TATA KELOLA PERUSAHAAN, KONTROL INTERNAL DAN

EKSTERNAL: KASUS BALTIMORE DAN OHIO RAILROAD,

CIRCA 1831

WilliamD. Samson, Dale L. Flesher, dan GarY John Previts

Abstrak.

Jumlah modal investor ekstemal yang sangat besar memelihara jalan kereta api AS

tahun 1800-an, level modal jauh diluar dari perusahaan bisnis lain dalam era itu dan

terkonsentrasi di tangan para pejabat perusahaan, memberikan peningkatan pada

agensi dan masalah-masalah tata kelola perusahaan yang benar-benar modem. Isu-isu

ini diselesaikan dalam cara-cara yang modem. Kasus ini fokus pada masalah-masalah

dini dari tata kelola perusahaan, kontrol ekstemal, kontrol internal dan pemisahan dari

kepemilikan modal dari management perusahaan dalam perusahaan berteknologi

tinggi, tahap pengembangan dan terbentuk. Perjuangan dari bisnis perusahaan

Baltimore dan Ohio (B&O) selama tahun-tahun awalnya, isu-isu kontrol tata kelola

mengijinkan perusahaan tidak hanya untuk bertahan hidup, tetapi juga pada akhirnya

mencapai tujuannya serta keberhasilan jangka panjang. Dari pandangan di awal ini,

esensi dari isu-isu perusahaan modem disaring. Oleh karena itu, kasus ini relevan

untuk mahasiswa akuntansi saat ini.

Ini adalah bulan November 1831. Anda adalah Joshua Bates, salah satu mitra

perbankan investasi London yang kuat dari Baring Brothers & Co. Anda bertemu

dengan seorang Amerika yang antusias, George Peabody, yang ingin anda

memutuskan untuk melakukan investasi $3 juta dalam sekuritas dengan Baltimore dan

Ohio Railroad (B&O), perusahaan yang dia wakili. Orang Amerika lainnya melalui

kantor anda mencoba untuk meningkatkan modal bagi bisnis ini; kanal, jalan tol, dan

negara-negara bagian memiliki semuanya pada Bishopgate, Threadneedle Street,

London, Barings dianggap sebagai "The American House" bahkan sejak membiayai

Pembelian Lousiana. Ironisnya, penentang utama dari B&O, Chesapeake dan Ohio

Canal, baru saja ditolak pinjamannya oleh perusahaan anda, tetapi situasi B&O

kelihatan menarik, namun beresiko. Seperti yang anda dengar tentang pembicaraan

George Peabody, anda menyadari bahwa dia adalah penjual sebenarnya, seorang

optimis klasik, dan perwujudan dari sejarah Amerika dengan ide baru dan hambatan.

1

George Peabody lahir dalam keadaan miskin, bekerja magang penunggu toko mulai

usia 11 tahun. Setelah memiliki sedikit pendidikan, bekerja bersama pamannya

menjual barang-barang yang dijajakan di punggung kota, menjalani dua minggu

sebagai seorang tentara mempertahankan Washington terhadap Inggris tahun 1814,

dan menjadi seorang mitra pedagang barang-barang kering yang dia temukan: dalam

ketentaraan. Perusahaannya dipindahkan ke Baltimore dan berganti dari barang-

barang kering ke pembiayaan intemasional. Jelasnya, anda melihat nilai dalam

Peabody. Peabody membantah bahwa tanah Amerika adalah hutan belantara dan akan

tetap demikian sampai sistem transportasi membuat tanah itu berharga. Lahan bagian

dalam yang kaya dari Lembah Sungai Ohio dan Missisippi tidak akan pernah

dibangun sampai para petani bisa mendapatkan barang-barang di pasar dan para

pedagang dapat mengirimkan barang-barang dati pelabuhan-pelabuhan Pantai Timur

ke bagian dalam. Biaya memindahkan barang-barang dengan wagon hanya beberapa

mil dapat dengan mudah menjadi beberapa kali lipat lebih dibandingkan nilai dari

barang-barang yang dikapalkan, karena kondisi-kondisi jalan yang buruk. Jika cara

yang lebih murah dapat ditemukan untuk memindahkan barang-barang di dalam AS,

maka tanah itu akan menjadi berharga. Keuntungan dihasilkan dari pengalaman

adalah besar sekali. Canals - seperti Erie - menggambarkan beberapa potensi ekonomi

dari sistem transportasi yang efisien. Bagaimanapun, "jalan kereta api"

menggambarkan langkah peningkatan besar diluar canal itu.

Apa yang anda pelajari dari Peabody di pagi bulan November ini adalah bahwa B&O

telah membangun 13 mil jalan kereta api dari Baltimore dan dalam proses

penyelesaian jalan di dalam Frederick, Maryland. Dari sana, konstruksi akan terus ke

Sungai Potomac dan mengikuti sungai melalui Harpers Ferry, kemudian di Virginia.

Bagaimanapun, konstruksi menjadi sulit karena jalan kereta api mendekati daerah

yang keras dari Pegunungan Allegheny, yang harus dilewati - untuk mencapai Sungai

Ohio. Resikonya tinggi karena biaya konstruksi tidak diketahui. Malahan, B&O telah

mengakhiri modal yang dia miliki yang awalnya meningkat dari penawaran saham

tahun 1827. Hanya jika konstruksi telah diselesaikan maka ide jalan kereta api akan

berhasil! Resikonya tidak hanya ketidakpastian dari biaya konstruksi dan kemampuan

B&O untuk meningkatkan modal yang cukup, tetapi ada juga resiko dalam teknologi

yang belum diuji, bagi pembangunan rel kereta api yang saat ini baru saja dibangun.

Pegunungan harus dilintasi, sungai-sungai dan jurang perlu jembatan, dan penggalian

2

dan terowongan perlu digali. Disamping itu, lokomotif bertenaga uap masih harus

dikembangkan ke dalam teknologi yang layak.

George Peabody menggambarkan balapan dari arena penurunan terakhir diantara Tom

Thumb, sebuah kereta api bertenaga uap, dan kereta yang ditarik kuda pada jalur 13

mil di di Baltimore. Ketika kereta bertenaga kuda memenangkan balapan karena

masalah mekanis pada Tom Thumb, daya penggerak bertenaga uap jelas merupakan

teknologi masa depan membawa B&O ke Sungai Ohio. Anda sudah biasa dengan

balapan yang sama lima tahun sebelumnya diantara Rocket, kereta yang ditarik tenaga

penggerak bertenaga uap, dan kereta ditarik kuda pada Jalan Raya Stockton dan

Darlington dekat Mancester, Inggris. Balapan ini, kereta bertenaga uap menang,

sebuah kemenangan bagi tekonogi Inggris, yang anda ingat.

Anda mendengarkan dengan asyik mengenai informasi yang mengagumkan dari

Peabody, narnun anda mencoba untuk tidak membiarkan imajinasi anda melayang

terlalu jauh. Koloni AS sebelumnya selalu memikat hati - sebuah lahan kesempatan -

karena diwujudkan oleh Peabody yang berdiri di depan anda. Anda bertanya tentang

komitmen pribadi Peabody untuk bisnis B&O; anda belajar bahwa dia ada diantara

para pendiri. Kenyataannya, dia memberikan 122 sahamnya tahun 1827 bagi total

investasi $12.200. Kepentingan awal Peabody dalam ide "jalan kereta api" telah

timbul dari perspektifnya sebagai seorang pedagang barang-barang kering di

Baltimore. Khususnya, Baltimore perlu memelihara keuntungan kompetitifnya dalam

perdagangan dengan Lembah Ohio, karena Canal Erie baru saja dibuka. Canal ini

telah membuat Kota New York menjadi kota pelabuhan yang jauh lebih bergairah

bagi perdagangan dengan para petani di pedalaman. Sekarang ini Peabody

menjelaskan keuntungan ekonomi yang akan mengalir karena pembangunan akan

muncul dalam wilayah- wilayah yang terhubung oleh jalan kereta api. Jika jalan ini

masih dapat dibangun!

Para pemimpin Baltimore lainnya karena terlibat dalam perusahaan jalan kereta api

seperti George Peabody. Daftar direksi yang diberikan Peabody pada anda membaca

seperti sebuah Who's Who modern dari kalangan bisnis Amerika. Nama yang segera

ditangkap mata anda adalah Alexander Brown, seorang bankir investasi paling

terkenal Amerika. Kenyataannya, perusahaannya, Alex Brown & Co. Inc., telah

3

membuka cabang-cabang di Inggris, dan anda telah berdagang dengannya. Komitmen

B&O oleh para saudara ini adalah mengesankan.

Malahan, warga Baltimore dan Maryland juga berhasrat sekali untuk melakukan

investasi dalam saham. Peabody mungkin terlalu melebih-lebihkan, pikir anda, ketika

dia mengatakan bahwa setiap warga telah membeli saham. Namun anda terkejut

bahwa dari 30.000 saham stock B&O yang diterbitkan, 10.000 dimiliki oleh negara

bagian Maryland dan 5.000 saham dimiliki oleh warga negara yang benar-benar

pemilik, secara langsung atau tidak langsung. Peabody te1ah mengatakan bahwa

perusahaan yang unik ini adalah sebuah kemitraan "publik-swasta" dengan tujuan

publik: pembangunan ekonomi wilayah ini. Peabody juga telah menceritakan pada

anda bahwa negara bagian Maryland menahan hak untuk menetapkan tarif bagi para

penumpang dan cargo, dan dalam transaksi, dijanjikan untuk tidak membebankan

pajak untuk jalan kereta api. Aspek lain yang tidak lazim dari perusahaan ini yang

disebutkan oleh Peabody adalah persyaratan dalam pakta penyatuan negara bagian

tempat presidennya menerbitkan sebuah surat "pernyataan pailit" tahunan pada para

pemegang saham, dan bahwa Dewan Direksi, dalam pertemuan di awal tahun 1827,

telah menetapkan syarat bagi komite direksi untuk mengaudit catatan keuangan atas

dasar kwartalan.

Peabody meninggalkan berbagai dokumen keuangan, termasuk informasi laporan

tahunan, laporan rapat Dewan Direksi perusahaan, rekening koran. Anda

meninggalkan kertas-kertas ini pada pegawai administrasi anda, Richard Jones,

seorang lelaki pekerja keras, untuk memeriksa dan menganalisa. Dia menulis laporan

kegiatan keuangan dan operasi dari B&O selama empat tahun pertamanya sebagai

bagian dari penyelidikan awalnya terhadap investasi ini. Anda saat ini harus

menjalankan analisis awal dari B&O sebagai sebuah kesempatan investasi. Sebuah

hasil memuaskan dari analisis anda akan mengarahkan anda dan mitra Baring anda

lebih dekat memeriksa resiko dan imbalan dari investasi ini.

4

LAPORAN KEGIATAN-KEGIATAN KEUANGAN DAN OPERASI DARI

B&O

Diajukan oleh Richard Joenes, Administrasi Baring Brothers & Company

Baltimore, Maryland menikmati keuntungan geografis dari menjadi pelabuhan alam

di bagian ujung utara Teluk Chesapeake. Sebagai sebuah pelabuhan laut, Baltimore

selanjutnya mendapatkan keuntungan berada di tengah-tengah pantai timur AS dan

pelabuhan terdekat ke Lembah Sungai Missisippi dan Ohio. Pengapalan barang-

barang melewati jalan timur-barat Amerika satu-satunya (“Jalan Nasional”) lebih

lanjut meningkatkan nilai Baltimore sebagai sebuah pelabuhan yang berhubungan

dengan bagian dalam Amerika. Tahun 1825, keuntungan Baltimore melemah dengan

pembukaan Erie Canal di Lembah Sungai Hudson, menghubungkan Sungai

Missisippi dan Lembah Sungai Ohio via Great Lake ke Erie Canal ke Kota New

York. Biaya pengapalan barang-barang melalui transportasi sungai turun signifikan

sebagaimana dibandingkan dengan pengapalan pada Jalan Nasional. Selanjutnya,

kota-kota bagian timur AS lainnya memulai pembangunan canal untuk bersaing

dengan New York dalam perdagangan.

Para pedagang Baltimore takut akhir dari kemakmuran ini dan cemas tidak hanya

tentang Erie Canal, tetapi juga tentang Ohio Canal dan Chesapeake, baru-baru ini

dimulai sepanjang Baltimore tidak memiliki akses sungai ke Barat.

Pada waktu yang sarna Erie Canal diselesaikan. Great Britain sedang membangun

jalan kereta api lokomotif bertenaga uap di wilayah-wilayah Liverpool dan

Manchester. Phillip E. Thomas dan George Brown, dua bankir Baltimore, telah

menerima surat dari Inggris tentang teknologi jalan kereta api baru. Dua bankir kaya

ini menyimpulkan bahwa "jalan kereta api" baru ini mungkin menjadi jawaban

Baltimore dalam persaingan terhadap canal-canal mengangkut barang-barang dan

orang pada pegunungan ke Sungai Ohio.

Thomas dan Brown bertemu 25 orang pedagang Baltimore pada sebuah pertemuan

malam dan mempersiapkan rencana-rencana untuk membentuk sebuah perusahaan

yang akan membangun "jalan kereta api" dari Baltimore melewati Pegunungan

Allegheny ke Sungai Ohio. Sumber tenaga menarik kereta-kereta roda yang akan

5

tergantung pada kereta api (dengan keuntungan mekanis yang besar dibandingkan

wagon di jalan) ditinggalkan dalam jumlah yang tidak tentu; kereta yang ditarik kuda

atau bertenaga uap baru dan bahkan lokomotif "layar" bertenaga angin didiskusikan.

Dengan sebuah undang-undang khusus, legislatur negara bagian Maryland

mendirikan sebuah perusahaan bulan Februari 1827. Karena jalan kereta api akan

melintasi jalur-jalur negara bagian, legislatur negara bagian memasukkan undang-

undang yang sama dengan Virginia dan Pennsylvania tahun yang sama. Penyatuan

berikutnya ini, saham diterbitkan untuk warga negara Baltimore yang bersemangat,

yang dengan cepat diberikan pada semua saham yang ditawarkan. Total 30.000 saham

dengan $100 saham nominal diterbitkan; 10.000 saham dibeli oleh negara bagian

Maryland, 5.000 oleh kota Baltimore, dan 15.000 saham lainnya pada individu.

Formasi B&0 tidak kelihatan dimotivasi oleh laba, bagi dirinya, tetapi agaknya untuk

mengamankan posisi kota Baltimore sebagai sebuah pelabuhan laut. Motivasi ini

selanjutnya ditunjukkan oleh kepemilikan pemerintah yang besar pada perusahaan

dan ketentuan penyatuan dalarn undang-undang legislatif Maryland yang

menyebutkan Maryland akan menetapkan tarif ongkos angkut dan penumpan. Pada

gilirannya, bagaimanapun, B&O tidak harus membayar pajak-pajak negara bagian.

Jumlah investor B&O yang besar, diluar bisnis dan beberapa di luar wilayah ini,

masalah-masalah komunikasi dan kontrol pada management kelihatan telah berjalan

signifikan dari awalnya. Pertama, B&O, menurut paktanya, harus menerbitkan

"pernyataan pailit" tahunan". Ketika bentuk dan isi tidak ditentukan, pernyataan pailit

te1ah berkembang ke dalam format berikut:

(1) Surat Presiden pada para pemegang saham

(2) Laporan management mengenai kemajuan konstruksi dan pada operasi

(3) Laporan bendahara

Kedua, dari permulaannya, perusahaan telah membentuk komite direksi untuk

bertindak sebagai komite audit "rutin". "Aturan rumah tangga" diadopsi tanggal 9

April 1827 menyatakan:

6

Sebuah Komite akan ditunjuk paling tidak sekali dalam tiga bulan untuk

memeriksa rekening dan dana dari Perusahaan dan memeriksa voucher-

voucher bagi semua uang yang dibelanjakan dan akan melaporkan yang sama.

Setelah adopsi dari "Aturan Rumah Tangga" perusahaan pada rapat tanggal 9 April

1827, Dewan Direksi bertemu pada tanggal 8 September 1827 dan menunjuk dua

orang direktur, John B. Morris dan William Steward, untuk memeriksa "rekening

Bendahara" dan melaporkan penemuan-penemuan mereka pada Dewan pada rapat

berikutnya. Laporan komite ini disalin disini sebagai Lampiran 3. Pernyataan ini

mencerminkan neraca sebenarnya yang diperlihatkan 19/100, bahkan meskipun

laporan audit dinyatakan "9/100". Malahan penting untuk menemukan voucher-

voucher yang digunakan untuk mendukung pengembalian kas perusahaan dan bahwa

dari semua pembayaran yang telah disahkan oleh Dewan Direksi. Tentu saja, kontrol

internal ini, bersama-sama dengan pemeiksaan komite audit, adalah teknik-teknik

untuk meyakinkan bahwa asset terlindungi.

Pada kwartal akhir Juni 1828, komite audit terdiri dari John B. Morris dan Patrick

Macaulay - dan meniadakan William Steward - ditunjuk untuk memeriksa rekening

bendaharawan. Laporan komite ini ditampilkan dalam Lampiran 4 (penekanan telah

ditambahkan).

Seperti dalam lampiran sebelumnya, kesalahan kecil dicatat: tanggal "31 Juni" berarti

menjadi "30 Juni". Dua masalah kepentingan lain disebutkan dalam laporan ini.

Pertama, beberapa teknisi telah membebankan B&O fee 2,5 persen bagi proses

pembayaran berdasarkan kontrol mereka. Praktek ini jelas lazim bagi pelayanan

pemerintah federal. Komite audit melaporkan bahwa praktek ini bertemu dengan

dukungan Phillip E. Thomas, Presiden B&O. Kedua, pemerintah federal harus

menyedikan hutang $6.345,55 bagi biaya-biaya yang dibayarkan B&O. Tagihan bagi

survey ini akan muncul pada beberapa laporan audit kwartalan sebelum pada akhirnya

dikumpulkan.

Pada tanggal 28 Desember 1828 rapat Dewan Direksi, sejak item bisnis terakhir,

"Komite yang harus Memeriksa dan Melaporkan atas Rekening Bendaharawan"

(menurut ketentuan-ketentuan pasal ke-3 Aturan Rumah Tangga") ditunjuk.

7

Keduanya John B. Morris dan Patrick Macaulay terus dalam keanggotaan mereka

pada komite ini; dan William Steward, yang telah menjalankan sebelumnya, ditunjuk

kembali untuk komite ini. Ekspansi ini untuk tiga anggota mencerminkan persetujuan

bahwa Perusahaan akan menunjuk dua orang direksi dan kota Baltimore (pemegang

saham utama) akan menunjuk satu orang direksi untuk komite ini. Bahwa dukungan

keuangan oleh kota dari perusahaan B&0, kekuasaan penunjukkan atas komite audit

menggambarkan bagaimana pentingnya komite ini dalam administrasi keuangan dari

bisnis ini.

Dalam lampiran 6, sebuah surat dari President yang mengirimkan voucher-voucher

dan rekening pada komite audit menunjukkan bahwa dia telah mengambil tanggung

jawab bagi jumlah yang disampaikan bagi audit. Sisa dari lampiran ini adalah laporan

audit komite yang menemukan neraca yang benar dan didukung oleh dokumentasi.

Laporan yang diperlihatkan referensi ini tidak dimasukkan dalam laporan-laporan

sebelumnya, termasuk neraca bersama-sama dengan laporan komite. Menariknya,

laporan tahunan untuk para pemegang saham tidak memasukkan neraca. Dalam

laporan audit, akuntansi bagi diskon hutang dipertanyakan sebagai sebuah

"pengecualian audit".

Dalam laporan-laporannya di Lampiran 7, komite audit menunjuk pada dua

pembelanjaan kas yang dia rasakan dibayar dengan tidak tepat. Jelas, buruh telah

dibayar lebih $1,86 oleh B&O. Ketika kekeliruan ini mungkin kelihatan kecil,

rinciannya memperlihatkan kepedulian yang diterima komite audit pada

pekerjaannya. Pembelanjaan kedua, materai $54,48 harusnya bagi surat pribadi

karyawan, yang dibiayai B&O. Komite audit merekomendasikan sebuah sistem

voucher untuk meyakinkan bahwa perangko perusahaan saja yang dibiayai oleh jalan

kereta api.

Lampiran 8 memperlihatkan kesimpulan kegiatan-kegiatan komite audit mengenai

pemeriksaan tiga bulan dari rekening keuangan. Sisa dari laporan ini memperlihatkan

kegiatan audit "operasional" khusus oleh Komite Audit B&O.

Kesulitan keuangan tempat B&O menemukan dirinya tahun 1831 berasal dari

estimasi bruto yang terlalu rendah dari biaya konstruksi jalan kereta api. Perkiraan

8

yang terlalu rendah ini, dalam peninjauannya, tidak mengejukan bahwa tidak ada

proyek pembangunan yang sama telah dicoba sebelumnya; beban-beban termasuk

penggalian, pengisian dalam jurang, jembatan pada jurang dan aliran, terowongan,

dan lapisan trak pada pegunungan semuanya tidak dikenal. Pembelajaran organisasi

telah terjadi karena konstruksi telah diorganisir, kecuali mil-mil pertamanya "datar",

mil-mil yang mudah diluar Baltimore - telah menjadi mahal untuk dibangun.

Disamping itu, masalah-masalah B&O telah diperburuk oleh masalah-masalah

kontrol. Casper W. Wever, superintendent konstruksi, diperlukan untuk melakukan

perubahan-perubahan pada route serta membuat perubahan desain pada jembatan-

jembatan, meskipun fakta bahwa perubahan ini merupakan pekerjaan yang diperlukan

dan mahal untuk dilakukan ulang. Selanjutnya, dia tetap bertentangan dengan para

surveyor-nya ("Dewan Teknisi"), yang menerima isu dengan sikapnya mengenai

detail seperti voucher, kon trak, peraturan dan komunikasi dengan mereka dan pejabat

B&O lainnya (Long dan McNeill, 1830).

Masalah-masalah konstruksi dimulai hampir dari upacara "peletakan batu pertama"

tanggal 4 Juli 1828. Beban per mil konstruksi diperkirakan kemudian pada $3.500

oleh Presiden Thomas dan $7.000 oleh Dewan Teknisi. Setahun kemudian menjadi

jelas bahwa ada sesuatu yang keliru dengan konstruksi. Wever telah meminta jumlah

yang harus dibayarkan untuk kontraktor tanpa dokumentasi untuk mendukung

pembayaran itu. Wever membenarkan keadaan voucher yang tidak lengkap,

kurangnya pengukuran pekerjaan untuk mendukung pembayaran, pembayaran kepada

kontraktor melebihi jumlah kontrak, dan praktek meningkatkan hutang pada

kontraktor "adalah perlu", kekurangan tenaga kerja yang telah muncul dengan

persaingan dari Canal Ohio dan Chesapeake yang dekat. Wever merasa bahwa dia

tidak dapat membiarkan kontraktor dihukum karena beban tenaga kerja yang lebih

tinggi atau formasi lumpur atau batu karang yang sulit tidak diharapkan; sebaliknya,

dia akan kehilangan kontraktor itu. Jadi atas permintaan Wever, B&O membayar dana

itu dengan bebas.

Dewan Teknisi membawa masalah pembelanjaan Wever dan kurangnya kontrol

keuangan kepada Dewan Direksi, yang pada gilirannya mengirimkan komite audit

direksi untuk memeriksa praktek-praktek pembelanjaan konstruksi. Pada tanggal 27

April 1829, Komite Audit mengeluarkan laporan yang membebaskan Superintendent

9

Wever dari kesalahan, dan memberikannya kekuasaan yang bebas untuk terus

berlanjut. Bagaimanapun, Wever harus kembali ke Dewan Direksi untuk meminta

$20.000-$30.000 lebih per bulan. Disamping itu, dia meminta $15.000 untuk

membayar kontraktor. Permintaan satu ini menyebabkan masalah pada Dewan Direksi

karena B&O tidak memiliki dana pada akhir 1829 untuk mengcover aliran kas keluar

tambahan. Krisis aliran kas timbul, sebagian, karena saham telah diterbitkan atas

dasar pembayaran, dengan hanya sedikit modal ekuitas yang diterima dalam bentuk

kas. Untuk meningkatkan dana-dana itu, para direksi meminta para pemegang saham

untuk membayar $5 bagi masing-masing saham yang dibayarkan. Permintaan yang

tidak diduga inimengejutkan para pemegang saham dan juga menyebabkan presiden

menilai kembali beban-beban konstruksi dan merevisi perkiraan beban dalam

membangun jalan kereta api. Dengan hanya 13 mil sebenarnya dibangun, beban yang

terkumpul merupakan kejutan $37.500 per mil, jauh lebih banyak dibandingkan

$3.500 dan $7.000 perkiraan dari tahun sebelumnya. Alleghenies yang sulit masih

tidak tampak, juga Sungai Ohio kelihatan sangat jauh.

Lagi, di bulan September 1829, Wever terkejut bahwa Dewan Direksi ketika

mengumumkan bahwa dia harus membayar $180.000 pada para kontraktor selama 90

hari ke depan. B&O segera $160.000. Kekurangan ini ditutupi oleh William

Patterson, Robert Oliver, Alexander Brown dan Presiden Phillip E. Thomas, yang

semuanya menggunakan koneksi perbankan mereka untuk menyelesaikan krisis

likuiditas jangka pendek. Delapan direksi menandatangani nota pinjaman $12.500

masing-masingnya, yang kemudian dipotong untuk meningkatkan kas. Para

pemegang saham kemudian diundang pada akhir tahun 1829 untuk melakukan

pembayaran sumbangan lainnya diluar yang $5.00 pada saham mereka. Dengan lancar

para pendiri percaya meningkatkan lebih banyak uang untuk melihat bisnis ini,

dengan menyarankan kepastian orang dalam di bisnis ini.

Dewan Teknisi menuduh Wever menahan beban-beban konstruksi sebenarnya, karena

beban-beban itu membanjir telah menjadi jelas untuknya selama berbulan-bulan.

Dengan permintaan Wever pada Dewan Teknisi dan Dewan Direksi, masalah dengan

beban konstruksi sekarang ini jelas untuk kedua dewan itu. Wever mengakui bahwa

dia telah menipu mereka dengan tidak kooperatif tentang masalah itu segera.

Bagaimanapun, President Thomas mencegah sanksi apapun yang menghukum Wever

10

dapat menyebabkan harga saham B&O jatuh terus, jadi para pemegang saham siap

bereaksi secara negatif untuk perintah mengejutkan bagi pembayaran saham itu.

Harga saham yang rendah adalah hal terakhir yang diperlukan B&O ketika harus

meningkatkan modal.

Komite audit Dewan Direksi bertemu di awal Januari 1830 untuk mendiskusikan lagi

penanganan pembelanjaan kontraktor dan konstruksi dari superintendent konstruksi.

Lagi komite audit melepaskan Wever. Dalam laporan kedua, komite audit memarahi

Dewan Teknisi, yang telah menjadi sumber keluhan terhadap Wever. Komite audit

merekomendasikan bahwa Dewan Teknisi dihapuskan, yang dilakukan dengan satu

suara oleh Dewan Direksi.

Krisis keuangan dari B&O berkurang tajam di musim semi tahun 1830 sejak jalur 13

mil dibuka dan warga negara menemukan sumber hiburan baru dari para instruktur

bertenaga kuda yang diberikan dalam satu seri dan disusun pada kereta api itu.

Penyimpangan itu merupakan pukulan dari musim ini.

Patut diperhatikan hasil dari krisis internal dnegan B&O dan masalah kasnya adalah

bahwa komite audit ditindaklanjuti dengan pemeriksaan penanganan penggantian kas

konstruksi dari Wever dan, mengenai rekomendasinya untuk menghilangkan Dewan

Teknisi, merestrukturisasi organisasi B&O. Laporan tanggal 8 Februari 1830 ini

memeriksa operasinya dan perlu menyederhanakan tugas-tugas, tanggung jawab, dan

otoritas laporan, khususnya menghilangkan tumpang tindih otoritas dan konflik

tanggung jawab dan tugas. Struktur ini menempatkan "kepala teknisi" - kedua dalam

posisi untuk Presiden - bertanggung jawab bagi operasi kegiatan-kegiatan jalan kereta

api.

Posisi berikutnya ditunjuk adalah Superintendent Konstruksi, pejabat itu bertanggung

jawab pada kepala teknisi bagi pembangunan jalan, jembatan, jembatan layang, dan

keahlian tukang batu. Dia bertanggung jawab membuat perkiraan biaya, melaporkan

estimasi-estimasi ini pada presiden dan direksi, dan berhubungan dengan para

kontraktor. Komite audit juga merekomendasikan pejabat operasi ketiga: seorang

auditor untuk menjaga pembukuan perusahaan dan "memeriksa dan menjamin semua

klaim atau rekening pada perusahaan itu". Pejabat keempat dalam laporan audit

11

adalah bendahara, pemegang uang yang melakukan pembayaran hanya jika voucher-

nya lengkap untuk mendukung klaim itu. Voucher itu harus disetujui oleh auditor

sebelum bendahara membayarnya.

Laporan reorganisasi komite audit disetujui oleh Dewan Direksi. Posisi auditor baru

telah diisi oleh William Woodville, seorang individu berbakat yang tugas-tugasnya

meluas dengan cepat. Dia sekarang adalah "Auditor dan Superintendent dari

Transportasi." Penghasilan dari menjalankan kereta api yang ditarik kuda para

instruktur sebagai menjadi perjalanan pada jalur 13 mil sekarang ini diterima.

Woodville bertanggung jawab tidak hanya meyakinkan bahwa kas diterima, disimpan

dan dicatat dengan benar, tetapi bahwa rangkaian dari coach itu juga berjalan dengan

aman dan tepat waktu. Tidak diragukan lagi bahwa kontrol operasi kereta api akan

menjadi lebih penting dan memakan waktu di masa mendatartg.

Patut diperhatikan adalah kecaman tahun lalu oleh beberapa pemegang saham,

terganggu dinilai untuk membiayai pembayaran saham karena kesulitan keuangan

dari B&O. Para pemegang saham ini membantah bahwa Presiden B&O Thomas

dibayar berlebihan, bahwa gajinya lebih besar dibandingkan gubernur Maryland, dan

bahwa dia merupakan salah satu orang yang dibayar tertinggi di koloni sebelumnya.

Laporan ini dikirimkan dengan hormat oleh Richard Jones, Administrasi,

Baring Brothers & Company.

PERTANYAAN BAGI JOSHUA BATES UNTUK MEMPERTIMBANGKAN

ANALISIS AWAL DARI INVESTASI PADA B&O

1. Dalam literatur penelitian saat ini, masalah diantara para investor ekstemal dan

manager perusahaan dikenal sebagai "masalah agensi." Langkah-langkah awal

apakah yang diambil pada B&O untuk mengurangi masalah "agensi" ini? Apa

pengaruh investasi besar dari berbagai sumber ekstemal pada . B&O,

operasinya dan tata kelolanya?

2. Dalam penilaian awal Joshua dari investasi B&O, faktor-faktor apakah yang

seharusnya dia pertimbangkan dalam menilai Dewan Direksi B&O? Faktor-

12

faktor apakah dari Dewan yang "baik” ada, atau tidak ada, dan faktor-faktor

yang mana yang tidak dapat dinilai karena informasi tidak cukup tersedia?

Mengapa menilai Dewan Direksi B&O merupakan sebuah langkah pertama

yang penting bagi Joshua dalam penilaian dan keputusan investasinya?

3. Gambarkan nilai peranan komite audit dalam kelangsungan B&O. Fungsi-

fungsi penting apakah yang dilaksanakan komite ini bagi B&O? Bagaimana

fungsi-fungsi ini dijalankan saat ini?

4. Masalah-masalah apakah yang ditemukan dan dilaporkan komite audit?

5. Gambarkan contoh-contoh khusus dari kelemahan kontrol intemal pada B&O.

Apakah konsekuensinya? Langkah-langkah apakah yang diambil untuk

memperkuat kontrol internal ini?

6. Apa tujuan dari sistem voucher? Informasi apakah yang akan diperlukan

dalam voucher yang harus dibayarkan bagi seorang kontraktor? Mengapa

B&O menggunakan sistem voucher, diadopsi dari pemerintah federal, pada

suatu waktu ketika bisnis umumnya tidak memiliki sistem formal?

7. Bagaimana reorganisasi memperbaiki kesempatan kelansungan hidup B&O?

8. Klaim perusahaan apakah yang akan dibuat jabatan "auditor" setelah

reorganisasi 1830 yang dibawa B&O saat ini?

9. Gambarkan mengapa seorang investor eksterrnal seperti House of Barings

mungkin fokus pada struktur Dewan Direksi dan yang dimainkannya dalam

mengatur perusahaan itu. Mengapa kegiatan-kegiatan komite audit menjadi

perhatian khusus untuk investor ekstemal seperti Barings?

10. Gambarkan maksud dari sebuah audit ektemal. Dalam lingkungan bisnis saat

ini, siapa "klien" yang diwakili dan dilindungi auditor dalam pemeriksaan

auditnya? Mengapa hal ini merupakan sebuah isu penting?

13

11. Komentari integritas management seperti diperlihatkan Presiden B&O dan

oleh Superintendent Konstruksi. Mengapa Barings seharusnya peduli dengan

masalah-masalah integritas management demikian?

12. "Pernyataan pailit" diperlukan oleh pakta B&O untuk diterbitkan secara

tahunan oleh President kepada para pemegang saham. Praktek ini berkembang

cepat di dalam pelopor dari laporan tahunan perusahaan modem, melengkapi

laporan keuangan. Terangkan bagaimana laporan keuangan, laporan tahunan

dan "pemyataan pailit" adalah mekanisme kontrol ekstemal dan tata kelola

perusahaan.

CATATAN TAMBAHAN

Baring Brothers melakukan investasi dalam sekuritas B&O, membuka pintu untuk

para investor Inggris lainnya untuk melakukan investasi pada B&O juga. Eksekutif

jalan kereta api AS lainnya mengikuti B&O di London, dan cara untuk menjamin

pembiayaan, terutama pembiayaan hutang, dari jalan kereta api AS berkembang.

Bagaimanapun, penempatan sekuritas B&O dengan Barings terjadi tahun 1839, bukan

1831; juga, penempatan terjadi setelah jalan kereta api telah dibangun di Harpers

Ferry, dengan sebuah cabang di Washington. Juga patut diperhatikan, Phillip Thomas

diganti tahun 1836 oleh Louis McLance yang bertugas selama 12 tahun sebagai

anggota Kongres, Duta Besar untuk Inggris, Menteri Keuangan, dan Sekretaris

Negara. Ketika McLane dianggap negarawan dibandingkan politisi, koneksinya

dengan Inggris Raya harus menjadi dorongan bagi investasi oleh Inggris dalam

sekuritas B&O, bagi B&O masih jauh lebih singkat dari sasarannya mencapai Sungai

Ohio. Setelah konstruksi 12 tahun, jalan kereta itu masih ada disisi timur Pegunungan

Allegheny, dengan pegunungan yang berbatu karang melintasi, dan kemajuan secara

periodik terhalang oleh kurangnya dana.

Pada tahun 1852 sebelum B&O mencapai Wheeling, Virginia (sekarang ini Virginia

Barat) pada Sungai Ohio, 379 mil dari Baltimore. Makanya memerlukan waktu 25

tahun (1827-1852) dan $30 juta modal untuk merealisasikan sasaran Phillip Thomas

dan George Brown bagi jalan kereta api yang menghubungkan Baltimore ke Sungai

Ohio. Lebih 100 tahun kemudian, di awal tahun 1960-an, B&O bergabung dnegan

14

Chesapeake dan Ohio Railroad. Operasinya terus berlanjut saat ini sebagai bagian dari

sistem Chessie

15