Edisi : Ke Tiga puluh Sembilan Oktober 2008

IKATAN MARINE ENGINEER

MARINE ENGINEERB E R I TA D A N I N F O R M A S I U N T U K K A LA N GA N S E N D I R IDaftar isi :

B

u

l

e

t

i

n

Pesan dari GADING ...............................(1) TORM, perusahaan pelayaran pertama Surat dari Redaksi ...................................(3) Turbocharger: TOPIK - 1: TOPIK - 2: Cat Kapal:

TOPIK EDISI INI :

yang memesan MAN B&W S50ME-B ......(2)

NOVEC 1230 & Analisa VibrasiPESAN DARI GADINGSeorang Nakhoda menulis surat, menceritakan apa yang dialami dan bagaimana suasana kerja di kapal dalam tahun-tahun akhir ini. Isi hati Captain Shahrokh Khodayari yang dimuat dalam suatu majalah maritim diterjemahkan di halaman 29 dan mudah-mudahan bisa dibuat bahan renungan kita semua. Masih berkaitan dengan yang di atas, kita juga prihatin atas berita yang diumumkan oleh International Union of Marine Insurance yang mencatat bahwa ship total dan partial loss telah meningkat secara dramatis dan diperkirakan akan berlanjut. IUMI yang mewakili marine underwriters internasional mengumumkan bahwa angka-angka kecelakaan tahun 2006 adalah 92 kasus, naik dari 67 kasus yang diperkirakan (semua kasus menyangkut kapal-kapal dari 500 gt dan lebih). Peningkatan kecelakaan-kecelakaan kapal serius dalam satu dekade 1998 2008 telah naik sebesar 270%. Berbagai analisa telah dibuat tentang penyebab utama kecelakaankecelakaan ini dan faktor utama di samping cuaca adalah pelaut-pelaut yang terlalu lelah dan kurang kompeten. Apakah ada jalan keluar? Melarang sub-standard owners beroperasi, meningkatkan pelatihan dan pendidikan di semua level serta membuat berlayar menjadi suatu pilihan karier yang menarik bisa memberi konstribusi pada perbaikan dunia maritim, namun menurut IUMI, keadaan ekonomi dunia saat ini tidak terlalu mendukung. Selamat bertugas!

Peran turbocharging bertekanan tinggi ......(4) NOVEC 1230 dari 3M ...............................(9) Analisa vibrasi untuk perawatan ................(12) Cat yang mengandung TBT .......................(17) Pump propulsion ........................................(20) Puncak dunia sedang meleleh ....................(23) Lubes Clinik:..............................................(25) Kecelakaan karena kesalahan manusia ...(26) Surat terbuka dari seorang Nakhoda ..........(29) Ketegangan dalam pasar bahan dasar minyak lumas .............................................(31) Pelaut dalam sorotan asuransi ....................(32) Combi Dock 1 ........................................(34)

Informasi Teknik (1): Lingkungan:

Informasi Teknik (2): Human Error:

Manajemen Kapal: BUNKER:

ASURANSI:

Industri Perkapalan:

Berita Klasifikasi: ....................................(36) Rancang Bangun Kapal:

Ulstein boXship dengan X-bow .................(37)

Berita Maritim Dunia ..............................(38) Penemuan Baru:.......................................(41) Tanya & Jawab: .......................................(43) Mengasah Ingatan Kita: ..........................(45) Baling-baling Kapal:

Pengembangan bagi kapal-kapal bertenaga diesel elektrik..................................(47)

pertama yang memesan mesin induk seri baru MAN B&W S50ME-BMAN Diesel telah menerima pesanan pertama untuk mesin induk jenis terbarunya dari seri MAN B&W S50ME-B8di Copenhagen, dan Guangzhou Shipyard Intl.Co.Ltd. (GSI) telah menanda-tangani kontrak pembuatan tujuh buah kapal tanker pengangkut bahan-bahan kimia / produk-produk petroleum berbobot mati 50.000 metrik ton yang akan dibangun di galangan-galangan GSI di RRC. Mesin-mesin induknya akan dibangun oleh pabrik mesin DMD Dailan Marine Diesel. MAN Diesel akan mengawasi pembuatan, pengetesan di pabrik, pemasangan di kapal dan pemeriksaan terakhir mesin setelah terpasang di kapal (commissioning) termasuk mengikuti percobaan berlayar di laut. S50ME-B8 adalah mesin-mesin 2-tak pertama yang dilengkapi turbocharger-turbocharger TCA 66 yang memanfaatkan teknologi variable nozzle rings (VTA), yang mampu mengontrol tekanan udara bilas dan tentu saja termasuk tekanan kompresi dan tekanan pembakaran maksimum dalam silinder. Kemampuan ini memberikan kebebasan yang luas untuk mengamankan keseimbangan optimal antara (kandungan) emisi NOx dan konsumsi bahan bakar. Pesanan baru ini merupakan kelanjutan dari peningkatan program mesin putaran lambat MAN Diesel berdiameter 50 cm seri S50ME-B yang diluncurkan awal tahun 2007, suatu perluasan dari seri mesin-mesin berdiameter kecil S35MEB dan S40ME-B yang sudah diperkenalkan di pertengahan tahun 2006. Seri S50ME-B baru ini telah memperkokoh posisi dari deretan mesin-mesin berdiameter 50 cm yang sudah terbukti dan terkenal tangguh termasuk seri mesin-mesin S50ME C/MC-C/MC, yang kalau digabung keseluruhannya dengan mesin-mesin yang sudah terpasang di kapal akan berjumlah lebih dari 3.000. MAN Diesel menggunakan seri mesin-mesin ME-B untuk memperluas aplikasi dari konsep seri mesin ME pada mesinmesin berdiameter kecil dan menengahnya. Mesin-mesin

TORM perusahaan pelayaran

TORM, perusahaan pelayaran yang berkantor pusat

S50ME-B tersedia dengan variasi jumlah silinder lima sampai sembilan. Rancang bangun seri mesin ini berbasiskan pada deretan mekanis mesin MC-C yang sudah ada sebelumnya, mesin-mesin diesel 2-tak yang paling populer yang tersedia di pasar saat ini, dan mewakili mesin-mesin yang sudah ditingkatkan kecanggihannya dengan peralatan pengotrol elektronik yang bisa memberikan nilai ekonomis dan fleksibilitas operasional serta kemampuan olah gerak yang lebih baik. Bersambung ke halaman 44 ....

BuletinPembaca yang baik, Bagi mereka yang berpuasa di bulan Ramadhan yang baru saja lewat, atas nama seluruh pengurus IMarE-IMarEST, Redaksi mengucapkan Selamat Idul Fitri 1 Syawal 1429 H, maaf lahir dan batin minal aidin wal faizin. Semoga ibadah puasanya berkah dan manfaat. Puji syukur pada Tuhan YME karena atas perkenannya Buletin ke-39 ini bisa terbit lagi dengan 48 halaman sesuai jadwal, alhamdulillah. Ada dua artikel yang kita angkat menjadi Topik dalam edisi ini yaitu bahan pemadam kebakaran jenis baru yang sangat efektif sekaligus ramah lingkungan sebagai Topik 1 dan sistem perawatan kapal terpadu yang menggabungkan PM dan CM (Planned Maintenance dan Condition Monitoring) yang telah terbukti sangat efisien dan jauh lebih hemat sebagai Topik 2. Untuk mereka yang masih berada di kapal atau mengelola kapal yang berlayar di perairan internasional, tulisan mengenai selamat tinggal cat yang mengandung TBT mungkin perlu disimak. Bagi para pemilik/pengelola kapal tanker minyak, artikel mengenai kapal tanker serba guna, serba bisa dan tentu saja ramah lingkungan dan ramah bagi pengguna dan satu fitur lagi yang istimewa yaitu masih bisa berlayar walaupun mesin induknya mogok total, tulisan di halaman 20 tentunya akan menarik sekali untuk dibaca. Tulisan perihal keprihatinan para pengelola asuransi, surat keprihatinan seorang Nakhoda kapal dan human error mungkin bisa menjadi masukan bagi para pemilik dan pengelola kapal untuk memperbaiki sistem seleksi sumber daya manusia dan pelatihannya. Artikel berjudul Puncak dunia sedang meleleh, mengingatkan kita bahwa kalau kita masih serakah dan tidak serius menangani global warming, akhir dari dunia ini mungkin bisa berlangsung lebih cepat dari yang diperkirakan orang. Rancang bangun haluan model X-bow yang memiliki kelebihan-kelebihan begitu banyak untuk angkutan jarak pendek dalam cuaca buruk barangkali perlu dicoba untuk pelayaran antar pulau di nusantara kita ini. Tulisan-tulisan lain yang mungkin patut dibaca adalah berita maritim dunia, berita kegiatan badan klasifikasi kapal dan penemuan peralatan baru untuk kapal. Rubrik Tanya-Jawab dan Mengasah ingatan kita masih setia menyertai Buletin ini. Redaksi juga tak lupa untuk mengucapkan terima kasih atas sumbangan tulisan dari Sdr. Ibnu S. Andhika dan masih tetap mengharapkan tulisan dari para peminat Buletin ini. Semoga semua tulisan dalam edisi ini bermanfaat adanya. Selamat bekerja!

IKATAN MARINE ENGINEERPemimpin Umum Redaktur Design & Tata letak : D. Prananta : Harsono Soegiri P. : Herry S.R.

Alamat Redaksi / Tata Usaha : WISMA GADING PERMAI Menara B Lt. II No. 16 Jl. Boulevard Raya, Klp Gading Jakarta 14240 Tel: 021 - 4530 161, 7021 5845 Fax: 021 - 4587 6005 Email: imare_kbb@yahoo.com Rekening IMarE : BNI Cabang Tanjung Priok Boulevard No. 8078843 a/n : Syukri AlamsyahRedaksi menerima artikel, tulisan atau foto tentang dunia Marine Engineering dan hal-hal yang berkaitan dengannya. Naskah disarankan diketik dua spasi dan sangat baik bila disertai dengan foto-foto pendukung. Redaksi berhak mengubah atau menolak tulisan yang dirasa tidak sesuai dengan misi yang diemban oleh IMarE. Artikel di buletin bukan merupakan pendapat / pandangan dari Pimpinan atau Redaksi IMarE, tetapi merupakan pendapat dan pandangan para penulis sendiri.

Keterangan Gambar Sampul Gambar sebuah kapal pengangkut peti kemas pertama yang memanfaatkan kelebihan dari Ulstein X-bow, sebuah konsep yang dikembangkan oleh Ulstein Es-Cad dan Ulstein Design departemen atau subsidiary dari Kelompok usaha Ulstein atau Ulstein Group. ( Untuk penjelasan yang lebih rinci baca artikel berjudul Ulstein boXship dengan Ulstein X-bow di halaman 37 Buletin ini) (Sumber: MOTORSHIP, edisi September 2007 - HR) BULETIN MARINE ENGINEER EDISI KE XXXIX 3

TURBOCHARGER

Dalam konggres CIMAC baru-baru ini telah dimasukkan dalam agenda sesi-sesi mengenai turbocharging, dengan sebagian besar makalah menyajikan kemajuan-kemajuan yang ada sekarang dan pengalaman operasionalnya.

Peran turbocharging bertekanan tinggi dalam mesin-mesin diesel beremisi gas rendahWrtsil menjelaskan hasil-hasil penyelidikannya mengenai turbocharging dua-tingkat pada mesinmesin diesel putaran menengah 4-tak sebagai salah satu cara pengurangan emisi-emisi gas buang. Satu solusi yang diajukan dalam sebagian besar makalah sebagai suatu cara untuk mengurangi NOx adalah mendinginkan proses pembakaran dengan menggunakan suatu siklus Miller. Penutupan yang lebih awal dari katup-katup bilas dalam siklus Miller membutuhkan tekanantekanan yang tinggi (high boost pressures). Wrtsil menyarankan agar menerapkan teknologi turbocharging yang mutakhir dalam proses dua tingkat supaya mampu menaikkan tekanan setinggi 10 bar. Menurut Wrtsil, keuntungan lainnya dari Siklus Miller ialah bahwa dayaguna/efisiensi total dari mesin ditingkatkan karena adanya ekspansi tambahan pada beban silinder setelah penutupan katup-katup bilas dan berlangsung sebelum (piston) mencapai titik mati bawah, yang menunjukkan kerja kompresi yang menurun dibandingkan dengan siklus standar. EDISI KE XXXIX

T4

Turbocharger MAN TCR 22 radial

idak diragukan lagi bahwa salah satu kekuatan pendorong utama di belakang kemajuan-kemajuan turbocharging terkini adalah perlunya untuk membatasi emisi-emisi gas buang. Undang-undang di masa depan nampaknya akan menyertakan, bukan saja pengurangan lebih jauh dari oksidaoksida nitrogen (NOx), namun juga

pembatasan emisi-emisi karbon. Masalah-masalah ini tidak hanya menarik perhatian para perancang dan para pembuat turbocharger; tapi juga para perancang mesin yang sedang meneliti kemungkinan-kemungkinan bagaimana turbocharging bisa bekerja dengan aspek-aspek mesin lainnya untuk mencapai hasil-hasil yang diinginkan.

BULETIN MARINE ENGINEER

TURBOCHARGERKenaikan tekanan udara dalam receiver memastikan tekanan di dalam silinder masih tetap sama, dan efek-efek ini menyebabkan penurunan kadar emisiemisi CO2 secara keseluruhan. Suhu silinder yang lebih rendah dari siklus Miller, yang dipertahankan selama siklus tekanan-tinggi, menyebabkan lebih rendahnya emisi-emisi NOx, lebih rendahnya suhu-suhu gas buang dan komponen-komponen didalamnya, serta daya-guna yang lebih baik karena kerugian-kerugian pendinginan yang lebih rendah. Kekurangan-kekurangan siklus Miller adalah bahwa kinerja pada beban yang rendah menjadi buruk dengan waktuwaktu pembukaan katup yang secara ekstrim lebih lama, khususnya dalam hal pembentukan asap dan arang para, dan perilaku itu ketika menghidupkan mesin merupakan suatu awal. Namun hal ini dapat diatasi dengan memasang katup-katup yang pembukaan dan penutupannya bisa diatur secara variabel (variable valve timings). Dalam hal ini turbocharging dua-tingkat juga bisa membantu mengatasi masalah turbocharging dua-tingkat dalam kombinasi dengan variable valve timings akan menghasilkan kenaikan rasio udara/bahan bakar dari 1,8 menjadi 2,85. Konsumsi bahan bakar spesifik yang efektif (brake specific fuel consumption BSFC) dapat dipertahankan pada suatu tingkat yang tinggi dengan menggunakan suatu pintu/penutup limbah gas buang (exhaust wastegate) untuk mempertahankan tekanan dorong dan tekanan maksimum dalam batasbatasnya pada saat beban tinggi, namun masih menawarkan tekanan dorong yang cukup memadai saat beban tidak tinggi. NOx dapat diturunkan lagi sampai angka 37% pada beban penuh dengan menggunakan waktu-waktu penutupan/pembukaan katup-katup bilas lebih awal dalam kombinasi dengan turbocharging dua-tingkat. BULETIN MARINE ENGINEER Angka-angka di atas didasarkan pada pengujian-pengujian yang dilakukan dengan simulasi dari mesin diesel Wrtsil 20, berdasarkan pada hasilhasil dari suatu pengujian yang benarbenar dilakukan pada mesin yang sedang beroperasi pada berbagai pengaturan (settings) dari siklus Miller dan penggunaan sebuah turbocharger tekanan tinggi satu tingkat yang baru dikembangkan. Emisi-emisi asap diteliti selama pengujian mesin dengan meningkatkan rasio udara/bahan bakar pada beban rendah, seperti dijelaskan, oleh pemanasan awal air pendingin, dan dengan penggunaan suatu kipas angin bantu pada beban rendah. Hal ini dikontrol dengan sebuah katup yang diatur oleh pegas antara nozzle pengukur/pengatur udara dan kompresor, yang membuka saat beban dinaikkan dan tekanan yang dihasilkan oleh kipas angin tidak memadai lagi untuk mengontrolnya agar tetap tertutup. Akan tetapi, pengaruh dari kipas angin ini adalah peningkatan emisi-emisi NOx yang lebih tinggi. Perhitungan-perhitungan memperlihatkan bahwa kenaikan beban yang disebabkan oleh tekanan udara bilas dan tekanan gas buang yang lebih tinggi tidak seharusnya memberikan dampak yang cukup besar pada masa usia pakai mesin, dengan catatan komponen-komponen utamanya diharapkan bisa bertahan sampai batas masa pakai yang ditentukan, meskipun suatu penguatan tambahan (reinforcement) telah diusulkan untuk blok/kerangka mesin Wrtsil 20 yang secara potensial memang lemah. Perubahan-perubahan lain yang diperkirakan perlu adalah pegas katup bilas yang lebih kaku (stiffer) dan redisain konstruksi dari rumah turbocharger, dengan turbocharger Tekanan Tinggi (HP) ditempatkan di atas mesin dan turbocharger Tekanan Rendah (LP) ditempatkan secara terpisah di atas siku-siku penguat di belakang mesin, searah/sejajar dengan pendingin udara bilasnya (intercooler). Untuk alasan-alasan keselamatan, sistem turbocaharger akan terpasang di antara kerangka mesin yang melindunginya. Pengujian-pengujian yang sesungguhnya dari mesin Wrtsil 20 dengan Miller timings yang terkini dan turbocharging dua-tingkat baru-baru ini telah dilakukan. Sebuah Miller timing yang ekstrim, penutupan katup bilas 81 derajat sebelum titik mati bawah telah dicoba. Tekanan-tekanan pembakaran dan aliran udara ternyata menjadi terlalu tinggi, sehingga mengakibatkan pengurangan tekanan udara bilas dan rasio starting yang lebih tinggi antara turbocharger HP dan turbocharger LP dan kinerja pada beban rendah yang buruk, seperti yang sudah diduga, meskipun pada beban penuh kandungan NOx berkurang lebih dari 40% - bahkan sampai mencapai 75% dengan hasil-hasil beban panas dan daya-guna mesin yang baik. Valve timing yang variabel akan sangat membantu mengatasi masalah-masalah starting dan beban rendah, memungkinkan mesin untuk beroperasi dengan Miller timing ektrim secara rata pada beban penuh, dengan memberi keuntungan-keuntungan pengurangan BSFC (juga emisi-emisi karbon) dan pengurangan emisi-emisi NOx yang cukup banyak jika memakai turbocharging dua-tingkat dan periode pembilasan yang singkat. Wrtsil berkesimpulan bahwa pengurangan NOx sebesar 50% bisa dicapai dengan turbocharging duatingkat dan Miller timing yang terkini. Hal ini bahkan lebih tinggi daripada 37% yang diperkirakan melalui perhitungan awal. Agar bisa mendapatkan kinerja starting dan beban rendah yang memuaskan, maka penutupan katup bilas yang 5

EDISI KE XXXIX

TURBOCHARGERvariabel haruslah dipergunakan, dikombinasi-kan dengan pemanas air pendingin dan sebuah blower luar untuk mendistribusikan udara panas. Tekanan-tekanan dorong dan dayaguna turbocharger yang ditingkatkan juga akan menghasilkan BSFC beban penuh dan beban panas yang lebih baik. Sebelum sistem bisa digunakan pada mesin-mesin produksi, mesin-mesinnya itu sendiri maupun turbochargerturbocharger-nya masih memerlukan pengembangan lebih jauh. Risetnya sejauh ini telah berjalan dengan Universitas Helsinki dan ABB sebagai rekanan dari proyek Hercules Eropa.

Turbocharging dengan multitingkatABB juga percaya bahwa turbochargerturbocharger akan memainkan suatu peranan sentral dalam penguranganpengurangan emisi-emisi di masa depan. Sebuah kertas kerja CIMAC yang disiapkan oleh Ennio Codan dan Christoph Mathey dari ABB Turbo Systems di Swiss menyebutkan perusahaan telah membicarakan beberapa cara tentang masalah ini. Menurutnya, solusi dengan suatu turbocharging tunggal tidak bisa memenuhi setiap tantangan, dan menyarankan agar pengembangan dari mesin-mesin dan turbochargerturbocharger yang besar-besar haruslah selalu saling terkait. Suatu area dimana persyaratanpersyaratan emisi telah diarahkan secara langsung ke pengembanganpengembangan turbocharger baru adalah turbocharging multi-tingkat, yang pertama kali terlihat pada aplikasiaplikasi dalam industri otomotif dan mesin-mesin diesel putaran cepat. Mesin diesel bukanlah suatu mesin yang sempurna rasio-rasio kompresi, tekanan pembakaran maksimum, suhusuhu pengoperasian dan rasio udara/bahan bakar semua masih harus berhadapan dengan pembatasanpembatasan dalam prakteknya. Semua 6

Potongan memanjang dari turbocharger MAN TCA

kerugian adalah suatu fakta dalam kehidupan; daya-guna atau rendemenrendemen termal teoritis 68% - 70% belum pernah tercapai dan suatu angka nyata sebesar 50% sudah bisa dianggap baik sekali. Pendekatan tradisional untuk meningkatkan rendemen mesin, seperti misalnya suhu siklus maksimum yang tinggi, menyebabkan pembentukan kandungan NOx yang juga tinggi. Karena itu diperlukan suatu pendekatan yang berbeda, dan salah satu jawabannya adalah siklus Miller, seperti dijelaskan sebelumnya, dimana udara untuk pembakaran dikompresi oleh turbocharger ke tekanan yang lebih tinggi dari pada yang diperlukan untuk mengisi silinder untuk rasio udara/bahan bakar yang diinginkan. Dengan menyetel agar penutupan katup bilas bisa dilakukan lebih awal, jumlah udara yang optimum bisa diisap ke dalam silinder, mengimplikasikan suatu ekspansi udara bilas dalam silinder dan karena itu suhu yang lebih rendah pada awal siklus. Secara teoritis siklus Miller akan memiliki suatu daya guna/rendemen yang lebih rendah daripada mesin yang

normal, namun dalam praktek dayagunanya ditingkatkan sampai 3,5% karena suhu yang lebih rendah saat awal siklus itu. Suhu yang rendah ini membatasi pembentukan NOx. Siklus Miller hanya bisa memberikan perbaikan-perbaikan sampai di sini saja, meskipun mampu memberikan tekanan udara bilas sekitar dua kali dibandingkan dengan sistem-sistem yang ada sekarang ini. Kinerja dari sistem pembilasan juga masalah penting, untuk mencapai rasio udara/bahan bakar yang optimum untuk suatu tekanan udara tertentu, untuk mengurangi suhu siklus dan suhu-suhu gas buang dan memberikan permeabilitas yang lebih baik, dan karena itu kinerja beban sebagian yang lebih baik. Penggunaan siklus Miller telah menyebabkan pengurangan rasio pembilasan yang cukup berarti. Agar bisa mencapai kombinasi rasio tekanan dan efisiensi turbocharger yang memadai, suatu sistem dua-tingkat nampaknya merupakan satu-satunya solusi yang bisa dipraktekkan. Hal ini nyata sekali dimana kinerja termodinamik-nya terkait dengan EDISI KE XXXIX

BULETIN MARINE ENGINEER

TURBOCHARGERintercooling yang memberikan peningkatan utama dalam efisiensi, meskipun faktor-faktor lainnya termasuk kerugian-kerugian yang lebih kecil; rendemen mekanis yang lebih tinggi terjadi karena adanya bebanbeban yang dikurangi dan kerugiankerugian aliran yang lebih rendah. Agar bisa mencapai rasio tekanan yang diinginkan, berbagai solusi telah dicoba oleh ABB. Sistem-sistem multi-tingkat sebelumnya telah mencapai rasio-rasio tekanan 4 sampai 6, sedikit lebih tinggi mungkin bisa dicapai dengan sebuah solusi bertingkat tunggal. Sepanjang rasio tekanan tidak melebihi 6, nampaknya sistem bertingkat tunggal masih bisa mengatasinya, meskipun hal ini berarti harus menggunakan turbocharger yang besar dengan efisiensi dan fleksibilitas yang terbatas. Setelah rasio tekanan naik menjadi 8, maka turbocharging dua-tingkat nampaknya menjadi solusi yang terbaik. Unit-unit yang lebih kecil bisa saja digunakan, intercooling memberikan efisiensi yang tinggi, perbaikan fleksibilitas dan kehandalannya secara potensial menjadi lebih baik. Akan tetapi, sangatlah penting untuk mencapai distribusi rasio-rasio tekanan yang tepat di antara tingkat-tingkat itu. Untuk memastikan bahwa hasil-hasil yang diinginkan bisa dicapai, pengujian secara teliti, dengan menggunakan simulasi-simulasi untuk berbagai mesinmesin putaran menengah, telah dilakukan oleh ABB. Ini memperlihatkan berbagai kombinasi antara konsumsi bahan bakar, beban panas dan emisi-emisi NOx, dan hal ini menurut ABB membuktikan bahwa emisi-emisinya menjadi lebih rendah, konsumsi bahan bakarnya menjadi lebih rendah dan tenaga atau dayanya menjadi lebih tinggi dan sasaransasarannya tidak perlu harus bertentangan satu dengan yang lainnya. Penggunaan turbocharging dua-tingkat telah memungkinkan mesin-mesin BULETIN MARINE ENGINEER untuk beroperasi dengan menggunakan siklus Miller, dengan hasil-hasil NOx dan efisiensi yang memadai, dan sekaligus melakukan langkah-langkah lainnya termasuk re-sirkulasi gas buang bisa diterapkan untuk mempertahankan rasio-rasio udara/bahan bakar pada tingkat yang memuaskan. Pendek kata, ABB yakin bahwa turbocharging multitingkat menawarkan potensi yang besar sekali bagi pabrik-pabrik pembuat mesin dan para penggunanya dalam menyediakan pilihan lebih banyak untuk mencapai potensi penuh mesinmesin yang sudah ada saat ini maupun mesin-mesin dari generasi mendatang. ide tentang sistem-sistem turbo gabungan (compound turbo) sesungguhnya sudah ada sejak tahun 1980-an, ketika gas buang dari mesin digunakan untuk menggerakkan sebuah turbin penggerak terpisah maupun turbocharger untuk keperluan mesin itu sendiri; mereka memiliki pengalaman dengan sistem-sistem power take-in (PTI), dimana turbin (gas buang) penggerak disambung dengan dengan mesin induknya sendiri melalui seperangkat roda-gigi reduksi suatu sistem yang terbukti agak rumit dalam prakteknya dan sistem-sistem power take-out (PTO), dimana turbin (gas buang) penggeraknya menggerakkan sebuah generator untuk menghasilkan tenaga listrik yang kemudian digunakan untuk keperluan pemanas listrik. Aplikasi-aplikasi seperti pemanfaatan panas yang terbuang (waste heat recovery) sempat berkembang dalam waktu pendek saat itu dan nampaknya akan meningkat di masa datang, dengan memperhatikan peningkatan efisiensi kapal secara menyeluruh, dan alhasil mengurangi kandungan emisi-emisi karbon. Mitsui yakin bahwa sistem hidroliknya menjanjikan harapan yang cukup besar, dan sedang bekerjasama dengan suatu pabrik pembuat roda-gigi untuk mengembangkan sistem peralatan dengan roda-gigi untuk menggerakkan pompa hidrolik langsung dari turbocaharger. Sekitar 4% dari tenaga yang dihasilkan oleh mesin dalam lingkup beban yang lebih tinggi bisa digunakan untuk menggerakkan mesinmesin hidrolik. Sebuah prototype dari sistim ini telah diuji-coba di atas bangku percobaan; uji-coba berikutnya adalah pada sebuah mesin. Meskipun sistem turbo-hidrolik tidak menghasilkan efisiensi seperti yang dihasilkan oleh turbo gabungan (compound turbo) atau sistem-sistem power take-out (PTO), namun sistem turbo-hidrolik masih memiliki kelebihan yaitu biaya yang relatif murah. 7

Efisiensi yang berlebihanMitsui Engineering & Shipbuilding, sebagai pemegang lisensi-lisensi dari MAN B&W, memberikan suatu presentasi lainnya mengenai efisiensi turbocharger. Dalam kasus ini mereka prihatin dengan adanya fakta bahwa beberapa seri turbocharger buatan MAN, jenis TCA, sesungguhnya lebih efisien dari yang diperlukan untuk digunakan pada kebanyakan mesinmesin (diesel) 2-tak putaran lambat. Mitsui yakin bahwa kelebihan energi bisa dikembalikan secara menguntungkan tanpa harus meminimalkan aliran udara atau mengurangi efisiensi dari instalasiinstalasi seperti itu. Perusahaan ini juga mengatakan bahwa mereka telah berhasil mengembangkan suatu sistim generator yang digerakkan langsung terhubung pada turbocharger dari mesin 4-tak berbahan bakar gas, dan bahwa prinsip-prinsip yang serupa dapat diterapkan juga pada mesinmesin 2-tak. Kemungkinan yang lainnya adalah bahwa tenaga hidrolik bisa dihasilkan dengan menggunakan efisiensi yang berlebihan ini, yang bisa digunakan untuk menggerakkan perangkat-perangkat hidrolik, seperti misalnya sebuah mesin tipe ME tanpa poros bubungan (camshaft-less ME engine). Mitsui juga mengatakan bahwa

EDISI KE XXXIX

TURBOCHARGER Turbo-turbo untuk mesinmesin 2-tak yang lebih kecilMAN Diesel sendiri hanya menjelaskan pengalaman pengoperasian dengan turbocharger jenis TCR radialnya, yang digunakan terutama untuk mesin-mesin 4-tak putaran menengah dan putaran tinggi, meskipun penggunaan turbocharger jenis ini pada unit-unit mesin 2-tak berdiameter kecil yang bertenaga lebih besar telah terbukti berhasil dengan memuaskan. Kenyataannya, turbocharger yang terbesar dalam lingkup jajarannya, jenis TCR22, telah berhasil dicoba pada sebuah mesin diesel jenis 6S35MC dan menghasilkan 20 referensi perihal unitunit mesin 2-tak. Hal ini menghasilkan peluncuran jenis TCR22-21 dan TCR25, yang direkayasa secara khusus untuk aplikasi-aplikasi mesin-mesin diesel 2-tak, dan mampu untuk menangani mesin-mesin sampai 6.400 kW, alhasil bisa menutup celah yang ada pada lingkup jajaran TCA55. Unitunit baru ini mencirikan kelebihannya dengan suatu rancang bangun roda kompresor yang diperbesar, karakteristik-karakteristik pasokan minyak (lumas) yang menawarkan perpanjangan perlambatan waktu untuk alarm slow-down, pemasangan yang lebih mudah, dan suatu kapasitas roda turbin yang tinggi. Pengembangan selanjutnya dari TCR sedang dipusatkan pada ring-ring nozzle di berbagai area dari turbin, yang seperti dikatakan oleh MAN juga akan diaplikasikan pada mesin-mesin diesel 2-tak yang beroperasi dengan bahanbakar berat (HFO). Tujuan utama dari langkah ini adalah untuk memperbaiki kinerja pada beban sebagian melalui peningkatan tekanan masukan silinder yang terkait dengan beban mesin. Perusahaan juga mengatakan bahwa rasio-rasio tekanan sampai 5 bisa dicapai oleh turbocharger jenis TCR, 8 meskipun pada level-level ini diperlukan untuk memakai bahanbahan yang lebih canggih dan mahal, yang juga berdampak pada kepekatan (density) dan berat, yang memicu langkah untuk menggunakan turbocharging dua-tingkat untuk tekanan-tekanan yang tinggi. MAN ikut berpartisipasi dalam proyek Hercules Eropa, dengan serangkaian perangkat penguji (test assembly) yang terdiri dari sebuah TCR22 sebagai turbocharger tingkat-pertama dan satu TCR20 untuk tingkat keduanya. Rangkaian ini telah menghasilkan efisiensi kompresi yang lebih baik daripada 90% dan puncak efisiensi sampai 80% dari semua turbocharger secara menyeluruh pada rasio tekanan berkisar di 6. MAN Diesel juga menampilkan makalah lain mengenai turbochargerturbocharger jenis radial, yang menjelaskan penggunaan fungsi-fungsi eksitasi terpisah yang disederhanakan dalam rancang bangun dari roda-roda kompresor radial. Hal ini diyakini sebagai suatu alternatif yang fisibel untuk kalkulasi-kalkulasi CFD yang sangat menyita waktu bagi rancang bangun tata-letak (lay out) dari perilaku vibrasi secara operasional. Frekuensi-frekuensi natural dan bentukbentuk mode (mode shapes) dihitung dengan menggunakan suatu analisis elemen terbatas siklis simetris (cyclic symmetric finite element analysis - FEA), sebuah metode yang telah teruji yang menggunakan pengukuranpengukuran vibrometer scanning dengan sinar laser pada kompresor yang sesungguhnya. Dari sini, kekuatan/gaya eksitasi terpisah yang disederhanakan bisa diterapkan dan fungsi-fungsi respons karakteristik dari frekuensi dihitung. Dari perbandingan angka-angka yang berasal dari perhitungan dan pengukuran, suatu fungsi eksitasi yang setara ditentukan, ini memungkinkan analisis dari disain yang terkait dengan perubahan-perubahan kecil dalam ukuran geometrisnya. Perusahan selanjutnya mengatakan bahwa hal ini telah diadopsi sebagai suatu metode standar untuk rancang bangun roda-roda kompresor di pabrik MAN Diesel.(Sumber: The Motorship, edisi September 2007 HR)

WORKING PRINCIPLE STD - MILLER TIMING Simulated pV- and TV-diagram

Temperature (T)

Pressure (p)

Cyl p, STD timing Cyl p, Miller timing Cyl T, STD timing Cyl T, Miller timing

Cylinder volume

Grafik siklus Miller versus siklus mesin diesel standar

BULETIN MARINE ENGINEER

EDISI KE XXXIX

NOVEC 1230 darikebakaran baru 3M bahan pemadamPuntuk kapalersyaratan-persyaratan untuk sistim perlindungan terhadap kebakaran di atas kapal-kapal yang berlayar di laut, dalam banyak hal mirip dengan instalasi-instalasi di darat. Sistim harus mampu memadamkan api dengan cepat, aman untuk personil kapal disekitarnya, dan bahan ini harus cukup bersih sehingga sisa-sisa bahan pemadam yang tertinggal itu sendiri tidak menambah kerusakan yang disebabkan oleh kebakaran. Penggunaan bahan ini untuk di kapal tentunya masih memerlukan persyaratan-persyaratan tambahan seperti misalnya, bahan pemadam harus mudah diangkut, dan juga sebaiknya tidak memerlukan tempat yang besar. Idealnya, juga harus mampu mengisi kembali sistim saat kapal berada di laut agar secepatnya mampu beroperasi kembali dan mampu untuk tetap melindungi setelah kebakaran dipadamkan. BULETIN MARINE ENGINEER

TOPIK - 1

Kebakaran di atas sebuah kapal selalu berkonsekuensi biaya mahal dan bahkan terkadang bisa berakhir tragis. Karena itu, cara-cara perlindungan terhadap kebakaran yang efektif sangat diutamakan, akan tetapi kebanyakan bahan pemadam kebakaran yang terkenal keampuhannya di masa lalu saat ini sangat sulit didapatkan. Joe Ziemba dari perusahaan 3M memperkenalkan alternatif baru yang menarik.Selama bertahun-tahun, bahan pemadam kebakaran yang paling mendekati persyaratan di atas adalah Halon, dan telah digunakan secara luas. Sesungguhnya, masih banyak instalasi pemadam kebakaran di kapal yang menggunakan bahan Halon. Namun demikian, Halon, memiliki dampak yang merugikan lingkungan bahan ini merusak lapisan ozon dan mempunyai potensi yang cukup tinggi dalam pemanasan bumi. negara maju, produksi Halon telah dilarang, akibat dari larangan ini adalah instalasi-instalasi pemadam kebakaran yang masih menggunakan Halon hanya bisa diisi kembali dengan gas yang bisa didaur ulang. Terlebih lagi, karena tidak ada pembuatan baru instalasi-instalasi dengan sistem ini selama lebih dari sepuluh tahun terakhir ini, suku-cadang yang mungkin diperlukan untuk perawatan sekarang ini mungkin menjadi sulit untuk mendapatkannya. Konsekuensinya, mereka yang ingin memasang baru instalasi-instalasi pemadam kebakaran di kapal harus bergantung pada bahan-bahan alternatif pengganti Halon selama beberapa 9

Larangan penggunaan HalonKarena dampaknya yang merugikan, sejak awal tahun 1990-an di negara-

EDISI KE XXXIX

TOPIK - 1tahun, dan waktu bergulir dengan cepatnya dan para pengelola kapal yang masih menggunakan Halon juga akan kesulitan karena ketersediaan Halon kian berkurang dengan cepat. Akan tetapi, apakah alternatifnya? Jenis atau kelas dari senyawa-senyawa bahan pemadam yang paling populer saat ini adalah hydrofluorocarbons (HFCs). Bahan-bahan ini memiliki potensi mengurangi penipisan lapisan ozon menjadi nol, namun potensinya untuk meningkatkan pemanasan bumi yang tinggi dan masa hidup (lifetime) yang lama di udara berarti bahwa bahan ini juga masih menyumbang peningkatan kerusakan lingkungan. Sesungguhnya, kepatuhan menerapkan peraturan Protokol Kyoto di seluruh dunia telah dilakukan termasuk penyelidikan strategi-strategi untuk mengurangi kadar emisi-emisi gas-gas HFC. Apakah strategi-strategi ini termasuk ketentuan-ketentuan untuk membuat laporan, uji-coba kebocoran (leak testing), atau keikhlasan untuk membatasi penggunaannya, sudah sangat jelas bahwa halangan-halangan utama penggunaan HFCs akan berdampak pada sektor ini. Hal ini berarti bahwa setiap orang yang sudah memasang sistim yang masih menggunakan HFCs saat ini akan menghadapi kebutuhan untuk meningkatkan (upgrade) dan memodifikasi dengan biaya mahal kalau masih akan menggunakan sistim itu.

Kapal-kapal pengangkut kendaraan (car carriers) berisiko tinggi atas kebakaran karena muatannya.

Kapal-kapal pesiar (cruise ships) juga rentan terhadap bahaya kebakaran

Sebuah pilihan alternatif yang bisa diterimaUntungnya, ada suatu bahan pemadam kebakaran canggih yang lebih efektif dan bisa diganti baru (effective sustainable) yang bisa memberikan pilihan alternatif bagi bahan-bahan jenis Halon dan HFCs bagi kapal-kapal dan sejumlah aplikasi lainnya. Bahan pemadam kebakaran ini adalah 3M Novec 1230. Apakah keistimewaan bahan ini untuk perlindungan lingkungan? Seperti HFCs, fluida Novec 1230 juga memiliki potensi untuk mengurangi penipisan lapisan ozon di udara hingga nol, namun juga tidak berdampak pada pemanasan global, dibandingkan dengan sekitar 3220 jenis bahan HFCs umumnya (IPPC 2007). Cairan Novec 1230 hanya mampu bertahan di udara selama lima hari, dibandingkan dengan bahan-bahan HFCs yang bisa bertahan di udara sampai 30 tahun. Kenyataannya, karena begitu yakinnya

perusahaan 3M dengan kemampuan produk fluida Novec 1230, sehingga berani memberikan jaminan (3M Blue Sky Warranty) untuk mengganti biaya yang dikeluarkan untuk harga cairan itu jika dalam kurun waktu 20 tahun setelah selesainya pemasangan instalasi dan penggunaannya dilarang apabila sebagai bahan pemadam kebakaran kemudian terbukti dapat mempertipis lapisan ozon atau berpotensi meningkatkan pemanasan global. Keunggulan-keunggulan dari fluida Novec 1230 tidak hanya terbatas pada sifat-sifatnya yang baik terhadap perlindungan lingkungan namun juga menyediakan ruang lingkup keselamatan yang lebih luas. Agar pemadaman kebakaran bisa efektif, fluida Novec 1230 harus digunakan dengan konsentrasi antara 4% s/d 6%. Namun demikian, tingkat dampak merugikan yang tak terdeteksi atau angka NOAEL (no observable adverse effects level) yang berasal dari penelitianpenelitian keselamatan adalah 10%. EDISI KE XXXIX

Penyimpanan fluida Novec 1230 menjadi mudah karena bahan ini berupa cairan pada suhu ruang

10

BULETIN MARINE ENGINEER

TOPIK - 1Karena itu, ada angka ambang batas keselamatan yang luas (67% s/d 150%) antara konsentrasi yang umumnya dirancang dan angka NOAEL dari fluida Novec 1230. Penting sekali untuk dicatat agar dalam penerapan-penerapannya di kapal, karena adanya ukuran-ukuran geometris yang rumit dari ruang-ruang di kapal, dan seringkali juga karena keberadaan saluran pipa-pipa, loronglorong (ducts) dlsb., membuatnya sulit untuk membuat perhitungan secara tepat volume-volume dari ruang-ruang yang akan dilindungi terhadap kebakaran. Hal ini, selanjutnya membuat lebih sulit lagi untuk menentukan berapa konsentrasikonsentrasi yang seharusnya dirancang. Karena itu, teknisi-teknisi perancang diberi fleksibilitas yang lebih luas dalam menentukan konsentrasinya agar secara kesatuan bisa memberikan marjin keselamatan yang juga luas. mengalirkan arus listrik (non-conductive) dan tidak menyebabkan karat (noncorrosive), oleh karena itu cocok digunakan pada peralatan-peralatan yang rumit (delicate equipment), seperti radar-radar, komputer-komputer dan instalasi-instalasi komunikasi. Tambahan lagi, tidak seperti bahanbahan pemadam kebakaran busa (foam) maupun serbuk kering (drypowder), bahan ini tidak meninggalkan bekas kotoran, sehingga tidak diperlukan biaya besar dan waktu yang lama untuk membersihkan bekas-bekas kotoran setelah pemadaman berhasil dilakukan. Tidak seperti bahan-bahan pemadam kebakaran yang lainnya, fluida Novec 1230 berbentuk cairan pada suhu ruangan dan berubah menjadi gas saat disemprotkan/dialirkan. Hal ini memberikan keuntungan-keuntungan besar karena dalam bentuk cairan, bahan ini bisa dipindah-pindahkan dan disimpan dalam tabung / bejana-bejana tidak bertekanan (non-pressurized containers). Karena berupa cairan maka maka tabung/tempat penyimpanannya juga dapat di isi kembali (recharged) dengan pompa. Kenyataan di atas merupakan kelebihan utama penggunaan bahan ini di kapal, karena sistem perlindungan terhadap kebakaran bisa disiagakan untuk segera beroperasi lagi sepenuhnya setelah instalasi digunakan, tanpa mengharuskan kapal untuk kembali ke pelabuhan. Tambahan lagi, bejanabejana berupa silinder dari fluida Novec 1230 menempati ruang yang lebih kecil daripada CO2 dalam jumlah berat yang sama, dan tidak ada lagi ruang bagi bahan-bahan pemadam jenis gas yang sejenis. Untuk instalasi-instalasi pemadam kebakaran yang baru di kapal, Halon sudah jelas-jelas tidak bisa diterima lagi sebagai pilihan untuk bahan pemadam kebakaran, dan ada permasalahan lingkungan yang serius atas penggunaan HFCs. Karena itu, fluida Novec 1230, dengan penampilannya yang sangat ramah lingkungan, adalah sebuah pilihan teknologi yang bisa diandalkan. Bahan ini menyajikan banyak keuntungan tambahan: pengangkutan dan penanganan yang mudah, sebuah lingkup-batas keselamatan yang luas dan kinerja papan atas (top performance), menjadikannya suatu pilihan yang sangat sesuai bagi para perancang dan penentu pilihan sistem pemadam kebakaran di kapal, para pemilik dan pengelola / operator kapal.(Sumber: MER, edisi Maret 2008 HR)

Ramah terhadap para penggunanya (User friendly)Fluida Novec 1230 memadamkan api lewat dampak pendinginannya. Bahan ini bisa digunakan dengan cara-cara penyemprotan (streaming) ataupun perendaman (flooding), tidak

DM B

PT DWISATU MUSTIKA BUMIMARINE, OFFSHORE & ONSHORE CONSTRUCTION AND REPAIRGEDUNG GAJAH UNIT R, JL. DR. SAHARDJO NO. 111 JAKARTA 12810 TELP: (021) 829 3853, 829 3854, 831 9801 - 7 LINES, FAX: (021) 8370 4085, B370 4086, 8370 5881, 831 9789 EMAIL: pt-dmb@indo.net.id, ad-loe@indo.net.id, dmb-oprs@indo.net.id

BULETIN MARINE ENGINEER

EDISI KE XXXIX

11

Analisa untuk perawatanTJames Fisher Mimic, perusahaan pemberi layanan jasa kapal yang terbesar di Inggris, dan SpecTec, sebuah perusahaan khusus yang menjual perangkat lunak dan layanan dalam bidang Manajemen Modal (Asset), baru-baru ini menggabungkan kemampuan mereka dalam suatu persekutuan strategis untuk memberikan satu solusi Condition Based Maintenance yang disatukan.ujuan dari kemitraan ini adalah untuk memperkenalkan kelebihankelebihan dari sistem pemantauan kondisi mesin-mesin di kapal sebagai basis perawatan atau dalam istilah kerennya Condition Based Maintenance (CBM) kepada para pelaku industri perkapalan dan untuk menyediakan pendekatan menyeluruh bagi sistem perawatan. Penyatuan dua sistem itu menggabungkan solusi-solusi yang terbaik dari kedua sistem perawatan terencana (Planned Maintenance - PM) dan CBM, dengan PM sebagai kiat/strategi utamanya dan pemanfaatan CBM untuk bagian-bagian dari mesin yang kritis atau rawan rusak. Ian Brand, direktur SpecTec, UK tidak pernah meragukan bahwa pemanfaatan sistem CBM mampu memberikan penghematan yang cukup berarti pada para pemilik/pengelola kapal. 12K/M VENTURA (114.000 GT) kapal pesiar terbaru dari perusahan P&O cruises, adalah salah satu dari 9 kapal dalam armada Carnival Inggris yang saat ini sudah menggunakan solusi dari Mimic / Amos.

TOPIK - 2

Teknologi yang dimanfaatkan di masa lalu penggunaannya sulit dan bahkan lebih sulit lagi untuk mendapatkan informasi yang berarti darinya. James Fisher telah mengenali dan menangani masalah ini dengan mengembangkan

produk andalannya untuk menghasilkan suatu sistem yang sangat intuitif dan mudah-pakai dimana semua orang bisa mempergunakannya. AMOS (salah satu sistem perawatan terencana yang sudah kondang) dengan Mimic EDISI KE XXXIX

BULETIN MARINE ENGINEER

TOPIK - 2CBM merupakan suatu kombinasi yang potensial untuk meningkatkan lebih jauh efektifitas CBM dalam lingkungan yang unik ini. Sementara itu, Simon Forshaw, Manajer Umum dari James Fisher Mimic, menerangkan bahwa kemitraannya dengan SpecTec adalah suatu yang tepat sekali. Perangkat lunak merek AMOS sepadan dengan perawatan kapal dan manajemen modal/kekayaan (Asset). Keberhasilan dari setiap sistem CBM apapun akan mencakup perbedaan antara sistim-sistim dari PM dan CBM. Penyatuan Mimic CBM dan AMOS akan membuat keduanya menjadi yang terbaik. Kelemahan dari sistem perawatan terencana adalah tindakan yang nyatanyata mengganggu suatu mesin yang sedang bekerja hanya karena jam kerjanya sudah mencapai batas yang sudah ditentukan, nyatanya bisa menimbulkan masalah-masalah yang seharusnya tidak akan terjadi seandainya tidak dilakukan tindakan atau dibongkar untuk keperluan perawatan. Dengan pertimbangan bahwa banyak kegagalan/kerusakan disebabkan secara langsung oleh perawatan yang bersifat mengganggu, sudah seharusnya hal-hal semacam ini sedapat mungkin dihindari. Sebaliknya, CBM seharusnya hanya digunakan pada mesin-mesin yang kritis, seperti misalnya peralatan yang akan berdampak biaya tinggi jika mengalami kerusakan. Sesungguhnya sangatlah mudah untuk naik ke kapal dan meneliti apa-apa saja yang bisa dimonitor, dan biaya dalam jumlah besar yang bisa dihabiskan untuk mesin-mesin berisiko rusak yang rendah, karena itu seleksi yang tepat sekali. Regu/tim Mimic memiliki suatu proses loka karya (workshop process) yang mereka namakan an economic sanity check untuk menolong para pelanggannya membuat keputusankeputusan yang tepat bagi bisnis mereka. Melakukan perawatan yang tepat pada saat yang tepat agaknya lebih baik daripada sekedar melakukan perawatan sesuai dengan kalender perawatan yang sudah terjadwal, dan bisa berdampak keuntungan positif yang cukup besar bagi suatu perusahaan pelayaran. Kenaikan harga bbm dan kepedulian lingkungan secara terus menerus menggerogoti laba perusahaan pelayaran, suatu kecenderungan yang nampaknya akan selalu berlanjut. Penggunaan suatu sistem CBM Mimic bisa mengurangi biaya-biaya perawatan yang cukup besar, sekaligus meningkatkan kesiapan dan kemampuan mempertahankan persyaratan klasifikasi kapal.

Perawatan terencana (PM) dan CBMAMOS pada dasarnya adalah suatu sistem perawatan terencana, sedangkan Mimic adalah cara perawatan berdasarkan kondisi (yang ditemukan saat dipantau), dan secara bersamasama keduanya saling melengkapi dengan baik.

Independent Marine Surveyor & ConsultantHull and Machinery Damage Survey General Condition Survey Ship Value / Appraisal Survey Marine Consultancy Other Marine SurveysWISMA GADING PERMAI, Tower B Lt. 2 No. 15 Jl. Boulevard Raya, Kelapa Gading, Jakarta 14240, INDONESIA Phone : (021) 45841914 (hunting), Fax : (021) 45841913 e-mail : abn@asuka.co.idBULETIN MARINE ENGINEER EDISI KE XXXIX 13

TOPIK - 2Sesungguhnya semua badan klasifikasi utama (umumnya anggota IACS) sekarang ini telah memiliki notasi klasifikasi untuk memperbolehkan memilih perawatan kapal atas dasar pemantauan kondisi daripada dengan perawatan berbasiskan jam kerja yang mungkin bisa tidak efisien. Keuntungan-keuntungan yang nyata dengan melakukan CM adalah: Meningkatkan pengetahuan mengenai status/kondisi peralatanperalatan lebih baik dan rinci. Mengurangi jumlah pekerjaan perawatan yang sesungguhnya tidak diperlukan dan penggantian suku cadang sebelum waktunya. Menghindari kerusakan-kerusakan yang tak terduga dan konsekuensikonsekuensi dari kerusakan. Penangguhan survey-survey klasifikasi dan biaya-biaya yang terkait. Bisa melakukan penyusunan paket rencana kerja yang sudah ditargetkan untuk persiapanpersiapan dan bisa mempertahankan jadwal/periode pengedokan kapal. Memaksimalkan usia pakai asetaset perusahaan (mesin-mesin atau peralatan). Para pemilik/pengelola kapal dapat mengontrol lebih baik kapal-kapal mereka. semua ini ditetapkan barulah teknik CM untuk aplikasi tertentu bisa dipilih. Teknik-teknik CM meliputi, namun tidak terbatas pada teknologi-teknologi berikut ini: Termografi sinar infra merah (Infrared Thermography) Analisis minyak dan tribologi (Oil Analyses and Tribology) Ultrasonik (Ultrasonics) Analisis arus listrik yang dari motor listrik (Motor Current Analyses) Pengukuran dan analisis getaran (Vibration Measuremnt and Analyses) Pengecekan-pengecekan visual (Visual checks) (velocity peak vibration amplitudes) diperoleh dan di-plot sebagai informasi berupa gambar-gambar grafis. Data frekuensi untuk kesalahankesalahan seperti misalnya ke-tidakseimbangan (unbalance), ke-tidaklurusan (misalignment) dan kelonggaran (looseness), bisa di-plot dan memberikan analisis level pertama secara otomatis pada pengguna. Penelitian yang lebih dalam ke bank data (data base) akan memberikan kemampuan kepada pengguna untuk melakukan analisis penuh tanda/besaran vibrasi. Sinyal berupa gelombang waktu yang masih kasar (Raw time wave form signal) disimpan dan bisa diperagakan jika diperlukan. Garis-garis lengkung warna vibrasi (vibration spectra) bisa diperagakan dan Mimic memberikan kemampuan semacam harmonic cursors, side bands, velocity/displacement dan konversikonversi percepatan (acceleration conversions) sebagaimana juga functionality untuk memperbandingkan setiap titik pengukuran secara berdampingan.

Analisis vibrasiAnalisis vibrasi dan pemantauan vibrasi seringkali dianggap sebagai pekerjaan para pakar (specialist) yang memerlukan suatu investasi yang besar dalam pelatihan dan kebutuhan sumber daya dengan jaminan kecil dan bahkan mungkin tanpa jaminan pengembalian modal. Pendekatan dengan sistem Mimic dilihat pada analisis vibrasi hanya sebagai bagian lain dari CM dan manajemen asset. Mimic telah dikembangkan untuk dioperasikan dan digunakan oleh para pakar analisis non-vibrasi. Meskipun telah dirancang agar sederhana, sistim ini masih mempertahankan kemampuan analisis vibrasi yang sangat kuat. Sistem traffic light yang sederhana akan memberikan pada penggunanya dengan sebuah pandangan luas sesaat perihal masalahmasalah potensial apapun. Level berikut dari interogasi memberikan data kecenderungan secara grafis/berupa gambar-gambar pada pengguna. Jendela-jendela tanda bahaya dengan pita/berkas sempit diletakkan di atas besaran vibrasi (vibration signature) untuk setiap titik pengukuran dan keseluruhannya serta besaranbesaran kecepatan puncak vibrasi

CM dan Badan klasifikasiBadan klasifikasi sekarang ini telah mengakui pendekatan perawatan berbasiskan informasi yang bisa dipercaya dan telah mulai menyesuaikan persyaratan-persyaratan mereka dan memperkenalkan suatu suatu Notasi CM berdampingan dengan persyaratan-persyaratan sistem PM yang tradisional. Sebagai pengganti pemeriksaan dan pembongkaran peralatan, badan klasifikasi akan meningkatkan penerimaan kecenderungan perubahan vibrasi (trending of vibration), pemantauan kinerja (performance monitoring) dan bukti metode-metode pemantauan kondisi yang tidak mengganggu sebagai basis dari inspeksi dan survey. Ini memiliki keuntungan untuk menghindari biaya pembelian EDISI KE XXXIX

Teknik-teknik Pemantauan Kondisi (Condition Monitoring Techniques)Teknik pemantauan kondisi yang terbaik hanya bisa ditentukan jika jawaban-jawaban atas pertanyaanpertanyaan berikut ini terjawab: mesinnya dari jenis apa?, letaknya dimana?, dan digunakan untuk apa? Jawaban-jawaban ini selanjutnya dihubungkan dengan anggaran (budget) yang tersedia dan risiko yang dikehendaki oleh pemilik/pengelola kapal untuk diambil dan hanya setelah 14

BULETIN MARINE ENGINEER

TOPIK - 2suku-cadang, pengurangan beban kerja para AMK di atas kapal dan menghindari kerusakan-kerusakan yang seringkali terkait dengan mesinmesin yang baru saja menjalani perawatan (overhaul) dimana kesalahankesalahan telah dilakukan saat pemasangannya kembali (re-assembly). Mimic telah mendapatkan sertifikat Penilaian Kesesuaian Perangkat Lunak (Software Conformity Assessment Certificate) dari Badan klasifikasi Lloyds Register. James Fisher Mimic adalah perusahaan pertama yang mendapatkan sertifikat untuk Marine Condition Monitoring Software sebagai bagian dari suatu Planned Maintenace System (PMS). AMOS yang terintegrasi telah dipasang di seluruh armadanya. Sampai saat ini kapal-kapal Carnival berbendera Inggris telah berhasil mengimplementasikan sistem ini. Sering sekali setelah selesai pembersihan dan pemasangan kembali heat exchanger, dengan mengikuti secara persis instruksi-instruksi dari OEM (pabrik pembuatnya), unit-unit tersebut mengalami kebocoran. Heat exchanger selanjutnya mesti dibuka lagi, pakingpakingnya diperiksa, dipasang kembali dan dikencangkan, dan akhirnya dites lagi, meskipun begitu, unit-unit tersebut masih cenderung untuk bocor lagi setelah overhaul yang kedua, mungkin karena paking antar lempeng-lempeng pelatnya rusak. Hal ini memerlukan pengiriman lempeng-lempeng pelat tersebut ke OEM di darat untuk penggantian dan pengeleman paking dengan biaya yang cukup besar. Keprihatinan yang lainnya adalah kurangnya jumlah unit-unit cadangan yang diperlukan kalau salah satu unit utamanya gagal fungsi/rusak sehingga semua peralatan yang difungsikan bergantung pada satu unit cadangan (standby unit). Suatu keputusan dibuat untuk merubah rutin PM kegiatan bongkarmembongkar menjadi CBM. Kegiatan rutin-nya sekarang adalah mengukur penurunan tekanan (pressure drop) dan perbedaan temperatur air pendingin / media yang didinginkan masuk dan keluar dari heat exchanger. Pengukuran-pengukuran ini lalu dibandingkan dengan rekomendasirekomendasi dari OEM dan keputusan dibuat, apakah membiarkan seperti itu atau membongkarnya untuk keperluan pembersihan. Perpindahan ke CM ini telah menghemat jam-jam kerja yang terkait dengan overhauling heat exchanger, perbaikan redundancy dari sistem dengan kesiap-siagaan kedua heat exchanger untuk setiap saat dan juga penghematan biaya cukup besar untuk penggantian paking (re-sealing) dan pengeleman kembali (re-bonding) lempeng-lempeng pelat. 15

Tantangan ke depanDalam industri kapal pesiar, kritis sekali bagi para pemilik/pengelola kapal untuk mematuhi program-program rencana pesiar mereka dan memberikan layanan yang bisa dijadikan contoh kepada para pelanggan mereka. Sebagai bagian dari proses perbaikan secara berkelanjutan dari Carnival Inggris, dan sebagai organisasi yang selalu memandang ke depan, perusahaan ini secara konsisten selalu meninjau kembali kesempatan-kesempatan untuk meningkatkan kinerja di semua aspek operasinya. Carnival Inggris melaksanakan suatu peninjauan kembali atas sistem perawatannya dengan Badan klasifikasi LR untuk menemukan area-area dalam sistem perawatan yang masih bisa ditingkatkan. Hasil-hasil penemuannya antara lain: Bahwa pihak Carnival mungkin telah melakukan perawatan yang berlebihan di area-area tertentu. Jumlah suku cadang untuk memfasilitasi sistem yang ada di atas kapal bisa dikurangi. Masih ada celah untuk pihak Carnival Inggris untuk memaksimalkan anggaran perawatannya. Salah satu contoh yang diberikan Carnival Inggris kepada JF Mimic untuk memberikan suatu solusi adalah problem dengan plate heat exchangers (heater atau cooler yang terdiri lempenglempeng pelat). Sesuai dengan sistem PM dari Carnival Inggris, semua plate heat exchangers akan dibongkar untuk keperluan pembersihan tiap 12 bulan.

Studi kasus seri kapal-kapal pesiar CarnivalSeperti layaknya para pemilik dan pengelola kapal dewasa ini, Carnival UK secara tradisional melakukan perawatan kapal-kapalnya sesuai dengan jadwal berkala tetap pekerjaanpekerjaan perawatan dan jumlah jam kerja. Dalam kemitraan denga Badan klasifikasi LR, Carnival UK menginginkan untuk pindah ke sistem CBM untuk memaksimalkan kontribusi setiap asset kapal-kapalnya melebihi masa usia pakainya (over lifetime). Akan tetapi, perusahaan dengan cepat menyadari bahwa sistem pemantauan kondisi (CM) sendirian tidak bisa menggantikan sistem perawatan terencana (PM) tradisional dan karena itu mereka harus saling menunjang dengan sistem yang sudah ada. James Fisher Mimic, telah bekerja erat dengan perwakilan-perwakilan dari SpecTec dan Carnival di Inggris untuk mengembangkan suatu integrasi yang unik dari sebuah sistem manajeman perawatan yang memanfaatkan teknologi komputer (computerized maintenance management system CMMS) dan suatu sistem pemantauan kondisi (CM). Pihak Carnival sepenuhnya mendukung pengembangan yang unik ini, dan dimulai di tahun 2007, solusi Mimic / BULETIN MARINE ENGINEER

EDISI KE XXXIX

TOPIK - 2 Pemecahan/solusi masalahKemudahan dari pemasangan Mimic ialah bahwa pemasangan, pengetesan dan pelatihan awak kapal secara lengkap bisa dilakukan dalam satu hari. Data vibrasi maupun parameterparameter proses seperti tekanan, suhu dan arus listrik saat motor / peralatan beroperasi dikumpulkan dan dibuat salinannya untuk informasi staf darat dalam waktu yang sangat singkat. Data kemudian dimasukkan dalam sistem Mimic CM dan sepenuhnya bisa diakses lewat sistem CMMS dari AMOS, karena itu memungkinkan CM untuk mempengaruhi program perawatan harian. Sebagai bagian dari kiat/strategi perawatan dari Carnival Inggris, untuk tugas-tugas diagnostik dan pemantauan mesin-mesin, perusahaan ini telah memanfaatkan JF Mimic sebagai salah satu sumber daya luar (outsource). Para pakar vibrasi yang handal melakukan analisis data yang dikumpulkan oleh para staf di kapal / AMK. Alarm-alarm berupa gelombang-gelombang radio pendek (narrow bands) diletakkan di atas tanda-tanda besaran vibrasi (vibration signatures) dan besaran-besaran frekuensi kesalahan yang sudah diketahui diperiksa kebenarannya dan kemudian dilakukan penilaian. Sebuah laporan yang rinci kemudian disiapkan untuk semua peralatan/mesin-mesin (assets) yang memperagakan tanda-tanda deteriorasi/kemunduran dan data mengenai kecenderungan (trend data) juga dicek untuk mempertajam trend agar bisa memberikan pelanggan dengan peringatan awal akan masalahmasalah yang berpotensi untuk gagal/rusak. Agar bisa merespons dengan cepat laporan-laporan kondisi mesin dikirim lewat e-mail ke para superintendent dan para KKM. Selama Steve Heath, konsultan teknik dari perusahaan JF Mimic, mengimplementasikan sistem Mimic di kapal-kapal Carnival Inggris, seorang surveyor dari LR hadir di atas kapal untuk melakukan pemeriksaan rutin. Badan klasifikasi LR memiliki Notasi kelas CM sebagai bagian dari indikasi pengesahan sistem perawatan terencananya, memperbolehkan operator untuk hanya memperlihatkan data CM saat dilakukan survey dan saat ini Carnival Inggris sedang berusaha untuk mendapatkan Notasi kelas ini dengan perangkat lunak dari Mimic. Sekarang surveyor bisa menghadiri pengambilan pembacaan vibrasi untuk pompa-pompa mesin kemudi dan rangkaian-rangkaian motor dan meneliti data yang tercatat. Setelah melihat sistem Mimic bekerja dan memeriksa hasil-hasil analisis vibrasi (VA results) surveyor yang bersangkutan bisa menerima temuantemuan Mimic sebagai alat pemantau perawatan yang cocok, mempunyai potensial untuk menghindari pembongkaran mesin-mesin bagi keperluan survey dan pemeriksaan bagian dalamnya.(Sumber: MER, edisi Juli/Agustus 2008 - HR)

PT. AMEKA NUSA SAMUDERAJL. RAYA CILINCING NO. 36, RUKO CILINCING PLAZA BLOK D II / 6 TELP. (021) 441 2930, FAX. (021) 441 2931

PERAWATAN DAN PERBAIKAN PERALATAN MARINE & INDUSTRI16 BULETIN MARINE ENGINEER EDISI KE XXXIX

C AT K A PA LKapal tanker pengangkut minyak mentah TI Africa milik OSG yang lambung bawah airnya dicat dengan cat anti-fouling Intersleek 900 saat menjalani pengedokan di Dubai UEA

Apakah lambung kapal-kapal Anda sudah betulbetul terbebas - TBT? Jika tahun 2008 ini kapalkapal Anda masih beroperasi di perairan internasional, maka bersiap-siaplah untuk menjawab pertanyaan-pertanyaan semacam itu!

Sudahkah Anda mengucapkan SELAMAT TINGGAL pada cat yang mengandungi bawah syarat-syarat Konvensi Internasional perihal Pengontrolan penggunaan Sistem cat Anti-Fouling yang Membahayakan pada Kapal-kapal (International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling System on Ships), per 1 Januari 2008 ini seharusnya tidak ada satu kapal-pun yang diperbolehkan menggunakan cat yang mengandung bahan Tributyltin atau TBT pada lambungnya. Hal ini berarti bahwa bukan saja lambung bawah air kapal saja namun juga bagian-bagian atau permukaan luar dari kapal tidak boleh lagi mengandung senyawa-senyawa organotin yang bekerja sebagai biosidaBULETIN MARINE ENGINEER

D

TBT?

biosida dalam sistem-sistem cat antifouling. Kapal-kapal juga masih bisa dilapisi dengan coating di luar lapisan cat anti-fouling yang belum memenuhi syarat-syarat Konvensi asalkan bisa mencegah larutnya bahan anti-fouling yang digunakan ke dalam air laut. Salah satu dari bahan-bahan organotin yang paling banyak digunakan untuk cat-cat jenis anti-fouling adalah Tributyltin (TBT), yang diperkenalkan untuk pertama kalinya pada tahun 1960an. Setelah terbukti berhasil secara sangat efektif mempertahankan kebersihan lambung bawah air kapal

terhadap berjenis kerang (barnacles) dan organisme-organisme laut lainnya, riset yang mulai dilakukan di tahun 1980-an telah mengungkapkan dampak-dampak yang berbahaya dari senyawa-senyawa organotin terhadap lingkungan kelautan. Hasil-hasil riset memperlihatkan bahwa senyawa-senyawa organotin memang mampu bertahan di air laut, membunuh biota laut dan masuk ke dalam rantai makanan (food chain). Mereka ini bahkan bisa diperlihatkan sebagai penyebab perubahan kelamin pada siput-siput laut. AL Amerika Serikat telah melakukan pengukuran dan menemukan TBT dalam konsentrasi 17

EDISI KE XXXIX

C AT K A PA Ltinggi di dermaga-dermaga pebaikan pelabuhan niaga dan marina-marina untuk perahu-perahu pesiar. Para pemilik/pengelola kapal diharapkan untuk menghentikan penggunaan atau penggunaan kembali senyawa-senyawa organotin pada lambung kapal-kapal mereka sejak 1 Januari 2003. Akan tetapi, kekuatan hukumnya ditangguhkan sampai tanggal resmi pemberlakuannya. IMO berkilah bahwa selama waktu sebelum berlakunya konvensi AFS, otoritas pelabuhan dari negara-negara anggota (port states) tidak berkuasa untuk menerapkan syarat-syarat konvensi pada kapal-kapal asing yang memasuki pelabuhan-pelabuhan mereka. Akan tetapi, otoritas pelabuhan negara-negara itu bisa menerapkan syarat-syarat konvensi itu kepada armada kapalkapal yang mengibarkan bendera nasional mereka, tergantung pada aturan hukum nasional mereka dan keputusan-keputusan dari pemerintah mereka, namun tidak bisa mengharapkan sertifikat internasional yang mereka terbitkan diakui secara efektif sampai tanggal resmi diberlakukannya syarat-syarat dari konvensi itu. Tanggal resmi berlakunya persyaratan konvensi ternyata baru bisa muncul pada 17 September 2008 yang baru lalu, yaitu 12 bulan setelah tanggal tercapainya ratifikasi konvensi AFS oleh 25 negara anggota IMO yang mewakili 38,11% dari seluruh jumlah tonase kapal-kapal niaga di seluruh dunia. Sesuai dengan angka-angka yang muncul dalam website IMO, tanggal 30 November 2007, dua puluh enam negara anggota penanda-tangan perjanjian IMO (contarcting states) yang mewakili 38,11% dari seluruh jumlah tonase kapal-kapal niaga sedunia telah secara resmi meratifikasi konvensi AFS. Hempel A/S, salah satu perusahaan pembuat cat-cat untuk kapal yang terbesar di dunia menyatakan dampak pemberlakuan konvensi AFS pada tanggal 17 September 2008 adalah: Negara-negara anggota IMO yang telah meratifikasi konvensi AFS akan mensyaratkan agar dokumentasi yang membuktikan bahwa kapal telah memenuhi persyaratan konvensi harus ada di atas semua kapal yang masuk pelabuhan-pelabuhan mereka tidak perduli bendera apapun yang dikibarkannya. Dengan pemberlakuan Peraturan TBT untuk Uni Eropa (EU) dalam bulan Juli

PT. Sari Manda OVERHAUL MAINTENANCE REPAIR CHEMICAL CLEANINGJL. MELUR BLOK E NO. 1 TANJUNG PRIOK JAKARTA UTARA Telepon : (021) 4393 3053 436 8754, Fax : (021) 4393 1924

18

BULETIN MARINE ENGINEER

EDISI KE XXXIX

C AT K A PA L2003, maka semua kapal berbendera anggota Uni Eropa harus sudah memenuhi seperangkat undang-undang yang serupa dengan Konvensi AFS dari IMO, mulai tanggal 1 Januari 2008 tidak ada satu kapal dengan bendera apapun yang bisa masuk ke pelabuhanpelabuhan di negara-negara Uni Eropa tanpa bisa membuktikan bahwa telah memiliki dokumen sebagai bukti pemenuhan persyaratan konvensi tersebut. dibangun di Korea tahun 2002, pada saat itu sedang melakukan pengedokan di Dubai. OSG, yang mengoperasikan 114 kapal, memutuskan untuk menggunakan cat Intersleek 900 fluoropolymer foul release berdasarkan pengalaman sebelumnya dengan cat produk-produk dasar Intersleek 700 silicone pada kapal-kapal VLCC yang dimilikinya. OSG memutuskan untuk menggunakan cat Intersleek 900 buatan International Paint pada TI Africa karena manajemen yakin akan kelebihan-kelebihan dari cat anti-fouling jenis ini akan menyumbang pada pengurangan jejak-jejak yang merugikan lingkungan yang berasal dari kapal dengan menghilangkan biosida-biosida dan mengurangi emisiemisi, sekaligus memperbaiki efisiensi gerakan kapal dalam air. International Paint melaporkan bahwa Intersleek 900 memberikan penghematan bahan bakar dan pengurangan emisiemisi sekitar 2% lebih baik lagi daripada Intersleek 700. Ketidak-hadiran biosidabiosida juga memberikan keuntungankeuntungan karena tidak adanya biayabiaya perawatan dan pembuangan air limbah serta bahan-bahan abrasif sesudah pembersihan dan penyemprotan saat pengedokkan berikutnya. Sejak mulai diperkenalkan untuk pertama kalinya di bulan Februari 2007, Intersleek 900 sampai saat ini telah digunakan pada 42 kapal di seluruh dunia, dengan rencana selanjutnya untuk digunakan pada 30 kapal lagi. Bulan Oktober tahun lalu, perusahaan cat Jotun COSCO Marine Coatings (Guanfzhou)Co.,Ltd menanda-tangani kontrak memasok cat-cat untuk 30 kapal yang akan dibangun, yang berjumlah kira-kira 6,85 juta liter cat kapal, dan merupakan kontrak yang terbesar yang pernah dilakukan dengan galangangalangan kapal (antara lain Jiangsu Yangzijiang Shipbuilding Co., Ltd dan Jiangsu New Yangzi Shipbuilding Co., Ltd.) Ketiga-puluh kapal yang akan dibangun itu termasuk 10 kapal kontainer 2.500 TEU untuk Canadas Seaspan Ship Management, Canada, dan dan 20 kapal kontainer 4.250 TEU untuk perusahaanperusahaan Jerman Reederei Rudolf Schepers, Reederei Karl Schulte, Hammonia Reederei dan Reederei Thomas Schulte.(Sumber: Marine Log, edisi Januari 2008 HR)

APA YANG TERJADI DISANA?Pabrik-pabrik pembuat cat kapal telah berhasil mengembangkan jenis-jenis cat alternatif yang ramah lingkungan dalam bentuk cat-cat super smooth yang bisa melepas fouling. Salah satu pabrik pembuat cat-cat kapal tersebut adalah International Paint Ltd., Felling di Inggris yang dengan bangga mengumumkan bahwa mereka telah berhasil menyelesaikan pekerjaan pengecatan pada sebuah kapal tanker pengangkut minyak mentah yang terbesar di dunia, berbobot mati 442.500 metrik ton V-Plus TI Africa. Kapal ini adalah salah satu dari empat kapal kembar yang dimiliki/dikelola oleh Overseas Shipholding Group, Inc. OSG, yang

Sebagian besar orang merasa tidak berdaya untuk menolong orang lain, meskipun sesungguhnya kalau diarahkan dengan benar, setiap manusia memiliki didalam dirinya kekuatan yang akan mampu membantu melebihi apapun. Anda bisa mengarahkan kekuatan ini dengan memusatkan pikiran pada orang-orang yang berada dalam situasi-situasi yang sulit agar bisa menjadi bergembira, dengan cara membayangkan mereka dalam kegembiraan sekarang juga. Tahanlah hasil akhir kegembiraan untuk mereka. Dengan melakukan ini, Anda akan menyebabkan bergeraknya Kekuatan Kreatif yang luar biasa melalui Anda untuk membawa kegembiraan bagi mereka.BULETIN MARINE ENGINEER EDISI KE XXXIX 19

INFORMASI TEKNIK

Pump propulsionKapal terakhir dari empat seri kapal tanker pengangkut produk petroleum jenis Panamax bernotasi klasifikasi 1A Ice yang masing-masing berbobot mati 74.999 metrik ton barubaru ini telah diserahkan oleh galangan pembuatnya Brodosplit dari Kroasia kepada pemilik/pengelolanya, Marinvest dari Gothenburg, Swedia. Kapal tanker yang diberi nama Mariann ini dibangun berdasarkan rancang bangun yang direkayasa sendiri o l e h M a r i n v e s t (pemilik/pengelolanya), dan tentu saja sudah berdinding lambung ganda dan mampu beroperasi di perairan dingin dengan ketebalan es sampai satu meter. Kapal ini memiliki panjang total 228,6 m dan kapasitas muat 85.659 meter kubik dan bisa memuat 55.000 metrik ton nafta. Bulkhead-bulkhead bergelombang (corrugated bulkheads) tanpa struktur-struktur penguat dalam (internal structures) yang menjadi dinding-dinding pemisah tangki-tangki kargo memudahkan pencucian tangki dan pergantian jenis kargo dengan cepat, menjadi salah satu ciri khas kapal ini. Pemisahan tujuh jenis kargo termasuk tangki-tangki slop bisa dilakukan oleh kapal ini dan telah menjadikannya lebih fleksibel untuk melakukan kegiatan-kegiatan operasi berbagai kargo yang dimuat dalam partai-partai yang terpisah (part cargoes). Kapal ini agak luar biasa karena menggabungkan rancang bangun bulkhead bergelombang yang fleksibel dengan suatu daya muat dalam meter kubik yang cukup besar sehingga mampu memastikan fleksibilitas penanganan kargo 20

Satu armada niaga yang terdiri dari empat kapal tanker yang masing-masing bisa balik sendiri ke pangkalannya karena memiliki suatu sistem yang disebut bawa beta pulang hee atau take me home baru-baru ini telah diserah-terimakan kepada pemilik/pengelolanya. Kapal-kapal ini mampu memanfaatkan pompa-pompa hidrolik penggerak pompa-pompa kargonya untuk memutar poros baling-baling kapal untuk pulang kampung kalau mesin induknya bermasalah.

KM. Mariann milik Marinvest sedang sandar di dermaga galangan Brodosplit di Kroasia.

Shaft system sebelum pemasangan

bersamaan dengan kemampuan untuk menampung sejumlah besar volume kargo-kargo berberat jenis rendah seperti nafta dan berbagai kondensat. Dengan menggunakan pompa-pompa kargo rendam FRAMO dan peralatanperalatan pemanas di atas dek, kapal ini mampu menampung perbagai parsel kargo. Kecepatan pembongkaran kargo yang cukup tinggi bisa dicapai karena kemampuannya untuk mengoperasikan ke-enam pompa kargonya secara paralel, atau mungkin lebih lagi dengan kargo-kargo yang lebih ringan, sementara kargo-kargo yang perlu dipanaskan bisa ditangani secara efisien tanpa koil-koil pemanas uap yang EDISI KE XXXIX

BULETIN MARINE ENGINEER

INFORMASI TEKNIKPenataan penggerak kapal untuk mode pelayaran normal.

DISCONNECTOR

MAIN ENGINE

NORMAL OPERATION: 13.500kW, 105RPM

HYDR. MOTOR

DISCONNECTOR

MAIN ENGINE

Penataan penggerak kapal untuk mode pelayaran darurat.

HELP ME HOME MODE: 2300kW, 63RPM

pompa FRAMO dari sistem pompakargo, konsep ini bisa memberikan kepastian bagi kapal untuk berlayar dengan kecepatan antara 9 sampai 10 knot dalam cuaca sedang (moderate), kalau mesin induknya gagal berfungsi. Sistem PTI (Power Take In), jika dikombinasikan dengan CP Propeller, akan memberikan kemampuan olah gerak dan pengontrolan tenaga yang baik. Penataan seperti ini dirancang sebagai suatu alat untuk bawa beta pulang hee atau take me home dan kapal masih memiliki tenaga penggerak saat mesin-mesin induknya diperbaiki / dirawat. Penggabungan maupun pelepasan alat ini sangat mudah dan memerlukan waktu hanya sekitar 10 sampai 20 menit saja. Beberapa kapal yang menggunakan mesin induk putaran menengah dan seperangkat roda gigi reduksi telah dilengkapi dengan sistem pengerak kapal darurat, biasanya dengan sebuah motor listrik yang dihubungkan lewat suatu clutch pada suatu poros penggerak (pinion shaft) dalam kotak roda gigi tersebut (PTI). Dalam pelayaran normal, motor listrik penggerak kapal tersebut dioperasikan sebagai shaft generator (PTO). Namun demikian, pemasangan suatu penggerak kapal darurat untuk kapalkapal dengan mesin induk putaran lambat memerlukan suatu solusi yang berbeda karena daya-puntir (torque) yang tinggi, tenaga yang besar dan

biasanya lebih menyulitkan pembersihan tangki kargonya. Tangkitangki yang dilapisi dengan cat jenis phenolic epoxy memberikan daya tahan yang sangat baik terhadap semua jenis kargo. Gabungan dari daya muat kargo, bagian dalam tangki-tangki yang lebih bersih, penataan sistem pemompaan & pemanasan kargo dan pembersihan tangki-tangkinya membuat kapal-kapal seri ini lebih fleksibel daripada semua jenis kapal yang sama yang terlibat dalam pengangkutan kargo jenis ini. Keselamatan kapal dan kepedulian lingkungan adalah hal-hal yang menjadi pertimbangan utama dalam membuat rancang bangun kapal seri ini. Konsekuensinya tangki-tangki bbm berat maupun bbm diesel memiliki dinding lambung ganda dan lambung dasar ganda, sedangkan tangki-tangki harian dan tangki settling bahan bakar di kamar mesin dirancang untuk dipisahkan dengan koferdam-koferdam terhadap lambung kapal luar. Rancang bangun ini melebihi persyaratanpersyaratan IMO yang akan diberlakukan, antara lain mengharuskan agar semua tangkitangki bunker (bbm) di atas berdinding ganda. BULETIN MARINE ENGINEER

Kapal tanker ini dikelaskan dengan notasi DNV yang lebih kuno yang dirancang untuk digunakan di perairan Atlantik Utara dengan masa pakai 20 tahun saja yang dibandingkan dengan sistem Common Structural Rules (CSR) yang bisa untuk masa pakai 25 tahun.

Sistem penggerak kapal daruratUntuk peningkatan keselamatan yang lebih baik, Marinvest telah merancang dan membuat suatu sistem penggerak kapal darurat yang menjadi rancangan pertama kali bagi kapal-kapal yang digerakkan dengan mesin-mesin diesel putaran lambat 2-tak. Dengan memanfaatkan tenaga hidrolik pompa-

Gambar yang memperlihatkan bagaimana bekerjanya sistem

EDISI KE XXXIX

21

INFORMASI TEKNIKputaran mesin per menit yang rendah, saat mode berlayar normal maupun saat mode pelayaran darurat. Pada sistem penggerak kapal darurat dari Marinvest, tenaga diambil dari sistem hidrolik untuk kegiatan operasi pompa kargo, dengan kecepatan aliran sebesar 5.700 liter/menit pada tekanan 250 bar untuk memberikan daya sekitar 2.400 kW. Empat motor hidrolik berdaya putar tinggi yang kompak (masing-masing dua motor di kedua sisi dari poros baling-baling) menggerakkan sebuah roda gigi antara yang berada pada poros baling-baling melalui rantai penggerak pada putaran sekitar 65 per menit. Roda gigi antara tersebut pada pelayaran normal tidak tersambung dengan poros namun dalam mode pelayaran darurat disambung dengan poros baling-baling oleh baut-baut gesek (friction bolts). Mesin induk tentu saja harus dilepaskan dari poros baling-baling dan hal ini bisa dilakukan dengan sebuah alat pelepas khusus atau diskonektor (special disconnector) yang dipasang pada sebuah flensa yang terletak dalam poros antara. Adanya diskonektor memungkinkan poros antara dan poros baling-baling saling berputar secara bebas dengan mesin induk dalam keadaan berhenti. Pada saat yang sama daya dorong baling-baling diteruskan ke bantalan pendorong dari mesin induk. Diskonektor memiliki panjang 750 mm dan diameter 1.000 mm. Marinvest telah memilih rantai penggerak untuk memindahkan tenaga Apabila baut-baut tersebut telah dikencangkan, daya puntir poros pada mode pelayaran normal dipindahkan sekeliling celah oleh gaya-gaya potong (shear forces) yang ada pada pena-pena dowell yang terpasang secara radial tersebut. Apabila mur-mur pada bautbaut flensa tersebut telah dikendorkan, maka baut-baut tersebut bisa dengan mudahnya diputar dan dilepaskan dengan tangan; Tidak ada masalah seperti misalnya penarikan/pelepasan baut-baut pas. Setelah hal ini, pena-pena dowell radial tersebut juga bisa dikeluarkan dan baling-baling sekarang bisa bebas dari mesin induk, yang membuatnya mampu untuk diputar oleh motormotor hidrolik. Dengan hanya menggunakan peralatan biasa, ABK mesin bisa merubah ke mode pelayaran darurat dalam waktu kurang dari 20 menit, meskipun diameter poros baling-balingnya sampai 500 mm. Ujicoba-ujicoba di laut telah mengkonfirmasikan kecepatan lebih dari 10 knot saat kapal menggunakan mode pelayaran darurat dengan hanya menggunakan mesin-mesin diesel bantu. Selain bisa digunakan untuk sistem penggerak kapal darurat, sistem atau penataan ini juga memungkinkan pekerjaan perawatan pada mesin induk dengan sistem penggerak kapal darurat bertindak sebagai sistem penggerak stand-by selama kegiatan bongkar muat kargo.(Sumber: MER, edisi Juni 2008 - HR)

Penataan mekanisme penggerak rantai dari jarak dekat.

ke poros antara, akan tetapi bisa saja digunakan solusi lainnya. Sistem penggerak hidrolik dipilih karena memang sudah tersedia tenaga hidrolik yang cukup besar di atas kapal untuk menggerakkan pompa-pompa kargo. Dalam situasi yang lain penggerak dengan daya listrik bisa saja digunakan.

DiskonektorDiskonektor memindahkan daya dorong baling-baling melalui dua buah bantalan tirus (spherical roller bearings). Di antara diskonektor dan flensa poros terdapat celah sebesar 5,0 mm. Daya puntir poros saat mode pelayaran normal akan dipindahkan melalui celah dengan 10 batang pena dowell berbentuk silindris yang dipasang secara radial dalam lubang-lubang alur di masingmasing permukaan flensa. Baut-baut pengikat flensa bukanlah dari jenis bautbaut pas namun masih memiliki ruang main bebas ke arah radial.

Dalam sejarah, tidak satupun contoh dimana kebencian membawa kebahagiaan kepada manusia. Kekuatan negatiflah yang bekerja hanya untuk menghancurkan mereka yang menyimpannya dalam pikiran dan badannya. Jika sebagian besar dari manusia melepaskan semua kebencian, ketakutan, dan penyesalan, maka perang akan lenyap dari planet kita.22 BULETIN MARINE ENGINEER EDISI KE XXXIX

LINGKUNGAN Tulisan ini mengupas hal makin dekatnya perjalanan lewat laut antara Eropa dan Asia. Setiap tahun wilayah bebas es dari alur laut pelayaran Barat-Laut (North-West Passage waterways) di laut Arktika berlangsung makin lama. Kedengarannya memang menggembirakan suatu arteri transportasi baru melalui perairan ini bisa menghemat waktu, bahan bakar dan bahkan lingkungan karena jumlah emisi yang berasal dari kapal bisa dipangkas! Situasi seperti ini mungkin juga mengimbangi ketergantungan bahan bakar fosil untuk negara-negara belahan utara, sementara alur laut pelayaran titik-titik panas di dunia dapat dipindahkan lewat Kanada, Alaska dan Greenland. Namun apakah kita sedang berjudi dengan nasib? Dalam tarikan nafas yang sama Anda juga harus mempertimbangkan makna dari es kutub yang mencair, permukaan air laut makin naik, kehidupan satwa liar terancam dan akan ada pertempuran yang serius untuk memperebutkan sumber-sumber daya alam yang selama ini tertimbun di bawah es.

A

da sejumlah tanda-tanda pemanasan global di lautan Arktika. Gambar-gambar yang diambil oleh satelit ESA (European Satellite Agency) bulan September tahun 2007 yang lalu, membeberkan sebuah alur-laut bebas es sepanjang alur Pelayaran Barat-Laut dan juga menunjukkan bahwa surutnya es telah mencapai level-level yang paling rendah sejak gambar yang diambil pada posisi yang sama tahun 1978 (30 tahun yang lalu). Sebuah studi yang dibuat oleh Arctic Council menyimpulkan bahwa musim berlayar (navigational season), suatu periode saat es di permukaan laut berkurang sebesar 50%, diperkirakan akan makin bertambah lama dari 20-30 hari di bulan September sekarang ini menjadi sekitar 120 hari di abad mendatang dengan kata lain dari satu bulan menjadi empat bulan untuk setiap tahunnya. Efek ini bisa mengubah sistem transportasi laut di seluruh dunia. Para pakar perubahan iklim internasional membayangkan bahwa runtuhan es (glacier) yang mencair dari Kutub Utara akan

Puncak dunia sedang melelehBULETIN MARINE ENGINEER EDISI KE XXXIX

23

LINGKUNGANmemungkinkan kapal-kapal untuk beroperasi di alur pelayaran Barat-Laut, suatu pengurangan jarak sebesar 7.000 km dibandingkan dengan rute lewat terusan Panama saat ini. Jarak ini akan menghemat waktu pelayaran selama dua minggu. Lautan Arktika yang sejauh ini secara relatif nampaknya tidak membahayakan manusia, sekarang sedang menghadapi perubahan yang besar. Setiap kapal barang dengan rute tetap bisa melihat ke depan kemungkinan-kemungkinan transpotasi antara Eropa dan Asia dengan waktu yang lebih pendek jika masa bebas-es alur pelayaran Barat-laut berubah menjadi lebih lama. Pada saat yang sama ini akan mengakibatkan tantangan-tantangan besar untuk lingkungan yang sensitif dan perlombaan serta mungkin perseteruan untuk memperebutkan sumber daya alam di perairan itu.

Sebuah sejarah yang mematikanBangsa Inuit adalah penjelajah-penjelajah pertama dari daerah Arktika dan dianggap sebagai penemu Alur Pelayaran Northwest. Sejak abad ke-16 orang-orang Eropa telah mengarahkan pandangannya pada pencarian rute pelayaran yang lebih pendek ke Asia lewat Kutub Utara. Di tahun 1845 Sir John Franklin diperintahkan oleh Ratu Victoria untuk mencari Alur Pelayaran Northwest. Ia membawa dua buah kapal, awak kapal sebanyak 134 orang dan pasokan kebutuhan hidup untuk tiga tahun termasuk perlengkapan, hiasan, barang pecah belah dari kristal, sebuah piano dan 1.200 buku-buku dalam pelayarannya. Tidak satupun yang kembali. Selama berabad-abad telah banyak orang mencoba dan mati. Namun Alur Pelayaran Northwest akhirnya dijelajahi oleh pengembara berkebangsaan Norwegia Roald Amunsen antara tahun 1903-1906 dengan kapal nelayan Gjoa yang panjangnya hanya 21 meter. Royal Canadian Mounted Police Schooner (kapal layar cepat bersenjata dari kepolisian Kanada sebelum merdeka), St. Roch dalam tahun 1940-1942 merupakan kapal pertama yang menjalani rute itu dari dua arah.

Perang memperebutkan minyak dan gasSalah satu ancaman yang paling besar adalah perlombaan untuk merebut minyak. Namun kepedulian masa depan yang bahkan lebih besar adalah bahwa lautan Arktika berisikan kira-kira 2/3 dari seluruh air tawar yang ada di dunia dan ini semua nantinya akan hilang bercampur dengan air laut. Sebanyak 25% dari seluruh persediaan minyak dan gas yang belum ditemukan mungki tersembunyi dibawahnya. Hal ini semua bisa menimbulkan ketegangan. Bahkan saat ini, keinginan untuk mengeluarkan minyak dan gas dari daerah-daerah di wilayah itu yang sudah bebas es makin bertambah besar. Hal ini pada gilirannya akan menyebabkan peningkatan pemanasan bumi dan pencairan es lebih lanjut. Ditambah lagi jumlah pencemaran akan melonjak naik dengan cepat dan arus-arus air akan terpengaruh dan akan menjadi penyebabpenyebab utama terjadinya topan-topan (hurricanes), semacam Katrina, yang sudah kita saksikan kedahsyatan-nya di tahun-tahun belakangan ini. Kanada, Rusia, AS, Norwegia dan Denmark saat ini sedang bekerja untuk mengamankan hak-hak mereka di perairan itu. Untuk menyatakan keinginan mereka, orangorang Rusia bahkan telah mengirimkan sebuah kapal selam untuk menancapkan benderanya di 24

Masa depan yang juga mematikanEkspansi es mencapai batas minimumnya di bulan September setiap tahunnya. Di tahun 2007 ekspansi es berkurang satu juta kilometer persegi dibandingkan dengan batas minimal tahun 2005 dan 2006. Di tahun 70-an tebal es hampir setinggi 4 meter. Sekarang hanya sedikit di atas 2 meter. Sekarang ini kita tidak memiliki cara yang efektif untuk melindungi Arktika. Hukum-hukum Laut (Admiralty laws) hanya mengatur hak-hak ekonomi akan tetapi tidak mengatur perusakan lingkungan. Jika kita mengeluarkan minyak dan gas dari wilayah itu, berarti kita melanjutkan lingkaran jahat penggunaan bahan bakar fosil yang menjadi penyebab langsung dari mencairnya es di wilayah itu. Segera setelah es yang menutupi pulau utama mulai meleleh lebih banyak maka kita akan menghadapi peningkatan tinggi permukaan laut dan sejumlah negara yang bertanah rendah akan menghadapi masalah-masalah yang gawat. Apabila kita mampu mencari ikan lebih ke utara lagi, mendekati kutub, maka risiko pengambilan ikan yang berlebihan akan terjadi dan hal ini bahkan akan menjadi lebih sulit lagi untuk mengembalikan ekosistem yang terlanjur rusak. Pencairan es mengancam kepunahan beruang kutub karena hewan ini hanya bisa berburu di wilayah yang ada esnya. BULETIN MARINE ENGINEER EDISI KE XXXIX

LINGKUNGANKutub Utara. Hal ini memicu reaksireaksi dari ke-empat negara lainnya dan kita harus terbiasa dengan pembukaanpembukaan permainan catur seperti itu jika lapisan es berlanjut menipis. Namun Rusia nampaknya tidak sendirian dalam melakukan kegiatan di bawah lautan Arktika. Ada sejumlah laporan keberadaan kapal-kapal selam di alur pelayaran itu, dan Kanada tidak memiliki sistem untuk secara terus menerus memantau teritori yang menantang dan yang selalu tertutup es ini. (Northwest passage) adalah suatu alur laut yang menjadi bagian dari suatu negara (internal waterway) dan karenanya wilayah itu menjadi bagian dari Kanada, ataukah suatu alur laut internasional yang terbuka untuk semua negara. Pemerintah Kanada saat ini telah mengklaim kekuasaannya atas seluruh lautan Arktika. Secara praktisnya ini berarti mereka harus berkegiatan dalam teritori itu, memiliki cukup kapasitas untuk berpatroli agar bisa menyurutkan niat para pendatang haram/pengganggu dan meyakinkan perdamaian serta keselamatan dalam teritori itu. Kekuasaan atas suatu wilayah, harus mendapat pengakuan dari negara-negara lain. Akan tetapi nyatanya pemerintah Amerika Serikat tidak pernah mengakui otoritas pemerintah Kanada di wilayah/teritori itu. Dan jika waktunya tiba untuk mempertahankan keberadaannya secara fisik, Kanada akan menghadapi masalah-masalah yang sangat berat karena 40% dari teritori itu terdiri dari pulau-pulau yang betul-betul tidak bisa dihuni dan memerlukan biaya sangat mahal untuk menjaganya. Hal ini membuka kemungkinan-kemungkinan bagi negara-negara yang memperebutkan wilayah itu untuk mengklaim daratan dan sumber daya di daerah itu. Realitas dari wilayah Arktika memang sedang berubah. Namun akankah pemanasan bumi atau konflik-konflik yang ada melampaui kemungkinankemungkinan itu lebih cepat dari yang kita harapkan?(Sumber: Publikasi The Swedish Club Letter 1-2008 HR)

Kekuasaan atas wilayah suatu topik bahasan yang panasSituasi pencairan es juga meningkatkan masalah-masalah seperti misalnya apakah Alur Pelayaran Barat-Laut

INFORMASI TEKNIK

Lubes Clinic pelumas Mengenal berbagai kontaminanKontaminan (polutan) pada pelumas & sistim pelumasan adalah penyebab dari kurang lebih 80% gangguan, bahkan kerusakan suatu sistim pelumasan/mesin. Kontaminan dalam bentuk polutan padat terlarut (insoluble) seperti logam-logam, debu, pasir, plastik, dan karet. Partikel kecil, berukuran kurang dari 2 micron seperti resin/varnish, kumpulan polutan hasil proses oksidasi dengan perlahan tapi pasti menurunkan kualitas proses pelumasan dan kinerja suatu sistim. Antara lain dengan merubah warna part menjadi lebih gelap, melapisi sistim penukar panas (heat exchangers) sehingga turun efisiensi-nya, menciptakan timbunan kerak, menyumbat jalur pelumasan dan sebagainya. Secara umum polutan-polutan tersebut mempengaruhi kehandalan dan umur peralatan/mesin. Tetapi Anda tidak perlu cemas, karena hampir 100% permasalahan dan potensi permasalahan tersebut kini dapat diatasi dengan teknologi filtrasi plus penggunaan pelumas yang baik berikut ini: Depth filtrations teknologi filtrasi rapat bertekanan, sangat efektif dan hemat biaya dalam menghilangkan kotoran berukuran kecil. Riset membuktikan umur peralatan bertambah 6 kali, bahkan lebih dengan penggunaan teknologi filtrasi ini secara offline.

Polutan Padat (particles)Mesin modern harus cepat, akurat, handal dan ekonomis. Pelumas harus mampu bekerja lebih keras sejalan kebutuhan pelumasan mesin yang kian presisi. Kebersihan pelumas dan sistim pelumasan mesin harus tetap terjaga dari kotoran perusak yang bersumber dari dalam dan luar mesin.

Polutan air dalam bentuk bebas (free water)Air adalah pembunuh utama sistim pelumasan dan mesin produksi. Polutan air pada tangki cukup sulit terukur dimana pengamatan melalui drain bottom valve hanya

bersambung ke hal 28 25

BULETIN MARINE ENGINEER

EDISI KE XXXIX

HUMAN ERRORbahwa Kariba seakan-akan sengaja menabrak Kariba di bagian tengah kapal dan menenggelamkannya adalah kesalahan manusia yang membawa malapetaka seperti yang juga terjadi pada dua tabrakan berikutnya. Jumlah peristiwa nyaris bertabrakan juga sangat mencolok. Meskipun semua alat-alat pencegahan dan sistim-sistim canggih peringatan dini telah tersedia di kapal, ratusan pelaut di banyak anjungan kapal telah mengalami keadaan nyaris bertabrakan dan tiap-tiap kejadian adalah akibat kesalahan manusia.

Teknologi seakan-akan memadai, tetapi kita sendiri?

ahwa kesalahan manusia sering menjadi penyebab kecelakaankecelakaan di laut sudah diketahui dan bahwa kecelakaan-kecelakaan karena kesalahan manusia makin sering terjadi juga telah disadari. Untuk memahami fenomena ini kita harus mengerti bagaimana manusia berfungsi, kekurangan-kekurangan maupun kelebihan-kelebihan kita. Secara teknologi, bisnis maritim telah menunjukkan kemajuan yang menakjubkan selama dekade-dekade terakhir; ukuran dan kecepatan kapal semakin naik serta jumlah penumpang dan muatan yang diangkut semakin naik. Teknologi seakan-akan mengimbangi keadaan ini, tapi bagaimana dengan kita sendiri, manusianya? 26

B

Kecelakaan-kecelakaan karena KESALAHAN MANUSIA semakin banyak di industri maritimMempertimbangkan sisi manusia dari bisnis maritim mungkin adalah pendekatan yang terbaik untuk mempertinggi keselamatan dan ini tidak memerlukan modal investasi yang tinggi. Dibandingkan dengan pos-pos pengeluaran lainnya dalam industri pelayaran, memilih tenaga-tenaga pelaut dengan saksama, melatih dan mengembangkan mereka menjadi suatu tim yang profesional, tangguh dan sadar akan keselamatan adalah investasi atau pengeluaran yang kecil. Di samping daerah-daerah sensitif dari kesalahan manusia seperti kesadaran kerjasama kelompok, kepemimpinan, komunikasi, kerjasama dan akibatakibat stress, kecelakaan-kecelakaan atau nyaris celaka ini menggambarkan dua kekurangan manusia yang lain, yaitu: kurang sadar akan situasi dan perasaan puas diri.

Sadar akan situasi berarti sadar akan apa yang terjadi di sekeliling kitaSadar akan situasi adalah kemampuan kita membaca dengan benar situasi dan dapat mengantisipasi bagaimana situasi dapat berkembang dan ini tergantung dari kemampuan kita, seperti perhatian, pengertian, memori, antisipasi serta EDISI KE XXXIX

Puas diri dan menyadari situasi

kurang

Pada tahun 2002 di English Channel, kapal Kariba tiba-tiba cikar kanan dan menabrak kapal kontainer Tricolor. Fakta

BULETIN MARINE ENGINEER

HUMAN ERRORpengambilan keputusan, dan semua ini berbeda-beda pada tiap-tiap individu. Untuk seorang pelaut, kemampuankemampuan seperti ini sangat perlu. Tanpa sadar akan situasi yang benar, seseorang dapat menabrak bangkai kapal yang sudah diberi rambu cukup atau mencikar arah kapal dan tanpa sadar menabrak kapal-kapal lain yang sedang menyusul kita.

Kesadaran situasi tidak sesuai dengan realitasIndustri maritim harus menghindari situasi dimana kapal-kapal diawaki oleh perwira-perwira yang tidak atau susah menyadari situasi, yaitu orang-orang yang memiliki kapasitas rendah dalam mengerjakan beberapa tugas sekaligus, yang perhatiannya mudah dialihkan, yang tidak organized, yang berpembawaan melamun, yang mudah bosan, yang mempunyai masalahmasalah psikologi, yang kurang energi, yang malas, yang nervous, mudah stress dan juga orang-orang yang menganggap dirinya lebih hebat dari sesungguhnya. Penelitian atas banyak kecelakaan mengungkapkan bahwa kesadaran akan situasi di berbagai anjungan kapal sama sekali tidak sesuai dengan realitas dan bahwa banyak pelaut tidak mampu menelaah situasi secara menyeluruh untuk mencegah terjadinya situasi terlalu dekat menjadi suatu kecelakaan, apalagi untuk menghindar. Komisi penyelidik juga menyebutkan bahwa tugas jaga yang amburadul mempunyai kontribusi besar dalam kecelakaan-kecelakaan itu. Tentu saja tak seorangpun yang amburadul atau kurang perhatian akan melakukan kesalahan manusia dengan sengaja, namun kita bisa lebih banyak memahami masalah ini dengan meneliti pengalaman-pengalaman yang kurang menguntungkan.

Pengujian kelayakan akan berguna bagi industri maritimPada umumnya kita dapat menerima fakta bahwa manusia itu berbeda-beda dan perbedaan-perbedaan ini dinyatakan dalam perilaku kita. Talenta kita tidak sama, kita mempunyai sifatsifat, karakter dan kapasitas yang khas. Orang-orang yang sudah mempunyai sifat-sifat selalu menarik perhatian dengan persepsi yang tidak bias, dengan memori kerja yang efektif dan mempunyai kapasitas mengambil keputusan merupakan pilihan yang terbaik untuk operator-operator kapal atau untuk mengepalai sistim transportasi yang peka akan keselamatan. Semua ilmu mengenai sadar akan situasi menunjukkan