EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL

TERHADAP GEOMETRIK

(Studi Kasus : Simpang Empat Swadaya, Meulaboh)

Suatu Tugas Akhir

Untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syarat

Yang Diperlukan untuk Memperoleh

Ijazah Sarjana Teknik

Disusun Oleh ;

S U R Y A D I

NIM : 06C10203046

Bidang Studi : Transportasi

Jurusan : Teknik Sipil

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS TEUKU UMAR

ALUE PEUNYARENG - MEULABOH

2014

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Transportasi adalah pergerakan arus manusia, kendaraan dan barang

antara satu tempat ke tempat yang lainnya dengan menggunakan jaringan

transportasi. Meningkatnya kemacetan pada jalan perkotaan maupun jalan luar

kota yang disebabkan oleh meningkatnya pertumbuhan lalu lintas mangakibatkan

terjadinya kemacetan, oleh sebab itu untuk mengendalikan para pengguna lalu

lintas diperlukan simpang yang diatur dengan sinyal.

Simpang bersinyal adalah simpang yang dikendalikan oleh sinyal lalu

lintas. Sinyal lalu lintas adalah semua peralatan pengatur lalu lintas yang

menggunakan tenaga listrik, rambu dan marka jalan untuk mengarahkan atau

memperingatkan pengemudi kendaraan bermotor, pengendara sepeda, atau

pejalan kaki.

Simpang-simpang bersinyal ini merupakan bagian dari sistem kendali

waktu tetap yang dirangkai atau sinyal aktuasi kendaraan terisolir, biasanya

merupakan metoda atau perangkat lunak khusus dalam analisanya. Pada umumya

sinyal lalu lintas dipergunakan untuk satu atau lebih dari alasan berikut :

1. Menghindari kemacetan simpang;

2. Memberikan kesempatan kepada kenderaan atau pejalan kaki untuk

menyeberang jalan;

3. Mengurangi jumlah kecelakaan.

Kapasitas jalan umumnya ditentukan oleh kapasitas persimpangan

karena persimpangan merupakan bagian terpenting dari sistem jalan.

Persimpangan merupakan tempat rawan terjadinya kemacetan, pada

persimpangan terjadinya pertemuan antara dua atau lebih arus lalu lintas.

Lalu lintas pada suatu persimpangan yang diatur dengan alat pemberi

isyarat lalu lintas harus mematuhi aturan yang disampaikan oleh isyarat lampu

2

tersebut. Keberhasilan dari pengaturan ini dengan alat pemberi isyarat lalu lintas

ditentukan dengan berkurangnya penundaan waktu untuk melalui persimpangan

(waktu antri yang minimal) dan berkurangnya angka kecelakaan pada

persimpangan yang bersangkutan.

1.2 Identifikasi Masalah

Ada beberapa hal yang akan ditinjau dalam penelitian ini, antara lain :

1. Menghitung volume lalu lintas yang melewati semua lengan persimpangan.

2. Pengamatan volume lalu lintas dan menghitung geometrik simpang.

3. Proses pengolahan data dengan menggunakan metode MKJI (Manual

Kapasitas Jalan Indonesia) 1997, melihat kinerja dari simpang.

4. Penentuan terhadap kinerja dari simpang yang meliputi kapasitas simpang,

derajat kejenuhan, tundaan dan arus total dari simpang eksisting bersinyal dan

perubahan geometrik bersinyal.

1.3 Rumusan Masalah

Adapun rumusan masalah dalam penelitian ini adalah :

1. Bagaimana tingkat kinerja persimpangan sebelum dan sesudah perubahan

geometrik pada Simpang Empat Swadaya Kabupaten Aceh Barat – Meulaboh.

2. Tinjauan terhadap volume lalu lintas dan hambatan samping diambil pada jam-

jam yang mewakili, dimana dianggap pada jam tersebut kuantitas arus lalu

lintas dari jalan tersebut meningkat (jam puncak).

3. Tinjauan terhadap derajat kejenuhan.

1.4 Batasan Masalah

Adapun batasan pembahasan dalam penelitian ini adalah :

1. Lokasi yang dijadikan objek penelitian yaitu pada Simpang Jalan Swadaya-

Jalan Nasional Kabupaten Aceh Barat – Meulaboh.

3

2. Menghitung volume lalu lintas yang melewati semua lengan persimpangan,

pada jam puncak pagi, jam puncak siang dan jam puncak sore, yang dilakukan

selama tiga hari, yaitu Senin, Jum’at dan Sabtu.

3. Pengamatan volume lalu lintas dilakukan selama 6 (enam) jam yang terbagi

atas jam puncak pagi 2 jam (07.00 s/d 09.00 WIB), jam puncak siang 2 jam

(12.00 s/d 14.00 WIB) dan jam puncak sore 2 jam (16.00 s/d 18.00 WIB).

4. Menghitung geometrik simpang yang dilakukan langsung di lapangan.

5. Proses pengolahan dengan menggunakan metoda MKJI (Manual Kapasitas

Jalan Indonesia) 1997, maka akan di lihat kinerja dari simpang.

6. Kinerja simpang meliputi kapasitas simpang, derajat kejenuhan, tundaan dan

arus total dari simpang eksisting bersinyal dan perubahan geometrik bersinyal.

1.5 Tujuan Penelitian

Tinjauan geometrik ulang ini bertujuan untuk mengevaluasi kinerja

simpang jalan Swadaya guna meningkatkan kapasitas persimpangan dengan

menghitung ulang kondisi eksisting yang ada di lapangan dan memberikan

masukan atau solusi tentang permasalahan yang ada serta melakukan perubahan

dengan perbaikan geometrik jalan (mensimetriskan lengan-lengan simpang dan

perlebaran lengan simpang).

1.6 Manfaat Penelitian

Melalui penelitian ini dapat memberikan manfaat berupa informasi

tentang kapasitas dan tingkat pelayanan jalan tersebut serta dapat diketahui

permasalahan yang ada dan mencari alternatif pemecahan masalah yang dihadapi.

4

BAB II

TINJAUAN KEPUSTAKAAN

Pada bab ini akan di bahas segala aspek karakteristik operasional lalu

lintas yang mendasari pemikiran dalam menganalisa tingkat kapasitas dan kinerja

pada Simpang Empat Jalan Swadaya - Meulaboh. Berdasarkan pemikiran

tersebut, dilakukan pendekatan dengan meninjau berbagai aspek yang

mempengaruhi kinerja persimpangan.

Persimpangan jalan adalah simpul pada jaringan jalan dimana ruas jalan

bertemu dan lintasan arus kendaraan berpotongan. Lalu lintas pada masing-

masing kaki persimpangan menggunakan ruang jalan pada persimpangan secara

bersama-sama dengan lalu lintas lainnya. Oleh karena itu persimpangan

merupakan faktor yang paling penting dalam menentukan kapasitas dan waktu

perjalanan pada suatu jaringan jalan khususnya di daerah-daerah perkotaan.

(Tamin, 2000).

Persimpangan merupakan tempat sumber konflik lalu lintas yang rawan

terhadap kecelakaan karena terjadi konflik antara kendaraan dengan kendaraan

lainnya ataupun antara kendaraan dengan pejalan kaki. Oleh karena itu

merupakan aspek penting didalam pengendalian lalu lintas. Masalah utama yang

saling kait mengkait pada persimpangan adalah :

a. Volume dan kapasitas, yang secara lansung mempengaruhi hambatan.

b. Desain geometrik dan kebebasan pandang.

c. Kecelakaan dan keselamatan jalan, kecepatan, lampu jalan.

d. Parkir, akses dan pembangunan umum.

e. Pejalan kaki.

f. Jarak antar simpang.

Menurut Jinca (2001), pemecahan persoalan lalu lintas yang bersumber

dari ketidak seimbangan antara kapasitas (C) dan volume (V) dapat ditempuh

antara lain dengan menambah kapasitas (C) dan atau mengurangi volume (V).

Secara garis besarnya persimpangan terbagi dalam 2 bagian :

5

1. Persimpangan sebidang.

2. Persimpangan tak sebidang

Persimpangan sebidang adalah persimpangan dimana berbagai jalan atau

ujung jalan masuk persimpangan mengarahkan lalu lintas masuk kejalan yang

dapat berlawanan dengan lalu lintas lainnya.

Pada persimpangan sebidang menurut jenis fasilitas pengatur lalu

lintasnya dipisahkan menjadi 2 (dua) bagian :

1. Simpang bersinyal (signalised intersection) adalah persimpangan jalan yang

pergerakan atau arus lalu lintas dari setiap pendekatnya diatur oleh lampu

sinyal untuk melewati persimpangan secara bergilir.

2. Simpang tak bersinyal (unsignalised intersection) adalah pertemuan jalan yang

tidak menggunakan sinyal pada pengaturannya.

Untuk lebih jelasnya jenis-jenis persimpangan jalan sebidang dapat

dilihat pada Lampiran Gambar A.2.1 Halaman 41.

Sedangkan persimpangan tak sebidang, sebaiknya yaitu memisah-

misahkan lalu lintas pada jalur yang berbeda sedemikian rupa sehingga

persimpangan jalur dari kendaraan-kendaraan hanya terjadi pada tempat dimana

kendaraan-kendaraan memisah dari atau bergabung menjadi satu lajur gerak yang

sama contohnya jalan layang, karena kebutuhan untuk menyediakan gerakan

membelok tanpa berpotongan, maka dibutuhkan tikungan yang besar dan sulit

serta biayanya yang mahal. Pertemuan jalan tidak sebidang juga membutuhkan

daerah yang luas serta penempatan dan tata letaknya sangat dipengaruhi oleh

topografi. Adapun contoh simpang susun disajikan secara visual pada gambar

yang dapat dilihat pada Lampiran Gambar A.2.2 Halaman 42.

Lampu lalu lintas (menurut Undang-undang Republik Indonesia Nomor

22 tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan, alat pemberi isyarat lalu

lintas atau APILL) adalah lampu yang mengendalikan arus lalu lintas yang

terpasang di persimpangan jalan, tempat penyeberangan pejalan kaki (zebra

cross), dan tempat arus lalu lintas lainnya. Lampu ini yang menandakan

kapan kendaraan harus berjalan dan berhenti secara bergantian dari berbagai arah.

Pengaturan lalu lintas di persimpangan jalan dimaksudkan untuk mengatur

6

pergerakan kendaraan pada masing-masing kelompok pergerakan kendaraan agar

dapat bergerak secara bergantian sehingga tidak saling mengganggu antar arus

yang ada.

2.1 Landasan Teori MKJI

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 adalah suatu sistem

yang disusun sebagai suatu metode efektif yang berfungsi untuk perancangan

dan perencanaan manajemen lalu lintas yang direncanakan terutama agar

pengguna dapat memperkirakan perilaku lalu lintas dari suatu fasilitas pada

kondisi lalu lintas, geometrik dan keadaan lingkungan tertentu, sehingga

diharapkan dapat membantu untuk mengatasi permasalahan seputar kondisi lalu

lintas di jalan perkotaan.

MKJI 1997 juga memuat pedoman teknik lalu lintas yang menyarankan

pengguna sehubungan dengan pemilihan tipe fasilitas dan rencana sebelum

memulai prosedur perhitungan rincian untuk rnenentukan perilaku 1alu lintasnya.

2.2 Prosedur Perhitungan Simpang Bersinyal

Simpang-simpang bersinyal yang merupakan bagian dari sistem

kendali waktu tetap yang dirangkai atau sinyal aktuasi kendaraan terisolir,

biasanya memerlukan metoda atau perangkat lunak khusus dalam

analisanya.Walau demikian masukan untuk waktu sinyal dari suatu simpang

yang berdiri sendiri dapat diperoleh dengan menggunakan metode MKJI 1997.

Proses perhitungan simpang bersinyal ini menguraikan mengenai tata

cara untuk menentukan waktu sinyal, kapasitas, dan prilaku lalu lintas

(tundaan, panjang antrian, dan rasio kendaraan terhenti) pada simpang bersinyal

di daerah perkotaan maupun semi perkotaan berdasarkan data-data yang ada di

lapangan untuk kemudian diolah sesuai urutan pengerjaan hingga didapatkan

suatu nilai Level Of Service (LOS) yang diharapkan.

Kemudian keseluruhan data dimasukkan ke dalam Formulir SIG seperti

7

yang diperlihatkan pada Lampiran Tabel dari Halaman 56 Sampai dengan

Halaman 57.

2.3 Data Masukan

2.3.1 Kondisi geometrik pengaturan lalu lintas dan kondisi lingkungan

Pada kondisi geometrik, perhitungnya dikerjakan sccara terpisah

untuk setiap pendekat dimana satu lengan simpang dapat terdiri lebih dari satu

pendekat, yaitu dipisahkan menjadi dua atau lebih sub pendekat. Untuk

masing-masing pendekat atau sub pendekat, lebar efektif (We) ditetapkan

dengan mempertimbangkan denah dari bagian masuk dan keluar suatu simpang

dan distribusi dari gerakan-gerakan membelok.

Data-data yang ada dimasukkan ke dalam Formulir SIG-I sesusai

dengan perintah yang ada pada masing-masing kolom yang tersedia.

1) Umum.

Isi tanggal, nama petugas, kota, persimpangan, kasus (misalnya alternatif I)

dan periode waktu (misalnya puncak pagi-sore) pada bagian judul formulir.

2) Ukuran Kota.

Isi jumlah penduduk kota (dengan pendekatan ratusan ribu penduduk).

3) Pengaturan Fase dan Waktu Sinyal.

Gunakan kotak-kotak dibawah judul Formulir SIG - I untuk menggambar

diagram fase eksisting (jika tersedia). Isi waktu hijau (g) dan waktu hijau

antara (IG) pada setiap kotak fase, dan isi waktu siklus dan total waktu

hilang (LT=∑IG) untuk setiap kasus yang ditinjau (jika tersedia).

4) Belok Kiri Langsung.

Tentukan dalam diagram fase yang diizinkan gerakan membelok kiri boleh

langsung / LTOR (gerakan berbelok dapat dibuat pada setiap fase tanpa

memperhatikan isyarat lalu lintas).

5) Sketsa Persimpangan.

Gunakan ruang kosong pada bagian tengah formulir untuk membuat sketsa

persimpangan dan isi seluruh masukan data geometrik yang diperlukan. :

8

a. Tata letak dan posisi MP (mulut persimpangan) / pendekat, pulau-pulau

lalu lintas, garis henti, penyeberangan kaki, marka lajur dan panah.

b. Lebar (dengan pendekatan sepersepuluh meter) dari bagian

perkerasan MP, masuk (entry) dan keluar (exit).

c. Panjang lajur dan garis menerus/garis larangan (sampai meter terdekat).

d. Gambar pada arah utara pada sketsa, jika tata letak dan desain

persimpangan tidak diketahui, untuk analisis gunakan asumsi sesuai

dengan nilai-nilai dasar di atas.

6) Kode Pendekat.

Gunakan arah mata angin, atau indikasi yang cukup jelas lainnya untuk

memberi nama pendekat. Perhatikan bahwa satu kaki persimpangan dapat

dibagi oleh pulau lalu lintas menjadi dua atau lebih mulut persimpangan.

7) Tipe Lingkungan Jalan.

Tipe lingkungan jalan untuk setiap pendekat :

a. Komersial (COM).

Tata guna lahan komersial, contohnya restoran, kantor, dan lain-lain,

dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.

b. Permukiman (RES).

Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi

pejalan kaki dan kendaraan.

c. Akses terbatas (RA).

Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali.

8) Tingkat Hambatan Samping.

a. Tinggi :

Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh

karena aktivitas di samping jalan pada pendekat seperti angkutan umum

berhenti, pejalan kaki berjalan sepanjang atau melintas pendekat, keluar

masuk halaman di samping jalan.

b. Rendah :

Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang

oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebut di atas.

9

9) Median.

Diisi dengan ada atau tidak ada median, pada sisi kanan garis henti pada

pendekat.

10) Kelandaian.

Isi kelandaian dalam % (naik = + %, turun = - %).

11) LTOR / Belok Kiri Langsung.

Isi dengan ada atau tidak gerakan belok kiri boleh langsung.

12) Jarak ke kendaraan parkir pertama.

Isi jarak normal antara garis henti dan kendaraan parkir pertama pada

bagian hilir dari pendekat pada kondisi yang dipelajari.

13) Lebar Pendekat.

Dimasukkan dari sketsa, lebar (ketelitian sampai sepersepuluh meter terdekat)

bagian yang diperkeras dari masing-masing pendekat (hulu dari titik belok

untuk LTOR), belok kiri langsung, tempat masuk dan tempat keluar

(bagian tersempit setelah melewati jalan melintang).

2.3.2 Kondisi arus lalu lintas

Data-data mengenai kondisi lalu lintas dimasukkan ke dalam formulir

SIG-II, dimana perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih

periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu lintas rencana jam puncak

pagi dan sore.

Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri QLT, lurus QST,

belok kanan (QRT) di konversi dari kendaraan perjam menjadi satuan mobil

penumpang (smp) untuk masing-masing pendekat baik terlindung maupun

terlawan.

Arus lalu lintas dihitung dalam (smp/jam) dimana nilai koefesiennya

(emp) tergantung dari jenis kendaraan dan tipe pendekatnya. Nilai-nilai koefesien

smp selengkapnya dapat dilihat pada Lampiran Tabel B.2.1 Halaman 56.

Rasio kendaraan belok kiri (PLT) dan rasio kendaraan belok kanan (PRT)

ditentukan melalui persamaan berikut :

10

1. Rasio kendaraan belok kiri dapat ditentukan dengan rumus berikut :

TOTAL

LTQ

LTP ............................................................................................ 2.1

Dimana :

PLT = Rasio kendaraan yang belok kiri;

LT = Indeks untuk lalu lintas yang belok kiri (smp/jam);

QTOTAL = Arus lalu lintas total (smp/jam).

2. Rasio kendaraan belok kanan dapat ditentukan dengan rumus berikut :

TOTAL

RTQ

RTP ............................................................................................ 2.2

Dimana :

PRT = Rasio kendaraan yang belok kanan;

RT = Indeks untuk lalu lintas yang belok kanan (smp/jam);

QTOTAL = Arus lalu lintas total (smp/jam).

2.4 Penggunaan Sinyal

2.4.1 Fase sinyal

Dalam menghitung waktu sinyal suatu persimpangan tahapan-tahapannya

perhitungannya meliputi :

a. Waktu antar hijau dan waktu hilang.

Waktu antar hijau adalah periode setelah hijau sampai akan hijau lagi pada

satu pendekat. Waktu antar hijau dihasilkan dari perhitungan waktu merah

semua.

MAXAV

AV

EV

evEV

V

L

V

lLAiSemuaMerah

................................................ 2.3

Apabila waktu merah semua untuk masing-masing perubahan fase telah

ditetapkan, maka waktu hilang total (LTI) dapat dihitung sebagai jumlah waktu

antar hijau.

LTI = ∑ (merah semua + kuning)i = ∑ IGi ............................................. 2.4

11

Waktu kuning pada sinyal-sinyal lalu lintas di Indonesia biasanya 3 detik.

Perhitungan waktu siklus sebelum penyesuaian.

Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) dihitung menggunakan rumus

berikut:

cua= ( 1,5 x LTI + 5 ) / (1 - IFR) .............................................................. 2.5

b. Perhitungan waktu hijau.

Waktu hijau untuk masing-masing fase dihitung dengan rumus :

gi = (cua-LTI) x PRi ................................................................................. 2.6

c. Perhitungan waktu siklus yang disesuaikan (c).

Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang diperoleh

dan telah dibulatkan dan waktu hilang ditentukan dengan rumus :

C = ∑g + LTI .......................................................................................... 2.7

Perhitungan Kapasitas persimpangan.

Untuk masing-masing pendekat pada persimpangan kapasitasnya dapat dihitung

dengan rumus :

C = S x g/c ............................................................................................... 2.8

Derajat kejenuhan.

Derajat kejenuhan adalah rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk

suatu pendekat. Derajat kejenuhan masing-masing pendekat, ditentukan dengan

rumus :

DS = Q/C ......................................................................................................... 2.9

d. Panjang antrian.

a) Menghitung jumlah antrian smp (NQ1) yang tersisa dari fase hijau,

sebelumnya menggunakan rumus atau gambar berikut :

Jika DS > 0,5

………………... 2.10

Jika DS > 0,5 : NQ1 = 0

............................................................... 2.11

C

DSxDSDSCxNQ

5,081125,0

2

1

36001

12

Qx

DSxGR

GRxcNQ

12

b) Menghitung jumlah kendaraan antri pada awal sinyal hijau (NQ) adalah

jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQl) ditambah

jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2) :

NQ = NQ1 +NQ2 ............................................................................... 2.12

c) Menghitung panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian NQMAX

dengan luas rata-rata yang digunakan per smp (20 m2) dan pembagian

dengan lebar masuk dihitung dengan rumus :

…..…………………………………………………. 2.13

2.4.2 Waktu antar hijau dan waktu hilang

Untuk analisa operasional dan perencanaan, disarankan untuk membuat

suatu perhitungan rinci waktu antar hijau untuk pengosongan dan waktu hilang

dengan Formulir SIG-III seperti diuraikan dibawah. Pada analisa yang dilakukan

bagi keperluan perancangan, waktu antar hijau berikut (kuning + merah semua)

dapat dianggap sebagai nilai normal. Untuk lebih jelasnya lihat Lampiran Tabel

B.2.2 Halaman 56. Prosedur perhitungan untuk waktu hilang ini meliputi waktu

merah yang diperlukan harus dapat melepaskan kendaraan terakhir yang akan

melewati titik konflik scbelum kedatangan kendaraan pada fase berikutnya ke

titik yang sama. Waktu merah semua adalah fungsi dari kecepatan (V), jarak

kendaraan. Nilai-nilai yang dipilih untuk VEV, VAV, dan IEV tergantung dari

komposisi lalu lintas dan kondisi jalan pada lokasi. Nilai-nilai berikut untuk

sementara dapat dipilih dengan ketiadaan aturan Indonesia akan hal ini adalah

sebagai berikut :

Kecepatan kendaraan yang datang VAV : 10 m/dt (kendaraan bermotor).

Keepatan kendaraan yang berangkat VEV : 10 m/dt (kendaran bermotor).

3 m/dt (kendaraan tidak -

bermotor misalnya sepeda).

1.2 m/dt (pejalan kaki).

Panjang kendaraan yang berangkat IEV : 5 m (LV atau HV).

2 m (MC atau UM).

masukW

xNQQL

20max

13

Apabila periode merah semua untuk masing-masing akhir fase telah

ditetapkan, waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari

waktu-waktu antar hijau :

LTI =Σ (Merah Semua + Kuning) i = ΣIGi .............................................. 2.14

Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia

biasanya 3.0 detik.

2.5 Penentuan Waktu Sinyal

2.5.1 Tipe pendekat

Tentukan tipe dari setiap pendekat terlindung (P) atau terlawan (0)

dengan melihat dan gambar rencana. Apabila dua gerakan laiu lintas pada suatu

pendekat diberangkatkan pada fase yang berbeda harus dicatat pada baris

terpisah dan diperlakukan sebagai pendekat terpisah dalam perhitungan

selanjutnya. Apabila suatu pendekat mempunyai nyala hijau pada dua fase

dimana pada keadaan tersebut tipe lajur dapat berbeda untuk masing-masing fase,

satu baris sebaiknya digunakan untuk mencatat data masing masing fase, dan

satu baris tambahan untuk memasukkan hasil gabungan pendekat tersebut.

2.5.2 Lebar pendekat efektif

Lebar pendekat efektif (We) ditentukan berdasarkan informasi tentang

lebar pendekat (WA), lebar masuk (WMASUK), lebar keluar (WKELUAR) dan rasio

lalu lintas berbelok dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir SIG - IV.

a. Prosedur untuk pendekat tanpa belok kiri langsung (LTOR).

Lebar keluar (hanya untuk tipe P).

Jika WKELUAR < We x (1 – PRT – PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru

yang sama dengan WKELUAR, dan analisa penentuan waktu sinyal untuk

pendekat ini dilakukan hanya untuk bagian lalu lintas lurus saja (yaitu

Q=QST).

14

b. Prosedur untuk pendekat dengan belok kiri langsung (LTOR).

Lebar efektif We dapat dihitung untuk pendekat dengan pulau lalu lintas,

penentuan lebar masuk (WMASUK) ditunjukkan pada Lampiran Gambar A.2.3

Halaman 42.

WMASUK = WA – WLTOR .................................................................... 2.15

A. Langkah A-1 = Keluarkan lalu lintas belok kiri langsung QLTOR dari

perhitungan selanjutnya. Perhitungan lebar pendekatan efektif ditentukan

sebagai berikut :

………………………………………………… 2.16

Langkah A-2 = Periksa lebar keluar (hanya untuk tipe P) Jika WKELUAR <

We x (1 - PRT), We, sebaiknya diberi nilai baru yang sama dengan

WKELUAR dan analisa penentuan waktu sinyal dilakukan hanya untuk

bagian lalu lintas yang lurus saja (Q = QST ).

B. Jika WLTOR < 2 m : dalam hal ini dianggap bahwa kendaraan LTOR

tidak dapat mendahului antrian kendaraan lainnya dalam pendekat selama

sinyal merah.

Langkah B-1 = Sertakan QLTOR pada perhitungan selanjutnya.

…………………………………….. 2.17

Langkah B-2 = Periksa lebar keluar (hanya untuk tipe P).

Jika WKELUAR < We x (1 - PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru

harus yang sama dengan WKELUAR dan analisa penentuan waktu sinyal

dilakukan hanya untuk bagian lalu lintas yang lurus saja (Q - QST).

2.5.3 Arus jenuh dasar

Arus jenuh dasar (S0) ditentukan untuk setiap pendekat seperti diuraikan

dibawah, dan hasilnya dimasukkan pada Formulir SIG - II.

Untuk pendekat tipe P (terlindung), digunakan rumus :

MASUK

LTORA

W

WWMinWe

LTORLTORA

LTORMASUK

A

WPxW

WW

W

MinWe

)1(

15

S0 = 600 x We ............................................................................................ 2.18

Dimana :

S0 = Arus jenuh dasar (smp / jam hijau).

We = Lebar pendekat efektif (m).

2.5.4 Faktor penyesuaian

Nilai faktor penyesuaian untuk menentukan arus jenuh dasar pada

pendekat tipe P dan O. Untuk lebih jelasnya arus jenuh dasar untuk pendekat tipe

P dapat dilihat pada Lampiran Gambar A.2.4 Halaman 43.

A. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs).

Fungsi dari ukuran kota yang tercatat pada Formulir SIG-I dan hasil

perhitungannya dimasukkan ke dalam Formulir SIG-IV. Untuk lebih

jelasnya lihat Lampiran Tabel B.2.3 Halaman 56.

B. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF).

Fungsi dari jenis lingkungan jalan tingkat hambatan samping (tercatat

dalam Formulir SIG-I), dan rasio kendaraan tak bermotor (dari Formulir

SIG-II) dan hasilnya dimasukkan kedalam Formulir SIG-IV. Jika hambatan

samping tidak diketahui maka dapat dianggap tinggi agar menilai kapasitas

tidak terlalu besar. Faktor Penyesuaian untuk Tipe Lingkungan Jalan,

Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor (FSF) dapat dilihat pada

Lampiran Tabel B.2.4 Halaman 57.

C. Faktor penyesuaian Kelandaian (FG).

Fungsi dari kelandaian (GRAD) yang tercatat pada Formulir SIG-I, dan

hasilnya dimasukkan kedalam Formulir SIG-IV. Faktor Penyesuaian untuk

Kelandaian (FG) dapat dilihat pada Lampiran Gambar A.2.5 Halaman 43.

D. Faktor Penyesuaian Parkir (Fp).

Fungsi jarak dari garis henti sampai kendaraan yang diparkir pertama pada

Formulir SIG-I dan lebar pendekat (WA) pada Formulir SIG-IV, d a n

hasilnya dimasukkan ke dalam kolom 14 Formulir SIG-IV. Faktor ini juga

diterapkan untuk kasus-kasus dengan panjang lajur belok kiri terbatas.

16

Tetapi hal ini tidak perlu diterapkan jika lebar efektif ditentukan oleh lebar

keluar.

Fp juga dapat dihitung dengan menggunakan rumus yang mencakup

pengaruh panjang waktu hijau.

FP = ( LP / 3 - ( WA-2 ) x ( LP / 3 -g ) / WA)) / g ................................. 2.19

Dimana :

Lp = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir

pertama (m) atau panjang dan lajur pendek.

WA = Lebar pendekat (m).

g = Waktu hijau pada pendekat (nilai normal 26 detik)

Nilai faktor penyesuaian untuk menentukan arus jenuh dasar hanya pada

pendekat tipe P adalah sebagai berikut :

a. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT).

Fungsi dari rasio kendaraan belok kanan PRT pada Formulir SIG-IV dan

hasilnya dimasukkan ke dalam kolom 15, dan perlu diperhatikan bahwa

perhitungan ini hanya untuk pendekat tipe P, tanpa median, jalan dua arah dan

lebar efektifnya ditentukan oleh lebar masuk.

Pada jalan dua arah tanpa median, kendaraan belok kanan dari arus

berangkat terlindung (tipe P) mempunyai kecenderungan untuk memotong

garis tengah jalan sebelum melewati garis henti ketika menyelesaikan

belokannya, sehingga hal ini menyebabkan peningkatan rasio belok kanan

yang tinggi pada arus jenuh. Perhitungannya menggunakan rumus dibawah ini

dan untuk grafiknya dapat diperlihatkan pada Lampiran Gambar A.2.6

Halaman 44.

FRT = 1,0 + PRT x 0,26 ........................................................... 2.20

b. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT).

Fungsi dari rasio belok kiri PLT seperti tercatat pada kolom 5 pada Formulir

SIG-IV dan hasilnya dimasukkan kedalam kolom 16. Perhitungan hanya

digunakan untuk pendekat tipe P tanpa LTOR dan lebar efektifnya ditentukan

oleh lebar masuk.

17

Pada pendekat terlindung tanpa penyediaan belok kiri langsung, kendaraan

belok kiri cenderung melambat dan mengurangi arus jenuh pendekat tersebut.

Karena arus pendekat- pendekat terlawan (tipe O pada umunya lebih lambat

sehingga tidak diperlukan penyesuaian untuk pengaruh rasio belok kiri).

Perhitungannya menggunakan rumus :

FLT= 1.0 - PRT x 0.26 ............................................................................. 2.21

Atau menggunakan grafik faktor penyesuaian untuk pengaruh belok kiri (FLT)

(hanya berlaku untuk pendekat tipe P tanpa belok kiri langsung, lebar efektif

ditentukan oleh lebar masuk) yang diperlihatkan pada Lampiran Gambar A.2.7

Halaman 44.

Nilai arus jenuh yang disesuaikan adalah sebagai berikut :

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT (smp/jam hijau) ................... 2.22

Masukkan hasil perhitungan ke dalam Formulir SIG-IV, jika pendekat

mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus jenuhnya ditentukan

secara terpisah pada baris yang berbeda dalam tabel, maka nilai arus jenuh

kombinasi dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing

fase.

2.5.5 Rasio arus/arus jenuh

Data-data arus lalu lintas pada masing-masing pendekat (Q) dari

Formulir SIG-II kolom 13 untuk pendekat terlindung (P) atau kolom 13 untuk

pendekat terlawan (O) dimasukkan ke dalam kolom 18 pada Formulir SIG-I

dengan memperhatikan :

a) Jika LTOR harus dikeluarkan dari analisa, maka hanya gerakan-gerakan

lurus dan belok kanan saja yang dimasukkan ke dalam nilai Q untuk

disajikan ke dalam kolom 18 pada Formulir SIG-II.

b) Jika W = WKELUAR, maka hanya gerakan lurus saja yang dimasukkan ke dalam

nilai Q kolom 18.

c) Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau dalam dua fase yang satu untuk

arus terlawan (O) dan yang lainnya untuk arus terlindung (P) gabungan arus

18

lalu lintas sebaiknya dihitung sebagai smp rata-rata berbobot untuk kondisi

terlawan dan terlindung dengan cara yang sarna seperti pada perhitungan arus

jenuh sebelumnya.

Hasilnya dimasukkan ke dalam baris untuk fase gabungan tersebut.

Rasio arus (FR) masing-masing pendekat dihitung untuk kemudian hasilnya

dimasukkan ke dalam kolom 19 Formulir SIG-IV.

Perhitungannya adalah sebagai berikut :

FR=Q / S ............................................................................................... 2.23

Dimana :

Q = Arus lalu lintas masing-masing pendekat (smp/jam).

S = Arus jenuh yang disesuaikan (smp/jam hijau).

Rasio arus kritis (FRc r i t=tertinggi) pada masing-masing fase diberi tanda

dengan melingkarinya pada kolom 19.

Rasio arus simpang (IFR) dihitung sebagai jumlah dari nilai-nilai FR yang

dilingkari (= kritis) pada kolom 19, dan masukkan hasilnya ke dalam kotak

pada bagian terbawah kolom 19 pada Formulir SIG-IV.

IFR = ∑ ( FRcrit )................................................................................... 2.24

Rasio fase (PR) masing-masing fase dihitung sebagai rasio antara FRcrit dan

IFR.

PR = FRcrit / IFR ................................................................................... 2.25

2.5.6 Waktu siklus dan waktu hijau

a. Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua)

Dihitung untuk pengendalian waktu tetap, dan hasilnya dimasukkan

ke dalam kotak dengan tanda "waktu siklus" pada bagian terbawah kolom 11

dari Formulir SIG-IV.

IFR

LTIxCua

1

55,1 .................................................................................... 2.26

Dimana :

Cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det).

19

LTI = Waktu hilang per siklus (det).

IFR = Rasio arus simpang L (FRcrit).

Jika alternatif rencana fase sinyal di evaluasi maka nilai yang paling

rendah dari (IFR + LTI / c) adalah yang paling efisien. Waktu siklus yang

disarankan untuk keadaan yang berbeda, diberikan pada Lampiran Tabel B.2.5

Halaman 57. Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar

jalan <10, nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih

rendah dari nilai yang disarankan akan menyebabkan kesulitan bagi pejalan kaki

untuk menyeberang jalan.

Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus

yang sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini dapat menyebabkan

kerugian dalam kapasitas keseluruhan. Jika perhitungan menghasilkan waktu

siklus yang jauh lebih tinggi daripada batas yang disarankan, maka hal ini

menandakan bahwa kapasitas dari denah simpang tersebut adalah tidak

mencukupi.

b. Waktu hijau

Waktu hijau pada masing-masing fase dihitung dengan menggunakan

rumus :

gi = (cua - LTI) x PRi ................................................................................. 2.27

Dimana :

gi = Tampilan waktu hijau pada fase I (det).

Cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian (det).

LTI = Waktu total hilang per siklus (det).

PRi = Rasio fase FRcrit / ∑ (FRcrit).

Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindari, karena

dapat mengakibatkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan

bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan. Masukkan hasil waktu hijau yang

telah dibulatkan ke atas tanpa pecahan (det) ke dalam kolom 21 Formulir SIG-IV.

20

c. Waktu siklus yang disesuaikan

Waktu siklus yang, disesuaikan (c) berdasarkan pada waktu hijau dan

waktu hilang yang diperoleh, dan hasilnya dimasukkan pada bagian terbawah

dalam kotak dengan tanda waktu siklus yang disesuaikan.

C = ∑ g + LTI ............................................................................................ 2.28

2.6 Kapasitas

Kapasitas pada masing-masing pendekat dapat dihitung dengan

menggunakan rumus :

C = S x g/c ......................................................................................................... 2.29

Dimana, nilai-nilai S dapat diperoleh dari kolom 17, g dan c dapat

diperoleh dari kolom 11 (bagian bawah).

Derajat kejenuhan masing-masing pendekat dihitung dengan

menggunakan rumus :

DS = Q / C.................................................................................................. 2.30

Dimana, nilai-nilai Q dan C didapat dari kolom 18 dan 22 pada Formulir

SIG-IV. Jika penentuan waktu sinyal dikerjakan dengan benar, maka derajat

kejenuhan akan hampir sama dalam semua pendekat-pendekat kritis.

2.6.1 Keperluan untuk perubahan

Jika waktu siklus yang dihitung menghasilkan waktu siklus lebih besar

dari batas atas yang disarankan pada bagian yang sama, derajat kejenuhan (DS)

umumnya juga lebih tinggi dari 0,85. Hal ini berarti bahwa simpang tersebut

mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi

lalu lintas puncak. Kemungkinan untuk menambah kapasitas simpang melalui

dari salah satu tindakan berikut, oleh karenanya harus dipertimbangkan :

a. Penambahan lebar pendekat.

Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari tindakan

seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat

dengan nilai FR kritis tertinggi.

21

b. Pelarangan gerakan belok kanan.

Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan

kapasitas terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang

diperlukan. Walaupun demikian perancangan manajemen lalu lintas yang tepat,

perlu untuk memastikan agar perjalanan oleh gerakan belok kanan yang akan

dilarang tersebut dapat diselesaikan tanpa jalan pengalih yang terlalu panjang

dan mengganggu simpang yang berdekatan.

2.7 Perilaku Lalu Lintas

Penentuan perilaku lalu lintas pada simpang bersinyal meliputi

panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Perhitungan-

perhitungannya menggunakan Formulir SIG-V.

2.7.1 Persiapan

Data-data yang ada pada perhitungan sebelumnya dimasukkan ke

dalam Formulir SIG-V sesuai dengan yang dibutuhkan.

2.7.2 Panjang antrian

Hasil perhitungan derajat kejenuhan (kolom 4) digunakan untuk

menghitung jumlah antrian smp (NQ1) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.

Perhitungannya menggunakan rumus sebagai berikut, dan hasilnya dimasukkan ke

dalam kolom 6 Formulir SIG-V.

Untuk DS > 0,5

………………………. 2.31

Untuk DS > 0,5 : NQ1 = 0

Dimana :

NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.

DS = Derajat kejenuhan.

C

DSxDSDSCxNQ

5,081125,0

2

1

22

GR = Rasio hijau.

C = Kapasitas (smp/jam) = arus jenuh dikalikan rasio hijau (S x GR).

Jumlah antrian ( smp) yang datang selama fase merah (NQ2) dihitung

dan hasilnya dimasukkan ke dalam kolom 7 pada Formulir SIG-V.

………………………………………………. 2.32

Dimana :

NQ2 = Jumlah smp yang datang selama fase merah.

DS = Derajat kejenuhan.

GR = Rasio hijau.

c = Waktu siklus (det).

Qmasuk = Arus lalu lintas pada tempat masuk diluar LTOR (smp/jam).

Jumlah kendaraan antri dapat dihitung dengan menjumlahkan NQ1 dan NQ2.

NQ =NQ1 + NQ2 ........................................................................................ 2.33

Nilai NQ perlu untuk disesuaikan dalam hal peluang yang diinginkan

untuk terjadinya pembebanan lebih POL (%) dan hasil NQMAX dimasukkan ke

dalam kolom 9. Untuk perancangan dan perencanaan disarankan POL < 5%,

untuk operasi suatu nilai POL = 5 - 10% mungkin dapat diterima. Untuk lebih

jelasnya perhatikan juga grafik jumlah antrian (NQMAX) dalam (smp) pada

Lampiran Gambar A.2.8 Halaman 45.

Untuk menghitung panjang antrian pada masing-masing kaki

persimpangan digunakan rumus sebagai berikut :

…………………………………………………………… 2.34

Dimana :

QL = Panjang antrian (m).

NQMAX = Jumlah antrian yang disesuaikan (smp).

20 = Asumsi luas rata-rata yang dipergunakan per smp.

36001

12

Qx

DSxGR

GRxcNQ

masukW

xNQQL

20max

23

2.7.3 Keadaan terhenti

Angka henti (NS) pada masing-masing pendekat yang didefinisikan

sebagai jumlah rata- rata berhenti per smp (termasuk berhenti berulang dalam

antrian) sebelum melewati persimpangan, dihitung dengan rumus :

36009,0 xcxQ

NQxNS ................................................................................ 2.35

Dimana :

c = Waktu siklus (det).

Q = Arus lalu lintas (smp/ jam).

Jumlah kendaraan terhenti (NSV) pada masing-masing pendekat dihitung

dengan mengalikan Q dengan angka henti (NS) dan hasilnya dimasukkan ke

dalam kolom 12 pada Formulir SIG - V.

NSV = Q x NS (smp/jam) ........................................................................... 2.36

Angka henti seluruh simpang dihitung dengan cara membagi jumlah

kendaraan terhenti pada se1uruh pendekat dengan arus simpang total Q dalam

kendaraan/jam, dan hasilnya dimasukkan pada bagian terbawah kolom 12 pada

Formulir SIG - V.

…………………………………………………………….. 2.37

2.7.4 Tundaan

Adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan

gerakan lalu lintas yang bertentangan. Dapat dihitung dengan menggunakan

rumus dibawah ini.

C

xNQAxcDT

36001 ............................................................................. 2.38

DSxGR

GRxA

1

)1(5,0 2

...................................................................................... 2.39

Dimana :

DT = Tundaan lalu lintas rata-rata (det/smp).

c = Waktu siklus yang disesuaikan (det) dari formulir SIG-IV.

GR = Rasio hijau (g/c).

TOT

SV

TOTQ

NNS

24

DS = Derajat kejenuhan.

C = Kapasitas (smp/jam).

NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.

a. Tundaan Geometrik

Suatu tundaan yang diakibatkan adanya perlambatan dan percepatan ketika

menunggu giliran pada suatu simpang atau ketika dihentikan oleh lampu merah.

Perhitungan ini menggunakan rumus :

DGj = ( 1 – PSV ) x PT x 6 + ( PSV x 4 ) .................................................. 2.40

Dimana :

DGJ = Tundaan geometrik rata-rata untuk pendekat j (det/smp).

PSV = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NS, 1).

PT = Rasio kendaraan berbelok pada pendekat.

c

gNQPSV

1 ..................................................................................... 2.41

b. Tundaan Rata - Rata

Tundaan rata-rata adalah tundaan lalu lintas rata-rata ditambah dengan

tundaan geometrik rata-rata. Perhitungannya menggunakan rumus sebagai

berikut:

D = DT+DG .......................................................................................... 2.42

c. Tundaan Total

Tundaan total adalah tundaan yang didapatkan dengan hasil perkalian antara

tundaan rata-rata (D) dengan arus lalu lintas (Q).

Perhitungannya menggunakan rumus sebagai berikut :

Tundaan Total = D x Q ......................................................................... 2.43

d. Tundaan Rata-Rata Untuk Seluruh Simpang (DI)

Dihitung dengan membagi jumlah nilai tundaan dengan arus total (QTOT).

Perhitungannya menggunakan rumus sebagai berikut :

25

Total Arus

D) D ( Rata-Rata Simpang Tundaan TOT

I .................................. 2.44

2.8 Level Of Service (LOS)

Pada umumnya tujuan dari adanya tingkat pelayanan adalah untuk

melayani seluruh kebutuhan lalu lintas (demand) dengan sebaik mungkin.

Baiknya pelayanan dapat dinyatakan dalam tingkat pelayanan (Level Of Service).

Level Of Service (LOS) merupakan ukuran kualitas sebagai rangkaian

dari beberapa faktor yang mencakup kecepatan kendaraan dan waktu pejalanan,

interupsi lalu lintas, kebebasan untuk manuver, keamanan, kenyamanan

mengemudi, dan ongkos operasi (operation cost), sehingga LOS sebagai tolak

ukur kualitas suatu kondisi lain lintas, maka volume pelayanan harus kurang dari

kapasitas jalan itu sendiri. LOS yang tinggi didapatkan apabila cycle time-nya

pendek, sebab cycle time yang pendek akan menghasilkan delay yang kecil.

Silvia Sukirman (1999), dalam klasifikasi pelayanannya LOS dibagi

menjadi 6 tingkatan yaitu :

1. Tingkat Pelayanan A

a. Arus lalu lintas bebas tanpa hambatan.

b. Volume kepadatan lalu lintas rendah.

c. Kecepatan kendaraan ditentukan oleh pengemudi.

2. Tingkat Pelayanan B

a. Arus lalu lintas stabil.

b. Kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas, tetapi tetap dapat

dipilih sesuai kehendak pengemudi.

3. Tingkat Pelayanan C

a. Arus lalu lintas stabil.

b. Kecepatan perjalanan dan kebebasan bergerak sudah dipengaruhi oleh

besarnya volume lalu lintas sehingga pegemudi tidak dapat lagi memilih

kecepatan yang diinginkan.

26

4. Tingkat Pelayanan D

a. Arus lalu lintas mulai memasuki arus tidak stabil.

b. Perubahan volume lalu lintas sangat mempengaruhi besarnya kecepatan

perjalanan.

5. Tingkat Pelayanan E

a. Arus lalu lintas sudah tidak stabil.

b. Volume kira-kira sama dengan kapasitas.

c. Sering terjadi kemacetan.

6. Tingkat Pelayanan F

a. Arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah.

b. Sering terjadi kemacetan total.

c. Arus lalu lintas rendah.

Tingkat tundaan dapat digunakan sebagai indikator tingkat pelayanan,

baik untuk setiap pendekat maupun seluruh persimpangan. Kaitan antara tingkat

pelayanan dan lamanya tundaan dapat diperlihatkan pada Lampiran Tabel B.2.6

Halaman 57.

27

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Tujuan Metodologi

Pada bab ini dikemukakan mengenai metode pengumpulan data dan

pengolahan data. Tujuan dari adanya metodologi ini adalah untuk

mempermudah pelaksanaan dalam melakukan penelitian Tugas Akhir ini, guna

memperoleh pemecahan masalah sesuai dengan maksud dan tujuan yang telah

ditetapkan melalui prosedur kerja yang sistematis, teratur, tertib sehingga dapat

dipertanggungjawabkan secara ilmiah.

3.2 Metodologi Yang Digunakan

Metodologi yang digunakan untuk penyusunan Tugas Akhir ini adalah

sebagai berikut :

1. Menyiapkan administrasi

Adapun pekerjaan administrasi meliputi :

a. Mengurus surat-surat yang diperlukan misalnya surat pengantar untuk

pengambilan data dari Kajur Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Teuku

Umar - Meulaboh.

b. Mencari informasi sekaligus meminta data-data kepada Instansi dan Internet,

antara lain Dinas Perhubungan, Badan Pusat Statistik Kabupaten Aceh Barat

dan Kantor/Dinas-dinas lain yang terkait serta www.google.com.

c. Mencari, mengumpulkan, dan mempelajari segala bentuk kegiatan yang dapat

mendukung dalam penyusunan penelitian Tugas Akhir.

2. Mengumpulkan data

Pengumpulan data ini diperoleh dari survei langsung di lapangan dan dari

instansi terkait. Data-data yang dimaksudkan adalah data primer dan data

28

sekunder.

A. Data Primer

Data primer ialah data yang diperoleh dari pendataan langsung di lokasi.

a. Data geometrik lalu lintas

Data geometrik meliputi data lebar pendekat, data lebar saluran, data bahu

jalan.

b. Tata guna lahan yang terbagi menjadi 3 tipe lingkungan jalan, yaitu :

Komersial (COM).

Permukiman (RES).

Akses terbatas (RA).

c. Data arus lalu lintas

Data arus lalu lintas adalah data arus kendaraan tiap-tiap pendekat yang

dibagi dalam 3 arus, yaitu :

Arus kendaraan lurus (ST).

Arus kendaraan belok kanan (RT).

Arus kendaraan belok kiri (LT) atau belok kiri langsung (LTOR).

Masing-masing pendekat terdapat berbagai jenis kendaraan yang di survei,

meliputi :

MC (Motor Cycle) adalah sepeda motor.

LV (Light Vehicle) adalah kendaraan ringan.

HV (Heavy Vehicle) adalah kendaraan berat.

UM (Unmotorized Vehicle) adalah kendaraan tak bermotor.

d. Data kondisi lingkungan

Data kondisi lingkungan yang dimaksud adalah daerah disekitar persimpangan

dimana kondisi lingkungan ini mempengaruhi tingkat hambatan samping.

B. Data Sekunder

Data sekunder bersumber dari Dinas Perhubungan, Badan Pusat Statistik

Kabupaten Aceh Barat dan Kantor/Dinas-dinas lain yang terkait serta Internet,

data yang didapat adalah :

a. Data jumlah pertumbuhan kenderaan.

29

b. Data jumlah penduduk kota Meulaboh.

c. Peta Kabupaten dan kota Meulaboh – Aceh Barat.

d. Layout jaringan jalan dan site plan jalan.

3. Berdasarkan data-data yang diperoleh maka dapat dilakukan perhitungan

kapasitas (C), tundaan (D), dan derajat kejenuhan (DS) maupun faktor

perilaku yang berpengaruh terhadap kondisi lalu lintas persimpangan, apakah

masih layak atau tidak untuk dipertahankan.

4. Selanjutnya dilakukan perbaikan kinerja simpang dari kondisi eksisting

dengan melakukan beberapa alternatif evaluasi, beberapa alternatif yang dapat

dipilih yaitu :

a. Memperbaiki kondisi geometrik jalan.

b. Pengaturan lalu lintas.

c. Perubahan kondisi geometrik bila diperlukan (layak atau tidak untuk

dipertahankan).

5. Dengan selesainya evaluasi kinerja simpang bersinyal pada persimpangan Jalan

Swadaya-Jalan Nasional-Jalan Cendrawasih-Jalan Nasional, maka dapat

disimpulkan proses pengerjaan penelitian Tugas Akhir ini telah selesai.

30

BAB IV

HASIL PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

4.1 Hasil Perhitungan

Dari hasil pengumpulan data kemudian diolah dengan rumus-rumus dan

teori-teori yang disebutkan pada bab sebelumnya sehingga diperoleh hasil yang

menjadi tujuan dari penelitian ini.

Pengolahan data tersebut dapat diketahui berupa tingkat kinerja

persimpangan sebelum dan sesudah perubahan geometrik pada Simpang Empat

Swadaya – Meulaboh.

4.1.1 Kondisi geometik, pengaturan lalu lintas dan lingkungan

Kondisi geometrik persimpangan, di ukur baik arah memanjang maupun

arah melintang. Informasi yang didapat mengenai geometrik persimpangan berupa

lebar pendekat dari masing-masing lengan persimpangan, pengaturan lalu lintas

dan kondisi lingkungan. Simpang Empat Swadaya Meulaboh merupakan simpang

bersinyal dengan empat lengan dan adapun lengan simpangnya adalah sebagai

berikut :

Lengan Utara : Jalan Nasional, Runding

Lengan Timur : Jalan Cendrawasih

Lengan Selatan : Jalan Nasional, Kota

Lengan Barat : Jalan Swadaya

Masing-masing lengan pada simpang ini merupakan akses menuju

pusat-pusat kegiatan. Lengan Jalan Nasional, Runding yang terletak di sisi Utara

merupakan akses menuju keluar kota Meulaboh dan akses yang menghubungkan

ke pesimpangan empat selanjutnya yaitu Simpang Empat Runding Meulaboh.

Lengan jalan bagian Timur adalah Jalan Cendrawasih yang merupakan akses

menuju ke pasar, pasar TPI, sekolah, puskesmas Johan Pahlawan dan lain-lain.

31

Lengan bagian Selatan yakni Jalan Nasional, Kota akses menuju pusat perkotaan

sedangkan lengan bagian Barat yaitu Jalan Swadaya akses keluar jalan satu arah,

Polres Aceh Barat, kantor-kantor dan lain-lain. Kondisi geometrik persimpangan

diperlihatkan secara rinci dalam Gambar 4.1 dan Tabel 4.1 berikut ini :

Gambar 4.1 : Kondisi Geometrik Simpang Empat Swadaya Meulaboh

Sumber : Hasil Survey Lapangan

32

Tabel 4.1 : Kondisi Geometrik Simpang

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 (Formulir SIG-I)

4.1.2 Volume arus lalu lintas

Data pengamatan volume dan komposisi lalu lintas setiap pendekat untuk

masing-masing jam puncak yang ditinjau diperoleh dari pengamatan langsung

dilapangan. Pencatan dan perhitungan dilakukan dengan mencatatat setiap

kendaraan yang melewati titik pengamatan.

Pengamatan dilakukan selama satu minggu oleh 10 (sepuluh) orang

personil (Suryadi, Eka D, Yolli O, Bonis B, Fizarya M, Joul, Liza, Lasmanita,

Risna, dan Ramadhaniati ) dengan pengrekapan diambil tiga hari yaitu hari Senin,

Jum’at dan Sabtu. Data arus lalu lintas untuk ke tiga hari tersebut dapat dilihat

pada Tabel 4.2 Halaman 33.

Berdasarkan Tabel 4.2 Halaman 33 data pengamatan volume arus lalu

lintas pada Simpang Empat Swadaya Meulaboh, kemudian dimasukkan ke dalam

formulir SIG-II untuk dapat mengetahui rasio kenderaan berbelok, lebih jelasnya

lihat Lampiran Tabel B.4.3 Halaman 61.

Belok-kiri Jarak ke

Langsung

Ya/Tidak

Kendaraan

parkir (m)Pendekat WA

Masuk

WMASUK

Belok kiri

langsung

WLTOR

Keluar

WKELUAR

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

Nasional, Rdg COM Rendah Ya 0 Ya 18 3.5 3.5 3.5 3.5

Nasional, Kota COM Rendah Ya 0 Tidak 16 3.5 3.5 3.5

Cendrawasih COM Rendah Tidak 0 Tidak 5 3.0 3.0 3.0

Swadaya COM Rendah Tidak 0 Ya 5 3.5 3.5 3.5 2.75

Median

Ya/Tidak

Kelandaian

+/-%

Lebar pendekat (m)

Kode pendekat

Tipe

lingkungan

jalan

Hambatan

samping

Tinggi/Rendah

33

Tabel 4.2 : Hasil Rekap Data Volume Arus Lalu Lintas Pada Persimpangan

Sumber : Penulis, 2014 (Hasil Survey Lapangan)

4.1.3 Waktu antar hijau dan waktu hilang

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), waktu hijau adalah

fase untuk kendali lalu lintas aktuasi kendaraan. Waktu hilang (lost time) adalah

jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (detik). Waktu

hilang dapat juga diperoleh dari beda antar waktu siklus dengan jumlah waktu

hijau dalam semua fase yang berurutan. Pada saat periode waktu hijau dimulai,

kendaraan-kendaraan masih berhenti, dan pengemudi memerlukan waktu untuk

Kiri Lurus Kanan Kiri Lurus Kanan Kiri Lurus Kanan Kiri Lurus Kanan

07.00 - 08.00 33 43 0 11 9 0 46 33 0 3 22 0

08.00 - 09.00 31 36 0 8 7 0 28 11 0 3 11 0

12.00 - 13.00 23 32 0 6 6 0 30 24 0 2 9 0

13.00 - 14.00 22 28 0 14 10 0 28 29 0 3 7 0

16.00 - 17.00 9 26 0 10 9 0 16 28 0 3 4 0

17.00 - 18.00 7 12 0 15 7 0 14 8 0 1 2 0

Total 125 177 0 64 48 0 162 133 0 15 55 0

07.00 - 08.00 0 43 17 0 15 33 0 35 33 0 15 4

08.00 - 09.00 0 29 12 0 9 11 0 52 28 0 13 4

12.00 - 13.00 0 19 10 0 7 24 0 36 23 0 10 2

13.00 - 14.00 0 17 8 0 6 29 0 67 19 0 9 3

16.00 - 17.00 0 14 6 0 2 28 0 125 15 0 2 5

17.00 - 18.00 0 6 2 0 4 8 0 216 10 0 1 6

Total 0 128 55 0 43 133 0 531 128 0 50 24

07.00 - 08.00 19 0 5 4 0 3 5 0 7 3 0 4

08.00 - 09.00 13 0 9 7 0 9 9 0 5 2 0 4

12.00 - 13.00 7 0 7 8 0 7 7 0 12 0 0 3

13.00 - 14.00 12 0 12 5 0 6 12 0 1 0 0 6

16.00 - 17.00 12 0 13 14 0 2 13 0 17 2 0 4

17.00 - 18.00 14 0 15 17 0 4 15 0 14 1 0 4

Total 77 0 61 55 0 31 61 0 56 8 0 25

07.00 - 08.00 11 2 5 2 3 1 4 5 3 2 3 3

08.00 - 09.00 8 3 9 4 2 3 5 5 4 2 1 3

12.00 - 13.00 6 1 7 2 1 3 3 4 3 3 2 2

13.00 - 14.00 14 2 12 2 2 2 9 3 1 3 3 1

16.00 - 17.00 10 1 13 1 2 2 17 3 1 2 1 2

17.00 - 18.00 15 1 15 2 1 2 14 1 7 1 1 2

Total 64 10 61 13 11 13 52 21 19 13 11 13

Waktu

Kendaraan Bermotor Kendaraan Tak BermotorNama

Jalan/PosCar (Roda Empat) Bus /Truck Sepeda Motor/ Becak Motor Sepeda/ Becak Dayung

Sumber : Hasil Survey Dilapangan, 2014Jl.

Nasio

nal

Ru

nd

en

g, P

os 1

Jl.

Nasio

nal

Kota

, P

os 2

Jl.

Cen

draw

asih

, P

os 3

Jl.

Sw

ad

aya, P

os 4

34

mulai berjalan dan mempercepatnya sampai ke suatu kecepatan jalan yang

normal. Pada akhir dari periode waktu hijau terdapat periode waktu kuning,

dimana pada kesempatan tersebut beberapa kendaraan akan tetap melintasi

persimpangan dan kendaraan-kendaraan lainnya akan memperlambat lajunya dan

kemudian berhenti. Jadi pada waktu mulai dan pada akhir dari periode waktu

hijau kapasitasnya akan berkurang.

Pada saat waktu hijau, antrian kendaraan akan mencapai kecepatan

jalannya dan jumlah kendaraan yang melintasi persimpangan akan mencapai pada

suatu tingkat yang konstan dan disebut sebagai arus jenuh. Waktu yang hilang

pada periode percepatan dan periode perlambatan disebut sebagai waktu hilang.

Dari hasil perhitungan waktu hilang total keseluruhan (LTI) adalah 18

(det/siklus), untuk lebih jelasnya perhitungan waktu antar hijau dan waktu hilang

dapat dilihat pada Lampiran Tabel B.4.4 Halaman 62.

4.1.4 Penentuan waktu sinyal dan kapasitas

Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalah hasil perkalian

antara kapasitas dasar (C0) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor-

faktor penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan

terhadap kapasitas. Dari hasil perhitungan kapasitas dan derajat kejenuhan didapat

volume arus lalu lintas (Q) pada Jalan Nasional arah Runding sebesar 507

smp/jam, Jalan Nasional arah Kota sebesar 544 smp/jam, Jalan Cendrawasih

sebesar 273 smp/jam dan Jalan Swadaya sebesar 202 smp/jam, dengan tipe

pendekatnya terlindung (P).

Nilai-nilai dari pada arus jenuh dasar (So), faktor-fakror penyesuaian,

nilai jenuh yang disesuaikan (S), rasio arus (FR), rasio fase (PR), waktu siklus pra

penyesuian (cua), waktu siklus disesuaikan (c), waktu hijau (g), kemudian

kapasitas (C) dan derajat kejenuhan (DS) dapat dilihat pada Tabel 4.3 berikut ini :

35

Tabel 4.3 : Nilai Kapasitas dan Derajat Kejenuhan (Kondisi Eksisting)

Untuk lebih lengkapnya perhitungan waktu sinyal dan kapasitas dapat

dilihat pada Lampiran Tabel B.4.5 Halaman 63 atau Formulir SIG-IVa MKJI

1997.

4.1.5 Tundaan

Dari hasil perhitungan jumlah kendaraan antri (NQ), panjang antrian

(QL), rasio kendaraan stop/smp (NS), tundaan lalu lintas rata-rata (DT), tundaan

geometrik rata-rata (DG), dan tundaan total, dapat dilihat pada Tabel 4.4 dibawah

ini dan untuk lebih lengkapnya perhitungan tentang tundaan (kondisi eksisting)

dapat dilihat pada Lampiran Tabel B.4.6 Halaman 64.

Tabel 4.4 : Perhitungan Tundaan

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 (Formulir SIG-IVa)

Nasional, Rdg Nasional, Kota Cendrawasih Swadaya

Utara Selatan Timur Barat

4 Fase Q smp/jam 507 544 273 202

FR 0.410 0.447 0.431 0.235

PR detik 0.269 0.294 0.283 0.154

g smp/jam 21 23 22 12

C smp/jam 268 288 145 107

DS 1.89 1.89 1.89 1.89

c detik 95 95 95 95

Sumber : Hasil Perhitungan MKJI 1997

Penggunaan

Fase

Indikator

PenilaianSatuan

Nama Lengan Simpang

Total NQ1

+ NQ2

Tundaan

Lalu

Lintas

Rata-rata

Tundaan

Geometrik

Rata-rata

det/smp

Tundaan Rata-rata

det/smp

Tundaan

Total

smp.det

GR = g/c = NQ QL NS DT DG D = DT + DG D X Q

Nasional, Rdg 0.217 121 17.8 139 154 9 1670 13 1683 852613

Nasional, Kota 0.237 129 19.9 149 177 9 1669 17 1686 916427

Cendrawasih 0.228 66 9.8 76 333 9 1688 -13 1675 457531

Swadaya 0.124 49 6.1 55 80 9 1699 -5 1693 341205

Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp/det : 8 Tundaan simpang rata-rata stop/smp/det : 1523.93

Rasio

Kendaraan

stop/smp

Tundaan

Kode Pendekat

Rasio

Hijau

Jumlah Kendaraan Antri (smp)Panjang

Antrian

(m)N1 N2

36

4.2 Pembahasan

Dari hasil perhitungan kapasitas, derajat kejenuhan dan tundaan simpang

untuk setiap pendekat dan simpang secara keseluruhan, masing-masing kondisi

eksisting pada Simpang Empat Swadaya – Meulaboh, volume arus lalu lintas pada

Jalan Nasional arah Runding (Utara) sebesar 507 smp/jam dengan kapasitas 268

smp/jam, Jalan Nasional arah Kota (Selatan) sebesar 544 smp/jam dengan

kapasitas 288 smp/jam, Jalan Cendrawasih (Timur) sebesar 273 smp/jam dengan

kapasitas 145 smp/jam dan Jalan Swadaya (Barat) sebesar 202 smp/jam dengan

kapasitas 107 smp/jam. Waktu siklus yang disesuaikan sebesar 95 detik. Ini berati

bahwa simpang tersebut sudah lewat jenuh, yang ditandai tingginya nilai tundaan

simpang rata-rata sebesar 1523,93 stop/smp/det dengan nilai derajat kejenuhan

pada masing-masing lengan persimpangan sebesar 1,89 lebih tinggi dari ketetapan

MKJI 1997 sebesar 0,85 (Halaman 2-62). Walaupun dilakukan perubahan

geometrik dengan merubah dari 4 (empat) fase menjadi 3 (tiga) fase hijau awal

masih juga didapati hasil perhitungan untuk derajat kejenuhan tidak lebih

bagus/baik, maka dapat disimpulkan untuk Simpang Empat Swadaya – Meulaboh

tidak layak dijadikan simpang bersinyal karena nilai waktu hijau rata-rata

perlengan simpang sebesar 19 detik.

37

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Setelah dilakukan penelitian dilapangan dan telah direncanakan

perhitungan geometrik pada simpang bersinyal Simpang Empat Swadaya –

Meulaboh, maka dari pembahasan diambil beberapa kesimpulan, antara lain :

1. Volume arus lalu lintas pada Jalan Nasional arah Runding (Utara) sebesar 507

smp/jam dengan kapasitas 268 smp/jam, Jalan Nasional arah Kota (Selatan)

sebesar 544 smp/jam dengan kapasitas 288 smp/jam, Jalan Cendrawasih

(Timur) sebesar 273 smp/jam dengan kapasitas 145 smp/jam dan Jalan

Swadaya (Barat) sebesar 202 smp/jam dengan kapasitas 107 smp/jam.

2. Kapasitas simpang pada kondisi eksisting dan perubahan eksisting sudah lewat

jenuh, hal ini ditandai dengan nilai derajat kejenuhan simpang sebesar 1,89

lebih tinggi dari 0,85 menurut ketetapan MKJI 1997.

5.2 Saran

Saran yang dapat diberikan dari hasil penelitian ini, berupa beberapa

masukan yang berkenaan dengan evaluasi kinerja simpang bersinyal terhadap

geometrik pada Simpang Empat Swadaya – Meulaboh, adalah :

1. Salah satu penyebab kemacetan adalah jumlah peningkatan kepemilikan

kendaraan bermotor yang tidak sesuai dengan peningkatan kapasitas jalan dan

masalah parkir juga ikut andil dalam terjadinya kemacetan.

2. Simpang Empat Swadaya – Meulaboh tidak layak dijadikan simpang bersinyal

karena nilai waktu hijau rata-rata perlengan simpang sebesar 19 detik

3. Perlu dilakukan evaluasi lebih lanjut terhadap kinerja simpang dengan

menggunakan metode yang lain dan masalah pengendalian serta perancangan

38

lalu lintas menuntut pengetahuan yang rinci tentang karekteristik operasional

lalu lintas yang ada.

39

DAFTAR KEPUSTAKAAN

Anonim, 2014, Data Jumlah Penduduk Aceh Barat, Aceh Barat Dalam Angka,

Badan Pusat Statistik, Aceh Barat.

Anonim, 2009, Undang-undang Republik Indonesia Nomor 22 Tentang Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan, Alat Pemberi Isyarat Lalu

Lintas atau APILL, Jakarta.

Anonim, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jendral Bina

Marga, Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia, Jakarta.

Anonim, 1996, Pedoman Teknis Pengaturan Lalu Lintas Di Persimpangan

Berdiri Sendiri Dengan APILL, Direktur Jendral Perhubungan Darat,

Jakarta.

Anonim, 1990, Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya, Nomor 10

Ditjen Bina Marga, DPUTL, Jakarta.

Edward K. Morlok, 1984, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi,

Terjemahan Johan Kelanaputra Hainim, Penerbit Erlangga, Anggota

IKAPI, Jakarta.

Muhammad Yamin Jinca, 2002, Dasar-dasar Transportasi, Bahan Ajar Pusdiklat

Aparatur Perhubungan, Departemen Perhubungan, Jakarta.

Ofyar Z. Tamin, 2003, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi kedua,

Penerbit ITB, Bandung.

Silvia Sukirman, 1999, Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Cetakan

ketiga, Penerbit Nova, Bandung.