analisa dan koordinasi sinyal antar simpang pada … · latar belakang (lanjutan)latar belakang...

ANALISA DAN KOORDINASI SINYAL ANTAR SIMPANG PADA RUASANTAR SIMPANG PADA RUAS

JALAN DIPONEGORO SURABAYA

Oleh:Emal Zain MTBEmal Zain MTB

3105 100 128

Tugas Akhir 1

BAB I PENDAHULUANBAB I PENDAHULUAN

Latar BelakangRumusan MasalahTujuan Batasan MasalahManfaat PenelitianLokasi Studi

2Proposal Tugas Akhir

Latar BelakangLatar Belakang

B k i b i l d di k t b t l hBanyaknya simpang bersinyal yang ada di kota besar telahmenimbulkan permasalahan tersendiri.

Kendaaraan ang har s selal berhenti pada tiap simpang angKendaaraan yang harus selalu berhenti pada tiap simpang yang berdekatan karena selalu mendapat sinyal merah.

Kondisi ini menimbulkan ketidaknyamanan pengendara disampingKondisi ini menimbulkan ketidaknyamanan pengendara, disampinglamanya tundaan yang terjadi.

Terdapat empat simpang bersinyal yang berdekatan pada ruasTerdapat empat simpang bersinyal yang berdekatan pada ruastersebut. Keempatnya adalah simpang antara Jalan Diponegorodengan Jalan Ciliwung (persimpangan I), Jalan Bengawan(persimpangan II), Jalan Musi (Persimpangan III), dan Jalan Raya Dr(persimpangan II), Jalan Musi (Persimpangan III), dan Jalan Raya Dr Soetomo (persimpangan IV). Jarak antara simpang I dan IV adalah930 meter

3Tugas Akhir

Latar Belakang (lanjutan)Latar Belakang (lanjutan)

Dengan jarak antar simpang yang dekat, pengendara kerap kali berhenti pada tiap simpangnya karena terkena sinyal merah.

Untuk itu, perlu dilakukan analisa terhadap koordinasi keempatsimpang pada ruas Jalan Diponegoro tersebut. Penyelesaian yang dapat dilakukan untuk mengatasi persoalan adalah dengandapat dilakukan untuk mengatasi persoalan adalah denganmengkoordinasikan ulang sinyal lampu lalulintas pada keempatsimpang.

4Tugas Akhir

Peta LokasiPeta Lokasi

Lokasi Jalan Diponegoro di Surabaya

5Tugas Akhir

Peta Lokasi (lanjutan)Peta Lokasi (lanjutan)

Ruas Jalan Diponegoro

6Tugas Akhir

Peta LokasiPeta Lokasi

Lokasi Simpang yang Dikoordinasi

7Tugas Akhir

Rumusan MasalahRumusan Masalah

Apakah keempat simpang di jalan diponegoro sudah terkoordinasi?

Bagaimanakah mengkoordinasikan keempat simpang?

Apakah keempat simpang menghasilkan kinerja lebihbaik setelah dilakukan koordinasi sinyal antar simpang?y g


TujuanTujuan

Mengevaluasi koordinasi keempat simpang di Jalan Diponegoro pada kondisi eksisting

Mengetahui koordinasi yang tepat untuk memperlancar laju kendaraan dan mengurangi waktu tundaan danlaju kendaraan dan mengurangi waktu tundaan dan antrian

Mengetahui perbedaan kondisi antara sebelum dan sesudah dikoordinasi


Batasan MasalahBatasan Masalah

Koordinasi tidak menyertakan persimpangan Jalan Kartini yang jugaterdapat dalam ruas Jalan Diponegoro

Penelitian dilakukan pada jenis kendaraan berat, kendaraan sedang,kendaran ringan, sepeda motor, dan kendaraan tak bermotor.

Metode penghitungan hanya menggunakan Manual Kapasitas JalanIndonesia (MKJI) 1997.

Survei lalulintas dilakukan satu hari pada jam sibuk pagi dan sore.


Batasan Masalah (lanjutan)Batasan Masalah (lanjutan)

Tidak merencanakan pelarangan gerakan belok kanan untuk menambahkapasitas

Pola pengaturan waktu yang diterapkan hanya satu, tidak berubah-ubah(fixed time control)

Tidak menghitung penghematan energi bahan bakar, pengurangan jumlahkecelakaan, dan dampak lingkungan


Manfaat PenelitianManfaat Penelitian

Terkoordinasinya pengaturan sinyal antar simpang di Jalan Diponegoro dengan lebih baik.

Mengetahui nilai perbandingan kinerja simpang sebelum dan sesudah dikoordinasikan.

Sebagai alternatif masukan dan pertimbangan bagi instansi yang terkait yaitu Pemerintah Daerah Kota Surabaya dan Dinas Perhubungan Kota Surabaya untuk melakukan tindakan yang tepat sehingga kinerjaSurabaya untuk melakukan tindakan yang tepat sehingga kinerja koordinasi simpang tersebut menjadi lebih baik.


BAB III METODOLOGIBAB III METODOLOGI

Metode PengerjaanMetode Pengerjaan

Jenis Data

13Tugas Akhir

Metode Pengerjaan

Tahap Persiapan, berupa studi pustaka

Tahap Pengumpulan Data, untuk data primer diperoleh dengan survey lapangan, sedangkan data sekunder diperoleh dari beberapa instansi terkaitp g g p p

Tahap Analisa Data, untuk mendapatkan DS, Tundaan, dan Panjang Antrian pada kondisi eksistingpada kondisi eksisting

Perencenaan CT baru dengan memperhatikan teori koordinasi

Merencanakan koordinasi antar simpang dengan menggunakan waktu offset yang telah didapatkanyang telah didapatkan

14Tugas Akhir

Bagan Alir PengerjaanMulai

Identifikasi Masalah

Studi literaturStudi literatur

Pengumpulan data primer Pengumpulan data sekunderPengumpulan data primer melalui survey, yang meliputi:•Volume lalu lintas•Waktu sinyal

Pengumpulan data sekunder dari instansi terkait, diantaranya:•Peta lokasiy

•Kecepatan kendaraan•Geometrik simpang•Kondisi lingkungan

•Jumlah penduduk kota

B15Tugas Akhir

B

Bagan Alir Pengerjaan (lanjutan)A

Analisa data untuk mendapatkan derajat kejenuhan, tundaan, dan antrian pada kondisi eksisting

•Perencanaan CT baru denganTid kApakah semua •Perencanaan CT baru dengan memperhatikan teori koordinasi dan rumusan MKJI•Perencanaan didasarkan atas kondisi

TidakApakah semua simpang sudah dalam kondisi

ideal ( S 0 8 )? terjenuh pada analisa data eksisting

sebelumnya(DS≤0.85)?

CD

Ya

E

16Tugas Akhir

Bagan Alir Pengerjaan (lanjutan)C DE

Pemilihan kinerja terbaik Pada tiap impang

DikoordinasikanDikoordinasikan

Kesimpulan dan SaranYa

Apakah sinyal antar simpang

sudah terkoordinasi

Selesai

terkoordinasi, dilihat dari waktu sinyal eksisting?

Tidak

17Tugas Akhir

Untuk mendapatkan cycle time baru akan dilakukan beberapa perencanaanUntuk mendapatkan cycle time baru, akan dilakukan beberapa perencanaan. Hal ini dilakukan untuk mengetahui karakteristik kinerja simpang yang didasarkan pada cycle time yang berbeda-beda.

Kinerja terbaik akan dipilih, untuk selanjutnya cycle time terpilih digunakandalam mengkoordinasikan simpang. Dalam kasus ini sedikitnya akandilakukan lima perencanaan yaitu:dilakukan lima perencanaan, yaitu:1. Perencanaan waktu siklus Simpang I, kemudian ketiga simpang lainnya

direncanakan dengan waktu siklus dari Simpang I.2 Perencanaan waktu siklus Simpang II kemudian ketiga simpang lainnya2. Perencanaan waktu siklus Simpang II, kemudian ketiga simpang lainnya

direncanakan dengan waktu siklus dari Simpang II.3. Perencanaan waktu siklus Simpang III, kemudian ketiga simpang lainnya

direncanakan dengan waktu siklus dari Simpang IIIdirencanakan dengan waktu siklus dari Simpang III.4. Perencanaan waktu siklus Simpang IV, kemudian ketiga simpang lainnya

direncanakan dengan waktu siklus dari Simpang IV.5. Dari waktu siklus masing-masing simpang, diambil rata-rata dari

keempatnya dan waktu siklus rata-rata tersebut direncanakan pada semuasimpang.

Tugas Akhir

Jenis Data

Data PrimerV l k d l ti ti l iVolume kendaraan yang melewati setiap lengan simpangJumlah fase dan waktu sinyal pada masing-masing simpang.Waktu tempuh rata-rata dari simpang satu ke simpang berikutnya.a u e pu a a a a da s pa g sa u e s pa g be u yaKondisi geometrik, pembagian jalur, dan jarak antar simpang.Lingkungan simpang yang diamati secara visual

Data SekunderPeta SurabayaPeta SurabayaJumlah penduduk kota Surabaya

19Tugas Akhir

BAB V ANALISA DATA DANBAB V ANALISA DATA DAN PERENCANAAN

Analisa Koordinasi Kondisi Eksisting

Analisa Kinerja Simpang Kondisi Eksisting

Perencanaan Waktu Siklus BaruPerencanaan Waktu Siklus Baru

Koordinasi Sinyal Antar Simpang

20Tugas Akhir

Analisa Dari Pengamatan Cycle Time

Kecepatan rata-rata platoon dari arah Utara

No Kec (km/jam) No Kec (km/jam)

1 50 16 50

2 50 17 50

3 50 18 503 50 18 50

4 50 19 55

5 40 20 55

6 50 21 557 50 22 658 50 23 559 60 24 509 60 24 5010 60 25 5511 50 26 4012 60 27 5013 65 28 5514 50 29 5015 50 30 40

21Tugas Akhir

Analisa Dari Pengamatan Cycle Time (lanjutan)

Kecepatan rata-rata platoon dari arah Selatan

No Kec (km/jam) No Kec (km/jam)1 40 16 402 50 17 653 45 18 554 40 19 455 40 20 656 45 21 457 50 22 458 55 23 509 45 24 4510 40 25 4511 40 26 5012 45 27 4013 50 28 4014 45 29 40

15 40 30 50

22Tugas Akhir

15 40 30 50


jamkmselautaraVv

v it

n

ii

t /52tan

30

11 =−

==∑∑==

Kecepatan rata-rata untuk arah Utara-Selatan

jnt 30

lVn 30

∑∑Kecepatan untuk arah Selatan-Utara

jamkmutaraselaV

n

vv i

ti

i

t /3,4630

tan11 =

−==∑∑==

Waktu tempuh dari Utara ke Selatan

ikjamkmSJarakt det64018093,0)(====

Waktu tempuh dari Selatan ke Utara

ikjamjamkmvKecepa

t det64018,0/52)tan(

ikjamjamkm

kmvKecepa

SJarakt det71020,0/3,46

93,0)tan(

)(====

23Tugas Akhir


Tugas Akhir 24

Analisa Kinerja Simpang EksistingKinerja Simpang Peak Hour Pagi (Eksisting)

Simpang Pendekat CT (dtk) GT (dtk) DSQL

(meter)Delay (dtk)

U-ST 128 78 0.218 127 14.9U-RT 128 30 0.486 137 46.1

I S 128 48 0.722 164 39.9T 128 128 0 0 0B 128 40 0.914 204 63.9Rata-rata 0.641 171 46.7

II

U-ST 120 50 0.424 127 28.6U-RT 120 20 0.764 98 61.2S-ST 120 38 0.903 164 52.9

IIS-RT 120 8 0.327 50 51.0

T 120 23 1.013 73 135.1B 120 24 3.191 173 4062.3Rata-rata 1.151 123 788.7

III

U 96 43 0.689 127 26.0S 96 43 0.642 164 25.2T 96 43 0.477 227 22.4B 96 43 0.369 167 20.8Rata-rata 0.595 179 25.4

U 76 45 0.544 164 13.4

Tugas Akhir

IVS 76 45 0.482 164 12.8T 76 21 1.493 212 933.3B 76 21 1.633 238 1187.1Rata-rata 1.118 215 537.8

25

Kinerja Simpang Peak Hour Sore (Eksisting)

Simpang PendekatCT

(dtk)GT (dtk) DS

QL (meter)

Delay (dtk)(dtk) (meter) (dtk)

I

U-ST 128 78 0.421 127 17.0U-RT 128 30 0.909 171 81.7

S 128 48 0.731 216 40.2T 128 128 0 0 0B 128 40 0.906 180 62.3Rata-rata 0.742 173 50.3

II

U-ST 120 50 0.581 127 31.2U-RT 120 20 1.488 307 955.2S-ST 120 38 0.776 216 44.1S-RT 120 8 0.505 50 58.3S RT 120 8 0.505 50 58.3

T 120 23 1.155 230 354.3B 120 24 2.350 173 2516.3Rata-rata 1.143 184 659.9

III

U 96 43 0.994 127 59.4S 96 43 0.648 163 25.3T 96 43 0.660 280 26.9B 96 43 0.336 160 20.4Rata-rata 0.659 182 33.0

U 76 45 0.896 216 22.3

Tugas Akhir

IVS 76 45 0.455 216 12.5T 76 21 1.765 212 1425.2B 76 21 1.366 238 704.0Rata-rata 1.120 220 541.0

26

Perencanaan Waktu Siklus BaruPERENCANAAN I

Perhitungan Waktu Siklus Terkoordinasi

Simpang I U-ST U-RT S BQ (smp) 1556 416 1286 796

S (smp) 6059 1953 4687 2812

FR=Q/S 0.257 0.213 0.274 0.283

FRcrit 0.213 0.274 0.283

∑FRcrit 0.770∑LTI (dtk) 10Cycle Time 87Green Time 48 21 27 28

Tugas Akhir 27

Perhitungan Waktu Siklus Terkoordinasi (LANJUTAN)

Simpang II U-ST U-RT S-ST S-RT T Bp g

Q (smp) 1469 623 1139 74 781 1180

S (smp) 6063 2511 4637 2208 3528 2511( p)

FR=Q/S 0.242 0.248 0.246 0.034 0.221 0.470

FRcrit 0.248 0.246 0.221 0.470

∑FRcrit 1.185LTI (dtk) 15Cycle Time 87Green Time 24 15 15 6 13 29

Simpang III U S T B

Q ( ) 2694 1345 522 350Q (smp) 2694 1345 522 350

S (smp) 6054 4637 1764 2328

FR=Q/S 0 445 0 290 0 296 0 150FR=Q/S 0.445 0.290 0.296 0.150

FRcrit 0.445 0.296∑FRcrit 0.741LTI (dtk) 10

28Tugas Akhir

LTI (dtk) 10Cycle Time 87Green Time 46 46 31 31

Perhitungan Waktu Siklus Terkoordinasi (LANJUTAN)

Simpang IV U S T Bp g

Q (smp) 2486 1249 1750 1208

S (smp) 4687 4637 3588 3202

FR=Q/S 0.530 0.269 0.488 0.377

FRcrit 0.530 0.488

∑ i 1 018∑FRcrit 1.018

LTI (dtk) 10

Cycle Time 87

Green Time 40 40 37 37

29Tugas Akhir

Kinerja Simpang Perencanaan I

Simpang PendekatCT

(dtk)GT

(dtk)DS

QL (meter)

Delay (dtk)(dtk) (dtk) (meter) (dtk)

I

U-ST 87 48 0.466 127 15.7U-RT 87 21 0.870 126 55.4

S 87 27 0.870 216 38.9T 87 87 0.000 0 0B 87 28 0.870 132 42.4

Rata-rata 0.769 150 38.1

II

U-ST 87 24 0.878 101 40.6U-RT 87 15 1.432 307 838.6S-ST 87 15 1.432 216 830.9S-RT 87 6 0.488 40 42.5S RT 87 6 0.488 40 42.5

T 87 13 1.432 230 835.6B 87 29 1.432 173 828.0

Rata-rata 1.182 178 569.3

III

U 87 46 0.837 127 23.5S 87 46 0.546 216 17.6T 87 31 0.837 213 41.3B 87 31 0.426 116 24.8

Rata-rata 0.661 168 26.8

U 87 40 1.150 216 308.3

30Tugas AkhirIV

S 87 40 0.584 216 21.6T 87 37 1.150 212 312.4B 87 37 0.890 238 36.2

Rata-rata 0.944 220 169.6

Kinerja Simpang Perencanaan II

Simpang PendekatCT GT

DSQL Delay

Simpang Pendekat(dtk) (dtk)

DS(meter) (dtk)

I

U-ST 100 57 0.451 127 16.4U-RT 100 25 0.856 137 57.0

S 100 32 0.856 216 41.6T 100 100 0 0 0B 100 33 0.856 160 44.5

Rata-rata 0.755 160 39.9U ST 100 30 0 807 127 39 5

II

U-ST 100 30 0.807 127 39.5U-RT 100 18 1.394 307 776.4S-ST 100 18 1.394 216 768.5S-RT 100 6 0.561 40 53.5

T 100 16 1.394 230 773.4B 100 34 1.394 173 764.6

Rata-rata 1.158 182 529.3U 100 45 0.998 127 64.9

IIIS 100 45 0.651 216 26.4T 100 45 0.651 293 27.1B 100 45 0.331 171 20.7

Rata-rata 0 658 202 34 8Rata-rata 0.658 202 34.8

IV

U 100 53 1.009 216 73.1S 100 53 0.512 216 19.4T 100 37 1.303 212 594.9

100 3 1 009 238 96 3

31Tugas Akhir

B 100 37 1.009 238 96.3Rata-rata 0.958 220 195.9

Kinerja Simpang Perencanaan III


DSQL Delay


DS(meter) (dtk)

I

U-ST 77 43 0.460 127 14.0U-RT 77 19 0.885 114 55.4

S 77 24 0.885 216 37.3T 77 77 0 0 0B 77 25 0.885 128 41.5

Rata-rata 0.779 146 37.1U ST 77 20 0 933 101 45 1

II

U-ST 77 20 0.933 101 45.1U-RT 77 13 1.472 307 905.9S-ST 77 13 1.472 216 898.2S-RT 77 6 0.432 40 35.4

T 77 12 1.472 230 902.8B 77 25 1.472 173 896.1

Rata-rata 1.209 178 613.9U 77 40 0.851 127 22.5

IIIS 77 40 0.555 216 16.5T 77 27 0.851 200 40.5B 77 27 0.433 109 22.8

Rata-rata 0 672 163 25 6Rata-rata 0.672 163 25.6

IV

U 77 35 1.170 216 340.9S 77 35 0.594 194 20.1T 77 32 1.170 212 344.6

32 0 906 214 3 9

32Tugas Akhir

B 77 32 0.906 214 35.9Rata-rata 0.960 209 185.4

Kinerja Simpang Perencanaan IV


DSQL Delay


DS(meter) (dtk)

I

U-ST 86 48 0.460 127 15.2U-RT 86 21 0.872 126 55.3

S 86 27 0.872 216 38.7T 86 86 0.000 0 0B 86 28 0.872 144 42.3

Rata-rata 0.769 153 37.9U-ST 86 24 0 868 110 39 3

II

U-ST 86 24 0.868 110 39.3U-RT 86 15 1.435 307 844.5S-ST 86 15 1.435 216 836.7S-RT 86 6 0.482 40 41.7

T 86 13 1 435 230 841 4T 86 13 1.435 230 841.4B 86 28 1.435 173 833.9

Rata-rata 1.182 179 572.9U 86 46 0.838 127 23.4

IIIS 86 46 0.546 216 17.5T 86 30 0.838 213 41.2B 86 30 0.426 116 24.6

Rata-rata 0.662 168 26.7

IV

U 86 40 1.152 216 311.1S 86 40 0.585 216 21.5T 86 36 1.152 212 315.2B 86 36 0 892 238 36 1

33Tugas Akhir

B 86 36 0.892 238 36.1Rata-rata 0.945 220 171.0

Kinerja Simpang Perencanaan V

Simpang PendekatCT

(dtk)GT

(dtk)DS

QL (meter)

Delay (dtk)(dtk) (dtk) (meter) (dtk)

I

U-ST 86 48 0.460 127 15.2U-RT 86 21 0.872 126 55.3

S 86 27 0.872 216 38.7T 86 86 0.000 0 0B 86 28 0.872 144 42.3

Rata-rata 0.769 153 37.9U-ST 86 24 0.868 110 39.3

II

U-RT 86 15 1.435 307 844.5S-ST 86 15 1.435 216 836.7S-RT 86 6 0.482 40 41.7

T 86 13 1 435 230 841 4T 86 13 1.435 230 841.4B 86 28 1.435 173 833.9

Rata-rata 1.182 179 572.9U 86 46 0.838 127 23.4S 86 46 0 546 216 17 5

IIIS 86 46 0.546 216 17.5T 86 30 0.838 213 41.2B 86 30 0.426 116 24.6

Rata-rata 0.662 168 26.7

IV

U 86 40 1.152 216 311.1S 86 40 0.585 216 21.5T 86 36 1.152 212 315.2B 86 36 0.892 238 36.1

34Tugas Akhir

Rata-rata 0.945 220 171.0

Kinerja Simpang Perencanaan VI


DSQL Delay


DS(meter) (dtk)

I

U-ST 130 76 0.439 127 19.0U-RT 130 33 0.835 171 63.8

S 130 43 0.835 216 49.0Menggunakan CTT 130 130 0.000 0 0B 130 44 0.835 200 51.1

Rata-rata 0.736 178 45.7U-ST 130 42 0 750 127 45 1

Menggunakan CT maksimum dari MKJI

Perencanaan Terpilih

II

U-ST 130 42 0.750 127 45.1U-RT 130 24 1.340 307 691.4S-ST 130 24 1.340 216 683.2S-RT 130 6 0.729 40 93.4

T 130 21 1 340 230 688 5

p

T 130 21 1.340 230 688.5B 130 46 1.340 173 677.1

Rata-rata 1.140 182 479.8U 130 72 0.802 127 28.9

IIIS 130 72 0.523 216 22.2T 130 48 0.802 347 49.1B 130 48 0.408 178 33.9

Rata-rata 0.634 217 33.5

IV

U 130 63 1.103 216 235.3S 130 63 0.560 216 28.2T 130 57 1.103 212 241.0B 130 57 0 854 238 42 5

35Tugas Akhir

B 130 57 0.854 238 42.5Rata-rata 0.905 220 136.7

Kinerja Simpang Perencanaan VII


DSQL Delay

Dicoba dengan


DS(meter) (dtk)

I

U-ST 130 80 0.417 127 16.8U-RT 130 30 0.925 177 88.8

S 130 50 0.925 127 50.7Dicoba dengan mengumpamakan bahwa semua simpang memiliki pendekat tanpa LTOR

T 130 130 0.000 0 0B 130 40 0.925 200 68.3

Rata-rata 0.798 158 56.2U-ST 130 35 0 900 127 58 2p p

II

U-ST 130 35 0.900 127 58.2U-RT 130 22 1.474 307 934.0S-ST 130 19 1.474 127 926.0S-RT 130 6 0.729 40 93.4

T 130 21 1 474 159 930 3T 130 21 1.474 159 930.3B 130 53 1.474 173 921.3

Rata-rata 1.254 155 643.9U 130 72 0.808 127 29.4

IIIS 130 72 0.561 127 23.2T 130 48 0.808 184 47.1B 130 48 0.458 160 34.5

Rata-rata 0.659 149 33.5

IV

U 130 57 1.046 127 138.6S 130 57 0.521 127 30.9T 130 63 1.046 162 140.1B 130 63 0 797 157 34 3

36Tugas Akhir

B 130 63 0.797 157 34.3Rata-rata 0.852 143 86.0

Perencanaan VIIIPerubahan Geometrik Simpang II dan Simpang IV

Geometrik Awal Geometrik RencanaGeometrik Awal Geometrik Rencana

Perubahan Geometrik pada Simpang II

37Tugas Akhir

Perencanaan VIII (lanjutan)Perubahan Geometrik Simpang II dan Simpang IV

Geometrik Awal Geometrik RencanaGeometrik Awal Geometrik Rencana

Perubahan Geometrik pada Simpang IV

38Tugas Akhir

Perencanaan VIII (lanjutan)

Tabel Perubahan Lebar Efektif Akibat Perubahan Geometrik

Simpang Pendekat

Eksisting Perencanaan

W W W

W W W

masuk keluarWe

masuk keluarWe

IITimur 6 5.8 5.8 7 6.8 6.8

IIBarat 8 4.5 4.5 7 6.2 6.2

IVTimur 6.5 7 6.5 9 9 9

IVBarat 6.8 8.5 6.8 9 9 9

39Tugas Akhir

Perencanaan VIII (lanjutan)Trial and Error Perubahan Waktu Hijau Simpang II

Awal Trial & errorPendekat

green DS QL Delay green DS QL Delay

U-ST 47 0.670 127 39.8 56 0.562 127 32.0

U-RT 28 1.152 307 356.1 33 0.977 307 104.1

S-ST 27 1.183 216 401.0 33 0.968 216 81.5

S-RT 8 0.547 50 66.0 10 0.437 55 59.0

T 22 1.154 197 358.3 24 1.058 120 197.3

B 38 1.167 197 367.7 25 1.774 197 1470.3

*Pendekat Barat dikorbankan agar pendekat lainnya mendapat kinerja lebih baikPendekat Barat dikorbankan agar pendekat lainnya mendapat kinerja lebih baik

40Tugas Akhir

Kinerja Simpang Perencanaan VIII

Simpang PendekatCT

(dtk)GT (dtk) DS

QL ( t )

Delay (dtk)

p g(dtk)

( )(meter) (dtk)

I

U-ST 130 76 0.439 127 19.0U-RT 130 33 0.835 229 63.8

S 130 43 0.835 216 49.0I S 130 43 0.835 216 49.0T 130 130 0.000 0 63.8B 130 44 0.835 276 51.1Rata-rata 0.736 212 45.7

IIU-ST 130 56 0.562 127 32U-RT 130 33 0.977 307 104.1S-ST 130 33 0.968 216 81.5S-RT 130 10 0 441 55 59S RT 130 10 0.441 55 59

T 130 24 1.058 71 197.3B 130 25 1.774 197 1470.3Rata-rata 0.963 160 322.2

III

U 130 72 0.802 127 28.9S 130 72 0.523 216 22.2T 130 48 0.802 453 49.1B 130 48 0 408 251 33 9B 130 48 0.408 251 33.9Rata-rata 0.634 262 33.5

IV

U 130 72 0.956 216 43.9S 130 72 0.486 216 21.6

41Tugas Akhir

IVT 130 48 0.956 212 60.9B 130 48 0.660 238 39.2Rata-rata 0.765 220 41.4

Perubahan Pergerakan Fase Satu Simpang I

FasePergerakan Eksisting

PergerakanRencana

1

U-ST

U-RT

S-STB-RT

S-ST

U-RT

U-RT

42Tugas AkhirB-RT

Perubahan Pergerakan Fase Satu Simpang II

Fase Pergerakan Eksisting Pergerakan Rencana

S-STS-RT

U-ST

U-RT

1

TB

U-STU-RT1 U-RT

S-ST

S-RTTB

U-STU-RT

S-ST

S-RTTB

43Tugas Akhir

Diagram Koordinasi Sinyal Waktu Siklus Baru

Bandwidth Utara-Selatan = 57 detik

Tugas Akhir

44

Bandwidth selatan-Utara = 31 detik

BAB VI KESIMPULAN DAN SARANBAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

KesimpulanSSaran


Kesimpulan1. Keempat simpang pada ruas Jalan Diponegoro sebelumnya belum

terkoordinasi. Hal ini terlihat dari kecilnya proporsi kendaraan yang terkoordinasi saat dilakukan survey secara acak. Perbedaan yang mencolok pada waktu siklus tiap simpang juga menyebabkan sinyal menjadi acak satu sama lain, sehingga tidak ada koordinasi sinyal antar simpangnya.

2 Koordinasi keempat simpang dilakukan dengan menentukan waktu siklus yang2. Koordinasi keempat simpang dilakukan dengan menentukan waktu siklus yang sama terlebih dahulu. Dari delapan perencanaan dipilih waktu siklus berkinerja terbaik sebesar 130 detik. Koordinasi sinyal dilakukan dengan menggunakan waktu offset yang telah didapat sebelumnya. Dari waktu offset dan waktu siklus tersebut akan terbentuk lintasan-lintasan aliran dari kedua simpang. Dari lintasan inilah akan didapatkan bandwidth, yang mana memiliki syarat bahwa lintasan tidak boleh terkena sinyal merah. Dalam hal ini, waktu siklus dapat digeser secara horizontal untuk mendapatkan koordinasi yangsiklus dapat digeser secara horizontal untuk mendapatkan koordinasi yang tepat.

3. Pada kondisi eksisting, rata-rata keempat simpang menunjukkan kinerja yang mendekati lewat jenuh. Bahkan untuk Simpang II dan Simpang IV, kinerja sudah lewat jenuh. Untuk peak hour dalam sehari terjadi pada sore hari. Sedangkan setelah dilakukan perencanaan waktu siklus baru untuk koordinasi kinerja semua simpang menjadi lebih baik Hanya saja terdapat

46Tugas Akhir

koordinasi, kinerja semua simpang menjadi lebih baik. Hanya saja terdapat beberapa pendekat yang masih memiliki kinerja sangat buruk.

SaranSaran1. Permasalahan terbesar pada koordinasi sinyal antar simpang pada

J l Di i i d l h d Si II (J l Diruas Jalan Diponegoro ini adalah pada Simpang II (Jalan Diponegoro-Jalan Bengawan), yang memiliki kinerja paling jenuh dibanding simpang lainnya, terutama untuk pendekat dari Barat. Untuk itu perlu dilakukan manajemen lalu lintas khusus untuk simpang inidilakukan manajemen lalu lintas khusus untuk simpang ini.

2. Dari analisa kasus ruas Jalan Diponegoro ini, besarnya jumlah kendaraan tidak mampu ditampung oleh kapasitas simpang atau jalankendaraan tidak mampu ditampung oleh kapasitas simpang atau jalan yang ada. Seiring berjalannya waktu, jumlah kendaraan akan terus bertambah sedangkan kapasitas jalan tidak mungkin lagi untuk ditambah. Untuk itu, perlu sebuah kebijakan serius dan tegas dariditambah. Untuk itu, perlu sebuah kebijakan serius dan tegas dari pemerintah untuk menekan pertambahan jumlah kendaraan. Tentu saja hal ini dibarengi dengan penyediaan moda angkutan umum yang memadai.

47Tugas Akhir

TERIMA KASIH………

analisa dan koordinasi sinyal antar simpang pada … · latar belakang (lanjutan)latar belakang...

Documents