10-40

10.13.4. NOTAMs Pembatasan Operasi Pesawat Udara dan Penerbitan NOTAM 10.13.4.1. Pada bagian MOWP ini harus berupa

format yang memungkinkan adanya penerbitan terpisah untuk operator pesawat udara dan memudahkan bagi operator pesawat udara untuk memperoleh referensi dan informasi terkait dampak operasional terhadap operator pesawat udara.

10.13.4.2. Pada bagian MOWP ini harus menjelaskan setiap pembatasan dan setiap tipe pesawat udara yang terkena dampak pembatasan itu.

10.13.5. Tahapan Pekerjaan 10.13.5.1. Setiap pembatasan operasional pesawat

udara di daerah pergerakan ataupun di daerah approach dan take off harus didata dan ditunjukan dalam bentuk gambar di setiap tahapan pekerjaan.

10.13.5.2. Apabila pekerjaan yang dilaksanakan bersifat kompleks, harus dibuat tabel yang menunjukkan batasan-batasan yang berlaku di setiap tahap pekerjaan dan untuk setiap tipe pengoperasian pesawat udara.

10.13.5.3. Tabel harus memuat semua tahapan pekerjaan dengan tanggal mulai dan selesainya serta memiliki kolom keterangan untuk mendata rincian batasan khusus, serta penerbitan NOTAM untuk informasi bagi penerbang sebelum melakukan penerbangan.

10.13.6. Keadaan Darurat dan Cuaca Ekstrim MOWP harus menguraikan detil pengaturan khusus (jika ada) yang akan dilaksanakan selama pekerjaan berlangsung pada keadaan darurat atau cuaca ekstrem jika terjadi.

10.13.7. NOTAM

Kalimat lengkap untuk semua NOTAM yang direncanakan, terkait dengan pekerjaan aerodrome harus dicantumkan dalam MOWP.

10.13.8. Pembatasan terhadap Organisasi Pekerjaan

(Kontraktor)

10-41

MOWP harus menetapkan semua batasan untuk organisasi (kontraktor) yang melaksanakan pekerjaan aerodrome dan persyaratan pemulihan kembali ke standar keselamatan operasi normal.

10.13.9. Pekerja dan Peralatan

Ketika pekerja dan peralatan disyaratkan untuk meninggalkan daerah pergerakan untuk operasi pesawat udara tertentu, maka pernyataan spesifik hal tersebut harus dibuat. Contoh: “Seluruh pekerja dan peralatannya harus segera meninggalkan runway 11/29 untuk pengoperasian pesawat udara yang lebih besar dari CASA 212.”

10.13.10. Akses

MOWP harus mengidentifikasi rute ke dan dari daerah kerja, serta prosedur untuk memasuki daerah kerja yang berada di daerah pergerakan. Rute khusus menuju dan dari daerah harus diperlihatkan dalam gambar yang terlampir dalam MOWP.

10.13.11. Marka, Rambu dan Lampu

Rincian pengaturan untuk pemasangan, perubahan dan penghapusan marka, rambu dan lampu yang terdapat di daerah kerja dan daerah lainnya yang terpengaruh oleh aktivitas pekerjaan aerodrome harus diperlihatkan dalam gambar yang terlampir dalam MOWP.

10.13.12. Perlindungan Jalur Listrik

MOWP harus menetapkan prosedur untuk memastikan bahwa jalur listrik dan kabel-kabel kendali/kontrol tidak rusak.

10.13.13. Persyaratan Khusus

MOWP harus memuat rincian persyaratan khusus yang muncul selama atau dalam penyelesaian pekerjaan aerodrome, misalnya, pengaturan untuk membersihkan permukaan pekerjaan sebelum memindahkan daerah kerja.

10.13.14. Administrasi 10.13.14.1. MOWP harus mencantumkan nama

manajer proyek pekerjaan aerodrome dan cara menghubunginya pada saat dan diluar jam kerja normal.

10.13.14.2. MOWP harus mencantumkan nama petugas keselamatan pekerjaan Work

10-42

Safety Officer (WSO) atau petugas yang ditunjuk oleh operator bandar udara dan cara menghubunginya pada saat dan diluar jam kerja normal.

10.13.14.3. MOWP harus mencantumkan nama pengelola pekerjaan/konsultan (jika memungkinkan) dan cara menghubunginya pada saat dan diluar jam kerja.

10.13.15. Kewenangan 10.13.15.1. Setiap MOWP harus memuat pernyataan

sebagai berikut: “Semua pekerjaan akan dilakukan sesuai dengan MOWP”.

10.13.15.2. Setiap MOWP harus menetapkan tanggal habis masa berlaku dan perubahan terhadap tanggal tersebut.

10.13.15.3. Setiap MOWP harus ditandatangani, setelah paragraf 10.13.15 (paragraf ini), oleh operator bandar udara dan manajer proyek.

10.13.16. Gambar Gambar-gambar harus dilampirkan guna memberikan referensi visual untuk setiap tahap pekerjaan. Gambar-gambar tersebut harus memuat rincian spesifik seperti daerah kerja, pembatasan pesawat udara, lokasi alat bantu radio navigasi, lokasi sebenarnya alat bantu visual dan marka, rincian ketinggian dan lokasi obstacle kritikal, lokasi sementara taxiway, jalur akses, daerah penyimpanan bahan dan peralatan, lokasi jalur kelistrikan dan kabel kontrol yang mungkin akan mengalami gangguan selama pekerjaan.

10.13.17. Daftar Distribusi

Daftar distibusi Metode Rencana Kerja (MOWP) harus meliputi : a. Operator bandar udara (manajer proyek/Pejabat

Pembuat Komitmen-PPK); b. Petugas keselamatan pekerjaan (WSO); c. Panajer keamanan (AVSEC) bandar udara, jika ada; d. Manajer proyek (kontraktor); e. Pengelola pekerjaan (konsultan); f. Direktur Jenderal Perhubungan Udara; g. Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadan

Kebakaran (PKP-PK); h. ATS;

10-43

i. Operator pesawat udara yang menggunakan bandar udara dimana pekerjaan dilakukan; dan

j. Fixed-base operators pesawat udara yang menggunakan bandar udara dimana pekerjaan dilakukan.

10.14. Fungsi dari Petugas Keselamatan Pekerjaan (Work Safety Officer/WSO) 10.14.1. Petugas Keselamatan Pekerjaan

10.14.1.1. Petugas Keselamatan Pekerjaan bertanggung jawab untuk : a. Memastikan keselamatan

pengoperasian pesawat udara sesuai dengan standar pekerjaan aerodrome dan Metode Rencana Kerja (MOWP) yang berlaku;

b. Memastikan bahwa, jika dapat dilakukan, pekerjaan aerodrome diinformasikan melalui NOTAM dan setiap teks masing-masing NOTAM adalah sama persis seperti Metode Rencana Kerja (MOWP) yang berlaku;

c. Memberikan informasi pemandu lalu lintas penerbangan (ATC) setiap hari untuk memastikan keselamatan operasi pesawat udara;

d. Berdiskusi dengan organisasi pekerjaan (kontaktor) setiap hari untuk memastikan keselamatan pengoperasian pesawat udara;

e. Memastikan bahwa unserviceable portions (bagian-bagian yang tidak dapat digunakan) dari daerah pergerakan, obsctale sementara, dan batas-batas daerah kerja telah diberi marker dan lampu dengan tepat sesuai dengan paragraf 10.11.8, dan Metode Rencana Kerja (MOWP) yang berlaku;

f. Memastikan bahwa semua kendaraan, mesin, dan peralatan yang digunakan untuk melaksanakan pekerjaan aerodrome telah diberi marker dan lampu atau berada di bawahpengawasan petugas keselamatan pekerjaan (WSO) atau di dalam daerah kerja yang diberi marker dan lampu dengan sesuai;

10-44

g. Memastikan bahwa semua persyaratan dan Metode Rencana Kerja (MOWP) yang berkaitan dengan kendaraan, mesin, peralatan dan material telah terpenuhi;

h. Memastikan bahwa jalur akses ke daerah kerja telah sesuai dengan Metode Rencana Kerja (MOWP) yang berlaku dan teridentifikasi dengan jelas dan akses tersebut terbatas hanya untuk rute-rute daerah kerja;

i. Memastikan bahwa penggalian dilakukan sesuai dengan Metode Rencana Kerja (MOWP) dan, khususnya, untuk menghindari kerusakan atau kehilangan kalibrasi jalur listrik bawah tanah atau kabel peralatan precision approach dan landing system atauperalatan navigasi lainnya;

j. Segera melaporkan setiap kejadian atau kerusakan fasilitas yang mungkin mempengaruhi pelayanan pemanduan lalu lintas penerbangan (ATS) kepada pemandu lalu lintas penerbangan (ATC) dan operator bandar udara;

k. Tetap bertugas di daerah kerja selama pekerjaan sedang berlangsung dan bandar udara dibuka untuk operasi pesawat udara;

l. Memastikan bahwa pemandu lalu lintas penerbangan (ATC) selalu menerima informasi call sign radio untuk kendaraan yang digunakan oleh petugas keselamatan pekerjaan;

m. Meminta pemindahan kendaraan, mesin dan pekerja dari daerah pergerakan dengan segera jika diperlukan untuk memastikan keselamatan operasi pesawat udara;

n. Memastikan bahwa daerah pergerakan telah memenuhi persyaratan keselamatan untuk pengoperasian normal pesawat udara setelah dilakukan pemindahan kendaraan, mesin, peralatan dan pekerja dari daerah kerja.

o. Dalam hal pekerjaan berbatas waktu, memastikan daerah pekerjaan

10-45

dikembalikan ke standar keselamatan operasi normal tidak kurang dari 5 menit sebelum waktu yang dijadwalkan atau diinformasikan untuk pergerakan pesawat udara; dan

p. Memastikan bahwa floodlighting atau lampu lainnya yang dibutuhkan untuk melaksanakan pekerjaan aerodrome sudah terlindungi agar tidak menimbulkan bahaya pada pengoperasian pesawat udara.

10.15. Parkir Pesawat Udara 10.15.1. Pendahuluan

Operator bandar udara harus mencantumkan dalam Aerodrome Manual hal-hal yang terkait dengan prosedur pemanduan parkir pesawat udara untuk memastikan keselamatan pesawat udara selama manuver di darat.

10.15.2. Kepadatan Apron

Prosedur keselamatan apron yang sesuai dengan kondisi bandar udara harus dibuat oleh operator bandar udara dengan bekerja sama dengan organisasi terkait seperti maskapai penerbangan, ground handling dan penyedia jasa boga (airline catering) dan dipantau kesesuaiannya secara berkala. Kesepakatan tertulis dan kontrak merupakan tindakan mitigasi untuk mengatasi kepadatan apron.

10.15.3. Manajemen Pengoperasian Apron

10.15.3.1. Operator bandar udara harus menjamin tersedianya prosedur yang berlaku dan terdokumentasi untuk docking pesawat udara, pelayanan di darat (ground service), engine start dan operasi push back, serta pelayanan marshalling.

10.15.4. Manajemen Keselamatan Apron 10.15.4.1. Manajemen keselamatan apron harus

termasuk perlindungan terhadap jet blast, pembersihan apron, melakukan tindakan keselamatan selama pesawat udara mengisi bahan bakar, melaporkan insiden dan kecelakaan apron, serta kepatuhan keselamatan bagi semua pekerja di apron.

10.15.4.2. Prosedur manajemen keselamatan apron harus :

10-46

a. Memastikan bahwa orang-orang yang terlibat telah terlatih dengan baik (berlisensi) dan mempunyai pengalaman yang sesuai;

b. Memastikan bahwa orang-orang yang terlibat dalam kegiatan ini telah dilengkapi dengan perlengkapan yang tepat seperti alat komunikasi, pakaian visibilitas tinggi dan peralatan pemadam kebakaran yang sesuai untuk tindakan awal dalam kecelakaan kebakaran bahan bakar;

c. Jika pesawat udara melakukan pengisian bahan bakar ketika penumpang sedang memasuki pesawat, berada di pesawat atau turun dari pesawat, perlengkapan darat sudah diposisikan agar memungkinkan untuk:

i. tersedianya sejumlah jalan keluar yang memadai untuk evakuasi dengan lancar; dan

ii. tersedianya rute penyelamatan dari setiap jalan keluar yang digunakan dalam keadaan darurat.

Pengawasan terhadap adanya bahaya kebakaran selama operasional apron dan prosedur penanganan kebakarannya.

10.15.4.3. Apabila kegiatan operasional apron dilakukan oleh organisasi/pihak lain dan bukan operator bandar udara, maka operator bandar udara harus memastikan prosedur manajemen keselamatan apron dipatuhi oleh organisasi/pihak lain tersebut.

10.16. Manajemen Bahaya Hewan Liar (Wildlife Hazard Management) dan Lingkungan 10.16.1. Operator bandar udara harus mengawasi dan mencatat

adanya burung atau hewan lain di sekitar aerodrome secara berkala. Orang yang memantau harus benar-benar terlatih untuk tugas ini.

10.16.2. Apabila pemantau melihat adanya burung atau hewan

lain yang mengancam pengoperasian pesawat udara, atau ketika Ditjen Hubud mengarahkan demikian,

10-47

operator bandar udara harus membuat rencana manajemen hazard burung dan hewan liar yang termasuk dalam bagian dari aerodrome.

10.16.3. Rencana manajemen harus dipersiapkan oleh

konsultan dengan kualifikasi yang sesuai atau seorang ahli ilmu burung, ahli biologi, dan sebagainya.

10.16.4. Rencana manajemen harus meliputi :

a. Hazard assessment, termasuk tindakan pemantauan dan analisa;

b. Informasi kepada pilot; c. hubungan yang baik dengan Pemerintah Daerah; d. hal-hal di bandar udara yang menarik perhatian

burung dan hewan lainnya karena terdapat makanan, air atau tempat perlindungan;

e. metode pengusiran yang cocok; dan f. strategi yang dijalankan untuk mengurangi hazard

burung dan hewan lainnya, termasuk penyediaan pagar yang sesuai.

10.16.5. Rencana manajemen hazard burung dan hewan lain

harus ditinjau efektivitasnya secara berkala, setidaknya sebagai bagian dalam pelaksanaan inspeksi teknis.

10.16.6. Apabila kehadiran burung atau hewan lain dinilai akan

membahayakan pesawat udara, operator bandar udara harus melaporkan secara tertulis kepada Pelayanan Informasi Aeronautika (AIS), untuk dipublikasikan di Aeronautical Information Publication (AIP).

10.16.7. Apabila hazard burung atau hewan lain sudah dinilai

gawat, untuk jangka pendek maupun musiman, peringatan tambahan harus diberikan pada pilot melalui NOTAM.

10.17. Penentuan Karakterisik Gesekan Permukaan untuk Keperluan Pembangunan

10.17.1. Para operator bandar udara menjamin keandalan

fasilitas/peralatan untuk mencegah kegagalan operasi peralatan/fasilitas perkerasan.

10.17.2. Para operator bandar udara harus memastikan adanya

prosedur pemeliharaan permukaan (surface) dan daya dukung perkerasan (Bearing Strength).

10-48

10.17.3. Pemeliharaan permukaan (surface) dilaksanakan 1 (satu) kali dalam setahun.

10.17.4. Pemeliharaan daya dukung perkerasan dilakukan 2

(dua) kali dalam tahun.

10.17.5. Karakterisik gesekan permukaan sebuah runway harus: a. Diukur untuk memastikan karakteristik gesekan

permukaan perkerasan runway yang baru atau yang baru dilapisi;

b. Diukur secara berkala guna menentukan kelicinan perkerasan runway.

10.17.6. Kondisi perkerasan runway pada umumnya diukur

dalam kondisi kering menggunakan alat pengukur self wetting continuous friction. Tes evaluasi karakteristik gesekan permukaan runway diukur pada permukaan runway yang bersih setelah dikonstruksi atau dilapisi.

10.17.7. Tes gesekan kondisi permukaan eksisting dilakukan

secara berkala untuk menghindari penurunan di bawah tingkat minimum gesekan yang ditentukan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Tingkat gesekan minimum akan ditentukan dalam Peraturan Dirjen Hubud.

10.17.8. Apabila gesekan dari bagian manapun di runway

ditemukan berada di bawah nilai tersebut, maka hal tersebut diumumkan melalui NOTAM yang menjelaskan pada bagian mana dari runway yang berada di bawah tingkat gesekan minimum, dan lokasinya. Selanjutnya tindakan pemeliharaan korektif harus segera dimulai. Pengukuran gesekan diambil pada interval waktu yang akan dapat memastikan identifikasi runway yang membutuhkan pemeliharaan atau perlakuan permukaan khusus sebelum kondisinya menjadi serius. Interval waktu dan rata-rata frekuensi pengukuran tergantung pada faktor-faktor seperti : jenis pesawat dan frekuensi penggunaan, kondisi iklim, jenis perkerasan dan perbaikan perkerasan dan kebutuhan pemeliharaan.

10.17.9. Pengukuran gesekan untuk runway eksisting, baru

atau yang baru dilapisi permukaannya diukur dengan alat pengukur continuous friction dilengkapi dengan sebuah telapak ban halus. Peralatan tersebut sebaiknya menggunakan fitur self-wetting untuk memungkinkan pengukuran dari karakteristik gesekan

10-49

permukaan yang akan dibuat pada kedalaman air 1 mm.

10.17.10. Ketika diduga bahwa karakteristik gesekan permukaan

sebuah runway mungkin berkurang karena drainase yang buruk, karena kemiringan atau penurunan yang tidak memenuhi persyaratan, maka pengukuran tambahan dilakukan, tapi kali ini menggunakan kondisi alami hujan lokal. Pengukuran ini berbeda dari yang sebelumnya karena kedalaman air di area yang tidak dibersihkan biasanya lebih besar dalam kondisi hujan lokal. Hasil pengukuran lebih cenderung mengidentifikasi bahwa daerah yang bermasalah memiliki nilai gesekan rendah yang dapat menimbulkan aquaplaning dibandingkan dengan tes sebelumnya. Jika keadaannya tidak memungkinkan pengukuran untuk dilakukan selama kondisi alam hujan, maka kondisi ini dapat disimulasikan.

10.17.11. Ketika melakukan tes gesekan menggunakan alat

pengukur gesekan self wetting continuous, penting untuk dicatat bahwa tidak seperti pada kondisi salju yang dipadatkan dan es, di mana terdapat variasi yang sangat kecil dari koefisien gesekan dengan kecepatan, runway yang basah menghasilkan penurunan gesekan pada peningkatan kecepatan. Namun, dengan meningkatnya kecepatan, maka tingkat gesekan antara roda dan permukaan runway sangat dipengaruhi oleh tekstur. Jika runway memiliki makro-tekstur yang bagus memungkinkan air untuk mengalir di bawah roda, maka nilai gesekan hanya akan berkurang dipengaruhi oleh kecepatan. Sebaliknya, permukaan dengan makro-tekstur rendah akan menghasilkan penurunan gesekan yang lebih besar pada saat peningkatan kecepatan.

10.17.12. Direktorat Jenderal Perhubungan Udara menetapkan

tingkat gesekan minimum dimana tindakan pemeliharaan korektif harus diambil dilakukan ketika nilai gesekan di bawah tingkat minimum, dalam advisory circular. Dengan tingkat gesekan permukaan runway yang sudah ditetapkan tersebut, operator bandar udara dapat membuat tingkatan perencanaan pemeliharaan, disaat nilai gesekan di bawah tingkat yang dipersyaratkan, maka tindakan pemeliharaan korektif yang tepat harus dilakukan untuk meningkatkan gesekan. The Airport Services Manual (Doc 9137), Part 2, memberikan panduan tentang pembuatan perencanaan pemeliharaan dan tingkat

10-50

minimum gesekan untuk permukaan runway yang digunakan.

10.17.13. Ketidakteraturan Permukaan

10.17.13.1. Para operator bandar udara wajib memelihara permukaan perkerasan runway dalam kondisi sedemikian rupa untuk mengurangi pantulan, getaran yang berlebihan atau kesulitan lainnya pada saat pengontrolan pesawat.

10.17.13.2. Permukaan perkerasan runway harus

dijaga agar tidak ada genangan air. Cekungan (Birdbath depressions) harus diperbaiki sesegera mungkin pada kesempatan pertama.

Catatan: Safety Report pesawat udara akan digunakan untuk

menentukan pemenuhan persyaratan.

10.17.14. Standar untuk Runway dengan Permukaan Alami dan Kerikil Permukaan runway alami dan kerikil dan runway strip harus dipelihara dengan standar fisik yang diuraikan dalam Bab 13. Catatan: Permukaan kasar yang dikombinasikan dengan permukaan yang lunak dan basah, sangat berbahaya bagi pengoperasian pesawat udara.

10.18. Pemeliharaan Alat Bantu Visual 10.18.1. Para operator bandar udara harus membuat dan

melaksanakan program pemeliharaan Alat Bantu Visual.

10.18.2. Program Pemeliharaan Alat Bantu Visual merupakan prosedur sistimatis untuk mengetahui perencanaan pemeliharaan (kapan dan bagaimana) untuk menjamin keandalan operasional peralatan/fasilitas dan mencegah terjadinya kegagalan operasi alat bantu visual, termasuk penentuan tujuan setiap tingkatan pemeliharaan.

10.18.3. Lampu harus dianggap unserviceable ketika rata-rata intensitas cahaya utama kurang dari 50 persen dari nilai yang ditetapkan pada Bab 9. Untuk unit cahaya di mana rata-rata intensitas cahaya utama dirancang

10-51

berada di atas nilai yang ditetapkan pada Bab 9, nilai persen per 50 harus terkait dengan nilai desain.

10.18.4. Sebuah sistem pemeliharaan preventif dari alat bantu

visual harus digunakan untuk menjamin alat bantu visual.

Catatan:

Petunjuk untuk pemeliharaan preventif alat bantu visual terdapat dalam Airport Services Manual (Doc 9137), Part 9.

10.18.5. Sistem pemeliharaan preventif yang digunakan untuk runway precision approach category II atau III, setidaknya perlu mencakup pemeriksaan berikut : a. inspeksi visual dan pengukuran di-bidang intensitas,

penyebaran cahaya dan orientasi lampu termasuk dalam approach dan sistem pencahayaan runway;

b. pengontrolan dan pengukuran karakteristik listrik setiap sirkuit termasuk dalam approach dan sistem pencahayaan runway;

c. pengontrolan fungsi pengaturan intensitas cahaya yang digunakan oleh kontrol lalu lintas udara.

10.18.6. Pengukuran intensitas, penyebaran cahaya dan orientasi lampu di lapangan termasuk dalam approach dan sistem pencahayaan runway untuk runway precision approach kategori II atau III dilakukan dengan mengukur semua lampu, sedapat mungkin, untuk memastikan kesesuaian dengan spesifikasi yang berlaku pada Bab 9.

10.18.7. Pengukuran intensitas, penyebaran cahaya dan orientasi lampu termasuk dalam approach dan sistem pencahayaan runway untuk runway precision approach kategori II atau III dilakukan dengan menggunakan unit pengukuran mobile dengan akurasi yang cukup untuk menganalisis karakteristik masing-masing lampu.

10.18.8. Frekuensi pengukuran cahaya untuk runway precision approach kategori II atau III didasarkan pada kepadatan lalu lintas, tingkat polusi setempat, dan keandalan peralatan lighting yang terpasang dan penilaian terus menerus dari hasil pengukuran lapangan tetapi, dalam kondisi tertentu, tidak boleh kurang dari dua tahun sekali untuk lampu di permukaan dan tidak kurang dari satu tahun sekali untuk lampu lainnya.