BAB IPENDAHULUAN1.1 Latar BelakangSalah satu cabang keilmuan di teknik sipil yang terus mengalami perkembangan adalah bidang transportasi.Terutama dikota besar, masalah pengaturan systemtransportasi sudah menjadi masalah umumyang dialami sebagian besar penduduk kota.Sebagai contoh adalah kota Malang. Kemacetan tidak hanya timbul di ruas-ruas jalan, namun juga dipersimpangan jalan. Sebagai perencana transportasi, kita dituntut untuk mencari pemecahan dari adanya masalah tersebut dengan aman, nyaman dan efisien.Hal tersebut diataslah yang melatar belakangi survey yang kami lakukan di persimpangan PLN RSU kayu tangan pada tanggal 14 April 2008 yang lalu. Untuk selanjutnya dari data survei tersebut, kami mencoba menganalisa persimpangandengandataasli. Setelahitubilahargaderajadkejenuhanyang didapatkan lebih dari satu, maka perlu dilakukan penyesuaian yterhadap simpang tersebut diantaranya dengan:1. Analisa simpang dengan perubahan fase2. Analisa simpang dengan perubahan Green Time3. Analisa simpang dengan perbahan waktu siklus4. Analisa simpang dengan pelebaran jalanSebenarnya pihak pemerintah kota juga telah melakukan pengaturan simpang, yaitu dengan adanya median untuk memisahkan kendaraan yang masuk dan keluar simpang , lampu lalu-lintas dan larangan belok ke kanan untuk mencegahadanyakonflikantarakendaraanyangakanbelokkekanandengan kendaraan yang lurus. Namun bila dari hasil perhitungan data lapangan didapatkanhargaderajadkejenuhanlebihbesardari satu, hal ini kemungkinan dapat disebabkankarenabnyakhal. Diantaranyaadalahkurangnyalebar jalan, tidak tepatnya penentuan green time, fase, waktu siklus, dan lain-lain. Untuk itu perludicari penerapanpengaturanyangpalingsesuai untuksimpangtersebut, sehingga banyak pihak yang akan diuntungkan, karena dapat menghemat waktu tempuh, mengurangi tundaan, dan meminimalkan potensi terjadinya konflik antar kendaraan yang sering kali menimbulkan korban baik kendaraan maupun pemakai jalan. 1.2 Maksud dan TujuanMaksud dari survei yang kami laksanakan pada tanggal 14 April 2008 di persimpanganPLNRSUKayutanganpadapukul 06.00-08.00danpukul 15.00-17.00 adalah untuk mengetahui besarnya volume kendaraan yang memasuki simpang tersebut dari tiga arah yaitu barat, utara dan selatan.Sedangkan tujuan dari survey analisa volume kendaraan di persimpangan adalahsebagai berikut:1. Mengetahui danmenganalisakarakteristikutamadansekunder dari arus lau-lintas.2. Mengetahui karakteristik simpang dengan data lapangan yang ada.Bila hasil perhitungan data lapangan yang dilakukan ternyata menghasilkanhargaderajadkejenuhanyanglebihbesar dari satu, makaperlu dilakukanperubahananalisasimpangdenganberbagai metodeyangbertujuan untuk:1. Mengetahui analisa simpang bila dilakukan pelebaran jalan pada simpang yang bersangkutan.2. Mengetahui analisa simpang bila dilakukan perubahan green time terhadap lampu lalu-lintas yang ada.3. Mengetahui analisa simpang bila dilakuakan perubahan fase di simpang tersebut.4. Mengetahui analisa simpang bila dilakukan perubahan terhadap waktu siklus pada lampu lalu-lintas yang ada.5. Mengetahui analisa simpang yang paling efektif dan sesuai untuk diterapkan pada simpang tersebut.1.3 Rumusan MasalahPermasalahan transportasi yang ada saat ini sangatlah luas. Untuk itu perlu dilakukan perumusan masalah yang akan dibahas dalam laporan ini agar masalah yang akan diidentifikasi menjadi jelas dan terfokus, sehingga dapat dicari alternatif penyelesaian yang paling tepat sasaran. Rumusan masalah dalam survei Analisa Simpang yang kami lakukan pada tanggal 14 April 2008 di persimpangan PLNadalah untuk mengetahui besarnya volume kendaraan yang masuk ke persimpangan tersebut danbila dari hasil perhitungan data didapatkan harga derajad kejenuhan lebih besar dari satu, maka dilakukan analisis terhadap simpang yang ada dengan pelebaran jalan, perubahan green time, perubahan waktu siklus, dan perubahan fase.1.4 Batasan MasalahSurvey lalu-lintas tentang analisa simpang yang kami lakuakan pada tanggal 14 April 2008 di persimpangan PLN pada pukul 06.00-08.00 dan pukul 15.00-17.00difokuskanpadamasalahyangsesuai denganmateri yangsedang kami pelajari pada matakuliah Teknik Lalu-Lintas, yaitu sebagai berikut:1. Survey volume kendaraan yang masuk ke simpang pada kisaran jam 06.00-08.00 serta jam 15.00-17.00, dimana survei tersebut dilakukan oleh kelompok XII.2. Pengamatandilakukanterhadapsemuajeniskendaraan, baikkendaraan berat (bus, truk besar, truk sedang), kendaraan ringan (termasuk angkutan kota dan taksi), maupun kendaraan tak bermotor (tidak termasuk jumlah pejalan kaki) dan survei dilakukan dengan menggunakan tenaga manusia serta dengan menggunakan alat bantu.3. Survei analisa simpang dilakukan untuk semua jenis kendaraan yang masuk ke simpang dari semua arah (utara, selatan dan barat).1.5 Lingkup PermasalahanPada pelaksanaan survei lau-lintas, kami juga mendapatkan data mengenai bentukpenampangsimpangmeliputi ukuranjalan, median, kemiringan, lebar jalur untuk belokke kiri, panjang lengkung jalan yang ada akibat kendaraan yang belok ke kanan, dan lain-lain. Hal pertama yang dilakukan terhadap data yang ada adalah menghitung volume kendaraan total dari masing-masing arah, yang kemudian memasukkan data tersebut pada SIGyang ada untuk dilakukan pengolahandanperhitunganterhadapdatavolumedanpenampangjalanyanga ada (pada SIG I SIG V). Bila Perhitungan data lapangan sudah dilakukan, kami mencoba melakukananalisa terhadapsimpangdenganmelakukan perubahan-perubahan terhadap simpang seperti perubahan pelebaran jalan, perubahan waktu siklus, perubahan fase yang ada, dan perubahan green time. Dari berbagai perubahanyangdilakukan, kitadapat mengetahui analisasimpangyangpaling baik untuk diterapkan.1.6 Prosedur PerhitunganBagan alir prosedur perhitungan digambarkan seperti dibawah:PERUBAHANUbah penentuan fase sinyal, lebar pendekat, aturan membelok, dsbLANGKAH A : DATA MASUKANA-1 : Geometrik, pengaturan lalu lintas dan kondisi lingkungan.A-2 : Kondisi arus lalu lintasLANGKAH E : TINGKAT KINERJAE-1 : PersiapanE-2 : Panjang antrianE-3 : Kendaraan terhentiE-4 : TundaanLANGKAH D : KAPASITASD-1 : KapasitasD-2 : Keperluan untuk perubahanLANGKAH C : PENENTUAN WAKTU SINYALC-1 : Tipe pendekatC-2 : Lebar pendekat efektifC-3 : Arus jenuh dasarC-4 : Faktor penyesuaianC-5 : Rasio arus / arus jenuhC-6 : Waktu siklus dan waktu hijauLANGKAH B : SINYALISASIB-1 : Penentuan fase sinyalB-2 : Waktu pengosongan dan waktu hilangBAB IIMETODOLOGI UNTUK ANALISA2.1 GeometriPerhitungandikerjakan secara terpisah untuk setiap pendekat.Satu lengan simpang dapat terdiri lebih dari satu pendekat, yaitu dpisahkan menjadi dua atau lebih dari satu pendekat, yaitu dipisahkan menjadi dua atau lebih sub-pendekat. Hal ini terjadi jika gerakan belok kanan dan/atau belok kiri mendapat sinyal hijau pada fase yang berlainan dengan lalu-lintas yang lurus, atau jika dipisahkan secara fisik dengan pulau-pulau laulintas dalam pendekat.Untuk masing-masing pendekat atau sub-pendekat lebar efektif (We) ditetapkandenganmempertimbangkandenahdari bagianmasukkeluar suatu simpang dan distribusi dari gerakan-gerakan membelok.2.2 Arus Lalu LintasPerhitungan dilakukan per satuan jamuntuk satu atau lebih periode, misalnya didasrkan pada kondisi arus lalu-lintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore.Aruslalu-lintas(Q)untuksetiapgerakan(belokkiriQLT, lurusQST, danbelok kanan QRT) dikonversi dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan mengunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan :Jenis KendaraanEmp untuk tipe pendekat :Terlindung TerlawanKendaraan Ringan (LV)Kendaraan Berat (HV)Sepeda Motor (MC)1,01,30,21,01,30,4Contoh : Q = QLV + QHV x empHV + QMC x empMC2.3 Model DasarKapasitas pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut :g/c S C (1)Dimana :C = Kapasitas (smp/jam)S = Arus Jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau = smp per-jam hijau)g = Waktu hijau (det)c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap(yaituantaraduaawal hijauyangberurutanpadafaseyang sama)Oleh karena itu perlu diketahui atau ditentukan waktu sinyal dari simpang agar dapat menghitung kapasitas dan ukuran perilaku lalu-lintas lainnya.Padarumus (1) diatas, arus jenuhdianggaptetapselamawaktuhijau. Meskipun demikian dalam kenyataannya, arus berangkat mulai dari 0 pada awal waktu hijau dan mencapai nilai puncaknya setelah 10 15 detik. Nilai ini akan menurun sedikit sampai akhir waktu hijau.Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai kehilanganawaldariwaktuhijauefektif, arusberangkat setelahakhirwaktu hijau menyebabkan suatu tambahan akhir dari waktu hijau efektif. Jadi besarnya waktuhijauefektif, yaitulamanyawaktuhijaudimanaarus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, kemudian dapat dihitung sebagai berikut :Waktuhijauefektif =TampilanwaktuhijauKehilanganawal +Tambahan akhir(2)Melalui analisadata lapangan dariseluruh simpangyang disurvey telah ditarik kesimpulanbahwarata-rata besarnya Kehilangan awal danTambahan akhir, keduanya mempunyai nilai sekitar 4,8 detik. Sesuai dengan rumus (1) diatas untukkasusstandar, besarnyawaktuhijauefektifmenjadi samadenganwaktu hijau yang ditampilkan. Kesimpulan dari analisa ini adalah bahwa tampilan waktu hijau dan besar arus jenuh puncak yang diamati dilapangan untuk masing-masing lokasi, dapat digunakan pada rumus (1) diatas, untuk menghitung kapasitas pendekat tanpa penyesuaian dengan Kehilangan awal dan Tambahan Akhir. Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (S0) yaituarus jenuhpadakeadaanstandar, denganfaktor penyesuaian(F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dari suatu kumpulan kondisi-kondisi (ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya.S = S0 x F1 x F2 x F3 x F4 x x Fn (3)Untuk pendekat terlindungarusjenuh dasar ditentukansebagaifunsidari lebar efektif pendekat (We) : S0 = 600 x We (4)Penyesuaian kemudian dilakukan untuk kondisi-kondisi berikut ini :- Ukuran Kota= CS, Jutaan penduduk- Hambatan samping= SF, kelas hambatan samping dari lingkungan jalan dan kendaraan tak bermotor- Kelandaian= G, % naik (+) atau turun (-) - Parkir= P, Jarak garis henti kendaraan parkir pertama- Gerakan membelok = RT, % belokkanan LT, % belok-kiriUntukpendekat terlawan, keberangkatandari antriansangat dipengaruhi oleh kenyataan bahwa sopir-sopir di Indonesia tidak menghormati aturan hak jalan dari sebelahkiri yaitukendaraan-kendaraanbelokkananmemaksamenerobos lalu-lintas lurus yang berlawanan. Model-model dari negara barat tentang keberangkatan ini, yang didasarkan pada teori penerimaan celah (gap-acceptance), tidak dapat diterapkan. Suatu model penjelasan yang didasarkan pada pengamatan perilaku pengemudi telah dikembangkan dan diterapkan dalam manual ini.Apabila terdapat gerakan belok kanan dengan rasio tinggi, umumnya menghasilkankapasitas-kapasitas yanglebihrendahjikadibandingkandengan model barat yang sesuai. Nialai-nilai smp yang berbeda untuk pendekat terlawan juga digunakan seperti diuraikan diatas.Arusjenuhdasar ditentukansebagai fungsi dari lebar efektif pendekat (We) danarus lalu-lintas belokkananpadapendekat tersebut danjugapada pendekat yang berlawanan, karena pengaruh dari faktor-faktor tersebut tidak linier. Kemudiandilakukanpenyesuaianuntukkondisi sebenarnyasehubungan dengan ukuran kota, hambatan samping, kelandaian dan parkir sebagaimana dengan rumus (2) diatas.2.4 Penentuan Waktu SinyalPenentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap dilakukanberdasarkanmetodeWebster (1966) untukmeminimumkantundaan total pada suatu simpang. Pertama-tama ditentukan waktu siklus (c), selanjutnya waktu hijau (gi) pada masing-masing fase (i).WAKTU SIKLUSc = (1.5 x LTI + 5) / (1 - FRcrit)Dimana :c= Waktu siklus sinyal (detik)LTI= Jumlah waktu hilang per siklus (detik)FR= Arus dibagi dengan jenuh (Q/S)FRcrit= Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal(FRcrit) = Rasio arus simpang = jumlah FRcritdari semua fase pada siklus tersebutJika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada resiko serius akan terjadinya lewat jenuh pada simpang terebut. Waktu siklus yang terlalu panjang akan menyebabkan meningkatnya tundaan rata-rata. Jika nilai (FRcrit) mendekati atau lebih dari 1 maka simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus tersebut akan menghasilkan nilai waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif.WAKTU HIJAUgi = (c LTI) x FRcrit / (FRcrit)Dimana :gi = Tampilan waktu hijau pada fase I (detik)Kinerja suatu simpang bersinyal pada umumnya lebih peka terhadap kesalahan-kesalahandalampembagianwaktuhijaudaripadaterhadapterlalupanjangnya waktu siklus. Penyimpangan kecilpun dari rasio hijau (g/c) yang ditentukan dari rumus 5 dan 6 diatas menghasilkan bertambah tingginya tundaan rata-rata pada simpang tersebut.2.5 Derajat Kejenuhan Kapasitas pendekat (C) diperoleh dengan perkalian arus jenuh dengan rasio hijau (g/c) pada masing-masing pendekat, lihat Rumus (1) di atas.Derajat kejenuhan (DS) diperoleh sebagai:g) x (Sc) x (QCQDS 2.6 Tingkat KinerjaBerbagai ukuran tingkat kinerja dapat ditentukan berdasarkan pada arus lalu-lintas (Q), derajat kejenuhan (DS) dan waktu sinyal (c dan g) sebagaimana diuraikan di bawah:PANJANG ANTRIANJumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau NQ dihitung sebagai jumlahsmpyangtersisa dari fase hijau sebelumnya NQ, ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2) :NQ = NQ1 + NQ2NQ1 = 0,25 x C x ( )( )]]]]

,`

.|+ + C0,5 DS x 81 DS 1) DS2Jika DS > 0,5; selain dari itu NQ1 = 0NQ2 = 3600QxDS x GR 1GR 1x cdimana:NQ1= jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya.NQ2= jumlah smp yang datang selama fase merah.DS = derajat kejenuhanGR= rasio hijauc =waktu siklus (det)C =kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (S x GR)Q = arus lalu-lintas pasda pendekat tersebut (smp/det)Untukkeperluanperencanaan, Manual memungkinkanuntukpenyesuaiandari nilai rata-rata ini ketingkat peluang pembebanan lebih yang dikehendaki.PanajangantrianQLdiperolehdari perkalianNQdenganluas rata-ratayang dipergunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk.MASUKMAXW20x NQ QL ANGKA HENTIAngka henti (NS) yaitu sejumlah berhenti rata-rata perkendaraan (termasukberhenti terulangdalamantrian) sebelummelewati suatusimpang, dihitung sebagai:NS = 0,9 x3600 xc x QNQDimana c adalah waktu siklus (det) dan Q arus lalu-lintas (smp/jam) dari pendekat yang ditinjau.RASIO KENDARAAN TERHENTIRasiokendaraanterhenti psv, yaiturasiokendaraanyangharusberhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang, I dihitung sebagai berikut:(NS,1) min psvdimana NS adalah angka henti dari suatu pendekat.TUNDAANTundaan D pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal:1. TUNDAANLALULINTAS(DT) karena interaksi lalu-lintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang.2. TUNDAANGEOMETRI(DG)karenaperlambatandanpercepatansaat membelok pada suatu simpang dan / atau terhenti karena lampu merah.Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung sebagai :Dj= DTj + DGjdimana:Dj = Tundaan rata-rata untuk pendekat (det/smp)Psv= Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekatPT=Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat.2.7 Dampak Bentuk Pengaturan Sinyal- Hijau awal dapat menambah jumlah kecelakaan- Arus berangkat terlindung akan mengurangi jumlah kecelakaan dibandingkandengan arus berangkat terlawan.- Penambahan antara hijau akan mengurangi jumlah kecelakaan.2.8 Pertimbangan Lingkungan Tidak ada data empiris dari Indonesia tentang emisi kendaraan pada saat pembuatan manual ini. Asap kendaraan dan emisi kebisingan umumnya berkurang dalam keadaan-keadaan berikut:- Pengaturan sinyal terkoordinasi dan / atau sinyal aktuasi kendaraan akan mengurangi asapkendaraan dan emisi kebisingan bila dibandingkan dengan pengaturan sinyal waktu tetap untuk simpang terisolir.- Waktu sinyal yang efisien akan mengurangi emisi.BAB IIIDATA DAN ANALISA3.1. Data Umum Lokasi Surveia) Nama Simpang:Jl. Semeru Jl. Kahuripan Jl. Basuki Rakhmadb) Tipe Jalan:2 Jalur 2 arah tak terbagic) Lebar Jalur Arah Barat:8.5 meterd) Lebar Jalur Arah timur:7.7 metere) Lebar Jalur Arah Selatan:6.7 meterf) Lebar Jalur Arah Utara : 7.1 meterg) JenisKedaraanyanglewat : KendaraanBerat, KendaraanRingan, Sepeda Motor dan Kendaraan Tak Bermotor3.2. Tata Guna LahanLokasi simpang Jl. Semeru Jl. Kahuripan Jl. Basuki Rakhmad secara umum digunakan sebagai lokasi bisnis dan perdagangan, oleh sebab itu kondisi lingkunganpadasimpangtersebut bisadigolongkansebagai daerahkomersial (COM). 3.3. Gambar LokasiGambar lokasi survei berupalayout simpangdisajikanpadahalaman berikutnya.3.4. Langkah langkah perhitungan1. LANGKAH A : DATA MASUKANLANGKAH A 1 : GEOMETRIK PENGATURAN LALU LINTAS DAN KONDISILINGKUNGAN (Formulir SIG I)Informasi untuk diisi pada bagian atas Form SIG I : Umum Isilah tanggal, dikerjakan oleh, kota, simpang, hal (mis Alt. 1) dan waktu (mis Puncak pagi 1996) pada judul formulir Ukuran kota Masukkan jumlah penduduk perkotaan (ketelitian 0,1 juta Penduduk) Fase dan waktu sinyal Gunakan kotak yang terdapat di bawah judul Formulir SIG I untuk menggambar diagram fase yang ada (jika ada). Masukkan waktu hijau (g) dan waktu antar hijau (IG) yang ada pada tiap kotak, dan masukkan waktu hilang total (LTI = IG) untuk kasus yang ditinjau (jika ada) Belok kiri langsung LTOR Tunjukkandalamdiagramdiagramfasedalampendekatanpendekatan mana gerakan belok kiri langsung diijinkan (gerakan membelok tersebut dapat dilakukan dalam semua fase tanpa memperhatikan sinyal)Gunakanruangkosongpadabagiantengahdari formulir untukmembuat sket simpang tersebut dan masukkan semua data masukan geometric yang diperlukan: Denahdanposisi dari pendekatanpendekatan, pulaupulaulalulintas, garis henti, penyeberangan pejalan kaki, marka lajur dan marka panah Lebar (ketelitian sampai sepersepuluh meter terdekat dari bagian pendekatan yang diperkeras, tempat masuk dan keluar Panjang lajur dengan panjang terbatas (ketelitian sampai meter terdekat) Gambar suatu panah yang menunjukkan arah utara pada sketJikadenahdanrencanadari simpangtersebut tidakdiketahui lihat bagian2.2 diatas untuk anggapan anggapan awal analisaMasukkan data kondisi dari lokasi lainnya yang berhubungan dengan kasus yang sedang dipelajari pada tabel di bagian bawah formulir: Kode pendekatan (kolom 1) Gunakan arah mata angina atau tanfda yang lain yang jelas untuk menamakan pendekatanpendekatantersebut. Perhatikanbahwalengansimpangdapat dibagi oleh pulau lalu lintas menjadi dua pendekat atau lebih, missal N(LT + St), N(RT). Cara yang sama digunakan jika gerakan gerakan lalu lintas pada pendekat tersebut mempunyai lampu hijau yang berbeda fase Tipe lingkungan jalan (kolom 2) Masukkan tipe tikungan jalan (COM = komersial; RES = pemukiman; RA = Akses terbatas) untuk tiap pendekat Tingkat hambatan samping (kolom 3) Masukkan tingkat hambatan samping:Tinggi : besararusberdasarkanpadatempatmasuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada pendekat seperti angkutan umumberhenti pejalan kaki berjalan sepanjang atau melintas pendekat, keluar masuk halaman disamping jalan tersebutRendah: besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis jenis yang disebut diatas Tingkat hambatan samping (kolom 3) Masukkan tingkat hambatan samping;Tinggi : Besar arus berangkat pada tempat masuk dan ke luar berkuranng oleh karena aktivitas di samping jalan pada pendekat seperti angkutan umumberhenti, pejalan kaki berjalan sepanjang atau melintas pendekat, keluar masuk halaman disamping jalan dsb.Rendah : Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis jenis yang disebut diatas. Median (kolom 4) Masukkan jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam pendekat ( ya/Tidak) Kelandaian (kolom 5) Masukkan kelandaian dalam % (naik = +%; turun = -%) Belok kiri langsung (kolom 6) Masukkan jika belok kiri langsung (LTOR) diijinkan (Ya/Tidak) pada pendekat tersebut (tambahan untuk menunjukkan hal ini dalam diagram fase sebagaimana diuraikan di atas). Jarak ke kendaraan parkir (kolom 7) Masukkan jarak normal antara garis henti dan kendaraan pertama yang diparkir disebelah hulu pendekat, untuk kondisi yang dipelajari. Lebar pendekat (kolom 8-11) Masukkan, dari sketsa, lebar (ketelitian sampai sampai sepersepuluh meter terdekat) bagian yang diperkeras dari masing masing pendekat (hulu dari titik belok untuk LTOR), belok kiri langsung, tempat masuk (pad garis henti, lihat juga Gambar C-2;1) dan tempat keluar (bagian tersempit setelah melewati jalan melintang). Catatan Catat pada lembar terpisah informasi lainnya yang anda pikir dapat mempengaruhi kapasitas pendekat tersebut.LANGKAH A 2 : KONDISI ARUS LALU LINTAS ( Formulir SIG II) Jika data lalu lintas rinci dengan distribusi jenis kendaraan untuk masing masing gerakan beloknya tersedia, maka Formulir SIG II dapat digunakan. Masukkan data arus lalu lintas untuk masing masing jenis kendaraan bermotor dalam kend./jam pada kolom 3,6,9 dan arus kendaraan tak bermotor pada kolom 17. pada keadaan lainnya mungkin lebih baik untuk menggunakan formulir penyajian data yang lebih sederhana, dan memasukkan hasilnya langsung ke dalam Formulir SIG IV.(Nilai normal data masukkan lalu lintas ; lihat bagian 2.2.2 diatas)Beberapa kumpulan data arus lalu lintas mungkin diperlukan untuk menganalisa periode periode lainnya, seperti jam puncak pagi, jam puncak siang, jam puncak sore, jam lewat puncak dsb.Perhatian : Semua gerakan lalu lintas didalam simpang harus dicatat pada Formulir SIGII 250 smp/jam :- QRT< 250 : 1. Tentukan Sprov pada Qrto = 2502. Tentukan S sesungguhnya sebagai : S = Sprov {(QRTO 250) x 8 } smp/jam-QRT> 250 : 1. Tentukan Sprov pada Qrtoand QRT= 2502. Tentukan S sesungguhnya sebagai : S = Sprov {(QRTO + QRT 500) x 2 } smp/jamb) Jika Qrto< 250 smp/jam dan QRT > 250 smp/jam : Tentukan S seperti pada QRT = 250Lajur belok kanan terpisaha) Jika Qrto > 250 smp/jam :- QRT< 250 : 1. Tentukan S dari Gambar C 3;3 dengan extrapolasi- QRT> 250 :1. Tentukan SproV pada QRTO and QRT = 250b) JikaQrto250smp/jam: TentukanSdari Gambar C-3:3 dengan extrapolasiLANGKAH C-4 : FAKTOR PENYELESAIAN 1. Tentukan faktor penyesuaian berikut untuknilai arus jenuh dasar untuk kedua tipe pendekat P dan O sebagai berikut ; Faktor prnyesuaian ukuran kota F CS ditentukan dari tabel ditentukan Tabel C-4: 3sebagai fungsi dari ukurankotayangtercatat padaFormulirSIG1. Hasilnya kedalam kolom 11.Penduduk kota (juta jiwa) Faktor penyesuaian ukuran kota Fcs>3,01,0 3,00,5 1,00,1 0,5< 0,11,051,000,940,830,82Tabel C-4:3 Faktor penyesuaian ukuran kota FCS Faktor penyesuaianHambatanSamping FSFditentukandari Tabel C-4: sebagai fungsi dari jenislingkunganjalan, tingkat hambatansamping(tercatat dalam Formulir SIG I), dan rasio kendaraan tak bermotor (dari Formulir SIG II kolom (18). Hasilnya dimasukkan kedalam kolom 12. jika hambatan samping tidak diketahui, dapat dianggap sebagai tinggi agar tidak menilai kapasitas terlalu besar. Faktor penyesuaian kelandaian FGditentukan dari Gambar C-4:1 sebagai fungsi dari kelandaian (GRAD) yang tercatat pada Formulir SIG I, dan hasilnya dimasukkan ke dalam kolom 13 pada Formulir SIG IV. Faktor penyesuaianparkirFPditentukandari Gambar C-4: 2sebagai fungsi jarak dari garis henti sampai kendaraaan yang diparkir pertama (kolom 7 pada Formulir SIG I) dan lebar pendekat (WA, kolom 9 pada Formulir SIG VI). Hasilnya dimasukkan ke dalam Kolom 14. faktor ini dapat juga diterapkan untuk kasus kasus dengan panjang lajur belok kiri.Fpdapat juga dihitung dari rumus berikut, yang mencakup pengaruh panjang, waktu hijau:FP = { LV3 - ( WA 2 ) x (LV3LV3 - g)/ WAI / gDimana :Lp=jarakantaragarishenti dankendaraanyangdiparkirpertama(m) (atau panjang dari lajur pendek)WA = Lebar pendekat (m)g = Waktu hijau pada pendekat (nilai normal 26 det)2. Tentukan faktor penyesuaian berikut untuknilai arus jenuh dasar hanya untuk pendekat tipe P sebagai berikut : Faktor penyesuaian belok kanan F RTditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kana PRT (dari kol .6) sebagai berikut, dan hasilnya dimasukkan ke dalam kolom 15.Hanya untuk pendekat tipi P: tanpa median;jalan dua arah;Hitung FRT = 1,0 + PRT x 0,26, atau dapatkan nilainya dariGambar C-4:3 dibawahPenjelasan :Pada jalan dua arah tanpa median, kendaraan belok kanan dari arus berangkat terlindung(pendekat tipeP)mempunyai kecenderunganuntukmemotonggaris tengah jalan sebelum meliwati garis henti ketika menyelesaikan belokannya. Hal ini menyebabkan peningkatan rasio belok kanan yang tinggi pada arus jenuh.LANGKAH C-5: RASIO ARUS/RASIO JENUH Masukkan arus lalu lintas yang sesuai untuk masing-masing pendekat (Q) dari Formulir SIG-II Kolom16(terlindung) atauKolom17(terlawan) ke dalam Kolom 18 pada Formulir SIG-IV.Perhatikan :a) Jika LTOR harus dikeluarkan dari analisa (lihat langkah C-2, perihal 1-a) hanya gerakan-gerakan lurus dan belok-kanan saja yang dimasukkan dalam nilai Q untuk diisikan ke dalam Kolom 18.b) Jika We = Wkeluar9lihat langkah C-2, perihal 2) hanya gerakan lurus saja yang dimasukkan dalam nilai Q dalam kolom 18.c) Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau dalam 2 fase, yang satu untuk arus terlawan (O) dan yang lainnya arus terlindung (P), gabungan aruslalu lintassebaiknya dihitung sebagai smp rata-rata berbobot untuk kondisi terlawan dan terlindung dengan cara yang sama pada perjitungan arusjenuhsebagaimanadiuraikandalamlangkahC-4di atas. Hasilnya dimasukkan kedalam baris untuk fase gabungan tersebut. HitungRasioArus(FR) untukmasing-masingpendekat danmasukkan hasilnya dalam kolom 19:FR = Q / S Beritandarasioarus kritis (FRcrit) (=tertinggi) pada masing-masing fase dengan melingkarinya pada kolom 19 Hitung rasio arus simpang (IFR) sebagai jumlah dari nilai-nilai FR yang dilingkari (=kritis) pada kolom 19, dan masukkan hasilnya ke dalam kotak pada bagian terbawah Kolom 19.IFR = (FRcrit) HitungRasioFase(PR)untukmasing=-masingfasesebagai rasioFRcrit dan IFR, dan masukkan hasilnya pada Kolom 20PR = FRCRIT / FRLANGKAH C-6: WAKTU SIKLUS DAN WAKTU HIJAUa) Waktu siklus sebelum penyesuaian Hitung waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) untuk pengendalian waktu tetap, dan masukkan hasilnya ke dalam kotak dengan tanda waktu siklus pada bagian terbawah Kolom 10 dari Formulir SIG-IVCua = (1,5 x LTI + 5) / (1 IFR)Dimana :Cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det)LTI = Waktu hilang total per siklus (det)(Dari sudt kiri bawah pada formulir SIG-IV)IFR = Rasio arus simpang (FRCRIT)(Dari bagian terbawah Kolom 19)Waktu siklus sebelum penyesuaian juga dapat diperoleh dari gambar C-6:1 dibawah.Jikaalternatif rencanafasesinyal dievaluasi, makayangmenghasilkan nilai terendah dari (IFR + LTI/c) adalah yang paline efisien.Tabel dibawah ini memberikan waktu siklus yang disarankan untuk keadaan yang berbeda.Tipe pengaturan Waktu siklus yang layak(det)Pengaturan dua-fasePengaturan tiga-fasePengaturan empat-fase40 - 5050 10080 - 130Nilai-nilai yanglebihrendahdipakai untuksimpangdenganlebarjalan 0,8), suatu rencana fase alternatif denganfaseterpisahuntuklalulintasbelok-kananmungkinakan sesuai. Lihat bagian 1.2 di atas untuk pemilihan fase sinyal. Penerapan fase terpisah untuk lalu-lintas belok kanan mungkin harus disertai dengan tindakan pelebaran juga.c) Pelarangan gerakan-gerakan belok-kananPelaranganbagi satuataulebihgerakanbelok-kananbiasanya menaikkan kapasitas terutamajikahal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang diperlukan. Walaupun demikian perancangan manajemen lalu-lintas yang tepat, perlu untuk memastikan agar perjalanan oleh gerakan belok kanan yang akandilarangtersebut dapat diselesaikantanpajalanpengalihyangterlalu panjang dan mengganggu simpang yang berdekatan.5. LANGKAH E : TINGKAT KINERJALangkah E meliputi penentuan tingkat kinerja dari simpang bersinyal dalam hal panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Perhitungan-perhitungan dikerjakan dengan menggunakan Formula SIG-V.LANGKAH E-1:PERSIAPAN Isikan informasi-informasi yang diperlukan ke dalam judul dari Formula SIG-V. Masukkankodependekat padaKolom1(samaseperti Kolom1pada Formula SIG-V). Untuk pendekatan dengan keberangkatan lebih dari satu fase hanya satu baris untuk gabungan fase yang dimasukkan. Masukkanarus lalu-lintas (Q,smp/jam) untukmasing-masingpendekat pada Kolom 2 (dari Formulir SIG-IV Kolom 18). Masukkan kapasitas (C,smp/jam) untuk masing-masing pendekat pada Kolom 3 (dari Kolom 22 pada Formulir SIG-IV). Masukkanderajat kejenuhan(DS) untukmasing-masingpendekat pada Kolom 4 (dari Formulir SIG-IV Kolom 23). Hitungrasiohijau(GR =g/c)untukmasing-masing pendekatdarihasil penyesuaian pad Formulir SIG-IV (Kolom 10 terbawah dan Kolom 21), dan masukkan hasilnya pada Kolom 5. Masukkanarus total dari seluruhgerakanLTORdalamsmp/jamyang diperoleh sebagai jumlah dari seluruh gerakan LTOR pada Formulir SIG-II, Kolom13(terlindung), danmasukkanhasilnyapadaKolom2padabaris untuk gerakan LTOR pada Formulir SIG-V.LANGKAH E - 2 : PANJANG ANTRIAN Gunakan hasil perhitungan derajat kejenuhan DS (kolom5) untuk menghitung jumlah antrian smp (NQ1) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya. Gunakanrumus atauGambar E-2:1dibawah, danmasukkan hasilnya pada Kolom 6.Untuk DS > 0,5:NQ1 = 0,25 x C x]]]

+ + CDS xDS DS) 5 , 0 ( 8) 1 ( ) 1 (2 Untuk DS 0,5 :NQ1 = 0Dimana:NQ1= jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnyaDS = derajat kejenuhanGR= rasio hijauC = kapasitas (smp/jam) = arus jenuh dikalikan rasio hijau (SxGR) Hitungjumlahantriansmpyangdatangselamafasemerah(NQ2) dan masukkan hasilnya pada kolom 7.NQ2 =c x3600 11 QxGRxDSGRDimanaNQ2 = jumlah smp yang datang selama fase merahDS = derajat kejenuhanGR = rasio hijauc = waktu siklus (det)Qmasuk= arus lalu lintas pada tempat masuk diluar LTOR (smp/jam)Catatan: Jika lebar keluar jalur lalu lintas dan arus lalulintas telah digunakan padapenentuanwaktusinyal (lihat langkahC:2danC:5), arus yangdicatapada Kolom2pada Formulir SIG-V adalah =Qkeluar yang digunakan pada persamaan 8.2 diatas harus diperoleh dengan bantuanFormulir SIG-II. Lebihlanjut agar di dapat nilai arus simpang total yang benar, penyesuaian terhadap arus tercatat pada Kolom 2 untuk seluruh pendekat semacam itu harus dihitung dan jumlahdari penyesuaian ini dimasukkan dalam baris yang sesuai pada bagian terbawah Kolom 2:Penyesuaian arus: Qpeny = (Qmasuk Qkeluar)Untukseluruhpendekat dimana arus lalulintas keluarnya telahdigunakan dalam analisa waktu. Dapatkan jumlah kendaraan antri dan amsukkan hasilnya pada Kolom 8:NQ = NQ1 + NQ2 Gunakan gambar E-2:2 dibawah untuk menyesuaikan NQdalamhal peluangyangdiinginkanuntukterjadinya pembebananlebihPOL(%) dan masukkan hasil nilai NQMAXpada Kolom 9. untuk perancangan dan perencanaandisarankanPOL 5%,untuk operasisuatunilaiPOL= 5- 10% mungkin dapat diterima. Hitung panjang antrian QL dengan mengalikan NQMAX dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20m2) kemudian bagilah dengan lebar masuknya dan masukkan hasilnya pada Kolom 10.QL = MASUKMAXWx NQ 20(m)LANGKAH E-3:KENDARAAN BERHENTI Hitung lajuhenti (NS) untuk masing-masing pendekat yang didefinisikan sebagai jumlah rata-rata berhenti per smp (termasuk berhenti berulang dalam antrian) denganrumusdibawahataugunakangambar E-3:1. NSfungsinya dari NQ(Kolom8) dibagi dengan waktu siklus (dari formulir SIG-IV). Masukkan hasilnya pada Kolom 11.NS= 0,9 x 3600 xQxcNQDimana:c waktu siklus (det)Q arus lalu lintas (smp/jam) Hitung jumlah kendaraan terhenti Nsvuntuk masing-masing pendekat dan masukkan hasilnya pada Kolom (12).Nsv = Q x NS (smp/jam) Hitunglajuhentirata-rata untuk seluruh simpang dengan cara membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang total Q dalam kend/jamdan masukkan hasilnya pada bagian terbawah Kolom 12:NSTOT= TOTsvQNLANGKAH E-4:TUNDAAN1) Hitunguntuksetiappendekat tundaanlalulintasrata-rata(DT) akibat pengaruh timbal balik dari gerakan-gerakan lainnya pada simpang sebagai berikut (berdasarkanpadaAkcelik1988), danmasukkanhasilnya pada Kolom 13.DT= cxA + Cx NQ 36001Dimana:DT=Tundaan lalu lintas rata-rata (det/smp)c =waktu siklus yang disesuaikan (det) dari Form SIG-IVA = ) 1 () 1 ( 5 , 02GRxDSGR x,lihat gambar E-4:1 dibawahGR = rasio hijau (g/c) dari Kolom 5DS = derajat kejenuhan DS dari Kolom 4NQ1= jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya dari Kolom 6C = kapasitas (smp/jam) dari Kolom 3.2) Tentukanuntukmasing-masingpendekat tundaangeometri rata-rata(DG)akibat perlambatandan percepatan ketika menunggu giliranpada suatu simpang dan /atau ketika dihentikan oleh lampu merah:DGj= (1 Psv) x Pr x 6 + (Psv x 4)Dimana:DGj= tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)Psv = rasio kendaraamn terhenti pada pendekat = Min (Ns,l)Pr =rasio kendaraan berbelok pada pendekat dari Formulir SIG-IV3) Hitungtundaangeometrikgerakanlalulintas denganbelokkiri langsung (LTOR) sebagai berikut:- Masukkan aruis total dari gerakan LTOR dalam smp/jam pada Kolom 2 (dari formulir SIG-II, gerakan terlindung) pada baris khusus untuk keperluan ini,- Masukkan tundaan geometrik rata-rata = 6detik pada Kolom 144) Hitungtundaan rata-rata D (det/smp) sebagai jumlah dari Kolom 13 dan 14 dan masukkan hasilnya pada Kolom 15.5) Hitung tundaan totaldalam detik dengan mengalikan tundaan rata-rata (Kolom 15) dengan arus lalu lintas Q (Kolom 2) dan masukkan hasilnya pada Kolom 16.6) Hitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang D1dengan membagijumlahnilaitundaan pada Kolom 16 dengan arus total Qtotdalam smp/jam yang dicatat dibagian bawah kolom 2 pada Formulir SIG-V:D1 = totQQxD ) ( (det/smp)Masukkan nilai tersebut kedalam kotak paling bawah pada Kolom 16. Tundaan rata-rata dapat digunakan sebagi indikator tingkat pelayanan masing-masing pendekat demikian juga dari suatu simpang secara keseluruhan.ANALISIS SIMPANGKesimpulanDari proses analisis data volume kendaraan dan data geometrik jalan raya maka dapat ditarik kesimpulan :1. a. PadasimpangJalanJl.MTHaryonoJl.Gajayana(arah selatan)terjadi jampuncak pada pukul16.00-17.00WIBdengan total kendaraan 2077 kendaraan/jam . b. Pada simpang Jalan Jl. MT Haryono Jl. Gajayana (arah timur)terjadi jampuncakpadapukul16.05-17.05WIBdengantotal kendaraan2680 kendaraan/jam.c.Pada simpangJalanJl.MTHaryonoJl.Gajayana(arahbarat) terjadi jampuncakpadapukul16.00-17.00WIBdengantotal kendaraan2769 kendaraan/jam.2. BesarnyaDerajat Kejenuhan(V/C). Derajat kejenuhanyang dijadikan parameter penentuan Tingkat Pelayanan diperoleh berdasarkan perbandingan volume kendaraan perjam dengan kapasitas maksimal masing-masing simpang. Pengolahan data disajikan dalam tabel SIG-IV.3. Tingkat Pelayanan (Level Of Service) simpang didasarkan pada karakteristik tingkat pelayanan dengan batas lingkup (V/C). Dari hasil perhitungan didapat Derajat Kejenuhan sebesar 1.0387 4. Dengan arus jenuh (DS) sebesar itu maka dapat dikatakan bahwa pada simpang tersebut arusnya tidak stabil, kecepatan terkadang terhenti, dan volume simpang tersebut hampir mendekati kapasitas yang akan menyebabkan antrian panjang pada kodisi lalu lintas puncak.SaranKarena simpang ideal memiliki derajat kejenuhan (DS) < 0,75Sehingga untuk menurunkan arus jenuh dasar hingga dibawah 0,75 dapat dilakukan beberapa alternatif perubahanAlternatif pertama adalah perubahan green time pada masing-masing pendekat. perubahan green time menggunakan rumus : g= (cua-LTI) x Pri sehingga derajat kejenuhannya berubah. Tetapi,derajat kejenuhannya masih lebih besar dari 0,75 maka masih perlu alternatif berikutnya.Alternatifkeduayaitu dengan perubahan lebar jalan pada pendekat arah barat danarahtimur. Padapendekat arahbarat dilebarkanmenjadi 6,9m,pada pendekat arah timur dilebarkan menjadi 6,3m.Sehinggaderajat kejenuhan(DS)