teknik sipil_kapasitas simpang

8/12/2019 Teknik Sipil_kapasitas Simpang

http://slidepdf.com/reader/full/teknik-sipilkapasitas-simpang 1/72

ANALISIS KAPASITAS SIMPANG BERSINYAL

(KASUS SIMPANG JRAKAH, KOTA SEMARANG)

KONDISI SAAT INI

SKRIPSI

Diajukan sebagai prasyarat menyelesaikan Studi Strata 1

Untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik

OLEH :

NAMA : YESIKA RIZKI FEBRIASTANTI

NIM : 5150401036

PRODI : TEKNIK SIPIL S1JURUSAN : TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG

2006



ii

PERSETUJUAN PEMBIMBING

Skripsi dengan judul “ ANALISIS KAPASITAS SIMPANG

BERSINYAL (KASUS SIMPANG JRAKAH, KOTA SEMARANG)

KONDISI SAAT INI ” telah disetujui oleh dosen pembimbing Jurusan Teknik

Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang.

Hari :

Tanggal :

Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II

Ir. H Fachrurrozy Untoro NugrohoST. MT NIP. 130516864 NIP. 132068585



iii

HALAMAN PENGESAHAN

Skripsi dengan judul : “ ANALISIS KAPASITAS SIMPANG

BERSINYAL (KASUS SIMPANG JRAKAH, KOTA SEMARANG)

KONDISI SAAT INI ”

Oleh :

Nama : Yesika Rizki Febriastanti

NIM : 5150401036

Telah dipertahankan di hadapan sidang panitia ujian Skripsi Jurusan Teknik Sipil,

Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang pada :

Hari :

Tanggal :

Susunan Dewan Penguji,

Penguji I Penguji II

Ir. H Fachrurrozy Untoro Nugroho ST. MT NIP. 130516864 NIP. 132158473

Mengetahui,

Dekan Fakultas Teknik Ketua Jurusan Teknik Sipil

Prof. Dr. Soesanto, M.Pd Drs. Lashari, MT NIP. 130875753 NIP. 131741402



iv

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan

rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Skripsi dengan judul

Analisis Kapasitas Simpang Bersinyal (Kasus Simpang Jrakah, Kota Semarang)

Kondisi Saat Ini sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Sarjana Teknik.

Penulis sadari bahwa keberhasilan penyusunan skripsi ini tidak lepas dari

bantuan dan arahan berbagai pihak yang dengan sabar dan telaten membimbing

penulis hingga selesainya penyusunan skripsi ini. Karenanya penulis ingin

menyampaikan terimakasih yang setulus – tulusnya kepada :

1. Prof. Soesanto, Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang

2. Drs. Lashari, MT, Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNNES.

3. Drs. Henry Apriyatno, MT, Ketua Program Studi Teknik Sipil Jurusan Teknik

Sipil Fakultas Teknik UNNES.

4. Untoro Nugroho ST. MT, Dosen pembimbing dari Universitas Negeri Semarang

yang telah memberikan arahan dan bimbingan hingga selesainya penyusunan

skripsi ini.

5. Ir. H Fachrurrozy , Dosen pembimbing dari Universitas Gadjah Mada yang telah

memberikan arahan dan bimbingan hingga selesainya penyusunan skripsi ini.

6. Agung Budiwirawan ST. MT dan Alfa Narendra ST. MT, Dosen Transportasi

dari Universitas Negeri Semarang yang telah memberikan arahan dan bimbingan

hingga selesainya penyusunan skripsi ini.



v

7. Bapak dan Ibu serta keluarga tercinta yang tak henti-hentinya memberikan

dukungan pada penulis.

8. Seluruh pihak yang telah membantu hingga selesainya Skripsi ini, yang tidak

dapat penulis sebutkan satu persatu.

Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih banyak kekurangan, karena itu

kririk dan saran dari pembaca penulis harapkan guna kemaslahatan bersama kelak

dikemudian hari.

Akhirnya penulis hanya bisa berharap semoga skripsi ini dapat bermanfaat

bagi penulis khususnya dan bagi siapa saja yang mempunyai perhatian terhadap

perkembangan ilmu pengetahuan menuju kehidupan yang lebih baik dimasa yang

akan datang, Amien.

Semarang, Agustus 2006

Penulis



vi

MOTTO DAN PERSEMBAHAN

MOTTO

“ Manusia tidak akan luput dari salah, dosa dan lupa. Karena sgala kebenaran dan

kebaikan datangnya dari Allah swt.”

“ Sesungguhnya Allah tidak merubah keadaan suatu kaum sebelum mereka merubah

keadaan diri mereka sendiri. ” ( Ar Ra’d, ayat: 11)

“ Allah niscaya akan meningkatkan derajat orang – orang yang beriman dan orang

yang berilmu ” ( Al Mujaadalah, ayat: 11)

PERSEMBAHAN

Orang Tuaku Bapak Sutomo dan Ibu Sri Pujiati

tercinta atas segala doa, semangat, harapan dan

bantuan materiil maupun spirituil.

Kekasihku Arief D atas segala doa, kesabaran,

bantuan dan semangatnya

Adikku Okta dan Martina yang aku sayangi

Bapak A. Tanjung & kel. atas segala doa,

dukungan dan bantuannya.

Teman-teman seangkatan Sipil’01



vii

PERNYATAAN

Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam skripsi ini tidak terdapat karya

yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan disuatu perguruan tinggi,

dan sepanjang pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah

ditulis atau diterbitkan orang lain, kecuali yang secara tertulis diacu naskah ini dan

disebutkan dalam daftar pustaka.

Semarang, Agustus 2006

Yesika Rizki Febriastanti

5150401036



viii

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL ..................................................................................... i

PERSETUJUAN PEMBIMBING ................................................................ ii

HALAMAN PENGESAHAN ....................................................................... iii

KATA PENGANTAR ................................................................................... iv

MOTTO DAN PERSEMBAHAN ................................................................. vi

PERNYATAAN .............................................................................................. vii

DAFTAR ISI ................................................................................................... viii

DAFTAR GAMBAR ...................................................................................... xi

DAFTAR TABEL .......................................................................................... xii

DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................. xiv

ABSTRAK ...................................................................................................... xv

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang .......................................................................................... 1

B. Perumusan Masalah ................................................................................... 2

C. Maksud dan Tujuan Penelitian .................................................................. 3

D. Manfaat Penelitian ..................................................................................... 3

E. Batasan Penelitian ...................................................................................... 3

F. Keaslian Penelitian..................................................................................... 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

A. Istilah Mengenai Kondisi Dan Karakteristik Lalu Lintas Sesuai Manual

Kapasitas Jalan Indonesia .......................................................................... 7



ix

B. Istilah Mengenai Kondisi Dan Karakteristik Geometri Sesuai Manual

Kapasitas Jalan Indonesia .......................................................................... 7

C. Parameter Pengaturan Sinyal ..................................................................... 8

BAB III LANDASAN TEORI

A. Simpang Sebidang Jalan Raya – Jalan Raya ............................................. 10

B. Simpang Sebidang Dengan Sinyal (Signalized Intersection)..................... 12

BAB IV METODOLOGI PENELITIAN

A. Tahap Persiapan ......................................................................................... 29

B. Tahap Pengumpulan Data .......................................................................... 29

1. Metode Studi Pustaka ........................................................................... 30

2. Metode Survei........................................................................................ 30

C. Rencana Penelitian ..................................................................................... 32

1. Variabel yang diukur............................................................................ 32

2. Survei Pendahuluan ............................................................................. 32

3. Penjelasan Cara Kerja .......................................................................... 33

D. Tahap Pembahasan..................................................................................... 33

1. Analisis Simpang ................................................................................. 34

2. Metode Pemecahan Masalah................................................................ 34

3. Analisis Simpang Setelah Perencanaan Ulang..................................... 35

BAB V ANALISIS DAN PEMECAHAN MASALAH

A. Gambaran Umum....................................................................................... 37

B. Hasil Perhitungan ....................................................................................... 37

1. Arus Jenuh Dasar (So) ......................................................................... 37



x

2. Nilai Arus Jenuh (S)............................................................................. 38

3.

Perbandingan Arus Lalu – Lintas dengan Arus Jenuh (FR) ................ 38

4. Waktu Siklus sebelum Penyesuaian (Cua) dan Waktu Hijau (g)......... 39

5. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) ......................................... 39

6. Perilaku Lalu – Lintas .......................................................................... 39

a. Jumlah Antrian (NQ)...................................................................... 39

b. Kendaraan Terhenti (NS) ............................................................... 40

c. Tundaan ( Delay ) ............................................................................ 41

C. Pemecahan Masalah................................................................................... 41

1. Arus Jenuh Dasar (So) ......................................................................... 43

2. Nilai Arus Jenuh (S)............................................................................. 43

3. Perbandingan Arus Lalu – Lintas dengan Arus Jenuh (FR) ................ 44

4. Waktu Siklus sebelum Penyesuaian (Cua) dan Waktu Hijau (g)......... 44

5. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) ......................................... 45

6. Perilaku Lalu – Lintas .......................................................................... 46

a. Jumlah Antrian (NQ)...................................................................... 46

b. Kendaraan Terhenti (NS) ............................................................... 47

c. Tundaan ( Delay ) ............................................................................ 48

D. Prediksi Lama Kemampuan Simpang Setelah Dilakukan Pelebaran......... 49

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan ................................................................................................ 50

B. Saran ...................................................................................................... 52

DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... 53



xi

DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1 Grafik Arus Jenuh Dasar Untuk Pendekat Tipe O (kiri)dan P

(kanan) ....................................................................................... 17

Gambar 3.2 Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Kelandaian........................... 18

Gambar 3.3 Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Parkir Dan Lajur

Belok Kiri Yang Pendek ............................................................ 18

Gambar 3.4 Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kanan........................ 19

Gambar 3.5 Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kiri............................ 19

Gambar 3.6 Grafik Penetapan Waktu Siklus Pra Penyesuaian...................... 22

Gambar 3.7 Grafik Perhitungan Jumlah Antrian (Nqmax) Dalam Smp........ 25

Gambar 4.1 Peta Situasi ................................................................................. 31

Gambar 4.2 Bagan Alir Analisis Simpang Bersinyal .................................... 36



xii

DAFTAR TABEL

Tabel 3.1 Jarak Pandang Pada Simpang .......................................................... 11

Tabel 3.2 Jari-Jari Simpang.............................................................................. 11

Tabel 3.3 Tipe Kendaraan ................................................................................ 14

Tabel 3.4 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang Pada Simpang................ 15

Tabel 3.5 Nilai Normal Waktu Antar Hijau..................................................... 15

Tabel 3.6 Faktor Koreksi Ukuran Kota (F CS) Untuk Simpang ........................ 17

Tabel 3.7 Faktor Koreksi Gangguan Samping (F SF) ........................................ 17

Tabel 3.8 Waktu Siklus Yang Layak Untuk Simpang (C)............................... 21

Tabel 5.1 Perhitungan Arus Jenuh Dasar (So) ................................................. 38

Tabel 5.2 Perhitungan Nilai Arus Jenuh (S) .................................................... 38

Tabel 5.3 Perhitungan Rasio Arus Dan Rasio Fase (FR)................................. 38

Tabel 5.4 Perhitunganwaktu Hijau (G) ............................................................ 39

Tabel 5.5 Perhitungan Kapasitas (C)Dan Derajat Kejenuhan (DS) ................. 39

Tabel 5.6 Perhitungan Jumlah Antrian (NQ) ................................................... 40

Tabel 5.7 Perhitungan Panjang Antrian (NS)................................................... 40

Tabel 5.8 Perhitungan Angka Henti Dan Jumlah Kendaraan Terhenti............ 40

Tabel 5.9 Perhitungan Tundaan ( Delay ) .......................................................... 41

Tabel 5.10 Perhitungan Arus Jenuh Dasar (So) Setelah Perencanaan ............. 43

Tabel 5.11 Perhitungan Nilai Arus Jenuh (S) Setelah Perencanaan ................ 43

Tabel 5.12 Perhitungan Rasio Arus Dan Rasio Fase (FR) Setelah

Perencanaan...................................................................................... 44



xiv

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 Formulir SIG – 1 Kondisi Saat Ini................................................ 54





Lampiran 6 Formulir SIG – 1 Desain Ulang.................................................... 59




Lampiran 10 Formulir SIG – 5 Desain Ulang.................................................. 63

Lampiran 11 Gambar Lokasi Simpang ............................................................ 64

Lampiran 12 Gambar Arus Lalu Lintas Yang Keluar Dari Masimg-Masing

Pendekat ....................................................................................... 65

Lampiran 13 Data LHR Nasional Tahun 2005 ................................................ 66

Lampiran 14 Formulir Pencacahan .................................................................. 67



BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Jumlah penduduk yang semakin bertambah disetiap tahunnya maka bertambah

pula kebutuhan akan sarana dan pra sarana transportasi. Mobilitas masyarakat yang

tinggi untuk melaksanakan aktifitas kehidupan sehari-hari menuntut tersedianya

sarana dan prasarana yang aman, nyaman dan lancar. Tuntutan pelaksanaan aktifitas

disesuaikan dengan dinamika kehidupan masyarakat yang beraneka ragam sehingga

lalu lintas padat sering dijumpai diberbagai tempat pada jam-jam tertentu. Pada

daerah perkotaan transportasi darat merupakan masalah yang paling dominan bila

dibandingkan dengan transportasi lainnya, ini berarti menuntut terpenuhinya sarana

dan pra sarana transportasi yang memadai.

Salah satu titik ruas jalan yang mempunyai peranan besar di kota Semarang

adalah Simpang Jrakah. Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas

jalan ini cukup besar karena merupakan salah satu jalur utama yang menggunakan

prasarana jalan raya untuk menghubungkan antara Kota Semarang dengan Kota

Kendal. Sistem pergerakan transportasi dari berbagai macam dan karakteristik lalu

lintas yang terjadi ditambah perilaku pengguna jalan, khususnya angkutan kota yang

berhenti semaunya di sepanjang Jl. Siliwangi, Jl. Raya Walisongo dan Jl. Raya

Ngaliyan mengakibatkan kondisi lalu lintas semakin padat terutama pada jam-jam

puncak pagi dan sore hari. Kemacetan dan antrian semakin panjang semakin terlihat

pada Simpang Jrakah, karena banyaknya kendaraan yang menuju ke arah Jakarta,



kendaraan dari Jl. Raya Ngaliyan, Jl. Siliwangi, Jl. Raya Walisongo dan sekitarnya

yang merupakan pemukiman padat penduduk pertokoan dan kawasan industri,

sehingga kendaraan yang keluar masuk kadang mengganggu lalu lintas di Simpang

Jrakah.

Oleh karena itu, pengembangan sarana dan prasarana transportasi perlu

dilaksanakan secara sistematik dan berkelanjutan sesuai dengan pola pergerakan

barang atau orang yang dapat mendukung dinamika pembangunan daerah. Hal ini

merupakan permasalahan yang harus disikapi dengan bijak dan kreatif tidak hanya

oleh pemerintah sebagai pelayan dan abdi masyarakat, tetapi juga para akademisi dan

praktisi di bidang Teknik Sipil.

Untuk menindaklanjuti tahapan studi tersebut, dengan memperhatikan kondisi

yang ada dan rencana pengembangan di masa yang akan datang maka menjadi acuan

bagi penulis untuk mengajukan skripsi dengan judul ANALISIS KAPASITAS

SIMPANG BERSINYAL (KASUS SIMPANG JRAKAH, KOTA SEMARANG)

KONDISI SAAT INI".

B. Perumusan Masalah

Permasalahan yang akan dibahas dalam penelitian ini meliputi :

1. Berapa besar kapasitas simpang bersinyal di Simpang Jrakah, Kota Semarang?

2. Faktor apa saja yang berpengaruh pada kapasitas di simpang bersinyal Simpang

Jrakah, Kota Semarang ?



C. Maksud Dan Tujuan Penelitian

1. Meninjau dan menganalisis permasalahan lalu lintas yang terjadi pada simpang

bersinyal di Simpang Jrakah, Kota Semarang

2. Menganalisis kapasitas, jumlah pergerakan arus lalu lintas dan tingkat antrian

yang terjadi pada simpang bersinyal di Simpang Jrakah, Kota Semarang

3. Memberikan alternatif pemecahan masalah yang ada di Simpang Jrakah, yang

selanjutnya digunakan sebagai dasar untuk menentukan tindakan yang perlu

dilakukan dalam mengatasi masalah yang ada

D. Manfaat Penelitian

1. Bagi DPU Bina Marga dan Dinas Perhubungan

Sebagai salah satu bahan masukan mengenai kapasitas pada simpang bersinyal

di Simpang Jrakah, Kota Semarang.

2. Bagi Mahasiswa

Menambah pengalaman dan pengetahuan yang bermanfaat tentang analisis

kapasitas pada simpang bersinyal di Simpang Jrakah, Kota Semarang.

E. Batasan Penelitian

1. Pengambilan data primer berupa survei lalu lintas yang waktu dan teknis

pelaksanaan akan ditentukan kemudian.

2. Simpang yang di tinjau adalah Simpang Jrakah, Semarang Barat meliputi Jl.

Siliwangi, Jl. Raya Walisongo dan Jl. Raya Ngaliyan, karena dinilai keadaan lalu

lintas disana cukup ramai karena merupakan jalan arteri primer.



BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

Penegasan istilah sangat penting karena hal ini merupakan pedoman kerja

dalam menentukan langkah-langkah berikutnya, disamping itu penegasan istilah juga

dimaksudkan agar lebih mudah dimengerti dan tidak terjadi penyalahartian dari

istilah-istilah yang dimaksud oleh peneliti. Hal ini dimaksudkan agar pembaca lebih

mudah dalam menangkap isi serta mendapatkan gambaran dari obyek peneliti.

Beberapa istilah yang diberi batasan adalah:

1. Analisis

Analisis adalah penyelidikan terhadap suatu peristiwa untuk mengetahui

keadaan yang sebenarnya; atau merupakan suatu penjabaran sesudah dikaji

sebaik-baiknya (Purwadinata, 1991:37). Analisis dalam penelitian ini

dimaksudkan untuk menyelidiki dan menjabarkan besarnya kapasitas pada

simpang bersinyal di Simpang Jrakah, Kota Semarang.

2. Kapasitas

Kapasitas adalah arus lalu lintas maximum yang dapat dipertahankan (tetap)

pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (Manual Kapasitas Jalan Indonesia,

1997). Kapasitas yang ditinjau dalam penelitian ini adalah di Simpang Jrakah,

Kota Semarang.

3. Simpang

Simpang adalah sesuatu yang memisah; tempat berbelok atau bercabang dari

yang lurus (Purwadinata, 1991:942). Simpang yang ditinjau dalam penelitian ini

adalah Simpang Jrakah, Kota Semarang.



4. Sinyal

Sinyal diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu-lintas

yang saling bertentangan dalam dimensi waktu, dimana penggunan sinyal di

Indonesia adalah 3 warna (Manual Kapasitas jalan Indonesia, 1997). Tanda isyarat

yang dimaksud dalam penelitian ini adalah lampu sebagai rambu-rambu lalu

lintas. Penggunaan lampu lalu lintas bila dipasang dan dioperasikan dengan baik

akan memberikan keuntungan dalam pengelolaan dan keselamatan lalu lintas

karena daerah simpang bisa digunakan secara bergiliran.

5. Kasus

Kasus adalah keadaan sebenarnya dari suatu urusan atau perkara (Purwadinata,

1991:451). Dalam hal ini kasus yang dibahas adalah kapasitas pada simpang

bersinyal di Simpang Jrakah, Kota Semarang.

6. Simpang Jrakah, Kota Semarang

Simpang Jrakah, Kota Semarang adalah salah satu titik ruas jalan yang

mempunyai peranan besar di Kota Semarang sebagai ibukota Propinsi Jawa

Tengah. Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas jalan ini cukup

tinggi karena merupakan salah satu jalur utama yang menggunakan prasarana

jalan raya untuk menghubungkan antara Kota Semarang dengan Kota Kendal.

Obyek yang khusus ditinjau di Simpang Jrakah Kota Semarang ini meliputi

Jl.Siliwangi, Jl. Raya Walisongo dan Jl. Raya Ngaliyan.



A. Istilah Mengenai Kondisi Dan Karakteristik Lalu Lintas Sesuai Manual

Kapasitas Jalan Indonesia 1997

1. Kendaraan Ringan/LV adalah kendaraan bermotor ber as dua dengan 4 roda

dan dengan jarak as 2,0 - 3,0 m.

2. Kendaraan Berat/HV adalah kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda

3. Sepeda Motor/MC adalah kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda.

4. Kendaraan Tak Bermotor/UM adalah kendaraan dengan roda yang digerakkan

oleh orang atau hewan

5. Ekivalen mobil penumpang adalah faktor dari berbagai tipe kendaraan

sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar masuk antrian apabila

dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan (untuk mobil penumpang dan

kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp =1,0)

6. Satuan mobil penumpang adalah satuan arus lalu lintas dari berbagi tipe

kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan(termasuk mobil penumpang)

dengan mengunakan faktor emp.

B. Istilah Mengenai Kondisi Dan Karakteristik Geometri Sesuai Manual

Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

1. Pendekat adalah daerah dari suatu lengan simpang jalan untuk kendaraan

mengantri sebelum keluar melewati garis henti.(bila gerakan lalu-lintas kekiri

atau kekanan dipisahkan dengan pulau lalu-lintas, sebuah lengan simpang jalan

dapat mempunyai dua pendekat).



2. Lebar pendekat adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur

dibagian tersempit disebelah hulu.

3. Lebar masuk adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada

garis henti.

4. Lebar keluar adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang

digunakan oleh lalu-lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan.

5. Lebar efektif adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang

digunakan dalam perhitungan kapasitas (dengan pertimbangan terhadap WA,

WMASUK dan W KELUAR dan gerakan lalu-lintas membelok).

C. Parameter Pengaturan Sinyal

1. Fase adalah Bagian dari siklus-sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi

kombinasi tertentu dari gerakan lalu-lintas.

2. Waktu siklus adalah waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal.

3. Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekat.

4. Waktu merah semua adalah waktu lampu merah menyala bersamaan dalam

pendekat-pendekat yang dilanyani oleh dua fase sinyal yang berurutan.

5. Waktu kuning adalah waktu lampu kuning dinyalakan setelah hijau dalam

sebuah pendekat.

6. Waktu hilang adalah jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang

lengkap. Waktu hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus

dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase yang berurutan.



BAB III

LANDASAN TEORI

Suatu arus arus lalu lintas dapat dikatakan lancar apabila arus lalu lintas

tersebut dapat melewati suatu ruas jalan atau simpang tanpa mengalami hambatan

atau gangguan, sehingga pada jaringan jalan tersebut tidak mengalami masalah lalu

lintas. Masalah lalu lintas yang timbul di jalan raya dapat disebabkan oleh banyak

faktor yang dapat mempengaruhi efisiensi serta keamanan perjalanan di jalan raya.

Faktor-faktor yang dapat menyebabkan masalah tersebut secara garis besar yaitu:

1. Faktor jalan (fisik).

2. Faktor lalu lintas (kendaraan).

3. Faktor manusia (pengemudi dan pemakai jalan).

4. Fasilitas jalan.

Dalam mengevaluasi masalah kemacetan yang terjadi pada suatu simpang yang

akan dievaluasi adalah simpang sebidang dengan lampu ( signalized intersection ).

Adapun masalah-masalah yang akan dianalisis meliputi hal-hal yang

menyangkut aspek fisik dan non-fisik jalan, yaitu:

1. Kapasitas jalan.

2. Derajat Kejenuhan

3. Jumlah antrian

4. Kendaraan Terhenti

5. Tundaan



Simpang adalah bagian yang terpenting dari jalan perkotaan sebab sebagian

dari efisiensi, keamanan, kecepatan, biaya operasi dan kapasitas lalu lintas

tergantung pada perencanaan simpang. Setiap simpang mencakup pergerakan lalu

lintas terlindung dan lalu lintas yang terlawan pada satu atau lebih dari kaki simpang

dan mencakup juga pergerakan perputaran. Pergerakan lalu lintas ini dikendalikan

dengan berbagai cara, tergantung pada jenis simpangnya.

A. Simpang Sebidang Jalan Raya-Jalan Raya

Simpang yang dimaksud adalah simpang pada satu bidang antara dua jalur atau

lebih jalan raya. Pada daerah simpang ini terjadi gerakan membelok atau memotong

arus lalu lintas lain (terlawan), dan arus lalu lintas ini jenisnya sama yaitu arus lalu

lintas jalan raya.

Pertimbangan yang perlu diperhatikan dalam perencanaan alinyemen untuk

simpang sebidang antara dua jalur jalan raya adalah sebagai berikut:

1. Keadaan topografi dan geografi sekitarnya.

2. Kemantapan alinyemen simpang.

3. Koordinasi alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal.

4. Keamanan bagi pengemudi, penumpang dan pejalan kaki.

5. Keterbatasan alokasi dana

Adapun alinyemen yang diperhitungkan dalam perencanaan simpang adalah

sebagai berikut:

1. Jarak pandang pada simpang



Merupakan jarak pandang yang diperlukan oleh pengemudi agar dapat

bergerak secara aman pada waktu memasuki simpang jalan pada kecepatan tertentu.

Sesuai dengan kecepatan rencana dan kondisi jalan yang bersangkutan maupun jenis

kontrol lalu lintasnya, maka jarak pandang pada simpang sebaiknya lebih besar dari

uraian pada Tabel 3.1 .

Tabel 3.1. Jarak pandang pada simpangJarak pandang minimum (m)Kecepatan rencana

(km/jam) Signal control Stop control6050403020

1701301007040

10580553520

Sumber: Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan 1992

2. Jari-jari simpang

Jari-jari minimum as jalan di sekitar simpang sesuai dengan kecepatan rencana

dan jenis kontrol lalu lintas tersaji pada Tabel 3.2 .

Tabel 3.2. Jari-jari simpangJalan utama (m)Kecepatan rencana

(km/jam) Standar minimum (m) Jalan yang menyilang (m)806050403020

280150100603010

-6040303015

Sumber: Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan1992

3. Pulau-pulau lalu lintas ( traffic island)

Pulau lalu lintas adalah bagian dari simpang yang ditinggikan dengan kerb,

yang dibangun sebagai pengarah lalu lintas serta merupakan tempat untuk pejalan

kaki pada saat menunggu kesempatan menyeberang biasa dinamakan pulau-pulau

lalu lintas. Pulau-pulau lalu lintas ini dibagi menjadi tiga kelompok, yaitu:



a. Pulau kanal

Pulau kanal adalah pulau yang merupakan bagian dari simpang sebidang yang

khusus disediakan untuk membeloknya kendaraan yang berfungsi mengatur dan

memperlancar arus lalu lintas.

b. Pulau pemisah ( Division Island )

Pulau pemisah adalah pulau yang berfungsi untuk memisahkan arus lalu lintas

yang searah atau berlawanan arah.

c. Pulau pengaman ( Refuge Island )

Pulau pengaman adalah pulau yang berfungsi memberi rasa aman bagi pejalan

kaki.

B. Simpang sebidang Dengan Pengatur/sinyal ( Signalized Intersection )

Simpang ini adalah pertemuan atau perpotongan pada satu bidang antara dua

atau lebih jalur jalan raya dengan lalu lintas masing-masing, dan pada titik-titik

simpang dilengkapi dengan lampu sebagai rambu-rambu lalu lintas.

Penggunaan lampu lalu lintas, bila dipasang dan dioperasikan dengan baik

akan memberikan keuntungan dalam pengelolaan dan keselamatan lalu lintas.

Dengan adanya lampu lalu lintas, daerah simpang bisa digunakan secara bergiliran

dengan pembagian beberapa fase bagi arus kendaraan yang lewat pada tiap kaki

simpang dan juga terlibatnya arus pejalan kaki yang akan menyeberang jalan.

Adanya pengaturan fase bagi arus-arus lalu lintas yang ada akan mengurangi jumlah

titik konflik di daerah simpang sehingga dapat mengurangi kemungkinan akan

terjadinya konflik atau benturan.



Tabel 3.4. Nilai konversi satuan mobil penumpang pada simpang

Nilai emp untuk tiap pendekatJenis

kendaraan Terlindung (P) Terlawan (O)LVHVMC

1,01,30,2

1,01,30,4

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

2. Fase Sinyal

Untuk merencanakan fase sinyal dilakukan dengan berbagai alternatif untuk

evaluasi. Sebagai langkah awal dilakukan kontrol dengan dua fase. Jumlah fase

yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan

rendah.

Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan

arah terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan ( opossed ).

Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan

tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung ( protected ).

a. Waktu merah semua ( All Red ) dan Lost Time (LT)

Dalam analisis perencanaan, waktu antara hijau ( Inter Green ) dapat

diasumsikan berdasarkan nilai pada Tabel 3.5 di bawah ini.

Tabel 3.5. Nilai normal waktu antar hijau

UkuranSimpang

Lebar jalan rata-rata(m)

Nilai Lost Time (LT)(detik/fase)

KecilSedangBesar

6 – 910 – 14> 15

45> 6

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Periode merah semua antar fase harus sama atau lebih besar dari LT

setelah waktu All Red ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung sebagai



penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning pada sinyal

lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.

b. Penentuan Waktu Sinyal

1) Pemilihan tipe pendekat ( approach )

Pemilihan tipe pendekat ( approach ) yaitu termasuk tipe terlindung

( protected = P) atau tipe terlawan ( opossed = O).

2) Lebar efektif pendekat ( approach ), We = Width effective

a) Untuk semua tipe pendekat (P dan O)

Jika W LTOR > 2.0 meter, maka W e = W masuk , tidak termasuk belok kiri.

Jika W LTOR < 2.0 meter, maka W e = W A, termasuk gerakan belok kiri.

keterangan:

WA : lebar pendekat

WLTOR

: lebar pendekat dengan belok kiri langsung

b) Untuk tipe pendekat P

Jika W keluar < W e x (1 - P RT - P LTOR ), W e sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar

keterangan:

PRT : rasio kendaraan belok kanan

PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung

3. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam

pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau).

Untuk tipe pendekat P,

WeSo ×= 600 ................................................................................... (3.1)



keterangan

SO : arus jenuh dasar

FCS : faktor koreksi ukuran kota

FSF : faktor koreksi hambatan samping

FG : faktor koreksi kelandaian

FP : faktor koreksi parkir

FRT : faktor koreksi belok kanan

FLT : faktor koreksi belok kiri

5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:

S QFR = .......................................................................................... (3.3)

keterangan

FR : rasio arus

Q : arus lalu lintas (smp/jam)

S : arus jenuh (smp/jam)

Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:

IFRFRcrit

PR)(= .................................................................................. (3.4)

keterangan

IFR : perbandigan arus simpang Σ(FR erit)

PR : rasio arus

FR erit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase

sinyal



c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)

b

Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :

C Q DS = ..................................................................................... (3.9)

keterangan


C : kapasitas (smp/jam)

8. Keperluan untuk Perubahan

Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari

batasan, biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari

0,85 (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang

tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada

kondisi lalu lintas puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk menambah

kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar pendekat, perubahan

fase sinyal dan pelarangan gerakan-gerakan belok kanan.

9. Perilaku Lalu Lintas

Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah

kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang

antri dalam satu pendekat.

a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)

Nilai dari jumlah antrian (NQ 1) dapat dicari dengan formula:

1) bila DS > 0,5, maka:

NQ 1 = 0.25 x C x[ ]

⎭

⎬

⎫

⎩

⎨

⎧ −+−+C

DS x DS

)5,0(8)1(1)-DS( 2 .. (3.10)



keterangan

NQ 1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

C : kapasitas (smp/jam)

DS : derajat kejenuhan

2) Bila DS < 0,5, maka:

NQ 1 = 0 .................................................................................... (3.11)

Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian

satuan mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ 2) dengan

formula:

NQ 2 = c x GRxDS-1

GR 1 − x

3600Q

................................................ (3.12)

keterangan :

NQ 2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

DS : derajad kejenuhan

Q : volume lalu lintas (smp/jam)

c : waktu siklus (detik)

GR : gi/c

Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil

tersebut yaitu NQ 1 dan NQ 2 :

NQ = NQ 1 + NQ 2.......................................................................................................... (3.13)

keterangan

NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau

NQ 1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

NQ 2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah



Panjang antrian (QL) dihitung dengan formula:

QL = NQ max x masuk W 20 .............................................................. (3.14)

keterangan

QL : panjang antrian

NQ max : jumlah antrian

Wmasuk : lebar masuk

Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang tersaji

pada Gambar 3.7 , dengan anggapan peluang untuk pembebanan (P OL)

sebesar 5 % untuk langkah perancangan.

Gambar 3.7 Grafik perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp

b. Kendaraan terhenti (NS)

Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas

yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian

sinyal. Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan

dihitung dengan rumus di bawah ini:



Tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas

rata-rata dan tundaan geometrik masing-masing pendekat :

D = DT + DG ............................................................................ (3.20)

keterangan

D : Tundaan rata-rata tiap pendekat

DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp)

DG : rata-rata tundaan geometrik tiap pendekat (detik/smp)

Tundaan total pada simpang adalah :

D tot= D x Q ................................................................................. (3.21)



Untuk tundaan simpang rata-rata adalah :

D=Σ

(Q x D)/Σ

Q......................................................................... (3.22)





Survei pendahuluan ini bertujuan untuk mengetahui data-data awal mengenai

pola arus lalu lintas, lokasi survai yang akan dipilih dan jam-jam sibuk/puncak

( peak hour ) dan juga kondisi lingkungan disekitar simpang.

Adapun hal-hal yang berfungsi diadakan survei ini yaitu:

a. Penempatan Tempat/Titik lokasi survei yang memudahkan pengamat.

b. Penentuan arah lalu lintas dan jenis kendaraan yang disurvei.

c. Membiasakan para penyurvei dalam menggunakan alat yang akan digunakan

untuk survei.

d. Memahami kesulitan yang memugkinkan muncul pada saat pelaksanan survei

dan melakukan revisi sesuai dengan keadaan lapangan serta kondisi yang

mungkin dihadapi.

3. Penjelasan cara kerja

Untuk memudahkan mendapatkan data hasil survei yang baik, harus diadakan

penjelasan kepada seluruh pengamat yang bersangkutan dengan tugas dan

tanggung jawab masing-masing terdiri dari:

a. Cara dan pengisian formulir penelitian yang dibagi dalam periode tertentu

yaitu: 15 menit tiap periode selama 3 jam untuk setiap pengamat

b. Pembagian tugas, yang menyangkut pembagian arah dan jenis kendaraan bagi

tiap penyurvei sesuai dengan formulir yang dipegang

D. Tahap Pembahasan

Analisis dan pengolahan data dilakukan berdasarkan data-data yang telah

diperoleh, selanjutnya dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan



BAB V

ANALISIS DATA DAN PEMECAHAN MASALAH

A. Gambaran Umum

Mengacu dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 digunakannya sinyal

lalu lintas pada pertemuan jalan antara Jl. Walisongo dengan Jl. Siliwangi dan Jl.

Ngalian raya adalah:

1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas

sekitar pertemuan jalan tersebut.

2. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas yang terjadi dipertemuan jalan

tersebut akibat tabrakan antara kendaraan dari arah yang berlawanan.

Menurut Hasil penelitian dan analisis pada tahun 2005 jumlah arus lalu lintas

cukup tinggi terutama pada lengan Barat dan lengan Timur.

Jumlah arus (Q) yang masuk dan keluar lengan sangat besar dan akan terjadi

kenaikan kapasitas jalan, seperti terlihat pada lampiran 4.

a. Keluar dari lengan Timur : 2346 smp/jam

b. Keluar dari lengan Barat : 1886 smp/jam

c. Keluar dari lengan Selatan : 1607 smp/jam

B. Hasil Perhitungan

1. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh dasar di Simpang Jrakah kondisi saat ini di hitung menggunakan

rumus (3.1) terlihat dalam Tabel 5.1 dibawah ini.



Tabel 5.1 Perhitungan Arus Jenuh DasarPendekat Tipe Pendekat Lebar Pendekat Arus Jenuh Dasar

Timur P (Terlindung) 8,90 m 5340 smp/ jam hijauSelatan P (Terlindung) 10,00 m 6000 smp/ jam hijauBarat O (Terlawan) 13,35 m 6300 smp/ jam hijau

Hasil hitungan terlihat pada lampiran 4

2. Nilai arus jenuh (S)

Arus jenuh dasar yang diperoleh dari Tabel 5.1 , maka dengan menggunakan

rumus (3.2) akan diperoleh nilai arus jenuh Simpang Jrakah seperti terlihat dalam

Tabel 5.2.

Tabel 5.2 Perhitungan Nilai Arus JenuhTimur Barat Selatan

SO 5340 smp/jamhijau

6300 smp/jamhijau

6000 smp/jamhijau

FCS 1,00 1,00 1,00FSF 0,930 0,930 0,930FG 0,96 1,00 1,00FP 0,91 0,98 0,90FRT 1,00 1,00 1,24

FLT 1,00 1,00 0,99S 4357 smp/jamhijau

5758 smp/jamhijau

6163 smp/jamhijau



Dari hasil perhitungan pada Tabel 5.2 dapat diperoleh nilai Rasio Arus (FR)

menggunakan rumus (3.3) dan nilai Rasio Fase menggunakan rumus (3.4), maka

dapat diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR) seperti terlitat dalam Tabel 5.3 di

bawah ini.

Tabel 5.3 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio FasePendekat Q S FR PR

Timur 2346 smp/jam 4357 smp/jam hijau 0.538 0.674Barat 1886 smp/jam 5758 smp/jam hijau 0.328 0.410

Selatan 1607 smp/jam 5758 smp/jam hijau 0.261 0.326IFR = Σ FRcrit 0.799




Arus jenuh merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat

selama kondisi yang ditentukan. Setelah dilakukan perencanaan ulang, maka pada

pendekat tersebut nilai arus jenuhnya menjadi lebih besar.


Dari hasil perhitungan pada Tabel 5.11 dapat diperoleh nilai Rasio Arus (FR)

menggunakan rumus (3.3) dan nilai Rasio Fase menggunakan rumus (3.4), maka

dapat diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR) seperti terlitat dalam Tabel 5.12 di

bawah ini.

Tabel 5.12 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase Setelah PerencanaanPendekat Q S FR PR

Timur 2346smp/jam

6808 smp/jamhijau 0.345 0.595

Barat 1886smp/jam

5758 smp/jamhijau 0.328 0.566

Selatan 1607smp/jam

6847 smp/jamhijau 0.235 0.405

IFR = Σ FRcrit 0.579Hasil hitungan terlihat pada lampiran 9

Dengan mengubah lebar pendekat Timur dan Selatan maka nilai FR dari

masing- masing pendekat dapat berkurang, sehingga nilai FR kritisnya bisa

kurang dari 0,80.

4. Waktu siklus sebelum penyesuaian (c ua) dan waktu hijau (g)

Waktu siklus merupakan waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal.

Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang diperoleh

dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) yang diperoleh dari perhitungan

sebelumnya dihitung dengan rumus (3.5):

c = Σg + LTI

c = 48 + 14 = 62 detik



Tabel 5.14 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Setelah PerencanaanPendekat Q C DS

Timur 2346 smp/jam 3132 smp/jam 0.749Barat 1886 smp/jam 2649 smp/jam 0.712Selatan 1607 smp/jam 2145 smp/jam 0.749


Kapasitas merupakan arus lalu lintas maximum yang dapat dipertahankan

untuk melewati suatu pendekat. Perbandingan antara arus dengan kapasitas dari

suatu pendekat menunjukkan Derajat Kejenuhan (DS) dari pendekat yang ditinjau.

Derajat Kejenuhan yang lebih tinggi dari 0,85 menunjukkan bahwa simpang

tersebut sudah mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang

pada kondisi lalu lintas puncak. Setelah dilakukan perencanaan ulang, kapasitas

pada seluruh pendekat dapat bertambah. Dengan bertambahnya kapasitas pada

pendekat Timur (2618 smp/jam menjadi 3132 smp/jam) dan Selatan (1793

smp/jam menjadi 2145 smp/jam) maka nilai Derajat Kejenuhan dapat diperkecil

hingga kurang dari 0,85.

6. Perilaku Lalu Lintas

a. Jumlah antrian (NQ)

Nilai dari Jumlah Antrian di Simpang Jrakah setelah dilakukan perencanaan

ulang dihitung dengan rumus (3.10), (3.11), (3.12) dan (3.13) sehingga terlihat

pada Tabel 5.15 .

Tabel 5.15 Perhitungan Jumlah Antrian Setelah PerencanaanPendekat C Q DS NQ 1 NQ 2 NQ

Timur 3132smp/jam

2346smp/jam 0,749 1,0smp 33,2 smp 34,2 smp

Barat 2649smp/jam

1886smp/jam 0,712 0,7 smp 6 smp 26,7 smp

Selatan 2145smp/jam

1607smp/jam 0,749 1,0smp 24,7 smp 25,7 smp




Angka henti (NS) merupakan jumlah rata-rata berhenti per kendaraan. Nilai

angka henti total seluruh simpang dihitung dengan menggunakan rumus (3.17),

Setelah dilakukan perencanaan ulang nilai angka hentinya (NS) diperoleh sebesar

: 0,73 stop /smp.

c. Tundaan ( Delay )

Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan

rumus (3.18), Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat

dihitung dengan rumus (3.19), Tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah

dari tundaan lalu lintas rata-rata dan tundaan geometrik masing-masing pendekat

dihitung dengan rumus (3.20) dan Tundaan total pada simpang dihitung dengan

menggunakan rumus (3.21), sehingga dapat terlihat dalam Tabel 5.18 di bawah

ini.

Tabel 5.18 Perhitungan Tundaan Setelah Perencanaan

Pendekat Q DT DG D =DT+DG D x Q

Timur 2346smp/jam

14,9det/smp

3,1det/smp

17,9det/smp

42509 smp.det

Barat 1886smp/jam

14,4det/smp

2,7det/smp

17,4det/smp

32816 smp.det

Selatan 1607smp/jam

20,7det/smp

4,3det/smp

25,0det/smp

40180 smp.det

Σ 117358 smp.det Hasil hitungan terlihat pada lampiran 10

Tundaan merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui

simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Dengan

menggunakan rumus (3.22) setelah dilakukan perubahan lebar pendekat tundaan

simpang rata-rata di Simpang Jrakah menjadi sebesar : 18,86 det/smp, seperti

terlihat dalam lampiran 10. Hal ini berarti dapat mengurangi tundaan dari pada

sebelum dilakukan perencanaan ulang.



D. Prediksi Lama Kemampuan Simpang Setelah Dilakukan Pelebaran

Berdasarkan rekomendasi Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 bahwa

ambang arus lalu lintas yang diperoleh dengan analisa BSH tentang umur rencana,

angka pertumbuhan lalu lintas sebesar 6,5 %.

Perhitungan pertumbuhan volume arus lalu lintas :

Pn = Po x ( 1 + i ) n

Keterangan:

Pn : Volume arus lalu lintas tahun rencana

Po : Volume arus lalu lintas tahun ini (2005)

i : Faktor pertumbuhan arus lalu lintas

n : Tahun rencana

Tabel 5.19 Perhitungan Kemampuan Simpang

Tahun

rencana

Volumearus lalu

lintas tahunini (2005)

Faktor

pertumbuhanarus lalu lintas

Volumearus lalu

lintas tahunrencana

KapasitasDerajat

Kejenuhan

( n ) ( Po ) ( i ) ( Pn ) ( C ) ( DS )Tahun ke 0

(2005)1607

smp/jam 0,065 1607smp/jam

2145smp/jam 0,749

Tahun ke 1(2006)

1607smp/jam 0,065 1711,46

smp/jam2145

smp/jam 0,797

Tahun ke 2(2007)

1607smp/jam 0,065 1822,70

smp/jam2145

smp/jam 0,849

Sesuai dengan Tabel 5.19 , bahwa perubahan lebar pada Jalan Raya Ngalian

dapat dipertahankan hingga tahun 2007 (terlihat nilai DS ≈ 0,85).



BAB V I

KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

1. Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan dapat diketahui bahwa ruas Jl.

Walisongo yang mengarah ke daerah Simpang Jrakah, Derajat Kejenuhan yang

diperoleh lebih kecil dari 0,85, yang berarti bahwa ruas ini jauh dari kondisi

jenuh. Sedangkan pada ruas Jl. Siliwangi dan JL. Raya Ngalian yang mengarah

ke daerah Simpang Jrakah adalah dalam kondisi lewat jenuh. Derajat Kejenuhan

yang diperoleh lebih besar dari 0,85. Hal ini berarti bahwa di Simpang Jrakah

memiliki kapasitas simpang yang kurang baik. Adapun nilai kapasitas, besarnya

arus lalu lintas dan nilai Derajat Kejenuhan dari pendekat di Simpang Jrakah

adalah seperti Tabel 6.1 dibawah ini :

Tabel 6.1 Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan DerajatKejenuhan kondisi saat ini

Periode PuncakJalan Kapasitas

(C)Arus LaluLintas (Q)

DerajatKejenuhan (Q/C)

Ket

Jl. Siliwangi 2618smp/jam

2346 smp/jam 0,8960 Jenuh

Jl. Walisongo 3460smp/jam

1886 smp/jam 0,5450 TidakJenuh

Jl. Raya Ngalian 1793smp/jam 1607 smp/jam 0,8960 Jenuh

2. Setelah dilakukan analisis perencanaan ulang dengan mengubah lebar

pendekatnya, yaitu pada ruas Jl. Siliwangi dengan meniadakan lebar lajur belok

kiri langsung dan di Jl. Raya Ngalian diperlebar menjadi 11 meter, seperti terlihat

pada Tabel 6.2 . Seluruh pendekat yang menuju ke Simpang Jrakah yaitu Jl.



DAFTAR PUSTAKA

Bappeda Kota Semarang, 2000, “Evaluasi RDTRK Semarang “ , Pemkot

Semarang, Semarang.

Departemen Pekerjaan Umum, 2005, “ LHR Nasional Propinsi Jawa Tengah “,

DPU Bina Marga, Semarang.

Departemen Pekerjaan Umum, 1997, “ Manual Kapasitas Jalan Indonesia “,

Dirjen Bina Marga, Jakarta.

Hobbs. FD, 1995, “ Perencanaan Teknik Lalu Lintas “, Gajah Mada University

Press, Yogyakarta.

Munawar. Ahmad, 2004, “Program Komputer Untuk Analisis Lalu Lintas“, Beta

Offset, Yogyakarta.

Oglesby. CH dan Hicks. RG, 1998, “ Teknik Jalan Raya “, Erlangga, Jakarta.

Poerwadinata dkk, 1991, “ Kamus Besar Bahasa Indonesia “, Depdikbud, Jakarta.

teknik sipil_kapasitas simpang

Documents