BAB II

BAB II

LANDASAN TEORI2.1. Definisi Pelabuhan

Dalam bahasa Indonesia dikenal dua istilah yang berhubungan dengan arti pelabuhan yaitu Bandar dan pelabuhan. Kedua istilah tersebut sering tercampur aduk sehingga sebagian orang mengartikanya sama. Sebenarnya dua istilah tersebut berlainan.

Bandar (harbour) adalah daerah yang terlindung terhadap gelombang dan angin untuk berlabuhnya kapal-kapal. Bandar ini hanya merupakan daerah perairan dengan bangunan-bangunan yang diperlukan untuk pembentukanya, perlindungan dan perawatan, seperti pemecah gelombang, jetty dan sebagainya, dan hanya merupakan tempat bersinggahnya kapal untuk berlindung, menggisi bahan bakar, reparasi, dan sebagainya. Suatu estuari atau muara sungai dengan kedalaman air yang memadai dan cukup terlindung untuk kapal-kapal memenuhi suatu kondisi suatu bandar.

Pelabuhan (port) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang, yang dilengkapi dengan fasilitas terminal luat meliputi dermaga dimana kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang dan segala perlengkapanya yang diangap perlu untuk memenuhi aktivitas pelabuhan. Pelabuhan merupakan pintu gerbang dan pemelancar hubungan antar daerah, pulau atau bahkan antar benua dan bangsa yang dapat memajukan daerah belakangnya(daerah pengaruh). Dengan fungsinya tersebut maka pembangunan pelabuhan harus dapat dipertanggung jawabkan baik secara teknis dan ekonomis. 2.1.1. Macam PelabuhanPelabuhan dapat dibedakan menjadi beberapa macam yang tergantung pada sudut tinjauanya antara lain:

1. Ditinjau dari segi penggunaanya:

a. Pelabuhan ikan

b. Pelabuhan minyak

c. Pelabuhan barang

d. Pelabuhan penumpang

e. Pelabuhan campuran

f. Pelabuhan militer

2. Ditinjau dari segi penyelenggaraanya:

a. Pelabuhan umum

b. Pelabuhan khusus

3. Ditinjau dari fungsinya dalam perdagangan nasional dan internasional:

a. Pelabuhan laut

b. Pelabuhan pantai

4. Ditinjau menurut letak geografisnya:

a. Pelabuhan alam

b. Pelabuhan buatan

c. Pelabuhan semi alam (Sumber: Bambang Triatmojo; 2003, Pelabuhan, hal 6)2.1.2. Persyaratan Dan Perlengkapan PelabuhanUntuk bisa memberi pelayanan yang baik dan cepat, maka pelabuhan harus memenuhi beberapa persyaratan sebagai berikut:

1. Harus ada hubungan yang mudah antara transportasi air dan darat seperti jalan raya dan kerta api, sehingga barang dapat di angkut ke dan dari pelabuhan dengan mudah dan cepat.

2. Pelabuhan harus berada di suatu lokasi yang mempunyai daerah belakang (daerah pengaruh) subur dengan populasi penduduk yang cukup padat.

3. Pelabuhan harus mempunyai kedalaman air dan lebar aluryang cukup.

4. Kapal-kapal yang mencapai pelabuhan harus bisa membuang sauh selama menunggu untuk merapat ke dermaga guna bongkar muat barang atau mengisi bahan bakar.

5. Pelabuhan harus mempunyai fasilitas bongkar muat barang (kran, dsb) dan gudang-gudang penyimpanan barang.

6. Pelabuhan harus mempunyai fasilitas untuk mereparasi kapal-kapal.

Untuk memenuhi persyaratan tersebut pada umumnya pelabuhan mempunyai bangunan- bangunan berikut ini.

1. Pemecah gelombang, digunakan untuk melindungi daerah perairan pelabuhan dari ganguan gelombang.

2. Alur pelayaran, berpungsi untuk mengarahkan kapal-kapal yang akan keluar masuk ke pelabuhan.

3. kolam pelabuhan, merupakan daerah perairan dimana kapal berlabuh untuk melakukan bongkar muat, melakukan gerakan untuk memutar haluan dsb, kolam pelabuhan harus terlindung dari gelombang dan mempunyai kedalaman yang cukup sesuai dengan jenis kapal yang masuk ke pelabuhan.

4. Dermaga, adalah bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapatnya kapal dan menambatkanya pada waktu bongkar muat barang.

5. Alat penambat, digunakan untuk menambatkan kapal pada waktu merapat di dermaga maupun menunggu di perairan sebelum bisa merapat ke dermaga.

6. Gudang, yang terletak dibelakang dermaga untuk menyimpan barang yang harus menunggu pengapalan.

7. Gedung terminal untuk keperluan administrasi.

8. Fasilitas bahan bakar untuk keperluan kapal.

9. Fasilitas pandu kapal, kapal tunda dan perlengkapan lain yang diperlukan untuk membawa kapal masuk/keluar pelabuahan.

10. Peralatan bongkar muatan barang seperti kran darat, kran apung dan kendaraan untuk mengangkat dan memindah barang. (Sumber: Bambang Triatmojo; 2003, Pelabuhan, hal 27)2.2. Pemilihan Tipe DermagaDermaga dibangun untuk melayani kebutuhan tertentu. Pemilihan tipe dermaga sangat di pengaruhi oleh kebutuhan yang akan dilayani. (Dermaga penumpang atau barang yang bisa berupa barang satuan, curah, atau cair) ukuran kapal, arah gelombang dan angin. Kondisi topografi dan tanah dasar laut, dan yang paling penting adalah tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan yang paling ekonomis. Pemilihan tipe dermaga menurut Bambang Triatmojo; 2003, Pelabuhan, hal 158 didasarkan pada tinjauan berikut:

1. Tinjauan topografi daerah pantai

Di perairan yang dangkal yang kedalaman lautnya agak jauh dari darat, penggunaan jetty akan lebih ekonomis karena tidak diperlukan pengerukan yang besar. Sedangkan dilokasi yang mempunyai kemiringan cukup curam, pembuatan pier dengan melakukan pemancangan tiang di perairan yang dalam akan tidak praktis dan sangat mahal. Dalam hal ini pembuatan whraf akan lebih tepat.

Untuk menahan tanah timbunan diperlukan dinding penahan tanah,dinding penahan tanah juga dapat digunakan sebagai dermaga dengan fasilitas tambatan, bongkar muat, perkerasan dihalaman dermaga dan sebagainya. Dermaga ini disebut bulkhead wharf (wharf penahan tanah).

2. Jenis kapal yang dilayani

Dermaga yang melayani kapal minyak (tanker) dan kapal barang curah mempunyai kontruksi yang ringan dibanding dengan dermaga barang potongan ( general cargo), karena dermaga tersebut tidak memerlukan peralatan bongkar muat barang yang besar (kran). Pada Pelabuhan Penyeberangan Paciran Lamongan jenis kapal yang dilayani adalah kapal jenis Pengakut barang dan kendaraan jadi untuk keperluan tersebut tipe pier akan sangat tepat dilihat dari segi topografi dan jenis kapal yang dilayani.3. Daya dukung tanah

Kondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. Pada umumnya tanah didekat daratan mempunyai daya dukung yang lebih besar dari pada tanah didasar laut. Dasar laut umumnya terdiri dari endapan tanah yang belum padat. Ditinjau dari daya dukung tanah, pembuatan whraf atau dinding penahan tanah lebih menguntungkan. Tetapi pada kondisi tanah dasar yang keras pembuatan dermaga tipe pier akan lebih tepat karena tidak memerlukan pengerukan.

2.2.1. Pier atau Jetty

Pier adalah dermaga yang di bangun dengan membentuk sudut terhadap garis pantai. Pier dapat digunakan untuk merapat kapal pada satu sisi atau dua sisinya. Pier berbentuk jari lebih efisien karena dapat digunakan untuk merapat kapal pada kedua sisinya untuk panjang dermaga yang sama. Perairan diantara dua pier yang berdampingan disebut slip. Pier dapat berbentuk T dan L juga pier berbentuk jari.

Gambar 2.1. Pier Berbentuk T dan L.

Gambar 2.2. Pier Berbentuk Jari.(Sumber: Bambang Triatmojo; 2003, Pelabuhan, hal.165)2.3. Dasar Perhitungan Statika

Perhitungan statika pada skripsi ini dilakukann dengan program Komputer yaitu dengan mengunakan program Bantu STAAD PRO.

2.3.1. Perhitungan Pembebanan

Penijauan pembebanan didasarkan pada beberapa kondisi yang berpengaruh terhadap stuktur dermaga. Dalam SNI 03 2847 2002, telah ditetapkan suatu ketentuan-ketentuan pokok mengenai kombinasi terhadap jenis beban yang diperhitungkan, adapun beban tersebut adalah:

1. Gaya vertikal yang terjadi

a. Beban mati dermaga (D)

b. Beban hidup (L)

2. Gaya horizontal yang terjadi

a. Akibat benturan kapal (BK)

b. Akibat gelombang pada tiang pancang (GTP)

c. Akibat tekanan angin (TA)

d. Akibat arus pada kapal (APK)

e. Akibat gaya gempa (GG)

(Sumber: Bambang. Triatmojo; Pelabuhan,hal.169)2.3.2. Kombinasi Pembebanan

Dari beberapa gaya yang terjadi diatas dapat didesain beberapa kombinasi pembebanan untuk mencari kuat perlu, sesuai dengan SNI 03 2847 2002, pasal 11, untuk perhitungan digunakan sistem pembebanan elastis dimana mengunakan nilai-nilai beban guna atau kerja (tanpa factor beban = 1).

Agar stuktur dan komponen stuktur memenuhi syarat keamanan terhadap bermacam-macam kombinasi beban yang mengacu pada SNI 03 2847 2002, pasal 11 dan Bambang Triatmojo; Pelabuhan,hal.169 adalah sebagai berikut :

1. U = 1,4D +1,6 L + BK

2. U = 1,2D +1,6 L + 0,5 (A atau R)

3. U = 1,2D +1,0 L + 1,6W + 0,5 (A atau R)4. U = 0,9D +1,6W

5. U = 1,2D +1,0 L + 1,0E6. U = 0,9D + 1,0E 7. U = 1,4 (D +F)

8. U = 1,2(D +T) +1,6 L + 0,5 (A atau R)2.4. Karakteristik kapal

Dalam merencanakan dermaga, maka perlu kita ketahui berbagai sifat dan fungsi kapal, karena dari data ini dapat diketahui ukuran ukuran pokok kapal yang beguna bagi perencana untuk dapat menetapkan ukuran-ukuran teknis pelabuhan, sesuai dengan perkembangan teknologi kapal, maka dermaga sebagai prasarana harus disesuaikan sedemikian rupa agar dapat melayani kapal dan mampu menangani muatan. Antara kapal dan dermaga terdapat hubungan ketergantungan (interdependensi).

Untuk mendalami karakteristik kapal, terdapat beberapa ragam faktor penentu, dilihat dari segi material, fungsi, dan operasi dari kapal, antara lain :

1. Bahan materil kapal yang dipakai yaitu baja, kayu, ferro semen, fibreglaas dan lain sebagainya.

2. Fungsi kapal sebagai kapal penumpang, kapal barang umum, kapal curah, peti kemas, kapal tangki, kapal tunda, kapal ikan, dan lain sebagainya.

3. Sistem pengendali dan pengerak yaitu mekanik, semi otomatis, otomatis, diesel sebagai kekuatan pengerak utama dan lain sebagainya.

4. Daerah operasi dari kapal, jarak dekat/sedang, jauh, disesuaikan pula dengan keadaan perairan laut.

Secara umum bentuk badan kapal dapat dibagi sebagai berikut :

1. Dasar rata (flat bottom), biasa terdapat pada kapal-kapal dengan ukuran besar.

2. Dasar semi rata (semi flat bottom), biasa terdapat pada kapal ukuran sedang/kecil.

3. Dasar landai (deef bottom), kapal dengan kecepatan tinggi.

Kapasitas angkut alat kapal biasanya diukur dengan satuan DWT (Dead Weigt Tonnage), yaitu besaran selisih dari displacement (berat air yang dipindahkan akibat terapungnya kapal) dihitung dalam satuan ton metrik. Secara tegas dapat dikatakan DWT adalah kemampuan daya muat barang didalam kapal. Gambar 2.3 menunjukan dimensi utama kapal yang digunakan untuk menjelaskan beberapa istilah kapal.

Gambar 2.3 Karakteristik Kapal

( Sumber : Soejono.k, 2001, Perencanaan Pelabuhan, hal 99)Beberapa istilah kapal yang berguna sekali bagi perencana pelabuhan yaitu sebagi berikut:

L (o.a) leagth overaal adalah ukuran ekstrim panjang kapal dalam satuan panjang, dihitung dari titik ekstrim haluan sampai dengan titik ekstrim buritan.

L (p.p) length between perpendiculars adalah ukuran jarak dalam satuan panjang, dihitung mulai dari titik-titik ekstrim dari design load water pada titik perpotongan haluan dalam poros kemudi.

Midship adalah titik tengah dari L (p.p).

Midship section adalah bentuk bidang irisan kapal melalui titik Midship. Breadth (mld) adalah lebar ekstrim badan kapal melalui titik Midship. Depth (mld) adalah kedalaman (ketinggian) ekstrim badan kapal melalui titik Midship. Draft. Draught atau sarat adalah ukuran kedalaman ekstrim antara designed load water-line dengan titik terendah lunas kapal.

Knots, Kts adalah satuan kecepatan dinyatakan dalam NM/H (Nautical Miles Perhour)2.5. Fender

2.5.1. Definisi Fender

Fender merupakan suatu bantalan yang ditempatkan didepan dermaga. Fender akan menyerap energi benturan antara kapal dan dermaga, gaya yang ditahan oleh dermaga adalah tergantung pada tipe kontruksi fender dan defleksi dermaga yang diijinkan. Fender juga melindungi rusaknya cat pada badan kapal akibat gesekan badan kapal dan dermaga yang disebabkan oleh pergerakan karena gelombang, arus dan angin.

2.5.2. Dasar Perencanaan Fender

Kapal yang merapat kedermaga membentuk sudut terhadap sisi dermaga dan mempunyai kecepatan tertentu, dalam perencanaan fender muatan kapal dianggap penuh dan kapal merapat kedermaga membentuk sudut 10 terhadap sisi depan dermaga.

Energi yang diserap sistem fender dan dermaga besarnya ditetapkan E, sebagian energi yang lain diserap oleh kapal dan air.

Dinyatakan dengan rumus :

E = F . d

= F d

F = ...................................................... (2-18)Dimana :

F = gaya bentur yang diserap sistem fender (ton)

d = defleksi fender (m)

V =komponen kecepatan dalm arah tegak lurus sisi dermaga

W = bobot kapal bermuatan penuh

Untuk fender kayu (d) adalah tebal kayu dibagi 20.

Sistem fender direncanakan untuk menyerap energi tersebut dan gaya yang ditahan oleh dermaga tergantung pada tipe fender.

(Sumber : Bambang Triatmojo; pelabuhan: 2003, hal 205)2.6. Dasar Teori Perencanaan Plat

2.6.1. Plat Terlentur Satu Arah

Plat adalah elemen bidang tipis yang menahan beban-beban transversal melalui aksi lentur ke masing-masing tumpuan. Adapun plat yang digunakan dalm perencanaan struktur dermaga mengunakan plat terlentur satu arah, karena beban yang bekerja pada plat semua dilimpahkan menurut sisi pendek maka suatu plat terlentur satu arah yang menerus diatas beberapa perletakan dapat diperlakukan sebagaimana layaknya sebuah balok persegi dengan tinginya setebal plat dan lebarnya adalah satu satuan panjang, umumnya 12 in.(304,8 mm) meter. Gambar 2.4 Plat Satu Arah.(Sumber : dr. Edward G. Nawy, P.E: Beton Bertulang: hal :104)Dimana:

L = panjang bentang

Ln = bentang bersih

Apabila diberikan beban merata plat melendut membentuk kelengkungan satu arah, dan oleh karenanya timbul momen lentur pada arah tersebut. Beban merata pada plat biasanya mengunakan satuan kN/m (kpa), karena diperhitungkan untuk setiap satuan lebar maka dalam perencanaan dan analisis diubah satuanya menjadi beban persatuan panjang (kN/m).

Tulangan lentur plat satu arah dipasang tegak lurus terhadap dukungan. Karena analisis dan perencanaan dilakukan setiap satuan lebar plat maka jumlah penulangan juga dihitung untuk setiap satuan lebar tersebut, dan merupakan jumlah rat-rata. Tebal minimum (h) pada plat satu arah bila lendutan tidak dihitung sesuai dengan tabel 8 SNI 03-2847-2002

Dua tumpuan =

Satu ujung menerus =

Kedua ujung menerus =

Kantilever =

Untuk fy lain dari 400 mpa nilainya harusdikalikan dengan untuk struktur beton ringan dengan satuan massa diantara 1500-2000 kg/mnilai dari daftar dikalikan dengan faktor berikut (1,65 0,005Wc).

Sesuai SNI 03-2847-2002 pasal 9.12 untuk tulangan susut dan suhu yaitu :

As = 0,002. bh . Mutu tulangan baja mutu 300 Mpa

As = 0,0018. bh . Mutu tulangan baja mutu 400 Mpa

As = 0,002. bh (400/fy)Mutu tulangan baja > mutu 400 Mpa

2.6.2. Balok

Setelah perencanaan plat perhitungan selanjutnya adalah perencanaan balok, dimana pembebanan yang terjadi selain beban yang bekerja diatasnya ditambah juga dengan dengan beban plat dan berat balok itu sendiri. Setelah perhitungan pembebanan selanjutnya dalah analisa struktur atau perhitungan statika momen dan perencanaan tulangan balok dengan mengunakan SNI 03-2847-2002.

Adapun penentuan dimensi balok dengan mengunakan rumus pendekatan:

Tinggi balok (h)

h =

Lebar balok (b)

b =

Apabila pengamatan menunjukan bahwa penampang balok persegi bertulang tarik saja tidak kuat menahan beban tertentu dan ukuranya tidak memungkinkan untuk diperbesar maka dianalisa dengan mengunakan balok persegi bertulang rangkap. (Sumber : dr. Edward G. Nawy, P.E: Beton Bertulang: hal :104)

2.6.3. Balok T

Analisis dan perencanaan balok yang dicor /dicetak menjadi satu kesatuan monolit dengan plat lantai atau atap, didasarkan pada anggapan bahwa plat dan balok terjadi interaksi saat menahan momen lentur positif yang bekerja pada balok. Interaksi antara balok-balok dan plat yang menjadi satu kesatuan pada penampangnya tersebut membentuk huruf T tipikal, dan oleh karena itulah balok-balok dinamakan balok T. Seperti pada gambar 2.5, pelat akan berlaku sebagai sayap (flens) dan balok akan berlaku sebagai badan (web).

Gambar 2.5 Penampang Balok T(Sumber : Istimawan dipohusodo ; struktur beton bertulang: hal.66)Berdasarkan SNI 03-2847-2002 pasal 10.10 memberikan batasan lebar flens efektif (be) balok T seperti pada gambar 2.5 adalah sebagai berikut:

1. Lebar plat efektif sebai bagian dari sayap balok T tidak boleh melebihi:

be bentang balok ( L)

be bw + 8 hf + 8 hf

be bw + ln + ln

2. untuk balok yang mempunyai pelat hanya satu sisi, lebar efektif sayap tidak boleh lebih dari:

be bw + 1/12 L

be bw + 6 hf be bw + ln

2.6.4. Perencanaan Balok Persegi Bertulangan RangkapPenampang bertulang rangkap mempunyai tulangan tarik dan tulangan tekan. Apabila terdapat pembatasan ukuran tinggi balok persegi atau momen lentur yang didukung lebih besar dari momen tahanan penampang bertulang ideal,maka pada perencanaan elastik cenderung mengunakan penulangan rangkap (tulangan tarik As dan tekan As`).dengan demikian mengakibatkan jumlah tulangan tarik yang dipasang terbatasi pada nilai 40%-60% dari penulangan maxsimum metode perencanaan kekuatan. Untuk menentukan nilai-nilai As dan As` yang diperlukan pada penampang balok bertulangan rangkap umumnya digunakan metode kopel momen dalam.

Gambar 2.6 Cara Dua Kopel Untuk Balok Bertulang Rangkap

(Sumber : Istimawan dipohusodo ; struktur beton bertulang: hal.172-173)Dengan mengacu gambar 2.13, langkah-langkah untuk menentukan As dan As` adalah sebagai berikut:

1. Hitung = k.b.d..(2-19)2. Hitung A = .b.d, dan periksa dengan...(2-20)A = .(2-21)Menentukan m. j. k :

m = rasio dari x ideal terhadap tinggi efektif d

= (2-22)j = rasio dari lengan momen dalam ideal (jd) terhadap tinggi efektif (d)

= 1 1/3 m(2-23)k = .(2-24)3. Hitung = - ..(2-25)4. Hitung dan :

= = ..(2-26)5. Hitung = ..(2-27)6. Hitung As = (2-28)7. Hitung = (2-29)8. Bandingkan dengan 2n dengan

9. Apabila 2n <

= ...(2-30)Sedangkan apabila 2n >

= (2-31)

2.6.5. Perencanaan Penulangan Geser

Dasar perencanaan penulangan geser adalah untuk menyediakan tulangan baja untuk menahan arah tegak lurus terhadap retak tarik diagonal sedemikian rupa sehingga mampu mencegah bukaan retak lebih lanjut. Penulangan geser dapat dilakukan dalm beberapa cara, sesuai dengan SNI 03-2847-2002 pasal 13.5 yaitu:

1. Sengkang yang tegak lurus terhadap sumbu aksial komponen struktur.

2. Jaring kawat baja las dan kawat-kawat yang dipasang tegak lurus terhadap sumbu aksial komponen struktur.

3. Spiral, sengkang ikat bundar atau persegi.

4. Sengkang yang membuat sudut 45 atau lebih terhadap tulangan tarik longitudinal.

5. Tulangan longitudinal dengan bagian yang ditekuk untuk mendapatkan sudut sebesar 30 atau lebih terhadap tulangan tarik longitudinal.

6. Kombinasi dari sengkang dan tulangan longitudinal yang ditekuk.

7. Tulangan spiral.

Perencanaan penampang terhadap tulangan geser harus didasarkan pada SNI 03-2847-2002 pasal 25.7 yaitu:

Tulangan geser rencana v harus dihitung dengan:

v = ...(2-32)Dengan v adalah gaya geser rencana pada penampang yang ditinjau.

Bila, reaksi yang searah dengan geser yang bekerja, menimbulkan tekan didaerah ujung komponen struktur, maka penampang-penampang yang berjarak kurang dari d darimuka tumpuan, boleh direncanakan terhadap geser v yang sama besarnya dengan geser yang dihitung untuk penampang yang berjarak d dari tumpuan.

Tegangan geser yang dipikul beton.

Untuk komponen struktur yang menahan geser dan lentur saja.

vc = ..(2-33)dan apabila dikehendaki hitungan yang lebih rinci

vc = ..(2-34)

dimana:

nilai dan vc ..(2-35)

dimana : .(2-36)dimana: M adalah momen rencana yang bekerja secara bersamaan dengan V pada penampang yang ditinjau.

Untuk komponen struktur yang menerima beban tekan aksial, apabila dikehendaki hitungan rinci:

Vc = .(2-37)dimana nilai besaran dinyatakan dalam Mpa

N = beban aksial rencana yang bekerja secara bersamaan dengan V, bernilai positif untuk tekan dan negatif untuk tarik.

A = luas bruto penampang (mm)

Untuk komponen stuktur yang menerima beban tarik aksial besar, tulangan geser harus direncanakan untuk memikul geser total kecuali apabila dilakukan perhitungan rinci dengan menggunakan persamaan:

vc = (2-38)Apabila tegangan geser rencana v lebih besar dari tegangan geser yang dapat dipikul oleh beton vc harus dipasang tulangan geser, dengan syarat nilai (v vc) tidak lebih dari , yang ketentuanya antara lain adalah sebagai berikut:Tulangan geser berupa sengkang tegak lurus terhadap sumbu memanjang komponen struktur:

Av = (v vc) , ..(2-39)Apabila digunakan tulangan geser berupa tulangan miring

Av = (v vc) (2-40)Apabila tulangan geser tediri dari tulangan tunggal atau satu kumpulan tulangan pararel tunggal yang semuanya dibengkokkan pada jarak sama dari perletakan.

Av = .(2-41)Dimana (v vc) tidak boleh melebihi

Sedangkan pada tempat-tempat tertentu pada komponen struktur dimana nilai v perlu dipasang sejumlah tulangan geser minimum.

Av = (2-42)Kecuali untuk komponen sebagai berikut:

a. plat dan pondasi telapak

b. kontruksi balok rusuk yang didefinisikan dalam peraturan beton

c. balok dengan tinggi total tidak lebih dari 250 mm atau 2,5 kali tebal sayap, atau setengah lebar badan penampang.

Menentukan jarak tulangan geser (s) berupa sengkang tegak lurus terhadap sumbu memanjang komponen struktur.

s = ...(2-43)dimana:

Av = luas tulangan geser dalam daerah sejarak s, (mm)

bw = lebar badan, atau diameter penampang lingkaran, (mm)

fs = tegangan tarik ijin pada tulangan, (Mpa)

Batas spasi bagi tulangan geser

s < , ataupun

s < 600 mm

(Sumber : L. Wahyudi syahril A. Rahim: struktur beton bertulang 1997: hal. 112)2.7. Gaya-Gaya Yang Bekerja Pada Dermaga

2.7.1. Gaya Vertikal

Beban yang bekerja dihitung berdasarkan standar pembebanan untuk jembatan (RSNI T-02-2005). hal ini dikarenakan beban yang bekerja pada kontruksi dermaga memiliki kesamaan terhadap beban yang bekerja pada struktur jembatan.

2.7.1.1. Beban Mati (Berat sendiri bangunan)

Beban mati adalah semua muatan yang berasal dari berat sendiri dermaga yang ditinjau yaitu berat plat, berat balok dan poer termasuk juga unsur tambahan tetap yang dianggap sebagai satu kesatuan tetap pada dermaga.

2.7.1.2 Beban hidup

Yaitu semua muatan yang berasal dari berat kendaraan yang bergerak, lalu lintas atau orang yang berjalan kaki dianggap bekerja pada dermaga. Beban hidup diatas lantai kendaraan yang harus ditinjau dinyatakan dalam dua macam muatan yaitu:

- Beban T merupakan beban terpusat untuk lantai kendaraan dan system lantai kendaraan.

- Beban D merupakan beban gelagar utama yang terdiri dari beban merata dan beban garis P Beban T (beban truk)Adalah beban dari kendaraan berat dengan 3 as yang ditempatkan pada beberapa posisi dalam lajur lalu lintas rencana. Tiap as terdiri dari dua bidang kontak pembebanan yang dimaksud sebagai simulasi pengaruh roda kendaraan berat. Hanya satu truk T diterapkan per lajur lalu lintas rencana. Pembebanannya terdiri dari kendaraan truk semi trailer yang mempunyai susunan dan berat as seperti terlihat pada gambar 2.7. berat dari masing-masing as disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai. Jarak antara 2 as tersebut bisa diubah-ubah antara 4,0 m sampai 9,0 m untuk mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan.Gambar 2.7 Ketentuan Beban T Yang Dikerjakan Pada Jembatan(Sumber : RSNI T-02-2005 hal 15 dari 63)

Beban D

Beban lajur D terdiri dari beban tersebar merata (BRT) yang digabungkan dengan beban garis (BGT), beban terbagi rata mempunyai intensitas q kPa, Sedangkan besarnya q tergantung pada panjang total yang dibebani L sebagai berikut:

L 30 m;

q = 9,0 kPa

L > 30 m;

q = 9,0 (0,5 + 15/L) kPa

Dimana :

1 kPa = 100 kg/m

Beban Garis mempunyai intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak lurus terhadap lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas p = 49,0 kN/m.

Dimana; 1 kN/m = 100 kg/m2

Beban D adalah seperti tertera pada gambar 2.8

Gambar 2.8 Distribusi Beban Lajur D

(Sumber : RSNI T-02-2005 hal 15 dari 63)

Ketentuan pengunaan beban D arah melintang sebagai berikut:

Bila lebar jalur kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 5,5 m, maka beban D harus ditempatkan pada seluruh jalur dengan intensitas (100%) Apabila lebar jalur lebih besar dari 5,5 m, beban D harus ditempatkan pada jumlah lajur lalu lintas rencana (n1) yang berdekatan, dengan intensitas (100%), beban garis ekuivalen sebesar n1 x 2,75 q kN/m dan beban terpusat ekuivalen sebesar n1 x 2,75 p kN, kedua-duanya bekerja berupa strip pada jalur selebar n1 x 2,75 m. Lajur lalu lintas rencana yang membentuk strip ini bisa ditempatkan dimana saja pada jalur jembatan. Beban D tambahan yang ditempatkan pada seluruh lebar sisa dari jalur dengan intensitas sebesar 50%.2.7.2. Gaya Horisontal

2.7.2.1. Gaya Akibat Benturan KapalGaya benturan kapal yang harus ditahan oleh dermaga tergantung pada energi yang diserap oleh sistem fender yang dipasang pada dermaga. Benturan bekerja secara horisintal dan dapat dihitung berdasarkan energi benturan yang diberikan oleh rumus berikut ini:

.....................................(2-1) Dimana :

E = energi benturan (ton meter)

W = dispalacement (berat) kapal.

V = kecepatan merapat kapal (m/detik)

g = percepatan gravitasi (m/detik)

Cm = koefisien massa

Ce = koefisien eksentrisitas

Cs = Koefisien kekerasan (diambil 1)

Cc = koefisien bentuk dari tambatan kapal (diambil 1)Kecepatan merapat kapal merupakan salah satu faktor penting dalam perencanaan dermaga dan sistem fender yang dapat ditentukan dari nilai pengukuran atau pengalaman kecepatan merapat kapal diberikan dalam tabel berikut ini:Tabel 2.1 kecepatan merapat kapal pada dermaga

Ukuran Kapal (DWT)Kecepatan Merapat

Pelabuhan (m/d)Laut terbuka (m/d)

Sampai 5000,250,30

500 10.0000,150,20

10.000 30.0000,150,15

Diatas 30.0000,120,15

(Sumber: Bambang Triatmojo; 2003, hal 170)Koefisien massa tergantung pada gerakan air disekeliling kapal, yang dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut:Cm = 1 + ....................................................(2-2)Cb = .....................................................(2-3)Dimana :

Cb= koefisien blok kapal

d = draf kapal (m)

B = lebar kapal (m)

Lpp = panjang garis air (m)

o = berat jenis air laut (ton/m)Kapal yang merapat ke dermaga akan membentuk sudut terhadap dermaga, sehingga pada saat bagian kapal menyentuh dermaga, kapal akan berputar sehingga akan sejajar dengan dermaga. Sebagian energi benturan kapal yang timbul akan hilang oleh putaran tersebut dan sisa energi akan di serap oleh dermaga.

Koefisien eksentrisitas adalah perbandingan antara energi sisa dan energi kinetik kapal yang merapat, dan dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

Ce = ....................................................... (2-4)Dimana :

l = jarak sepanjang permukaan air dermaga dari pusat berat kapal

r = jari-jari putar disekeliling pusat berat kapal pada permukaan air.

Panjang garis air Lpp dapat di hitung dengan rumus :

Kapal barang : Lpp = 0,846 Loa

Kapal tangker : Lpp = 0,852 Loa

(Sumber : Bambang Triatmojo; 2003, hal 171)

2.7.2.2. Gaya Akibat AnginBesar gaya angin tergantung pada arah hembus angin dan dapat dihitung dengan rumus :

1. Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah haluan ( = 0)

Rw = 0,42. Qa . Aw .............................................(2-5)2. Gaya longitudinal apabila angin datang dari buritan ( = 180)

Rw = 0,50 .Qa . Aw................................................(2-6)3. Gaya lateral apabila angin datang dari arah lebar ( = 90)

Rw = 1,10 .Qa . Aw................................................(2-7)Dimana :

Qa = 0,063 V2

Rw = gaya akibat angin (kg)

Qa = tekanan angin (kg/m)

V = kecepatan angin (m/dtk)

Aw = proyeksi luas bidang yang tertiup angin (m)(Sumber : Bambang Triatmojo; 2003, 172- 173)2.7.2.3. Gaya Akibat Gelombang Pada Tiang Pancang

Gaya yang diakibatkan oleh gelombang adalah gaya inersia dan gaya drag, untuk mendesain struktur tiang pancang tidak perlu mengetahui secara rinci distribusi gaya dan momen sepanjang tiang pancang, biasanya yang perlu kita ketahui adalah harga maksimumnya. Harga maksimum dan gaya horisontal yang diperkirakan komponen mud line dapat dinyatakan sebagai berikut:

Fim = Cm.. H.Kim..............................................(2-11)Fm = Cd.. . D.H.KDm .........................................(2-12)Mim = Fim .d.Sim...........................................................(2-13)MDm = FDm .d.SDm........................................................(2-14)Dimana:

Fim = total gaya inersia horisontal maxsimum pada tiang pancangFDm = total gaya drag horisontal maksimum pada tiang pancangMim = momen maksimum pada mud line akibat komponen gaya inersia

MDm = momen maksimum pada mud line komponen gaya dragKim = koefisien inersia (maksimum)

KDm = koefisien drag

Sim = koefisien untuk momen akibat gaya inersiaSDm = koefisien akibat gaya dragd = jarak

= berat volume air laut (kg/m)

Cm = koefisien Inersia

Cd = koefisien drag

D = diameter tiang

Penentuan koefisien Inersia Cm :

Cm = 2.0 apabila Re < 2.5 x 10

Cm = 2.5 - apabila 2.5 x 10 < Re < 5 x 10

Cm = 1.5 apabila Re > 5 x 10

Catatan :

Re = ........................................................(2-15)Dimana :

U max = Kecepatan horisontal maksimum

D = Diameter tiang pancang

V = Viscositas kinematik fluida

1 x 10 ft/sec atau 9.3 x 10m/sec pada 2C (fresh water)Gambar 2.9 Gaya Gelombang Pada Tiang Pancang(Sumber : Widi agus pratikto,dkk: perencanaan fasilitas pantai dan laut :1997, hal.139-140)2.7.2.4. Gaya Akibat Gempa

Semua struktur memiliki periode getaran natural, yang bekerja di daerah gempa, periode natural ini akan dihitung untuk menghindari resonasi dengan periode akibat adanya gempa. Gempa terdiri dari gerakan tanah horisontal dan vertikal, gerakan tanah vertikal lazimnya diabaikan dalam perencanaan. Structural Engineers Association of California (SEAOC) memberikan persamaan untuk menetapkan besarnya eksitasi gaya horisontal selama gempa:Pe = K# c WT Dimana :Pe = Gaya eksitasi horizontalK# = Koefisien yang menunjukkan daya dukung struktur untuk menyerap energi (0.67 3.00)c = 0.05/3TmWT= Total berat efektif struktur(Sumber : Widi agus pratikto,dkk: perencanaan fasilitas pantai dan laut :1996, hal 163)2.8. Kontruksi Bagian Bawah Dermaga2.8.1. Pengertian Pondasi

Pondasi adalah suatu bagian dari konstruksi bangunan yang bertugas meletakkan bangunan dan meneruskan beban bangunan atas (upper structure/super structure) ke dasar tanah yang cukup kuat mendukungnya.

Pondasi bangunan biasa dibedakan sebagai pondasi dangkal (shallow foundations) dan pondasi dalam (deep foundations), tergantung dari perbandingan kedalaman pondasi dengan lebar pondasi, dan secara umum digunakan patokan :

1) Jika kedalaman dasar pondasi dari muka tanah adalah kurang atau sama dengan lebar pondasi (D < B) maka disebut Pondasi Dangkal

2) Jika kedalaman pondasi dari muka tanah adalah lebih dari lima kali lebar pondasi (D > 5B) maka disebut pondasi dalam. (Sumber; Ir. Rudy Gunawan: pengantar teknik pondasi: hal.10)2.8.2. Fungsi Tiang PancangPada kontruksi pelabuhan umumnya tiang-tiang pancang berfungsi menyangga dermaga pelabuhan, yang harus memikul gaya-gaya vertical maupun gaya-gaya horizontal. Tiang-tiang ini merupakan kolom panjang, biasanya dengan pembebanan sentris. Gaya-gaya horizontal dipikul oleh tiang-tiang miring (batter piles). Pada gaya-gaya horizontal yang relatip kecil dapat diperhitungkan untuk dipikul oleh tiang-tiang vertical.sebagai tiang yang berfungsi kolom panjang, ujung-ujung tiang mempunyai kondisi ikat tertentu, yaitu dapat berfungsi sebagai sendi ataupun terjepit dan mempengaruhi daya pikul tiang. ujung-ujung tiang dianggap bekerja sebagai sendi apabila tiang dimungkinkan untuk berputar bila dermaga dimuati. Hal ini terjadi bila konstruksi balok dan plat lantai dermaga merupakan konstruksi ringan. Ujung tiang atas dianggap berfungsi sebagai terjepit apabila konstruksi balok dan plat lantai dermaga merupakan konstruksi berat. 2.8.3. Pondasi Tiang Pancang

Dalam perencanaan Pondasi untuk suatu konstruksi dapat digunakan beberapa macam type Pondasi :

Pemilihan type pondasi didasarkan atas :

Fungsi bangunan atas (upper structur) yang akan dipikul oleh pondasi tersebut.

Besarnya beban dan beratnya bangunan atas.

Keadaan tanah dimana bangunan tersebut akan didirikan.

Biaya pondasi dibandingkan dengan bangunan atas.

Dari beberapa macam tipe pondasi yang dapat dipergunakan salah satu diantaranya adalah pondasi tiang pancang yang akan di pergunakan dalam perencanaan pengembangan pelabuhan ini.

Pemakaian tiang pancang dipergunakan untuk suatu pondasi untuk suatu bangunan apabila tanah dasar dibawah bangunan tersebut tidak mempunyai daya dukung (bearing capacity), yang cukup untuk memikul berat bangunan dan bebannya, atau apabila tanah keras yang mana mempunyai daya dukung yang cukup untuk memikul berat bangunan dan bebannya letaknya sangat dalam.

Pondasi tiang pancang berfungsi untuk memindahkan atau mentransferkan beban-beban dari konstruksi di atasnya (upper structure) kelapisan tanah yang lebih dalam.

Pada umumnya tiang pancang dipancangkan tegak lurus ke dalam tanah, tetapi apabila diperlukan untuk dapat menahan gaya-gaya horizontal maka tiang pancang akan dipancangkan miring. Pondasi tiang pancang miring digunakan untuk menahan gaya horizontal dan menahan semua beban lateral secara optimal, kemampuan tiang pancang miring mengangkut beban lateral tergantung dari lebar tiang pancang, faktor ketegaran dari tiang pancang dan kekakuan tanah dimana tiang-tiang tersebut ditanam. Adapun kemiringan tiang pancang umumnya mempunyai jangkauan nilai dari 1 horisontal hingga 12 vertikal, hingga kemiringan sebesar 5 horisontal hingga 12 vertikal (1H : 12 V sampai 5H : 12 V). Bila melebihi dari 1 horizontal hingga 4 vertikal maka pemancangan mungkin memerlukan peralatan khusus yang mengakibatkan biaya yang bertambah besar. (Sumber :JosephE. Bowles; analisis dan desain pondasi :hal.362)2.8.3.1. Macam-Macam Pondasi Tiang Pancang

A. Menurut bahan yang digunakan, dibagi empat macam yaitu:

1. Tiang pancang kayu

2. Tiang pancang beton

3. Tiang pancang baja

4. Tiang pancang komposit

B. Menurut cara pemindahan beban tiang pancang dibagi menjadi 2 yaitu:

1. Tiang pancang dengan tahanan ujung (Point bearing pile/End bearing pile)

2. Gesekan pada tiang pancang (Friction pile):

C. Menurut daya dukung tanah, dibagi menjadi tiga macam yaitu:

1. Tiang pancang dengan tahanan pada ujungnya (End Bearing Pile)End bearing pile merupakan daya dukung tiang pancang yang dihitung berdasarkan pada tahanan ujungnya, tiang pancang dimasukkan sampai lapisan tanah yang paling keras, yang mampu memikul beban yang diterima oleh tiang pancang tersebut.Untuk menaksir gaya perlawanan lapisan tanah tersebut terhadap ujung tiang yang banyak dilakukan adalah dengan alat sondir, dengan alat sondir kita dapat menentukan sampai berapa dalam tiang harus dipancangkan dan berapa daya dukung lapisan keras tersebut terhadap ujung tiang.

Kemampuan tiang dapat ditinjau berdasarkan:

a. Terhadap kekuatan bahan tiang P = + ..(2-44)Dimana :

P = kekuatan yang diijinkan oada tiang pancang (kg)

= tegangan ijin bahan tiang (kg/ cm)

= luas penampang tiang pancang (cm)

b. Terhadap kekuatan tanah Berdasarkan komus dengan perumusan terzaghi:Q = ....(2-45)Dimana:

Q = daya dukung keseimbangan tiang (kg)

= luas penampang tiang (cm)

P = nilai rata-rata konus dari hasil sondir (kg/ cm)

3 = angka keamanan

Nilai konus yang dipakai untuk menentukan daya dukung ini sebaiknya diambil rata-rata dari konus pada kedalaman :

4 D diatas ujung bawah tiang

4 D dibawah ujung bawah tiang

D adalah diameter tiangGambar 2.10 Skema Tiang Pancang Dengan Tahanan Pada Ujungnya (End Bearing Pile)(Sumber; Sardjono HS; pondasi tiang pancang: hal 32-33)2. Daya dukung selimut tiang (Friction Pile / Adhesi Pile)Friction Pile adalah tiang yang daya dukungnya berdasarkan hambatan lekat antara tiang dengan tanah (cleef). Bila tanah keras letaknya sangat dalam sehingga pembuatan dan pemancangan tiang sampai lapisan tanah keras sangat sulit dilaksanakan, maka dalam hal ini dipergunakan tiang pancang yang daya dukungnya berdasarkan pelekatan antara tiang dengan tanah.

Hal ini sering terjadi bila memancangkan tiang kedalam lapisan lempung, maka perlawanan pada ujung tiang akan lebih kecil daripada perlawanan akibat pelekatan antara tiang dengan tanah. Karena itu untuk menghitung daya dukung tiang yang kita pancangkan kedalam lempung kita harus dapat menentukan besarnya gaya perlekatan antara tiang dengan tanah.

Besarnya gaya perlekatan antara tiang dengan tanah diukur dengan percobaan sondir dengan mengunakan alat bikonus. Bikonus ini selain dapat mengukur perlawanan ujung dapat pula mengukur gaya perlekatan antara konus dengan tanah. Gaya ini disebut hambatan pelekat dan dalam grafik biasanya angka-angka dijumlahkan sehingga kita dapatkan jumlah hambatan pelaekat yaitu jumlah pelekatan dari permukaan tanah sampai pada kedalaman yang bersangkutan.

Kemampuan tiang dapat ditinjau berdasarkan rumus sebagai berikut:

Q = ...(2-46)Dimana :

Q = daya dukung keseimbangan tiang (kg)

O = keliling tiang pancang (cm)

L = panjang tiang yang masuk dalam tanah (cm)

c = harga clef rata-rata (kg/cm2)5 = angka keamanan (safety factor)Secara teoritis dengan perumusan : Q = c N A + k c o l (2-47)Dimana:

Q = daya dukung tiang

A = luas penampang tiang pancang

l = panjang tiang yang masuk kedalam tanah

0 = keliling tiang

c = kekuatan geser tanah

N

= factor daya dukung

k = nilai perbandingan antara gaya pelekatan dengan kekuatan geser tanah

Gambar 2.11 Skema Daya Dukung Selimut Tiang (Friction Pile)(Sumber; Sardjono HS; pondasi tiang pancang: hal 43)3. Combinasi Tiang Pancang (Combined Pile) Combined pile merupakan tiang pancang yang daya dukungnya berdasarkan pada tahanan ujung tiang (end bearing) dan juga karena adanya hambatan lekat antara taing pancang dan tanah (friction pile) dengan demikian kemampuan tiang pancang dapat ditinjau berdasarkan rumus sebagai berikut: Q = + ..(2-48)Dimana:

Q = daya dukung keseimbangan tiang (kg)

A = luas penampang tiang pancang (cm)

P = nilai rata-rata konus dari hasil sondir (kg/ cm)

3 = angka keamanan (beban tetap/statis SF= 3)

5=angka keamanan (beban tetap/statis SF = 5)

O = keliling tiang (cm)

C= harga cleef rata-rata (kg/cm2)

L = panjang tiang yang berada dalam tanah (cm)

Beban yang dapat dipikul tiang adalah;N < ptiang

N < QtiangGambar 2.12 Skema Kombinasi Tiang Pancang (Combined Pile)(Sumber; Sardjono HS; pondasi tiang pancang: hal 45)2.8.3.2. Penggunaan Pondasi Tiang Pancang

Gaya yang bekerja pada tiang pancang adalah gaya longitudinal (gaya tekan dan gaya tarik saat pemancangan), gaya orthogral (gaya horizontal pada tiang tegak) dan momen lentur yang bekerja pada ujung tiang seperti gaya luar yang bekerja pada kepala tiang dan keliling tiang. Oleh sebab itu pondasi tiang pancang direncanakan sedemikian rupa sehingga daya dukung tiang akan lebih kecil dari batas yang diijinkan.

Keuntungan yang dapat diperoleh dari pemakaian tiang pancang adalah:

1) Tiang pancang mempunyai tegangan tekan yang besar dengan dimensi yang relative kecil (tergantung dari mutu beton yang digunakan).

2) Tahan terhadap pengaruh air dan korosi.

3) Tidak memerlukan galian tanah yang banyak untuk poernya.

4) Tiang pancang ini dapat diperhitungkan baik secara Tiang pancang dengan tahanan pada ujungnya (end bearing pile) maupun secara Daya dukung selimut tiang (friction pile) serta secara Combinasi Tiang Pancang (combined pile).

Kerugian pemakain tiang pancang :1) Karena berat sendirinya besar maka transportasinya akan mahal, oleh karena itu tiang dibuat di tempat pekerjaan.2) Tiang pancang beton ini baru dipancang setelah cukup keras, hal ini berarti memerlukan waktu yang lama untuk menuggu sampai tiang beton ini dapat dipergunakan.

3) Bila memerlukan pemotongan maka dalam pelaksanaanya akan lebih sulit dan memerlukan waktu yang lama.

4) Bila panjang tiang pancang kurang, karena panjang dari tiang pancang ini tergantung dari pada alat pancang yang tersedia maka untuk melakukan penyambungan adalah sukar dan memerlukan alat penyambung khusus.

5) Apabila dipancang di sungai atau dilaut seperti pada gambar 2.13 dibawah, dimana ada bagian dari tiang yang berada diatas tanah (bagian A-B) bagian A-B terhadap beban vertical akan bekerja kolom, jadi disini ada tekuk (buckling). Sedangkan terhadap beban horizontal H akan bekerja sebagai balok kantilever.

Gambar 2.13 Pemancangan Di Laut(Sumber; Sardjono HS; Pondasi tiang pancang; hal.5)

DAFTAR ISIBAB I PENDAHULUAN1.1 Latar Belakang.1

1.2 Tujuan dan Manfaat....3

1.3 Identifikasi Masalah ......3

1.4 Rumusan Masalah .....41.5 Lingkup Pembahasan .....5BAB II LANDASAN TEORI2.1 Definisi Pelabuhan .....62.1.1 Macam Pelabuhan .......7

2.1.2 Persyaratan dan Perlengkapan Pelabuhan ..8

2.2 Pemilihan Tipe Dermaga ........10

2.2.1 Pier Atau Jetty .......112.3 Dasar Perhitungan Statika .....12

2.3.1 Perhitungan Pembebanan...13

2.3.2 Kombinasi Pembebanan ........13

2.4 Karakteristik Kapal .......14

2.5 Fender .......16

2.5.1 Definisi Fender ......16

2.5.2 Dasar Perencanaan Fender ......17

2.6 Dasar Teori Perencanaan Plat .....18

2.6.1 Plat Terlentur Satu Arah .....18

2.6.2 Balok .....20

2.6.3 Balok T ......21

2.6.4 Perencanaan Balok Persegi Bertulang Rangkap ..22

2.6.5 Perencanaan Penulangan Geser ....24

2.7 Gaya Gaya Yang Bekerja Pada Dermaga...28

2.7.1 Gaya Vertikal .....282.7.2 Gaya Horizontal ........31

2.8 Konstruksi Bagian Bawah Dermaga..38

2.8.1 Pengertian Pondasi .......38

2.8.2 Fungsi Tiang Pancang .....39

2.8.3 Pondasi Tiang Pancang .....39

2.8.3.1 Macam-Macam Pondasi Tiang Pancang...41

2.8.3.2 Penggunaan Pondasi Tiang Pancang..47

Daftar gambar

Gambar Bagan Alur Perencanaan .......5

Gambar 2.1 Pier Berbentuk T dan L.........12

Gambar 2.2 Pier Berbentuk Jari .......12

Gambar 2.3 Karakteristik Kapal ......15Gambar 2.4 Plat Satu Arah .......18

Gambar 2.5 Penampang Balok T ..21

Gambar 2.6 Cara Dua Kopel Untuk Balok Bertulang Rangkap ...22Gambar 2.7 Ketentuan Beban T Yang Dikerjakan Pada Jembatan .29Gambar 2.8 Distribusi Beban Lajur D ..30Gambar 2.9 Gaya Gelombang Pada Tiang Pancang ....37

Gambar 2.10 Skema Tiang Pancang Dengan Tahanan Pada Ujungnya ...43Gambar 2.11 Skema Daya Dukung Selimut Tiang ...45Gambar 2.12 Skema Kombinasi Tiang Pancang ..46Gambar 2.13 Pemancangan Di Laut .....48

EMBED AutoCAD.Drawing.15

EMBED AutoCAD.Drawing.15

EMBED AutoCAD.Drawing.15

EMBED AutoCAD.Drawing.15

EMBED AutoCAD.Drawing.15

EMBED AutoCAD.Drawing.16

EMBED AutoCAD.Drawing.15

EMBED AutoCAD.Drawing.15

EMBED AutoCAD.Drawing.15

EMBED AutoCAD.Drawing.15

EMBED AutoCAD.Drawing.15

EMBED AutoCAD.Drawing.15

PAGE 48

_1248459925.unknown

_1248460794.unknown

_1248461634.unknown

_1296018882.unknown

_1296019271.unknown

_1296369550.unknown

_1296459208.dwg

_1296137937.dwg

_1296137337.dwg

_1296018938.unknown

_1296019191.unknown

_1295306507.unknown

_1295306816.unknown

_1295330731.unknown

_1295960364.dwg

_1295306635.unknown

_1248580322.dwg

_1248581684.dwg

_1248461927.unknown

_1248580197.dwg

_1248461320.unknown

_1248461424.unknown

_1248461442.unknown

_1248461381.unknown

_1248460998.unknown

_1248461200.unknown

_1248461046.unknown

_1248461124.unknown

_1248460997.unknown

_1248460630.unknown

_1248460754.unknown

_1248460767.unknown

_1248460666.unknown

_1248460429.unknown

_1248460597.unknown

_1248460148.unknown

_1246829133.unknown

_1247044175.unknown

_1248459636.unknown

_1248459689.unknown

_1248459785.unknown

_1247158176.unknown

_1247159963.unknown

_1248459590.unknown

_1247249242.dwg

_1247249243.dwg

_1248459391.dwg

_1247249240.dwg

_1247249241.dwg

_1247160190.unknown

_1247158915.unknown

_1247158969.unknown

_1247158257.unknown

_1247044177.unknown

_1247155886.unknown

_1247156720.unknown

_1247082637.unknown

_1247082690.unknown

_1247082731.unknown

_1247044178.unknown

_1247044176.unknown

_1246830419.unknown

_1246831007.unknown

_1246831411.unknown

_1246831785.unknown

_1247044170.unknown

_1246831563.unknown

_1246831108.unknown

_1246830542.unknown

_1246829856.unknown

_1246830244.unknown

_1246829822.unknown

_1245817853.unknown

_1246828169.unknown

_1246828983.unknown

_1246829076.unknown

_1246828899.unknown

_1245818026.unknown

_1246828053.unknown

_1245818006.unknown

_1245811127.unknown

_1245814564.unknown

_1245814905.unknown

_1245816387.unknown

_1245814777.unknown

_1245811352.unknown

_1245814536.unknown

_1245641843.unknown

_1245730506.unknown

_1245733764.unknown

_1245734297.unknown

_1245734352.unknown

_1245805834.unknown

_1245734319.unknown

_1245733971.unknown

_1245733467.unknown

_1245733725.unknown

_1245730672.unknown

_1245642885.unknown

_1245730319.unknown

_1245642377.unknown

_1245640883.unknown

_1245641485.unknown

_1245641789.unknown

_1245640923.unknown

_1245610543.unknown

_1245640502.unknown

_1245640823.unknown

_1245610215.unknown