jugadioperasikan Trem, Monorel, dll

4. Pedoman penyelenggaraanprasarana perkeretaapianperkotaan

a. Stasiun Kereta ApiPerkotaan1) Pembangunan Nomor PM 33 tentang Jenis, Kelas, dan

Kegiatan di Stasiun Kereta Api2011 Sudah ada Pedoman yang terbaru, tetapi

perlu dilengkapi

Nomor PM 29 tentang Persyaratan TeknisBangunan Stasiun Kereta Api

2011

2) Pengoperasian Nomor PM 9 tentang Standar PelayananMinimum Untuk Angkutan Orang DenganKereta Api

2011 Pedoman tentang pengoperasian stasiunsecara utuh harus dibuat lagi sesuaidengan aktivitas operasi yang seharusnyaada di stasiun.

Nomor KM 29 tentang PenyelenggaraanKewajiban Pelayanan Publik AngkutanOrang dengan Kereta Api Kelas Ekonomi

2010



Nomor PM 31 tentang Standard an TataCara Pemeriksaan Prasarana Perkeretaapian

2011


2009

Nomor 72 tentang Lalu Lintas danAngkutan Kereta Api

2009

IM 2 tentang Peningkatan KeselamatanPengoperasian Kereta Api

2007

3) Perawatan Nomor PM 32 tentang Standard an TataCara Perawatan Prasarana Perkeretaapian

2011 Pedoman tentang perawatan stasiunsudah ada pada PM nomor 30 dan 32,tetapi belum utuh dan perlu dilengkapi.

Nomor PM 30 tentang Tata Cara Pengujiandan Pemberian Sertifikat PrasaranaPerkeretaapian

2011

4) Pengusahaan Belum ada Harus dibuat baru denganmemperhatikan aktifitas non operasiyang seharusnya ada di stasiun

b. Jalur Kereta ApiPerkotaan



1) Pembangunan Belum ada Harus dibuat pedoman tentangpembangunan jalur kereta api perkotaansecara utuh


2011 Pedoman tentang pengoperasian jalurkereta api perkotaan secara utuh harusdibuat lagi sesuai dengan aktivitasoperasi yang seharusnya ada di jalurkereta api perkotaan.


2010

Nomor PM 31 tentang Standard an TataCara Pemeriksaan Prasarana Perkeretaapian

2011


2009


2009


2007



3) Perawatan Nomor PM 32 tentang Standard dan TataCara Perawatan Prasarana Perkeretaapian

2011 Pedoman tentang perawatan jalur keretaapi perkotaan sudah ada pada PM nomor30 dan 32, tetapi belum utuh dan perludilengkapi.

Nomor PM 30 tentang Tata Cara Pengujiandan Pemberian Sertifikat PrasaranaPerkeretaapian

2011

4) Pengusahaan Belum ada Harus dibuat baru denganmemperhatikan aktifitas non operasiyang seharusnya ada di jalur kereta apiperkotaan

5. Pedoman penyelenggaraansarana perkeretaapianperkotaan

1) Pengadaan UU No 23 tentang Perkeretaapian 2007 Sudah ada, tetapi belum utuh karenamerupakan bagian dari UU No 23


2011 Pedoman tentang pengoperasian saranasecara utuh harus dibuat lagi sesuaidengan aktivitas operasi yang seharusnyaada di sarana.




2010

Nomor PM 42 tentang Standard SpesifikasiTeknis Kereta Dengan Penggerak Sendiri

2010


2009


2009


2007

3) Perawatan UU No 23 tentang Perkeretaapian 2007 Pedoman tentang perawatan saranabelum utuh dan perlu dilengkapi.

4) Pengusahaan UU No 23 tentang Perkeretaapian 2007 Harus dibuat baru denganmemperhatikan aktifitas non operasiyang seharusnya ada di sarana kereta apiperkotaan.

Laporan Akhir – Studi Penyusunan Pedoman di Bidang Transportasi Kereta Api Perkotaan | VI-1

BAB VIPENUTUP

Dengan diimplementasikannya UU No 23 Tahun 2007 TentangPerkeretaapian yang diperkuat oleh Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun2009 Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian, dan Peraturan PemerintahNomor 72 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api,maka kebijakan multi operator untuk sarana KA akan dapat dilaksanakandengan baik, apalagi dilengkapi dengan pedoman yang memadai.

Berdasarkan tujuan penelitian, tinjauan pustaka, landasan teori, hasilpenelitian, dan pembahasan, maka diperoleh kesimpulan sebagai berikut:

A. Secara umum seluruh pedoman sudah memperhatikan pedomansecara teknis dan administrasi, Pedoman bisa digunakan olehpemerintah, operator, pengguna jasa, dan masyarakat.

B. Pedoman pembentukan kelembagaan otoritas perkeretaapianperkotaan telah diselesaikan. Lembaga otoritas yang terbentuk bisamelibatkan pemerintah, swasta, asosiasi transportasi perkotaan, danlain-lain, sehingga bisa saling mengontrol sebagai suatu korporasiyang dapat berbentuk Badan Layanan Umum (BLU, semi BLU,atau BLU murni).

Adapun pentingnya pedoman pembentukan kelembagaan otoritasperkeretaapian perkotaan adalah sebagai berikut:

1. Agar lembaga otoritas perkeretaapian perkotaan dapatmenyediakan sistem transportasi darat yang efisien, biaya-efektif dan berpusat pada rakyat untuk memperoleh pelayananakan angkutan perkotaan yang dibutuhkannya.

2. Untuk menyediakan jaringan transportasi darat yangterintegrasi, efisien, biaya-efektif dan berkelanjutan untukmemenuhi kebutuhan masyarakat di perkotaan.

3. Untuk merencanakan, mengembangkan dan mengelola sistemtransportasi perkotaan di Indonesia untuk mendukung kualitaslingkungan, mengoptimalkan sistem transportasi perkotaan agardapat mencapai kinerja yang dapat memenuhi kesejahteraanmasyarakat pengguna jasa ketika bepergian.

4. Untuk mengembangkan dan melaksanakan kebijakan untukmendorong penumpang untuk dapat memilih moda transportasiyang paling tepat.

5. Adanya moda transportasi dengan tarif yang lebih efisien.

VI-2 | Laporan Akhir – Studi Penyusunan Pedoman di Bidang Transportasi Kereta Api Perkotaan

6. Adanya kepastian keterpaduan jadwal antara moda transportasiyang akan digunakan oleh pengguna jasa angkutan penumpang.

7. Adanya kejelasan mengenai sharing pendapatan dari tarif yangditetapkan, baik bagi operator yang terlibat maupun pemerintahkota.

C. Pedoman pelayanan terpadu satu tiket antara moda kereta apidengan moda jalan

Agar pelaksanaan tiket terpadu lebih tepat mencapai sasaran yangdiinginkan oleh berbagai pihak yang terkait dalam penyelenggaraantransportasi perkotaan, maka pelayanan terpadu satu tiket antaramoda kereta api dengan moda jalan perlu dibuat pedomannya.Pentingnya pedoman pelayanan terpadu satu tiket antara modakereta api dengan moda jalan adalah sebagai berikut:1. Adanya tiket yang memadai bagi pengguna jasa angkutan

penumpang apakah bentuknya tiket berupa lembaran kertas,karton, atau tiket elektronik.

2. Adanya tiket yang memberikan kemudahan, kenyamanan, dankecepatan dalam pembelian dan penggunaannya.

3. Adanya tarif yang lebih efisien jika menggunakan tiket terpadu.

4. Adanya kepastian keterpaduan jadwal antara moda transportasiyang akan digunakan oleh pengguna jasa angkutan penumpang.

5. Adanya kejelasan mengenai keuntungan yang akan diperolehoperator moda transportasi.

6. Adanya kejelasan mengenai sharing pendapatan dari tarif yangditetapkan, baik bagi operator yang terlibat maupun pemerintahkota.

D. Pedoman pelayanan terpadu antara moda kereta api antar kotadengan kereta api perkotaan

Pedoman membangun keterpaduan dengan moda lain harus dilihatdari segi fisik, tiket, schedule, kesetaraan pelayanan, dan jaringan,integrasi antar moda, interkoneksitas dalam kota/angkutan jarakjauh, dan infrastruktur teknologi pelayanan. Ke depan kereta api diJakarta seperti KRL Jabodetabek dan MRT harus terpadu, denganpedoman ini akan memberi kemudahan Ditjen Perkeretaapianmengantisipasi persoalan ke depan.

Pentingnya pedoman Pelayanan Terpadu Antara Moda Kereta ApiAntar kota Dengan Kereta Api Perkotaan adalah sebagai berikut:

Laporan Akhir – Studi Penyusunan Pedoman di Bidang Transportasi Kereta Api Perkotaan | VI-3

1. Agar penyelenggara sarana dan penyelenggara prasaranaperkeretaapian perkotaan dapat menyediakan sistemtransportasi kereta yang efisien, biaya yang efektif dan berpusatpada kebutuhan masyarakat untuk memperoleh pelayananangkutan perkotaan yang dibutuhkannya.

2. Untuk menyediakan jaringan transportasi darat yangterintegrasi, efisien, biaya yang efektif dan berkelanjutan untukmemenuhi kebutuhan masyarakat di perkotaan.

3. Untuk merencanakan, mengembangkan dan mengelola sistemtransportasi perkotaan di Indonesia untuk mendukung kualitaslingkungan, mengoptimalkan sistem transportasi perkotaan agardapat mencapai kinerja yang dapat memenuhi kesejahteraanmasyarakat pengguna jasa ketika bepergian.

4. Untuk mengembangkan dan melaksanakan kebijakan untukmendorong penumpang untuk dapat memilih moda transportasiyang paling tepat.

5. Adanya kepastian keterpaduan jadwal antara moda kereta apiantar kota dengan kereta api perkotaan

E. Pedoman penyelenggaraan prasarana perkeretaapian perkotaan

Pemerintah mengeluarkan Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007Tentang Perkeretaapian mempunyai tujuan untuk mendorong peranswasta dan Pemerintah Daerah dalam bisnis penyelenggaraanperkeretaapian baik sebagai penyelenggara sarana perkeretaapian,penyelenggara prasarana perkeretaapian maupun penyelenggarasarana dan prasarana sebagai satu kesatuan sistem penyelenggaraanperkeretaapian.

Untuk dapat menjadi penyelenggara perkeretaapian dan khususnyamenjadi penyelengggara prasarana perkeretaapian perkotaandiperlukan beberapa izin, yaitu Izin Usaha, Izin Pembangunan danIzin Operasi. Selain izin tersebut penyelenggara juga harus dapatmenyelenggarakan prasarana kereta api perkotaan mulai daripembangunan, pengoperasian, perawatan dan pengusahaan.

Oleh karena itu disusun pedoman agar menjadi acuan bagi suatubadan usaha baik swasta maupun pemerintah daerah yang berminatberusaha di bidang perkeretaapian yaitu menjadi penyelanggaraprasarana perkeretaapian perkotaan.

Dengan pedoman yang dibuat diharapkan calon penyelenggaraprasarana perkeretaapian perkotaan dapat dengan jelas, mudah dantransparan mengikuti tata cara dan prosedur penyelenggaraanprasarana perkeretaapian perkotaan termasuk didalamnya evaluasidan penilaian terhadap kelengkapan yang dipersyaratkan. Selain ituseluruh pemangku kepentingan juga dapat memahami dengan baikperannya masing-masing, sehingga perbedaan pendapat yang

VI-4 | Laporan Akhir – Studi Penyusunan Pedoman di Bidang Transportasi Kereta Api Perkotaan

berhubungan dengan penerapan Undang-Undang dan PeraturanPemerintah dalam penyelenggaraa prasarana perkeretaapianperkotaan menjadi lebih jelas dalam penerapannya.

Dengan dibuatnya pedoman ini, maka diharapkan minat swasta danpemerintah daerah dalam penyelenggaraan perkeretaapiankhususnya di bidang prasarana perkeretaapian perkotaan dapatterealisasikan sehingga penyelenggaraan perkeretaapian multioperator dapat terwujud.

Dengan adanya penyelenggaraan perkeretaapian multi operatordiharapkan terjadi suatu kompetisi yang sehat diantarapenyelenggaran prasarana perkeretaapian perkotaan sehingga dapatmeningkatkan kualitas pelayanannya, meningkatkan kualitasmanajemen, meningkatkan kualitas keselamatan, dan bisnisperkeretaapian yang sehat. Dengan demikian angkutanperkeretaapian perkotaan dapat lebih menarik bagi masyarakat, danperan kereta api dalam angkutan penumpang di perkotaan dapatlebih meningkat.

F. Pedoman penyelenggaraan sarana perkeretaapian perkotaan

Dengan pedoman ini diharapkan calon penyelenggara saranaperkeretaapian perkotaan dapat dengan jelas, mudah dan transparanmengikuti tata cara dan prosedur pendirian penyelenggara saranaperkeretaapian perkotaan termasuk didalamnya evaluasi danpenilaian terhadap kelengkapan yang dipersyaratkan. Selain ituseluruh pemangku kepentingan juga dapat memahami dengan baikperannya masing-masing, sehingga perbedaan pendapat yangberhubungan dengan penerapan Undang-Undang dan PeraturanPemerintah dalam pendirian penyelenggara sarana perkeretaapianperkotaan menjadi lebih jelas dalam penerapannya.

Dengan demikian diharapkan minat swasta dan pemerintah daerahdalam penyelenggaraan perkeretaapian khususnya di bidang saranaperkeretaapian dapat terealisasikan sehingga penyelenggaraanperkeretaapian multi operator dapat terwujud. Dengan adanyapenyelenggaraan perkeretaapian multi operator diharapkan terjadisuatu kompetisi yang sehat diantara penyelenggaran saranaperkeretaapiansehingga dapat meningkatkan kualitas pelayanannyaangkutan, meningkatkan kualitas manajemen, meningkatkankualitas keselamatan, dan bisnis perkeretaapian yang sehat,sehingga angkutan perkeretaapian baik angkutan penumpangmaupun barang dapat lebih menarik bagi masyarakat, dengandemikian peran kereta api dalam angkutan penumpang dan barangdapat lebih meningkat.

DAFTAR PUSTAKA

Aan Eko Widiarto, Metode dan Teknik Penyusunan Naskah Akademik,www.legalitas.org, diakses tanggal 01 Juni 2010.

Direktorat Jenderal Perkeretaapian, Master Plan Perkeretaapian SampaiTahun 2030, 2010.

FIPS Publication 183 released of IDEFØ December 1993 by the ComputerSystems Laboratory of the National Institute of Standards and Technology(NIST).

Harry Alexander, Panduan Perancangan Peraturan Daerah di Indonesia,Solusindo, Jakarta, 2004.

ICAM Architecture Part II-Volume IV - Function Modeling Manual(IDEF0), AFWAL-TR-81-4023, Materials Laboratory, Air Force WrightAeronautical Laboratories, Air Force Systems Command, Wright-PattersonAir Force Base, Ohio 45433, June 1981.

James E. Mauch and Jack W. Birch, Guide to the Successful Thesis andDesertation, Third Edition, Marcel Dekker Inc., New York, 1993.

John W. Creswell, Research Design; Qualitative & QuantitativeApproaches, Sage Publication, London, 1994.

Guideline For Setting Up Inland Container Depot (ICD) and ContainerFreight Station (CFS) in India.

Guideline For Railway Vehicle Driver (Loco Driver) Medical Fitness,Department of Industry and Resources, Australia, 1997.

Kenneth D. Bailey, Methods of Social Research, Second Edition, The FreePress, London, 1982.

PT Kereta Api (Persero), Laporan Akhir Tim Evaluasi Perawatan SaranaKereta Api, PT Kereta Api (Persero), 2010.

PT Kereta Api (Persero), Rencana Jangka Panjang Perusahaan (RJPP) PTKereta Api (Persero), 2009.

Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 Tentang PenyelenggaraanPerkeretaapian.

Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas danAngkutan Kereta Api.

Railway Safety Commision, Third Party Guidance on Railway Risk,Volume 4, Dublin, Ireland,2008.

Solly Lubis, Landasan dan Teknik Perundang-undangan, Mandar Maju,Bandung, 1995.

Sunaryati Hartono, Penelitian Hukum Di Indonesia Pada Akhir Abad Ke-20, Edisi Pertama, Alumni, Bandung, 1994.

Siti Maimunah, Evaluasi Penyelenggaraan Tiket Terpadu Antar Moda(TITAM) Di Stasiun Gambir, Badan Penelitian dan PengembanganPerhubungan Kementrian Perhubungan, 2010.

Systems Engineering Fundamentals. Defense Acquisition University Press,2001.

The Train Driver Workload Principle Guidance Note, Rail Safety andStandard Board, 2005.

Takshi ENDO, Life Cycle of Rolling Stock, East Japan Railway Company,2001.

Tim Teknis Revitalisasi Perkeretaapian Nasional, Laporan AkhirRevitalisasi Perkeretaapian Nasiolan Republik Indonesia, 2009.

Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian.

Varun Grover, William J. Kettinger (2000). Process Think: WinningPerspectives for Business Change in the Information Age. p.168.Pengusahaan jalur kereta api perkotaan.

buku ini adalah merupakan laporan akhir ( studi penyusunan...

Documents