analisi koordinasi sinyal antar simpang

TUGAS AKHIR ANALISIS KOORDINASI SINYAL ANTAR SIMPANG

(Studi Kasus Pada Simpang Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan Jl. Merdeka – Jl. Aceh Kota Bandung)

Diajukan Kepada Universitas Islam Indonesia Jogjakarta Untuk Memenuhi

Persyaratan Memperoleh Derajat Sarjana Strata Satu (S1) Teknik Sipil

Disusun oleh: SANDRA CHITRA AMELIA

03.511.106

Telah diperiksa dan disetujui oleh :

Ir. H. Bachnas, M.Sc

Pembimbing I Tanggal :

Rizki Budi Utomo, ST, MT

Pembimbing II Tanggal :

2

KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum Wr.Wb.

Puji syukur dipanjatkan kehadirat Allah SWT atas berkah dan hidayah-Nya

serta shalawat dan salam semoga terlimpahkan kepada junjungan Nabi besar

Muhammad SAW, keluarga, sahabat, ulama, dan para pengikut yang selalu menjaga

ajaran agamanya.

Berkat kemurahan Allah pula sehingga pada saat ini penulis dapat

menyelesaikan laporan tugas akhir. Adapun tugas akhir ini dilaksanakan sebagai

salah satu persyaratan yang akan digunakan untuk menyelesaikan jenjang strata satu

( S1 ) pada Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia

Yogyakarta.

Tugas akhir yang dilaksanakan, berguna untuk menambah pengetahuan serta

wawasan mahasiswa yang secara langsung terjun di lapangan. Selain itu mahasiswa

diharapkan mampu menerapkan ilmu yang diperolehnya di kampus ke dalam suatu

pekerjaan, sehingga nantinya dapat menemukan permasalahan-permasalahan di

lapangan.

Selama melaksanakan dan menyusun laporan Tugas Akhir, penyusun

mendapatkan banyak bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak. Dalam kesempatan

ini penyusun menyampaikan terima kasih kepada :

1. Dr. Ir. H. Ruzardi, MS selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan

Perencanaan Universitas Islam Indonesia.

2. Ir. H. Faisol AM, MS selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil dan Perencanaan

Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia.

3. Ir. H. Bachnas, MSc selaku Dosen Pembimbing I.

4. Ir. Rizki Budi Utomo, MT selaku Dosen Pembimbing II.

3

5. Mama dan Papa yang tercinta, terimakasih atas do’a dan dukungannya

disetiap langkah ananda.

6. Seluruh pihak yang tidak dapat saya sebutkan satu per satu.

Semoga seluruh amal dan kebaikan yang diberikan dapat diterima dan

mendapatkan ridho dari Allah SWT.

Penyusun menyadari bahwa laporan Tugas Akhir ini belum dapat dikatakan

sempurna karena masih terdapat banyak kekurangan dan kesalahan. Oleh karena itu,

dalam kesempatan ini penyusun mengharapkan saran dan kritik yang bersifat

membangun demi kesempurnaan laporan ini. Penyusun berharap semoga laporan ini

dapat bermanfaat bagi kita semua.

Wassalamu’alaikum Wr. Wb.

Yogyakarta, Maret 2008

Penyusun,

Sandra Chitra Amelia

4

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ……………………………………………………………… i

LEMBAR PENGESAHAN ………………………………………………….…… ii

HALAMAN MOTTO……………………………………………….……............. iii

HALAMAN PERSEMBAHAN ……………………………………………......... iv

KATA PENGANTAR ……………………………………………………………. v

DAFTAR ISI ……………………………………………………………………… vii

DAFTAR LAMPIRAN…………………………………………………………... x

DAFTAR TABEL………………………………………………………………… xi

DAFTAR GAMBAR …………………………………………………………...... xiv

ABSTRAKSI……………………………………………………………………… xv

BAB I . PENDAHULUAN

1.1. Latar belakang………………………………………………… 1

1.2. Rumusan Masalah…………..………………………………… 2

1.3. Tujuan Penelitian……………………………………………… 2

1.4. Manfaat Penelitian.……………………………………………. 3

1.5. Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian………………….….... 3

1.6. Lokasi Penelitian.……………………………………………... 5

BAB II . TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Umum…………………………………………………………. 6

2.2. Simpang Lalu Lintas Bersinyal.…………………...………….. 6

2.3. Koordinasi Sinyal Antar Simpang……………......…………… 7

2.4.Analisis Kinerja Simpang dengan Program MKJI 1997 dan

Analisis Koordinasi Sinyal Antar Simpang dengan Program

TRANSYT

11................................................................................................7

5

2.5. Penelitian Terdahulu.…………….................……...………….. 7

2.6. Perbandingan Penelitian Terdahulu Dengan Penelitian Yang

Diusulkan...................................................................................9

BAB III . LANDASAN TEORI

3.1. Sinyal Lalulintas.…………………………………..…………. 10

3.2. Konsep Kapasitas...................…………………………...…..... 11

3.3. Arus Lalu Lintas..................…………………………………... 12

3.4. Arus Jenuh…...............………………………………………... 13

3.5.Satuan Mobil Penumpang……………………………….……... 14

3.6. Waktu Hijau Effektif…………….……………………………. 14

3.7. Pengukuran Kecepatan….………..…………………………… 15

3.8. Tingkat Performansi.............…..……....……………………… 15

3.9. Koordinasi Sinyal Antar Simpang……………………………. 16

3.10. Program TRANSYT 11……..............………………………. 16

BAB IV . METODE PENELITIAN

4.1. Penentuan Lokasi Penelitian…....……………………............... 20

4.2. Alat Penelitian…………….…............................................…… 21

4.3. Jadwal Penelitian…….………………………………………... 21

4.4. Jenis Data…………………………………...............…………. 22

4.5. Tahapan Penelitian…………………………………………...... 22

4.6. Analisis Data…………………………………...............…...…. 23

4.7. Metode Analisis Data…………………………………...…....... 23

4.8. Prose Penelitian………….........………………………...……... 24

BAB V . HASIL PENELITIAN

5.1. Data Geometrik Simpang …………………....………....……... 26

5.2. Data Arus dan Komposisi Lalu Lintas ………………………... 27

6

5.3. Data Lampu Lalu Lintas dan Fase Sinyal………....…………... 30

BAB VI . ANALISIS DAN PEMBAHASAN

6.1 Analisis dan Pembahasan Operasional Menggunakan MKJI

1997………………………......………..............................33

6.2 Analisis dan Pembahasan Koordinasi Simpang Menggunakan

Program TRANSYT

11.........................................................................................61

6.2.1. Pengolahan Data untuk Koordinasi pada Jam Puncak

dengan Program TRANSYT

11..............................................................................61

6.2.2. Perhitungan Kondisi Eksisting pada Jam Puncak Sore.. 63

6.2.3. Optimasi pada Kondisi Jam Puncak............................... 64

6.3 Analisa dan Pembahasan Kinerja Simpang Bersinyal................ 68

BAB VII . KESIMPULAN DAN SARAN

7.1Kesimpulan......……….............................................................70

7.2Saran......……….......................................................................72

DAFTAR PUSTAKA…………………………………………………………….. 73

LAMPIRAN…………………………………………………………...………….. 75

7

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 : Data Volume Lalu Lintas Per 15 Menit Simpang I dan Simpang II

Lampiran 2 : Data Volume Lalu Lintas Per 1 Jam Simpang I dan Simpang II

Lampiran 3 : Form SIG 1, Form SIG 2, Form SIG 3, Form SIG 4 dan Form SIG 5

MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = 600 x We


MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = 775 x We


MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = Faktor k x We

Lampiran 6 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan

Simpang II (Kondisi Eksisting)


Simpang II (Optimasi)


Simpang II (CYOP)

Lampiran 9 : Proses Kerja Program TRANSYT 11

Lampiran 10: Data Jumlah Penduduk Kota Bandung

Lampiran 11: Formulir Konsultasi Bimbingan Tugas Akhir

8

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 : Perbandingan Penelitian Terdahulu.................................................. 8

Tabel 3.1 : Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp)…………...……………... 13

Tabel 3.2 : Okupansi Kendaraan dan Faktor smp .............................................. 18

Tabel 3.2 : Faktor Konversi Jumlah Bahan Bakar ............................................. 19

Tabel 5.1 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang I Jl. Merdeka –

Jl. RE. Martadinata….….…........................……….......................... 26

Tabel 5.2 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang II Jl. Merdeka –

Jl. Aceh….….…..........................................……..............…............ 27

Tabel 5.3 : Hasil Survey Arus Pendekat Utara Hari Sabtu, 01 Desember 2007 28

Tabel 5.4 : Hasil Survey Arus Pendekat Timur Hari Sabtu, 01 Desember 2007 28

Tabel 5.5 : Hasil Survey Arus Pendekat Barat Hari Sabtu, 01 Desember 2007 28

Tabel 5.6 : Hasil Survey Arus Pendekat Utara Hari Sabtu, 01 Desember 2007 29

Tabel 5.7 : Hasil Survey Arus Pendekat Timur Hari Sabtu, 01 Desember 2007 29

Tabel 5.8 : Hasil Survey Arus Pendekat Barat Hari Sabtu, 01 Desember 2007 29

Tabel 5.9 : Data Lampu Lalu Lintas Simpang I................................................ 30

Tabel 5.10 : Data Lampu Lalu Lintas Simpang II............................................... 31

Tabel 6.1 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang I Jl. Merdeka –

Jl. RE. Martadinata….….…........................………......................... 34

Tabel 6.2 : Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang I ………..….. 35

Tabel 6.3 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas, kapasitas dan

Derajat Kejenuhan Di Simpang

I .....................................................................................................37

Tabel 6.4 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang I…..... 38



I .....................................................................................................41

9




I .....................................................................................................45


Tabel 6.9 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang II Jl. Merdeka –

Jl. Aceh….….…..........................................……….......................... 48

Tabel 6.10 : Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang II ………........ 49



II ....................................................................................................51

Tabel 6.12 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II….... 52



II ....................................................................................................55




II ....................................................................................................59


Tabel 6.17 : Data untuk Input Program TRANSYT 11 pada Jam Puncak Sore ... 61

Tabel 6.18 : Indeks Kinerja Kondisi Eksisting yang belum Dioptimasi dari yang

sudah Dioptimasi pada Kondisi Jam Puncak..................................... 63

Tabel 6.19 : Indeks Kinerja Kondisi Optimasi pada Jam Puncak.......................... 64

Tabel 6.20 : Performance Index dan Total Konsumsi Bahan Bakar setelah

Dikonversi pada Kondisi Eksisting dan

Optimasi ........................................................................................64

Tabel 6.21 : Biaya Bahan Bakar pada Kondisi Sebelum dan Setelah

Dikoordinasi...................................................................................65

10

Tabel 6.22 : Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang I

(Jl. Merdeka – Jl.RE.

Martadinata)...................................................................................65

Tabel 6.23 : Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang II

(Jl. Merdeka – Jl. Aceh).................................................................... 66

Tabel 6.24 : Simulasi Lamanya Waktu Siklus untuk Mendapatkan PI Terbaik

pada Kondisi Jam

Puncak............................................................................................67

Tabel 6.25 : Hasil Perhitungan Tundaan dan Derajat Kejenuhan Simpang I (Jl.

Merdeka – Jl. RE. Martadinata) dan Simpang II ( Jl. Merdeka – Jl.

Aceh)..............................................................................................69

11

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 : Denah Lokasi Penelitian………………......................................... 5

Gambar 3.1 : Konflik – konflik Utama dan Kedua Pada Simpang Bersinyal

Dengan Empat Lengan.... ............................................................... 10

Gambar 3.2 : Urutan Waktu Pada Pengaturan Sinyal Dengan Dua Fase.………. 11

Gambar 4.1 : Peta Lokasi Penelitian………………….......................................... 20

Gambar 4.2 : Bagan Alur Penelitian…………………………………………...... 24

Gambar 4.3 : Urutan Kerja Perhitungan Waktu Sinyal Kinerja simpang dan

Kapasitas Simpang ......................................................................... 25

Gambar 5.1 : Geometrik Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata)............. 30

Gambar 5.2 : Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang I (Jl. Merdeka dan

Jl. RE. Martadinata)........................................................................ 31

Gambar 5.3 : Geometrik Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh).............................. 31

Gambar 5.4 : Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang II (Jl. Merdeka dan

Jl. Aceh).......................................................................................... 32

Gambar 6.1 : Geometrik Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata)............ 34

Gambar 6.2 : Geometrik Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh)............................. 48

Gambar 6.3 : Diagram Pergerakan Arus Simpang I dan II pada Jam Puncak

Sore................................................................................................. 62

Gambar 6.4 : Diagram Pergerakan Arus Jenuh Simpang I dan II pada Jam

Puncak Sore.................................................................................... 62

Gambar 6.5 : Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang I (Jl.

Merdeka dan Jl. RE. Martadinata).................................................. 66

Gambar 6.6 : Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang II (Jl. Merdeka

dan Jl.

Aceh)..............................................................................................67

12

ABSTRAKSI

Simpang Jalan Merdeka – Jalan RE. Martadinata dan Jalan Merdeka – Jalan Aceh Kota Bandung merupakan simpang bersinyal yang berada di pusat kota dengan aktivitas yang sangat tinggi. Permasalahan lalu lintas yang timbul pada persimpangan ini adalah akibat dari arus lalu lintas yang padat dan banyaknya hambatan samping yang secara langsung mengganggu kinerja jalan di dua persimpangan yang bersangkutan. Tujuan diadakan penelitian ini adalah untuk menganalisis kinerja simpang sebelum koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997) dan program TRANSYT 11. Penelitian dilakukan selama tiga hari yaitu hari Selasa, Rabu dan Sabtu. Dari hasil analisis dengan MKJI (1997) didapatkan jam puncak terjadi pada hari Sabtu sore jam 16.00 – 18.00 WIB. Penelitian ini menghasilkan perilaku lalulintas pada simpang I yang menunjukkan nilai panjang antrian QL = 471 m , tundaan simpang (D) = 59,79 det/smp, nilai derajat kejenuhan DS = 0,59 dan pada simpang II menunjukkan nilai panjang antrian QL = 335 m , tundaan simpang (D) = 48,27 det/smp, nilai derajat kejenuhan DS = 0,71. Kemudian hasil analisis koordinasi menggunakan TRANSYT 11 menunjukan nilai Performance Index (PI) pada kondisi eksisting sebesar 2931,9 $/H atau Rp. 29.319.000,-/jam dan setelah dilakukan optimasi didapatkan nilai Performance Index (PI) yang paling efektif sebesar 404,2 $/H atau Rp 4.042.000,-/jam, hal ini menunjukan bahwa terjadi penurunan nilai Performance Index (PI) sebesar 75,77 %. Didapatkan juga waktu siklus efektif = 60 detik serta nilai tundaan simpang I (D) = 29,83 det/smp, nilai derajat kejenuhan DS = 0,425 dan nilai tundaan simpang II (D) = 41,80 det/smp, nilai derajat kejenuhan DS =0,542.

Dari hasil analisis dapat dilihat terjadi penurunan nilai tundaan setelah dikoordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 yaitu pada simpang I sebesar 33,43 % dan pada simpang II sebesar 7,18 %. Kemudian dari analisis derajat kejenuhan dapat dilihat terjadi penurunan nilai derajat kejenuhan juga setelah dikoordinasi, yaitu pada simpang I sebesar 16,26 % dan pada simpang II sebesar 13,42 %. Setelah didapatkan nilai hasil panjang antrian QL dari MKJI 1997 sesuai dengan keadaan di lapangan dan hasil analisis TRANSYT 11 didapatkan nilai Performance Index (PI) yang paling minimum, waktu siklus, nilai tundaan serta derajat kejenuhan yang paling efektif , maka kedua simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasikan dengan lebih baik. Kata kunci : Arus (Q), Arus Jenuh (So), Kapasitas (C), Derajat kejenuhan (DS),

Panjang Antrian (QL), Performance Index(PI), Tundaan (D).

13

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Mobilitas manusia dan barang dari suatu tempat ke tempat yang lain

merupakan aspek transportasi yang sangat penting guna kelancaran sistem

transportasi. Perkembangan sistem transportasi memiliki manfaat yang sangat besar

berupa semakin terpenuhinya kebutuhan akan sarana transportasi, akibat dari

perkembangan tersebut menimbulkan pula permasalahan dalam hal pemeliharaan,

operasional dan pengembangannya guna kelancaran lalu lintas pada jaringan jalan

agar lebih nyaman, aman, efektif dan efisien.

Untuk wilayah Kota Bandung dengan luas wilayah 1.167, 29 ha setiap harinya

Kota Bandung disesaki 3,5 juta orang. Di siang hari, jumlahnya lebih dari 4 juta jiwa.

Jika mereka bergerak serempak, timbullah permasalahan. Kendaraan di jalan menjadi

sangat banyak sehingga terjadi kemacetan di mana-mana. Menurut Wali Kota

Bandung, Dada Rosada setiap hari jumlah kendaraan kurang lebih 800.000 lalu lalang

di kota Bandung, jumlah tersebut bisa meningkat lebih dari 1 juta kendaraan pada

saat memasuki akhir pekan atau musim liburan. Angka traffic growth pada ruas jalan

maupun pertemuan jalan tentunya lebih tinggi dibandingkan angka vehicle growth,

tetapi hal tersebut tidak diikuti oleh peningkatan kapasitas sarana transportasi

sehingga kemacetan, antrian dan tundaan terjadi dimana-mana. Suatu penelitian

menyatakan kerugian akibat kemacetan di Kota Bandung mencapai Rp 1,78 miliar

per hari jika dikonversikan dalam bentuk nominal (Sumber : www. Pikiran

Rakyat .com edisi cetak Senin, 13 Maret 2006).

Persimpangan Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan Jl. Merdeka – Jl. Aceh di

kota Bandung merupakan daerah padat arus lalu lintas, sehingga pada daerah tersebut

sering terjadi kemacetan terutama pada jam–jam sibuk karena terletak di pusat kota

Bandung. Berbagai jenis kendaraan baik kendaraan bermotor maupun kendaraan

14

tidak bermotor, serta pejalan kaki yang melewati ruas jalan tersebut menjadi satu

kesatuan arus lalu lintas pada ruas simpang tersebut sehingga mengakibatkan

kemacetan, tundaan ataupun kecelakaan.

Oleh karena itu dibuat simpang bersinyal untuk meminimalkan terjadinya

kemacetan, tundaan ataupun kecelakaan yang terjadi. Berdasarkan hal–hal di atas

maka penyusun merasa perlu untuk menganalisis koordinasi sinyal antar simpang

pada daerah tersebut, dengan melakukan penelitian terhadap kapasitas dan kinerja

dari dua buah simpang bersinyal pada jalan tersebut.

1.2 Rumusan Masalah

Rumusan masalah yang dapat dirumuskan dari latar belakang penelitian di

atas adalah:

1. apakah masalah lalu lintas yang terjadi pada kedua simpang di Jalan Merdeka

akibat volume lalu lintas yang sangat padat dapat teratasi?

2. dapatkah tingkat kemacetan direduksi?

3. apakah kedua simpang dapat terkoordinasi dengan lebih baik setelah

dilakukan koordinasi sinyal antar simpang?

1.3 Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah :

1. menganalisis kinerja simpang sebelum koordinasi dengan

menggunakan MKJI (1997),

2. melakukan koodinasi simpang dengan menggunakan Program

TRANSYT 11, dengan menganalisis nilai Perfomance Indeks setelah

dikoordinasi,

3. menganalisis tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi dengan

membandingkan nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan yang

terdapat pada program MKJI 1997 dan program TRANSYT 11,

15

4. membuat beberapa alternatif perencanaan yang paling menguntungkan

berdasarkan waktu siklus dan pembagian waktu hijau untuk masing-

masing fase untuk mereduksi kemacetan yang terjadi pada simpang

jalan tersebut akibat adanya konflik arus lalu lintas.

1.4 Manfaat Penelitian

Manfaat penelitian ini untuk memberikan alternatif yang paling

menguntungkan dalam menangani permasalahan lalu lintas pada simpang–simpang

Jalan Merdeka, antara lain adalah:

1. terkoordinasinya pengaturan sinyal antar simpang di Jalan Merdeka dengan

lebih baik,

2. dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi

simpang dilakukan,

3. memberikan usulan sebagai bahan pertimbangan bagi Pemerintah Daerah

Kota Bandung khususnya instansi yang terkait yaitu DLLAJ agar kinerja

koordinasi simpang tersebut dapat menjadi lebih baik.

1.5 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian

Sesuai dengan tujuan penelitian, agar ruang lingkup penelitian lebih jelas dan

terarah maka diperlukan adanya batasan-batasan penelitian, yaitu:

1. simpang yang akan dikoordinasikan adalah dua buah simpang yang berurutan,

2. jenis kendaraan yang dianalisis terdiri dari tiga jenis yakni kendaraan ringan,

sedang dan berat,

3. kendaraan tidak bermotor termasuk jenis kendaraan yang akan dianalisis,

4. jumlah fase sinyal pada setiap simpang tidak sebanyak jumlah kaki simpang

yang ada (empat buah),

5. kecepatan kendaraan yang dihitung diambil secara acak pada jenis kendaraan

ringan,

16

6. biaya tundaan (W) dan biaya berhenti (K) yang digunakan pada program

TRANSYT 11 adalah biaya tundaan (W) dan biaya berhenti (K) yang telah

dikonversi pada kondisi di Indonesia tahun 2008,

7. lokasi yang diteliti adalah Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan Jl. Merdeka

– Jl. Aceh kota Bandung dimana Jalan Merdeka sebagai jalan utama

merupakan pilihan alternatif pedoman perencanaan koordinasi sinyal ini,

8. metode yang digunakan adalah Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)

1997 dan TRANSYT 11,

9. sebelum koordinasi simpang dilakukan beberapa indikator kinerja simpang

dievaluasi dengan MKJI 1997, kemudian koordinasi simpang dilakukan

dengan bantuan Program TRANSYT 11 untuk memperhitungkan efektifitas

koordinasi yang dilakukan terutama dilihat dari segi ekonomi dan bahan bakar

yang digunakan.

1.6 Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian dilakukan pada dua buah simpang bersinyal, yaitu Jl.

Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan Jl. Merdeka – Jl. Aceh kota Bandung serta Jalan

Merdeka sebagai jalan utama.Seperti terlihat pada Gambar 1.1 di bawah ini:

17

Jl. RE. MARTADINATA TIMURJl. RE. MARTADINATA

BARAT

Jl. Ir. H. DJUANDA

Jl. MERDEKA

U

Jl. ACEH TIMUR

Jl. MERDEKA SELATAN

Jl. ACEH BARAT

APOTEKRS.

SARININGSIH

TOKOKUE

PERTOKOAN

HOTEL

BANDUNGINDAHPLAZA

RESTORAN

FACTORYOUTLET

PERTOKOAN

SHOWROOM

MOTOR

RESTORAN

PERKANTORAN

PERTOKOAN

PERTOKOAN

14.81.5 2.0

12

2.0

2.0

12.5

1.5

2.0

2.5 10.7 2.5

2.5

1.51.0

5.5

5.00.8

3.3

2.5

9.8

Gambar 1.1 Denah Lokasi Penelitian

18

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Umum

Sistem lampu lalu lintas berfungsi untuk meningkatkan kualitas dan efisiensi

pergerakan lalu lintas. Hal ini dapat ditempuh dengan melakukan koordinasi lampu

lalu lintas pada semua pertemuan jalan. Pertemuan jalan ini dapat meliputi pertemuan

jalan terisolasi (isolated junction), pertemuan jalan yang berdampingan, atau

kumpulan jalan yang membentuk jaringan. Koordinasi lampu ini akan menghasilkan

sistem pengaturan yang optimal dengan mengatur jumlah fase, interval, dan waktu

hijau tiap fase.

2.2 Simpang Lalu Lintas Bersinyal

Simpang-simpang bersinyal merupakan bagian dari sistem kendali waktu

tetap yang dirangkai. Simpang bersinyal biasanya memerlukan metode dan perangkat

lunak khusus dalam analisanya. Pengaturan kesempatan secara bergiliran ini adalah

untuk menjaga kebebasan arus secepat mungkin tanpa menggangu keselamatan para

pengguna kendaraan.

Kapasitas simpang dapat ditingkatkan dengan menerapkan aturan prioritas

sehingga simpang dapat digunakan secara bergantian. Pada jam-jam sibuk hambatan

yang tinggi dapat terjadi , untuk mengatasi hal itu pengendalian dapat dibantu oleh

petugas lalu lintas namun bila volume lalu lintas meningkat sepanjang waktu

diperlukan sistem pengendalian untuk seluruh waktu (full time) yang dapat bekerja

secara otomatis. Pengendalian tersebut dapat digunakan alat pemberi isyarat lalu

lintas (traffic signal) atau sinyal lalu lintas.

19

2.3 Koordinasi Sinyal Antar Simpang

Koordinasi sinyal antar simpang diperlukan untuk mengoptimalkan kapasitas

jaringan jalan karena dengan adanya koordinasi sinyal ini diharapkan tundaan (delay)

yang dialami kendaraan dapat berkurang dan menghindarkan antrian kendaraan yang

panjang. Kendaraan yang telah bergerak meninggalkan satu simpang diupayakan

tidak mendapati sinyal merah pada simpang berikutnya, sehingga dapat terus berjalan

dengan kecepatan normal. Sistem sinyal terkoordinasi mempunyai indikasi sebagai

salah satu bentuk manajemen transportasi yang dapat memberikan keuntungan berupa

efisiensi biaya operasional (Arouffy, 2002)

2.4 Analisis Kinerja Simpang dengan Program MKJI 1997 dan Analisis

Koordinasi Sinyal Antar Simpang dengan Program TRANSYT 11

MKJI 1997 memuat fasilitas pedoman tentang teknik lalu lintas (panduan

rekayasa lalu lintas) yang menyarankan pengguna manual dengan pemilihan tipe

fasilitas dan rencana sebelum memulai prosedur perhitungan rinci untuk menentukan

perilaku lalu lintas yang baik. Manual ini juga dapat digunakan untuk menganalisis

rute atau jaringan jalan pada suatu kawasan perkotaan.

Metode yang digunakan untuk koordinasi sinyal antar simpang pada

penelitian ini adalah TRANSYT 11 yang dikembangkan oleh Transport and Road

Research Laboratory (TRRL), Ingrris. TRANSYT 11 dapat mengkoordinasikan lampu

lalu lintas untuk mengurangi panjang antrian, mengurangi jumlah kendaraan henti,

mengurangi tundaan dan mengurangi biaya operasi kendaraan.

2.4 Penelitian Terdahulu

Tema tentang koordinasi sinyal antar simpang ini pernah diangkat menjadi

topik bahasan pada :

a) Tugas akhir Teguh Sasongko (1999), dengan judul Program Untuk Analisis

Koordinasi Simpang Lalulintas Bersinyal, dengan pembahasan

20

menitikberatkan pada pembuatan program komputer untuk koordinasi dua

simpang bersinyal tanpa penelitian langsung di lapangan.

b) Tugas Akhir Rachmawati (2000), dengan judul Evaluasi dan Perbaikan

Operasional Koordinasi Sinyal Antar Simpang, dengan pembahasan

tentang pengamatan terhadap kinerja tiga buah simpang bersinyal yang telah

dikoordinasikan dan memberikan solusi terhadap masalah yang timbul pada

pengkoordinasian tersebut serta memberikan perbaikan dari waktu offset pada

simpang jalan tersebut.

c) Tesis Sigit Haryanto (1998), dengan judul Aplikasi Program Kreisig pada

Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang

Gamping – Simpang Palemgurih Yogyakarta), dengan pembahasan

merencanakan koordinasi sinyal pada dua buah simpang bersinyal dengan

menggunakan Program Kreisig.

d) Tesis Putu Kwintaryana W (2000), dengan judul Koordinasi Pengaturan

Lampu Lalu Lintas (Studi Kasus Ruas Jalan Gajah Mada – Surapati –

Hayam Wuruk Kodya Denpasar), dengan pembahasan merencanakan

koordinasi sinyal pada lima buah simpang bersinyal dengan menggunakan

Program Transyt versi 9 dan Program Optimasi Offset.

Perbedaan penelitian di atas dapat dilihat pada Tabel 2.1 dibawah ini.

Tabel 2.1 Penelitian Terdahulu

Pustaka Penulis Tahun Lokasi Pembahasan Metode

Koordinasi

Pengaturan

Lampu Lalu

Lintas

Putu

Kwintary

ana W

2000 Denpasar merencanakan koordinasi

sinyal pada 5 buah simpang

bersinyal dengan Program

Transyt versi 9 dan

Program Optimasi Offset

Program

Transyt 9

& Program

Optimasi

Offset

21

Tabel 2.1 (Lanjutan)

2.5 Perbandingan Penelitian Terdahulu Dengan Penelitian Yang Diusulkan

Penelitian yang akan dilaksanakan berjudul Analisis Koodinasi Sinyal Antar

Simpang disimpang Jalan Merdeka Bandung. Metode yang digunakan adalah

menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dan Program Transyt

11. Perbedaan penelitian ini dengan penelitian sebelumnya yaitu dilakukan analisis

kinerja simpang setelah dikoordinasi yaitu analisis tundaan dan derajat kejenuhan.

Program

Untuk

Analisis

Koordinasi

Simpang

Lalulintas

Bersinyal

Teguh

Sasongko

1999 Yogyakarta menitikberatkan pada

pembuatan program

komputer untuk

koordinasi dua simpang

bersinyal tanpa

penelitian langsung di

lapangan.

Pembutan

Program

Komputer

Aplikasi

Program

Kreisig pada

Perencanaan

Koordinasi

Simpang

Bersinyal

Sigit

Haryanto

1998 Yogyakarta merencanakan

koordinasi sinyal pada

dua buah simpang

bersinyal dengan

menggunakan Program

Kreisig

Program

Kreisig

Evaluasi dan

Perbaikan

Operasional

Koordinasi

Sinyal Antar

Simpang

Rachma

wati

2000 Bandung pengamatan terhadap

kinerja 3 buah simpang

bersinyal yang telah

dikoordinasikan

MKJI 1997

22

BAB III

LANDASAN TEORI

3.1 Sinyal Lalu Lintas

Sinyal lalu lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu lintas di persimpangan

jalan yang berfungsi untuk memisahkan arus kendaraan berdasarkan waktu, yaitu

dengan memberi kesempatan berjalan secara bergiliran kepada kendaraan dari

masing-masing kaki simpang/pendekat dengan menggunakan isyarat dari lampu lalu

lintas. Fungsi pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena pertemuan arus

kendaraan terutama dalam volume yang cukup besar akan membahayakan kendaraan

yang melalui simpang dan dapat mengacaukan sistem lalu lintas di persimpangan.

Gambar 3.1 Konflik - Konflik Utama dan Kedua Pada Simpang Tak

Bersinyal Dengan Empat Lengan

Sinyal lalu lintas dioperasikan berdasarkan suatu siklus (cycle time), yaitu

waktu yang dipakai untuk satu putaran warna lampu sinyal lengkap secara berurutan.

Lamanya waktu siklus ditentukan oleh lamanya waktu untuk tiap fase ditambah

dengan intergreen periods. Penentuan lama waktu untuk tiap-tiap fase tergantung dari

arus jenuh dan volume lalu lintas dari masing-masing pendekatannya.

Intergreeen period atau all red period adalah rentang waktu antara nyala

sinyal hijau pada suatu fase dengan nyala hijau pada suatu fase dengan nyala hijau

fase berikutnya. Rentang waktu ini diperlukan untuk memberi kesempatan agar

23

simpang jalan benar-benar terbebas dari kendaraan fase sebelumnya yang masih

bergerak untuk meninggalkan simpang.

Gambar 3.2 Urutan Waktu Pada Pengaturan Sinyal Dengan Dua Fase

3.2 Konsep Kapasitas

Kapasitas suatu simpang bersinyal dapat didefinisikan sebagai jumlah

maksimum kendaraan yang dapat melewati suatu simpang secara seragam dalam satu

interval waktu tertentu. Kapasitas simpang bersinyal menunjukan kemampuan

pengoperasian sinyal tersebut dalam mengalirkan arus lalulintas dari masing - masnig

kaki simpang. Kapasitas tiap kaki simpang dihitung berdasarkan arus jenuh, waktu

hijau dan waktu siklus sinyal, dengan rumus sebagai berikut ini.

C = S x cg ............................................................................................. (3.1)

Keterangan :

C = Kapasitas kaki simpang (kend/jam)

S = Arus jenuh (kend/jam)

g = Waktu hijau (detik)

c = Waktu siklus (detik)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 – 11)

24

Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas simpang bersinyal adalah

pengaturan fase-fase sinyal (signal phasing), penentuan waktu siklus (cycle time),

lebar pendekat dan waktu antar hijau.

MKJI (1997) menyarankan untuk menggunakan pengaturan dengan dua fase

sebagai kasus dasar dalam analisis. Dalam menentukan fase sinyal perlu diperhatikan

tipe dari masing - masing pendekat, yang dibedakan atas :

1. Protected approach, yaitu pendekat yang dihindari terhadap konflik dengan

arus dari arah yang berlawanan. Dengan demikian berarti dalam satu fase

tidak boleh ada gerakan belok kanan yang bersamaan dengan gerakan lurus

dari arah berlawanan.

2. Opposed approach, yaitu pendekat yang diperbolehkan adanya konflik

dengan arus dari arah yang berlawanan karena volume kendaraannya kecil.

3.3 Arus Lalulintas

Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang yang

diukur dalam satu interval waktu tertentu.Ukuran dasar dari arus lalu lintas yang

sering digunakan adalah konsentrasi aliran dan kecepatan. Konsentrasi aliran

dianggap sebagai jumlah kendaraan pada suatu panjang jalan tersebut, sedangkan

kecepatan ditentukan dari jarak yang ditempuh oleh kendaraan pada satuan waktu

atau dalam beberapa penelitian rata- rata kecepatan dihitung terhadap distribusi waktu

kecepatan (kecepatan waktu rata-rata) atau kecepatan distribusi ruang (kecepatan

ruang rata-rata).

Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok dan lurus) dikonversi dari

kendaraan perjam menjadi satuan mobil penumpang (smp) perjam dengan

menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat

terlindung dan terlawan.

25

Tabel 3.1 Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp)

Jenis Kendaraan Terlindung Terlawan

Kendaraan ringan (LV) 1,0 1,0

Kendaraan berat (HV) 1,3 1,3

Sepeda motor (MC) 0,2 0,4

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 41 )

3.4 Arus Jenuh

Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar

(So) untuk keadaan standart dengan faktor penyesuaian (F) yang telah ditetapkan :

S = So x F CS x F SF x F g x F p x F RT x F LT …..……………………… (3.2)


Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini.

1) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)

Dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah penduduk.

2) Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf) sebagai fungsi dari jenis

lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor

3) Faktor penyesuaian parkir (Fp) dapat dihitung dari rumus berikut, yang

mencakup pengaruh panjang waktu hijau :

Fp = ( )( )

⎥⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢⎢

⎣

⎡⎟⎠⎞

⎜⎝⎛

−×−

−−4

4

393

2

W

LWL

P

p / g ........................................................ (3.3)


4) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio

kendaraan belok kanan, dihitung dengan rumus :

F RT = 1,0 + (p RT X 0,26) .............................................................. (3.4)


26

5) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) dapat dihitung dengan menggunakan

rumus :

F LT = 1,0 - (p LT x 0,16) ............................................................... (3.5)

(hanya berlaku untuk pendekat tipe terlindung (P) tanpa LTOR)


3.5 Satuan Mobil Penumpang

Mobilitas kendaraan di jalan raya umumnya dengan jenis kendaraan yang

bervariasi tercampur dalam suatu pola pergerakan (mix traffic). Dalam menganalisis

lalulintas diperlukan angka-angka untuk mengkonversi berbagai macam kendaraan ke

dalam suatu nilai standart. Maka dipergunakan Satuan Mobil Penumpang (smp)

untuk mengkonversi ukuran berbagai macam kendaraan menjadi ukuran standart

mobil penumpang. Dalam MKJI (1997) ada 2 macam nilai konversi smp tergantung

dari tipe pendekat simpangnya, yaitu tipe protected atau tipe opposed. Penggunaan

nilai smp disesuaikan dengan tipe pendekat yang ditetapkan dalam pengoperasian

sinyal pada simpang.

3.6 Waktu Hijau Efektif

Waktu hijau efektif adalah waktu yang dipergunakan oleh antrian kendaraan di kaki

simpang untuk melintasi garis henti (stop line) selama fase hijau dalam kondisi arus

lalu lintas jenuh. Pada saat kendaraan memulai gerakan pada antriannya, kecepatan

kendaraan akan bertambah sesuai dengan perubahan waktu hingga kondisi yang

masih memungkinkan. Demikian pula saat lampu hijau berakhir, maka antrian

kendaraan akan mengurangi kecepatannya hingga mencapai nol (berhenti) pada saat

lampu merah menyala.

27

3.7 Pengukuran Kecepatan

Kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh sifat psikologis dan fisiologis

pengemudi serta keadaan lingkungan. Menurut cara pengukuran kecepatan dapat

dibedakan menjadi :

a. kecepatan rata - rata ruang,

b. kecepatan rata - rata waktu,

c. kecepatan bergerak rata - rata yaitu jarak yang ditempuh dibagi dengan waktu

bergerak rata - rata, sedangkan waktu bergerak rata - rata diperoleh dari waktu

perjalanan rata - rata dikurangi oleh waktu tunda (delay time).

3.8 Tingkat Performansi

Tingkat Performansi (Level of Performance) pada suatu simpang

menggambarkan kondisi operasional simpang tersebut ditinjau dari beberapa aspek.

Dalam MKJI (1997) (hal : 2 – 64 s/d 2 – 69) diuraikan bahwa tingkat performasi

diukur dari aspek - aspek panjang antrian kendaraan (queue length), jumlah

kendaraan terhenti (number of stopped vehicles) dan tundaan (delay).

1. Angka Henti (Number Of Stops)

Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan (termasuk

berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.

2. Panjang Antrian (Queue Length)

Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan

hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam

suatu antrian akibat sinyal lalu lintas.

3. Tundaan (Delay)

Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara

normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu

Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).

28

4. Rasio Kendaraan Terhenti (Ratio of stopped vehicles)

Rasio kendaraan terhenti (Psv) yaitu rasio kendaraan (smp) yang harus

berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang.

3.9 Koordinasi Sinyal Antar Simpang

Koordinasi sinyal berfungsi mengoptimalkan operasi beberapa simpang

dengan mengatur jumlah fase, interval dan waktu fase hijau sehingga mengurangi

hambatan total pada simpang-simpang yang berdekatan. Untuk menentukan waktu

offset antar sinyal kedua simpang dibutuhkan data jarak antar simpang dan analisis

statistik bagi kecepatan kendaraan rerata yang dibangkitkan.

Dalam pengkoordinasian sinyal harus memperhatikan waktu siklus pada

sinyal simpang yang dikoordinasikan, agar dapat menentukan selisih nyala sinyal

hijau dari simpang yang satu dengan yang berikutnya.

3.10 Program TRANSYT 11

Transyt adalah suatu paket program komputer yang dibuat Oleh JC Binning

dan MR Crabtree untuk menetapkan pembagian waktu hijau dan "offsets" dari lampu

lampu lalu lintas dalam suatu daerah, untuk membuat biaya operasi kendaraan dalam

jaringan itu sekecil mungkin. "Performance Index" atau PI merupakan fungsi dari

jumlah biaya perjalanan pada suatu "link", biaya dari setiap penghentian, dan biaya

dari setiap satuan keterlambatan, khususnya, PI ini harus dibuat sekecil mungkin.

Nilai PI dapat dihitung dengan menggunakan rumus seperti di bawah ini.

PI = )))100

(()(( iiii skKdwWS ××+××∑ ......................... (3.6)

Dengan: W = Total biaya per rata – rata tundaan smp – jam

K = Total biaya per 100 smp – stops

w i = jumlah kendaran yang mengalami tundaan pada pergerakan i

d i = lamanya tundaan pada pergerakan i

29

k i = stop weighting pada link i

s i = number of stop pada link i

Sumber : Buku Pedoman TRANSYT 11 (Hal : 13 )

Pada Performance Index terdapat dua parameter utama yang mempengaruhi

yaitu:

1. biaya Tundaan / Cost of Delay (W), dengan rumus sebagai berikut:

W = VOTayOversatdelRandomayUniformdel×

+100

& ............................. (3.7)

2. biaya Berhenti / Cost of Stop (K) dengan rumus sebagai berikut:

K = 10000

stopvaluemeanstopLinkflow ×× ……………………………….... (3.8)

Karena nilai waktu di Kota Bandung belum diketahui maka pada penelitan ini

digunakan Biaya Tundaan yang disarankan pada program TRANSYT 11 yaitu 1100

pence/jam/smp dengan Biaya Berhenti sebesar 200 pence/100 kendaraan stop. Untuk

melihat apakah nilai tersebut dapat digunakan untuk kondisi sekarang (2008), maka

peneliti melihat nilai W dan K yang digunakan pada penelitian-penelitian terdahulu.

Pada penelitian ini nilai waktu untuk Kota Bandung belum diketahui sehingga

digunakan nilai waktu hasil penelitian terdahulu yang dilakukan oleh Nusantyo

(1997) di Kota Yogyakarta. Pada penelitian Nusantyo (1997) nilai waktu yang

didapat adalah Rp 3.454,-/jam/orang. Kemudian oleh Arouffy (2002) nilai yang

didapat sebesar Rp 7.902,-/jam/orang. Kemudian nilai waktu tahun 2002 tersebut

dikalibrasi untuk dapat digunakan sebagai nilai waktu tahun 2008, maka dengan

compounding factor Pt= Po(1+i) n dan dengan asumsi SBI rata-rata adalah 8% dapat

diketahui nilai waktu tahun 2008 yaitu Rp 8.053,-/jam/orang (dengan kurs rupiah

terhadap dollar, $1 = Rp 10.000). Tetapi input nilai waktu dalam TRANSYT 11

dilakukan dalam satuan pence/jam/smp, untuk itu diperlukan konversi satuan nilai

waktu.

30

Pada penelitian ini tidak dilakukan survai okupansi untuk mengetahui

okupansi kendaraan rata-rata, sehingga nilai okupansi rata-rata dapat dilihat pada

hasil penelitian Arouffy (2002) di Kota Yogyakarta, nilai okupansi dapat dilihat pada

Tabel 3.2 di bawah ini.

Tabel 3.2 Okupansi Kendaraan dan Faktor Smp

Jenis Kendaraan *Persentase

Kendaaraan

**Okupansi

Kendaraan

*Okupansi

Terkoreksi

**smp

(MKJI)

*Faktor

smp

Sepeda Motor

Mobil Penumpang

Bus Sedang

Kend Tak Bermotor

42,85

56,30

0,64

0,21

1,5

2,8

19,2

1,2

0,64

1,58

0,12

0,003

0,2

1,0

1,3

0,5

0,09

0,56

0,008

0,001

Jumlah 100 - 2,34 - 0,66

Sumber : *Hasil Perhitungan (2008)

**Arouffy (2002)

Dapat dilihat dari Tabel 3.2 didapat okupansi terkoreksi rata-rata sebesar 2,34,

kemudian dengan mengalikan % jenis kendaraan dengan smp masing kendaraan

maka didapatkan faktor smp sebesar 0,66. Langkah selanjutnya dengan mengalikan

nilai waktu $0,8053/jam/orang dengan okupansi rata-rata 2,34 diperoleh nilai waktu

untuk per kendaraannya sebesar $1,88/jam/kend atau 188 pence/jam/kend.

Selanjutnya, karena 1 kendaraan sebanding dengan 0,66 smp, maka dengan membagi

nilai waktu 188 pence/jam/kend dengan faktor smp 0,66 diperoleh nilai waktu sebesar

285 pence/jam/smp. Sedangkan untuk nilai stop digunakan 50 pence/100 kendaraan

stop.

Dari perhitungan diatas dapat disimpulkan bahwa nilai W dan K yang

digunakan pada penelitian ini (kondisi sekarang tahun 2008) adalah W = 285

pence/jam/smp dan K = 200 pence/100 kendaraan dengan asumsi kurs rupiah tahun

2008 terhadap dollar $1 = Rp 10.000.

31

3.11 Total Konsumsi Bahan Bakar

Arouffy (2002) dalam penelitiannya menyatakan bahwa pada program

TRANSYT, total konsumsi bahan bakar diestimasi dengan asumsi bahwa semua

kendaraan dalam arus lalu lintas adalah jenis mobil penumpang, sedangkan

komposisi kendaraan secara nyata adalah berbeda-beda. Sebagai pendekat digunakan

anggapan tingkat konsumsi bahan bakar kendaraan berat adalah 2 kali tingkat

konsumsi mobil penumpang sedangkan untuk sepeda motor adalah ¼ dari tingkat

konsumsi mobil penumpang. Dengan pertimbangan tersebut, maka dapat diperoleh

suatu faktor konversi sebagai perbandingan terhadap jumlah bahan bakar output

TRANSYT sebesar 0,683 seperti terlihat pada Tabel 3.3.

Tabel 3.3 Faktor Konversi Jumlah Bahan Bakar

Jenis Kendaraan *Persentase

Kendaaraan

**Rasio Tingkat

Konsumsi BBM

*Faktor Konversi

Konsumsi Bahan Bakar

Sepeda Motor

Mobil Penumpang

Bus Sedang

Kend Tak Bermotor

42,85

56,30

0,64

0,21

0,25

1,00

2,00

0,00

0,107

0,563

0,013

0

Total 0,683

Sumber : *Hasil Perhitungan (2008)

**Arouffy (2002)

Diketahui bahwa Proporsi kendaraan berjenis bahan bakar mesin mencapai ±

89%, sedangkan proporsi kendaraan yang menggunakan bahan bakar jenis solar

hanya ± 11%. Dengan demikian, dapat diasumsikan bahwa total konsumsi BBM yang

diperoleh dari output TRANSYT terdiri atas 89% bensin dan 11% solar. Untuk

perhitungan bahan bakar, tentunya diperlukan harga masing-masing jenis bahan bakar

(Rp/liter). Sesuai dengan perkembangan harga bahan bakar terakhir pada saat ini

(tahun 2008), maka analisis biaya bahan bakar ini menggunakan tingkat harga bensin

Rp. 6.000,-/liter dan harga solar Rp 5.500,-/liter

20

32

BAB IV

METODOLOGI PENELITIAN

Dalam penelitian ini akan dilakukan analisis kinerja simpang – simpang

bersinyal sebelum dan sesudah koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997) dan

Program TRANSYT versi 11.

4.1 Penentuan Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilakukan di Kotamadya Bandung, pada simpang bersinyal yang

telah dikoordinasikan yakni pada Jalan Merdeka dengan dua buah simpang yang

berdekatan yaitu simpang Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan simpang Jl. Merdeka

– Jl. Aceh. Lokasi dapat dilihat pada Gambar 4.1 di bawah ini.

Gambar 4.1 Peta Lokasi Penelitian

(Sumber : Parisvanjava.com)

Dua persimpangan ini dipilih berdasarkan beberapa pertimbangan, yaitu :

1) lokasi tersebut mempunyai volume lalulintas yang cukup besar.

2) terletak di daerah pusat kota Bandung.

3) masih terjadi tingkat kemacetan yang sangat tinggi di lokasi tersebut.

33

4.2 Alat Penelitian

Pada saat penelitian peralatan yang dipergunakan adalah sebagai berikut ini.

a) Lembar formulir survai, clip board dan pulpen. Arloji yang digunakan sebagai

penunjuk waktu dalam pencatatan arus lalu lintas.

b) Meteran yang dipergunakan untuk mengukur lebar pendekat, jarak antar

simpang dan jarak parkir di sekitar simpang.

c) Stop watch yang dipergunakan untuk menetukan waktu tempuh antar simpang.

4.3 Jadwal Penelitian

Waktu penelitian dilakukan pada hari Selasa, Rabu dan Sabtu pada saat jam

sibuk (volume lalu lintas maksimum) dan di luar jam sibuk yang meliputi volume

kendaraan yang dicatat setiap 15 menit serta volume tersebar dihitung 4 x 15 menit

selama periode pagi, siang dan sore, seperti terlihat dibawah ini.

1. Pagi : Pukul 06.30 – 08.30 WIB

06.30 – 06.45 WIB Jam I 06.45 – 07.00 WIB Jam II 07.00 – 07.15 WIB Jam III 07.15 – 07.30 WIB Jam IV 07.30 – 07.45 WIB Jam V 07.45 – 08.00 WIB 08.00 – 08.15 WIB 08.15 – 08.30 WIB

2. Siang : Pukul 12.00 – 14.00 WIB

12.00 – 12.15 WIB Jam I 12.15 – 12.30 WIB Jam II 12.30 – 12.45 WIB Jam III 12.45 – 13.00 WIB Jam IV 13.00 – 13.15 WIB Jam V 13.15 – 13.30 WIB 13.30 – 13.45 WIB 13.45 – 14.00 WIB

34

3. Sore : Pukul 16.00 – 18.00 WIB

16.00 – 16.15 WIB Jam I 16.15 – 16.30 WIB Jam II 16.30 – 16.45 WIB Jam III 16.45 – 17.00 WIB Jam IV 17.00 – 17.15 WIB Jam V 17.15 – 17.30 WIB 17.30 – 17.45 WIB 17.45 – 18.00 WIB 4.4 Jenis Data

Sebagai bahan analisis dalam penelitian ini maka diperlukan dua macam data

masukan, seperti berikut ini.

1. Data Primer

Data primer yaitu data yang diperoleh dari pengamatan langsung di lapangan.

Yang termasuk data primer adalah :

a. volume lalulintas yang melewati setiap lengan simpang, yaitu

pencatatan kendaraan berdasarkan jenis dan arah gerakannya,

b. kondisi geometri, lebar pendekat tiap lengan simpang, pembagian

jalur dan jarak antar simpang,

c. waktu tempuh rata-rata dari simpang satu ke simpang

selanjutnya.Jumlah fase, waktu hijau dan waktu siklus untuk

masing-masing simpang.Kondisi Lingkungan, aktifitas sekitar

simpang antara lain jarak parkir.

2. Data Sekunder

Data sekunder yaitu data yang diperoleh dari instansi-instansi yang terkait

dengan penelitian. Data sekunder dalam penelitian ini berupa jumlah data

penduduk yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik Kotamadya Bandung.

4.5 Tahapan Penelitian

1. Survai awal

Survai ini merupakan survai yang dilaksanakan sebelum penelitian

dilaksanakan. Pada survai ini yang dilakukan adalah penelitian lokasi

35

simpang bersinyal, mencatat waktu siklus, jumlah fase tiap simpang, jarak

antar simpang dan interval hijau antar simpang.

2. Penjelasan cara kerja

Sebelum penelitian dilakukan diadakan penjelasan kepada pengamat untuk

mendapatkan data survai, yaitu mengenai pembagian tugas pencatatan

kendaraan, cara pengisian formulir serta cara menetukan waktu tempuh antar

simpang.

3. Pelaksanaan Penelitian

Pelaksanaan penelitian di lapangan untuk menghitung volume lalu lintas

diperlukan beberapa pengamat dengan pembagian tugas yang disesuaikan

dengan keadaan di lapangan. Kemudian penelitian Dilakukan sesuai dengan

jadwal penelitian yang telah ditentukan.

4.6 Analisis Data

Analisis data dilakukan setelah mendapatkan data-data dari survai di lapangan

dan langkah selanjutnya adalah :

1. melakukan perhitungan volume, kapasitas, waktu siklus dan lain-lain

dilakukan berdasarkan rumus-rumus yang ada dalam literatur atau

seperti yang terdapat dalam landasan teori.

2. analisis dilakukan untuk mengetahui perencanaan koordinasi simpang

antar sinyal dan memberikan solusi yaitu dengan menghitung waktu

siklus untuk setiap simpang dan waktu offset yang sesuai dengan

kondisi pada saat penelitian.

4.7 Metode Analisis Data

Data yang diperoleh dari beberapa dinas yang terkait dan hasil pengamatan

dilokasi penelitian dikumpulkan dan dianalisis. Metode analisis yang digunakan pada

pengamatan koordinasi simpang ini berpedoman pada Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (1997) kemudian dikoordinasikan dengan metode TRANSYT 11, setelah itu

akan dilakukan analisis kinerja simpang bersinyal yang meliputi analisis tundaan dan

derajat kejenuhan.

36

4.8 Proses Penelitian

`

Gambar 4.2 Bagan Alur Penelitian

Mulai

Data masukanPeninjauan dan pengamatan lokasi pendahuluan

Pengumpulan data 1. Data Primer 2. Data sekunder

Analisis awal kinerja simpang (MKJI, 1997)1. Arus jenuh2. Kapasitas3. Panjang antrian4. Tundaan5. Derajat kejenuhan6. Offset7. LOS

OK

Analisis Tundaan Derajat Kejenuhuan

Selesai

Pembahasan

Koordinasi dengan TRANSYT 11

1. Performance Indeks2. Konsumsi Bahan Bakar3. Tundaan4. Derajat Kejenuhan5. Waktu Siklus Effektif

Kesimpulan dan Saran

TIDAK

37

Gambar 4.3 Urutan Kerja Perhitungan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang

Mulai

Data masukan

A-1: Geometri, pengaturan lalulintas dan kondisi lingkunganA-2 : Kondisi arus lalulintas

Penggunaan sinyal

B-1 : Fase sinyal

B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang

Penentuan waktu sinyal

C-1 : Tipe pendekatC-2 : Lebar pendekat efektifC-3 : Arus jenuh dasarC-4 : Faktor-faktor penyesuaianC-5 : Rasio arus/arus jenuhC-6 : Waktu siklus dan waktu hijau

Kapasitas sesuai

Perilaku lalulintas

E-1 : PersiapanE-2 : Panjang antrianE-3 : Kendaraan terhentiE-4 : Tundaan

Selesai

Perubahan lebarpendekat, aturan membelok

TIDAK

YA

38

BAB V

HASIL PENELITIAN

Setelah semua data sudah terkumpul maka dilakukan persiapan dan pengolahan

data sesuai dengan kebutuhan yaitu dengan menggunakan program MKJI 1997 dan

TRANSYT 11. Data yang diperlukan adalah sebagai berikut ini.

5.1 Data Geometrik Simpang

Data geometrik simpang adalah data yang berisi kondisi geometrik dari jalan

yang sedang diteliti. Data ini dapat berasal dari data primer yang didapatkan dengan

melakukan survei kondisi geometrik simpang secara langsung maupun dari data

sekunder yang didapatkan dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Bandung dan Dinas

Lalulintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) Kota Bandung. Pada penelitian ini data

geometrik simpang didapatkan dari data sekunder yang diperoleh dari Dinas

Pekerjaan Umum Kota Bandung dan Dinas Lalulintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ)

Kota Bandung, karena informasi dan inventaris data geometrik yang diberikan sudah

cukup lengkap. Adapun data geometrik yang peneliti dapatkan seperti tercantum pada

Tabel 5.1 berikut ini.

Tabel 5.1 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang I (Jl. Merdeka

dan Jl. RE. Martadinata)

Pendekat Utara Timur Selatan Barat

Tipe lingkungan jalan Com Com Com Com

Hambatan samping High High High High

Median Ya Tidak Tidak Tidak

Belok kiri jalan terus Ya Ya Ya Ya

26

39


Lebar pendekat (m)

Lebar pendekat masuk (m)

Lebar pendekat LTOR (m)

Lebar pendekat keluar (m)

7.00

5.00

2.00

6.00

6.00

4.00

2.00

5.00

7.00

5.00

2.00

6.00

6.25

4.25

2.00

5.25

Keterangan : Com = Komersial ; High = Tinggi

Sumber : Hasil Survey Data Geometrik Simpang I Jl. Merdeka dan Jl. RE.

Martadinata Bandung Tahun 2007

Tabel 5.2 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang II (Jl. Merdeka

dan Jl. Aceh)



Hambatan samping High Medium Medium Medium

Median Tidak Ya Tidak Tidak

Belok kiri jalan terus Ya Ya Ya Tidak

Lebar pendekat (m)




7.00

5.00

2.00

6.00

5.00

3.00

2.00

4.00

5.35

3.35

2.00

4.35

4.90

4.90

-

4.90


Sumber : Hasil Survey Data Geometrik Simpang Simpang II Jl. Merdeka

dan Jl. Aceh Bandung Tahun 2007

5.2 Data Arus dan Komposisi Lalu Lintas

Data lalu lintas yang diperlukan adalah data mengenai arus dan komposisi

lalu lintas. Kedua jenis data tersebut didapatkan dengan cara melakukan survey

secara langsung ke lapangan.

40

Pengambilan data dilaksanakan pada hari Selasa, Rabu dan Sabtu. Sedangkan

untuk jam puncak arus lalu lintas diperkirakan dipengaruhi oleh aktivitas, seperti

daerah pusat kota, pusat perbelanjaan, daerah perkantoran, sekolah, kegiatan kampus,

dan lain – lain. Untuk jam puncak pagi diperkirakan antara jam 06.30 s/d 08.30,

untuk jam puncak siang diperkirakan antara jam 11.00 s/d 13.00 dan untuk jam

puncak sore diperkirakan pada jam 16.00 s/d 18.00.

a. Data Primer Jam Puncak Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl. RE.

Martadinata)

Lihat pada Lampiran 2 (data volume lalu lintas per 1 jam) hal 25 – 27 dan

hasil hitungan ditampilkan pada Tabel 5.3 s/d Tabel 5.5

Tabel 5.3 Hasil survei arus pendekat utara hari Sabtu, 01 Desember 2007

Waktu LV

kend/jam

HV

kend/jam

MC

kend/jam

UM

kend/jam

MV

smp/jam

07.30 – 08.30 1064 16 999 3 492

12.00 – 13.00 1301 17 1007 4 564.4

17.00 – 18.00 1403 25 1160 6 595.2

Tabel 5.4 Hasil survei arus pendekat timur hari Sabtu, 01 Desember 2007

Waktu LV

kend/jam

HV

kend/jam

MC

kend/jam

UM

kend/jam

MV

smp/jam

07.30 – 08.30 1144 22 755 6 1321.4

12.00 – 13.00 1580 21 963 6 1797.8

17.00 – 18.00 2119 20 1307 10 2404.4

Tabel 5.5 Hasil survei arus pendekat barat hari Sabtu, 01 Desember 2007

Waktu LV

kend/jam

HV

kend/jam

MC

kend/jam

UM

kend/jam

MV

smp/jam

07.30 – 08.30 1914 23 1495 10 1300

41


11.30 – 12.30 2237 27 1784 7 1457.4

17.00 – 18.00 2907 26 2230 13 1753.8

b. Data Primer Jam Puncak Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh)

Lihat pada Lampiran 2 (data volume lalu lintas per 1 jam) hal 34 – 37 dan

hasil hitunga ditampilkan pada Tabel 5.6 s/d Tabel 5.8

Tabel 5.6 Hasil survei arus pendekat utara hari Sabtu, 01 Desember 2007

Waktu LV

kend/jam

HV

kend/jam

MC

kend/jam

UM

kend/jam

MV

smp/jam

07.00 – 08.00 1884 22 1102 4 980.7

11.15 – 12.15 2322 25 1381 6 1176.6

16.15 – 17.15 2722 17 2128 6 1241.5

Tabel 5.7 Hasil survei arus pendekat timur hari Sabtu, 01 Desember 2007

Waktu LV

kend/jam

HV

kend/jam

MC

kend/jam

UM

kend/jam

MV

smp/jam

07.15 – 08.15 931 15 507 2 1051.9

12.00 – 13.00 960 11 551 4 1084.5

16.30 – 17.30 1121 9 702 3 1273.1

Tabel 5.8 Hasil survei arus pendekat barat hari Sabtu, 01 Desember 2007

Waktu LV

kend/jam

HV

kend/jam

MC

kend/jam

UM

kend/jam

MV

smp/jam

07.15 – 08.15 1004 22 933 6 1219.2

12.00 – 13.00 1119 13 1314 6 1398.7

16.30 – 17.30 1183 31 1191 5 1461.5

42

5.3 Data Lampu Lalu Lintas dan Fase Sinyal

Data lampu lalu lintas pada simpang I (Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata)

seperti terlihat pada Tabel 5.9 berikut ini.

Tabel 5.9 Data Lampu Lalu Lintas

Pendekat Waktu Nyala (detik) Waktu Siklus

(detik) Hijau Kuning Merah All Red

Utara 60 3 113 4 180

Timur 40 3 133 4 180

Barat 50 3 123 4 180

Sumber : Hasil Pengumpulan Data

Jl. RE. MARTADINATA TIMUR

Jl. RE. MARTADINATA BARAT

Jl. Ir. H. DJUANDA

U

12.5

14

12

14.81.5 2.0136

2.0

2.0

2.02.0

1.5

2.0

FASE 1

FASE 2 FASE 3

Jl. MERDEKA

Gambar 5.1 Geometrik Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata)

43

= W a k tu K u n in g

= W a k tu H ija u

= W a k tu M e ra h

K e te ra n g a n :

F a s e 1 (U ta ra )

F a s e 3 (T im u r)

F a s e 2 (B a ra t) 6 7

1 2 3 3

6 0 6 7 1 8 0

1 8 0

1 8 0

6 7 1 0 7 1 1 4

1 1 4 1 6 4

3

36 0 4

4

4

4 0

5 0

1 1 5

6 6

0

0

0

Gambar 5.2 Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang I (Jl. Merdeka dan Jl. RE.

Martadinata)

Data lampu lalu lintas pada simpang II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh) seperti

terlihat pada tabel 5.10 berikut ini.

Tabel 5.10 Data Lampu Lalu Lintas

Pendekat Waktu Nyala (detik) Waktu Siklus

(detik) Hijau Kuning Merah All Red

Utara 108 3 35 4 150

Barat 35 3 108 4 150

Sumber : Hasil Pengumpulan Data

J l . A C E H T IM U RJ l. A C E H B A R A T

J l. M E R D E K A U T A R A

J l . M E R D E K A S E L A T A N

U1 4 1 .01 .0 1 .51 .5

1 .5

1 .5

1 .0

1 .0

5 .5

5 .0

0 .8

1 .81 .5

2 .5

9 .8

2 .5 1 .0 1 .51 0 .7

F A S E 1

F A S E 2

Gambar 5.3 Geometrik Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh)

44

Fase 1 (Utara)

Fase 2 (Barat)

= W aktu Kuning

= W aktu Hijau

= W aktu Merah

Keterangan :

108 150

150

0

0 147

115

115115

3

3 4

4108 35

35

Gambar 5.4 Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang II (Jl. Merdeka dan Jl.

Aceh)

Jumlah fase lampu lalu lintas simpang I (Jl. Merdeka dan Jl.RE. Martadinata) : 3 fase

1. Fase 1 : - waktu hijau (g) = 65 detik

- waktu antar hijau (IG) = 7 detik





Jumlah fase lampu lalu lintas simpang II (Jl. Merdeka dan Jl.Aceh) : 2 fase





45

BAB VI

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Setelah didapatkan hasil penelitian, maka peneliti akan melakukan analisis

dan pembahasan untuk setiap point hasil analisis yang dilakukan, yaitu koordinasi

simpang bersinyal dengan menggunakan Program MKJI 1997 dan Program

TRANSYT 11 seperti dijelaskan dibawah ini.

6.1 Analisis dan Pembahasan Operasional Menggunakan MKJI 1997

Analisis yang dilakukan dengan cara mengisi tabel-tabel berdasarkan format

dari MKJI 1997. Untuk simpang bersinyal digunakan :

1. Formulir SIG- I : geometri, pengaturan lalu lintas dan lingkungan

2. Formulir SIG- II : arus lalu lintas

3. Formulir SIG-III : waktu antar hijau dan waktu hilang

4. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas

5. Formulir SIG-V : panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan.

A. Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata)

a) Menggunakan So awal (So = 600 x We)

1. Formulir SIG-I : geometri, pengaturan lalu lintas dan lingkungan

Kota : Bandung

Ukuran kota : 2.270.970 jiwa ≈ 2,30 juta jiwa

Hari/tanggal : Sabtu, 01 Desember 2007

Jumlah fase lampu lalu lintas : 3 fase

a. Fase 1 : - waktu hijau (g) = 65 detik

- waktu antar hijau = 7 detik

b. Fase 2 : - waktu hijau (g) = 51 detik


c. Fase 3 : - waktu hijau (g) = 40 detik


33

46

Tabel 6.1 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl.

RE. Martadinata)



Hambatan samping High High High High

Median Ya Tidak Tidak Tidak

Belok kiri jalan terus (LTOR) Tidak Ya Ya Ya

Lebar pendekat (m)




7.00

5.00

2.00

5.00

6.00

4.00

2.00

5.00

7.00

5.00

2.00

6.00

6.25

4.25

2.00

5.25


Sumber : Data Geometrik Simpang Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata Bandung

Tahun 2007

J l . R E . M A R T A D IN A T A T IM U R

J l. R E . M A R T A D IN A T A B A R A T

J l. Ir . H . D J U A N D A

U

1 2 .5

1 4

1 2

1 4 .81 .5 2 .0 1 3 6

2 .0

2 .0

2 .02 .0

1 .5

2 .0

F A S E 1

F A S E 2 F A S E 3

J l . M E R D E K A Gambar 6.1 Geometrik Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata)

2. Formulir SIG- II : Arus lalu lintas

Formulir SIG-II berisikan data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang

Bersinyal I (Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata), seperti yang terlihat pada Tabel 6.2

berikut ini.

47

Tabel 6.2 Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl.

RE. Martadinata)

Pendekat Utara Timur Barat

Arah arus LT ST RT LTOR ST RT LTOR ST RTOR

lalu lintas

LV 503 900 0 1484 0 635 1439 669 799

HV 15 10 0 8 0 12 9 8 9

MC 371 789 0 848 0 459 903 514 813

UM 4 2 0 5 0 5 3 5 5

Rasio

belok 0.36 0.69 0.48

kiri

Rasio

belok 0 0.31 0.29

kanan

Rasio

belok 0.0023 0.0029 0.0025

UM/MV

Sumber : Data Arus Lalu Lintas Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata)

Bandung Tahun 2007


a. Tinjauan terhadap pendekat UTARA

S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT

(1) Perhitungan Arus Jenuh

a) Arus jenuh dasar (So), untuk :

Pendekat tipe : terlindung (P)

Lebar efektif : 5,00 m

Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus,

48

So = 600 * We = 600 * 5,00 = 3000 smp/jam

b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS), dari tabel 3.4 untuk :

Jumlah penduduk = 2,30 juta jiwa maka didapat FCS = 1,00

c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF), dari tabel 3.5 untuk :

Lingkungan jalan : commersial (COM)

Kelas hambatan samping : tinggi

Tipe fase : terlindung (P)

Rasio kendaraan tidak bermotor : 0,0023

Maka didapat nilai FSF = 0,929

d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG), dari grafik lampiran I-5 untuk :

Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1,00

e) Faktor penyesuaian parkir (FP)

Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m, dari grafik lampiran I-5

didapat FP = 1,00

f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT), dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk :

ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1,00

g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT), dari grafik lampiran I-6 untuk :

ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 1,00

h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan

S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT

= 3000 * 1 * 0,929 * 1 * 1 * 1* 1

= 2787 smp/jam

(2) Perhitungan Arus Lalu Lintas

Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1,3) + (MC * 0,2)

= (1403* 1) + (25 * 1,3) + (1160 * 0,2) smp/jam

= 1071 smp/jam

(3) Perhitungan Rasio Arus (FR)

Rumus : FR = Q/S

FR = 1071/2787 = 0,384

49

(4) Perhitungan Kapasitas (C)

Rumus : C = S * g/c

g = waktu hijau = 65 detik

c = waktu siklus = 176 detik

C = 3000 smp/jam * ikdet177ikdet65

= 1023 smp/jam

(5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS)

Rumus : DS = Q/C = 1071/1029 = 1,047

Untuk lengan Utara, Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan

diatas. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.3 dibawah ini.

Tabel 6.3 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas, Kapasitas dan Derajat

Kejenuhan di Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata)

Pendekat

Arus Lalu Lintas

Q Kapasitas C Derajat

(smp/jam ) (smp/jam) Kejenuhan (DS)

U 1071 1023 1,047

T 742 544 1,364

B 1755 733 2,394

Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas, Kapasitas dan Derajat

Kejenuhan pada Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata)

menggunakan program KAJI, Bandung Tahun 2007

4. Formulir SIG-V : Panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti, tundaan


(1) Perhitungan jumlah kendaraan antri

(a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

Dari rumus 3.10 didapat NQ1 = 32,59 smp

(b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2


50

(c) Jumlah kendaraan antri

NQ = NQ1 + NQ2 = 32,59 + 54,13 = 86,72 smp

(d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax

Dari Lampiran I - 7 didapat NQmax = 101 smp

(2) Perhitungan panjang antrian QL

Dari rumus 3.12 didapat QL = 404 m

(3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS

Dari rumus 3.13 didapat NS = 1,482 stop/smp

(4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV

Dari rumus 3.14 didapat NSV = 1587 smp/jam

(5) Perhitungan tundaan

(a) Tundaan lalu lintas rata-rata

Dari rumus 3.15, didapat DT = 172,24 detik/smp

(b) Tundaan geometrik rata-rata

Dari rumus 3.16, didapat DG = 4,00 detik/smp

(c) Tundaan rata-rata

D = DT + DG = 172,24 + 4,00 = 176,2 detik/smp

(d) Tundaan total = D * Q=176,2detik/smp*(1071 smp/3600 detik) = 188750detik



Tabel 6.4 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl. Merdeka –

Jl. RE. Martadinata)

Pendekat

Panjang Jumlah Kendaraan Tundaan Total

Antrian, QL Terhenti, NSV D * Q

(m) (smp/jam) (detik)

U 404 1587 188750

T 825 2602 557347

B 3878 13004 4676990

51

Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE.

Martadinata) menggunakan program MKJI, Bandung Tahun 2007

Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total

= )ikdet3600/smp7460(

.detik5446439smp

= 730,09 detik/smp

(b) Menggunakan So = 775 x We, karena hasil analisis yang didapat panjang

antrian tidak sesuai dengan keadaan di lapangan.


Kota : Bandung










Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6.2 dan gambar 6.1 kondisi

Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata)


Formulir SIG-II berisikan lihat pada tabel 5.6 data arus lalu lintas dan rasio

belok di simpang Bersinyal I (Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata).





52

(a) Arus jenuh dasar (So), untuk :




So = 775 * We = 775 * 5,00 = 3875 smp/jam

(b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS), dari tabel 3.4 untuk :


(c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF), dari tabel 3.5 untuk :






(d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG), dari grafik lampiran I-5 untuk :


(e) Faktor penyesuaian parkir (FP)


didapat FP = 1,00

(f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT), dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk :


(g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT), dari grafik lampiran I-6 untuk :


(h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan


= 3875 * 1 * 0,929 * 1 * 1 * 1* 1

= 3600 smp/jam


Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1,3) + (MC * 0,2)

= (1403* 1) + (25 * 1,3) + (1160 * 0,2) smp/jam = 1071 smp/jam

53


Rumus : FR = Q/S

FR = 1071/3600

= 0,298


Rumus : C = S * g/c




= 1322 smp/jam


Rumus : DS = Q/C = 1071/1322 = 0,810





Pendekat

Arus Lalu Lintas



U 1071 1330 0,805

T 742 655 1,133

B 1755 869 2,020







54






NQ = NQ1 + NQ2 = 1,61 + 47,43 = 49,04 smp















D = DT + DG = 54,83 + 3,70 = 58,53 detik/smp

(d) Tundaan total =D * Q = 58,53detik/smp*(1071 smp/3600 detik) = 62690 detik





55

Pendekat




U 228 898 62690

T 370 1169 156421

B 2927 9813 2869027




= )ikdet3600/smp7460(

smp.detik3760012

= 504,02 detik/smp

(c) Menggunakan So = k * We, dengan k = 1729 adalah faktor pengali untuk

menentukan So (arus jenuh) agar panjang antrian sesuai dengan keadaan di

lapangan (hasil survey).


Kota : Bandung











Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata)

56


Formulir SIG-II berisikan lihat pada tabel 5.6 data arus lalu lintas dan rasio

belok di simpang Bersinyal I (Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata).








Dari data panjang antrian di lapangan di dapat nilai k = 1729,

kemudian dengan rumus, didapat:

So = 1729 * We = 1729 * 5,00 = 8645 smp/jam













didapat FP = 1,00




57




= 8645 * 1 * 0,929 * 1 * 1 * 1* 1

= 8031 smp/jam


Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1,3) + (MC * 0,2)

= (1403* 1) + (25 * 1,3) + (1160 * 0,2) smp/jam = 1071 smp/jam


Rumus : FR = Q/S = 1071/8031 = 0,133


Rumus : C = S * g/c



C = 8031 smp/jam * ikdet177ikdet65 = 2949 smp/jam


Rumus : DS = Q/C = 1071/2949 = 0,363





Pendekat

Arus Lalu Lintas



U 1071 2949 0,363

T 742 1452 0,511

B 1755 1968 0,892

58








Dari rumus 3.10 didapat NQ1 = 0 smp




NQ = NQ1 + NQ2 = 0 + 38,45 = 38,45 smp















D = DT + DG = 40,89 + 3,36 = 44,25 detik/smp

(d) Tundaan total = D * Q = 44,25 detik/smp * (1071 smp/3600 detik)= 47395 detik

59





Pendekat




U 180 704 47395

T 185 585 47801

B 471 1577 124075




= )ikdet3600/smp7460(

detik242623smp. = 32,52 detik/smp

B. Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh)

a) Menggunakan So awal (So = 600 x We)


Kota : Bandung








60

Tabel 6.9 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl.

Aceh)



Hambatan samping High Medium Medium Medium

Median Tidak Ya Tidak Tidak

Belok kiri jalan terus (LTOR) Ya Ya Ya Tidak

Lebar pendekat (m)




7.00

5.00

2.00

6.00

5.00

3.00

2.00

4.00

5.35

3.35

2.00

4.35

4.90

4.90

-

4.90


Sumber : Data Geometrik Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh) Bandung Tahun

2007

Jl. ACEH TIM URJl. ACEH BARAT

Jl. M ERDEKA UTARA

Jl. M ERDEKA SELATAN

U14 1.01.0 1.51.5

1.5

1.5

1.0

1.0

5.5

5.0

0.8

1.81.5

2.5

9.8

2.5 1.01.510.7

FASE 1

FASE 2

Gambar 6.2 Geometrik Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh)

61


Formulir SIG-II berisikan data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang

Bersinyal II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh), seperti yang terlihat pada Tabel 6.10 berikut

ini.

Tabel 6.10 Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl.

Aceh)

Pendekat Utara Timur Barat

Arah arus LT ST RT LTOR ST RT LTOR ST RTOR

lalu lintas

LV 1058 1664 0 1121 0 0 0 541 642

HV 9 8 0 12 0 0 0 14 17

MC 859 1269 0 702 0 0 0 468 723

UM 2 4 0 3 0 0 0 5 3

Rasio

belok kiri 0.39 1.00 0

Rasio

belok

kanan

0 0 0.55

Rasio

belok

UM/MV

0.0012 0.0016 0.0033

Sumber : Data Arus Lalu Lintas Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh) Bandung

Tahun 2007






62




So = 600 * We = 600 * 5,00 = 3000 smp/jam













didapat FP = 1,00







= 3000 * 1 * 0,929 * 1 * 1 * 1* 1 = 2788 smp/jam


Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1,3) + (MC * 0,2)

= (2722* 1) + (17 * 1,3) + (2128 * 0,2) smp/jam = 1928 smp/jam


Rumus : FR = Q/S = 1928/2788 = 0,692

63


Rumus : C = S * g/c




= 1918 smp/jam


Rumus : DS = Q/C = 1928/1918 = 1,005

Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas.

Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.11 dibawah ini.


Kejenuhan di Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh)

Pendekat

Arus Lalu Lintas



U 1928 1918 1,005

B 1462 704 2,077


Kejenuhan pada Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan

program KAJI, Bandung Tahun 2007









64

NQ = NQ1 + NQ2 = 24,65 + 85,06 = 109,71 smp















D = DT + DG = 71,06 + 4,00 = 75,06 detik/smp

(d) Tundaan total = D * Q = 75,06 detik/smp * (1928 smp/3600 detik)

= 144710 detik



Tabel 6.12 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl.

Merdeka – Jl. Aceh)

Pendekat




U 612 2264 144710

B 2682 9755 2979251

65

Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh)

menggunakan program MKJI, Bandung Tahun 2007


=)ikdet3600/smp5905(

smp.detik3139051 = 531,59 detik/smp

(b) Menggunakan So = 775 x We, karena hasil analisis yang didapat panjang

antrian tidak sesuai dengan keadaan di lapangan.


Kota : Bandung









Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh)


Formulir SIG-II berisikan, lihat pada tabel 5.14 data arus lalu lintas dan rasio

belok di simpang Bersinyal II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh).









66

So = 775 * We = 775 * 5,00 = 3875 smp/jam













didapat FP = 1,00







= 3875 * 1 * 0,929 * 1 * 1 * 1* 1 = 3600 smp/jam


Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1,3) + (MC * 0,2)

= (2722* 1) + (17 * 1,3) + (2128 * 0,2) smp/jam = 1928 smp/jam


Rumus : FR = Q/S = 1928/3600 = 0,536


Rumus : C = S * g/c


67




Rumus : DS = Q/C = 1928/2476 = 0,779


Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.13 di bawah ini.



Pendekat Arus Lalu Lintas

Q (smp/jam )

Kapasitas C

(smp/jam)

Derajat Kejenuhan

(DS)

U 1928 2476 0,779

B 1462 555 2,634












NQ = NQ1 + NQ2 = 1,25 + 56,51 = 57,77 smp





68











D = DT + DG = 18,29 + 3,37 = 21,66 detik/smp

(d) Tundaan total =D*Q=21,66 detik/smp*(1928 smp/3600 detik) = 41760 detik



Tabel 6.14 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl.


Pendekat




U 268 1192 41760

B 302 1309 98310




= )ikdet3600/smp5905(

smp.detik4543598 = 769,45 detik/smp

69

(c) Menggunakan So = k * We, dengan k = 1315 adalah faktor pengali untuk

menentukan So (arus jenuh) agar panjang antrian sesuai dengan keadaan di

lapangan (hasil survey).


Kota : Bandung









Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh)


Formulir SIG-II berisikan, lihat pada tabel 5.14 data arus lalu lintas dan rasio

belok di simpang Bersinyal II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh).








Dari data panjang antrian di lapangan di dapat nilai k = 1315,

kemudian dengan rumus, didapat:

So = 1315* We = 1315 * 5,00 = 6575 smp/jam



70











didapat FP = 1,00







= 6575 * 1 * 0,929 * 1 * 1 * 1* 1 = 6108 smp/jam


Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1,3) + (MC * 0,2)

= (2722* 1) + (17 * 1,3) + (2128 * 0,2) smp/jam = 1928 smp/jam


Rumus : FR = Q/S = 1928/6108 = 0,316


Rumus : C = S * g/c




71


Rumus : DS = Q/C = 1928/4202 = 0,316





Pendekat

Arus Lalu Lintas



U 1928 4202 0,459

B 1462 1536 0,952








Dari rumus 3.10 didapat NQ1 = 0 smp




NQ = NQ1 + NQ2 = 0 + 38,34 = 38,34 smp






72










D = DT + DG = 11,17 + 3,03 = 14,20 detik/smp

(d) Tundaan total = D * Q = 14,20 detik/smp * (1928 smp/3600 detik)

= 27379 detik



Tabel 6.16 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl. Merdeka

– Jl. Aceh)

Pendekat




U 176 791 27379

B 335 1458 120379




= )ikdet3600/smp5905(

detik162848smp. = 27,58 detik/smp

73

6.2 Analisis dan Pembahasan Koordinasi Simpang Menggunakan Program

TRANSYT 11

Analisis koordinasi simpang dilakukan dengan menggunakan program

TRANSYT 11. Adapun tahapan analisis koordinasinya adalah sebagai berikut :

6.2.1 Pengolahan Data untuk Koordinasi pada Jam Puncak dengan Program

TRANSYT 11

Data yang diperlukan dalam perhitungan program TRANSYT 11 adalah data

perhitungan arus dan arus jenuh tiap pergerakan pada masing – masing persimpangan

serta data perhitungan asal arus yang menuju koordinasi masing – masing

persimpangan.

Kemudian data – data tersebut dimasukkan kedalam input data untuk

TRANSYT 11 dan untuk lebih jelasnnya dapat dilihat pada Tabel 6.17 , Gambar 6.3

dan Gambar 6.4 di bawah ini.

Tabel 6.17 Data untuk Input Program TRANSYT 11 pada Jam Puncak Sore

No.

Perg

Fase Panjang (m)

Lebar

(m)

Arus

(smp/jam)

Arus Jenuh

(smp/jam) Awal Akhir

11 1 3 100 3.5 1403 5622

12 2 1 100 3 635 5204

13 - - 100 3 1484 5204

14 - - 100 3.125 1439 5371

15 3 2 100 3.125 669 5371

16 - - 100 3.125 799 5371

21 - - 200 3.5 1058 4276

22 1 2 200 3.5 1664 4276

23 - - 100 5 1121 6174

24 2 1 100 3.27 541 4598

25 - -2 100 3.27 642 4598

74

Gambar 6.3 Diagram Pergerakan Arus Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore

Gambar 6.4 Diagram Pergerakan Arus Jenuh Simpang I dan II Jam Puncak Sore

6.2.2 Perhitungan Kondisi Eksisting pada Jam Puncak Sore

Data – data yang terdapat pada tabel 6.17 dimasukkan ke dalam program

TRANSYT 11. Setelah data – data yang diperlukan dimasukkan ke dalam program

TRANSYT 11, maka program siap dieksekusi dan akan mengeluarkan hasil–hasil yang

diantaranya dapat dilihat pada Tabel 6.18.

Tabel 6.18 Indeks Kinerja Kondisi Eksisting yang Belum Dioptimasi dari yang sudah

Dioptimasi pada Kondisi Jam Puncak

75

Model Kec. Rata - rata

(Km/J)

Biaya

Tundaan

($/H)

Biaya

Berhenti

($/H)

In. Kinerja /

PI ($/H)

Konsumsi

Bahan Bakar

(Lt/H)

Kondisi

Eksisting 14.4 2763.1 168.9 2931.9 1292.0

Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata)

dan Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program TRANSYT

11, Bandung Tahun 2008

Kondisi eksisting dengan pilihan ‘optimasi waktu hijau tiap persimpangan’

atau equisat (Eq.) = 0, yaitu TRANSYT 11 tidak melakukan optimasi waktu hijau dan

‘koordinasi lampu lalulintas antar persimpangan’ atau Optimisation (Opt) = 0, yaitu

TRANSYT 11 tidak melakukan koordinasi pengaturan lampu lalulintas antar

persimpangan, tetapi hanya menghitung Indeks Kinerja (Performance Index). Waktu

siklus yang digunakan pada perhitungan di atas adalah 180 detik yang merupakan

waktu siklus maksimum kondisi eksisting yaitu waktu siklus persimpangan (node) 1.

6.2.3 Optimasi pada Kondisi Jam Puncak

Pada bagian ini akan dihitung Indeks Kinerja dari masing – masing waktu

siklus jaringan. Setelah program dieksekusi maka keluar hasil seperti pada Tabel 6.19

di bawah ini.

Tabel 6.19 Indeks Kinerja Kondisi Optimasi pada Jam Puncak

Model Kec. Rata - rata

(Km/J)

Biaya

Tundaan

($/H)

Biaya

Berhenti

($/H)

In. Kinerja /

PI ($/H)

Konsumsi

Bahan Bakar

(Lt/H)

Kondisi

Optimasi 24.5 286.2 118 404.2 262.4


dan Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11,

Bandung Tahun 2008

76

Setelah optimasi dilakukan dengan mengubah offset dari suatu sinyal dengan

sebuah pra penetapan incremental change (perubahan tambahan) dalam unit waktu.

Kemudian offset akan diubah dalam secara berturut – turut dalam arah yang sama

sampai didapat total nilai PI yang paling minimum yaitu 404,2 $/H, sehinga terjadi

penurunan sebesar 52,34 % dari kondisi eksisting simpang.

Berdasarkan Landasan Teori Pada sub bab 3.10 hal.16-19, maka parameter

Performance Index dan Total Konsumsi bahan bakar pada output TRANSYT 11 di

atas dapat dikonversikan pada kondisi sekarang (2008), seperti terlihat pada Tabel

6.20 di bawah ini.

Tabel 6.20 Performance Index dan Total Konsumsi Bahan Bakar setelah

Dikonversi pada Kondisi Eksisting dan Optimasi

Kondisi Performance Index Total Konsumsi Bahan Bakar

Eksisting Optimasi Eksisting Optimasi

Sebelum

dikonversi

2931.9 ($/H)

404.2 ($/H)

1292.0

(Lt/H)

262.4

(Lt/H)

Setelah

dikonversi

29.319.000

(Rp/jam)

4.042.000

(Rp/jam)

882,44 (Lt/H)

179,22

(Lt/H)

Sumber : Hasil Analisis

Adapun penurunan biaya bahan bakar dapat dilihat pada Tabel 6.21 di bawah

ini.

Tabel 6.21 Biaya Bahan Bakar pada Kondisi Sebelum dan Setelah Dikoordinasi

Indikator Analisis Kondisi Efisiensi Eksisting Optimasi

Biaya Bahan Bakar (Rp/jam) 5.246.106 1.065.463 4.180.643

Sumber : Hasil Analisis

Dari Tabel 6.21 di atas dapat simpulkan bahwa terjadi efisien biaya

penggunaan bahan bakar sebesar Rp 4.180.643,- sehingga terjadi penghematan biaya

penggunaan bahan bakar sebesar 66,24%.

77

Pada saat optimasi offset seluruh fase perubahan waktu pada seluruh node

bergeser secara simultan, dengan hasil waktu hijau yang dialokasikan pada setiap fase

tidak berubah dan setelah dioptimasi didapatkan pula durasi waktu–waktu hijau yang

efektif. Sehingga dapat dilihat pula perubahan waktu siklus pada setiap simpang

setelah dilakukan koordinasi, seperti terlihat pada Tabel 6.22 dan Gambar 6.5

dibawah ini.

Tabel 6.22 Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang I (Jl.

Merdeka – Jl.RE. Martadinata)

Sebelum di Koordinasi

Fase Hijau

(detik)

Kuning

|(detik)

Merah

(detik)

All Red

(detik)

Waktu Siklus

(detik)

1 60 3 113 4 180

2 40 3 133 4 180

3 50 3 123 4 180

Setelah di Koordinasi

Fase Hijau

(detik)

Kuning

(detik)

Merah

(detik)

All Red

(detik)

Waktu Siklus

(detik)

1 50 3 69 2 124

2 13 3 106 2 124

3 46 3 73 2 124


menggunakan program TRANSYT 11, Bandung Tahun 2008

78

5 0 5 5

5 5

0

7 3

0

0

5 0

5 5

= W a k t u H i j a u

= W a k t u M e r a h

= W a k t u K u n i n g

K e t e r a n g a n :

1 1 9

1 2 4

1 2 4

1 2 4

6 8 7 3

23 6 9

5 1

4 67 3

1 3 3

3

2

2

Gambar 6.5 Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang I (Jl. Merdeka

dan Jl. RE. Martadinata)

Tabel 6.23 Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang II (Jl.


Sebelum di Koordinasi

Fase Hijau

(detik)

Kuning

(detik)

Merah

(detik)

All Red

(detik)

Waktu Siklus

(detik)

1 108 3 35 4 150

2 35 3 108 4 150

Setelah di Koordinasi

Fase Hijau

(detik)

Kuning

(detik)

Merah

(detik)

All Red

(detik)

Waktu Siklus

(detik)

1 42 3 72 2 119

2 67 3 47 2 119

Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh)

menggunakan program TRANSYT 11, Bandung Tahun 2008

79

1 1 90

0

4 2

1 1 9

6 7

4 7 1 1 4

4 7

= W a k t u H i j a u

= W a k t u M e r a h

= W a k t u K u n i n g

K e t e r a n g a n :

4 2 7 2

4 7

3

3

2

2

Gambar 6.6 Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang II (Jl. Merdeka

dan Jl. Aceh)

Dari Tabel 6.22 dan 6.23 di atas dapat dilihat terdapat perubahan waktu hijau

pada setiap node, hal ini dilakukan agar didapatkan waktu siklus yang effektif agar

kedua simpang dapat terkoordinasi dengan baik. Pada proses optimasi waktu hijau

dapat dilihat waktu siklus yang effektif setelah koordinasi, pada simpang I didapatkan

waktu siklus 124 detik dan pada simpang II didapatkan waktu siklus 119 detik.

Kemudian TRANSYT 11 juga melakukan analisis untuk menentukan waktu

siklus yan paling effektif dengan indeks kinerja minimum. Waktu antar hijau yang

dipilih adalah 5 detik pada awal fase dan 0 detik pada akhir fase. Waktu antar hijau 5

detik adalah 3 detik untuk kuning dan 2 detik untuk merah semua (allred). Sedangkan

perubahan hijau effektif adalah 3 detik untuk awal dan 2 detik untuk akhir. Wakt

siklus yang efektif dengan PI terbaik pada kondisi jam puncak dapat dilihat pada

Tabel 6.24 berikut ini.

Tabel 6.24 Simulasi Lamanya Waktu Siklus untuk Mendapatkan PI Terbaik pada

Kondisi Jam Puncak

Model Waktu Siklus (detik) In. Kinerja / PI ($/H)

P1

P2

P3

180

160

140

119.6

111.6

103.7

80


P4

P5

P6

P7

P8

P9

P10

P11

P12

120

100

90

80

70

60

50

45

40

95.8

87.8

84.2

80.3

78.2

76.5

77.9

80.5

85.4


dan Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11,

Bandung Tahun 2008

Dari Tabel 6.24 diatas didapatkan waktu siklus yang paling effektif dengan

Indeks Kinerja (PI) yang terbaik yaitu waktu siklus 60 detik dengan Indeks Kinerja

(PI) adalah 76,5 ($/H) atau Rp 765.000,-/jam, hasil ini didapatkan dari proses CYOP

(Cycle Optimum) pada program TRANSYT 11. Pada analisis ini terlihat bahwa model

dengan waktu siklus yang besarnya 70–180 detik dan 40-45 detik dapat

mengakibatkan Indeks Kinerja (PI) sangat besar karena dengan besarnya waktu siklus

akan menimbulkan antrian yang panjang terutama pada simpang I (Jl. Merdeka – Jl.

RE. Martadinata).

6.3 Analisis dan Pembahasan Kinerja Simpang Bersinyal

Pada penelitian ini kinerja dua buah simpang di analisis dengan menggunakan

program MKJI (1997) dan program TRANSYT 11. Setelah simpang dianalis dengan

menggunakan program MKJI (1997), kemudian peneliti akan menganalisis kinerja

simpang setelah dikoordinasi dengan program TRANSYT 11. Adapun indikator–

indikator yang dapat dibandingkan untuk dianalisis pada koordinasi kedua simpang

ini yaitu nilai tundaan dan derajat kejenuhan.

81

Secara rinci dapat dijelaskan bahwa dengan menggunakan program MKJI

1997 tundaan yang terjadi nilainya merupakan waktu tempuh tambahan yang

diperlukan untuk melewati suatu simpang dibandingkan dengan situasi tanpa simpang

bersinyal. Kemudian pada program TRANSYT 11 tundaan total yang didapat

merupakan penjumlahan dari semua tundaan total yang terjadi pada semua link dalam

kondisi ’optimasi waktu hijau yang paling effektif pada setiap simpang’. Sedangkan

secara singkat dapat dijelaskan bahwa dengan menggunakan program MKJI 1997

derajat kejenuhan yang terjadi nilainya merupakan nilai arus lalulintas per

kapasitasnya. Kemudian pada program TRANSYT 11 derajat kejenuhan adalah

persentase arus per kapasitasnya. Hasil yang diperoleh setelah melaksanakan survey

dan analisis program dapat dilihat pada Tabel 6.25 berikut ini.

Tabel 6.25 Hasil Perhitungan Tundaan dan Derajat Kejenuhan Simpang I (Jl.

Merdeka – Jl. RE. Martadinata) dan Simpang II ( Jl. Merdeka – Jl.

Aceh).

Program Tundaan (detik/smp) Derajat Kejenuhan

Simpang I Simpang II Simpang I Simpang II

MKJI 1997 59,79 48,27 0,59 0,71

TRANSYT 11 29,83 41,80 0,43 0,54


dan Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program MKJI 1997 dan

program TRANSYT 11, Bandung Tahun 2008

Dari Tabel 6.25 diatas dapat dilihat bahwa terjadi penurunan nilai tundaan

pada simpang I yaitu sebesar 33,43 % dan pada simpang II terjadi penurunan nilai

tundaan sebesar 7,18 %. Sedangkan untuk derajat kejenuhannya terjadi penurunan

pada simpang I sebesar 16,26 % dan pada simpang II sebesar 13,42 %. Penurunan

nilai tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi pada kedua simpang ini menyatakan

bahwa setelah dilakukannya koordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11

kedua simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasi dengan lebih baik lagi.

82

BAB VII

KESIMPULAN DAN SARAN

7.1 Kesimpulan

Setelah dilakukan analisis terhadap simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE.

Martadinata) dan simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) , maka dapat diambil

kesimpulan sebagai berikut ini.

1. Menurut perhitungan dan analisis MKJI (1997) pada salah satu lengan (Barat)

di simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata) panjang antriannya (QL) =

471 m dengan derajat kejenuhan (DS) = 0,892 dan pada salah satu lengan

(Barat) di simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) panjang antriannya (QL) = 335

m dengan derajat kejenuhan (DS) = 0,952. Hal ini menunjukan nilai derajat

kejenuhannya melebihi batas nilai derajat kejenuhan ideal (0.85 > 0,75)

dengan keadaan panjang antrian yang terjadi sesuai dengan keadaan

dilapangan, hal ini dikarenakan kapasitasnya yang terlalu kecil, sehingga

menyebabkan terjadinya kemacetan di kedua persimpangan tersebut.

2. Dari proses optimasi hasil analisis koordinasi simpang menggunakan program

TRANSYT 11 didapatkan bahwa nilai indeks kinerja yang terbaik adalah 404,2

$/H setelah dikonversi menjadi Rp 4.042.000,-/jam dengan total nilai

Konsumsi Bahan Bakar sebesar 262,4 (Lt/H) setelah dikonversi menjadi

179,22 (Lt/H), serta didapat efisiensi penghematan biaya bahan bakar sebesar

70

83

Rp 4.180.643,-/jam sehingga terjadi penghematan biaya bahan bakar sebesar

66,24%, hal ini menandakan bahwa simpang bersinyal tersebut telah

terkoordinasi dengan lebih baik.

3. Setelah dilakukan koordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11

didapatkan penurunan nilai Tundaan yaitu pada simpang I nilai Tundaan =

29,83 det/smp dan pada simpang II nilai Tundaan = 41,80 det/smp. Serta

didapatkan penurunan derajat kejenuhan yaitu pada simpang I DS = 0,43 dan

pada simpang I DS = 0,54 hal ini menunjukan nilai derajat kejenuhannya

sesuai dengan batas nilai derajat kejenuhan ideal (0.85 > 0,75). Nilai tundaan

dan derajat kejenuhan ini menyatakan bahwa kedua simpang ini telah

terkoordinasikan dengan lebih baik dan effektif karena tundaan dan derajat

kejenuhannya mengalami penurunan. Sehingga dapat disimpulkan bahwa

dengan menggunakan program TRANSYT 11 dapat menganalisis indikator-

indikator koordinasi simpang bersinyal dengan lebih lengkap karena dapat

dilihat dari segi ekonomi, kenyamanan para pengguna jalan dan effektifitas

simpnag bersinyal tersebut.

4. Dari hasil optimasi waktu hijau didapatkan waktu hijau yang paling efektif

pada simpang I, lengan Utara = 50 det, lengan barat = 13 det, lengan timur =

46 det dengan waktu siklus sebesar 124 detik dan pada simpang II lengan

Utara = 42 det, lengan barat = 67 det dengan waktu siklus sebesar 119 detik.

Dari analisis ini dapat dilihat bahwa dengan pemanfaatan waktu hijau yang

84

paling efektif diharapkan dapat mengurangi waktu Tundaan dan Panjang

Antrian yang terjadi.

7.2 Saran

1. Untuk mendapatkan Indeks Kinerja yang lebih baik agar dapat

meminimumkan penggunaan bahan bakar, maka suplai arus dipersimpangan I

harus dibatasi dengan mengurangi waktu hijau. Dari hasil perhitungan CYOP

TRANSYT 11 dapat dilihat ternyata waktu siklus yang paling optimal adalah

60 detik dengan Indeks Kinerja (PI) yang terbaik sebesar 76,5 ($/H) setelah

dikonversi menjadi Rp 765.000,-/jam.

2. Perbaikan - perbaikan yang dilakukan secara garis besar dapat dilakukan

dengan cara menaikkan tingkat pelayanan dan kapasitas simpang jalan (C).

3. Mengoptimalkan penggunaan waktu hijau agar dapat meningkatkan kapasitas

jalan, dan mengurangi tingkat kemacetan dan kecelakaan lalulintas di jalan.

4. Memberikan usulan kepada Pemerintah agar lebih mengedepankan

peningkatan pelaksanaan peraturan lalulintas dan disiplin berkendaraan

kepada masyarakat.

5. Memberikan informasi kepada masyarakat tentang pentingnya berdisiplin

lalulintas dan bagaimana berpotensinya masyarakat sebagai gangguan

terhadap diri sendiri ataupun terhadap sesama pemakai jalan umum.

85

DAFTAR PUSTAKA

____________, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jendral Bina Marga Indonesia – Departemen Pekerjaan Umum

____________, 2005, Transyt Coordination Of Traffic Signals in

Bandung, www. ITB Central Library. com ____________, 2006, Optimasi Koordinasi Simpang Bersinyal Memakai

Program Transyt Dengan Analisis Sensitivitas Terhadap Cycle Time, www. ITS Library. com

____________, 2006, Rindu Bandung Bebas Macet, www. Pikiran Rakyat. com ____________, 2007, Kerugian Akibat Macet Rp 1,78 Miliar/Hari, www. Pikiran

Rakyat. Com Arouffy, Massdes, 2002, Dampak Sistem Sinyal Terkoordinasi Terhadap Biaya

Operasional Pengguna Jalan, Tesis, Program Pasca Sarjana, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta (tidak dipublikasikan)

Binning, JC dan Crabtree, MR, 1999, TRANSYT 11 User Guide Appliation Guide

35, The Transport Research Laboratory, England Budi Utomo, Rizki, 2006, Koordinasi Simpang Dengan Piranti Lunak TRANSYT

11, Terjemahan Pedoman Program TRANSYT 11, Yogyakarta (tidak dipublikasikan)

Haryanto, Sigit, 1998, Aplikasi Program Kreisig Pada Perencanaan Koordinasi

Simpang Bersinyal, Tesis, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta (tidak dipublikasikan)

Khisty Jotin, C, dan Kent Lall, B, 2005, Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi (Jilid

1), Edisi Ketiga (Terjemahan), Erlangga, Jakarta Kwintaryana W, Putu, 2000, Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas, Tesis,

Bidang Khusus Rekayasa Transportasi Program Studi Rekayasa Sipil Program Pasca Sarjana Institut Teknologi Bandung, Bandung (tidak dipublikasikan)

86

Malkamah, Siti, 1994, Volume Lalu Lintas dan Pengantar Manajemen Lalu Lintas, Survey, Biro Penerbit Keluarga Mahasiswa Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta

Muhammady, Fauwaz Fauzan El, 1999, Koordinasi Lampu Lalu Lintas, Tesis

Magister, Bidang Khusus Rekayasa Transportasi Program Studi Rekayasa Sipil Program Pasca Sarjana Institut Teknologi Bandung, Bandung (tidak dipublikasikan)

Munawar, Ahmad, 2006, Manajemen Lalu Lintas Perkotaan, Beta Offset,

Yogyakarta Nusantyo, S, 1997, Biaya Transportasi Masyarakat Yogyakarta, Tesis, Program

Pasca Sarjana, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Rachmawati, 2000, Evaluasi dan Perbaikan Operasional Koodinasi Sinyal Antar

Simpang, Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta (tidak dipublikasikan)

Sasongko, Teguh, 1999, Program Untuk Analisis Koordinasi Simpang Lalulintas

Bersinyal, Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Islam Indonesia (tidak dipublikasikan)

analisi koordinasi sinyal antar simpang

Documents