jbptitbpp gdl nanangfirm 30871 5 2007ts 4

Bab 4 Metode Analisis

Analisis Optimalisasi Tingkat Operasional (Availability) Pesawat C-130 Hercules -45-

BAB IV

METODE ANALISIS

IV.1 Pendahuluan

Implementasi analisis RAM saat ini menjadi bagian penting dan tak terpisahkan

dalam suatu industri modern, mulai dari proses desain, produksi maupun

operasionalnya. Begitupun dalam sistem militer, banyak negara-negara maju

sudah mengimplementasikan RAM untuk mencapai kesuksesan misinya. Salah

satu institusi militer yang sudah menerapkan RAM systems adalah Departement of

Defence (DOD) USA, yang menjadi salah satu referensi dalam tesis ini.

Sistem pemeliharaan Pesawat C-130 Hercules selama ini terus-menerus

mengalami perubahan, disesuaikan dengan kondisi dan kendala yang dihadapi.

Hal ini bisa dilihat dari BP3A terakhir yang menjadi acuan dalam sistem

pemeliharaan Pesawat C-130 Hercules. Dari BP3A ini dapat disimpulkan bahwa

ada dua pola perubahan mendasar dalam kebijakan sistem pemeliharaan Pesawat

C-130 Hercules. Pertama, bahwa TNI AU tidak lagi menerapkan secara

keseluruhan format sistem pemeliharaan yang dikeluarkan oleh Lockheed. Pola

perubahan yang kedua, adanya pergeseran konsep pemeliharaan khususnya

komponen, dari Hard Time ke On Condition. Indikasi dari kedua perubahan ini

ditandai dengan banyaknya overhoul (Time Between Overhoul/TBO) komponen

pesawat yang berubah dari ketetapan awal yang ditentukan oleh pabrik.

Pada bab 4 ini akan diuraikan langkah-langkah dalam metode analisis RAM yang

bermuara kepada efektifitas tingkat pencapaian operasional Pesawat C-130

Hercules ditinjau dari aspek sistem pemeliharaannya. Skenario model

dikembangkan dalam analisis dimaksudkan untuk menemukan tingkat paling

efektif dari sistem pemeliharaan (level maintenance), dan bukan untuk merubah

format sistem pemeliharaan yang ada saat ini. Untuk mendukung analisis,

digunakan metode RAM yang meliputi reliability block diagram (RBD), Markov

analisis, Downtime analisis, Fault Tree Analysis (FTA), serta dilengkapi dengan

penilaian (cluster assesment) dan analisis SWOT.



IV.2 Penilaian Sistem Pemeliharaan Pesawat C-130 Hercules

Sistem Pemeliharaan Pesawat C-130 Hercules tentunya berbeda dengan sistem

pemeliharaan yang diterapkan pada pesawat-pesawat komersiil (airlines).

Meskipun dalam filosofi pemeliharaan sama, akan tetapi dalam pelaksanaan

maupun strateginya tentu banyak perbedaan. Hal ini disebabkan oleh kondisi,

tujuan dan definisi misi yang berbeda. Indikator perbedaan penerapan sistem

pemeliharaan bisa dilihat dari 7 faktor :

a. Organisasi sumber daya pemeliharaan (Organization of Maintenance

Resources)

b. Prosedur pemeliharaan (Maintenance procedures)

c. Peralatan dan alat uji (Tools and test equipment)

d. Personil (seleksi, pelatihan dan motivasi)

e. Petunjuk dan manual Pemeliharaan (Maintenance instructions and

manual)

f. Spares provisioning

g. Logistik

Berangkat dari ketujuh indikator sistem pemeliharaan tersebut di atas, menjadi

titik tolak untuk melakukan suatu penilaian (assesment). Penilaian penting untuk

melihat kondisi nyata yang ada secara obyektif sebelum melakukan suatu optimasi

untuk meningkatkan efektifitas sistem pemeliharaan. Filosofi strategi

pemeliharaan yang mencakup ketujuh indikator di atas menjadi bagian penting

dalam menentukan dan mengukur tingkat operasional/keefektifan (availability)

dari suatu sistem pesawat. Karakteristik availability tergantung kepada

karakteristik reliability (yaitu F(t), f(t), R(t) dan r(t)), dan karakteristik

maintainability (yaitu MTTR, MTBM dan MDT). Gabungan dari keefektifan

fungsional (misalnya kapasitas dan kecepatan) dan availability akan membentuk

keefektifan sistem secara keseluruhan. Sedangkan faktor biaya (cost) dalam

aktifitas pemeliharaan sangat penting untuk memberikan keseimbangan dan

penekanan tertentu kepada tiap-tiap indikator di atas.



IV.3 Metode Pengumpulan dan Pengolahan Data

Pengumpulan data berasal dari record maintenance maupun hasil wawancara

dengan personil operasi dan pemeliharaan. Data yang tersedia untuk di analisis,

memang jauh dari yang diharapkan. Hal ini disebabkan sistem record kegagalan

komponen/sistem masih belum berjalan dengan baik. Data kegagalan komponen

didapatkan dari kombinasi antara catatan jam terbang pesawat dengan riwayat

kerusakan dan penggantian komponen tiap pesawat. Formasi pesawat yang masih

operasional (available) adalah 23 pesawat dengan tingkat kesiapan 8 sampai 9

pesawat, maka diambil 5 pesawat sebagai sample (n), sehingga sample size (N).

Dengan asumsi bahwa sample 5 pesawat dapat mewakili populasi tingkat kesiapan

yang dicapai selama ini. Analisis dilakukan terhadap 101 komponen yang terbagi

dalam 16 subsistem pesawat, sebagian besar data berhasil didapatkan data

kegagalannya (failure). Sedangkan data down time dan manhours seluruhnya

didapatkan dari hasil wawancara dengan personil pemeliharaan Skadron

Teknik/Depo Pemeliharaan dan personil operasional/Skadron Udara.

Berdasarkan BP3A, komposisi jumlah komponen (400), sistem (27), dan

subsistem (67), menjadi prioritas pemeliharaan Pesawat C-130 Hercules (Ref.11).

Akan tetapi karena sebagian besar komponen masuk dalam kategori On Condition

(OC), sehingga dalam pelaksanaannya hanya 6 major component yang dicatat usia

komponennya. Penentuan komponen yang akan dianalisis, ditentukan berdasarkan

daftar sukucadang kritis dan Minimum Equipment List (MEL). Data kegagalan

komponen Pesawat C-130 Hercules yang ter-record dengan baik adalah :

a. Berdasarkan Time Change Item (TCI) yang dilakukan terhadap 6

komponen utama yang sampai saat ini masih dicatat usia komponennya

(FH Component) di satuan operasional Skadron Udara

b. Berdasarkan riwayat pesawat yang berisi gangguan dan kerusakan

komponen yang ada pada tiap-tiap pesawat (per Tail Number)



Tabel IV.1 Pengumpulan Data

Tail Flight Hours Calend Record IntervalNumber Start End Start End FL Hrs Cal RecA-1317 11191.25 12368.55 29-Apr-04 28-Jul-06 1177.3 2 Years, 3 MonthA-1318 7363.35 9510.15 09-Sep-04 06-Aug-06 2146.8 1 Years, 8 MonthA-1319 12618.35 15222.15 05-Jan-04 19-May-06 2603.8 2 Years, 4 MonthA-1320 12737.4 13590.35 25-Sep-03 22-Feb-06 852.95 2 Years, 5 MonthA-1321 10366.45 12090 09-Dec-03 06-Aug-06 1723.55 2 Years, 8 MonthA-1323 10484.25 11765.25 24-Mar-04 28-Jul-06 1281 2 Years, 4 MonthA-1325 13402.3 14691.55 01-Feb-04 20-Jun-05 1289.25 1 Years, 4 MonthA-1326 8370.1 8532 13-Aug-04 15-Feb-06 161.9 1 Years, 6 MonthA-1327 20543.45 22325.4 12-Dec-03 18-Jul-06 1781.95 2 Years, 6 Month

13343.93 1446.5

Dari data flight hours 9 pesawat yang ter-record pada tabel IV.1, maka penentuan

T untuk analisis reliability komponen/sistem/pesawat dari rata-rata hasil observasi

yaitu 13.000 FH. Dari data kegagalan komponen (TTF) dapat ditentukan laju

kegagalan dari tiap-tiap komponen (), berdasarkan pola distribusi dengan

probability plot, apakah kegagalan masuk dalam kategori Normal, Lognormal,

Eksponential, ataupun Weibull.

Gambar IV.1 Diagram Alur Penentuan Sample dan Pengolahan Data

Data kegagalan komponen (Time to Failure) dan plot distribusi peluang,

selengkapnya dapat dilihat pada lampiran C.

- Check TBO / OC- MTBFSource Data :

- Record TTF /MTTF komponenuntuk menentukanjenis distribusikegagalan

- Wawancaradengan teknisiberpengalamantentang rentangwaktu MDT

- Data Primer/Sekunder- Penentuan Komponen/system- Penentuan Sample- Penentuan T

Penetuan parameterReliability CDF, (Failure Rate)

- Median Rank (MR)- Probability Plot

- Penentuan distribusi- Parameter Distribusi



IV.4 Optimasi Tingkat Operasional (Availability/A0) Pesawat C-130

Hercules

Optimasi didasarkan kepada hasil yang telah didapat dengan melakukan

perbandingan dari beberapa skenario model yang telah dibangun. Tahapan proses

analisis dan optimasi untuk menentukan tingkat operasional (availability) seperti

yang digambarkan dalam alur proses di bawah ini.

Gambar IV.2 Tahapan/Proses Penentuan Tingkat Operasional (Availability)

ExistingReliability (RK)

Perbandingan Availabilityuntuk kondisi Optimum

AvailabilityOperasional

= constant

TTFRecord

MarkovModel

FTA

, MDTKomponen

ClusterAssesment

* Median Rank* Probability Plot

* ParameterReliability

Skenario Model

DispatchUnavailability System

, MDTsubsistem, sistem

SWOTAnalysis

RBD

( )( )

( )f t

tR t



Dari diagram alur diatas, tahapan atau proses penentuan availability dapat

dijelaskan sebagai berikut :

4.4.1 Analisis data kegagalan dari masing-masing komponen berdasarkan

MEL untuk mendapatkan karakteristik reliability seperti F(t), f(t),

(t) dan yang terpenting adalah existing reliabilty R(t).

4.4.2 Dari data kegagalan ini pula dapat ditentukan laju kegagalan konstan

(t) untuk proses analisis markov

4.4.3 Penentuan Mean Down Time (MDT) berdasarkan asumsi bahwa

kegagalan komponen/sistem mengakibatkan install dan remove

komponen. Sedangkan untuk subsistem dan sistem didapatkan dari

FTA.

4.4.4 Dari kedua parameter MDT dan laju kegagalan ((t)) tiap komponen

dapat ditentukan parameter MDT dan laju kegagalan ((t)) subsistem dengan menggunakan FTA, dan dilanjutkan ketahapan Sistem

4.4.5 Jika kedua parameter pada poin 4.4.4 sudah didapatkan seluruhnya,

berdasarkan level komponen, subsistem dan sistem, maka dapat

dilakukan dua analisis lanjutan untuk menentukan unavailability

system dan operasional pesawat.

4.4.6 Skenario model dibentuk berdasarkan kepada tiga komponen yaitu

dari hasil analisis pada poin 4.4.5, kemudian dilengkapi dengan

cluster assesment dan analisis SWOT.

4.4.7 Dari ketiga komponen ini dapat dilakukan analisis perbandingan dari

skenario model yang telah dibangun pada poin 4.4.6.

Dari tahapan penentuan optimasi availability dapat diperoleh gambaran bahwa

faktor variasi downtime (MDT) menjadi komponen penting dalam analisis.

Minimum downtime berarti mempertinggi waktu kesiapan operasional

(availabilty). Untuk mencapai kondisi ideal tersebut tentu diperlukan sistem

pemeliharaan yang baik (7 indikator) dan kehandalan yang tinggi dari komponen.

Inilah yang menjadi dasar pemikiran dari perhitungan dan hasil analisis dengan

menggunakan metode Reliability, Availability dan Maintainability (RAM) yang

akan dibahas dalam bab 5.

jbptitbpp gdl nanangfirm 30871 5 2007ts 4

Documents