damage km. wihan sejahtera

8/20/2019 Damage KM. Wihan Sejahtera

1/37

i

KAJIAN DAMAGE STABILITY PADA KASUS TENGGELAMNYA

KAPAL KM. WIHAN SEJAHTERA DI PERAIRAN SURABAYA

DENGAN METODE PROBABILISTIK

TESIS

PROPOSAL TUGAS AKHIR

Disusun oleh:

Lily Muzdalifah

NIM. 21090111130061

PROGRAM STUDI S1 TEKNIK PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS DIPONEGORO

SEMARANG

2015


2/37

ii

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah

melimpahkan rahmat dan karunia-Nya kepada Penulis, sehingga penulis dapat

melewati masa studi dan menyelesaikan Tugas Akhir yang merupakan tahap akhir

dari proses untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik Perkapalan di Program Studi

S1 Teknik Perkaplan Universitas Diponegoro.

Keberhasilan penulis dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini tidak lepas

dari bantuan orang-orang yang dengan segenap hati memberikan bantuan,

bimbingan dan dukungan, baik moral maupun material. Dalam kesempatan ini

penulis mengucapkan terima kasih kepada:

1.

Dr.Eng. Deddy Chrismianto,ST.,MT selaku dosen Pembimbing Tugas Akhir.

2. Teman-teman angkatan 2011 yang selalu memberikan semangat dan

membantu proses pengerjaan Tugas Akhir ini.

Penulis menyadari bahwa dalam menulis Proposal Tugas Akhir ini

terdapat kekurangan dan keterbatasan, oleh karena itu kritik dan saran yang

sifatnya membangun untuk kesempurnaan dan kemajuan penulis dimasa yang

akan datang sangat diharapkan. Akhir kata penulis berharap semoga Tugas Akhir

ini dapat bermanfaat bagi seluruh pembaca.

Semarang, November 2015

Penulis


3/37

iii

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL.................................................................................... i

KATA PENGANTAR .................................................................................. ii

DAFTAR ISI ................................................................................................ iii

DAFTAR GAMBAR ................................................................................ v

DAFTAR TABEL.................................................................................... vi

BAB I PENDAHULUAN ............................................................................ 1

1.1 Latar Belakang ............................................................................ 1

1.2 Perumusan Masalah..................................................................... 4

1.3 Pembatasan Masalah ................................................................... 5

1.4 Tujuan Penelitian ........................................................................ 5

1.5 Manfaat Penelitian ...................................................................... 5

1.6 Sistematika Penelitian................................................................. 6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA .................................................................. 8

2.1 Kapal Roll On-Roll Of ( Ro-Ro) ….......................................... 8

2.1.1 KMP. Wihan Sejahtera....................................................... 8

2.2 Stabilitas.......................... ….................................................... 92.2.1 Titik-titik penting dalam stabilitas....................................... 9

2.2.2 Macam-macam Stabilitas................................................. 10

2.2.3 Momen Penegak................................................................... 12

2.3 Kebocoran Kapal...................................................................... 13

2.3.1 Permeabilitas...................................................................... 13

2.4 Perhitungan Damage Stability Metode Probabilistik................. 14

2.4.2.1 Required Subdivision Indeks R......................... 17

2.4.2.2 Required Subdivision Indeks A.......................... 17

a. Faktor Pi…………………………....................... 18

b. Faktor Si……………………….......................... 21

2.5 Kriteria Damage...................................................................... 22

2.6 Maxsurf................................................................................... 22

2.6.1 Syarat-syarat Penggunaan Maxsurf.................................. 22

2.6.2 Sub-Sub Program Maxsurf................................................ 23


4/37

iv

2.6.3 Kelebihan dan Kekurangan Maxsurf................................. 24

BAB III METODOLOGI PENELITIAN..................................................... 26

3.1 Materi Penelitian....................................................................... 26

3.1.1 Jenis Data........................................................................... 263.2 Prosedur Perhitungan........................................................... 26

3.2.1 Pemodelan dan Input Data Awal..................................... 26

3.2.2 Pengolahan Data......................................................... 26

3.2.3 Output……………............................................................ 27

3.3 Analisa Data............................................................................. 27

3.4 Diagram Alir (Flow Chart).......................................................... 28

3.5 Jadwal pelaksanaan..................................................................... 29

DAFTAR PUSTAKA.................................................................................... 30


5/37

v

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1 Kapal KM. Wihan Sejahtera yang tenggelam ............................. 3

Gambar 2 Rancangan Umum Kapal Ro-Ro ................................................. 8

Gambar 3 Kedudukan titik B, M dan G........................................................ 10

Gambar 4 Ilustrasi posisi ketiga titik utama stabilitas .................................. 11

Gambar 5 Momen penegak........................................................................... 12

Gambar 4 Penyekatan tanki dan kompartemen dalam zona kebocoran ....... 15

Gambar 5 Diagram alir penelitian (Flow Chart) .......................................... 28


6/37

vi

DAFTAR TABEL

Tabel 1 Permeabilitas ...................................................................................... 14

Tabel 2 Jadwal Pelaksanaan ............................................................................ 29


7/37

1

BAB I P

ENDAHULUAN

PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang

Sejarah tenggelamnya kapal penumpang Titanic pada 14 April 1912 yang

menimbulkan korban jiwa sebanyak 1.514 dan peristiwa tersebut merupakan bencana yang

terburuk dan paling dikenal hingga saat ini. Setelah meninggalkan Southampton pada

10 April 1912 kemudian selang empat hari pasca pelayaran, tepatnya 375 mil di selatan

Newfoundland, kapal menabrak sebuah gunung es pukul 23:40 (waktu kapal; UTC-3).

Tabrakan agak menggesek ini mengakibatkan pelat lambung Titanic melengkung ke dalam di

sejumlah tempat di sisi kanan kapal dan mengoyak lima dari enam belas kompartemen kedap

airnya. Selama dua setengah jam selanjutnya, kapal perlahan terisi air dan tenggelam. Tepat

sebelum pukul 2:20, Titanic patah dan haluannya tenggelam bersama seribu penumpang di

dalamnya. Musibah ini ditanggapi dengan keterkejutan dan kemarahan dunia atas jumlah

korban yang besar dan kegagalan regulasi dan operasi yang terjadi serta sekoci dan alat

kelemgkapan penyelamatan lainnya yang tidak memadai. Penyelidikan publik di Britania dan

Amerika Serikat mendorong perbaikan besar-besaran keselamatan laut. Pada tahun 1913

beberapa negara besar mulai membahas tentang ketahanan kapal terhadap kebocoran dan

yang menjadi salah satu warisan terpenting dari bencana ini adalah penetapan Konvensi

Internasional untuk Keselamatan Penumpang di Laut (SOLAS (Safety Of Life At Sea) ), yang

masih mengatur keselamatan laut sampai sekarang.

Pada tahun 1922 SOLAS mengadakan konferensi yang menghasilkan keputusan

tentang perlunya dimasukkan faktor subdivision dalam perencanaan kapal. Pada tahun 1936

Maritim Commision mensyaratkan bahwa kapal harus mempunyai kompartemen standar agar

kapal masih bisa mengapung jika suatu saat terjadi kebocoran. Tahun 1948 dan 1960 SOLAS

kembali memperbaharui peraturan dan mensyaratkan harus ada dua kompartemen standar

pada sebuah kapal. Selama tahun 1960 terjadi perkembangan yang signifikan yaitu adanya

pertemuan yang rutin dilakukan oleh subkomite SOLAS untuk membahs masalah damage

stability dan subdivision, sedangkan yang kedua adalah tentang penggunaan computer (mesin

hitung) dalam proses pennggunaanya.Tahun 1973 IMCO (sekarang berubah menjadi IMO

( International Maritime Organization)) menyetujui adanya perubahan pada perhitungan

https://id.wikipedia.org/wiki/Newfoundlandhttps://id.wikipedia.org/wiki/UTC-3https://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Sisi_kanan_kapal&action=edit&redlink=1https://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Perubahan_praktik_keselamatan_pasca_bencana_RMS_Titanic&action=edit&redlink=1https://id.wikipedia.org/wiki/Konvensi_Internasional_untuk_Keselamatan_Penumpang_di_Lauthttps://id.wikipedia.org/wiki/Konvensi_Internasional_untuk_Keselamatan_Penumpang_di_Lauthttps://id.wikipedia.org/wiki/Konvensi_Internasional_untuk_Keselamatan_Penumpang_di_Lauthttps://id.wikipedia.org/wiki/Konvensi_Internasional_untuk_Keselamatan_Penumpang_di_Lauthttps://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Perubahan_praktik_keselamatan_pasca_bencana_RMS_Titanic&action=edit&redlink=1https://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Sisi_kanan_kapal&action=edit&redlink=1https://id.wikipedia.org/wiki/UTC-3https://id.wikipedia.org/wiki/Newfoundland


8/37

2

subdivision yaitu dengan pendekatan probabilistic. Pada konfensi selanjutnya tahun 1974

SOLAS mendukung hal ini sebagai alternatif perhitungan, namun tetap mengijinkan

penggunaan perhitungan hasil konferensi sebelumnya pada tahun 1960.

Melalui berbagai perkembangan, akhirnya sejak 1 Februari 1992 SOLAS

mengharuskan bahwa kapal-kapal barang yang akan dibangun pada atau setelah tanggal

tersebut harus dihitung stabilitas bocornya dan hubungannya degan kompartemen standar

menggunakan pendekatan probabilistic. Hal ini dilegalkan dalam SOLAS 1997 Consolidated

edition I Chapter II-1 Part B-1 tentang Subdivision and Damage Stability of Cargo Ships.

Pada pertengahan bulan November tepatnya tanggal 16 November 2015 dunia

pelayaran Indonesia dihebohkan dengan tenggelamnya kapal penumpang KM. Wihan

Sejahtera yang terjadi di perairan Teluk Lamong, Surabaya-Jawa Timur, kapal naas tersebut

tenggelam saat akan bertolak dari Pelabuhan Tanjung Perak -Surabaya menuju Labuan Bajo-

Ende NTT pada jam 09.30 WIB. Untuk jumlah penumpang menurut kepala syahbandar

Tanjung Perak, kapal berkapasitas 500 penumpang ini mengangkut 153 penumpang

(berdasarkan yang tercatat di manifest), tapi jumlah penumpang yang ada di kapal milik PT.

Trimitra Samudra itu sekitar 212 orang yang terdiri dari 179 penumpang dan 25 ABK (anak

buah kapal) dan sebanyak 140 korban tenggelamnya Kapal Motor (KM) Wihan Sejahteradievakuasi dari Pelabuhan Internasional Teluk Lamong, Surabaya, Jawa Timur dalam

keadaan selamat. Selain itu KMP. Wihan juga mengangkut 62 kendaraan dengan rincian 2

motor, 10 kendaraan kecil (kendaraan pribadi), 7 truk sedang, 43 truk besar.


9/37

3

Gambar 1. Kapal KM. Wihan Sejahtera yang tenggelam di perairan Surabaya.

Untuk menyelediki penyebab kasus ini Komite Nasional Keselamatan Transportasi

(KNKT) membentuk dua tim untuk investigasi penyebab kapal jenis Roll On-Roll Off (RoRo)

ini, Dua tim itu berbagi tugas memeriksa lokasi kecelakaan dan mewawancarai semua pihak

dan masih terus menyelidiki dan mengumpulkan bukti dan data-data. Menurut Aldrin selaku

Ketua Sub Komite Investigasi Kecelakaan Pelayaran KNKT, penyebab kecelakaan di laut itu

bisa sangat beragam. Mulai dari kelebihan muatan hingga tata letak barang muatan yang tidak

sesuai standar. Atau bisa saja seperti yang pernah diungkap satu penumpang kapal itu yang

mengaku merasakan benturan sesaat sebelum kapal miring dan kemudian tenggelam. Kapal

tenggelam di kedalaman hingga 16 meter, dan itu termasuk dalam, dengan jarak dari

pelabuhan antara 150 hingga 200 meter.

Setiap kapal dapat mengalami kerusakan pada lambung kapal yang disebabkan oleh

beberapa factor antara lain tabrakan, kandas atau terjadi ledakan. Demikian pula kapal feri ro-

ro yang sangat rentan terhadap terjadinya kebocoran. Selama periode 2007 – 2011 telah

terjadi kecelakaan laut di perairan Indonesia dengan jenis kecelakaan yaitu kapal tubrukan

22%, kapal tenggelam 37% dan kapal terbakar/meledak 41% (Ditjen Hubla, 2011). Data lain

menunjukkan bahwa penyebab kecelakaan kapal di Indonesia selama 2007 – 2011 yaitu

faktor cuaca 59% dan faktor manusia 41% (Ditjen Hubla, 2011).

Salah satu contoh yang paling aktual tragedi tenggelamnya kapal feri ro-ro KM.

Levina 1 dan KM. Senopati Nusantara yang merenggut nyawa ratusan penumpang kedua

kapal tersebut. Salah satu hasil analisa dari Komite Nasional Keselamatan Transportasi


10/37

4

(KNKT) menyimpulkan penyebab kapal tenggelam adalah masuknya air ke badan kapal

sehingga menyebabkan kapal miring dan langsung tenggelam (KNKT, 2007). Hal ini

diakibatkan kapal tidak memiliki stabilitas yang baik karena kapal tidak mampu kembali ke

posisi semula (Rawson dan Tupper, 2001). Mengacu pada data register BKI (Sriono, 2007)untuk kapal jenis feri sekitar 47 kapal 21,6% berumur lebih dari 25 tahun. Sisanya 78,4% atau

sekitar 170 kapal berumur kurang dari 25 tahun. Kapal penumpang jenis feri ro-ro hanya 4

kapal (13%) berumur lebih dari 25 tahun. Selanjutnya 27 kapal (87%) berumur kurang dari 25

tahun. Dari total kapal tipe feri sebanyak 255 kapal yang dibangun diluar Indonesia sebanyak

121 kapal (55,8%). Kapal feri dengan pembangunan di Jepang menempati jumlah terbanyak

yaitu 92 kapal atau 42% dari total kapal feri. Selain jepang tercatat beberapa galangan

pembangun kapal feri antara lain Belanda, Norwegia, Malaysia, Singapura, Australia, New

Zealand, Swedia dan Amerika.

Berdasarkan kronologi tenggelamnya KMP.Wihan Sejahtera dengan hasil analisa

KNKT terhadap kronologi penyebab tenggelamnya kapal penumpang sebelumnya, keduanya

mempunyai kronologi yang sama sehingga terdapat kesesuaian dugaan bahwa kapal

tenggelam disebabkan terjadinya kebocoran kapal, maka pada tugas akhir ini akan dilakukan

kajian damage stability atau stabilitas kebocoran pada kapal KMP. Wihan Sejahteraa dengan

metode probabilistik untuk mengetahui apakah penyebab tenggelam kapal tersebut apakah

karena penyekatan kompartemennya tidak memenuhi peraturan SOLAS chapter II-1 part B-1

tentang subdivision and damage stability of cargo ships.

1.2 Perumusan Masalah

Dengan memperhatikan pokok permasalahan yang ada terdapat pada latar belakang,

maka diambil beberapa rumusan masalah sebagai berikut:

1. Apakah perhitungan damage stability kapal KMP.Wihan Sejahtera

memenuhi peraturan SOLAS chapter II-1 part B-1 tentang subdivision

and damage stability of cargo ships?

2. Jika terjadi kebocoran, berapa maksimal jumlah kompartemen bocor yang

bisa ditahan oleh kapal KMP.Wihan Sejahtera agar tidak terbalik dan

tenggelam?


11/37

5

1.3 Pembatasan Masalah

Batasan masalah di gunakan sebagai arahan serta acuan dalam penulisan tugas akhir,

sehingga sesuai dengan permasalahan serta tujuan yang di harapkan. Batasan permasalahan

yang di bahas dalam tugas akhir ini adalah sebagai berikut:1.

Perhitungan yang dilakukan terbatas pada perhitungan damage stability.

2. Waktu pembocoran khusus untuk kamar mesin dianggap satu

kompartemen.

3. Pada metode lost buoyancy ini displacement sisa kapal tidak berubah

atau tetap, yang berubah hanya bidang bagian yang tercelup.

4. Kondisi laut pada saat perhitungan adalah pada saat cuaca baik atau

kondisi air tenang.

5. Parameter evaluasi yang digunakan adalah persyaratan SOLAS (Safety of

Life at Sea).

1.4 Tujuan

Adapun tujuan dari tugas akhir ini adalah :

1. Mengetahui damage stability pada KMP. Wihan Sejahtera sesuai dengan

persyaratan SOLAS (Safety of Life at Sea) chapter II-1 part B-1 tentang

subdivision and damage stability of cargo ships.

2. Mengetahui jumlah maksimal kompartemen bocor yang bisa ditahan oleh

KMP. Wihan Sejahtera agar tidak terbalik dan tenggelam.

1.5 Manfaat

Setelah diketahui hasil dari penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat kepada

berbagai pihak diantaranya :

1. Bagi Peniliti:

Membantu Komisi Nasional Keselamatan Transportasi dalam mencari penyebab

tenggelamnya kapal KM. Wihan Sejahtera dalam aspek damage stability.

Memberikan ilmu pengetahuan dan sebagai sarana untuk meningkatkan penelitian

yang lebih baik.

Menjadi referensi dalam penentuan kriteria stabilitas untuk kapal tipe Ro-ro.


12/37

6

2. Bagi User:

Memberikan pengetahuan terhadap awak kapal untuk malakukan upaya

penyelamatan dini, jika kapal tersebut mengalami kebocoran.

Sebagai sarana untuk meningkatkan keselamatan berlayar di Indonesia.3.

Bagi Dunia Pendidikan:

Memberikan sarana sebagai penunjang dalam dunia pendidikan, khususnya di

bidang Perkapalan.

Hasil penelitian ini dapat menjadi bahan informasi dalam penelitian terhadap

kebocoran kapal dan hubungannya terhadap keselamatan kapal.

1.6 Sistematika Penelitian

Garis besar penulisan pada laporan tugas akhir ini, penulis membagi menjadi beberapa

bab diantaranya:

BAB I PENDAHULUAN

Berisi tentang latar belakang, perumusan masalah, pembatasan masalah,

tujuan penelitian, manfaat penelitian dan sistematika penulisan.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Berisi tentang landasan teoritis yang mendukung dalam penyusunan tugas

akhir ini, termasuk di dalamnya teori tentang satbilitas, kebocoran dan

damage stability yang meliputi pengertian, peraturan SOLAS (Safety of Life

at Sea), mengenai damage stability dan subdivisi, beserta formulasinya.

BAB III METODELOGI PENELITIAN

Membahas tentang metodelogi penelitian yang terdiri dari teori dan

referensi penelitian, waktu dan tempat penelitian, metode pengumpulan

data, analisa dan pengolahan data serta diagram alir penelitian.

BAB IV PERHITUNGAN DAN ANALISA DATA

Berisi tentang analisa damage stability dengan metode probabilistik dan

jumlah maksimum kompartemen yang mengalami kebocoran dimana

stabilitas kapal KMP. Wihan Sejahteran masih memenuhi kriteria damage

stability menurut SOLAS.

BAB V PENUTUP


13/37

7

Berisi tentang kesimpulan yang diambil dari hasil penelitian serta saran –

saran yang membangun untuk melengkapi kekurangan dari hasil penelitian

ini.

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN


14/37

8

BAB II

ENDAHULUAN

TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Kapal Roll On-Roll Off (RoRo).

Kapal Ro-Ro adalah kapal yang bisa memuat kendaraan yang berjalan masuk ke dalam

kapal dengan penggeraknya sendiri dan bisa keluar dengan sendiri juga, sehingga disebut

sebagai kapal roll on - roll off atau disingkat Ro-Ro. Oleh karena itu, kapal ini dilengkapi

dengan pintu rampa yang dihubungkan dengan moveble bridge atau dermaga apung ke

dermaga. Kapal Roro selain digunakan untuk angkutan truk juga digunakan untuk

mengangkut mobil penumpang, sepeda motor serta penumpang jalan kaki. Angkutan ini

merupakan pilihan populer antara Jawa dengan Sumatera di Merak -Bakauheni, antara Jawa

dengan Madura dan antara Jawa dengan Bali.

Gambar 2 Rancangan Umum Kapal Ro-ro

2.1.1 Kapal KM. Wihan Sejahtera

Kapal penumpang KM. Wihan Sejahtera yang mempunyai nomor register IMO:

8512358 dan MMSI: 525006285 dibuat oleh Fukuoka Shipbuilding-Jepang pada tahun

1986 dan saat ini berlayar di bawah bendera Indonesia dengan rute pelayaran Surabaya-

Labuan Baio, Ende Baru Flores Nusa Tenggara Timur, Indonesia. Kapal ini mempunyai

panjang keseluruhan ( Length Overall (LoA)) 185.00 m, lebar 23.00 m dan sarat 4.50 m.

Bobot mati kapal adalah 3.716 DWT dan memiliki Gross Tonase sebesar 9.786 GT.

https://id.wikipedia.org/wiki/Kapalhttps://id.wikipedia.org/wiki/Kendaraanhttps://id.wikipedia.org/wiki/Pintu_rampahttps://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Moveble_bridge&action=edit&redlink=1https://id.wikipedia.org/wiki/Trukhttps://id.wikipedia.org/wiki/Mobilhttps://id.wikipedia.org/wiki/Sepeda_motorhttps://id.wikipedia.org/wiki/Penumpanghttps://id.wikipedia.org/wiki/Jawahttps://id.wikipedia.org/wiki/Sumaterahttps://id.wikipedia.org/wiki/Merakhttps://id.wikipedia.org/wiki/Bakauhenihttps://id.wikipedia.org/wiki/Pulau_Madurahttps://id.wikipedia.org/wiki/Balihttps://id.wikipedia.org/wiki/Balihttps://id.wikipedia.org/wiki/Pulau_Madurahttps://id.wikipedia.org/wiki/Bakauhenihttps://id.wikipedia.org/wiki/Merakhttps://id.wikipedia.org/wiki/Sumaterahttps://id.wikipedia.org/wiki/Jawahttps://id.wikipedia.org/wiki/Penumpanghttps://id.wikipedia.org/wiki/Sepeda_motorhttps://id.wikipedia.org/wiki/Mobilhttps://id.wikipedia.org/wiki/Trukhttps://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Moveble_bridge&action=edit&redlink=1https://id.wikipedia.org/wiki/Pintu_rampahttps://id.wikipedia.org/wiki/Kendaraanhttps://id.wikipedia.org/wiki/Kapal


15/37

9

2.2 Stabilitas

Stabilitas adalah keseimbangan dari kapal, merupakan sifat atau kecenderungan dari

sebuah kapal untuk kembali kepada kedudukan semula setelah mendapat senget (kemiringan)

yang disebabkan oleh gaya-gaya dari luar (Rubianto, 1996). Sama dengan pendapat Wakidjo(1972), bahwa stabilitas merupakan kemampuan sebuah kapal untuk menegak kembali

sewaktu kapal menyenget oleh karena kapal mendapatkan pengaruh luar, misalnya angin,

ombak dan sebagainya.

2.2.1 Titik-titik penting dalam stabilitas kapal.

Menurut Hind (1967), titik-titik penting dalam stabilitas antara lain adalah titik

metacenter(M), titk berat (G)dan titk apung (B).

1)

Titik metacenter (M) adalah titik semu dari batas dimana titk G tidak boleh

melewati atas titik M agar kapal tetap mempunyai stabilitas positif. Titik

metacenter dapat berubah-ubah sesuai dengan sudut kemiringan kapal.

Apabila kapal miring dengan sudut kecil (kurang dari 15o), maka titik apung

bergerak di sepanjang busur dimana titk M merupakan titik pusatnya yang

terletak dibidang tengah kapal (center of line) akan mengalami sudut

kemiringan yang sangat kecil sehingga titik M masih dianggap tetap.

2)

Titik berat (G) adalah titik tangkap semua gaya-gaya yang menekan ke

bawah terhadap kapal. Sehingga dapat dikatakan bahwa titik berat tiadak

akan berubah selama tidak ada perubahan peletakan pembebanan muatan

walau kapal dalam kondisi miring.

3) Titik apung (B) adalah titk tangkap semua gaya-gaya yang menekan ke atas

terhadap pembebanan kapal. Berbeda dengan titik berat yang tidak berubah

pada daat kapal dalm kondisi miring, pada titk apung akan berubah

bergantung pada perubahan permukaan yang terendam air. Titik apung akan

berindah mengikuti arah kemiringan kapal untuk memberikan gaya balik

keatas agar kapal tegak kembali setelah mengalami kemiringan.


16/37

10

Gambar 3. Kedudukan titik B, M, G ada kapal

2.2.2 Macam-macam stabilitas

Menurut Taylor (1977) stabilitas dibedakan menjadi 3 jenis, yaitu: 1)

Keseimbangan stabil (Stable equilibrium), 2) Keseimbangan netral ( Neutral

equilibrium) dan 3) Keseimbangan tidak stabil (Unstable equilibrium)

1)

Keseimbangan stabil (Stable equilibrium) adalah kondisi diaman akapal

mampu kembali ke posisi tegak semula setelah mengalami olengan akibat

gaya-gaya gangguan yang terjadi. Kondisi ini adalah pada saat titik pusat

gravitasi (G) berada dibawah titik metacenter (M) atau dapat dikatakan kaal

memiliki metacenter positif dengan lengan penegak (GZ) positif sehingga

mampu mengembalikan kapal ke posisi semula.

2)

Keseimbangan Netral ( Neutral equilibrium) adalah kondisi dimana kapal

tidak mengalami kemiringan akibat gaya yang bekerja dan kondisi ini tetap

tidak berubah ke posisi semula ataupun bergerak kearah kemiringan. Pada

kondisi ini, posisi titik (G) berimpit dengan titik metacenter (M) di satu titik

(zero GM) dan tidak dihasilkan lengan kopel GZ. Kondisi ini juga disebut

list.

3)

Keseimbangan tidak stabil (Unstable equilibrium) adalah kondisi ketika

kapal tidak mampu kembali keposisi semula setelah kapal miring akibat

gaya-gaya yang bekerja padanya. Pada kondisi ini kapal akan bergerak terus

kearah kemiringannya. Hal ini dapat terjadi apabila pusat gravitasi (G) lebih

tinggi dari titik metacenter (M) atau kapal memiliki tinggi metacenter (GM)


17/37

11

negatif dan lengan penegak (M) negatif meneruskan gerak kearah

kemiringan kapal.

Gambar 4 ilustrasi posisi ketiga titik utama yang mempengaruhi

kondisi stabilitas

Ditinjau dari sifatnya, stabilitas kapal dibedakan menjadi dua jenis yaitu stabilitas

dinamis dan stabilitas statis.

1)

Stabilitas statis diperuntukkan bagi kapal dalam keadaan diam dan terdiri dari

stabilitas melintang dan membujur. Stabilitas melintang adalah kemampuan kapal

untuk tegak sewaktu mengalami kemiringan dalam arah melintang yang

disebabkan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya, sedangkan stabilitas

membujur adalah kemampuan kapal untuk kembali kekondisi semula setelah

mengalami kemiringan secara membujur oleh adanya pengaruh luar yang bekerja

padanya. Stabilitas melintang kapal dapat dibagi menjadi sudut kecil (0o

-15o

) dan

sudut besar (>15o). Akan tetapi untuk perhitungan stabilitas awal pada umumnya

diperhitungkan hanya untuk kemiringan


18/37

12

2.2.3 Momen penegak

Momen penegak adalah momen yang akan mengembalikan kapal ke posisi

semula setelah mengalami kemiringan karena gaya dari luar dan gaya tersebut tidak

bekerja lagi (Rubianto, 1996).

Gambar 5. Momen penegak

Pada waktu kapal miring, maka titik B pindah ke B1, sehingga garis gaya berat kerja

ke bawah melalui G dan gaya ke atas melalui B1. Titik M merupakan busur dari gaya – gaya

tersebut. Bila daari titik G ditarik garis tegak lurus ke B1-M maka berimpit dengan sebuah

titik Z. Garis GZ inilah yang disebut dengan lengan penegak (righting arms). Seberapa besar

kemampuan kapal tersebut untuk menegak kembali diperlukan momen penegak (righting

moment). Pada waktu kapal dalam keadaan senget maka displasemennya tidak berubah. Yang

berubah hanyalah faktor momen penegaknya. Jadi artinya nilai GZ nyalah yang berubah

karena nilai momen penegak sebanding dengan besar kecilnya nilai GZ, sehingga GZ dapat

dipergunakan untuk menandai besar kecilnya stabilitas kapal.

Untuk menghitung nilai GZ sebagai berikut:

Sin = GZ/GM

GZ = GM x Sinus

Moment penegak = W x GZ


19/37

13

2.3 Kebocoran kapal

Kebocoran ialah air masuk ke dalam satu ruangan atau kompartemen dari kapal yang

disebabkan oleh kebocoran ruangan tersebut atau hal lain yang menyebabkan air dapat

masuk ke dalam ruangan kapal. Dalam kebocoran ini kita selalu beranggapan bahwa

volume air yang masuk ke dalam kapal tidak mempunyai arti bila dibandingkan dengan

isi “carene” dari kapal kemudian lambungan yang disebabkan oleh kebocoran tadi lebih

kecil dari 6 derajat, sehingga cukup menggunakan rumus-rumus dari stabilitet awal.

Adapun masalah-masalah yang timbul karena adanya kebocoran adalah:

Terjadinya penambahan sarat dari garis kapal sebelum bocor dan sesudah bocor.

Adanya pergeseran titik tekan karena sarat syarat sebuah kapal bertambah besar

yang disebabkan oleh adanya kebocoran dalam kapal.

Tinggi metasentra dari kapal bocor pada suatu lambungan kecil, garis muat tegak

dan garis muat miring akan berpotongan pada suatu garis yang sejajar dengan

sumbu x dan garis potong ini akan melalui titk z. Dengan adanya ruangan kapal

yang bocor, berarti bahwa momen inersia atau momen kelembaman dari kapal

tersebut akan berkurang sebesar momen kelembaman ruangan yang bocor

tersebut.

Terjadi lambungan dan trim yang membesar.

Stabilitet awal dari kapal bocor.

2.3.1 Permeabilitas

Untuk memenuhi maksud perhitungan subdivisi dan stabilitas kapal bocor dari

peraturan SOLAS, permeabilitas tiap ruangan atau bagian dari ruangan harus

sebagai berikut:


20/37

14

NO SPACE PERMEABILITY

1 Kompartemen untuk store / gudang 0.6

2 Ruang akomodasi 0.95

3 Ruang mesin 0.85

4 Kompartemen muatan kering 0.7

5 Kargo diisi zat cair penuh 0

6 Itended for liquid 0 atau 0.95

2.4 Perhitungan Damage Stability Metode Probabilistik

Sesuai dengan peraturan SOLAS (Safety of Life at Sea) tentang subdivisi dan damage

stability, sebagaimana tercantum dalam SOLAS (Safety of Life at Sea) Bab II-1, berdasarkan

pada konsep probabilistik yang menggunakan probabilitas sebagai upaya kapal untuk

bertahan dalam kondisi bocor setelah terjadi kebocoran. Dari peraturan probabilitas ini akanmenghasilkan nilai indeks kebocoran A ( Attained subdivision index A). Hal ini dapat

dianggap sebagai suatu tujuan mengukur keselamatan kapal, sehingga dapat dengan mudah

diketahui bahwa ada banyak faktor yang akan mempengaruhi akibat akhir dari kebocoran

lambung kapal. Faktor-faktor ini secara acak dan pengaruhnya berbeda untuk kapal dengan

karakteristik yang berbeda pula. Sebagai contoh, akan terlihat jelas bahwa dalam kapal

dengan ukuran yang sama membawa jumlah muatan yang berbeda, luasan kebocoran yang

sama dapat menyebabkan hasil yang berbeda karena perbedaan permeabilitas.


21/37


22/37

16

Hal ini dapat ditunjukkan melalui teori probabilitas bahwa kemungkinan suatu kapal

untuk bertahan, harus dihitung sebagai jumlah dari peluang setelah tergenangnya suatu

kompartemen, dua atau tiga kompartemen yang berdekatan. Jika kemungkinan terjadinya

untuk setiap skenario kebocoran yang dialami kapal bisa dihitung dan kemudian digabungkandengan kemungkinan bertahan terhadap kebocoran dengan kapal dimuat dalam kondisi

pembebanan yang paling mungkin, kita dapat menentukan indeks A. Oleh karena itu,

kemungkinan bahwa kapal akan tetap bertahan tanpa tenggelam atau terbalik sebagai akibat

dari kebocoran dalam posisi membujur yang diberikan dapat dibagi menjadi kemungkinan

bahwa pusat kebocoran longitudinal terjadi hanya dalam wilayah kapal yang

dipertimbangkan, kemungkinan bahwa kebocoran ini memiliki batas memanjang yang hanya

mencakup ruang antara sekat kedap melintang, kemungkinan bahwa kebocoran memiliki

batas vertikal yang akan membanjiri hanya ruang bawah batas horisontal Oleh karena itu,

diterapkan dengan mewajibkan nilai minimal A untuk kapal tertentu. Nilai minimum ini

disebut sebagai “ indeks subdivisi R yang disyaratkan”. Pada peraturan ini dapat dibuat

tergantung pada ukuran kapal, jumlah penumpang atau faktor lainnya yang mungkin dianggap

penting. Nilai indeks subdivisi A yang ada tidak boleh kurang dari indeks subdivisi R yang

disyaratkan.

A≥ R .....................................................................................................(2.15)

Untuk mencapai indeks subdivisi A ditentukan oleh rumus untuk seluruh probabilitas sebagai

probabilitas jumlah dari produk untuk setiap kompartemen atau kelompok kompartemen

bahwa ruang kebocoran, dikalikan dengan probabilitas bahwa kapal tidak akan terbalik atau

tenggelam akibat ruang bocor yang dipertimbangkan. Dengan kata lain, rumus umum untuk

mencapai indeks dapat diberikan dalam bentuk:

A = Ʃ pi . si .............................................................................................(2.16)

Persyaratan ini berlaku efektif mulai 1 februari 1992, artinya semua kapal kargo yang

dibangun pada dan setelah tanggal tersebut harus mengikuti aturan dan persyaratan yang telah

dibuat dan dimuat dalam SOLAS sebagai Regulasi no 25-1 sampai 25-10. Dalam persyaratan

SOLAS akan didapat istilah-istilah yang berhubungan dengan perhitungan yaitu:

1.

Subdivision Load line: garis air yang digunakan untuk menentukan jarak sekat kapal.

2. Deepest Subdivison Load Line: subdivison load line yang merupakan sarat kapal pada

musim panas.

3. Partial Load Line: sarat kapal kosong ditambah 60% jarak antara sarat kapal kosong

dan deepest subdivion load line.


23/37

17

4. Subdivision length of the ship (Ls): panjang yang diukur antara garis tegak pada

deepest subdivision load line.

5. Mad length: titik tengah dari subdivision length.

6.

Aft teminal : ujung belakang dari subdivision length. 7.

Forward terminal: ujung depan dari subdivision length.

8.

Breadth (B) : lebar terbesar kapal pada deepest subdivision load line.

9. Draught (d) : tinggi dari moulded baseline pada titik tengah subdivision length ke

subdivision load line.

10. Permeability (p) : bagian dari volume ruang muat yang dapat ditempati oleh bocor.

Panjang subdivisi dari kapal adalah proyeksi panjang terbesar dari bagian kapal dibawah

geladak atau geladak-geladak yang membatasi jarak vertikal dari genangan dengan kapal yang

berada pada garis muat subdivisi tertinggi, dan disimbolkan sebagai Ls. Tinggi maksimum

kemungkinan atas kebocoran dari baseline adalah ds +- 12,5 meter.

2.4.1 Required Subdivision indeks R

Peraturan SOLAS tentang subdivision dibuat dimaksudkan untuk mendapatkan sekat

minimum bagi kapal yang masih mempengaruhi standart keselamatan. Memenuhi tidaknya

subdivision suatu kapal ditempatkan oleh suatu indeks deajat sub division (R) didefinisikan

seperti persamaan dibawah ini:

R = ( 0.002 + 0.0009 Ls) ⅓

Indeks derajat subdivision yang dicapai (Attained subvidision indeks A) sebuah kapal

tidak boleh kurang dari indeks R.

2.4.1 Required subdivision indeks A

Indeks A dihitung berdasarkan persamaan dibawah ini:

A = Σpi si

i = Menunjukkan komparetemen yang berdekatan dan dianggap dapat

mengalami kebocoran dan memberikan kontribusi yang signifikan

terhadap nilai A.


24/37

18

Pi = Hasil perhitungan (nilai) yang menunjukkan probabilitas/ kemungkianan

yang dipilih (i) akan mengalami kebocoran.

Si = Hasil perhitungan (nilai) yang menunjukkan probabilitas/kemungkianan

yang selamat setelah kompartemen yang dipilih (i) mengalami kebocoran.

Perhitungan ini harus mencakup seluruh kasus yang mungkin terjadi sepanjang

kapal (Ls) yang memberikan kontribusi pada nilai indeks A. Kasus ini bisa terjadi

untuk satu kompartemen atau beberapa kompartemen yang saling berdekatan. Jika

terdapat wing compartement maka perhitungan juga harus mengikutsertakan

kompartemen ini. Kompartemen ini bisa menjadi kasus flooding tersendiri dan juga

bisa berupa gabungan dengan kompartemen di dalamnya.

a. Faktor Pi

Notasi-notasi yang akan digunakan dalam perhitungan ini adalah:

x1: Jarak antara ujung belakang Ls dengan ujung belakang kompartemen yang

mengalani kebocoran.

x2: Jarak antara ujung belakang Ls dan ujung depan kompartemen yang mengalami

kebocoran.

E1 = x1/L1

E2 = x2/L2

E = E1 + E2 – 1

J = E2 - E1

J’ = J – E bila E ≥ 0

J’= J + E bila E ˂ 0

Panjang kerusakan non dimensional maksimum

Jmax = 48/Ls tetapi tidak kurang dari 0,24

Distribusi berat jenis dari lokasi kerusakan yang membentang sepanjang yang

diasumsikan adalah


25/37

19

a = 1,2 + 0,8E, tetapi tidak lebih dari 1,2.

Asumsi distribusi fungsi dari lokasi kerusakan yang membentang sepanjang

kapal adalah

F = 0,4 + 0,25E (1,2+a)

y = J/Jmax

p = F1.Jmaks

q = 0,4 F2. (Jmaks)2

F1 = y2 – 1/3 y3 bila y ˂ 1

F1 = y – 1/3 bila y ≥ 1

F2 = 1/3 y3 – 1/12 y4 bila y ˂ 1

F2 = 1/2 y2 – 1/3 y + 1/12 bila y ≥ 1

Perhitungan Pi dilakukan sebagai berikut:

Besarnya faktor Pi untuk single compartement adalah sebagai berikut:

1.

Untuk kompartemen yang panjangnya adalah Ls, artinya kapal hanya memiliki

satu kompartemen, tanpa adanya sekat melintang.

Pi = 1

2.

Untuk kompartemen di ujung belakang kapal (ujung belekang kompartemenmerupakan ujung belakang Ls.

Pi = F + 0,5 ap + q

3. Untuk kompartemen di ujung depan kapal (ujung depan kompartemen adalah

ujung depan Ls.

Pi = 1-F + 0,5 ap


26/37

20

4. Kompartemen berada diantara ujung depan dan ujung belakang Ls.

Pi = ap

Dalama mengimplemetasikan 4 persamaan di atas, jika kompartemen yangdianggap dapat mengalami kebocoran panjangnya melewati titik tengah dari Ls maka

hasil perhitungan dikurangi dengan nilai dari q. Beasrnya faktor Pi untuk kelompok

atau grup kompartemen ditentukan sebagai berikut:

Untuk grup yang terdiri dari 2 kompartemen :

Pi = P12 – p1 – p2

Pi = P23 – p2 – p3, dan seterusnya.


Pi = P123 – p12 – p23 – p3, dan seterusnya.


Pi = P1234 – p123 – p234 – p23

Pi = P2345 – p234 – p345 – p34, dan seterusnya.

Dengan :

P12, P23, P34 dan seterusnya.



Dihitung seperti single compartemen dengan non dimensional length, J

dihitung dengan panjang gabungan kompartemen-kompartemen tersebut.

Faktor Pi untuk grup dari tiga atau lebih kompartemen lainnya = 0 jika nilai J

grup tersebut dikurangi nilai J dari kompartemen ujung depan dan belakang di dalam

grup itu lebih besar dari J max.


27/37

21

b. Faktor Si

Untuk masing-masing kompartemen dan grup kompartemen (i) nilai Si didapat

dari persamaan berikut:

Si = 0.5 S1 + 0.5 Sp

S1 adalah faktor Si pada garis terendah

Sp adalah faktor Si pada partial line

Sedangkan nilai S ditentuukan sebagai berikut :

Dimana:

GZ max adalah lengan pengembali (righting arm) positif yang paling besar

pada kurva stabilitas statis, tetapi tidak boleh lebih besar dari 0.1 m. Range adalah jarak antara sudut list (θ) dan sudut tenggelam. Nilai Si = 0 jika garis air terakhir

dengan trim dan heel terjadi telah menyentuh sisi atau sudut terendah dari lubang

palkah atau bukaan lain di geladak yang menyebabkan terjadinya progressive

flooding.


28/37

22

2.5 Kriteria Damage

Persyaratan damage stability metode probabilistik menurut konvensi SOLAS yaitu :

a) Pada saat terjadi kemiringan, garis air tidak melewati margin line atau ( freeboard

min.> 0,075 m)

b) Sudut maksimum tidak boleh lebih dari 70 (Max . Deg < 70)

c) Range of stability > 150

d) Lengan stabilitas maksimum (h maks) harus lebih besar dari 0,01 m (h maks > 0,10

m)

e) Nilai metasentra harus lebih besar dari 0,05 m (MG > 0,05)

2.7 Maxsurf

Sejak komputer diciptakan pada pertengahan abad ke-20, terjadi sedemikian banyak

perubahan drastis dalam konsep pendisainan kapal. Proses pendisainan kapal yang semula

harus mempergunakan model dan diujikan dalam towing tank atau MOB, perlahan-lahan

bergerak ke arah komputerisasi secara menyeluruh. Walaupun demikian sampai saat ini

belum ada kesepakatan global masyarakat pendisain kapal untuk secara murni menggunakan

konsep komputerisasi ini. Oleh karena itu kemudian berkembang program-program aplikasi

rancang bangun kapal, yang walaupun terbatas namun mampu memberikan gambaran awal

yang terpercaya. Beberapa program aplikasi rancang bangun kapal yang kerap dipergunakan

pendesain perorangan maupun galangan, antara lain DEFCAR, HULLFORM , AUTOSHIP ,

MAXSURF dan lain-lain.

MAXSURF adalah salah satu program aplikasi struktur yang dikembangkan oleh

sebuah perusahaan pembuat perangkat lunak yang berlokasi di Fremantle Australia, yang

bernama Formation System (FORMSYS). Sejak mulai diciptakan pada tahun 1984 sampai

sekarang, MAXSURF telah mengalami banyak pembaharuan, terutama dalam hal perbaikan

dan penyempurnaan metode-metode yang dipergunakan.

2.7.1. Syarat Penggunaan Maxsurf

Persyaratan minimum untuk pengoperasian MAXSURF dalam sebuah PC adalah;

Processor Pentium atau setara dengannya

RAM 32MB

44MB ruang kosong pada HDD


29/37

23

Monitor SVGA

Windows 98

Namun yang ideal adalah;

Processor Pentium II atau lebih

RAM 64MB

100MB ruang kosong pada HDD

Monitor 1024x780x65K

Windows 2000 atau NT

2.7.2 Sub-Sub Program Maxsurf

Maxsurf pada hakekatnya terdiri dari beberapa sub program, namun dalam

penelitian ini hanya 2 sub program yang dipakai dalam membantu perhitungan yaitu,

Maxsurf Professional , disingkat Maxsurf Pro dan Hydromax Professional, disingkat

Hydromax Pro.

a) Maxsurf Professional , disingkat Maxsurf Pro

Sub program ini pada hakekatnya bertujuan untuk membentuk lambung

kapal, yang akan dapat dipergunakan untuk menganalisa segala hal yang

berkaitan dengan badan kapal. Hal ini dilakukan dengan menggunakan teori

BSpline, namun dapat juga diintegrasikan dengan teori lain seperti NURB,

CONIC dan lain-lain.

Proses pendesainan bentuk dalam Maxsurf Pro dapat dilakukan dengan

membuat sebanyak-banyaknya bentukan, baik bentukan dua maupun tiga

dimensi, yang kemudian diaplikasikan sebagai lambung kapal. Keistimewaan

utama dari Maxsurf Pro adalah mampu berintegrasi dengan seluruh sub program

yang berkaitan dengan proses analisa disain berdasar atas bentukan lambung

kapal. Namun untuk mendapatkan sedemikian ditailnya bentukan, diperlukan

sebanyak-banyaknya potongan bentukan. Hal ini memungkinkan sangat

banyaknya waktu yang diperlukan untuk membuat bentukan sempurna dari

sebuah lambung kapal. Kelebihan Maxsurf Pro dari beberapa program aplikasi

kapal lainnya adalah dari segi efek kontur yang dapat ditampilkan, baik dalam

layar monitor ataupun dalam proses pencetakan dengan printer atau plotter. b) Hydromax Professional , disingkat Hydromax Pro


30/37

24

Hydromax Pro adalah sub program aplikasi kapal dalam bidang analisa

hidrostatik, stabilitas dan kekuatan kapal, yang dapat langsung berintegrasi

dengan Maxsurf Pro. Hal ini memungkinkan penghematan waktu dalam

pembuatan lambung kapal, yang kemudian dipergunakan sebagai acuan dalam proses analisa hidrostatik, stabilitas dan kekuatan kapal.

Pada Hydromax Pro terdapat beberapa macam analisa yang berkaitan

dengan hidrostatik, stabilitas dan kekuatan kapal; dari penggambaran kurva-

kurva pada diagram hidrostatik sampai analisa stabilitas kapal (melintang

maupun memanjang) serta efeknya terhadap kekuatan struktur kapal secara

memanjang. Keistimewaan lainnya adalah kemampuannya untuk mengukur

beberapa bentukan yang telah dibuat di Maxsurf Pro, dalam hal ini adalah

dimensi utama kapal.

Dalam kaitannya dengan perhitungan stabilitas, Hydromax Pro juga dapat

menganalisa efek Grounding serta gelombang sebagai gaya luar. Khusus untuk

peristiwa kebocoran, baik muatan maupun non muatan, Hydromax Pro juga

dapat menganalisa dan mengkalibrasi kapasitas muatan, perpindahan titik berat

bahkan menghitung momen akibat permukaan bebas. Hasil yang diperoleh

kemudian disimpan dalam bentuk tampilan yang berbeda, sehingga dapat

dengan mudah dicetak. Hasil analisa, baik berupa teks maupun grafik, dapat

diintegrasikan dengan program aplikasi umum seperti Ms. Office.

2.7.3 Kelebihan dan Kekurangan Maxsurf

Secara umum, Maxsurf mempunyai kelebihan dibandingkan dengan beberapa

program aplikasi lainnya, antara lain;

a) Mengacu pada proses disain manual yang telah bertahun-tahun dipergunakan,

misalnya pada pembuatan titik kontrol yang berdasar atas posisi gading dan garis

air.

b) Mengacu pada ketentuan-ketentuan dari organisasi keselamatan di dunia,

misalnya IMO, MARPOL, US NAVY dan lain-lain.

c) Perkembangannya cepat dan mengacu pada kejadiankejadian terbaru

d) Tampilannya menarik dan sangat mudah untuk dipelajari, terutama untuk

kalangan akademisi/universitas.


31/37

25

e) Keluaran dari analisa MAXSURF dapat dinampakkan pada hampir semua

program aplikasi umum, seperti Ms. Office, Autocad , Corel dan lain-lain.

Bahkan dapat berintegrasi dengan program aplikasi rancang bangun lainnya,

seperti AutoShip.f) Hampir semua sub program MAXSURF dapat saling berinteraksi secara

bersamaan, sehingga proses pengujian dan penganalisaan dapat berlangsung

secara efisien.

Namun selain itu, terdapat pula beberapa kekurangan MAXSURF , antara lain;

a) Harga perpaket MAXSURF sangat mahal, sehingga jarang dipakai oleh pihak

akademisi/universitas.

b) Peralihan versi yang sangat cepat; sebagai contoh pada tahun 2000, tercatat

terjadi dua kali penyempurnaan sub program Maxsurf Pro, Hydrolink , Hullspeed

dan SPAN .

Walaupun demikian, MAXSURF ternyata telah banyak dipergunakan oleh

organisasi maritim terkenal di 20 negara, antara lain; Mitsui (Jepang), Kawasaki Heavy

Industries (Jepang), David Taylor Ship Research Centre (USA), NAVSEA US NAVY

(USA), IHI (Jepang), Hydrocruiser (Inggris) serta beberapa galangan dan lembaga

penelitian maritim di Canada, Australia, New Zealand, Argentina, Perancis, Jerman,

Italia, Spanyol, Belanda dan negaranegara Scandinavia.


32/37

26

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1

Materi Penelitian Studi LiteratureMateri penelitian yang dimaksud dalam penelitian ini meliputi data- data yang

bersifat primer dan sekunder serta teori dan referensi yang menjadi dasar dalam penelitian

ini.

3.1.1 Jenis Data

Data primer yang dikumpulkan antara lain meliputi :

1. Principle Dimension

2. Lines Plan

3.

Rencana Umum.

4.

Kondisi tanki-tanki

Data sekunder yang dikumpulkan antara lain meliputi :

1. Data pendukung untuk perhitungan metode probabilistik

3.2 Prosedur Perhitungan

3.2.1 Pemodelan dan Input Data awal

Proses pemodelan dan input data awal dilakukan dengan langkah-langkah

sebagai berikut :

1. Pembuatan model lambung kapal berdasarkan data offset pada gambar rencana

garis dengan menggunakan software Maxsurf .

2. Pemodelan dan pembagian tangki atau kompartemen kapal sesuai dengan data

offset dan gambar rencana umum dengan menggunakan software Hydromax.

3. Pembagian sarat kapal menjadi tiga kondisi sesuai dengan SOLAS ( Safety of

Life at Sea) yaitu sarat kapal kosong, sarat 60% DWT, serta sarat kapal penuh.

4. Pembuatan rencana kondisi pemuatan ( Load Case) berdasarkan kondisi

pembagian sarat sesuai dengan ketentuan SOLAS (Safety of Life at Sea).

3.2.2 Pengolahan Data

Proses pemodelan dan input data awal dilakukan dengan langkah-langkah

sebagai berikut :


33/37

27

1. Penentuan kombinasi ruang bocor mulai dari satu kompartemen hingga dua

kompartemendan seterusnya.

2. Perhitungan peluang kebocoran dan peluang kapal masih dapat berlayar untuk

setiap kombinasi ruang bocor pada poin 3.3. Perhitungan indeks stabilitas.

4. Koreksi indeks stabilitas terhadap indeks stabilitas minimum sesuai dengan

ketentuan SOLAS (Safety of Life at Sea).

5. Perhitungan dengan menggunakan sarat yang lebih rendah dibandingkan sarat

maksimum sebelumnya.

3.2.3 Output

Semua hasil pengolahan data berupa model kapal, kurva lengan stabilitas, dan

perhitungan yang diperoleh kemudian dikelompokkan dengan sistem tabulasi rasio.

3.3 Analisis data

Setelah pengerjaan tabulasi rasio selesai, data yang dihasilkan akan dianalisis apakah

memenuhi kriteria yang ditetapkan oleh SOLAS (Safety of Life at Sea) atau tidak.


34/37

28

3.4 Diagram Alir (F low Chart)

Agar penjelasan diatas dapat dengan mudah dipahami, dibuatlah diagram alir

( flowchart ) penelitian berikut ini:

Gambar 7. Diagram Alir Penelitian

Pemodelan lambung kapal dengan Maxsurf

Pemodelan tangki dan kompartemen model dengan Hidromax

Technical Specification

KMP. Wihan Sejahtera

Lines Plan

General Arrangement

Capacity Plan

Studi literatur dan pengumpulan data

SELESAI

Menghitung indeks A

A=Ʃ pi.si

Kombinasi Kebocoran dan simulasi kebocoran

Pemenuhan prasyarat

SOLAS A > R

Analisis & Pembahasan

MULAI

Menghitung Indeks Damage Stability

Menghitung Index Derajat Subdivision

R= (0.002+0.0009 Ls)^1/3

Kesimpulan

Perencanaan kondisi pemuatan

(Load Case)

SiPi

Tidak memenuhi


35/37

29

3.5 Jadwal Pelaksanaan

Jadwal pelaksanaan penyusunan penelitian ini ditargetkan selesai dalam waktu enam

bulan dengan waktu pelaksanakan diuraukan dalam tabel berikut :

WAKTU PELAKSANAAN

NO KEGIATAN BULAN I BULAN II

BULAN

III&IV

BULAN

V&VI

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

1 Studi Pustaka

2 Pembuatan Model

3 Analisa

4

Penyusunan

Laporan

Tabel 1. Waktu Pelaksanaan Pembuatan Tugas Akhir


36/37

30

DAFTAR PUSTAKA

Nasional.tempo.co. Kapal Ro-Ro Karam, Syahbandar Temukan Perbedaan Manifes

[online]. Diakses tanggal: 2 Desember 2015. Available:http://nasional.tempo.co/read/news/2015/11/17/058719767/kapal-ro-ro-karam-

syahbandar-temukan-perbedaan-manifes

Nasional.tempo.co. Dua Tim KNKT Selidiki Kapal RoRo Tenggelam di Teluk Lamong

[online]. Diakses tanggal: 2 desember 2015. Available:

http://nasional.tempo.co/read/news/2015/11/17/058719777/dua-tim-knkt-

selidiki-kapal-roro-tenggelam-di-teluk-lamong

News.okezone.com. 140 penumpang KM.Wihan Sejahtera dievakuasi dari teluk lamong

[online]. Diakses tanggal: 2 Desember 2015. Availble:

http://news.okezone.com/read/2015/11/16/519/1250332/140-penumpang-km-

wihan-sejahtera-dievakuasi-dari-teluk-lamong

Wikipedia.org. RMS Titanic [online]. Diakses tanggal 2 Desember 2015. Available:

https://en.wikipedia.org/wiki/RMS_Titanic

www.vesselfinder.com. KMP. Wihan Sejahtera [online]. Diakses tanggal 2 Desember

2015. Available: https://www.vesselfinder.com/vessels/KMPWIHAN-

SEJAHTERA-IMO-8512358-MMSI-525006285

Safety Of Life At Sea (SOLAS) Consolidated Edition 2002 Chapter II-I. Subdivision

and Stability. 2002

Safety Of Life At Sea (SOLAS) Consolidated Edition 2009 Chapter II-I. Subdivision

and Stability. 2009

Safety Of Life At Sea (SOLAS) Resolution MSC.281 (85). Explanatory Notes To The

SOLAS Chapter II-I. Subdivision and Damage Stability Regulation. 2009.

Mula’id Adha, 2011, Kajian Damage Stability Pada Konversi Kapal Tanker Menjadi

FPSO Dengan Menggunakan Software Maxsurf: Studi Kasus M.T. Lentera

Bangsa, Thesis, Jurusan Teknik Perkapalan, Institut Teknologi Sepuluh

Nopember: Surabaya.

Andi Muhammad Akmal, 2013, Analisis Damage Stability Pada Kapal Coaster 1200

GT, Tugas Akhir, Jurusan Teknik Perkapalan, Universitas Hasanuddin:

Makassar.

http://nasional.tempo.co/read/news/2015/11/17/058719767/kapal-ro-ro-karam-syahbandar-temukan-perbedaan-manifeshttp://nasional.tempo.co/read/news/2015/11/17/058719767/kapal-ro-ro-karam-syahbandar-temukan-perbedaan-manifeshttp://nasional.tempo.co/read/news/2015/11/17/058719767/kapal-ro-ro-karam-syahbandar-temukan-perbedaan-manifeshttp://nasional.tempo.co/read/news/2015/11/17/058719777/dua-tim-knkt-selidiki-kapal-roro-tenggelam-di-teluk-lamonghttp://nasional.tempo.co/read/news/2015/11/17/058719777/dua-tim-knkt-selidiki-kapal-roro-tenggelam-di-teluk-lamonghttp://nasional.tempo.co/read/news/2015/11/17/058719777/dua-tim-knkt-selidiki-kapal-roro-tenggelam-di-teluk-lamonghttp://news.okezone.com/read/2015/11/16/519/1250332/140-penumpang-km-wihan-sejahtera-dievakuasi-dari-teluk-lamonghttp://news.okezone.com/read/2015/11/16/519/1250332/140-penumpang-km-wihan-sejahtera-dievakuasi-dari-teluk-lamonghttp://news.okezone.com/read/2015/11/16/519/1250332/140-penumpang-km-wihan-sejahtera-dievakuasi-dari-teluk-lamonghttp://www.vesselfinder.com/https://www.vesselfinder.com/vessels/KMPWIHAN-SEJAHTERA-IMO-8512358-MMSI-525006285https://www.vesselfinder.com/vessels/KMPWIHAN-SEJAHTERA-IMO-8512358-MMSI-525006285https://www.vesselfinder.com/vessels/KMPWIHAN-SEJAHTERA-IMO-8512358-MMSI-525006285https://www.vesselfinder.com/vessels/KMPWIHAN-SEJAHTERA-IMO-8512358-MMSI-525006285http://www.vesselfinder.com/http://news.okezone.com/read/2015/11/16/519/1250332/140-penumpang-km-wihan-sejahtera-dievakuasi-dari-teluk-lamonghttp://news.okezone.com/read/2015/11/16/519/1250332/140-penumpang-km-wihan-sejahtera-dievakuasi-dari-teluk-lamonghttp://nasional.tempo.co/read/news/2015/11/17/058719777/dua-tim-knkt-selidiki-kapal-roro-tenggelam-di-teluk-lamonghttp://nasional.tempo.co/read/news/2015/11/17/058719777/dua-tim-knkt-selidiki-kapal-roro-tenggelam-di-teluk-lamonghttp://nasional.tempo.co/read/news/2015/11/17/058719767/kapal-ro-ro-karam-syahbandar-temukan-perbedaan-manifeshttp://nasional.tempo.co/read/news/2015/11/17/058719767/kapal-ro-ro-karam-syahbandar-temukan-perbedaan-manifes


37/37

Iqbal Adi Kumbara, 2012, Perancagan Awal Kapal Cumi Pelat Datar Menggunakan

Movable Cadik, Tugas Akhir, Jurusan Teknik Perkapalan, Universitas Indonesia:

Depok.

Koelman, Herbert J dan Pinkster, Jakob. 2003. Rationalizing The Practice of Probabilistic Damage Stability Calculations. Dept. of Maritime Technology,

Delft University of Technology: Netherlands.

Santoso, IGM dan Joswan, M. 1982. Teori Bangunan Kapal 2. Departemen Pendidikan

dan Kebudayaan, Direktorat Pendidikan Menengah Kejuruan: Jakarta.

Moch. Zaky, 2014, Analisa Keselamatan Kapal Feri Ro-Ro Ditinjau Dari Damage

Stability, Jurnal Teknik BKI, PT. Biro Klasiikasi Indonesia: Cabang Utama

Surabaya.

damage km. wihan sejahtera

Documents