analisis kapasitas simpang bersinyal

ANALISIS KAPASITAS SIMPANG BERSINYAL (KASUS SIMPANG BANYUMANIK, KOTA SEMARANG)

KONDISI SAAT INI

SKRIPSI

Diajukan sebagai prasyarat menyelesaikan Studi Strata 1

Untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik

Oleh :

Nama : Arief Darmawan

Nim : 5150401005

Prodi : Teknik Sipil S1

Jurusan : Teknik Sipil

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG

2006

ii

PERSETUJUAN PEMBIMBING

Skripsi dengan judul “ANALISIS KAPASITAS SIMPANG

BERSINYAL (KASUS SIMPANG BANYUMANIK, KOTA SEMARANG)

KONDISI SAAT INI ” telah disetujui oleh dosen pembimbing Jurusan Teknik

Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang.

Hari : Tanggal :

Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II

Ir. H Fachrurrozy Untoro NugrohoST. MT NIP. NIP. 132068585

iii

HALAMAN PENGESAHAN

Skripsi dengan judul : “ANALISIS KAPASITAS SIMPANG

BERSINYAL (KASUS SIMPANG BANYUMANIK, KOTA SEMARANG)

KONDISI SAAT INI”

Oleh :

Nama : Arief Darmawan

NIM : 5150401005

Telah dipertahankan di hadapan sidang panitia ujian Skripsi Jurusan Teknik Sipil,

Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang pada :

Hari :

Tanggal :

Susunan Dewan Penguji,

Penguji I Penguji II

Ir. H Fachrurrozy Untoro Nugroho ST. MT NIP. NIP. 132158473

Mengetahui, Dekan Fakultas Teknik Ketua Jurusan Teknik Sipil Prof. Dr. Soesanto, M.Pd Drs. Lashari, MT NIP. 130875753 NIP. 131741402

iv

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan

rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Skripsi dengan judul

Analisis Kapasitas Simpang Bersinyal (Kasus Simpang Banyumanik, Kota

Semarang) Kondisi Saat Ini sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Sarjana

Teknik.

Penulis sadari bahwa keberhasilan penyusunan skripsi ini tidak lepas dari

bantuan dan arahan berbagai pihak yang dengan sabar dan telaten membimbing

penulis hingga selesainya penyusunan skripsi ini. Karenanya penulis ingin

menyampaikan terimakasih yang setulus – tulusnya kepada :

1. Prof. Soesanto, Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang

2. Drs. Lashari, MT, Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNNES.

3. Drs. Henry Apriyatno, MT, Ketua Program Studi Teknik Sipil Jurusan Teknik

Sipil Fakultas Teknik UNNES.

4. Untoro Nugroho ST. MT, Dosen pembimbing dari Universitas Negeri Semarang

yang telah memberikan arahan dan bimbingan hingga selesainya penyusunan

skripsi ini.

5. Ir. H Fachrurrozy , Dosen pembimbing dari Universitas Gadjah Mada yang telah

memberikan arahan dan bimbingan hingga selesainya penyusunan skripsi ini.

6. Agung Budiwirawan ST. MT dan Alfa Narendra ST. MT, Dosen Transportasi

dari Universitas Negeri Semarang yang telah memberikan arahan dan bimbingan

hingga saat ini.

v

7. Ayahanda dan Ibunda serta keluarga tercinta yang tak henti-hentinya

memberikan dukungan pada penulis.

8. Seluruh pihak yang telah membantu hingga selesainya skripsi ini, yang tidak

dapat penulis sebutkan satu persatu.

Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih banyak kekurangan, karena itu

kririk dan saran dari pembaca penulis harapkan guna kemaslahatan bersama kelak

dikemudian hari.

Akhirnya penulis hanya bisa berharap semoga skripsi ini dapat bermanfaat

bagi penulis khususnya dan bagi siapa saja yang mempunyai perhatian terhadap

perkembangan ilmu pengetahuan menuju kehidupan yang lebih baik dimasa yang

akan datang, Amien.

Semarang, Agustus 2006

Penulis

MOTTO DAN PERSEMBAHAN

vi

MOTTO

“ Maka ketika kamu telah menyelesaikan suatu pekerjaan, bersegeralah untuk menyelesaikan pekerjaan yang lain.” (Q.S. Al-Insyirah : 7)

“ Berusahalah untuk tidak menjadi orang yang berhasil, tapi berusahalah untuk

menjadi orang yang berguna ” ( Einstein ) “ Kita harus menemukan kekuatan kasih dalam diri kita terlebih dahulu barulah kita

dapat benar – benar mengasihi orang lain ”( Ching Hai )

PERSEMBAHAN

Ayahanda (A Tanjung) dan Bunda (Setiati) tercinta.

Kakak - kakakku tersayang.

Kekasihku (Yesika RF) yang selalu memberi dukungan

dan semangat.

Teman – teman Angkatan T SIPIL ’01.

PERNYATAAN

vii

Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam skripsi ini tidak terdapat karya

yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan disuatu perguruan tinggi,

dan sepanjang pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah

ditulis atau diterbitkan orang lain, kecuali yang secara tertulis diacu naskah ini dan

disebutkan dalam daftar pustaka.

Semarang, Agustus 2006

Arief Darmawan 5150401005

viii

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL ..................................................................................... i

PERSETUJUAN PEMBIMBING ................................................................ ii

HALAMAN PENGESAHAN ....................................................................... iii

KATA PENGANTAR ................................................................................... iv

MOTTO DAN PERSEMBAHAN................................................................. vi

PERNYATAAN.............................................................................................. vii

DAFTAR ISI................................................................................................... viii

DAFTAR GAMBAR ...................................................................................... xiii

DAFTAR TABEL .......................................................................................... xiv

DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................. xvi

ABSTRAK ...................................................................................................... xvii

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang .......................................................................................... 1

B. Perumusan Masalah ................................................................................... 3

C. Maksud dan Tujuan Penelitian .................................................................. 3

D. Manfaat Penelitian ..................................................................................... 4

E. Batasan Penelitian ...................................................................................... 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

A. Kondisi Dan Karakteristik Lalu Lintas ...................................................... 5

B. Kondisi Dan Karakteristik Geometri ......................................................... 8

ix

C. Kondisi Lingkungan................................................................................... 8

D. Parameter Pengaturan Sinyal ..................................................................... 9

E. Keaslian Penelitian..................................................................................... 10

BAB III LANDASAN TEORI

A. Data Masukan ........................................................................................... 12

1. Kondisi Geometri dan Lingkungan ........................................................ 12

2. Kondisi Arus Lalu Lintas........................................................................ 12

B. Fase Sinyal ................................................................................................. 12

1. Waktu Merah Semua (All Red) dan Lost Time (LT)............................... 13

2. Penentuan Waktu Sinyal......................................................................... 13

C. Arus Jenuh Dasar (So) ............................................................................... 14

D. Faktor Penyesuaian .................................................................................... 15

1. Penetapan Faktor Koreksi....................................................................... 15

a. Faktor Koreksi Ukuran Kota (Fcs) ................................................... 15

b. Faktor Koreksi Gangguan samping (FSF).......................................... 15

c. Faktor Penyesuaian Parkir(Fp) ......................................................... 15

d. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)............................................ 16

e. Faktor Penyesuaian Belok kiri (FLT) ................................................. 17

2. Nilai Arus Jenuh ..................................................................................... 17

E. Perbandingan Arus Lalu lintas dengan Arus Jenuh (FR)........................... 18

F. Waktu Siklus (c) dan Waktu Hijau (g)....................................................... 18

G. Kapasitas (C).............................................................................................. 20

H. Derajat Kejenuhan (DS)............................................................................. 20

x

I. Keperluan Perubahan ................................................................................. 21

J. Perilaku Lalu Lintas ................................................................................... 21

1. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL) .................................... 21

2. Kendaraan Terhenti (NS)........................................................................ 23

3. Tundaan (Delay) ..................................................................................... 24

BAB IV METODOLOGI PENELITIAN

A. Tahap Persiapan ......................................................................................... 28

B. Tahap Pengumpulan Data .......................................................................... 28

1. Metode Literatur ................................................................................... 28

2. Metode Survei........................................................................................ 29

C. Rencana Penelitian ..................................................................................... 31

1. Variabel yang diukur............................................................................ 31

2. Survei Pendahuluan ............................................................................. 31

3. Penjelasan Cara Kerja .......................................................................... 32

D. Tahap Pembahasan..................................................................................... 32

1. Analisa Persimpangan.......................................................................... 32

a. Arus Jenuh Dasar (So) ................................................................... 33

b. Perhitungan Untuk Menentukan Nilai Arus Jenuh (S) .................. 33

c. Perbandingan Arus Lalu – Lintas dengan Arus Jenuh................... 33

d. Waktu Siklus sebelum Penyesuaian (Cua) dan Waktu Hijau (g)... 33

e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) ................................... 33

f. Perilaku Lalu – Lintas .................................................................... 33

2. Metode Pemecahan Masalah................................................................ 33

xi

a. Penambahan Lebar Pendekat ......................................................... 33

b. Perubahan Fase Sinyal ................................................................... 33

c. Pelarangan gerakan – gerakan Belok Kanan.................................. 34

BAB V ANALISA DAN PEMECAHAN MASALAH

A. Gambaran Umum....................................................................................... 35

B. Hasil Perhitungan....................................................................................... 35

1. Arus Jenuh Dasar (So) ......................................................................... 35

2. Nilai Arus Jenuh (S)............................................................................. 36

3. Perbandingan Arus Lalu – Lintas dengan Arus Jenuh ......................... 36

4. Waktu Siklus sebelum Penyesuaian (Cua) dan Waktu Hijau (g)......... 37

5. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) ......................................... 38

6. Perilaku Lalu – Lintas .......................................................................... 38

a. Jumlah Antrian (NQ)...................................................................... 38

b. Kendaraan Terhenti (Nsv).............................................................. 39

c. Tundaan (Delay) ............................................................................ 40

C. Pemecahan Masalah................................................................................... 41

1. Arus Jenuh Dasar (So) ......................................................................... 41

2. Nilai Arus Jenuh (S)............................................................................. 42

3. Perbandingan Arus Lalu – Lintas dengan Arus Jenuh ......................... 42

4. Waktu Siklus sebelum Penyesuaian (Cua) dan Waktu Hijau (g)......... 43

5. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) ......................................... 44

6. Perilaku Lalu – Lintas .......................................................................... 45

a. Jumlah Antrian (NQ)...................................................................... 45

xii

b. Kendaraan Terhenti (Nsv).............................................................. 45

c. Tundaan (Delay) ............................................................................ 46

D. Tahun Prediksi Lama Kemampuan Simpang Setelah Dilakukan Pelebaran ... 47

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan ................................................................................................ 48

B. Saran ...................................................................................................... 50

DAFTAR PUSTAKA ..................................................................................... 51

xiii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1 Grafik Arus Jenuh Dasar Untuk Pendekat Tipe P...................... 14

Gambar 3.2 Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Parkir Dan Lajur

Belok Kiri Yang Pendek ............................................................ 16

Gambar 3.3 Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kanan (Hanya

Berlaku Untuk Pendekat Tipe P)................................................ 16

Gambar 3.4 Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kiri............................ 17

Gambar 3.5 Grafik Penetapan Waktu Siklus Pra Penyesuaian...................... 19

Gambar 3.6 Grafik Perhitungan Jumlah Antrian (NQmax) Dalam Smp....... 23

Gambar 4.1 Bagan Alir Analisis Simpang Bersinyal .................................... 27

Gambar 4.2 Lokasi Eksisting Simpang Banyumanik .................................... 30

xiv

DAFTAR TABEL

Tabel 3.1 Tipe Kendaraan ................................................................................ 12

Tabel 3.2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang Pada Simpang................ 12

Tabel 3.3 Nilai Normal Waktu Antar Hijau..................................................... 13

Tabel 3.4 Faktor Koreksi Ukuran Kota (FCS) Untuk Simpang ........................ 15

Tabel 3.5 Faktor Koreksi Gangguan Samping (FSF) ........................................ 15

Tabel 3.6 Waktu Siklus Yang Layak Untuk Simpang .................................... 18

Tabel 5.1 Perhitungan Arus Jenuh Dasar (So) ................................................. 36

Tabel 5.2 Perhitungan Nilai Arus Jenuh (S) .................................................... 36

Tabel 5.3 Perhitungan Rasio Arus Dan Rasio Fase (FR)................................. 36

Tabel 5.4 Perhitungan Total Waktu Hilang (LTI)............................................ 37

Tabel 5.5 Perhitunganwaktu Hijau (g) ............................................................. 37

Tabel 5.6 Perhitungan Kapasitas (C) Dan Derajat Kejenuhan (DS) ................ 38

Tabel 5.7 Perhitungan Jumlah Antrian (NQ) ................................................... 38

Tabel 5.8 Perhitungan Panjang Antrian (QL) .................................................. 39

Tabel 5.9 Perhitungan Angka Henti Dan Jumlah Kendaraan Terhenti............ 39

Tabel 5.10 Perhitungan Tundaan (Delay) ........................................................ 40

Tabel 5.11 Perhitungan Arus Jenuh Dasar (So) Setelah Perencanaan ............. 42

Tabel 5.12 Perhitungan Nilai Arus Jenuh (S) Setelah Perencanaan ................ 42

Tabel 5.13 Perhitungan Total Waktu Hilang (LTI).......................................... 42

Tabel 5.14 Perhitungan Rasio Arus Dan Rasio Fase (FR) Setelah

Perencanaan...................................................................................... 43

xv

Tabel 5.15 Perhitungan Waktu Hijau (g) Setelah Perencanaan ....................... 43

Tabel 5.16 Perhitungan Kapasitas (C) Dan Derajat Kejenuhan (DS) Setelah

Perencanaan.................................................................................... 44

Tabel 5.17 Perhitungan Jumlah Antrian (NQ) Setelah Perencanaan ............... 45

Tabel 5.18 Perhitungan Panjang Antrian (QL) Setelah Perencanaan .............. 45

Tabel 5.19 Perhitungan Angka Henti Dan Jumlah Kendaraan Terhenti

Setelah Perencanaan....................................................................... 45

Tabel 5.20 Perhitungan Tundaan (Delay) Setelah Perencanaan ...................... 46

Tabel 5.21 Tahun Prediksi Kemampuan Simpang Seteleh Dilakukan

Pelebaran.......................................................................................... 47

Tabel 6.1 Hubungan Antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas Dan Derajat

Kejenuhan Kondisi Saat Ini ............................................................. 48

Tabel 6.2 Hubungan Antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas Dan Derajat

Kejenuhan Setelah dilakukan Perencanaan Ulang ........................... 49

Tabel 6.3 Perbandingan Lebar Pendekat Dengan Panjang Antrian Pada

Kondisi Saat Ini dan Setelah Dilakukan Perencanaan Ulang........... 49

Tabel 6.4 Perbandingan Waktu Siklus Pada Kondisi Saat Ini dan Setelah

Dilakukan Perencanaan Ulang ......................................................... 50

xvi

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 Formulir SIG – 1 Kondisi Saat Ini................................................ 52





Lampiran 6 Formulir SIG – 1 Desain Ulang.................................................... 57




Lampiran 10 Formulir SIG – 5 Desain Ulang.................................................. 61

Lampiran 11 Gambar Lokasi Simpang ............................................................ 62

Lampiran 12 Gambar Arus Lalu Lintas Yang Keluar Dari Masing-Masing

Pendekat ..................................................................................... 63

Lampiran 13 Data LHR Nasional Tahun 2005 ................................................ 64

Lampiran 14 Formulir Pencacahan .................................................................. 67

xvii

ABSTRAK

Perkembangan penduduk dari tahun ke tahun berbanding lurus dengan bertambahnya kebutuhan sarana dan prasarana transportasi. Mobilitas yang tinggi untuk melaksanakan aktivitas kehidupan sehari-hari menuntut tersedianya sarana dan prasarana yang aman, nyaman dan lancar. Agar tidak terjadi kecelakaan dan tingkat antrian yang panjang pada suatu simpang sehingga arus pergerakan lalu-lintas menjadi lancar. Tujuan dari pemelitian ini dimaksudkan untuk meninjau dan menganalisis permasalahan lalu lintas yang terjadi pada simpang bersinyal di simpang Banyumanik Diharapkan dengan adanya penelitian ini dapat menambah pengalaman dan pengetahuan tentang analisis kapasitas pada simpang bersinyal.

Penelitian ini menggunakan metode yang berdasarkan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dan dibantu oleh progam komputer. Untuk perencanaan geometri perhitungan dilakukan secara terpisah untuk setiap pendekat, sedangkan untuk arus lalu lintas dilakukan persatuan jam untuk satu atau lebih periode. Perencanaan dalam pengambilan data diperlukan untuk memperoleh efisiensi dan efektifitas waktu dan pekerjaan serta untuk memperoleh gambaran umum dalam mengidentifikasi dan merumuskan masalah yang ada di lapangan. Pengumpulan data diperoleh melalui dua cara yaitu literatur dan survei. Parameter yang diteliti dalam Skripsi ini meliputi : jumlah kendaraan yang keluar dari masing-masing lengan, kondisi saat ini dan waktu sinyalnya. Analisis ini meliputi : arus jenuh dasar, arus lalu lintas, waktu siklus, waktu hijau, kapasitas, derajat kejenuhan dan perilaku lalu lintas.

Dari hasil penelitian pada simpang bersinyal di persimpangan banyumanik, diperoleh arus jenuh dasar pada pendekat utara sebesar 5310 smp/jam, timur 3060 smp/jam, selatan 4740 smp/jam. Nilai arus jenuh pada pendekat utara sebesar 4117 smp/jam, timur 2100 smp/jam, selatan 4064 smp/jam. Perbandingan arus simpang sebesar 0,857. waktu hijau sebesar 161 detik. Kapasitas pada pendekat utara sebesar 2474 smp/jam, timur 681 smp/jam, selatan 2442 smp/jam. Derajat Kejenuhan pada pendekat utara sebesar 0,7284 smp/jam, timur 0,9261 smp/jam, selatan 0,9261 smp/jam. Jumlah antrian pada pendekat utara sebesar 58 smp, timur 32 smp, selatan 96,3 smp. Panjang antrian pada pendekat utara sebesar 180 meter, timur 178 meter, selatan 294 meter. Jumlah kendaraan terhenti seluruh simpang 0,80 stop/smp.Tundaan persimpangan rata-rata sebesar 40,76 det/smp. Besarnya kapasitas dan derajat kejenuhan hampir melewati batas yang disarankan, sehingga perlu perubahan lebar pendekat.

Kata kunci : kapasitas, derajat kejenuhan, arus lalu lintas, waktu siklus, waktu hijau.

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Seiring dengan pesatnya pembangunan di segala bidang serta mobilitas yang

tinggi untuk melaksanakan aktifitas kehidupan sehari-hari menuntut tersedianya

sarana dan prasarana yang aman, nyaman dan lancar. Tuntutan pelaksanaan aktifitas

tersebut disesuaikan dengan dinamika kehidupan masyarakat yang beraneka ragam,

diantaranya adalah transporasi, perdagangan. Dibidang transportasi sering dijumpai

pada jam-jam tertentu lalu lintas padat oleh pelajar ataupun mahasiswa. Hal ini

menuntut terpenuhinya angkutan umum dan angkutan kota yang memadai. Dalam

hal perdagangan kita tidak lepas dari sistem pengangkutan barang atau orang dari

satu daerah ke daerah lain, hal ini membutuhkan sarana transportasi yang memadai

demi lancarnya perdagangan.

Pengembangan sarana dan prasarana transportasi yang baik diharapkan akan

mampu menumbuhkembangkan potensi daerah dan kegiatan ekonomi yang ada.

Oleh karenanya, pengembangan sarana dan prasarana transportasi perlu dilaksanakan

secara sistematik dan berkelanjutan sesuai dengan pola pergerakan barang atau orang

yang dapat mendukung dinamika pembangunan daerah. Adapun perencanaan

pengembangan sarana dan prasarana transportasi tersebut dapat dilakukan pada

transportasi darat, laut maupun udara.

Salah satu ruas jalan yang mempunyai peranan besar di kota Semarang adalah

pada simpang Banyumanik. Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di ruas jalan

2

ini cukup besar karena merupakan salah satu jalur utama jalan raya yang

menghubungkan antara Kota Semarang dengan Kota Solo. Sistem pergerakan

transportasi dari berbagai macam dan karakteristik lalu lintas yang terjadi ditambah

para pengguna jalan, khususnya angkutan kota yang berhenti semaunya di sepanjang

Jl. Perintis Kemerdekaan, Jl. Setiabudi dan Jl. Karang Rejo mengakibatkan kondisi

lalu lintas padat terutama pada jam puncak pagi dan jam puncak sore hari.

Kemacetan dan antrian semakin panjang semakin kelihatan pada simpang

Banyumanik, karena banyaknya kendaraan yang menuju ke arah Solo dan DIY,

kendaraan dari Jl. Perintis Kemerdekaan, Jl. Setiabudi dan Jl. Karang Rejo dan

sekitarnya yang merupakan pemukiman padat penduduk pertokoan, sehingga

kendaraan yang keluar masuk kadang mengganggu lalu lintas di simpang

Banyumanik.

Untuk menindak lanjuti tahapan studi tersebut, dengan memperhatikan kondisi

yang ada dan rencana pengembangan di masa yang akan datang maka menjadi acuan

bagi penulis untuk mengajukan skripsi dengan judul "ANALISIS KAPASITAS

SIMPANG BERSINYAL (KASUS SIMPANG BANYUMANIK, KOTA

SEMARANG) KONDISI SAAT INI".

3

B. Perumusan Masalah

Permasalahan yang akan dibahas dalam penelitian ini adalah seberapa besar

kapasitas pada simpang bersinyal di salah satu wilayah kota Semarang yaitu simpang

Banyumanik, yang meliputi:

1. Bagaimana kapasitas simpang bersinyal di persimpang Banyumanik, Kota

Semarang?

2. Faktor apa saja yang berpengaruh pada kapasitas pada simpang bersinyal di

simpang Banyumanik, Kota Semarang ?

C. Maksud Dan Tujuan Penelitian

Penelitian ini dimaksudkan untuk meninjau dan menganalisis permasalahan

lalu lintas yang terjadi pada simpang bersinyal di simpang Banyumanik, Kota

Semarang agar dapat ditentukan alternatif penyelesaiannya, yang selanjutnya

digunakan sebagai dasar untuk menentukan tindakan yang perlu dilakukan dalam

mengatasi masalah yang ada.

Tujuan dari penelitian ini adalah:

1 Menganalisis kapasitas simpang bersinyal pada simpang Banyumanik

2 Menganalisis agar arus pergerakan lalu lintas pada lokasi yang ditinjau lancar.

3 Menganalisis tingkat antrian yang terjadi pada simpang bersinyal pada simpang

Banyumanik, Kota Semarang.

4

D. Manfaat Penelitian

1. Secara Praktis

a. Bagi Dinas Pekerjaan Umum (DPU) Bina Marga dan Dinas Perhubungan

Sebagai salah satu bahan masukan mengenai kinerja pada simpang bersinyal di

simpang Banyumanik, Kota Semarang.

b. Bagi Mahasiswa

Menambah pengalaman dan pengetahuan yang bermanfaat tentang analisis

kinerja pada simpang bersinyal di simpang Banyumanik, Kota Semarang.

E. Batasan Penelitian

1. Pengambilan data primer berupa survei lalu lintas yang waktu dan teknis

pelaksanaan akan ditentukan kemudian.

2. Simpang yang di tinjau adalah simpang Banyumanik, Semarang Selatan meliputi

Jl. Perintis Kemerdekaan, Jl. Setiabudi dan Jl. Karang Rejo.

3. Data lalu lintas untuk analisis simpang bersinyal berdasarkan survei yang

dilakukan pada jam-jam sibuk.

4. Hitungan analisis dan perencanaan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI 1997).

5

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

Penegasan istilah dimaksudkan agar pembaca lebih mudah mengerti isi serta

mendapatkan gambaran dari obyek peneliti mengenai simpang yang ditinjau, dalam

hal ini kami memilih simpang Banyumanik sebagai obyek penelitian.

Simpang Banyumanik, Kota Semarang adalah salah satu ruas jalan yang

mempunyai peranan besar di Kota Semarang sebagai ibukota Propinsi Jawa Tengah.

Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di ruas jalan ini tinggi karena

merupakan salah satu jalur utama yang menggunakan prasarana jalan raya untuk

menghubungkan antara Kota Semarang dengan Kota DIY, Kota Solo. Obyek yang

khusus ditinjau oleh peneliti pada Simpang Banyumanik, Kota Semarang ini meliputi

Jl.Setiabudi, Jl. Perintis Kemerdekaan dan Jl. Karang Rejo.

Beberapa istilah (yang bersumber dari Manual Kapasitas jalan Indonesia, 1997)

yang diberi batasan adalah:

A. Kondisi Dan Karakteristik Lalu Lintas

1. Ekivalen mobil penumpang adalah faktor dari berbagai tipe kendaraan

sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar masuk antrian apabila

dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan (untuk mobil penumpang dan

kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp =1,0)

6

2. Satuan mobil penumpang adalah satuan arus lalu lintas dari berbagi tipe

kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan(termasuk mobil

penumpang) dengan mengunakan faktor emp.

3. Arus berangkat terlawan adalah keberangkatan dengan konflik antara gerak

belok kanan dengan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu

hijau pada fase yang sama.

4. Arus berangkat terlindung adalah keberangkatan tanpa konflik antara gerakan

lalu-lintas belok kanan dan lurus.

5. Belok kiri adalah indeks untuk lalu-lintas yang belok kiri.

6. Belok kiri langsung adalah indeks untuk lalu-lintas belok kiri yang diijinkan

lewat pada saat sinyal merah.

7. Lurus adalah indeks untuk lalu-lintas yang lurus.

8. Belok kanan adalah indeks untuk lalu-lintas yang belok kekanan.

9. Rasio belok kanan adalah rasio untuk lalu-lintas yang belok kanan dengan

keseluruhan total.

10. Arus lalu-lintas adalah jumlah unsur lalu-lintas yang melalui titik tak

terganggu dihulu.

11. Arus melawan adalah arus lalu-lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang

berangkat dalam fase hijau yang sama.

12. Arus belok kanan yang terlawan adalah arus dari lalu-lintas belok kanan dari

pendekat yang berlawanan.

13. Arus jenuh adalah besarnya keberangkatan antrian didalam suatu pendekat

selama kondisi yang ditentukan.

7

14. Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan antrian didalam pendekat

selama kondisi yang ideal.

15. Derajat kejenuhan adalah rasio dari arus lalu-lintas terhadap kapasitas untuk

suatu pendekat.

16. Rasio arus adalah rasio arus terhadap arus jenuh (Q/S) dari suatu pendekat.

17. Rasio arus simpang adalah jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk

semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus.

18. Rasio fase adalah rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus simpang.

19. Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat dipertahankan.

20. Faktor penyesuaian adalah faktor koreksi untuk penyesuaian dari nilai ideal

ke nilai sebenarnya dari suatu variabel.

21. Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui

simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang.

22. Tundaan lalu-lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu-

lintas dengan gerakan lalu-lintas yang bertentangan.

23. Tundaan geometri adalah disebabkan oleh perlambatan dan percepatan

kendaraan yang membelok disimpangan atau yang terhenti oleh lampu merah.

24. Panjang antrian adalah panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat.

25. Antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat.

26. Angka henti adalah jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (termasuk

berhenti berulang-ulang dalam antrian).

27. Rasio kendaraan terhenti adalah rasio dari arus lalu-lintas yang terpaksa

berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal.

8

B. Kondisi Dan Karakteristik Geometri

1. Pendekat adalah daerah dari suatu lengan simpang jalan untuk kendaraan

mengantri sebelum keluar melewati garis henti.(bila gerakan lalu-lintas kekiri

atau kekanan dipisahkan dengan pulau lalu-lintas, sebuah lengan simpang

jalan dapat mempunyai dua pendekat).

2. Lebar pendekat adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur

dibagian tersempit disebelah hulu.

3. Lebar masuk adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada

garis henti.

4. Lebar keluar adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang

digunakan oleh lalu-lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan.

5. Lebar efektif adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang

digunakan dalam perhitungan kapasitas (dengan pertimbangan terhadap WA,

WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu-lintas membelok).

C. Kondisi Lingkungan

1. Komersial adalah tata guna lahan komerisal (sebagai contoh: toko , restoran,

kantor) dengan jalan masuk bagi pejalan kaki dan kendaraan.

2. Permukiman adalah tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk

langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan

9

3. Hambatan samping adalah interaksi antara arus lalu-lintas dan kegiatan di

samping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh didalam

pendekat.

D. Parameter Pengaturan Sinyal

1. Fase adalah Bagian dari siklus-sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi

kombinasi tertentu dari gerakan lalu-lintas (i = indeks untuk nomor fase).

2. Waktu siklus adalah waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal.

3. Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekat.

4. Rasio Hijau adalah perbandingan antara waktu hijau dan waktu siklus dalam

suatu pendekat

5. Waktu merah semua adalah waktu dengan merah menyala bersamaan dalam

pendekat-pendekat yang dilanyani oleh dua fase sinyal yang berurutan.

6. Waktu kuning adalah waktu dengan lampu kuning dinyalakan setelah hijau

dalam sebuah pendekat.

7. Antar hijau adalah periode kuning+merah semua antar dua fase sinyal yang

berurutan.

8. Waktu hilang adalah jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang

lengkap. Waktu hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus

dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase yang berurutan.

9. Sinyal diterapkan unutk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu-lintas

yang saling bertentangan dalam dimensi waktu, dengan penggunan sinyal di

Indonesia adalah 3 warna (Manual Kapasitas jalan Indonesia, 1997). Tanda

10

isyarat yang dimaksud dalam penelitian ini adalah lampu sebagai rambu-

rambu lalu lintas.

Dari penegasan istilah diatas dapat dijabarkan bahwa yang dimaksud dalam

judul penelitian ini adalah menyelidiki kapasitas jalan atau simpang akibat

peningkatan volume lalu lintas pada simpang bersinyal di simpang Banyumanik,

Kota Semarang.

E. Keaslian Penelitian

Beberapa penelitian sejenis yang pernah dilakukan sebelumnya:

1. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Telogosari. Adhitya Puspita Dewi dan Yuke

Ambarsari. Teknik Sipil Undip (2004). Hasil yang diperoleh menggunakan

metode MKJI 1997 pada simpang tersebut mempunyai kinerja yang jelek, panjang

antrian dan tundaan yang besar. Solusi yang diberikan adalah dengan mengubah

pengaturan gerakan, perbaikan geometrik dan penyesuaian waktu siklus.

2. Evaluasi Dan Perencanaan Simpang (Jl Siliwangi - Jl Gatot Subroto - Jl Subali

Raya) Kota Semarang. Paulus Dwi Susanto dan Andre Hanendra Setyoputro.

Teknik Sipil Undip (2004). Hasil yang diperoleh dengan menggunakan metode

MKJI 1997 bahwa pada Tahun 2004 kapasitas simpang tersebut masih mampu

untuk melayani arus kendaraan yang melewatinya, akan tetapi prediksi Tahun

2006 akan rawan terjadinya kemacetan. Solusi yang diberikan adalah melalui

penataan geometri yang tepat.

3. Evaluasi Kinerja Simpang Jatingaleh Dan Pemecahannya (Simpang Kesatrian -

Simpang Gombel). Abdul Kholiq dan Ika Putri H. Teknik Sipil Undip (2004).

Hasil yang diperoleh menggunakan metode MKJI 1997 adalah pada simpang

tersebut telah lewat jenuh (DS=1,285). Solusi yang diberikan adalah penambahan

jumlah lajur, pemasangan median dan perbaikan fasilitas jalan.

11

BAB III

LANDASAN TEORI

Arus lalu lintas lancar apabila dapat melewati simpang tanpa mengalami

hambatan atau gangguan, sehingga arus tersebut tidak mengalami masalah lalu lintas.

Hal ini dapat disebabkan oleh banyak faktor yang dapat mempengaruhi efisiensi serta

keamanan perjalanan di jalan raya. Beberapa faktor yang dapat menyebabkan

masalah tersebut secara garis besar meliputi:

1. Faktor jalan (fisik).

2. Faktor lalu lintas (kendaraan).

3. Faktor manusia (pengemudi dan pemakai jalan).

4. Fasilitas jalan.

Dalam mengevaluasi masalah kemacetan yang terjadi pada suatu simpang yang

akan dievaluasi meliputi:

a) Kapasitas jalan.

b) Derajat kejenuhan.

c) Tundaan dan panjang antrian.

d) Hambatan samping.

Setiap simpang mencakup pergerakan lalu lintas terlindung dan lalu lintas yang

saling berlwanan pada satu atau lebih dari kaki simpang dan mencakup juga

pergerakan perputaran. Pergerakan lalu lintas ini dikendalikan dengan berbagai cara,

tergantung pada jenis simpangnya.

Langkah-langkah dalam menganalisis simpang sebidang dengan lampu

pengatur lalu lintas adalah sebagai berikut:

12

1. Data Masukan

a. Kondisi geometri dan lingkungan

Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah

untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu: komersial,

pemukiman dan akses terbatas.

b. Kondisi arus lalu lintas

Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 3.1 dan

memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti terlihat pada Tabel 3.2.

Tabel 3.1. Tipe kendaraan No Tipe kendaraan Definisi 1 2 3 4

Kendaraan tak bermotor Sepeda bermotor Kendaraan ringan Kendaraan berat

Sepeda, becak Sepeda motor, sekuter

Colt, pick up, taksi Bus kecil, bus besar, truk

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)

Tabel 3.2. Nilai konversi satuan mobil penumpang pada simpang Nilai emp untuk tiap pendekat Jenis

kendaraan Terlindung (P) Terlawan (O) LV HV MC

1,0 1,3 0,2

1,0 1,3 0,4


2. Fase Sinyal

Untuk merencanakan fase sinyal dilakukan dengan berbagai alternatif untuk

evaluasi. Sebagai langkah awal dilakukan kontrol dengan dua fase. Jumlah fase yang

baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.

Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah

terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed). Arus

13

belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak

diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).

a Waktu merah semua (All Red) dan Lost Time (LT)

Dalam analisis perencanaan, waktu antara hijau (intergreen) dapat diasumsikan

berdasarkan nilai pada Tabel 3.3 di bawah ini.

Tabel 3.3. Nilai normal waktu antar hijau Ukuran Simpang

Lebar jalan rata-rata (m)

Nilai Lost Time (LT) (detik/fase)

Kecil Sedang Besar

6 – 9 10 – 14

> 15

4 5

> 6 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)

Periode merah semua antar fase harus sama atau lebih besar dari waktu hilang

(LT) setelah waktu ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung sebagai

penjumlahan periode waktu antar hijau. Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas

perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.

b Penentuan Waktu Sinyal

1) Pemilihan tipe pendekat (approach)

Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe pelindung (protected =

P) atau tipe terlawan (opossed = O).

2) Lebar efektif pendekat (approach), We = Width effective

a) Untuk semua tipe pendekat (P dan O)

Jika WLTOR > 2.0 meter, maka We = Wmasuk, tidak termasuk belok kiri.

Jika WLTOR < 2.0 meter, maka We = WA, termasuk gerakan belok kiri.

keterangan

WA : lebar pendekat

14

WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung

b) Untuk tipe pendekat (protected = P)

Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar

keterangan:

PRT : rasio kendaraan belok kanan

PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung

3. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat

selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Lihat Gambar 3.1 dibawah ini.

Untuk tipe pendekat P

WeSo ×= 600 ................................................................................... (3.1)

keterangan

SO : arus jenuh dasar

We : lebar efektif pendekat

Gambar 3.1. Grafik arus jenuh dasar untuk pendekat tipe P.

15

4. Faktor Penyesuaian

a. Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe approach

(protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut:

1) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 3.4.

Tabel 3.4. Faktor koreksi ukuran kota (FCS) untuk simpang Jumlah Penduduk

(dalam juta) Faktor penyesuaian ukuran kota

(FCS) > 3,0

1,0 – 3,0 0,5 – 1,0 0,1 – 1,0

< 0,1

1,05 1,00 0,94 0,83 0,82


2) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 3.5

Tabel 3.5. Faktor koreksi gangguan samping (FSF)

Rasio kendaraan tak bermotor Lingkungan Jalan

Hambatan Samping

Tipe Fase

0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥ 0,25

Komersial (COM)

Tinggi Sedang Kecil

Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung

0,93 0,93 0,94 0,94 0,95 0,95

0,88 0,91 0,89 0,92 0,90 0,93

0,84 0,88 0,85 0,89 0,86 0,90

0,79 0,87 0,80 0,88 0,81 0,89

0,74 0,85 0,75 0,86 0,76 0,87

0,70 0,81 0,81 0,82 0,72 0,83

Pemukiman (RES)

Tinggi Sedang Kecil

Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung

0,96 0,96 0,97 0,97 0,98 0,98

0,91 0,94 0,92 0,95 0,93 0,96

0,86 0,92 0,87 0,93 0,88 0,94

0,81 0,89 0,82 0,90 0,83 91

0,78 0,86 0,79 0,87 0,80 0,88

0,72 0,84 0,73 0,85 0,74 0,86

Akses Terbatas (RA)

Tinggi/Sedang /Kecil

Terlawan Terlindung

1,00 1,00

0,95 0,98

0,90 0,98

0,85 0,93

0,90 0,90

0,75 0,88


3) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek

sesuai Gambar 3.2.

16

Gambar 3.2 Grafik faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok

kiri yang pendek.

4) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan sesuai Gambar 3.3

Gambar 3.3 Grafik faktor penyesuaian untuk belok kanan (Hanya berlaku

untuk pendekat tipe P).

17

5) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Gambar 3.4

Gambar 3.4 Grafik faktor penyesuaian untuk belok kiri

b. Nilai arus jenuh

Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus

jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus dihitung

secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT........................................... (3.2)

keterangan

SO : arus jenuh dasar

FCS : faktor koreksi ukuran kota

FSF : faktor koreksi hambatan samping

FG : faktor koreksi kelandaian

FP : faktor koreksi parkir

FRT : faktor koreksi belok kanan

18

FLT : faktor koreksi belok kiri

5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:

SQFR = .......................................................................................... (3.3)

keterangan

FR : rasio arus

Q : arus lalu lintas (smp/jam)

S : arus jenuh (smp/jam)

Sedangkan arus kritis dihitung dengan rumus:

IFRFRcritPR )(

= .................................................................................. (3.4)

keterangan

IFR : perbandigan arus simpang Σ(FRerit)

PR : rasio arus

FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase

sinyal

6. Waktu siklus dan waktu hijau

Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada

Tabel 3.6.

Tabel 3.6. Waktu siklus yang layak untuk simpang Tipe pengaturan Waktu siklus (det)

2 fase 3 fase 4 fase

40 – 80 50 – 100 60 – 130

Sumber: MKJI, 1997

19

Waktu siklus dihitung dengan rumus:

)1()55,1(

IFRLTICua

−+×

= ........................................................................ (3.5)

keterangan

cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

IFR : rasio arus simpang

Waktu siklus pra penyesuaian juga dapat diperoleh dari Gambar 3.5

Gambar 3.5 Grafik penetapan waktu siklus pra penyesuaian

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus :

iuai PRLTIcg ×−= )( .........................................................................(3.6)

gi : waktu hijau dalam fase-i (detik)



PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis)

20

Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang

diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus :

LTIgc +Σ= ................................................................................... (3.7)

keterangan

c : waktu hijau (detik)


Σg : total waktu hijau (detik)

7. Kapasitas

Penentuan kapasitas dipengaruhi oleh kapasitas masing-masing pendekat dan

nilai derajat kejenuhan.

Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai

perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi.

a. Kapasitas untuk tiap pendekat dihitung dengan rumus :

cgSC ×= ..................................................................................... (3.8)

keterangan

C : kapasitas (smp/jam)

S : arus jenuh (smp/jam)

g : waktu hijau (detik)

c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)

b. Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :

CQDS = ..................................................................................... (3.9)

21

keterangan



8. Keperluan untuk Perubahan

Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari

batasan, biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari 0,85. Ini

berarti bahwa simpang tersebut mendekati jenuh, yang akan menyebabkan antrian

panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk

menambah kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar pendekat,

perubahan fase sinyal dan pelarangan gerakan(-gerakan belok kanan).

9. Perilaku Lalu Lintas

Hal ini dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan

tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam satu pendekat.

Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang

terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Tundaan

adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang, tundaan

terdiri dari:

a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)

Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula:

1) bila DS > 0,5, maka:

NQ1 = 0.25 x C x [ ]

⎭⎬⎫

⎩⎨⎧ −

+−+C

DSxDS )5,0(8)1( 1) - DS( 2 .. (3.10)

22

keterangan

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya


DS : derajat kejenuhan

2) Bila DS < 0,5, maka:

NQ1 = 0 .................................................................................... (3.11)

Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan

mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:

NQ2 = c x GRxDS-1

GR1− x 3600

Q ................................................ (3.12)

keterangan :

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

DS : derajad kejenuhan

Q : volume lalu lintas (smp/jam)

c : waktu siklus (detik)

GR : gi/c

Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut

yaitu NQ1 dan NQ2 :

NQ = NQ1 + NQ2.......................................................................................................... (3.13)

keterangan

NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

Panjang antrian (QL) dihitung dengan formula:

23

QL = NQmax x masukW20

.............................................................. (3.14)

keterangan

QL : panjang antrian

NQmax : jumlah antrian

Wmasuk : lebar masuk

Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang terlihat pada

Gambar 3.6, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk

langkah perancangan.

Gambar 3.6 Grafik perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp

b. Kendaraan terhenti (NS)

Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang

terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Angka

henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus di

bawah ini:

24

NS = 3600)(

)9,0( xQxC

xNQ ............................................................. (3.15)

keterangan

NS : angka henti

NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau


c : waktu siklus (det)

Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) masing-masing pendekat

menggunakan formula:

NSV = Q x NS .......................................................................... (3.16)

keterangan

NSV : jumlah kendaraan terhenti


NS : angka henti

Sedangkan angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus :

NStotal = ΣNSV/ΣQ .................................................................... (3.17)

keterangan

NStotal : angka henti total seluruh simpang

ΣNSV : jumlah kendaraan terhenti

ΣQ : arus lalu lintas (smp/jam)

c. Tundaan (Delay)

25

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui

simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri

dari:

a Tundaan Lalu lintas

Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu

lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas rata-rata tiap

pendekat dihitung dengan menggunakan formula:

DT = (A x c) + CxNQ )3600( 1 ................................................... (3.18)

keterangan

DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp)

c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)

A : 1,5 x (1 – GR)2 / (1 – GR x DS)


NQ1 : jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp/jam)

b Tundaan Geometri

Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan

yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan

geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :

DG = )4(

)6()1(xP

xPxP

SV

TSV− ............................................................. (3.19)

keterangan

PSV : rasio kendaraan berhenti dalam kaki simpang (= NS )

PT : rasio kendaraan berbelok dalam kaki simpang

26

Tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas rata-

rata dan tundaan geometrik masing-masing pendekat :

D = DT + DG ............................................................................ (3.20)

keterangan

D : Tundaan rata-rata tiap pendekat

DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp)

DG : rata-rata tundaan geometrik tiap pendekat (detik/smp)

Tundaan total pada simpang adalah :

Dtot= D x Q ................................................................................. (3.21)



Sedangkan tundaan simpang rata-rata adalah :

D= Σ(Q x D)/ΣQ......................................................................... (3.22)



27

BAB IV

METODOLOGI PENELITIAN

Dalam proses perencanaan alternatif perlu dilakukan analisis yang teliti,

semakin rumit permasalahan yang dihadapi semakin kompleks pula analisis yang

akan dilakukan. Untuk dapat melakukan analisis yang baik memerlukan data-

data/informasi yang lengkap dan akurat disertai dengan teori/konsep.

Ringkasan Prosedur Perhitungan

Gambar 4.1. Bagan alir analisis simpang bersinyal

LANGKAH A: DATA MASUKAN A-1 : Geometri, pengaturan laluilintas dan kondisi

lingkungan A-2 : Kondisi arus lalu-lintas

PERUBAHAN Ubah penentuan lebar pendekat, fase signal, aturan membelok dsb.

LANGKAH B: PENGGUNAAN SIGNAL B-1 : Fase sinyal B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang

LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU SIGNAL C-1 : Tipe pendekat C-2 : Lebar pendekat efektif C-3 : Arus jenuh dasar C-4 : Faktor-faktor penyesuaian C-5 : Rasio arus/ arus jenuh C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau

LANGKAH D : KAPASITAS D-1 : Kapasitas D-2 : Keperluan untuk perubahan

LANGKAH E : PERILAKU LALU-LINTAS E-1 : Persiapan E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti E-4 : Tundaan

Bila DS > 0,85

Bila DS < 0,85

28

A. Tahap Persiapan

Tahap persiapan merupakan rangkaian kegiatan sebelum memulai

pengumpulan dan pengolahan data. Dalam tahap ini dilakukan penyusunan rencana

yang kiranya perlu dilakukan agar diperoleh efisiensi dan efektifitas waktu dan

pekerjaan. Pada tahap ini juga dilakukan pengamatan pendahuluan agar didapat

gambaran umum dalam mengidentifikasi dan merumuskan masalah yang ada di

lapangan. Pada tahap persiapan ini meliputi :

1. Studi pustaka terhadap materi untuk proses evaluasi dan perencanaan

2. Menentukan kebutuhan data

3. Mendata instansi dan institusi yang dapat dijadikan sumber data

4. Pengadaan persyaratan administrasi/surat-menyurat untuk pengumpulan data

B. Tahap Pengumpulan Data

Tahap pengumpulan data merupakan langkah awal setelah tahap persiapan

dalam proses pelaksanaan evaluasi dan perencanaan yang sangat penting, karena dari

sini dapat ditentukan permasalahan dan rangkaian penentuan alternatif pemecahan

masalah yang akan diambil. Adapun beberapa metode yang dilakukan dalam rangka

pengumpulan data ini antara lain :

1. Metode literatur

Metode literatur yaitu dengan meminjam data dari instansi terkait sebagai

landasan permasalahan yang ada sekaligus pembanding keadaan saat ini. Data yang

diperoleh dari instansi terkait ini biasa disebut data sekunder, diantaranya adalah :

a. RUTRK atau RDTRK

29

Rencana Umum Tata Ruang Kota (RUTRK) dan Rencana Detail Tata Ruang

Kota (RDTRK) Kota Semarang berguna untuk memberikan gambaran umum

penggunaan lahan sepanjang ruas jalan Banyumanik dan sekitar simpang Jl. Karang

Rejo – Jl. Perintis Kemerdekaan - Jl. Setiabudi sebagai lokasi tinjauan. Data ini

diperoleh dari Bappeda Kodya Semarang.

b. Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata

Data ini diperoleh dari DPU Bina Marga dan Dinas Perhubungan Kota

Semarang yang berfungsi untuk mengetahui angka pertumbuhan lalu lintas sehingga

dapat diketahui kapasitas jalan yang ditinjau.

2. Metode Survei

Metode survei yaitu dengan mengadakan pengamatan langsung keadaan

lapangan sesungguhnya. Hal ini mutlak dilakukan agar dapat diketahui kondisi aktual

pada saat ini, sehingga diharapkan tidak terjadi kesalahan dalam evaluasi dan

perencanaan. Data yang diperoleh dari kegiatan survei ini disebut data primer.

a. Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian yang dipilih adalah simpang tiga bersinyal dengan jumlah

kendaraan yang keluar masuk pada tiap-tiap lengan dapat menimbulkan masalah

pada simpang tersebut, adapun simpang yang diambil adalah yang mempunyai

volume kendaraan yang tinggi pada tiap-tiap lengan, yaitu kaki simpang Jl. Karang

Rejo – Jl. Perintis Kemerdekan - Jl. Setiabudi. Peta situasi penelitian dapat dilihat

pada Gambar 4.2.

30

Jl. Karangrejo

Terminal

Jl. P

erin

tis

Kem

erde

kaan

UTARA

Titik Surveiyor

Jl. S

etia

budi

Gambar 4.2. Lokasi Eksisting Simpang Banyumanik

b. Waktu penelitian

Penelitian diambil pada saat jam-jam sibuk, yaitu pada waktu arus kendaraan

yang keluar pada tiap-tiap lengan yang diasumsikan cukup banyak. Jam-jam sibuk

tersebut diambil selama 3 jam, berdasarkan penelitian dari Dinas Perhubungan kota

Semarang yaitu pukul : 06.00 - 09.00 WIB, 11.00 – 14.00 WIB dan 16.00 – 19.00

WIB. Penelitian dilakukan selama 2 hari : Selasa, 3 Januari 2006 dan Rabu, 4 Januari

2006. Pernah dilakukan survei pendahuluan oleh Dishub pada hari kerja (senin-

kamis) dan hari libur (jumat-minggu).

c. Alat Penelitian

Peralaan yang digunakan dalam penelitian disesuaikan dengan kebutuhan,

antara lain :

1) Formulir penelitian jumlah kendaraan yang keluar pada tiap-tiap lengan.

31

2) Pita ukur (roll meter) untuk mendapatan data geometri jalan dan ukuran

kendaraan.

3) Jam tangan sebagai penunjuk waktu selama pelaksanaan survei.

4) Pencacah (hand counter) untuk menghitung jumlah kendaraan yang melintas.

5) Alat tulis dan peralatan tulis lainnya.

6) Komputer sebagai alat untuk menghitung dan mengolah data.

C. Rencana Penelitian

1. Variabel yang diukur

Variabel utama yang diukur yaitu: Jumlah dari masing-masing kendaraan tak

bermotor, kendaraan bermotor, kendaraan ringan (sedan, station wagon, jeep,

microlet, pick up,mobil boks, taksi) dan kendaraan berat (Mobil tangki, bis kecil, bis

besar, truk sedang, truk besar, trailer) yang keluar pada tiap-tiap lengan.

2. Survei pendahuluan

Survei pendahuluan ini bertujuan utuk mengetahui data-data awal mengenai

pola arus lalu lintas, lokasi survei yang akan dipilih dan jam-jam sibuk/puncak (peak

hour) dan juga kondisi lingkungan disekitar simpang. Adapun hal-hal yang berfungsi

diadakan survei ini yaitu:

a. Penempatan Tempat/Titik lokasi survei yang memudahkan pengamat.

b. Penentuan arah lalu lintas dan jenis kendarran yang disurvei.

c. Membiasakan para penyurvei dalam menggunakan alat yang akan digunakan.

32

d. Memahami kesulitan yang memugkinkan muncul pada saat pelaksanan survei

dan melakukan revisi sesuai dengan keadaan lapangan serta kondisi yang

mungkin dihadapi.

3. Penjelasan cara kerja

Untuk memudahkan mendapatkan data hasil survei yang baik, harus diadakan

penjelasan kepada seluruh penyurvei yang bersangkutan dengan tugas dan tanggung

jawab masing-masing terdiri dari:

a. Cara dan pengisian formulir penelitian yang dibagi dalam periode tertentu yaitu:

15 menit tiap periode selama 3 jam untuk setiap pengamat

b. Pembagian tugas, yang menyangkut pembagian arah dan jenis kendaraan bagi

tiap penyurvei sesuai dengan formulir yang dipegang

D. Tahap Pembahasan

Analisis dan pengolahan data dilakukan berdasarkan data-data yang telah

diperoleh, selanjutnya dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan

sehingga diperoleh analisis pemecahan masalah yang efektif dan terarah. Pada tahap

ini dilakukan analisis dan pengolahan data dari kinerja lalu lintas di simpang Jl.

Karang Rejo – Jl. Perintis Kemerdekaan - Jl. Setiabudi, meliputi: Kapasitas,

Tundaan, Panjang antrian dan Derajat kejenuhan.

1. Analisis Simpang

Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini untuk melihat

kemampuan dan kapasitas jalan. Selain itu juga dianalisis terhadap kebutuhan yang

33

akan datang supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas dan dapat meningkatkan

kapasitas simpang yang ditinjau.

a. Arus jenuh dasar (So)

b. Arus jenuh (S)

c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)

e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

f. Perilaku Lalu Lintas

2. Metode Pemecahan Masalah

Setelah didapatkan analisis data maka langkah selanjutnya adalah menentukan

alternatif solusi yang memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang ada.

Dalam penyelesaian masalah ini ditentukan beberapa alternatif solusi dan dipilih

yang sesuai dengan kondisi simpang yang ada, yaitu :

1) Penambahan lebar pendekat.

Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat,pengaruh terbaik dari tindakan

seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat degan

nilai FR Kritis tertinggi.

2) Perubahan fase sinyal

Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan dan mempunyai rasio belok kanan

tinggi menunjukkan nilai FR kritis yang tinggi (FR>0,8). Suatu rencana fase

alternatif dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan mungkin akan sesuai.

Rencana fase yang hanya dengan dua fase mungkin memberikan kapasitas lebih

34

tinggi, asalkan gerakan-gerakan belok kanan tidak terlalu tinggi ( <200 smp/jam

).

3) Pelarangan gerakan (- gerakan) belok kanan.

Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan

kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang

diperlukan.

35

BAB V

ANALISIS DATA DAN PEMECAHAN MASALAH

A. Gambaran Umum

Mengacu dari MKJI 1997 digunakannya sinyal lalu lintas pada pertemuan jalan

antara Jl. Setiabudi dengan Jl. Karang Rejo dan Jl. Perintis Kemerdekaan adalah:

1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas

sekitar pertemuan jalan tersebut.

2. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas yang terjadi dipertemuan jalan

tersebut akibat tabrakan antara kendaraan dari arah yang berlawanan.

Menurut Hasil penelitian dan analisis pada tahun 2006 jumlah arus lalu lintas

cukup tinggi terutama pada pendekat Selatan dan pendekat Timur.

Jumlah arus (Q) yang masuk dan keluar lengan sangat besar dan akan terjadi

kenaikan kapasitas jalan, yang tersaji pada (lampiran 4, kolom 18).

a. Keluar dari lengan Utara : 1802 smp/jam

b. Keluar dari lengan Timur : 631 smp/jam

c. Keluar dari lengan Selatan : 2262 smp/jam

B. Hasil Perhitungan


Untuk arus jenuh dasar menggunakan rumus (3.1) yang hasil dapat dilihat

pada Tabel 5.1 dibawah ini.

Tabel 5.1 Perhitungan Arus Jenuh Dasar Pendekat Tipe Pendekat Lebar Pendekat Arus Jenuh Dasar

36

Utara P 8,85 5310 smp/ jam hijau Timur P 5,10 3060 smp/ jam hijau Selatan O 8,85 4740 smp/ jam hijau

Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 4

2. Nilai arus jenuh (S)

Dengan menggunakan rumus (3.2) yang nilai arus jenuh dasar diperoleh dari

Tabel 5.1 sehingga diperoleh hasil arus jenuh seperti terlihat pada Tabel 5.2

dibawah ini:

Tabel 5.2 Perhitungan Nilai Arus Jenuh Pendekat Fcs FSF FG Fp FRT FLT Nilai Arus Jenuh

Utara 1,00 0,930 1,00 0,85 1,00 0,98 4117 smp/ jam hijau Timur 1,00 0,930 1,00 0,70 1,14 0,93 2100 smp/ jam hijau Selatan 1,00 0,950 1,00 0,90 1,00 1,00 4064 smp/ jam hijau


3. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh

Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh menggunakan rumus (3.3),

sehingga diperoleh hasil seperti terlihat pada Tabel 5.3 dibawah ini:

SQFR =

Rasio fase dihitung mengunakan rumus (3.4) yang hasil juga dapat dilihat pada

Tabel 5.3 dibawah ini:

( ) IFRFRPR crit=

Tabel 5.3 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase Pendekat Q S FR PR

Utara 1802 4117 0.437 0.509 Timur 631 2100 0.300 0.350 Selatan 2262 4064 0.557 0.650

IFR = Σ Frcrit 0.857


4. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)

37

Waktu siklus dihitung mengunakan rumus (3.5), sehingga diperoleh hasil

dibawah ini:

( )( )IFR

LTICua−

+×=

155,1

Keterangan



Tabel 5.4 Perhitungan Total Waktu Hilang (LTI) All red Fase 1 Fase 2 3 Fase 2 Fase 3 3 Jumlah fase : 2 Kuning/fase : 3 6

LTI 12 Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 3

IFR : rasio arus simpang

)857.01()5125,1(

−+

=xCua

cua = 160.8 det

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus (3.6)

yang hasil dapat dilihat pada Tabel 5.5 dibawah ini :

Tabel 5.5 PerhitunganWaktu Hijau Pendekat gi

Utara 97 Timur 52 Selatan 97

Σg 149 Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 4

Sedangkan waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau

yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus

(3.7) yang hasil dapat dilihat dibawah ini :

38

∑ += LTIgc

c = 149 + 12

= 161

5. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

Kapasitas untuk tiap lengan dan Derajat kejenuhan dihitung dengan rumus :

cgSC ×= (rumus 3.8) dan DS = CQ (rumus 3.9). Hasil dapat dilihat pada

Tabel 5.6 dibawah ini

Tabel 5.6 Pehitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Pendekat Arus Lalu Lintas Kapasitas Derajat Kejenuhan

Utara 1802 smp/jam 2474 smp/jam 0.7284 Timur 631 smp/jam 681 smp/jam 0.9261 Selatan 2262 smp/jam 2442 smp/jam 0.9261



a. Jumlah antrian (NQ)

Nilai dari C, Q, dan DS dapat dilihat pada Tabel 5.6, sehingga nilai dari jumlah

antrian dihitung dengan rumus (3.10), (3.11), (3.12) dan (3.13) yang terlihat pada

Tabel 5.7 dibawah ini.

Tabel 5.7 Perhitungan Jumlah Antrian Pendekat NQ1 NQ2 NQ

Utara 0,8 smp 57,1 smp 58,0 smp Timur 4,8 smp 27,2 smp 32,0 smp Selatan 5,4 smp 90,9 smp 96,3 smp


Panjang antrian (QL) dihitung dengan rumus (3.14) dan Nilai NQ max

diperoleh dari Gambar 3.3, sehingga diperoleh hasil yang terlihat pada Tabel 5.8

dibawah ini :

Tabel 5.8 Perhitungan Panjang Antrian (QL)

39

Pendekat Wmasuk QL Utara 8,85 180 m Timur 5,10 178 m Selatan 8,85 294 m


b. Kendaraan terhenti

Angka henti (NS) sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan

dihitung mengunakan rumus (3.15) dengan waktu siklus 161 det (lamp 4), yang

terlihat pada Tabel 5.9. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) masing-masing pendekat

menggunakan rumus (3.16).

Tabel 5.9 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti

Pendekat Q NS NSV = Q x NS Utara 1802 smp/jam 0,648 stop/smp 1168 smp/jam Timur 631 smp/jam 1,024 stop/smp 646 smp/jam Selatan 2262 smp/jam 0,858 stop/smp 1941 smp/jam

ΣQ 4695 smp/jam Σ NSV Total 3755 smp/jam Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 5

Angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus (3.17):

∑ ∑= QNsvNStotal

Keterangan

NStotal : angka henti total seluruh simpang

ΣNSV : jumlah kendaraan terhenti

ΣQ : arus lalu lintas (smp/jam)

NStotal = 3755/4695 = 0,80 stop/smp

c. Tundaan (Delay)

Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat (DT) dihitung dengan menggunakan

rumus (3.18). Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat dihitung

dengan menggunakan rumus (3.19). Tundaan rata-rata tiap pendekat dihitung dengan

40

rumus (3.20). Tundaan total pada simpang (Dtot) dihitung dengan menggunakan

rumus (3.21). Waktu siklus yang disesuaikan (c) adalah 161 det, sehingga semua

tundaan dapat terlihat pada Tabel 5.10 dibawah ini:

Tabel 5.10 Perhitungan Tundaan

Pendekat C Q DT DG DT + DG Dtot = D x Q

Utara 2474 smp/jam

1802 smp/jam

24,0 det/smp

2,8 det/smp

26,8 det/smp

48279 smp.det

Timur 681 smp/jam

631 smp/jam

78,0 det/smp

4,0 det/smp

82,0 det/smp

51693 smp.det

Selatan 2442 smp/jam

2262 smp/jam

36,9 det/smp

3,5 det/smp

40,4 det/smp

91393 smp.det

ΣQ 4695 smp/jam ΣDtot 191366 smp.det


Sedangkan tundaan simpang rata-rata (D) dihitung dengan menggunakan

rumus (3.22)

( ) ∑∑ ×= QDQD

D : 191366 / 4695 = 40,76 det/smp

C. Pemecahan Masalah

Dari analisis yang diperoleh, tampak bahwa rasio arus kritis mempunyai nilai

0,857. Angka ini mendekati nilai 1, hal ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati

jenuh. Karena nilai IFR yang diisyaratkan (nilai IFR ≥ 0.80).

41

Apabila arus lalu lintas pada suatu pendekat lebih besar dari pada kapasitas

yang ada pada kondisi eksistingnya maka derajat kejenuhan pada pendekat tersebut

juga semakin besar. Nilai derajat kejenuhan yang lebih tinggi dari 0,85 berarti bahwa

simpang tersebut mendekati lewat jenuh, hal ini akan menyebabkan antrian panjang

pada kondisi lalu lintas puncak. Setelah dilakukan analisis dengan metode MKJI

1997 seperti pada Tabel 5.6, ternyata pada pendekat timur (DS = 0,9261) dan selatan

(DS = 0,9261) tidak memenuhi syarat (nilai DS > 0,85). Hal seperti ini akan

berpengaruh pada kinerja jalan, untuk itu perlu diadakan evaluasi ulang agar

manajemen simpang menjadi baik. Solusi pertama yang akan dipilih adalah

penambahan lebar pendekat yang dilakukan pada pendekat Timur dan pendekat

Selatan.

Pada pendekat Selatan gerakan lalu lintas yang membelok ke kanan relatif

sedikit dari pada arah yang lurus (arah lurus: + 84 % dan arah kekanan: + 15 % dari

jumlah kendaraan yang melewati pendekat tersebut) lampiran 2. Oleh karena itu

lebar lajur pada pendekat tersebut perlu dilakukan perubahan.

Hasil perhitungan setelah dilakukan perencanaan ulang


Perhitungan perencanaan ulang untuk arus jenuh dasar pada simpang

Banyumanik menggunakan rumus (3.1) terlihat dalam Tabel 5.11 dibawah ini

Tabel 5.11 Perhitungan Arus Jenuh Dasar Setelah Perencanaan Pendekat Tipe Pendekat We (meter) Arus Jenuh Dasar

Utara P 8,85 5310 smp/ jam hijau Timur P 8,00 4800 smp/ jam hijau

42

Selatan O 10,00 5700 smp/ jam hijau Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 9

Dengan mengubah lebar pendekat Timur (sebesar 2,9meter,) dan Selatan

(sebesar 1,25meter) dengan melebarkan pada sisi masing-masing pendekat maka arus

jenuh dasar menjadi lebih besar

2. Nilai arus jenuh (S)

Arus jenuh merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat

selama kondisi yang ditentukan. Setelah dilakukan perencanaan ulang, maka pada

pendekat tersebut nilai arus jenuhnya menjadi lebih besar dengan menggunakan

rumus (3.2), seperti terlihat pada Tabel 5.12.

Tabel 5.12 Perhitungan Nilai Arus Jenuh Setelah Perencanaan Pendekat Fcs FSF FG Fp FRT FLT Nilai Arus Jenuh

Utara 1,0 0,930 1,0 0,85 1,00 0,98 4117 smp/ jam hijau Timur 1,0 0,930 1,0 0,81 1,14 0,93 3804 smp/ jam hijau Selatan 1,0 0,930 1,0 0,91 1,00 1,00 4947 smp/ jam hijau


3. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh

Nilai Rasio Arus (FR) dihitung menggunakan rumus (3.3) dan nilai Rasio Fase

menggunakan rumus (3.4), maka dapat diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR) dengan

Total waktu siklus (LTI) seperti terlihat pada Tabel 5.13 dan Tabel 5.14 di bawah

ini.

Tabel 5.13 Total Waktu Hilang (LTI) All red Fase 1 Fase 2 3 Fase 2 Fase 3 3 Jumlah fase : 2 Kuning/fase : 3 6

LTI 12 Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 8

Tabel 5.14 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase Setelah Perencanaan Pendekat Q S FR PR

Utara 1802 4117 0.437 0.701 Timur 631 3804 0.166 0.266

43

Selatan 2262 4947 0.457 0.734 IFR = Σ FRcrit 0.623


Dengan mengubah lebar pendekat Timur dan Selatan maka nilai FR dari

masing- masing pendekat dapat berkurang, sehingga nilai FR kritisnya bisa kurang

dari 0,70.

4. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)

Waktu siklus dihitung dengan rumus (3.5) dibawah ini:

( )( )IFR

LTICua−

+×=

155,1

)623.01()5125,1(

−+

=xCua

cua = 129.4 det

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus (3.6)

terlihat pada Tabel 5.15 dibawah ini:

Tabel 5.15 PerhitunganWaktu Hijau Setelah Perencanaan Pendekat gi

Utara 36 Timur 13 Selatan 36

Σg 49 Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 9

Waktu hijau merupakan waktu nyala hijau dalam suatu pendekat. Setelah

dilakukan perencanaan ulang, maka pengubahan lebar pendekat akan berpengaruh

terhadap waktu hijaunya. Waktu hijau pada masing-masing pendekat bernilai lebih

dari 10 detik, karena waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik akan

mengakibatkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan bagi pejalan

44

kaki untuk menyeberang jalan. Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) dihitung

dengan rumus (3.7). :

∑ += LTIgc

c = 49 + 12 = 61 detik

Sesuai dengan MKJI 1997 : untuk tipe pengaturan dua fase waktu siklus yang

disarankan adalah 40 – 80 detik. Waktu siklus yang lebih rendah dari nilai yang

disarankan akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyeberang

jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari karena hal ini sering kali

menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan. Setelah dilakukan perencanaan

ulang hasil yang didapat sebesar 61 detik

5. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

Dengan menggunakan Rumus (3.8) dan (3.9) maka dapat diperoleh Kapasitas

dan Derajat Kejenuhan pada simpang Banyumanik seperti pada Tabel 5.16.

Tabel 5.16 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Setelah Perencanaan

Pendekat Arus Lalu Lintas Kapasitas Derajat Kejenuhan Utara 1802 2474 smp/jam 0.7284 Timur 631 813 smp/jam 0.7755 Selatan 2262 2917 smp/jam 0.7755


Setelah dilakukan perencanaan ulang, kapasitas pada seluruh pendekat dapat

bertambah, dengan bertambahnya kapasitas pada pendekat Timur (681 smp/jam

45

menjadi 813 smp/jam) dan Selatan (2442 smp/jam menjadi 2917 smp/jam) maka

nilai Derajat Kejenuhan dapat diperkecil hingga kurang dari 0,85.


a. Jumlah antrian

Nilai dari Jumlah Antrian di Simpang Banyumanik setelah dilakukan

perencanaan ulang dihitung dengan rumus (3.10), (3.11), (3.12) dan (3.13) sehingga

terlihat pada Tabel 5.17.

Tabel 5.17 Perhitungan Jumlah Antrian Setelah Perencanaan Pendekat C Q DS NQ1 NQ2 NQ

Utara 2474 1802 0.7284 0,9 smp 22,3 smp 23,2 smp Timur 813 631 0.7755 1,2 smp 10,1 smp 11,3 smp Selatan 2917 2262 0.7755 1,2 smp 29,0 smp 30,2 smp


Panjang antrian (QL) dihitung dengan rumus (3.14), sehingga diperoleh hasil

yang terlihat pada Tabel 5.18 dibawah ini :

Tabel 5.18 Perhitungan Panjang Antrian Setelah Perencanaan Pendekat Wmasuk QL

Utara 8.85 76 m Timur 8.00 45 m Selatan 10.00 86 m


b. Kendaraan terhenti

Angka henti (NS) sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan

dihitung mengunakan rumus (3.15), yang terlihat pada Tabel 5.19. Jumlah kendaraan

terhenti (NSV) masing-masing pendekat menggunakan rumus (3.16).

Tabel 5.19 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti Setelah Perencanaan

Pendekat Q NS NSV = Q x NS Utara 1802 smp/jam 0,685 stop/smp 1234 smp/jam Timur 631 smp/jam 0,950 stop/smp 599 smp/jam Selatan 2262 smp/jam 0,709 stop/smp 1604 smp/jam

46

ΣQ 4695 smp/jam Σ NSV total 3438 smp/jam Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 10

Sedangkan angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus (3.17):

∑ ∑= QNsvNStotal

NStotal = 3438 / 4695

= 0,73 stop/smp

c. Tundaan (Delay)

Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat (DT) dihitung dengan menggunakan

rumus (3.18). Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat dihitung

dengan menggunakan rumus (3.19). Tundaan rata-rata tiap pendekat dihitung dengan

rumus (3.20). Tundaan total pada simpang (Dtot) dihitung dengan menggunakan

rumus (3.21). Semua tundaan dapat terlihat pada Tabel 5.20 dibawah ini:

Tabel 5.20 Perhitungan Tundaan Setelah Perencanaan Pendekat Q DT DG DT + DG Dtot = D x Q

Utara 1802 smp/jam

10,5 det/smp

2,9 det/smp

13,5 det/smp

24275 smp.det

Timur 631 smp/jam 28,0

det/smp 4,1

det/smp 32,1

det/smp 20221

smp.det

Selatan 2262 smp/jam

11,0 det/smp

3,0 det/smp

14 det/smp

31726 smp.det

ΣQ 4695smp/jam ΣDtot 76222 smp.det

Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 10 Sedangkan tundaan simpang rata-rata adalah :

( ) ∑∑ ×= QDQD

D = 76222 / 4695

= 16,24 det/smp

47

D.Tahun Prediksi Lama Kemampuan Simpang Setelah Dilakukan Pelebaran

Beradasarkan data dari Dinas Perhubungan Kota Semarang bahwa angka

pertumbuhan arus lalu lintas sebesar 7%.

Perhitungan pertumbuhan volume arus lalu lintas :

Pn = Po x ( 1 + i )n

Keterangan:

Pn : Volume arus lalu lintas tahun rencana

Po : Volume arus lalu lintas tahun ini (2006)

i : Faktor pertumbuhan arus lalu lintas

n : Tahun rencana

Tabel 5.21 Tahun Prediksi Kemampuan Simpang Setelah Pelebaran.

Tahun rencana

Volume arus lalu

lintas tahun ini (2006)

Faktor pertumbuhan

arus lalu lintas

Volume arus lalu

lintas tahun

rencana

Kapasitas setelah

pelebaran

Derajat Kejenuhan

Pn/C

Pendekat

( n ) ( Po ) ( i ) ( Pn ) ( C ) ( DS ) Tahun ke 0

(2006) 2262

smp/jam 0,07 2262 smp/jam

2917 smp/jam 0,775

Tahun ke 1 (2007)

2262 smp/jam 0,07 2420

smp/jam 2917

smp/jam 0,83

Selatan

Tahun ke 2 (2008)

2262 smp/jam 0,07 2590

smp/jam 2917

smp/jam 0,88

Tahun ke 0 (2006)

631 smp/jam 0,07 631

smp/jam 813

smp/jam 0,776

Tahun ke 1 (2007)

631 smp/jam 0,07 675

smp/jam 813

smp/jam 0,83

Timur

Tahun ke 2 (2008)

631 smp/jam 0,07 722

smp/jam 813

smp/jam 0,88

Dengan pertumbuhan arus lalu lintas sebesar 7% dan pelebaran simpang pada

pendekat selatan dan timur maka simpang Banyumanik dapat dipertahankan hingga

tahun 2008.

48

BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

1. Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan dapat diketahui bahwa ruas Jl.

Setiabudi yang mengarah ke daerah Simpang Banyumanik, derajat kejenuhan

yang diperoleh lebih kecil dari 0,85, yang berarti bahwa ruas ini tidak jenuh,

sedangkan pada ruas Jl. Karang Rejo dan JL. Perintis Kemerdekaan yang

mengarah ke daerah Simpang Banyumanik adalah dalam kondisi sangat jenuh.

Derajat kejenuhan yang diperoleh lebih besar dari 0,85. Hal ini berarti bahwa di

Simpang Banyumanik memiliki kapasitas simpang yang kurang baik. Adapun

nilai Kapasitas, besarnya Arus lalu lintas dan nilai derajat kejenuhan dari

pendekat di Simpang Banyumanik adalah seperti Tabel 6.1 dibawah ini :

Tabel 6.1 Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat Kejenuhan kondisi saat ini

Periode Puncak

Jalan Kapasitas (C)

Arus Lalu Lintas (Q)

Derajat Kejenuhan (Q/C) Keterangan

Jl. Setiabudi 2474 smp/jam

1802 smp/jam 0,7284 Tidak Jenuh

Jl. Karang Rejo

681 smp/jam

631 smp/jam 0,9261 Jenuh

Jl. Perintis Kemerdekaan

2442 smp/jam

2262 smp/jam 0,9261 Jenuh Sumber: Hasil Perhitungan

2. Setelah dilakukan analisis perencanaan ulang dengan mengubah lebar

pendekatnya, yaitu pada ruas Jl. Karang Rejo dan di Jl. Perintis Kemerdekaan.

Seluruh pendekat yang menuju Simpang Banyumanik yaitu Jl. Setiabudi, Jl.

Karang Rejo dan Jl. Perintis Kemerdekaan nilai derajat kejenuhan yang diperoleh

49

lebih kecil dari 0,85. seperti terlihat dalam Tabel 6.2 di bawah ini. Hal ini berarti

bahwa di seluruh pendekat Simpang Banyumanik akan dapat menampung

kapasitas simpang yang baik hingga Tahun 2008 yang akan datang seperti terlihat

dalam Tabel 5.21 sebelumnya.

Tabel 6.2 Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat Kejenuhan setelah dilakukan perencanaan ulang

Periode Puncak

Jalan Kapasitas (C) Arus Lalu Lintas (Q)

Derajat Kejenuhan

(Q/C) Keterangan

Utara 2427 smp/jam 1802 smp/jam 0,7427 Tidak Jenuh Timur 813 smp/jam 631 smp/jam 0,7755 Tidak Jenuh Selatan 2917 smp/jam 2262 smp/jam 0,7755 Tidak Jenuh

Sumber: Hasil Perhitungan

3. Pendekat dari arah Timur dengan lebar 5,10 meter dan arah Selatan dengan lebar

8,85 meter menghasilkan panjang antrian yang cukup tinggi sehingga perlu

adanya rencana dan desain kembali agar tidak terjadi antrian. Seperti terlihat

dalam Tabel 6.3 dibawah ini.

Tabel 6.3 Perbandingan Lebar Pendekat dengan Panjang Antrian pada kondisi saat ini dan setelah dilakukan perencanaan ulang

Jalan Lebar Pendekat

Panjang Antrian QL ( m )

Lebar Pendekat

Panjang Antrian QL ( m )

Utara 8.85 180 8.85 76 Timur 5.10 178 8 45 Selatan 8.85 294 10 86

Sumber: Hasil perhitungan

4. Waktu siklus yang disarankan untuk pengaturan dua fase di Simpang

Banyumanik adalah 40 – 80 detik, dengan mengubah lebar pendekatnya, yaitu

pada ruas Jl. Karang Rejo dan di Jl. Perintis Kemerdekaan diperlebar. Maka

waktu siklusnya juga dapat berkurang seperti terlihat pada Tabel 6.4.

50

Hal ini berarti pengaturan fase yang terdapat pada kondisi eksisting masih tetap

dapat dipertahankan apabila dilakukan perubahan lebar pendekat.

Tabel 6.4 Perbandingan waktu siklus pada kondisi saat ini dan setelah dilakukan perencanaan ulang

Pendekat Waktu hijau Kondisi eksisting

Waktu hijau setelah perencanaan ulang

Jl. Setiabudi 97 detik 36 detik Jl. Karang Rejo 52 detik 13 detik

Jl. Perintis Kemerdekaan 97 detik 36 detik Total waktu hijau 149 detik 49 detik

Waktu siklus 161 detik 61 detik Sumber: Hasil perhitungan

B. Saran

Dari hasil perhitungan simpang Banyumanik dapat dikemukakan beberapa saran

dan masukan yang dapat dijadikan sebagai pertimbangan perbaikan agar simpang

Banyumanik dimasa yang akan datang lebih baik yaitu sebagai berikut:

1. Berdasarkan dari hasil analisis bahwa simpang Banyumanik dengan lebar efektif

yang telah ada sudah tidak dapat menampung arus lalu lintas pada jam puncak.

Sehingga penambahan lebar pada pendekat Jl. Karang Rejo dan Jl. Perintis

Kemerdekaan harus direncanakan ulang agar dapat menampung jumlah

kendaraan.

2. Jika melihat simpang Banyumanik nilai derajat kejenuhan sudah melebihi dari

0,85 ini membuktikan bahwa simpang tersebut lewat jenuh, maka perlu

pertimbangan dalam merencanakan, mendesaian atau melakukan perubahan pada

simpangan Banyumanik.

3. Diharapkan analisis-analisis simpang bersinyal dapat dilakukan secara bertahap,

agar dapat mengetahui apakah keadaan eksisting pada Simpang tersebut masih

dalam kondisi yang aman.

51

DAFTAR PUSTAKA

Bappeda Kota Semarang, 2000, “ Evaluasi RDTRK Semarang “, Pemerintah Kota

Semarang, Semarang.

Departemen Pekerjaan Umum, 2005, “ LHR Nasional Propinsi Jawa Tengah “,

DPU Bina Marga, Semarang.

Departemen Pekerjaan Umum, 1997, “ Manual Kapasitas Jalan Indonesia “,

Dirjen Bina Marga, Jakarta.

Hobbs. FD, 1995, “ Perencanaan Teknik Lalu Lintas “, Gajah Mada University

Press, Yogyakarta.

Munawar. Ahmad, 2004, “Program Komputer Untuk Analisis Lalu Lintas“, Beta

Offset, Yogyakarta.

Oglesby. CH dan Hicks. RG, 1998, “ Teknik Jalan Raya “, Erlangga, Jakarta.

Poerwadinata dkk, 1991, “ Kamus Besar Bahasa Indonesia “, Depdikbud, Jakarta.

analisis kapasitas simpang bersinyal

Documents