bab iii metodologi penelitian -...

“Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang

Dalam Mengurangi Beban Jalan”

Laporan Akhir III-1

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

A. Pendekatan penelitian

1. Sistematikan Penelitian

a. Pola Pikir

Pola pikir Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang Dalam

Mengurangi Beban Jalan seperti pada Gambar 3.1

Instrumental Input

Input Output

Subyek Obyek Metode

- DITJEN PERKA

- DITJEN PHB

DARAT

- DISHUB

- DAOP JAWA,

DIVRE SUMUT

- BPS

- PENGGUNA KA

BRG.

- JAR PRAS KA BRG

- JAR PELY KA BRG

- JUMLAH DAN JENIS

BRG

- JAR PRAS JALAN

- JAR PELY JALAN

O/D BRG

- PENGUKURAN/

OBSERVASI

- EVALUASI

- PREDIKSI

- ANALISIS

- FORMULASI

Outcome

Environmental input

Gambar 3.1 Pola Pikir Penelitian

1) Input

Kondisi jaringan prasarana dan pelayanan angkutan kereta api barang.

Keberadaan jaringan prasarana angkutan kereta api barang saat ini bervariasi

ukuran dan adanya keterbatasan kemampuan rel, bantalan, pandrol, jembatan,

gorong-gorong, terowongan, perlintasan, stasiun kereta api, emplasmen,

rumah sinyal, gardu listrik, pesinyalan, wesel dan telekomunikasi. Begitu

pula keberadaan pelayanan kereta api barang mencakup gudang barang,

lapangan penumpukan, tempat bongkar muat, langsiran gerbong barang,

parkir kendaraan angkutan barang, crane, timbangan barang, security,

gerbong barang, lokomotif, tempat muat barang curah, showing, conveyor,

forklift, crew kereta api.

UU No.23 Th. 2007 tentang Perkeretaapian

UU No.22 Th 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

UU No.32 Th 2004 tentang Otonomi Daerah

PP 56 Th2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian

PP 72 Th2009 tentang Lalu Lintas Kereta Api

Tersusunnya

konsep rencana

jaringan

prasarana dan

pelayanan

angkutan kereta

api barang

Peluang

meningkatnya

pangsa

angkutan

kereta api

barang

Kondisi

jaringan

prasarana

dan

pelayanan

kereta api

barang saat

ini

Perkembangan teknologi, ekonomi,

otoda, lingkungan strategis



Laporan Akhir III-2

2) Instrumental input

Legalitas yang menjadi dasar penyelenggaraan angkutan kereta api barang

mencakup antara lain:

a) Undang-Undang No.23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian

b) Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan

Perkeretaapian

c) Peraturan Pemerintah No.72 Tahun 2009 tentang Lalu lintas dan Ang-

kutan Kereta Api

d) Peraturan Menteri Perhubungan No.41 Tahun 2010 tentang Standar

Spesifikasi Teknis Kereta Yang Ditarik Kereta Lokomotif

e) Keputusan Menteri Perhubungan No.22 Tahun 2003 tentang Peng-

operasian Kereta Api

f) Peraturan Menteri Perhubungan No.11 Tahun 2011 tentang Persyaratan

Teknis Peralatan Telekomunikasi Perkeretaapian

g) Peraturan Menteri Perhubungan No.43 Tahun 2010 tentang Standar

Spesifikasi Teknis Gerbong

h) Peraturan Menteri Perhubungan No.11 Tahun 2010 tentang Standar

Spesifikasi Teknis Peralatan Khusus

i) Peraturan Menteri Perhubungan No.10 Tahun 2011 tentang Persyaratan

Teknis Peralatan Pesinyalan Perkeretaapian

j) Peraturan Menteri Perhubungan No.10 Tahun 2011 tentang Persyaratan

Teknis Peralatan Pesinyalan Perkeretaapian.

3) Environmental input

Faktor-faktor lingkungan yang berpengaruh dalam penyelenggaraan angkutan

kereta api barang mencakup perkembangan teknologi, ekonomi, otonomi

daerah dan lingkungan strategi yang harus dipertimbangkan.

4) Subyek

Institusi, pihak yang terkait dengan penyelenggaraan angkutan kereta api

barang dan merupakan sumber data dan informasi yang diperoleh dalam

pelaksanaan penelitian mencakup antara lain: Ditjen Perkeretaapian, Dinas

Perhubungan, Ditjen Perhubungan Darat, Dinas Kementerian Perhubungan,

PT KAI, Pengguna angkutan barang dan BAPEDA.

5) Obyek

Materi pembuatan pola penelitian angkutan kereta api barang yaitu:

a) Jaringan prasarana dan pelayanan angkutan kereta api barang

b) Barang komoditi mencakup jenis dan jumlah

c) Asal/ tujuan barang

d) Jaringan prasarana dan pelayanan angkutan jalan

6) Metode

Instrumen yang digunakan dalam pengumpulan data, pengolahan data,

analisis dan perumusan hasil yaitu:

a) Pengukuran dan observasi

b) Evaluasi



Laporan Akhir III-3

c) Prediksi

d) Analisis

e) Formulasi

7) Output

Hasil peneltian adalah tersusunnya konsep rencana jaringan prasarana dan

pelayanan angkutan kereta api barang.

8) Outcome

Dengan adanya hasil penelitian diharapkan dalam implementasinya ada

peluang peningkatan pangsa pasar angkutan kereta api barang.

2. Alur Pikir Penelitian

Alur pikir Studi Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang Dalam

Mengurangi Beban Jalan seperti pada gambar berikut.



Laporan Akhir III-4

Gambar 3.2 Alur Pikir Penelitian

Alur Pikir/ Pendekatan

Fokus penelitian adalah angkutan kereta api barang yang ada, legalitas/ hukum,

mulai dari Undang-Undang, Peraturan Pemerintah, Keputusan Menteri sebagai

dasar penyelenggaraannya.

Dalam penyelenggaraannya ada kebijakan yang ditentukan pengelola (regulator)

menurut hierarkinya dan kebijakan lain terkait. Angkutan kereta api barang

eksisting terdiri dari jaringan prasarana dan pelayanan.

1. Jaringan prasarana kereta api barang meliputi:

a. Jalan rel kereta api:

1) Rel tipe R.32

2) Rel tipe R.42

3) Rel tipe R.50

4) Rel tipe R.54

5) Rel tipe R.60

Angkutan kereta api barang. Legalitas/ Dasar Hukum

Jaringan Prasarana

Kebijakan

Standar, Kriteria

Pedoman

Kebutuhan Pelayanan

Kinerja Angkutan kereta api

barang.

Angkutan kereta api barang.

Eksisting

Pelayanan

Kebutuhan Jaringan

Prasarana

Evaluasi

Pelayanan

Evaluasi

Jaringan

Prasarana

Permasalahan, Kendala,

Hambatan,Kelemahan, Data Primer

dan Sekunder

Benchmarking Sistem Distribusi, Sistem

Informasi, Teknologi,

Standardisasi

Analisis dan Evaluasi, Prediksi,

Formulasi, Kebijakan

Konsep Kebijakan Jaringan

Prasarana dan Pelayanan Angkutan

KA brg.

Rekomendasi



Laporan Akhir III-5

b. Bantalan:

1) Bantalan besi

2) Bantalan beton

3) Bantalan kayu

c. Pandrol/ pengikat

d. Sebidang tanah/ untuk tumpuan jalan rel

e. Jembatan:

1) Jembatan terbuat dari besi/ baja

2) Jembatan terbuat dari kayu

3) Jembatan terbuat dari beton

f. Gorong-gorong:

1) Gorong-gorong terbuat dari besi/baja

2) Gorong-gorong terbuat dari kayu

3) Gorong-gorong terbuat dari beton

g. Terowongan

h. Perlintasan/ pintu perlintasan

i. Stasiun kereta api:

1) Stasiun pemberangkatan

2) Stasiun antara

3) Stasiun tujuan

j. Emplasemen/ peron

k. Rumah sinyal

l. Gardu listrik

m. Persinyalan

n. Wesel

o. Telekominikasi

2. Pelayanan Kereta Api barang meliputi :

a. Gudang barang

b. Lapangan penumpukan

c. Tempat bongkar muat barang

d. Langsiran gerbong barang

e. Parkir kendaraan angkutan barang

f. Crane/ alat bongkar muat

g. Timbangan barang

h. Security/ keamanan

i. Gerbong barang meliputi:

1) Gerbong terbuka

2) Gerbong tertutup

3) Gerbong curah

4) Gerbong datar (untuk petikemas)

5) Gerbong ketel (BBM)

j. Lokomotif meliputi:

1) Lokomotif diesel elektrik

2) Lokomotif diesel hidrolik

k. GAPEKA (Grafik Perjalanan Kereta Api)

Semboyan meliputi:



Laporan Akhir III-6

1) Semboyan di jalan

2) Semboyan di stasiun kereta api

l. Depo pemeliharaan lokomotif

m. Depo pemeliharaan gerbong barang

n. Tempat muat barang curah dan batu bara

o. Scowing (tempat pemeriksaan habis dinas)

p. Conveyor (tempat untuk angkat barang batu bara/ pupuk/ semen)

q. Forklift

r. Crew kereta api (masinis, kondektur, pelayanan rem)

3. Prasarana angkutan barang moda jalan:

a. Jalan meliputi:

1) Jalan kelas I

2) Jalan kelas II

3) Jalan kelas III A

4) Jalan kelas III B

5) Jalan kelas III C

b. Terminal barang

c. Fasilitas parkir

d. Rambu-rambu

e. Jenis angkutan barang meliputi;

1) Angkutan barang umum

2) Angkutan barang berbahaya

3) Angkutan barang khusus

4) Angkutan petikemas

5) Angkutan alat-alat berat

4. Peraturan Pemerintah tentang perkeretaapian antara lain:

a. Undang-Undang No.23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian

b. Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan

Perkeretaapian

c. Peraturan Pemerintah No.72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Kereta Api

d. Peraturan Menteri Perhubungan No.41 Tahun 2010 tentang Standar

Spesifikasi Teknis Kereta Yang Ditarik Lokomotif

e. Keputusan Menteri Perhubungan No.22 Tahun 2003 tentang Pengoperasian

Kereta Api

f. Peraturan Menteri Perhubungan No.11 Tahun 2011 tentang Persyaratan

Teknis Peralatan Telekomunikasi Perkeretaapian

g. Peraturan Menteri Perhubungan No.43 Tahun 2010 tentang Standar

Spesifikasi Teknis Gerbong

h. Peraturan Menteri Perhubungan No.44 Tahun Tahun 2010 tentang Standar

Spesifikasi Teknis Peralatan Khusus

i. Peraturan Menteri Perhubungan No.40 Tahun 2010 tentang Standar

Spesifikasi Teknis Lokomotif

j. Peraturan Menteri Perhubungan No.10 Tahun 2011 tentang Persyaratan

Teknis Peralatan Pesinyalan Perkeretaapian

5. Peraturan Pemerintah tentang moda jalan antara lain:

a. Undang -Undang No.22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan



Laporan Akhir III-7

b. Peraturan Pemerintah No.32 Tahun 2011 tentang Manajemen dan

Rekayasa, Analisa Dampak, Serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas

c. Undang–Undang No.38 Tahun 2004 tentang Jalan

d. Undang–Undang No.32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah

e. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat No.

SK.727/A.J.307/DRJD/2004 tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan

Angkutan Barang Umum di Jalan

6. Kondisi eksisting kinerja jaringan prasarana dan pelayanan angkutan barang

untuk moda jalan dan kereta api barang meliputi:

a. Kondisi prasarana jaringan kereta api barang

b. Kondisi pelayanan kereta api barang

c. Perkembangan jumlah angkutan barang melalui angkutan kereta api barang

dalam beberapa tahun terakhir

d. Kondisi prasarana moda jalan angkutan barang

e. Kondisi pelayanan moda jalan angkutan barang

f. Perkembangan jumlah barang melalui moda jalan angkutan barang dalam

beberapa tahun terakhir

7. Melakukan pemetaan permasalahan meliputi:

a. Prasarana jaringan kereta api angkutan barang

b. Pelayanan kereta api angkutan barang

c. Prasarana moda jalan angkutan barang

d. Pelayanan moda jalan angkutan barang

8. Melakukan studi literatur/ benchmarking dari negara lain meliputi:

a. Standar prasarana jaringan kereta api angkutan barang

b. Pelayanan kereta api angkutan barang

9. Melakukan kajian:

a. Solusi alternatif mengatasi permasalahan prasarana jaringan kereta api

angkutan barang

b. Solusi alternatif mengatasi permasalahan pelayanan kereta api angkutan

barang

c. Keunggulan menggunakan angkutan kereta api barang

d. Kelemahan menggunakan angkutan kereta api barang

e. Keunggulan menggunakan moda jalan angkutan barang

f. Kelemahan menggunakan moda jalan angkutan barang

g. Kebutuhan jaringan prasarana angkutan kereta api barang

h. Kebutuhan pelayanan angkutan kereta api barang

i. Evaluasi konsep kebijakan pola jaringan dan simpul pelayanan kereta api

barang

j. Upaya pengalihan angkutan barang dari moda jalan ke moda kereta api

pada saat sekarang dan di masa mendatang yaitu dengan tahapan waktu

tahun 2014, 2019, 2025, dan 2030

10. Berdasarkan hasil kajian seperti telah dilakukan pada point sebelumnya,

selanjutnya dirumuskan Konsep Pola Jaringan dan Simpul Pelayanan Angkutan

Kereta Api Barang.



Laporan Akhir III-8

Dengan melakukan evaluasi jaringan prasarana, pelayanan dan membandingkan

terhadap standar, kriteria, pedoman dapat dibedakan kinerja kereta api barang

eksisting, sekaligus dapat diidentifikasi dan dipetakan kendala, hambatan,

kelemahan yang merupakan permasalahan jaringan prasarana dan pelayanan

angkutan kereta api barang yang diperkuat data dan informasi berupa data primer

dan sekunder.

Dalam tahapan analisis dan evaluasi dilakukan:

a. Inventarisasi/ identifikasi penyelenggaraan angkutan kereta api barang

Melakukan inventarisasi atau identifikasi penyelenggaraan angkutan kereta api

barang di lokasi penelitian untuk memaparkan kondisi nyata penyelenggaraan

angkutan kereta api barang.

b. Analisisis potensi prasarana dan pelayanan kereta api barang

Melakukan pemetaan potensi prasarana berdasarkan data lapangan faktual,

akurat dan terbaru. Data dan informasi diperoleh melalui survei lapangan

dengan kuesioner seperti pada lampiran.

c. Analisis pendayagunaan prasarana

Melakukakan analisis pendayagunaan prasarana kereta api dan membandingkan

terhadap pedoman, standar, petunjuk teknis (manual instuction) untuk

mengetahui kondisi nyata operasionalisasi setiap prasarana dan pelayanan

kereta api barang di lokasi penelitian. Dengan analisis ini didapat informasi

tingkat pemanfaatan atau kinerja prasaran yang selanjutnya menjadi masukan

perumusan kebijakan dan peningkatan peran kereta api barang.

d. Perkiraan/ prediksi

Pengalihan angkutan barang dari moda jalan ke moda kereta api pada tahun

2014, 2019, 2025 dan 2030 menggunakan metode pertumbuhan yang berkaitan

dengan data time series, yaitu Nt = 𝑁1 𝑅𝑡−1

dimana: Nt = nilai pada tahun t

N1 = nilai pada tahun awal

R = 1 + r

t = tahun

r = pertumbuhan

Perkiraan ini termasuk long term dalam konteks forecasting horizons yaitu

lebih dari 5 tahun pada masa datang. Tipe forecast adalah kuantitatif

berdasarkan data dan statistik. Metode forecasting ini adalah formal methods

yaitu time series models. Asumsi yang kuat menggunakan time series models

karena ada informasi tentang waktu-waktu lampau dan dapat dikuantifikasikan

dalam bentuk data, dan pola waktu lampau akan berlanjut pada masa datang.

Dalam formal metods ini dapat dilengkapi dengan causal models (eg.

regression).

Long term trend : y = a + bx

y = variabel yang diamati

a = nilai y pada tahun dasar (intersep)

b = perubahan nilai y perperiode (slope)

x = waktu.

Berdasarkan hasil perkiraan ini, lebih lanjut akan dapat diketahui sensitivitas

antar moda angkutan barang.



Laporan Akhir III-9

e. Analisis daya dukung prasarana kereta api barang

Prasarana dan fasilitas fisik kereta api memiliki keterbatasan daya dukung

(carrying capacity), apabila pembebanan prasarana melampaui kapasitas atau

daya dukung maksimum, akan terjadi kemundurun atau bahkan kerusakan total.

Keadaan daya dukung suatu prasarana secara umum digambarkan pada berikut:

Overshoot

Daya Dukung Maximum

Katastrophi

Inflexi

Gambar 3.3 Daya Dukung Prasarana

Prasarana sebaiknya dibebani sampai dengan titik infleksi untuk memberi hasil

optimum. Akan tetapi bila terus dibebani melebihi daya dukung maksimum

atau pada kondisi overshoot, maka prasarana akan mengalami kemunduran

dengan berjalannya waktu, bahkan bisa mengalami kerusakan total

(katastrophi). Prasarana kereta api terdiri dari material yang ada batasnya,

memiliki laju keausan atau rate of obsolete, tingkat kejenuhan (saturation

point), sehingga ada istilah umur teknis (technical life time) suatu material.

Umur teknis sangat terkait dengan kemampuan daya dukung dalam hal

pembebanan atau operasionalisasi.

Prasarana kereta api yang telah melampaui daya dukung tidak dapat dibiarkan

dioperasikan terus karena berakibat menurunnya produktivitas, keselamatan

dan meningkatnya biaya. Bagi prasarana yang sudah dioptimalkan, maka

dengan berjalannya waktu pada suatu saat akan membutuhkan penggantian

baru atau peremajaan.

f. Benchmarking

Melakukan komparasi terhadap pelaksanaan transportasi kereta api barang di

beberapa negara maju terutama negara yang kondisi geografi dan demografi

hampir sama dengan Indonesia untuk mengetahui keberhasilan jaringan

prasarana dan pelayanan kereta api barang. Data dan informasi serta

penyelenggaraan kereta api barang di beberapa negara tersebut menjadi acuan

dalam pengembangan prasarana dan pelayanan kereta api barang di Indonesia.



Laporan Akhir III-10

g. Formulasi

Perumusan hasil penelitian atas dasar berbagai analisis yang dilakukan

sebelumnya mencakup kebijakan pengembangan dan peningkatan jaringan

prasarana dan pelayanan kereta api barang yang akan meningkatkan peran

angkutan kereta api barang di Indonesia. Dalam formulasi ini akan diajukan

inovasi dan terobosan peningkatan peran kereta api barang. Formulasi tersebut

di antaranya adalah:

1) Pengembangan jaringan prasarana angkutan kereta api barang

2) Pengembangan pelayanan kereta api barang

3) Pengalihan angkutan barang dari moda jalan ke angkutan kereta api barang

Perumusan berbagai kebijakan, strategi dan langkah-langkah di antaranya:

1) Mempercepat realisasi double track, bahkan double-double track di ruas

jaringan rel tertentu

2) Membuka jaringan prasaran baru ke berbagai lokasi potensial

3) Peremajaan atau penggantian prasarana yang sudah rusak dan tua

4) Waktu penyerahan barang (delivery) singkat, tidak ada tundaan

pergudangan (zero inventory)

5) Biaya angkutan yang lebih murah dibandingkan angkutan jalan

6) Pemberangkatan barang tidak harus sama dengan kereta penumpang

dengan menetapkan GAPEKA yang lebih cermat.

7) Menjaga kualitas barang tidak rusak (zero defect) hingga di tempat

penerimaan barang

8) Tingkat keamanan barang selama proses pengiriman terjamin

9) Pemasaran secara intensif kepada pemilik barang

10) Menghapus Ppn 10 % seperti pada angkutan jalan

11) Membangun kerja sama dengan berbagai instansi

12) Mengutamakan produk dalam negeri

h. Rekomendasi

Mengajukan usulan strategi, langkah-langkah dan program pengembangan dan

peningkatan jaringan prasarana dan pelayanan kereta api barang untuk

mengurangi beban angkutan jalan.

Secara lebih rinci kegiatan yang dilaksanakan adalah:

1. Melakukan inventarisasi

Prasarana jaringan kereta api barang meliputi:

a. Panjang jalan rel kereta api pada setiap lokasi studi (DAOP):

1) Panjang rel tipe R.32





b. Panjang jalan rel keretaapi barang yang menggunakan bantalan:

1) Panjang jalan rel kereta api barang yang menggunakan bantalan besi




2) Panjang jalan rel kereta api barang yang menggunakan bantalan beton

3) Panjang jalan rel kereta api barang yang menggunakan bantalan kayu

c. Panjang jalan rel kereta api barang yang menggunakan pandrol/ pengikat/

penambat dengan jenis sebagai berikut:

1) Panjang jalan rel kereta api barang yang menggunakan penambat kaku:

a) Panjang jalan rel kereta api barang yang menggunakan tirpon

b) Panjang jalan rel kereta api barang yang menggunakan mur

c) Panjang jalan rel kereta api barang yang menggunakan baut

2) Panjang jalan rel kereta api barang yang penambat elastik:

a) Panjang jalan rel kereta api barang yang menggunakan penambat

elastik tunggal

b) Panjang jalan rel kereta api barang yang menggunakan penambat

elastik ganda

d. Rata-rata lebar sebidang tanah/ untuk tumpuan jalan rel kereta api barang

e. Jumlah, panjang dan lebar jembatan di sepanjang jalan rel kereta api barang:

1) Jumlah, panjang dan lebar jembatan terbuat dari besi/ baja di sepanjang

jalan rel kereta api barang

2) Jumlah, panjang dan lebar jembatan terbuat dari kayu di sepanjang jalan

rel kereta api barang

3) Jumlah, panjang dan lebar Jembatan terbuat dari beton di sepanjang jalan

rel kereta api barang

4) Jumlah, panjang dan lebar gorong-gorong di sepanjang jalan rel kereta

api barang yang meliputi:

a) Jumlah, panjang dan lebar gorong-gorong terbuat dari besi/ baja di

sepanjang jalan rel kereta api barang

b) Jumlah, panjang dan lebar gorong-gorong terbuat dari kayu di

sepanjang jalan rel kereta api barang

c) Jumlah, panjang dan lebar gorong-gorong terbuat dari beton

disepanjang jalan rel kereta api barang

d) Jumlah, lebar dan panjang terowongan di sepanjang jalan rel kereta

api barang

f. Jumlah perlintasan/ pintu perlintasan yang memiliki alat buka dan tutup pada

waktu kereta api melintasi jalan

g. Jumlah perlintasan/ pintu perlintasan yang tidak memiliki alat buka dan tutup

secara otomatis pada waktu kereta api melintasi jalan

h. Jumlah dan luas stasiun kereta api di sepanjang jalan kereta api yang

meliputi:

a) Jumlah dan luas stasiun pemberangkatan

b) Jumlah dan luas stasiun antara di sepanjang jalan rel kereta api barang

c) Jumlah dan luas stasiun tujuan

i. Luas emplasimen/ peron

j. Jumlah dan luas rumah sinyal

k. Jumlah gardu listrik yang berada disepanjang jalan rel kereta api

l. Jumlah persinyalan di sepanjang jalan rel kereta api barang

m. Jumlah wesel

n. Jumlah telekomunikasi

Pelayanan kereta api barang meliputi:

a. Jumlah dan luas gudang barang

b. Jumlah dan luas lapangan penumpukan




c. Jumlah dan luas tempat bongkar muat barang

d. Jumlah Langsiran gerbong barang

e. Luas parkir kendaraan angkutan barang

f. Jumlah crane/ alat bongkar muat

g. Jumlah timbangan barang

h. Jumlah security/ keamanan

i. Jumlah gerbong barang meliputi:

1) Jumlah gerbong terbuka

2) Jumlah gerbong tertutup

3) Jumlah gerbong curah

4) Jumlah gerbong datar (untuk petikemas)

5) Jumlah gerbong ketel (BBM)

j. Jumlah lokomotif meliputi:

1) Jumlah lokomotif diesel elektrik

2) Jumlah lokomotif diesel hidrolik

k. Jumlah GAPEKA (Grafik Perjalanan Kereta Api)

l. Jumlah semboyan meliputi:

1) Jumlah semboyan di jalan

2) Jumlah semboyan di stasiun kereta api

m. Jumlah depo pemeliharaan lokomotif

n. Jumlah depo pemeliharaan gerbong barang

o. Luas tempat muat barang curah dan batu bara

p. Jumlah dan luas scowing (tempat pemeriksaan habis dinas)

q. Jumlah conveyor (tempat untuk angkat barang batu bara/ pupuk/ semen)

r. Jumlah forklift

s. Jumlah crew kereta api (masinis, kondektur, pelayanan rem)

Prasarana angkutan barang moda jalan:

a. Panjang jenis jalan meliputi:

1) Panjang jalan kelas I

2) Panjang jalan kelas II

3) Panjang jalan kelas III A

4) Panjang jalan kelas III B

5) Panjang jalan kelas III C

b. Jumlah dan luas terminal barang

c. Jumlah dan jenis fasilitas parkir

d. Jumlah dan jenis rambu-rambu

e. Jumlah angkutan barang meliputi:

1) Jumlah angkutan barang umum

2) Jumlah angkutan barang berbahaya

3) Jumlah angkutan barang khusus

4) Jumlah angkutan petikemas

5) Jumlah angkutan alat-alat berat

2. Melakukan identifikasi

Prasarana jaringan kereta api barang meliputi:

a. Kondisi jalan rel kereta api pada setiap loaksi studi (DAOP):

1) Kondisi rel tipe R.32




5) Kondisi Rel tipe R.60




b. Kondisi jalan rel kereta api barang yang menggunakan bantalan:

1) Kondisi jalan rel kereta api barang yang menggunakan bantalan besi

2) Kondisi jalan rel kereta api barang yang menggunakan bantalan beton

3) Kondisi jalan rel kereta aping barang yang menggunakan bantalan kayu

c. Kondisi jalan rel kereta api barang yang menggunakan pandrol/ pengikat/

penambat dengan jenis sebagai berikut:

1) Kondisi jalan rel kereta api barang yang menggunakan penambat kaku:

a) Kondisi jalan rel kereta api barang yang menggunakan tirpon

b) Kondisi jalan rel kereta api barang yang menggunakan mur

c) Kondisi jalan rel kereta api barang yang menggunakan baut

2) Kondisi jalan rel kereta api barang yang penambat elastik:

a) Kondisi jalan rel kereta api barang yang menggunakan penambat

elastik tunggal

b) Kondisi jalan rel kereta api barang yang menggunakan penambat

elastik ganda

d. Kondisi sebidang tanah/ untuk tumpuan jalan rel kereta api barang

e. Kondisi jembatan di sepanjang jalan rel kereta api barang:

1) Kondisi jembatan terbuat dari besi/ baja di sepanjang jalan rel kereta api

barang

2) Kondisi jembatan terbuat dari kayu di sepanjang jalan rel kereta api

barang

3) Kondisi jembatan terbuat dari beton di sepanjang jalan rel kereta api

barang

f. Kondisi gorong-gorong di sepanjang jalan rel kereta api barang:

1) Kondisi gorong-gorong terbuat dari besi/ baja di sepanjang jalan rel

kereta api barang

2) Kondisi gorong-gorong terbuat dari kayu di sepanjang jalan rel kereta api

barang

3) Kodisi gorong-gorong terbuat dari beton di sepanjang jalan rel kereta api

barang

g. Kondisi terowongan di sepanjang jalan rel kereta api barang

h. Kondisi perlintasan/ pintu perlintasan yang memiliki alat buka dan tutup

pada waktu kereta api melintasi jalan

i. Kondisi perlintasan/ pintu perlintasan yang tidak memiliki alat buka dan tutup

secara otomatis pada waktu kereta api melintasi jalan

j. Kondisi stasiun kereta api di sepanjang jalan kereta api:

1) Kondisi stasiun pemberangkatan

2) Kondisi stasiun antara di sepanjang jalan rel kereta api barang

3) Kondisi stasiun tujuan

k. Kondisi emplasemen/ peron

l. Kondisi rumah sinyal

m. Kondisi gardu listrik yang berada di sepanjang jalan rel kereta api

n. Kondisi persinyalan di sepanjang jalan rel kereta api barang

o. Kondisi wesel

p. Kondisi telekomunikasi

Pelayanan kereta api barang meliputi:

a. Kondisi gudang barang

b. Kondisi lapangan penumpukan

c. Kondisi tempat bongkar muat barang

d. Kondisi langsiran gerbong barang




e. Kondisi parkir kendaraan angkutan barang

f. Kondisi crane/ alat bongkar muat

g. Kondisi timbangan barang

h. Kondisi security/ keamanan

i. Kondisi gerbong barang meliputi:

1) Kondisi gerbong terbuka

2) Kondisi gerbong tertutup

3) Kondisi gerbong curah

4) Kondisi gerbong datar (untuk petikemas)

5) Kondisi gerbong ketel (BBM)

j. Kondisi lokomotif:

1) Kondisi lokomotif diesel

2) Kondisi lokomotif hidrolik

k. Kondisi GAPEKA (Grafik Perjalanan Kereta Api)

l. Kondisi semboyan meliputi:

1) Kondisi semboyan di jalan

2) Kondisi semboyan di stasiun kereta api

m. Kondisi depo pemeliharaan lokomotif

n. Kondisi depo pemeliharaan gerbong barang

o. Kondisi tempat muat barang curah dan batu bara

p. Kondisi scowing (tempat pemeriksaan habis dinas)

q. Kondisi conveyor (tempat untuk angkat barang batu bara/ pupuk/ semen)

r. Kondisi forklift

s. Kondisi crew kereta api (masinis, kondektur, pelayanan rem)

Prasarana angkutan barang moda jalan:

a. Kondisi jenis jalan meliputi:

1) Kondisi panjang jalan kelas I

2) Kondisi panjang jalan kelas II

3) Kondisi panjang jalan kelas III A

4) Kondisi panjang jalan kelas III B

5) Kondisi panjang jalan kelas III C

b. Kondisi terminal barang

c. Kondisi jenis fasilitas parkir

d. Kondisi jenis rambu-rambu

e. Kondisi angkutan barang meliputi:

1) Kondisi barang umum

2) Kondisi angkutan barang berbahaya

3) Kondisi angkutan barang khusus

4) Kondisi angkutan petikemas

5) Kondisi angkutan alat-alat berat

3. Melakukan kajian:

a. Kebijakan pusat daerah mengenai jaringan prasarana dan pelayanan angkutan

barang moda jalan dan kereta api barang;

b. Kondisi eksisting kinerja jaringan prasarana dan pelayanan angkutan barang

untuk moda jalan dan kereta api barang;

c. Pemetaan permasalahan jaringan prasarana dan pelayanan angkutan barang

moda jalan dan kereta api barang;

d. Melakukan studi literatur/ benchmarking dari negara lain;




e. Analisis dan evaluasi upaya pengalihan angkutan barang dengan moda jalan

ke moda kereta api pada saat sekarang dan di masa yang akan datang pada

tahapan waktu tahun 2014, 2019, 2025 dan 2030;

f. Kebutuhan jaringan prasarana dan pelayanan kereta api barang;

g. Evaluasi konsep kebijakan pola jaringan dan simpul pelayanan angkutan

kereta api barang;

d) Perumusan konsep pola jaringan dan simpul pelayanan angkutan kereta api

barang.

B. Tahapan Pelaksanaan Kegiatan

Dalam melaksanakan kegiatan “Studi Jaringan Prasaranan dan Pelayanan Kereta Api

Barang Dalam Mengurangi Beban Jalan” dibutuhkan tahapan kegiatan, sehingga prosedur

pelaksanaan kegiatan dapat lebih terarah secara efektif.

Tahapan kegiatan yang perlu dilakukan adalah:

a. Penyusunan riset desain (rancangan penelitian)

b. Penetapan metodologi yang tepat digunakan sebagai perangkat analisis data mencapai

tujuan yang telah ditetapkan dalam TOR/ kerangka acuan

c. Penetapan variabel Jaringan Prasarana dan Pelayanan Kereta Api Barang Dalam

Mengurangi Beban Jalan

d. Perumusan kuesioner sebagai perangkat dalam pengumpulan data primer

e. Persiapan untuk pengumpulan data ke lapangan

f. Pengumpulan data primer dan data sekunder ke lokasi studi

g. Melakukan editing, tabulasi, coding data serta klasifikasi permasalahan prasarana

jaringan dan pelayanan kereta api barang dalam mengurangi beban jalan yang

meliputi:

1) Prasarana jaringan kereta api angkutan barang

2) Pelayanan kereta api angkut barang

3) Prasarana moda jalan angkutan barang

4) Pelayanan moda jalan angkutan barang

5) Pemetaan permasalahan jaringan prasarana kereta api angkutan barang

6) Pemetaan permasalahan pelayanan kereta api angkutan barang

7) Pemetaan permasalahan prasarana moda jalan angkutan barang

8) Pemetaan permasalahan pelayanan moda jalan angkutan barang

h. Merumuskan konsep kebutuhan prasarana jaringan kereta api angkutan barang

i. Upaya pengalihan angkutan barang dari moda jalan ke moda kereta api pada saat

sekarang dan masa yang akan datang yaitu dengan tahapan waktu tahun 2014, 2019,

2025 dan 2030.

C. Persiapan

1. Pembahasan TOR

Ketua Tim melakukan koordinasi terhadap para tenaga ahli termasuk para asisten

tenaga ahli untuk pembahasan TOR/Kerangka Acuan sebagai acuan pelaksanaan

kegiatan studi. Dalam hal ini, juga dilakukan pembagian tugas kepada masing–

masing tenaga ahli sesuai dengan kompotensi yang dimiliki.




2. Pengumpulan Peraturan Perundang-Undangan dan Perumusan Lingkup Kegiatan

serta Metodologi

Peraturan perundang-undangan yang dikumpulkan adalah terkait dengan prasarana

jaringan kereta api barang dan moda jalan meliputi:

a. Prasarana jaringan kereta api barang:

1) Pengembangan jaringan kereta api barang sebagai angkutan barang

2) Pengembangan pelayanan kereta api barang

b. Prasarana moda jalan angkutan barang:

1) Pengembangan moda jalan angkutan barang

2) Pengembangan pelayanan moda jalan angkutan barang

c. Pengalihan angkutan barang dari moda jalan ke angkutan kereta api barang

3. Kuesioner

Dalam perumusan kuesioner akan dikelompokkan pada dua bagian yaitu untuk

prasarana jaringan dan pelayanan kereta api barang dan prasarana serta pelayanan

moda jalan angkutan barang. Substansi masing-masing kuesioner secara makro

adalah:

a. Kuesioner prasarana jaringan dan pelayanan kereta api barang

Substansi kuesioner menggambarkan:

1) Kondisi prasarana jaringan kereta api barang

2) Kondisi pelayanan kereta api barang

3) Perkembangan jumlah barang melalui angkutan kereta api barang

4) Permasalahan pasarana jaringan kereta api barang

5) Permasalahan pelayanan kerata api barang

b. Kuesioner untuk moda jalan angkutan barang meliputi:

1) Kondisi moda jalan angkutan barang

2) Kondisi pelayanan moda jalan angkutan barang

3) Perkembangan jumlah barang melalui moda jalan

4) Permasalahan pasarana moda jalan angkutan barang

5) Permasalahan pelayanan moda jalan angkutan barang

D. Pelaksanaan

Pelaksanaan kegiatan dilakukan beberapa tahapan yaitu;

1. Tahap pertama meliputi:

a. Persiapan administrasi dan tenaga untuk pengumpulan data ke lokasi studi

b. Seleksi kuesioner sebagai bahan pengumpulan data ke lapangan

c. Penetapan data sekunder yang diperoleh dari lokasi studi

2. Tahap kedua meliputi:

a. Melakukan wawancara ke beberapa responeden terutama tentang prasarana

jaringan kereta api barang dan pelayanan kereta api barang serta moda jalan

angkutan barang

b. Pengumpulan data sekunder ke beberapa instansi terkait

3. Tahap ketiga:

a. Melakukan editing, coding, klasifikasi data dan permasalahan prasarana jaringan

kereta api barang

b. Melakukan editing, coding, klasifikasi data dan permasalahan pelayanan kereta

api barang




c. Melakukan editing, coding, klasifikasi data dan permasalahan moda jalan

angkutan barang

d. Melakukan editing, coding, klasifikasi data dan permasalahan pelayanan moda

jalan angkutan barang

e. Pemetaan permasalahan prasarana jaringan kereta api barang

f. Pemetaan permasalahan pelayanan kereta api barang

g. Pemetaan permasalahan moda jalan angkutan barang

h. Pemetaan permasalahan pelayanan moda jalan angkutan barang

i. Melakukan kajian meliputi;

1) Prasarana jaringan dan pelayanan kereta api barang

a) Kondisi prasarana jaringan kereta api barang

b) Kondisi pelayanan kereta api barang

c) Perkembangan jumlah barang melalui angkutan kereta api barang

d) Permasalahan pasarana jaringan kereta api barang

e) Permasalahan pelayanan kereta api barang

f) Keunggulan dan kelemahan penggunaan angkutan kereta api barang

g) Efisiensi dan efektivitas penggunaan angkutan kereta api barang

h) Kebutuhan prasarana jaringan kereta api barang

i) Kebutuhan pelayanan kereta api barang

j) Pengalihan angkutan barang dari moda jalan ke kereta api barang

2) Prasarana moda jalan dan pelayanan angkutan barang meliputi:

a) Kondisi moda jalan angkutan barang

b) Kondisi pelayanan moda jalan angkutan barang

c) Perkembangan jumlah barang melalui moda jalan

d) Permasalahan pasarana moda jalan angkutan barang

e) Permasalahan pelayanan moda jalan angkutan barang

f) Keunggulan dan kelemahan penggunaan moda jalan angkutan barang

g) Efisiensi dan efektivitas penggunaan moda jalan angkutan barang

j. Perumusan konsep kebijakan pola jaringan dan simpul pelayanan angkutan

kereta api barang

E. Lokasi Studi

Lokasi studi difokuskan:

1. Cirebon

2. Semarang

3. Purwokerto

4. Yogyakarta

5. Surabaya

6. Medan

F. Sumber dan Jenis Data yang Dibutuhkan

Seperti telah dijelaskan sebelumnya, data yang dibutuhkan dalam melakukan kegiatan

dan merumuskan maksud dan tujuan adalah data primer dan data sekunder, data primer

diperoleh secara langsung dari beberapa responden di lokasi studi. Rincian kebutuhan

data serta responden yang dijadikan sebagai sumber data primer adalah;

1. Pengusaha yang menggunakan angkutan kereta api barang

Dalam hal ini, data primer yang diperlukan adalah;

a. Kelemahan menggunakan kereta api barang

b. Keunggulan menggunakan kereta api barang

c. Eefektivitas menggunakan kereta api barang




d. Efisiensi menggunakan kereta api barang

e. Permasalahan menggunakan kereta api barang

2. Pengusaha yang menggunakan moda jalan angkutan barang

Dalam hal ini data primer yang diperlukan adalah:

a. Kelemahan menggunakan moda jalan angkutan barang

b. Keunggulan menggunakan moda jalan angkutan barang

c. Eefektivitas menggunakan moda jalan angkutan barang

d. Efisiensi menggunakan moda jalan angkutan barang

e. Permasalahan menggunakan moda jalan angkutan barang

3. Pejabat dan/ atau staf yang berkompoten di Dinas Perhubungan

Dalam hal ini data primer yang dibutuhkan adalah:







g. Keunggulan menggunakan moda jalan angkutan barang

h. Eefektivitas menggunakan moda jalan angkutan barang

i. Efisiensi menggunakan moda jalan angkutan barang

j. Permasalahan menggunakan moda jalan angkutan barang

4. Pejabat dan/ atau staf stasiun kereta api barang

Data primer yang diperlukan adalah:






Data sekunder diperoleh dari:

1. Stasiun kereta api barang

Data yang dibutuhkan meliputi:

a. Perkembangan jumlah barang melalui angkutan kereta api barang dalam beberapa

tahun terakhir

b. Ketersediaan pelayanan angkutan barang

c. Kebijakan pelayanan angkutan

d. Jenis barang melalui kereta api barang

2. Dinas Perhubungan

Data yang dibutuhkan adalah:

a. Kebijakan penggunaan kereta api barang

b. Kebijakan pengembangan prasarana jaringan kereta api barang

c. Kebijakan pengembangan pelayanan kereta api barang

d. Perkembangan jumlah angkutan barang melalui kereta api barang dalam beberapa

tahun terakhir

e. Kebijakan penggunaan moda jalan angkutan barang

f. Perkembangan jumlah angkutan barang melalui moda jalan angkutan barang

3. Direktorat Jenderal Perkeretaapian

Data yang dibutuhkan adalah;

a. Kebijakan penggunaan kereta api barang




b. Kebijakan pengembangan prasarana jaringan kereta api barang

c. Kebijakan pengembangan pelayanan kereta api barang

d. Perkembangan jumlah angkutan barang melalui kereta api barang dalam beberapa

tahun terakhir

4. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat

Data yang dibutuhkan adalah:

a. Kebijakan penggunaan moda jalan angkutan barang

b. Kebijakan pengembangan prasarana moda jalan angkutan barang

c. Kebijakan pengembangan pelayanan moda jalan angkutan barang

d. Perkembangan jumlah angkutan barang melalui moda jalan angkutan barang

dalam beberapa tahun terakhir

G. Teknik Pengumpulan Data

Dalam pengumpulan data dan informasi berkaitan dengan jaringan prasarana dan

pelayanan kereta api barang dalam mengurangi beban jalan diperlukan beberapa teknik

pengumpulan data yaitu sebagai berikut;

1. Wawancara

Ada 2 (dua) teknik yang perlu dilakukan dalam pengumpulan data, yaitu wawancara

terstruktur dan wawancara tidak terstruktur ( Subagiyo, 2011: 138 ). Di dalam

menggunakan wawancara terstruktur, sebelumnya telah dirumuskan kuesioner

sebagai pedoman bagi responden dalam memberikan jawaban. Tentunya bentuk

pertanyaannya ada yang bersifat tertutup dan ada yang terbuka. Dalam bentuk

pertanyaan yang sifatnya tertutup, responden diperkenankan hanya memilih salah

satu bentuk jawaban yang telah tersedia. Sementara dalam wawancara tidak

terstruktur, surveyor bebas mengajukan pertanyaan, namun sebelumnya surveyor

sudah memiliki garis-garis besar menjadi dasar diskusi dan / atau pertanyaan

menyangkut “permasalahan jaringan prasarana dan pelayanan kereta api barang

dalam mengurangi beban jalan”. Dua teknik wawancara ( wawancara terstruktur dan

wawancara tidak terstruktur) akan diterapkan untuk mengetahui kondisi jaringan

prasarana dan pelayanan kereta api barang dan sejauh mana efektivitas dan efisiensi

penggunaan kereta api barang.

2. Kuesioner

Sebelum melakukan pengumpulan data dan informasi ke beberapa respoden, langkah

pertama yang perlu dirumuskan adalah merumuskan kuesioner. Di dalam kuesioner

akan diformulasikan beberapa pertanyaan yang sifatnya tertutup maupun terbuka

yang ada kaitannya untuk mengetahui kondisi jaringan prasarana dan pelayanan

kereta api barang serta efektivitas dan efisiensi penggunaan kereta api barang. Hal ini

dimaksudkan untuk mempermudah responden dan surveyor dalam berdiskusi secara

tatap muka (face to face) maupun di dalam membahas suatu permasalahan

pelaksanaan kereta api barang. Tentunya, dalam hal ini sebelumnya surveyor sudah

mengetahui arah penggunaan jaringan prasarana dan pelayanan angkutan kereta api

barang. Dengan pendekatan semacam ini akan lebih mempermudah mengetahui

bagaimana kondisi jaringan prasarana dan pelayanan kereta api barang. Hasil diskusi

dan/ atau wawancara dengan responden akan dijadikan sebagai masukan dalam

perumusan konsep pengembangan jaringan prasarana dan pelayanan kereta api

barang, sehingga beban jalan akan dapat dikurangi.

Tetapi perlu diperhatikan, sebelum merumuskan kuesioner atau angket maka harus

ditetapkan terlebih dahulu beberapa hal yang meliputi:




a. Tujuan yang akan dicapai dengan kuesioner

b. Mengidentifikasi variabel yang akan dijadikan sasaran kuesioner

c. Menjabarkan setiap variabel menjadi sub variabel yang lebih spesifik

d. Berdasarkan sub variabel, selanjutnya dususunlah instrument atau kuesioner

sebagai perangkat pengumpulan data di lapangan

Dengan penetapan 4 (empat) faktor tersebut di atas, maka kuesioner yang telah

disusun akan lebih baik mengakomodir data-data yang diperlukan.

3. Observasi

Dari segi proses pelaksanaan pengumpulan data, observasi dapat dibedakan menjadi

dua yaitu: observasi berperan serta (participant observation) dan observasi

nonpartisipan (non participant observation). Dari segi instrumentasi, observasi yang

digunakan adalah observasi terstruktur dan tidak terstruktur (Subagiyo, 2011:145). Di

antara jenis observasi tersebut, yang akan digunakan adalah observasi nonpartisipan,

dimana dalam hal ini surveyor hanya sebagai pengamat independen. Surveyor

mengamati dan mencatat data fenomena, serta kelengkapan dan permasalahan yang

meliputi:

a. Jaringan prasarana kereta api barang

b. Kondisi jaringan prasarana kereta api barang

c. Kelengkapan pelayanan kereta api barang

d. Kondisi pelayanan kereta api barang

4. Dokumentasi

Metode dokumentasi adalah suatu cara untuk mencari data dan informasi dari

catatan, transkrip, buku, surat kabar, majalah, notulen rapat agenda, buku laporan dan

sebagainya yang berkaitan dengan SPM bidang perhubungan yang dilaksanakan di

daerah. Data tersebut dapat diperoleh dari beberapa literatur berupa arsip, buku-buku

tentang pendapat, teori, dalil/ hukum, makalah, laporan dan lain-lain yang

berhubungan dengan topik kegiatan yang menjadi penyelidikan. Dalam konteks

kegiatan ini, tentunya yang menjadi penyelidikan adalah untuk mengetahui kondisi

jaringan prasarana dan pelayanan kereta api barang, sehingga mobilisasi angkutan

barang sebagian dapat dialihkan kepada angkutan kereta api barang, sehingga beban

moda jalan akan dapat dikurangi.

H. Populasi dan Sampel

Populasi adalah wilayah generalisasi yang terdiri atas: objek/ subjek yang mempunyai

kualitas dan karakteristik tertentu yang ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari dan

kemudian ditarik kesimpulannya. Dari segi wilayah, populasinya relatif banyak meliputi

berbagai Provinsi dan Kabupaten/ Kota. Karena itu, dengan keterbatasan waktu, maka

yang menjadi fokus kajian sesuai dengan TOR atau Kerangka Acuan, maka telah

ditetapkan beberapa lokasi yaitu;

1. Cirebon

2. Semarang

3. Purwokerto

4. Yogyakarta

5. Surabaya

6. Medan




Sampel adalah sebagian atau wakil populasi yang diteliti, dinamakan penelitian sampel

apabila kita bermaksud untuk menggeneralisasikan hasil penelitian sampel (Suharsimi

Arikunto, 2010: 174). Sementara menurut Sugiyono, 2011: 80, sampel adalah bagian dari

jumlah dan karakteristik yang dimiliki oleh populasi tersebut. Lebih lanjut ditegaskan,

bila populasi besar peneliti tidak mungkin mempelajari semua yang ada pada populasi

karena keterbatasan waktu. Demikian halnya dalam kajian ini, seperti telah dijelaskan

sebelumnya dari segi wilayah atau lokasi studi sudah ditetapkan dalam TOR/ Kerangka

Acuan. Namun pada setiap lokasi yang telah ditetapkan beberapa sebagai responden

terutama:

1. Pengusaha yang menggunakan angkutan kereta api barang

Dalam hal ini, data primer yang diperlukan adalah;






2. Pengusaha yang menggunakan moda jalan angkutan barang

Dalam hal ini data primer yang diperlukan adalah:

a. Kelemahan menggunakan moda jalan angkutan barang

b. Keunggulan menggunakan moda jalan angkutan barang

c. Eefektivitas menggunakan moda jalan angkutan barang

d. Efisiensi menggunakan moda jalan angkutan barang

e. Permasalahan menggunakan moda jalan angkutan barang

3. Pejabat dan/ atau staf yang berkompeten Dinas Perhubungan

Dalam hal ini data primer yang dibutuhkan adalah:







g. Keunggulan menggunakan moda jalan angkutan barang

h. Eefektivitas menggunakan moda jalan angkutan barang

i. Efisiensi menggunakan moda jalan angkutan barang

j. Permasalahan menggunakan moda jalan angkutan barang

4. Pejabat dan/ atau staf stasiun kereta api barang

Data primer yang diperlukan adalah:









Tabel 3.1 Data primer Jenis Data Sumber Data Cara Peroleh Data

- Prasarana Jaringan kereta

api barang

- Pelayanan angkutan

kereta api barang

- Perkembangan jumlah

angkutan barang melalui

kereta api

- Prasarana moda jalan

angkutan barang

- Pelayanan moda jalan

angkutan barang

- Perkembangan jumlah

barang melalui moda

jalan

- DAOP I s/d IX

- Ditjen Perkeretaapian


- Ditjen Pehubungan

Darat

- Ditjen Perhubungan

Darat

- Ditjen Perhubungan

- Observasi/ wawancara,

pengukuran

- Observasi/ wawancara

- Wawancara

- Observasi

- Observasi/ wawancara

- Wawancara

Tabel 3.2 Data sekunder

Jenis data Sumber Data Cara Peroleh Data

- Data jaringan prasarana

angkutan kereta api

- Data jaringan prasarana

jalan, angkutan barang

- Standar prasarana jaringan

KA barang

- Pelayanan KA barang

- Jaringan prasarana dan

pelayanan KA barang

beberapa Negara

- Peraturan Perundang-

Undangan kereta api dan

angkutan jalan

- Kebijakan jaringan

prasarana dan pelayanan KA

barang dan angkutan jalan


Kementerian Perhub.

- Kementeria PU

- PT. KA, Ditjen

perkeretaapian

- PT. KA, BPS

- Beberapa Negara

- Pejabat di pusat dan

daerah

- Pejabat di pusat dan

daerah

- Wawancara/ observasi

- Wawancara

- Wawancara

- Wawancara/ observasi

- Internet/ benchmarking

- Wawancara

- Wawancara

I. Teknik Sampling

Teknik sampling adalah merupakan teknik pengambilan sampel, dan teknik sampling

meliputi 2 (dua) bagian yaitu probability sampling dan non probability sampling

(Sugiyono,2011:81). Dalam hal ini, yang digunakan adalah probability sampling, yaitu

teknik pengambilan sampel yang memberikan peluang yang sama bagi setiap unsur

(anggota) populasi untuk dipilih menjadi sampling. Probability sampling yang digunakan

adalah Simple Random Sampling artinya pengambilan anggota sampel dilakukan secara

acak tanpa memperhatikan strata yang ada dalam pupulasi, dan cara yang demikian ini

dilakukan bila anggota populasi dianggap homogeny (Sugiyono, 2011;81). Demikian

halnya dilakukan, di dalam penetapan sampling di lokasi studi terutama untuk

mendapatkan data primer dari responden instansi terkait seperti telah dijelaskan

sebelumnya.

Dalam penelitian ini, tidak semua pengusaha, pejabat atau staf dijadikan sebagai

responden, melainkan para pengusaha, pejabat atau staf yang mengetahui seluk beluk

permasalahan jaringan prasarana dan pelayanan kereta api barang. Menurut W. Gulo

(2000:117) sampel adalah sering disebut “contoh”, yaitu himpunan bagian (subset) dari

suatu populasi dan menurut Suharsimi Arikunto (2006; 117) sampel adalah sebagian atau

wakil populasi. Sedangkan teknik sampling (Subagiyo, 2007:62) adalah teknik

pengambilan sampel. Cara pengambilan sampel tanpa melibatkan seluruh objek penelitian




(populasi). Tujuan sampling adalah untuk menghemat biaya, waktu, dan tenaga. Namun

sampling harus dilakukan sedemikian rupa sehingga dapat menggambarkan populasi yang

sebenarnya. Di lain pihak, data dan informasi terkait dengan jaringan prasarana dan

pelayanan kereta api barang dapat terhimpun.

J. Teknik Penentuan Jumlah Sampel/ Responden

Menjadi alternatif penentuan sampel/ responden adalah sebagai berikut.

1. Menurut pendapat Roscoe (1982; 253) dalam bukunya Sugiyono (2008:129) bahwa

ukuran sampel yang layak dalam penelitian adalah antara 30 sampai dengan 500

responden. Oleh karena itu, dalam penelitian ini akan menggunakan sampel 50

responden. Hal ini juga sesuai dengan pendapat Frankel dan Wallen (Lerbin R.

Aritonang R, 2005:132) yang mengatakan bahwa untuk penelitian deskreptif, sampel

sebanyak 50 subjek tergolong esensial. Sedangkan pengambilan sampel dalam

penelitian ini dilakukan seperti dijelaskan sebelumnya dengan teknik acak sederhana

atau sampel random sampling. Jumlah sampel yang telah ditetapkan akan digunakan

pada setiap objek penelitian. Misalnya, untuk pengusaha, pejabat dan/ atau staf

stasiun, pejabat dan/ atau staf Dinas Perhubungan akan diambil masing-masing

sebanyak 50 orang pada setiap objek penelitian. Misalnya, untuk pelayanan kereta api

objek penelitian terdiri dari; pergudangan, lapangan penumpukan, parkir kendaraan,

jalan rel dan sebagainya akan diambil masing-masing sebanyak 50 orang responden.

Dengan demikian jumlah responden akan lebih banyak dan tergantung pada objek

penelitian yang akan dilakukan.

2. Metode Penetapan Jumlah Sampel Berdasarkan Keputusan Menteri

Pendayagunaan Aparatur Negara Nomor: Kep/25/M.Pan/2/2004 tentang

Pedoman Umum Penyusunan Indeks Kepuasan pengguna jasa prasarana dan

pelayanan kereta api barang

Jumlah responden yang dipilih dilakukan secara acak dan ditentukan sesuai dengan

cakupan wilayah masing-masing unit pelayanan. Teknis penetapan jumlah responden

ditentukan terlebih dahulu berdasarkan jumlah unsur pertanyaan. Misalnya jumlah

unsur pertanyan adalah 10, maka jumlah responden pada pada pelayanan angkutan

AKDP misalnya, adalah jumlah unsur pertanyaan ditambah 1 dikali 10, sehingga

menghasilkan jumlah responden 110 orang. Atau secara singkat adalah sebagai

berikut;

(Jumlah unsur pertanyaan + 1) x 10 =

Jadi jumlah responden = (10 + 1) x 10 = 110 responden. Artinya, semakin banyak

jumlah pertanyaan, maka jumlah responden akan semakin banyak.

K. Metode dan Pendekatan Analisis

Metode yang digunakan untuk mengetahui kebutuhan jaringan prasarana dan pelayanan

kereta api barang dan beban moda jalan angkutan barang adalah sebagai berikut;

1. Metode kuantitatif dan kualitatif

Metode kualitatif adalah suatu metode kajian kebutuhan jaringan prasarana dan

pelayanan kereta api secara deskrepsi dengan pendekatan demand dan suplai.

Pendekatan demand maksudnya dalam hal ini, adalah dengan melihat trend

perkembangan kuantitas jumlah angkutan barang melalui kereta api barang yang

berdampak pada trend demand prasarana jaringan dan pelayanan kereta api barang.




Sementara pendekatan suplai adalah menyediakan jaringan prasarana dan sarana

pelayanan kereta api barang sesuai dengan tend barang melalui angkutan kereta api

barang. Dalam penggunaan metode kualitatif juga akan dijelaskan faktor-faktor yang

perlu dikembangkan sesuai dengan trend demand angkutan kereta api barang.

Sementara metode kuantitatif adalah memfomulasikan data dalam bentuk tabel dan

grafik sehingga mempermudah melihat kebutuhan jaringan prasarana dan pelayanan

kereta api barang.

2. Metode kecepatan arus bebas dan faktor koreksi kapasitas arus bebas

Dalam banyak kajian transportasi, beberapa pendekatan sederhana digunakan;

hubungan kecepatan dan arus didapat untuk beberapa jenis jalan dan diterapkan untuk

setiap jalan.Menurut IHCM (1997), kecepatan arus bebas dapat dihitung dengan

persamaan berikut ini.

FV = (FV0 + FVW ) x FFVSF x FFVCS (km/jam)

FV : kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan (km/jam)

FV0 : kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan (km/jam)

FVW : faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat lebar jalan

FFVSF : faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat kondisi gangguan samping

FFVCS :faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

Kecepatan arus bebas dasar FV0 ditentukan berdasarkan tipe jalan dan jenis

kendaraan seperti terlihat pada Tabel 3.3

Tabel 3.3 Kecepatan Arus Bebas Dasar FV0

Secara umum kendaraan ringan memiliki kecepatan arus bebas dasar lebih tinggi

daripada kendaraan berat dan sepeda motor. Jalan berpembatas median memiliki

kecepatan arus bebas dasar lebih tinggi daripada jalan tanpa pembatas median.Untuk

jalan berlajur lebih dari 8, kecepatan arus bebas dasarnya sama dengan jalan berlajur

6. Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat lebar jalan (FVW) ditentukan

berdasarkan tipe jalan dan lebar jalan efektif (We) (lihat Tabel 3.4).




Tabel 3.4 Faktor Koreksi Kapasitas Arus Bebas akibat Lebar Jalan FVW

Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat hambatan samping ditentukan

berdasarkan tipe jalan, tingkat gangguan samping, lebar bahu jalan efektif (WS) atau

jarak kereb ke penghalang (lihat Tabel 3.5 untuk jalan yang mempunyai bahu jalan

dan Tabel 3.5 untuk jalan yang mempunyai kereb).

Tabel 3.5 Faktor Koreksi Kecepatan Arus Bebas akibat gangguan samping FVSF

Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat gangguan samping (FVSF) untuk ruas

jalan yang mempunyai kereb didasarkan pada jarak antara kereb dengan gangguan

pada sisi jalan (WK) serta tingkat gangguan samping (lihat Tabel 3.6).




Tabel 3.6 Faktor Koreksi Kecepatan Arus Bebas akibat gangguan samping FVSF

untuk jalan kereb

Faktor koreksi kecepatan arus bebas untuk jalan 6 lajur dapat dihitung dengan

menggunakan faktor koreksi kecepatan arus bebas untuk jalan 4 lajur dengan

menggunakan persamaan sebagai berikut:

FFV6,SF : faktor koreksi kecepatan arus bebas untuk jalan 6 lajur

FFV4,SF : faktor koreksi kecepatan arus bebas untuk jalan 4 lajur

Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat ukuran kota (FFVCS) dapat dilihat pada

Tabel 3.7 dimana faktor koreksi tersebut merupakan fungsi dari jumlah penduduk

kota.

Tabel 3.7 Faktor Koreksi Kecepatan Arus Bebas akibat ukuran Kota FFVCS

Kecepatan arus bebas yang didapat dari persamaan hanya berlaku untuk kendaraan

ringan. Untuk jenis kendaraan lain (misalnya kendaraan berat), kecepatan arus bebas

dapat dihitung dengan prosedur berikut:




1. Hitung total nilai faktor koreksi kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan

dengan persamaan berikut.

FFV = FV0 − FV (km/jam)

FFV : total nilai faktor koreksi kecepatan arus bebas (km/jam)

FV0 : kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan (km/jam)

FV : kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan (km/jam)

2. Hitung kecepatan arus bebas untuk jenis kendaraan berat dengan persamaan

berikut.

FVHV = FVHV,0 − FFV x FVHV,0 /FV0 (km/jam)

FVHV : kecepatan arus bebas untuk kendaraan berat (km/jam)

FVHV0 : kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan berat (km/jam)

Untuk sebuah sistem jaringan jalan, kapasitas arus lalu lintas berbeda berkaitan

dengan adanya pembatas tengah/median sehingga dalam perhitungan kapasitas,

keduanya dibedakan. Untuk ruas jalan berpembatas median, kapasitas dihitung

terpisah untuk setiap arah, sedangkan untuk ruas jalan tanpa pembatas median,

kapasitas dihitung untuk kedua arah. Persamaan umum untuk menghitung kapasitas

suatu ruas jalan menurut metode Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM,

1997) untuk daerah perkotaan adalah sebagai berikut.

C = C0xFCWxFCSPxFCSFxFCCS (smp/jam)

Dimana,

C : kapasitas (smp/jam)

C0 : kapasitas dasar (smp/jam)

FCW : faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan

FCSP : faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (tidak berlaku untuk jalan

satu arah)

FCSF : faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping

FCCS : faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

Kapasitas dasar C0

Kapasitas dasar C0 ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan nilai yang tertera

pada Tabel 3.8.

Tabel 3.8 Kapasitas Dasar C0

Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FCSP)

Faktor koreksi FCSP ini dapat dilihat pada Tabel 3.9 Penentuan faktor koreksi untuk

pembagian arah didasarkan pada kondisi arus lalu lintas dari kedua arah atau untuk

jalan tanpa pembatas median.

Untuk jalan satu arah dan/atau jalan dengan pembatas median, faktor koreksi

kapasitas akibat pembagian arah adalah 1,0.




Tabel 3.9 Faktor Koreksi akibat Pembagian Arah

Faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FCW)

Faktor koreksi FCSP ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat

pada Tabel 3.10.

Tabel 3.10 Faktor Koreksi Kapasitas akibat Lebar Jalan

Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping (FCSF)

Faktor koreksi untuk ruas jalan yang mempunyai bahu jalan didasarkan pada lebar

bahu jalan efektif (WS) dan tingkat gangguan samping yang penentuan klasifikasinya

dapat dilihat pada tabel 3.18. Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping

(FCSF) untuk jalan yang mempunyai bahu jalan dapat dilihat pada Tabel 3.11.




Tabel 3.11 Klasifikasi gangguan samping

Tabel 3.12 Faktor Koreksi akibat gangguan samping dengan bahu jalan

Faktor koreksi kapasitas untuk gangguan samping untuk ruas jalan yang mempunyai

kereb dapat dilihat pada Tabel 3.13 yang didasarkan pada jarak antara kereb dan

gangguan pada sisi jalan (WK) dan tingkat gangguan samping.




Tabel 3.13 Faktor Koreksi Kapasitas akibat gangguan samping untuk kereb

Faktor koreksi kapasitas untuk jalan 6 (enam )lajur dapat diperkirakan dengan

menggunakan faktor koreksi kapasitas untuk jalan 4 (empat) lajur dengan

menggunakan persamaan sebagai berikut:

FC6,SF : faktor koreksi kapasitas untuk jalan 6 lajur

FC4,SF : faktor koreksi kapasitas untuk jalan 4 lajur

Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FCCS)

Faktor koreksi FCCS dapat dilihat pada Tabel 3.14 dan faktor koreksi tersebut

merupakan fungsi dari jumlah penduduk kota.

Tabel 3.14 Faktor Koreksi akibat Ukuran Kota

Seperti telah dijelaskan sebelumnya bahwa gangguan samping akan sangat

mempengaruhi kapasitas ruas jalan. Salah satu bentuk gangguan samping yang paling

banyak dijumpai di daerah perkotaan adalah kegiatan perparkiran yang menggunakan

badan jalan.




Lebar jalan yang tersita oleh kegiatan perparkiran (termasuk lebar manuver) tentu

mengurangi kemampuan jalan tersebut dalam menampung arus kendaraan yang

lewat, atau dengan perkataan lain, kapasitas jalan tersebut akan berkurang (penurunan

kapasitas jalan bukan saja disebabkan oleh pengurangan lebar jalan tetapi juga oleh

proses kegiatan kendaraan masuk dan keluar petak parkir). Semakin besar sudut

parkir kendaraan, semakin besar pula pengurangan kapasitas jalannya.

Sumber : LP-ITB 1998

Gambar 3.4 Hubungan Kapasitas Jumlah Lajur dengan Sudut parkir Berbeda-beda

bab iii metodologi penelitian -...

Documents