Pajak sewa pesawat bebani biaya penerbanganAsosiasi angkutan udara Indonesia, INACA (Indonesia National Air Carriers Association, meminta kepada pemerintah untuk menunda pemberlakuan pajak sewa pesawat terbang karena dikhawatirkan akan membuat biaya operasional penerbangan menjadi bertambah. INACA MINTA PENUNDAAN PAJAK SEWA PESAWAT Indonesia National Air Carriers Association (INACA) tetap meminta pemerintah menunda pengenaan pajak sewa pesawat sebesar 20% karena membebani maskapai penerbangan. Sekjen INACA Tengku Burhanuddin mengatakan permintaan itu setelah Dirjen Pajak tetap memberlakukan Peraturan Direktorat Jenderal Pajak No. 61 dan 62/2009 tentang Penghindaran Pajak Berganda. "Kami meminta ditunda dulu atau kalau perlu pajaknya diringankan tidak 20%," katanya hari ini. Dia menyatakan maskapai penerbangan akan menanggung pajak sewa pesawat sebesar 20% dari total harga sewa yang berlaku 1 Januari 2010 padahal sebelumnya tak dibayar. Burhanuddin juga mengkhawatirkan pengenaan pajak sewa pesawat akan memaksa maskapai membebankan biaya itu ke penumpang angkutan udara.INACA telah meminta Ditjen Pajak untuk meninjau kembali pemberlakukan paja sewa pesawat mulai 1 Januari 2010. Pemberlakukan sewa pesawat akan mempengaruhi industri penerbangan yang sedang tumbuh."Pengenaan pajak 20 persen akan mengakibatkan tambahan beban operasional pesawat," tutur Burhanuddin. Dirjen Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan Herry Bakti S. Gumay menyatakan pihaknya meminta maskapai menyewa pesawat dari negara yang memiliki ikatan perjanjian pajak dengan Indonesia. Penyewaan ke negara yang memiliki hubungan dengan Indonesia memungkinkan penurunan tarif pajak hingga 0% sesuai kesepakatan dengan negara lain. Saat ini, Indonesia memiliki kesepakatan pajak dengan 57 negara, antara lain AS dan Jepang.

ANALISA BIAYA PERAWATAN PESAWAT BOEING 737-200 PADA STRATEGIC BUSINESS UNIT MERPATI MAINTENANCE FACILITY SURABAYA ANALYSIS AIRCRAFT MAINTENANCE COST BOEING 737-200 AT STRATEGIC BUSINESS UNIT MERPATI MAINTENANCE FACILITY SURABAYA Created by : Silalahi, Jordan W.H. ( 9102202409 ) Subject: Alt. Subject : Keyword: Manajemen keuangan COST EFFECTIVENESS Biaya perawatan Pesawat terbang BEP

[ Description ] Pusat perawatan pesawat terbang Merpati yang bergerak dibidang jasa perawatan pesawat, komponen sebagai salah satu bengkel perawatan pesawat yang ada di Indonesia dalam perjalanan bisnisnya sekarang ini masih merupakan bagian dari PT. Merpati Nusantara Airlines. Rencana mendatang pusat perawatan pesawat ini sebagai bentuk perusahaan tersendiri sebagai anak perusahaan atau Strategic Business Unit (SBU) Merpati Maintenance Facility. Untuk menjadikan rencana ini dilakukan kajian-kajian tentang bentuk suatu perusahaan, salah satunya adalah SBU Merpati Maintenance Facility merupakan perusahaan yang dapat menghasilkan keuntungkan.

Penelitian ini dibuat sebagai salah satu kajian untuk menghitung biaya-biaya perawatan pesawat jenis Boeing 737-200 sebagai satu kapabilitas bengkel perawatan. Perhitungan biaya biaya yang dikeluarkan oleh SBU Merpati Maintenance Facility dikumpulkan terdiri dari biaya organisasi, biaya perbaikan, pembelian barang sehingga membentuk biaya total yang harus dikeluarkan oleh perusahaan setiap tahunnya. Biaya tetap dan biaya variabel perawatan yang diperlukan untuk melaksanakan perawatan besar pesawat. Dalam hal analisa perhitungan biaya perawatan ini penulis menggunakan metode analisa Break Even Point (BEP) atau analisa titik impas dimana perbandingan antara biaya dianggarkan dan biaya yang dikeluarkan akan berada pada titik kesimbangan. Dalam melaksanakan perawatan ini sering mengalami ketidakterkendalian biaya perawatan dan keterlambatan penyelesaian dari jadwal pelaksanaan sehingga menambah biaya perawatan. Hasil perhitungan biaya yang dianalisa diketahui biaya perawatan terendah sebesar Rp. 649,913,136.66 perpesawat untuk 44 pesawat per tahun sampai dengan Rp. 820,214,103.99 untuk 32 pesawat pertahun. Dari biaya ini dapat dipakai sebagai biaya produksi untuk jasa perawatan kepihak operator lain sebagai pengguna jasa perawatan pesawat. Dengan perhitungan waktu yang standard juga akan diperoleh perencanaan antrian pesawat untuk perawatan yang akurat dalam jadwal perawatan sehingga tidak mengganggu operasional penerbangan. Beberapa operator penerbangan menyewa pesawat, sehingga akan terhindar biaya sewa oleh karena tidak terbangnya pesawat akan menambah kerugian dari sewa pesawat yang tidak diterbangkan. Dari analisa titik impas dan biaya diharapkan muncul strategi biaya sehingga dapat ditemukan biaya standard perawatan dan sebagai masukan kepada SBU Merpati Maintenance Facility untuk menentukan keuntungan dan hasil penelitian bermanfaat sesuai dengan ilmu pengetahuan yang dipelajari.

Alt. Description Merpati maintenance facility is one of service center for plane and component in Indonesia wheres the business this time still represent part of PT. Merpati Nusantara Airlines. For the plan ahead Merpati maintenance facility will be a company, subsidiary company or Strategic Business Unit (SBU) Merpati Maintenance Facility. To realize this plan conducted by feasibility study as a company and the SBU Merpati Maintenance Facility as a profit center. This research is made as one of study to calculate cost aircraft Boeing 737-200 in this company wheres as maintenance capability. Collection cost calculation released by SBU Merpati Maintenance Facility consist of organization cost, repair cost, purchase of goods and other thats total cost which must be released by company every year. Fixed cost and variable cost are needed to maintenance or overhaul. For the case of calculation analysis of this maintenance cost, writer use Break Even Point (" BEP") as method of analysis where cost and budget will be balance at a point. In executing this maintenance cost, often uncontrollable and delayed from time frame so it is difficult to execute in determining calculation of benefit. Result of calculation which lower cost is Rp. 649.913.136,66 and number aircraft 44 per year up to Rp. 812.214.103,99 for 32 aircraft a year, this cost could be used to determine production cost as price sale service maintenance to other operator so that can vie with service firm maintenance of other maintenance facility. Calculation time frame standard also will be obtained to plane queue maintenance planning for accurate schedule so that there will be no disturbance on air transport operational. Some air transport operator rent plane, so that will protected rent cost because of un flying plane will decrease revenue of plane rent. From break even analysis and cost, it is expected that we can have a cost strategy, so that can be find standard cost maintenance and as input to SBU Merpati Maintenance Facility to determine revenue and research result is profitable as according to science study.

Contributor : 1. Christiono Utomo, ST, MT, Date Create : 21/12/2009 Type : Text Format : pdf. Language : Indonesian Identifier : ITS-Master-3100006026796 Collection ID : 3100006026796 Call Number : RTMT 658.155 2 Sil a

Source : Master Theses of Magister Management Technology, RTMT 658.155 2 Sil a, 2006 Coverage : ITS Community Only

Medan(MedanPunya.Com) Pertamina Aviasi Region I di Bandara Polonia Medan mengungkapnya pihaknya siap melayani peningkatan permintaan penggunaan bahan bakar avtur dalam musim haji yang diperkirakan meningkat 100-200 persen. Manager Aviasi Region I Agus Maulana kepada MedanPunya.Com Kamis pagi mengatakan besarnya peningkatan ini sesuai dengan penambahan jumlah penerbangan untuk melayani penerbangan haji, baik yang menjadi titik pemberangkatan maupun titik transit. Misalnya, tambah dia, peningkatan penjualan avtur di DPPU (Depot Pengisian Pesawat Udara) Polonia dari rata-rata penjualan normal sebesar 300 kiloliter (KL)/hari menjadi 600 KL/hari. "Pada musim haji ini, DPPU Polonia melayani tambahan penerbangan pesawat haji embarkasi Medan sebanyak 1 pesawat/hari dengan kebutuhan 120 KL, dan pesawat haji tansit dari Solo sebanyak 2 pesawat/hari dengan kebutuhan 180 KL," katanya hari ini. Untuk menunjang kelancaran penerbangan haji (haji flight) 1430 H, Pertamina Aviasi Region I menyediakan pelayanan penjualan avtur di 5 (lima) Depot Pengisian Pesawat Udara (DPPU) di Sumatera. Kelima DPPU tersebut berada di bandara Sultan Iskandar Muda (Banda Aceh), Polonia (Medan), Minangkabau International Airport (Padang), Hang Nadim (Batam), dan Sultan Mahmud Badaruddin (Palembang).***Rep2VIVAnews - Setelah sukses menggaet Dubai Aerospace Enterprise Capital untuk pembelian delapan pesawat Boeing 737-300NG, PT Garuda Indonesia kini tengah menjajaki perusahaan pembiayaan lain untuk mendatangkan sisa 42 pesawat untuk tipe yang sama. Seperti diketahui, Garuda menargetkan penambahan armada sebanyak 60 unit. Jenis pesawat yang diincar adalah Boeing 737-800NG, Boeing 777-300ER, dan Airbus A330 "Kami sedang berdiskusi dengan berbagai leasor," ujar Direktur Utama Garuda Indonesia Emirsyah Satar disela Lunchon Garuda Indonesia-Dubai Aerospace Enterprises (DAE) Capital di Hotel Grand Hyat, Jakarta, Selasa 3 Maret 2009. Menurut Emirsyah, kemungkinan untuk menggunakan DAE Capital sebagai leasor masih terbuka. "Lihat saja nanti, karena ini awal kita kerjasama dengan mereka," kata dia. Sementara itu, Vice President Corporate Communication Garuda Indonesia Pujobroto menambahkan, tahun ini perseroan menargetkan penambahan armada pesawat sebanyak 14 unit untuk memperkuat armada yang ada. Selain itu, Garuda juga menargetkan penambahan armada pesawat Boeing 777300ER sebanyak 10 pesawat pada tahun 2010. "Untuk pesawat yang lain masih dalam proses, diharapkan itu akan dilakukan secara bertahap," kata dia. DAE mendanai pembelian delapan pesawat Boeing 737-800 yang akan digunakan Garuda. Harga satu pesawat US$ 45 juta atau sekitar Rp 540 miliar. Dengan demikian, untuk delapan pesawat itu Dubai Aerospace Enterprises mengeluarkan

total US$ 360 juta atau sekitar Rp 4,3 triliun dengan kurs Rp 12.000/US$. Pembiayaan akan dilakukan selama 10 tahun. Sewa PT Merpati Nusantara Airlines (MNA) siapkan dana sebanyak Rp 22 miliar per bulan untuk menyewa (leasing) pesawat ATR-72 sepanjang tahun 2010. Perseroan akan menyewa pesawat baling-baling itu sebanyak 22 armada secara bertahap mulai Januari tahun depan. Menurut Direktur Utama Merpati Bambang Bhakti, uang sewa yang harus dibayar per pesawat sekitar US$ 80.000-90.000 setiap bulannya. "Kita starting 7 pesawat dulu di kuartal I-2010," katanya di kantor Kementerian Negara Badan Usaha Milik Negara (BUMN), Jalan Medan Merdeka Selatan, Jakarta, Rabu (11/11/2009). Ia menargetkan, seluruh armada pesawat asal Perancis itu bisa beroperasi penuh di tahun 2011 nanti. Dengan adanya tambahan pesawat itu, rute penerbangan Merpati saat ini yang ada sekitar 150 rute bisa meningkat menjadi 200 rute. "Kita ingin buat hub (pangkalan penghubung) yang nantinya bisa melayani rute yang lebih terpencil lagi," ungkapnya. Dalam rangka menyambut persiapan pesawat baru tersebut, BUMN aviasi itu juga menyiapkan dana sekitar Rp 3-5 miliar per pesawat untuk membangun infrastrukturnya. Infrastruktur tersebut mulai dari pelatihan pilot dan co pilot, pramugrasi, teknisi sekaligus biaya perawatan sampai persiapan izin terbang dan marketing. "Ini di luar biaya sewa pesawat," tambahnya.

Maskapai asing akan sewa pesawat Lion Air Travel News Tue, 15 Jun 2004 08:13:00 WIB Sedikitnya empat perusahaan penerbangan mancanegara akan menyewa pesawat terbang dari maskapai penerbangan Lion Air [Indonesia] dengan pola wet lease, sementara Lion Air tahun ini dipastikan menyewa 19 pesawat Boeing 737-400 dan MD-82 menggunakan pola dry lease. Hasyim Arsal Alhabsi, manager public relations Lion Air, mengungkapkan perusahaan penerbangannya sedang melakukan negosiasi untuk menyewakan pesawat kepada sejumlah negara dalam bentuk wet lease yakni selain menyewakan pesawat juga disediakan pilot, kru dan teknisi termasuk dukungan lainnya. "Kami sudah melakukan negosiasi dengan sejumlah perusahaan penerbangan dari empat negara, satu di antaranya sudah direaliasikan sejak dua bulan lalu," ujar Hasyim kepada Bisnis kemarin. Dia menjelaskan maskapai penerbangan Lion Air melakukan ekspansi usaha dengan membentuk bisnis penyewaan pesawat yang disewakan kepada perusahaan penerbangan lokal dan asing dengan membentuk divisi leasing Lion Air Company Leasing sejak awal tahun ini. Ke-empat negara yang perusahaan penerbangannya akan menyewa pesawat dari Lion tersebut adalah Myanmar Airlines dari Myanmar, Aljair Airlines (Aljazair), Turki dan Iran. Dengan Myanmar, kata Hasyim, kerja sama penyewaan pesawat ini sudah dilakukan sejak dua bulan lalu di mana perusahaan penerbangan Myanmar Airlines menyewa satu unit pesawat MD-

82 berikut pilot, kru dan teknisi. "Aljair Airlines rencana akan menyewa 2 unit Boeing 737-400 dengan kapasitas 140 seat. Penyewaan ini menggunakan pola wet lease, artinya Lion juga menyediakan pilot, kru dan teknisi termasuk dukungan darat lainnya," ujar Hasyim. Sewa 19 pesawat Maskapai penerbangan Lion Air mampu memberikan harga murah, katanya, karena harga sewa pesawat juga murah. Perusahaan yang sahamnya dimiliki keluarga Rusdi Kirana itu merintis menyewakan pesawat kepada maskapai penerbangan lain dari hasil menyewa [pula]. Ditangan Lion, pesawat sewaan ini dilengkapi dengan pilot, kru dan teknisi dan sistem manajemen yang efisien. Tahun ini, kata Hasyim, Lion menambah sedikitnya 19 unit pesawat terdiri 4 unit jenis MD-82 dan 15 unit jenis Boeing 737-400 yang disewa dari perusahaan General Electric Leasing Company guna memperkuat daya saing pada rute penerbangan domestik dan internasional. Ke-19 pesawat jenis MD-82 dan Boeing 737-400 tersebut disewa Lion dengan pola penyewaan dry lease yakni perusahaan yang menyewakan hanya menyediakan pesawat saja sementara kru, pilot dan teknisi disediakan oleh penyewa. "Pesawat ini disewa Lion dari GE Leasing Company dengan harga sewa relatif murah. Ini merupakan kepercayaan dan bukti bahwa perusahaan Lion dipercaya oleh perusahaan internasional menyewa pesawat dalam jumlah besar," ujarnya. Dia tidak merinci berapa nilai sewa dari ke-19 pesawat tersebut, namun menurut sumber Bisnis, rata-rata perusahaan penerbangan Indonesia menyewa pesawat sekitar US$1.000 hingga US$1.500 per jam. Untuk jenis tertentu, katanya, harga sewa di bawah US$1.000 per jam terbang.

Oleh Master Sihotang Walaupun target operasional Bandara Kuala Namupengganti Bandara Polonia Medan diperkirakan bisa operasi akhir 2009--pemerhati transportasi meminta agar PT Angkasa Pura II sebagai pengelola Polonia agar meningkatkan pelayanan kepada masyarakat. Filiyanti Bangun, pemerhati transportasi dan Peneliti Bidang Transportasi Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatra Utara (USU) Medan mengakui Bandara Polonia pasca kebakaran sepertinya sudah tertata rapi, namun di dalam penuh dengan onak dan duri. "Setelah diteliti lebih dalam wajah baru terminal Polonia tersebut tidak diikuti dengan sistem pengelolaan tepat sasaran dan menyeluruh karena berbagai hal masih merugikan masyarakat pengguna Bandara Polonia," ujarnya menjawab Bisnis di Medan kemarin. Dia mencontohkan baggage conveyor di check-in counters hanya satu jalur & satu exit-hole (lubang keluar) menembus make-up are. Make-up area, lanjutnya, sempit & begitu landai cukup berbahaya bagi operator & mempercepat kerusakan kereta barang (baggage-cart), serta mendapatkan trolley sangat sulit karena dikuasai para tukang angkut barang. Padahal, lanjutnya, trolley itu dimana-mana gratis untuk penumpang dan tidak boleh dikuasai pihak ketiga. Hal lain yang perlu mendapatkan penataan, menurutnya, taksi memiliki parkir

eksklusif merapat empat baris di sepanjang terminal, sedangkan mobil penjemput penumpang dibiarkan jauh, sehingga penumpang harus berjalan jauh menuju mobil penjemput karena tidak ada ruang parkir untuk kiss & ride bagi pengguna bandara. Paling tidak masuk akal, lanjutnya, hanya Lion Air yang memiliki kantor lost & found di terminal kedatangan, sedangkan maskapai penerbangan lain tidak. "Apakah hanya Lion Air yang mengalami lost & found bagasi di Polonia? Atau mungkinkah perusahaan penerbangan lain sedemikian sulit keuangannya sehingga rame-rame menyewa lost & found bagasi dengan membayar kepada Lion Air untuk menghemat sewa kantor di Polonia?" Lantas, tutur anggota Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) itu, sampai saat ini PT Angkasa Pura II belum mengasuransikan seluruh terminal penumpang di Polonia dan memasang sistem pengamanan bandara yang terbatas seperti CCTV(Closed Circuit Television), fire-detector, sprinkle-system, dan hydrant system. Filyanti juga menanyakan mengapa AP II merencanakan membangun kantor-kantor direksi di sekitar bangunan dekat menara Air Ttrafic Controle (ATC)? Bagaimana direksi memantau operasional bandara dari jarak yang jauh terhadap terminal? Demikian juga jika memerhatikan jadwal keberangkatan pesawat ke-9 maskapai di Polonia, menurut dia, terjadi enam sampai tujuh clash-handling (jadwal check-in bersamaan) yakni yang terpadat antara pukul 12.00-14.00. Diperkirakan jumlah penumpang pada saat clash-handling sekitar 800-1.000 orang. Sebelum kebakaran, lanjutnya, fasilitas belt-conveyor di chaeck-in counter satu lajur tetapi tiga exit ke make-up area yakni masing-masing exit-hole untuk tiga maskapai. Namun di terminal keberangkatan domestik Polonia yang baru dibangun, paparnya, hanya ada satu exit hole untuk ke-9 maskapai. "Dapat dibayangkan bila dalam dua jam tersebut terjadi enam sampai tujuh clash handling dengan jumlah penumpang rata-rata berkisar antara 800-1000 orang yang berarti jumlah bagasi juga minimal sekitar 800-1.000 potong Jadi, paparnya, untuk 90 menit durasi pelayanan check-in maka 10 potong bagasi per menit akan ditaruh di conveyor. Sementara, lanjutnya, di make-up area yang sempit & terbatas terdapat enam baggage-cart (kereta barang) untuk masing-masing airline dengan kapasitas 40 potong bagasi per kereta barang. Maka kekacauan yang akan terjadi pada saat check in. Pertama, salah ambil bagasi antar airline. Kedua, rawan pencurian bagasi akibat salah ambil atau pura-pura salah ambil bagasi. Ketiga, bila labelnya terlepas/hilang, maka sulit & perlu waktu lama untuk mengidentifikasi kembali. Keempat, airline yang kedapatan tempat di check-in counter no.1 s/d 14 (ada 34 counter hingga ke exit-hole) akan sangat terhambat sampai di make-up area sehingga ground-time bertambah lama. Kelima, bagasi yang salah muat, sangat rumit penyelesaiannya karena melibatkan antar airline yang berbeda. Keenam, make-up area yang kelandaiannya sangat curam (30 derajat) sangat berbahaya. Ketujuh, manuver baggage-card yang lambat akibat sempitnya make-up area. Selain itu, tegasnya, hingga kini kamera CCTV dipasang terbatas. Padahal menurut Peraturan Dirjenhubud No. SKEP/77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis Pengoperasian Fasilitas Teknik Bandar Udara, CCTV di satu terminal penumpang wajib dipasang di pintu masuk, hall keberangkatan, koridor, make-up area, check-in counter, ruang tunggu, passport gate & boarding room. Sementara pemadam kebakaran milik Bandara Polonia sampai sekarang masih tetap tiga unit (1 chemical foam & 2 menggunakan air), padahal sudah terjadi beberapa kali kebakaran. Semestinya, kata dia, Bandara Polonia mengoperasikan minimal 6 unit, karena standar ICAO minimal empat unit harus stand-by di wilayah

runway (untuk kebakaran pesawat pada saat take-off & landing) sehingga dua unit bisa digunakan untuk sekitar bangunan. Sistem pemadam api pada bangunan dalam airport a.l. fire detection & alarm systems, fire hydrants, hose-reels & fire-extinguisher dan yang tak kalah penting pelatihan yang regular bagi seluruh personil Satpam & fire-brigade dalam hal familiarisasi terhadap airport & ketanggapan terhadap situasi darurat juga masih tidak berfungsi di hampir seluruh bandara di Indonesia. Di hampir seluruh bandara-bandara di Indonesia terutama Polonia & Nias, kata dia, sulit untuk mendapatkan trolley padahal menurut Peraturan Dirjenhubud No.SKEP/77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis Pengoperasian Fasilitas Teknik Bandar Udara, untuk 10 penumpang minimal terdapat 6 trolley. Bila mempertimbangkan kapasitas terminal penumpang bandara Polonia 4,5-5 juta penumpang/tahun atau 12.000 penumpang/hari yang wajib membayar PSC/Passenger Service Charge (dulu airport tax) Rp25.000/penumpang, sehingga total pendapatan Polonia dari PSC sebesar Rp300 juta/hari atau Rp9 miliar/bulan. PSC adalah biaya service terhadap penumpang yang mencakup: keamanan penumpang, kenyamanan, keamanan barang, fasilitas umum, kebersihan, CCTV, display/FIDS (flight information data systems). Kemana AP II mengalokasikan dana tersebut karena AP II masih mengabaikan aspek pelayanan kepada penumpang. Sementara itu, Mantan Pimpinan Cabang PT Angkasa Pura Polonia Medan Alexius Kismoyo kepada Bisnis mengakui masih ada kekurangan di bandara tersebut yang akan dibenahi secara perlahan. Dia mengakui terminal penumpang sampai saat ini belum diasuransikan, sedangkan CCTV yang terpasang ada di delapan titik di terminal keberangkatan domestik, trolley hanya 250 unit, conveyor belt di chek in keberangkatan terpasang satu unit berbentuk linier. Sedangkan area di depan kedatangan dan keberangkatan iternasional, lanjutnya, diupayakan untuk drop off dan pick up zone sehingga diharapkan tidak parkir di area tersebut. Khusus taksi, jelasnya, sedang disiapkan area pengendapan sehingga nantinya tidak banyak yang mangkal di depan terminal. Mengenai kendaraan pemadam kebakaran, tuturnya, Polonia mengoperasikan sebanyak 13 unit masing-masing tujuh pemadam, tiga unit ambulance, satu mobil jenasah, satu uni command car, satu unit utility car." Jadi dari sisi teknis sudah memenuhi persyaratan bandara internasional," tandasnya.(*)

MIMPI-AIRLINES Ditulis oleh Capt. Ade Hendriady Senin, 23 Maret 2009 10:20 Waktu lay over di Jakarta saya sempat terkagum-kagum menonton acara republik mimpi yang disiarkan salah satu stasiun televisi swasta . Betapa tidak pada acara televisi tersebut mereka sangat berani dan nekad menggambarkan tokoh-tokohnya persis dengan tokoh-tokoh yang ada dalam kehidupan nyata, mulai dari presiden sampai bekas presiden bahkan wakil presidennyapun sangat amat persis dengan aslinya luar biasa berani sekali kalo tidak bisa disebut sebagai kebablasan dalam mengkritik pemerintah, dan yang luar biasa adalah pemerintah samasekali tidak merasa terganggu dengan acara ini bahkan JK sempat mengundang mereka ke kediamannya untuk bersilaturahmi. Bravo kebebasan pers Indonesia eh televisi Indonesia lalu saya berpikir kenapa kita tidak bermimpi saja membuat sebuah airline namanya mimpi-airlines biar mudah diingat selagi kita bermimpi.mari kita mulai mencoba membahas tentang mimpi sebelum membahas mimpi-airlines. Dalam dunia usaha terdapat dua buah modal yang harus dipenuhi. Yang pertama adalah modal

non fisik dan yang kedua modal fisik. Untuk menjadi seorang pengusaha yang sukses kita harus berani bermimpi, berani untuk mencoba, berani untuk gagal. Mengapa kita harus berani bermimpi? Kita musti berani memimpikan airlines yang akan kita kelola ini kelak akan berkembang menjadi besar, terhormat dalam arti menghargai konsumen sebagai mitra yang sejajar , memiliki safety record yang tidak tercela bahkan mimpi mimpi-airlines sebagai airlines dengan reputasi zero accidentpun sah-sah saja, kita harus berani mimpi memiliki airlines dengan armada yang reliable dengan tingkat kenyamanan yang tinggi, mimpi-airline memiliki schedule yang tepat waktu dan mimpi-airlines harus dikelola secara effisien dengan kondisi financial yang tebuka dan sehat. Berangkat dari berani mimpi ini kita akan menetapkan tujuan jangka pendek dan panjang dari mimipi-airlines. Kenapa harus berani mencoba? Berani mencoba sudah selayaknya dimiliki oleh setiap orang, sebab tanpa berani mecoba, modal berapapun yang kita miliki tidak akan dapat mewujudkan mimpi-airlines yang kita impikan. Kenapa harus berani gagal? mengapa kegagalan menjadi modal non fisik ? konsep gagal adalah sukses yang tertunda harus kita jadikan pegangan, hanya melalui keberanian menanggung kegagalan , kita mampu memulai lagi usaha yang gagal tersebut. Belajar dari airlines lain yang telah gagal merupakan modal non fisik yang dimiliki oleh para penggagas, memiliki pengetahuan industri penerbangan domestik maupun internasional bertahun-tahun tentu akan meminimalkan tingkat kegagalan dari mimpi-airlines setidak-tidaknya mimpi-airlines tidak akan melakukan kesalahan yang sama sebagaimana dilakukan para pendahulunya Modal yang tak kalah penting adalah modal fisik, yaitu modal yang berupa uang. Uang ini bisa menjadi kendala terealisasinya mimpi memiliki mimpi-airlines.sebaliknya banyak orang memiliki uang tanpa disertai modal non fisik tentu tidak mungkin mewujudkan mimpi-airlines. Dibutuhkan pula siasat untuk mendapatkan modal fisik, selain itu dibutuhkan seseorang yang mengetahui cara untuk mendapatkan dana murah, seseorang yang mampu serta pandai dan teliti dalam menggunakan dana yang didapat untuk menjalankan mimpi-airlines dengan benar dan jujur. Jangan lupa mimpi dapat dibagi menjadi dua yaitu 1. Mimpi yang baik (White dream) 2. Mimpi yang tidak baik sering disebut sebagai mimpi buruk (Bad dream) Mimpi yang baik untuk membuat airline yang baik dan benar akan saya bahas nanti, sekarang kita mencoba bermimpi buruk membuat mimpi-airlines. Kita bermimpi membuat airline yang buruk, sebuah airline yang hanya berorientasi pada keuntungan financial semata, sebuah airlines yang mengabaikan hukum maupun peraturan internasional tentang penerbangan yang seharusnya diikuti dengan disiplin tinggi. Mimpi-airlines yang diciptakan dari Mimpi buruk Ini pekerjaan yang sangat mudah karena dari awal mimpi-airlines ini memang hanya kita ciptakan sesaat saja dengan mengharapkan untung sebesar-besarnya. Mimpi-airlines ini kita harapkan hanya terbang selama 5 tahun saja syukur-syukur kalo sampe 10 tahun , semakin lama airlines ini terbang semakin banyak uang yang akan kita dapatkan. Langkah pertama kita bentuk panitya kecil seperti membentuk panitya perayaan hari kemerdekaan di RT 05/RW 09 , dsini yang paling utama harus ada ketua, wakil ketua, sekretaris, bendahara dan beberapa seksi serta beberapa koordinator. Yang penting pembagian pekerjaannya harus menganut prinsip yang transparan dan memiliki tingkat accountabilitas yang tinggi dan dapat dipercaya. Penting diingat siapa yang harus menyelesaikan izin AOC (Air Operator Certificate) merekrut pegawai darat , pilot dan pramugari, jangan lupa juga hrs ada seksi atau koordinator yang akan mencari pesawat bekas sekelas 737-300 dengan umur paling tua 15 tahun supaya bisa lolos dari kriteria regulator. Kita mulai bermimpi akan mengoperasikan 2 buah pesawat 737-300. Dalam industri penerbangan telah lama dikenal rule of thumb atau rumus satu buah pesawat membutuhkan 85 pegawai darat dan aircrew, dengan dua buah pesawat 737-300 tersebut maka pegawai yang kita perlukan adalah sebanyak 170 orang. Selanjutnya mari kita mimpi lagi untuk pengadaan dua buah pesawat 737300 yang kita operasikan tersebut. Kita mengenal ada beberapa konsep dalam pengadaan pesawat terbang yang akan kita gunakan

pada mimpi-airlines. Beberapa model konsep tersebut adalah: 1. ACMI (Aircraft Crew Maintenance and Insurance) 2 Wet lease 3. Damp lease 4. Dry lease 1. Adapun konsep ACMI atau sering disebut sebagai Aircraft, Crew, Maintanance and Insurance pihak pemilik pesawat menyewakan pesawat berikut crew (termasuk engineers) termasuk membayar gaji dan allowance serta seluruh biaya maintenance dan biaya asuransi biasanya untuk asuransi total loss dan asuransi kepada pihak ketiga bila terjadi suatu kecelakaan. Pemilik pesawat menagih penyewa berdasarkan pada block hour (chock off to chock on) dalam hal ini sudah umum pemilik pesawat meminta jaminan minimum penggunaan pesawatnya. Penyewa menanggung biaya fuel, landing/handling/parking/storage fee, crew hotel termasuk transportasi dan crew meals juga visa fee. Penyewa juga bertanggung jawab atas passenger/luggage dan asuransi cargo. Penyewa juga harus menanggung biaya overflight permit dan navigation charges. 2. Konsep kedua adalah wet lease yang artinya secara mendasar persis sama denga ACMI, periode kontrak dapat dilakukan mulai dari 1 bulan sampai 1 atau 2 tahun sewa. 3. Konsep ketiga adalah Damp lease yang artinya juga sama dengan ACMI maupun wet lease tapi tanpa cabin crew. Penyewa akan menyediakan cabin crew sementara pemilik pesawat akan memberikan pelatihan SEP (Safety Emergency Procedure) sesuai dengan type pesawat yang disewa. 4. Konsep terakhir kita sebut sebagai Dry lease, penyewa hanya menyewa pesawatnya saja tanpa asuransi, maintenance, crew dll. Dry lease biasanya di lakukan oleh perusahaan keuangan ataupun bank. Dry lease mengharuskan penyewa memasukan pesawat tersebut pada AOC (Air Operator Certificate) nya serta memberikan aircraft registration. Biasanya dry lease dilakukan paling tidak 2 tahun kontrak Sebagai sebuah airline yang punya modal tidak banyak sebaiknya kita melakukan konsep ACMI Aircraft, Crew, Mantainanace and Insurance yaitu menyewa pesawat berikut Crew , Maintanace serta Asuransi. Namun dengan pertimbangan agar dapat melayani pengguna jasa lebih baik,sebaiknya kita rekrut pramugari dan pramugara sesuai kriteria kita, mereka inilah ujung tombak pelayanan mimpi-airlines. Sehingga pola damp lease adalah pola yang cocok untuk kita diterapkan. Damp lease mepunyai arti sama dengan pola ACMI bedanya cabin crew direkrut oleh penyewa sedangkan pemilik pesawat bertanggung jawab untuk memberikan pelatihan SEP (Safety Emergency Procedure) . Sekarang mari kita mulai berhitung berapa biaya yang harus kita siapkan untuk launching mimpiairlines dihitung berdasarkan asumsi menerbangkan dua buah pesawat 737-300. Adapun perincian biaya-biaya yang dibutuhkan adalah sebagai berikut : 1. Biaya ke regulator untuk AOC dan manual operasi Rp 2.000.000.000,2. Biaya 2 buah pesawat dengan 8 jam sehari @ USD 2600 u 6 bln Rp 33.000.000.000,3. Gaji pegawai selama 6 bulan u 170 pegawai rata2 5 juta/pegawai Rp 5.000.000.000,4. Biaya iklan dan anggaran untuk kantor serta perlengkapannya Rp 10.000.000.000,5. Biaya operasi termasuk fuel hedging selama 6 bulan ke depan Rp 60.000.000.000,Dalam kenyataannya tentu saja perhitungannya tidak sesederhana ini tapi karena tulisan ini hanya mimpi membuat airline dengan cara mimpi buruk, kita teruskan saja pembahasannya. Untuk mendapatkan modal 110 milliar rupiah tersebut cara yang paling gampang adalah kongsi dengan kawan- kawan sendiri para pedagang . kongsi ini akan dilakukan bersama-sama dengan menggunakan perjanjian tertentu dan janji tertentu yang sangat menarik seperti uang yang disetor akan kembali dalam waktu 3 tahun. Untuk itu marilah kita bermimpi memiliki relasi yang banyak sehingga mudah bagi kita mendapatkan 50 pedagang yang menyetor uang sebesar 2,2 miliar rupiah, dengan demikian setiap pedagang memiliki saham sebesar 2 %. Mari kita hitung berapa uang yang dapat kita hasilkan dari menjual seat mimpi-airlines, kita mulai dengan mnghitung kapasitas dari 737-300 memakai konfigurasi 8 first class dan 120 Economy class dengan status full service airline . Alokasi kita untuk utilisasi pesawat adalah 8 jam sehari/pesawat sama dengan 16 jam sehari/2 pesawat, selanjutnya kita menjual 1 jam 80 USD/penumpang berarti sehari kita bisa mendapatkan 640 USD/pesawat. Memakai asumsi tingkat occupansi 60% maka satu hari kita mendapatkan uang (60% X 128 X 640) = 49.152

USD/pesawat . Dengan mengoperasikan dua buah 737-300 dalam satu hari kita telah mendapatkan 49.152 USD X 2 = 98.304 USD. Satu bulan kita dapatkan 30 X 98.304 USD = 2.949.120 USD dan 6 bulan uang yang dapat kita kumpulkan adalah sebesar 6 X 2.949.120 USD = 17.694.720 USD yang setara dengan Rp 159.252.480.000,- (Dengan asumsi 1 USD= Rp 9.000,-). Dari perhitungan yang sangat sederhana ini kita dapatkan keuntunga sebesar 49 miliar rupiah lebih setelah beroperasi selama 6 bulan. Sesuai janji kita kepada kawan-kawan pedagang yang berkongsi tentu saja sebagian keuntungan ini harus kita bagikan kepada mereeka sebagaimana kontrak perjanjian kongsi yang telah di tanda tangani didepan notaris. Selanjutnya kita akan putar lagi uang sebesar 110 miliar rupiah untuk memulai 6 bulan kedepan begitu seterusnya.. Setelah 2 tahun beroperasi dengan prestasi yang mengagumkan, maka tiba saatnya untuk mendapatkan modal dari sindikasi bank internasional untuk membiayai pembelian pesawat baru dari boeing maupun airbus. Ketika kita sudah melangkah menjadi pemain besar dengan armada baru maka saatnyalah kita memakai ahli keuangan internasional agar dapat menggoalkan pinjaman kita dari sindikasi bank asing. Sekali lagi karena ini hanya sebuah mimpi akhirnya kita mendaptkan pinjaman uang untuk membiayai 100 Airbus A319 yang akan datang secara bertahap selama 6 tahun kedepan dengan 2 pesawat A319 datang setiap bulan. Keuntungan sekarang sudah didepan mata, saat ini kita telah mendapatkan pinjaman dana cash untuk membiayai sebanyak 100 pesawat sedangkan pembayaran ke Airbus kita bayar dengan uang dari hasil tiket penumpanghebat kan mimpi hitam ini. Sebagai mimpi yang hitam mari kita buat skenarionya untuk lebih hitam lagi yakni dengan cara membagi2kan uang pinjaman dari sindikasi bank asing yang memang dari awal akan kita bagi2 kepada kawan2 kongsi kita.. setelah 6 tahun perusahaan akan oleng dan ambruk karena tidak mampu lagi membiayai biaya operasi. Who cares? Kita sudah kaya dengan uang dari sindikasi bank, sekarang hanya ada satu pilihan yaitu membangkrutkan mimpi-airlines di pengadilan. Pemerintah tidak akan begitu saja membiarkan sebuah airline yang telah memiliki lebih dari 100 pesawat dan merupakan jembatan udara negara serta sangat berpengaruh terhadap kehidupan sosial ekonomi dan politik, Sangat besar biaya politik yang akan ditanggung pemerintah kalau membiarkan mimpi-airlines bangkrut. Pemerintah akan turun tangan membantu keuangan perusahaan ini supaya tetap beroperasi. Pertanyaannya kemudian adalah uang siapakah yang dipakai oleh pemerintah untuk membantu mimpi-airlines? Ya uang rakyat yang dikumpulkan melalui pajak ataupun segala pendapatan pemerintah. Uang inilah yang harus direlakan oleh pemerintah untuk membantu 50 pedagang tersebut.. AAAAAAhhhhhhh untung saja saya cepat bangun kalau tidak mimpi buruk ini jadi kenyataan, meskipun sedang bermimpi akal sehat saya masih berfungsi dengan baik dan saya jelas-jelas menolak mimpi buruk ini menjadi kenyataan . (Mimpi yang buruk ini saya rasa terjadi akibat diskusi tadi siang dengan seorang kawan yang bekerja di republik rakyat tetangga sebelah, katanya airlines dinegara tersebut berlomba-lomba untuk merugi alasannya kalau airline bersangkutan rugi maka pemerintah republik rakyat tetangga sebelah akan menyuntikkan sejumlah dana yang besar kepada perusahaan. Ibarat seorang manusia, airline ini lahir dengan konsep yang cacat konsep yang salah konsep yang membuat pegawai untuk meningkatkan expenses dan mengurangi pendapatanso mimpi diatas setidaknya bukan hanya sekedar mimpi tapi mimpi yang didorong oleh diskusi yang nyatanyata bukan mimpi) Mimpi airlines yang diciptakan dari mimpi yang baik (White dream) Sebelum kita bisa bermimpi untuk membuat mimpi airlines yang benar ada baiknya mari kita melihat dulu hal2 yang berkaitan dengan Airlines. Satu hal yang utama bahwa membuat sebuah airlines dalam kondisi dunia saat ini yang sudah mengglobal bukanlah diperuntukan bagi orang2 yang memiliki hati yang lemah atau muka baru di Industri penerbangan dan Airlines khususnya. Menjalankan bisnis penerbangan merupakan suatu misi operasi yang kompleks dan penuh risiko dan tidak mudah karena banyak hal-hal yang berhubungan dengan operasi penerbangan tersebut,

hal-hal tersebut antara lain adalah sbb: Peraturan serta hukum Internasional Pengetahuan teknis operasi penerbangan dan perawatan pesawat, disini termasuk bagaimana mengontrol serta menyimpan spare part secara efisien. Pengaturan secara efisien masalah keuangan serta sumber daya manusia Kepercayaan penuh kepada supplier-supplier yang mampu memberikan support secara real time dengan qualitas yang terbaik Ekonomi global serta situasi politik dikawasan dunia Menyiapkan Plan B,C,D apabila terjadi kekacauan politik ataupun bencana alam bahkan menghadapi berbagai krisis baik di dalam perusahaan maupun diluar perusahaan Marketing skill dan strategi bisnis pada high maupun low season Sifat penumpang yang sangat beragam dan bermacam-macam Network penjualan Cargo di berbagai Negara yang berbeda Penjualan tiket yang menggunakan Internet, Interline, telepon mapun lewat agen Perusahaan yang memiliki organisasi yang effektif serta memiliki karyawan dengan penuh motivasi sebagi sebuah team Resevasi yang sudah computerized Manajemen keuangan dan pengeluaran yang terkontrol Selalu meningkatkan system dan menerima ide-ide baru dan menerapkannya, melakukan pelatihan yang terus menerus untuk karyawan untuk meningkatkan kemapuan sumber daya manusianya Seorang CEO (Chief Executive Officer) harus benar-benar memiliki konsep bahwa menjual produk airline yaitu Seat adalah sesuatu yang tidak mudah, sangat rentan atau mudah untuk mengalami kegagalan. Bahwa operasi penerbangan adalah suatu rantai proses yang tidah bisa dan tidak boleh terputus dimanapun dan kapanpun, Kita tidak hanya menjual Seat kepada penumpang saja tapi secara sederhana dapat dijelaskan kita sedang menjual satu paket untuk melayani penumpang dimulai dari proses pembelian tiket, preflight, inflight serta postflight service,, dalam proses menjual seat atau paket kepada penumpang ini seluruh system di management harus terlibat dan hal ini merupakan proses kerja team. Sementara untuk perawatan pesawat kita harus memperhatikan segala aspek yang berhubungan dengan pengoperasian pesawat termasuk aspek safety, cost dan aspek produktivitas. Berusaha mengesampingkan salah satu aspek-aspek tersebut berarti kita harus siap menghadapi problem besar didalam organisasi airlines yang akan kita buat. Sebagai pimpinan kita juga harus menkampanyekan perhatian kita terhadap safety dalam mengopersikan pesawat dan mengkampanyekan pentingnya usaha yang terus menerus sebagai upaya menghindari terjadinya suatu kelakuan yang tidak aman dilapangan. Para manajer harus selalu turun kelapangan untuk melihat apa yang terjadi dilapangan dan secara proaktif mengupayakan peningkatan maupun pembetulan terhadap prosedur yang ada untuk menghindari terjadinya sebuah operasi yang tidak aman. Sebuah masalah yang kecil akan membesar kalau manajer tidak proaktif memantau dan ketika menemukan kesalahan ataupun kekurangan segera melakukan perbaikan terhadap prosedur baku yang telah ada, ini memang suatu usaha yang tidak ringan karena sangat menguras tenaga dan pikiran para manajer.namun usaha inilah yang akan membuat kita terhindar dari accident maupun insident yang mengakibatkan kerugian perusahaan baik secara materi maupun non materi seperti berkurangnya image perusahaan kita. Dalam beberapa tahun terakhir ini ICAO (International Civil Association Organisation) telah mengkampanyekan Just Culture yang dapat diterjemahkan sebagai Budaya yang Adil yakni sebuah budaya perusahaan yang mengharapkapkan setiap karyawan airlines pada level maupun posisi apapun untuk menyampaikan laporan terhadap sebuah kejadian yang akan maupun dapat menimbulkan kecelakaan/accident dalam sebuah operasi penerbangan, Just culture mengharapkan karyawan yang telah melakukan kesalahan /error baik dikarenakan kesalahannya sendiri maupun kesalahan dari SOP (Standard Operational Procedure) untuk memberikan laporannya sebagai upaya untuk menghindari kejadian yang sama di kemudian hari, Just culture memberikan jaminan kepada karyawan yang melapor tidak akan mendapatkan hukuman/punishment dari management bahkan dalam kasus tertentu management harus memberikan reward kepada karyawan bersangkutan. Apabila Budaya yang Adil/Just Culture sudah berjalan dengan baik diharapkan setiap kemungkinan terjadinya kecelakaan dalam operasi penerbangan dapat dikurangi, bahkan sebuah airline dengan reputasi zero accident bukan tidak mungkin dapat diwujudkan .

Operasi bisnis airline sangatlah dinamis ia bergerak terus, setiap hari akan muncul persoalan ataupun problem baru. Sebagai seorang pimpinan sangatlah tidak bijak kalau kita berusaha untuk menyepelekan setiap persoalan yang timbul dari pengoperasian pesawat terbang. Untuk menghadapi banyaknya persoalan yang timbul maka kita butuh tenaga tenaga yang terlatih dan terampil dalam menghadapi masalah tersebut dilapangan. Sebagai pimpinan kita harus memberikan kepercayaan kita sepenuhnya kepada mereka untuk mengambil langkah-langkah yang diperlukan dalam menyelesaikan persoalan maupun melakukan perbaikan-perbaikan yang diperlukan. Kedengarannya seperti perang gerilya saja hari-hari yang harus dihadapi perusahaan penerbangan, dan kita harus akui memang kita seperti berada dalam situasi perang gerilya karena kita tidak tahu problem ataupun masalah apa yang akan terjadi hari ini. Dalam sejarah dunia penerbangan kita mengetahui banyak sekali contoh airlines dengan nama besar yang mendunia bangkrut, hal inipun bisa terjadi pada airlines yang akan kita buat ini. Sejarah tersebut akan selalu mengingatkatkan kita untuk tidak membuat kesalahan yang sama dengan cara kita benar-benar melakukan kontrol pengeluaran (Cost driver control) terhadap setiap rupiah yang kita belanjakan kalau kita tidak menginginkan uang dan kekayaan perusahaan menguap dengan begitu saja. Mengambil sebuah contoh harga tiket ekonomi Jakarta-Los Angeles pada tahun 2005 dengan tahun 2008 menggunakan pesawat 747-400 tidaklah lebih murah bahkan dibandingkan penerbangan pada tahun 1980 dengan DC-10, sementara pada tahun 2008 dengan tingkat persaingan antar airline yang sangat ketat maka perusahaan penerbangan berusaha memberikan tingkat pelayananan dan inflight entertainment yang lebih baik. Hal ini berarti perusahaan mengeluarkan dana investasi yang lebih besar dibandingkan pada tahun 2005 apalagi dibanding dengan pengoperasian pesawat pada tahun 1980, artinya pula semakin kemari semakin sulit untuk mendapatkan keuntungan dalam operasi bisnis penerbangan. Bandingkan juga harga fuel yang pada tahun 2000 adalah lebih kurang USD 60/barrel dan hari ini telah meroket menjadi USD 133/barrel, kita ketahui bersama bahwa fuel merupakan komponen penting dalam overhead cost pengoperasian pesawat terbang, bahkan dalam beberapa literature research mendapatkan fuel adalah merupakan 40% komponen yang harus kita bayar sebagai konsekuensi pengoperasian pesawat terbang. Dari angka tersebut diatas jelas terjadi kenaikan sebesar lebih dari 200% sementara harga tiket tetap tidak berubah hanya beberapa airlines yang berani menerapkan fuel surcharge sebagai upaya untuk mengimbangi membengkaknya biaya operasi yang dikarenakan kenaikan harga fuel yang luar biasa tersebut, tapi apakah fuel surcharge yang hanya USD 100 ini dapat menutup ongkos yang timbul dalam pengoperasian pesawat terbang dari Jakarta-Los Angeles yang hampir 20 jam penerbangan? Wallahualam Sebagai contoh juga apabila sebuah airline mengoperasikan 5 buah 737-400 pada suatu saat salah satu pesawat tersebut mengalami engine turbine failure di darat. Mengganti sebuah engine sebelum waktunya di line operation akan menghabiskan setidak tidaknya ratusan juta dollar, belum lagi dihitung biaya hotel untuk penumpang dan awak pesawat, perusahaan akan mengeluarkan puluhan juta rupiah lagi. Contoh-contoh diatas belum menyebutkan apabila terjadi kecelakaan yang fatal/fatal accident, sebuah kecelakaan yang fatal akan merugikan perusahaan bertahun tahun berupa kerugian material karena tuntutan dari ahli waris penumpang serta kerugian hilangnya image yang baik dari sebuah perusahaan penerbangan yang selalu menjunjung safety sebagai tujuan utama. Bahkan record tersebut akan tertulis besar besar dalam sejarah dunia penerbangan yang akan dibicarakan oleh semua orang. Tidak ada seorangpun yang menginginkan sebuah kecelakaan fatal terjadi di dalam perusahaan penerbangannya, Pengetahuan yang harus dimiliki sebelum beroperasinya sebuah Airlines Ada enam (6) hal yang harus dijadikan pegangan sebelum bisa mengoperasikan sebuah perusahaan penerbangan dengan benar sesuai dengan peraturan serta hukum-hukum internasional yang berlaku. Sebagai seorang pimpinan di sebuah perusahaan penerbangan kita harus memiliki pengetatahuan yang memadai mengenai ke enam hal ini, dan ke enam pengetahuan ini harus benar-benar dipahami olehnya sebelum bisa memberikan bording announcement kepada penumpang untuk airline kita. Ke enam (6) hal tersebut adalah sebagai berikut : 1. Teknologi

2. Keuangan (Finance) 3. Pemasaran (Marketing Skill) 4. Kepegawaian (Human Resources) 5. Engineering & Maintenance (E&M) 6. Company Wide Supply Chain process 1. Teknologi Tidak ada satupun pesawat yang telah diproduksi didunia yang betul-betul sesuai dengan kebutuhan perusahaan penerbangan kita. Setiap pesawat memiliki design dan limitasi atau keterbatasan serta characteristic performance dan kemampuan masing-masing. Sebelum kita memutuskan membeli sebuah type pesawat kita haruslah melakukan sebuah studi terhadap beberapa jenis pesawat yang paling sesuai dengan kebutuhan pasar kita untuk sepuluh tahun sampai lima belas tahun kedepan. Kita harus melakukan beberapa kompromi terhadap pemilihan type pesawat ini karena memang tidak pernah ada pesawat yang benar-benar sesuai dengan kebutuhan route, pasar maupun kondisi di lapangan yang kita hadapi. Kita juga harus memutuskan dari awal apakah kita akan memilih type pesawat yang dapat digunakan sebagai pengangkut cargo untuk mendapatkan tambahan keuntungan selain membawa penumpang. Sejak awal kita juga harus memutuskan untuk membuat all economy class atau dibagi dengan business ataupun first class, alasannya sederhana kalau sejak awal kita sudah putuskan dikemudian hari tidak perlu merubah konfigurasi cabin lagi karena harga yang harus dibayar oleh perusahaan sangatlah mahal dengan perubahan tersebut. Satu lagi pertimbangan apabila kita mengoperasikan beberapa type pesawat dari pabrik pembuat pesawat yang berbeda maka kita harus siap-siap mengeluarkan biaya operasi serta perawatan yang lebih besar dibandingkan mengoperasikan satu type pesawat dari pabrik yang sama. Dengan harga fuel yang sampai hari ini sudah berada diatas USD 133 adalah sangat bijaksana kalau dalam pemilihan type pesawat yang akan kita operasikan masalah ini dijadikan juga bahan pertimbangan. Dipasaran saat ini pabrikan sedang berlomba untuk memasarkan type pesawat yang irit, ramah lingkungan dan memiliki kecepatan lebih baik. Terakhir di Berlin airshow Germany yang sedang berlangsung pada minggu akhir bulan Mei 2008 ini sebuah pabrik pesawat berani mengklaim dengan mengoperasikan pesawat mereka perusahaan penerbangan hanya mengeluarkan ongkos 3 liter setiap penumpang per 100 Nm, mereka membandingkan biaya yang harus dibayar pengendara mobil di Eropa sebesar 6 liter setiap penumpang per 100 Nm, bahkan orang Amerika harus membayar 9 liter setiap penumpang per 100 Nm. Ada tiga hal yang dapat membuat sebuah pesawat menjadi lebih irit penggunaan bahan bakarnya yaitu Engine, Wing Design dan Berat pesawat. Dengan mengklaim pesawat buatan pabrik tersebut menggunakan material yang ringan namun memiliki kekuatan yang sama serta dibarengi denga design wing yang aerodinamis serta menggunakan Engine generasi terbaru yang irit maka pantaslah kalau mereka mengklaim memiliki pesawat yang Quiter, Lighter and Faster. 2. Keuangan (Finance) Di dalam mengopersikan sebuah airline dengan benar, maka pengawasan yang ketat terhadap keuangan adalah suatu keharusan yang dilakukan management secara terus menerus dan berkesinambungan. Adalah sebuah pertaruhan yang riskan kalau kita memesan sebuah type pesawat untuk tiga sampai 10 tahun kedepan, hal ini dikarenakan kita tidak mengetahui secara pasti kondisi pasar kedepannya Kita harus memutuskan apakah membeli pesawat dalam jumlah yang besar dengan perjanjian harga yang tetap atau kita hanya membeli beberapa pesawat saja sesuai dengan kebutuhan kita beberapa tahun kedepan. Perlu diingat bahwa dengan persaingan antar pabrikan yang sangat ketat belakangan ini sebuah pesawat harganya bisa jatuh sangat murah dalam beberapa tahun kedepan. Bagian keuangan harus memiliki kemampuan mengetahui mendapatkan dana yang murah untuk membiayai pembelian pesawat yang kita inginkan Di negara-negara maju mereka menerapkan regulasi yang megharuskan sebuah perusahaan penerbangan mendepositkan sejumlah uang sebagai dana yang bisa digunakan dalam situasi darurat karena sesuatu dan lain hal. Perusahaan tersebut harus dapat tetap beroperasi sesuai jadwal selama 3 sampai 6 bulan meskipun tidak ada pemasukan dari penjualan tiket (contoh paling populer adalah Eva Air perusahaan penerbangan di Taiwan yang mendepositkan sejumlah USD 10 miliar diluar dana pembelian pesawat mereka sebagai dana darurat, karena

pengoperasian perusahaan yang benar maka sampai hari inipun dana tersebut masih utuh tersimpan di bank). Meskipun regulator penerbangan dan peraturan hukum belum mengharuskan kita memiliki dana darurat tersebut namun ada baiknya kita melakukannya pada perusahaan kita dengan kesadaran sendiri sebagai upaya untuk menjadikan perusahaan penerbangan kita menjadi perusahaan yang memiliki struktur keuangan yang sehat sejak awal berdirinya Keuntungan perusahaan penerbangan sangat rentan dan sangat dipengaruhi oleh situasi yang terjadi dimasyarakat, contoh yang tidak mudah hilang dari ingatan kita adalah krisis ekonomi asia tahun 1998, SARS ataupun virus sapi gila dan lain-lain. Pembukaan route baru membutuhkan biaya yang banyak sehingga harus dilakukan dengan studi yang medalam untuk memberikan jaminan akan mampu memberikan keuntungan di masa depan Melakukan pemantauan secara mendalam terhadap kurs mata uang yang kita gunakan terhadap USD sehingga tidak akan terjadi kerugian perusahaan yang disebabkan kesalahan currency exchange rate. Melakukan Fuel hedging serta melakukan perjanjian jangka panjang atas ketersediaan fuel yang sangat penting dalam operasi penerbangan. Mengawasi dengan ketat dan mengontrol hal-hal sebagai berikut ; penjualan tiket, pengeluaran untuk pegawai dan staff, biaya setiap station operation, bad debts dll 3. Pemasaran (marketing skill) Untuk dapat menjual tiket secara efektif dan cepat maka kita memerlukan kemampuan pemasaran yang mumpuni serta memiliki pengetahuan tentang hal-hal sebagai berikut ; Computerized reservation system Penjualan tiket melalui retail atau agen perjalanan Promosi secara nasional Tour agencies Penjualan lewat internet Pelayanan penumpang yang prima dimulai dari preflight, inflight sampai post flight service Catering yang dapat melayani semua keinginan penumpang Alokasi tiket untuk pasar yang berbeda Memahami pasar domestic maupun internasional dengan baik,mengetahui perbedaan budaya, kultur, kebiasaan, hari-hari libur dan keinginan setiap penumpang Schedule keberangkatan setiap pesawat Arrival/Departure Slot yang tersedia pada tiap airport yang berbeda Airport restriction separti night curfew, maximum noise level pembatasan pembuangan gas emisi dll Peraturan dan hukum yang berbeda disetiap Negara Membeli atau melakukan leasing pesawat baru atau pesawat bekas Memiliki kemampuan meminjam uang untuk membeli pesawat berbiaya perawatan rendah dan membayar murah untuk pesawat bekas tapi berbiaya perawatan lebih besar 4. Human Resources Kita harus mengetahui bagaimana untuk meningkatkan kemampuan pegawai secara bijak dan penuh kehati-hatian agar dapat menjalankan operasi penerbanagan dengan sukses dan aman. Peraturan nasional mengenai license penerbang, engineer serta ground handling staff yang mendukung terlaksananya operasi penerbangan dengan benar sesuai peraturan yang berlaku Merecruit flight crew, cabin crew, dispatcher, engineering & maintenance, bagian keuangan atau finance, administrasi, marketing, cabin services, passenger dan cargo handling Staff untuk station baik domestic maupun overseas serta melakukan pelatihan terhadap budaya serta bahasa lokal yang berbeda CRM (Crew Resource Management) sebuah pelatihan yang awalnya hanya diperuntukan cockpit crew supaya dapat bekerja sebagi sebuah team yang saling membantu di cockpit dalam perkembangannya saat ini menjadi JCRM (Joint Crew Resource Management) dimana Cabin Crew, Maintanance, Traffic staff bahkan Direksipun turut dilibatkan bersama dengan Flight Crew. Hubungan kerja industrial dan menjamin adanya serikat buruh di perusahaan Line stations maintenance dan ground handling Promosi staff Isu-isu kesehatan dan lingkungan hidup Pegawai outsourcing Peraturan ketenagakerjaan terhadap pegawai yang diangkat Menjamin adanya komunikasi yang baik pada seluruh jaringan stations dan operasi serta kantor

pusat Pengawasan yang ketat terhadap Safety baik didarat maupun diudara dan melakukan usahausaha preventif terhadap kecelakaan kerja melalui system dan procedur baku yang ada di perusahaan berupa manual-manual yang diterbitkan, 5. Engineering & Maintenance Sebagai pimpinan perusahaan sejak awal kita harus melakukan set up terhadap proses dalam menjalankan In-house maintenance seperti transit check, night stop check, A check, juga C dan D check yang dilakukan oleh perusahaan outsourcing Maintenance, Repair and Overhaul (MRO) agency. Engineering & Maintenance memiliki tanggung jawab diwilayah sebagai berikut ; knowledge terhadap komponen-komponen pesawat Aviation rule and regulations Safety standard untuk perawatan pesawat Memaksimalkan operating hours pesawat dan jadwal perawatan pesawat Data base an IT komputerisasi system baik untuk penyimpanan spare part di gudang dan pemakaiannya Management pengontrolan terhadap spare part yang dimiliki Melakukan pengaturan terhadap engineer yang menjalankan tugas di outstation Melakukanpengawasan terhadap pekerjaan outsourcing agen agar sesuai dengan standard perusahaan serta mengikuti peraturan dari regulator Penjadwalan yang adil terhadap mekanik dan penggunaan alat yang sesuai dalam defect troubleshooting Mengontrol jumlah spare parts di gudang dan menjual kelebihan spare part yang disimpan untukmemperbaiki cashflow perusahaan Menjaga hubungan baik dengan regulator nasional Melakukan program fuel conservation 6. Company-wide supply chain process Seluruh jajaran manajer dan staff senior harus mengetahui dan familiar trehadap prosedur untuk supply chain process atas semua equipment dan perlengkapan yang diperlukan terjadinya operasi penerbangan yang aman. Kegiatan menyeluruh terhadap pergerakan pesawat real time, pergerakan manpower, ticketing, penumpang, catering, ground services, cargo, predeparture flight plan, dokumen penerbangan (seperti loadsheet, passenger dan cargo manifest, general declaration, overfly permit dll), serta approval Harus mengetahui bahwa setelah sebuah pesawat terbang selesai menjalani overhaul atau perawatan besar di hangar baik yang sudah dijadwal/scheduled maupun tidak terjadwal /unscheduled maka jadwal penerbangan akan kacau dikarenakan penundaan atau pembatalan dan hal inipun akan mempengaruhi semua connecting flight. Dibutuhkan waktu antara 5 sampai sepuluh hari untuk membuat jadwal penerbangan menjadi normal kembali kecuali kalau kita memiliki pesawat lain yang menjadi back up. Pengiriman yang pasti dan tepat waktu spare parts pesawat oleh rekanan kita baik yang berada didalam negeri maupun yang berada di luar negeri Komunikasi yang effisien atas kegiatan operasi penerbangan dan tersedianya data yang akurat terhadap semua kegiatan operasi dan maintenance pesawat Berusaha selalu meningkatkan serta memperbaiki system dan prosedur kerja untuk mendukung operasi penerbangan yang aman Seorang pimpinan harus memiliki pandangan yang lebih luas dan menyeluruh atas proses-proses tersebut diatas, dia harus melihat proses keseluruhan ini sebagai big picture sementara secara detail akan dilakukan serta dijalankan oleh para manager dibawahnya. Apabila seorang pimpinan harus memberikan suatu keputusan besar dan berat maka dia harus melakukan evaluasi terhadap semua data tanpa ada sedikitpun data yang disembunyikan, semua fakta yang ada, semua bukti yang ada agar keputusan ini adalah keputusan yang terbaik untuk perusahaan bukan untuk segelintir orang dan kepentingan. Tentu saja seorang pimpinan harus memiliki brain trust, sebuah team yang terdiri dari para senior yang berpengalaman serta mempunyai pertimbangan yang bijaksana serta membantu memberikan suatu pendapat demi tecapainya satu keputusan besar yang terbaik untuk perusahaan. Dalam dunia penerbangan hampir semua kegiatan kerja dipandu dengan adanya checklist, dengan

checklist ini maka setiap pekerjaan dapat dijamin betul-betul dilakukan dan tidak ada yang terlewati. Fenomena low cost carrier airline konsep yang sangat marak akhir-akhir ini jangan dianggap sebagai musuh perusahaan, konsep ini harus dijadikan pemicu terhadap kinerja seluruh karyawan perusahaan agar dapat meningkatkan efisiensi dan efektifitas produktivitas kerja perusahaan dan menjadi tantangan bersama, adalah sesuatu yang mungkin saja kita menjalankan budaya low cost carrier untuk full service airline. Menjalankan perusahaan penerbangan boleh dikatakan lebih kompleks dari bisnis lainnya sehingga sering sekali kita membaca konsep 3S and 1C yang diterjemahkan sebagai Safety, Security, Service and Compliance. Dalam operasi sebuah penerbangan sangat mudah bagi kita melakukan suatu keputusan yang tidak mengikuti (compliance) kepada peraturan dan hukum nasional maupun internasional. Sebagai contoh pesawat kita tidak boleh take off apabila jumlah cabin crew yang dipersyaratkan oleh peraturan penerbangan tidak terpenuhi, kita tidak boleh menjadwalkan operasi penerbangan dengan 2 orang pilot melebihi 10 jam terbang sehari, 110 jam sebulan dan 1050 jam setahun sesuai dengan peraturan penerbangan yang disetiap negara agak berbeda, angka diatas adalah angka paling konservative sesuai dengan CASR (Civil Aviation Safety Regultion). Ada Negara Negara tertentu yang mengharuskan setiap pesawat yang mendarat di Negara tersebut melakukan prosedur penyemprotan insektisida sebagai upaya Negara bersangkutan agar tidak ada insek yang masuk bersamaan didalam pesawat tadi, awak pesawat harus menunjukan botol insektisida yang kosong kepada petugas quarantine yang kemudian membawa ke kantor karantina. Awak pesawat harus selalu disiplin membawa semua license dan sertifikat yang diperlukan on duty, sekali-kali pihak regulator akan melakukan ramp check dan salah satu item yang diperiksa adalah license, apabila ditemukan salah satu license awak pesawat sudah expired berarti pesawat tidak akan mendapat ijin untuk take off sebelum datangnya awak pengganti. Didalam melakukan ramp check tersebut Inspektor dari regulator akan memeriksa seluruh manual/dokumen onboard dan memastikan bahwa semua dokumen yang ada masih valid dan betul-betul mendapatkan approval dari regulator. Kita harus memastikan pesawat terbang dengan asuransi coverage, C of A (Certificate of Airworthiness), Radio certificate, perlengkapan emergency equipment (life vest jacket, portable oxygen dll) yang masih valid tidak melewati expired date. Dari beberapa contoh ini maka kita semua masing-masing harus memahami betul bahwa prinsip-prinsip dalam menjalankan bisnis ini adalah selalu menjunjung tinggi profesionalisme dan selalu menempatkan Safety sebagai prioritas utama, setiap bagian atau departemen harus betul betul memeriksa dan memastikan dengan menggunakan checklist bahwa pesawat kita telah siap take off dengan legal dan aman. Penutup Setiap karyawan perusahaan penerbangan harus memiliki pemahaman bahwa perusahaan bukan hanya menjual Seat tapi menjual pelayanan yang dimulai dari pelayanan pada saat membeli tiket, pelayanan didarat untuk chek-in sampai boarding, pelayanan diudara yang dimulai dari pintu ditutup di bandara keberangkatan sampai pintu dibuka di bandara tujuan, pelayanan postflight diawali penumpang mengambil bagasi dibantu karyawan yang siap membantu dan memastikan setiap penumpang mengambil bagasi masing-masing, apabila ada masalah seperti lost baggage atau komplaint apapun maka mereka inilah yang menjadi penjaga terakhir untuk menerima dan membuat laporan. Proses pelayanan ini setiap waktu harus dievaluasi untuk meningkatkan pelayanan terhadap penumpang sehinga index angka kepuasan penumpang menjadi lebih baik. Kompensasi harus diberikan kepada penumpang yang kehilangan bagasi sesuai peraturan yang berlaku dan memastikan complaint yang masuk akan ditindak lanjuti. Beberapa hal yang dicari oleh penumpang sebelum mereka memutuskan membeli tiket pesawat airline kita adalah sebagai berikut : Waktu keberangkatan yang nyaman Harga tiket yang pantas dan terjangkau Safety record Kualitas makanan dan interior cabin Pesawat baru Pengambilan bagasi yang cepat Pelayanan yang ramah di darat dan udara Keberangkatan pesawat yang reliable Pengalaman yang baik dengan penerbangan sebelumnya

Interline connection yang baik Toilet yang bersih dan tidak bau Apabila mengharap penumpang akan membeli tiket airline kita maka hal-hal tersebut diatas harus dijadikan dasar dan pedoman untuk ditingkatkan. Blue sky fly safe. Hendriady// seorang pemimpi tinggal di desa Pangebatan Purwokerto. REMARKS: Ada beberapa tambahan dari hasil input kawan2 di airlines untuk melengkapi mimipi saya: 1. Sebuah 737-400 tahun 1998 dry least price adalah 160 ribu USD ditambah harga MR (maintenance Reserve) sebesar 400USD perjam dengan utilisasi 250 jam perbulan maka ada tambahan ongkos yang dibayarkan kepada lessor sebesar 100 ribu USD untuk pembayaran biaya ketika melakukan overhaule pesawat. Total yang dibayarkan 350 ribu USD /pesawat/bulan/737-400 2. Sebuah Airbus A 319 tahun 2007 dry least seharga 350 Ribu USD ditambah lagi dengan MR (Maintenance Reserve) seharga 500 USD perjam. Total yang dibayarkan adalah sebesar 350 ribu USD ditambah 125 ribu USD sama dengan 475 ribu USD/pesawat/bulan/A-319. 3. Pertamina tidak mengenal hedging, apa yang terjadi sekarang adalah airlines harus membayar 2 minggu sebelum penerbangan dilakukan dan ketika harga pada saat itu ada kenaikan maka airlines diharuskan membayar kekurangannya cash!! Itu sebabnya pilot dibekali dengan amplop coklat bertuliskan Emergency Package, berisi uang cash !! ( Mengingatkan saya kepada Pak Malik/Pak Nirwana Flops PLP Curug yang selalu memberikan amplop coklat bertuliskan Emergency Package berisi uang setiap kali saya melakukan cross country Curug ke Semarang). 4. Kondisi persaingan antar airline sudah benar-benar mencapai tahapan loose-loose situation, sudah saling menjatuhkan dan berusaha saling membunuh. Belajar dari persaingan ketat antara AirAsia dengan MAS di Malaysia (The Air Asia Strory Sen Ze & Jayne Ng) maka tugas regulator untuk melakukan fasilitasi perjanjian menjadi win-win solution. Memang tugas yang teramat berat bagi regulator untuk melakukan fasilitasi perjanjian banyak airlines di Negara kita dibanding hanya dua airlines yang ada di Malaysia. Dengan perjanjian MAS dengan AirAsia terjadi pembagian rute secara adil dan dilakukan benar2 sesuai demand sehingga tidak terjadi wasting money dengan mengoperasikan jumlah pesawat melebihi demandnya, rute gemuk yang cukup dilayani dengan 10 flight perhari dibagi menjadi 4 flight untuk AirAsia dan 6 flight untuk MAS. Dengan pembagian yang adil tersebut maka kedua airlines yang bersaing tersebut menjadi saling mengisi dan akhlrnya win-win solution terjadi dan membuat industri airlines menjadi lebih kuat karena setiap pesawat terisi penuh. Keuntungan yang lain adalah setiap airlines tidak perlu lagi membuang tenaga untuk saling mengintip strategi dari competitors sehingga masing2 bisa lebih all out memikirkan perbaikan internal untuk menjadi airlines yang aman dan reliable. Ketika airlines sudah menjadi sarana yang benar-benar sesuai konsep airlines yang benar yaitu Safety, Schedule Regularity, Economy, Efficiency dan merupakan sarana transportasi rakyat dengan 17.000 pulau yang terbentang dari Sabang sampai Merauke serta sudah menjadi industri yang benar2 compliance dan patuh terhadap semua peraturan maka saat itulah pemerintah melakukan tindakan2 yang bertujuan untuk melindungi industri ini. Mengambil contoh di jepang saat ini ketika terjadi lonjakan harga Fuel sampai dengan USD140/barrel maka pemerintah memberlakukan Tax Holiday/pembebasan PPN terhadap Fuel sehingga airline membayar lebih murah dari industri yang lain. Inilah bentuk perlindungan pemerintah yang benar terhadap industri yang sangat vital untuk kepentingan rakyat ada proses take and give, ketika industri penerbangan sudah dijalankan dengan benar dan sesuai peraturan mengikuti kaidahkaidah yang berlaku lalu terjadi cobaan seperti fuel price yang meroket, kasus SARS di asia, Flu burung, peledakan bom Bali dll maka ketika airline kesulitan menjual seat maka saat itulah pemerintah melakukan tindakan2 yang bertujuan untuk memperbaiki situasi. Adapun tujuan dari semua itu adalah melindungi airlines dari kerugian bahkan kebangkrutan dimana akibat dari kebangkrutan tersebut adalah berkurangnya sarana

transportasi udara yang mencukupi dan membuat airline berada pada posisi tawar tinggi. Airlines yang mampu bertahan bisa memonopoli penjualan tiket dengan harga yang mahal karena hukum supply demand akan berlaku dimana demand yang tinggi dengan supply yang kurang mengakibatkan kelangkaan dan membuat barang yang ada menjadi mahal. 5. Inilah prinsip-prinsip yang benar dalam pengelolaan airlines yang bertujuan untuk melindungi airlines di satu pihak dan melindungi pelanggan dipihak yang lain dan semua ini tentu saja dimulai dengan tertib dan disiplin airlines mengikuti peraturan yang diawasi dengan ketat oleh pihak regulator.