evaluasi kinerja dan manajemen pada simpang …/evaluasi... · pada jurusan teknik sipil fakultas...

EVALUASI KINERJA DAN MANAJEMEN PADA SIMPANG

KANDANG SAPI KOTA SURAKARTA

Performance Evaluation And Management Signalized Intersection Kandang Sapi

Surakarta

TUGAS AKHIR

Diajukan Sebagai Syarat Untuk Memperoleh Gelar Ahli Madya

Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret

Surakarta

Disusun Oleh :

ERMADEA PRESTY SUCIANDARI

NIM. I8706005

D3 TEKNIK SIPIL INFRASTRUKTUR PERKOTAAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

2010


KANDANG SAPI KOTA SURAKARTA

Performance Evaluation And Management Signalized Intersection

Kandang Sapi Surakarta

Disusun oleh:


NIM : I 8706005

Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran

D-III Teknik Sipil Infrastruktur Perkotaan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Surakarta, Februari 2010

Dosen Pembimbing

Ir. AGUS SUMARSONO, MT

NIP. 19570814 198601 1 001


KANDANG SAPI KOTA SURAKARTA Performance Evaluation And Management Signalized Intersection Kandang Sapi

Surakarta

TUGAS AKHIR

Dikerjakan oleh :


NIM. I8706005

Dipertahankan di hadapan Tim Penguji Ujian Pendadaran Fakultas Teknik Universitas

Sebelas Maret Surakarta dan diterima guna memenuhi sebagian persyaratan untuk mendapat gelar Ahli Madya.

Pada hari : Rabu Tanggal : 10 Februari 2010

Mengetahui, Disahkan a.n Ketua Jurusan Ketua Program D-III Teknik

Fakultas Teknik UNS Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik UNS

Ir. BAMBANG SANTOSA, MT Ir. SLAMET PRAYITNO, MT

NIP. 19590823 198601 1 001 NIP. 19531227 198601 1 001

Mengetahui,

a. n. Dekan Pembantu Dekan I

Fakultas Teknik UNS

Ir. NOEGROHO DJARWANTI, MT

NIP. 19561112 198403 2 007

Ir. AGUS SUMARSONO, MT.

NIP. 19570814 198601 1 001

(……………………………………)

Ir. DJUMARI, MT.

NIP. 19571020 198702 1 001

(……………………………………)

Ir. DJOKO SANTOSO

NIP. 19520919 198903 1 002

(……………………………………)

MOTTO

“ Hidup hanya satu kali usahakan untuk membuat hidupmu lebih

berguna ”

“Hidup adalah pilihan, butuh keberanian untuk memilih yang terbaik

untuk diri kita sendiri”

” Sebagian besar orang sukses adalah karena mereka yang lebih banyak

mendengar dari pada berbicara ”

”Berserahlah pada Tuhan karena Ia memberikan rancangan damai

sejahtera, untuk memberikan kepadamu hari depan yang penuh harapan”

PERSEMBAHAN

Tugas Akhir ini ku persembahkan untuk:

Jesus Christ, yang telah memberikan

terang di kehidupanku sampai saat ini

Papa dan Mamaku tercinta yang selalu

mendukungku dan memberi semangat

serta doa-doanya selalu

Bapak Ir. Agus Sumarsono, MT. yang

telah memberikan ilmu yang berharga

serta telah membantu dalam

terselesaikannya tugas akhirku ini

Teman-teman kostku, thanks buat

sumbangan kritik dan saran yang

membangun.

Team TA ku Yulita, thanks buat

suportnya.

Indah (senton) thanks rela berpanas-

panasan menemaniku.

Andi ”ndut” thanks cameranya n

bantuannya.

Rike, thanks sudah menampung omelanku

dan tangisanku.

Indri,Tewe, Dini, Sita, Ian ”Pakdhe

Slamet”, thanks prend rela bangun pagi

dan berpanas-panasan membantu ku.

Teman-temanku D-III Infrastruktur

Perkotaan angkatan 2006,”you are my

best friend”

Para pembaca yang sangat luar biasa,

semoga Tugas akhirku ini bisa berguna

untuk semuanya yang membaca

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah melimpahkan

rahmat dan hidayah-Nya sehingga kami dapat menyelesaikan laporan Tugas Akhir ini

dengan baik.

Dengan adanya laporan Tugas Akhir ini, kami berharap semoga laporan ini berguna

bagi para pembaca dalam menganalisis suatu simpang, serta dapat menambah

pengetahuan secara teori yang diperoleh di bangku kuliah, menambah wawasan serta

pengalaman kerja di lapangan secara langsung.

Atas bimbingan, saran, arahan dan segala sesuatu yang bermanfaat dalam penyusunan

tugas akhir ini, kami mengucapkan terima kasih kepada :

1. Pimpinan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

2. Kepala Program DIII Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil Universitas Sebelas

Maret Surakarta.

3. Ir. Agus Sumarsono, MT. selaku dosen pembimbing yang telah memberikan

pengarahan selama penyusunan tugas akhir.

4. Ir. Solichin, MT selaku dosen pembimbing akademik yang telah memberikan

bimbingannya.

5. Bapak-bapak dan Ibu dosen pengajar yang telah memberikan ilmunya.

6. Bapak, Ibu, Kakak, Adik yang telah memberikan dukungan dan dorongan baik

moril maupun materiil dan selalu mendoakan penulis.

7. Teman-teman seperjuangan yang bersama-sama mengerjakan tugas akhir.

8. Team Tugas Akhir Yulita.

9. Seluruh rekan-rekan mahasiswa D-III Teknik Sipil Infrastruktur Perkotaan UNS

angkatan 2006 yang telah memberikan bantuan dan semangat dalam penyusunan

laporan tugas akhir.

10. Seluruh pihak yang tidak dapat kami sebutkan satu-persatu yang telah membantu

kelancaran tugas akhir hingga terwujudnya laporan ini.

Kami menyadari sepenuhnya bahwa masih banyak kekurangan dan keterbatasan

pengetahuan dan pengalaman serta masih kurangnya pemahaman yang kami miliki

sehingga dalam penyusunan laporan ini banyak kekurangan, maka kami berharap

dengan segala kerendahan hati untuk kritik dan saran yang bersifat membangun sangat

kami harapkan.

Akhir kata kami berharap semoga laporan ini berguna dan bermanfaat bagi semua

yang memerlukannya.

Surakarta, Desember 2009

Penyusun

ABSTRAK

Ermadea Presty Suciandari, 2009. EVALUASI KINERJA DAN MANAJEMEN

PADA SIMPANG KANDANG SAPI KOTA SURAKARTA

Simpang adalah suatu area yang kritis pada suatu jalan raya yang merupakan

letak titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua arus jalan atau lebih. Suatu jalan atau simpang akan melayani arus lalu lintas tertentu.

Tingkat kinerja adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional dan fasilitas lalu lintas seperti yang dinilai oleh pembuat jalan. Untuk

simpang bersinyal tingkat kinerja dinyatakan dalam panjang antrian, proporsi

kendaraan terhenti di tundaan. Pada simpang Kandang Sapi terdiri dari 4 fase sinyal. Pada simpang tersebut

sering terjadi kemacetan yang akan menimbulkan antrian disetiap pendekatan pada persimpangan yang terjadi pada jam-jam sibuk: pagi, siang, dan sore. Untuk

menghindari kemacetan tersebut perlu dilakukan evaluasi kinerja pada simpang.

Apabila penelitian menunjukkan bahwa simpang memiliki derajat kejenuhan yang mendekati angka lewat (over saturet) dari MKJI tahun 1997 sebesar 0,85 (DS > 0,85)

maka diperlukan perbaikan derajat kejenuhan pada simpang tersebut. Data yang digunakan dalam laporan Tugas Akhir ini adalah hasil dari

observasi langsung di lokasi penelitian yaitu di simpang empat Kandang Sapi. Sifat

dari penelitian ini adalah deskriptif analitis. Deskriptif berarti pemaparan masalah-masalah yang ada dilapangan pada saat sekarang. Sedangkan analitis berarti data yang

dikumpulkan mula-mula disusun, dijelaskan kemudian di analisis. Setelah dilakukan perhitungan diperoleh bahwa jumlah kapasitas di simpang

empat bersinyal Kandang Sapi Surakarta untuk pendekat Utara berjumlah 1441

smp/jam, pendekat Selatan 1049 smp/jam, pendekat Timur 1387 smp/jam, dan pendekat Barat 1281 smp/jam. Kapasitas pendekat Timur pada jam puncak pagi

mampu menampung arus lalu lintas, karena nilai DS untuk pendekat Timur pada jam puncak pagi 0,6796, sedangkan nilai DS untuk pendekat Timur pada siang hari dan

nilai DS untuk pendekat Utara, Selatan dan Barat sudah tidak efektif lagi, kondisi arus

lalu lintas sudah jenuh karena nilai DS ≥ 0,85 sesuai dengan ketentuan MKJI, 1997. Akhirnya dari sedikit kesimpulan yang dapat diutarakan penyusun diatas pada

Simpang Kandang Sapi ini perlu diadakan perubahan waktu siklus, dan juga diusahakan agar diberi sangsi yang tegas bagi pelanggar lalu lintas yang melewati

simpang tersebut. Di samping itu pasar oprokan yang ada disekitar simpang

dipindahkan dari sekitar lokasi persimpangan untuk kenyamanan hambatan samping.

Kata Kunci :

Fase, Kinerja, Manajemen Kinerja: DS (Derajat Kejenuhan), Tundaan, Antrian

ABSTRACT

Ermadea Presty Suciandari, 2009. PERFORMANCE EVALUATION AND

MANAGEMENT SIGNALIZED INTERSECTION KANDANG SAPI

SURAKARTA

Simpang is a critical area on a highway which is the location of points of conflict

and where the bottlenecks for the current meeting of two or more roads. A street or

intersection will serve a particular traffic flow. Level of performance is a quantitative measure describing operational conditions

and traffic facilities, as assessed by the makers of the road. To cross bersinyal performance levels stated in the queue length, the proportion of vehicles stopped in

tundaan.

At the intersection of Cow Enclosure 4 phase signals. At the intersection has been a bottleneck that will lead to queuing on approach at each intersection that occurs

at rush hour: morning, noon, and evening. To avoid these bottlenecks need to be done at the intersection of performance evaluation. If research shows that the cross has a

degree of saturation is close to passing (over saturet) from MKJI in 1997 for 0.85

(DS> 0.85) it is necessary to improve the degree of saturation at the intersection. The data used in this Final Project report is the result of direct observation in the

study sites in the intersection of four Cage Cow. The nature of this research is descriptive analytic. Descriptive means exposure problems existing in the present

field. While the analytical data collected is initially arranged, described later in the

analysis. Having made the calculation that the amount of capacity available at the

intersection of four cows bersinyal Cage Solo for 1441 amounted North approach smp / hour, 1049 South approach smp / hour, 1387 East approach smp / hour, and the 1281

Western approach smp / hour. East approach capacity at peak hours of the morning to

accommodate traffic flow, because the value of DS for the Eastern approach to 0.6796 in the morning peak hour, while the value of DS for the Eastern approach during the

day and to approach the value of DS North, South and West are no longer effective , the condition of traffic flow was saturated because the value of ≥ 0.85 DS in

accordance with the provisions MKJI, 1997.

Finally, the conclusions of the few authors that can be expressed over the cattle pen was Simpang necessary changes in cycle time, and also tried to be given strict

sanctions for violators of traffic through the intersection. In addition, the existing market oprokan moved around the intersection of the surrounding location for the

convenience of crossing the side barriers.

Keywords:

Phase, Performance, Performance Management: DS (degree of saturation), Delay, Queue

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL ..................................................................................... i

HALAMAN PERSETUJUAN....................................................................... ii

HALAMAN PENGESAHAN ....................................................................... iii

HALAMAN MOTO ....................................................................................... iv

HALAMAN PERSEMBAHAN..................................................................... vi

KATA PENGANTAR ................................................................................... vii

ABSTRAK ..................................................................................................... ix

DAFTAR ISI .................................................................................................. x

DAFTAR TABEL .......................................................................................... xiii

DAFTAR GAMBAR .................................................................................... xiv

DAFTAR NOTASI ........................................................................................ xv

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang .................................................................................... 1

1.2. Rumusan Masalah .............................................................................. 4

1.3. Batasan Masalah ................................................................................ 4

1.4. Tujuan dan Manfaat Penelitian ........................................................... 4

BAB 2 LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Pustaka ................................................................................ 5

2.2. Dasar Teori ......................................................................................... 7

2.2.1. Volume Lalu Lintas .................................................................. 7

2.2.2. Satuan Mobil Penumpang ........................................................ 8

2.2.3. Arus Jenuh Lalu Lintas ............................................................ 8

2.2.4. Kapasitas .................................................................................. 9

2.2.5. Identifikasi Area untuk Koordinasi Sinyal .............................. 10

2.2.6. Konsep Koordinasi Sinyal ....................................................... 10

2.2.7. Fase .......................................................................................... 11

2.2.8. Clearance Time ........................................................................ 12

2.2.9 Waktu Hijau Efektif dan Waktu Hilang ................................... 12

2.3. Cara Analisis dengan Menggunakan MKJI ........................................ 14

2.3.1. Data Geometrik dan Pengendalian Lalu Lintas ....................... 14

2.3.2. Data Arus Lalu Lintas .............................................................. 15

2.3.3. Model Dasar ............................................................................. 16

2.3.4. Penentuan Waktu Sinyal .......................................................... 21

2.3.5. Derajat Kejenuhan ................................................................... 23

2.3.6. Perilaku Lalu Lintas (Kualitas lalu Lintas) .............................. 24

BAB 3 METODOLOGI

3.1. Metode Penelitian ............................................................................... 29

3.2. Teknik Pengumpulan Data ................................................................. 29

3.2.1. Jenis Data ................................................................................ 29

3.2.2. Deskripsi Lokasi Penelitian .................................................... 30

3.2.3. Alat Penelitian ......................................................................... 32

3.2.4. Pelaksanaan Penelitian ............................................................ 32

3.3. Analisis Data ...................................................................................... 36

3.3.1. Data Geometrik ....................................................................... 36

3.3.2. Data Arus Lalu Lintas ............................................................. 37

3.3.3. Perhitungan Waktu Siklus ....................................................... 37

3.3.4. Analisa Waktu Siklus .............................................................. 37

3.3.5. Penurunan Derajat Kejenuhan ................................................ 38

BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1. Data Survei ......................................................................................... 39

4.1.1. Data Geometrik Simpang ........................................................ 39

4.1.2. Data Volume Lalu Lintas ........................................................ 40

4.2. Volume Arus Lalu Lintas Pada Jam Puncak Pagi .............................. 44

4.3. Volume Arus Lalu Lintas Pada Jam Puncak ...................................... 49

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan ......................................................................................... 62

5.2. Saran .................................................................................................... 63

Penutup ............................................................................................................ 64

Daftar Pustaka ................................................................................................. 65

Lampiran ......................................................................................................... 66

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Daftar faktor konversi SMP ............................................................ 8

Tabel 2.2 Tabel korelasi ukuran kota (FCS) ..................................................... 18

Tabel 2.3 Faktor korelasi hambatan samping ................................................. 19

Tabel 4.1.2 Data volume lalu lintas ................................................................ 40

Tabel 4.2 Volume arus lalu lintas pada jam puncak pagi ................................ 44

Tabel 4.3 Volume arus lalu lintas pada jam puncak siang ............................... 49

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Kandang Sapi Kota Surakarta .................. 3

Gambar 2.1 Titik Konflik Kritis dan Jarak Untuk Keberangkatan dan

Kedatangan ...................................................................................................... 12

Gambar 2.2 Arus Jenuh yang Diamati per Selang Waktu 6 Detik .................. 13

Gambar 2.3 Model Dasar Untuk Arus Jenuh .................................................. 14

Gmbar 2.4 Faktor Korelasi untuk Kelandaian ................................................ 20

Gambar 2.5 Perhitungan Jumlah Antrian SMP (NQmax) ............................... 25

Gambar 3.1 Daerah Simpang Empat Bersinyal Kandang Sapi Surakarta ...... 31

Gambar 3.2 Penempatan Surveyor Arus Lalu Lintas ...................................... 35

Gambar 4.1.1 Data Geometrik Simpang ......................................................... 39

DAFTAR NOTASI

Pendekat : Daerah dari suatu lengan persimpangan

jalan untuk kendaraan mengantri sebelum

keluar melewati garis henti.

emp (Ekivaken Mobil Penumpang) : Faktor dari berbagai tipe kendaraan

sehubungan dengan keperluan waktu hijau

untuk keluar dari antrian apabila

dibandingkan dengan sebuah kendaraan

ringan(untuk mobil penumpang dan

kendaraan ringan yang sasisnya sama,

emp=1,0).

smp (Satuan Mobil Penumpang) : Satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe

kendaraan yang diubah menjadi kendaraan

ringan (termasuk mobil penumpang) dengan

menggunakan faktor emp.

Type O (Arus Berangkat Terlawan) : Keberangkatan dengan konflik antara gerak

belok kanan dan gerak lurus/belok kiri dari

bagian pendekat dengan lampu hijau pada

fase yang sama.

Type P (Arus Berangkat Terlindung) : Keberangkatan tanpa konflik antara

gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus.

LV (Kendaraan Ringan) : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda

dan dengan jarak as 2,0-3,0 m (melewati:

mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up,

dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina

Marga).

HV (Kendaraan Berat) : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4

roda (meliputi: bis, truk 2as, truk 3as, dan

truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina

Marga).

MC (Sepeda Motor) : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda

(meliputi: sepeda motor dan kendaraan roda

3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

UM (Kendaraan Tak Bermotor) : Kendaraan dengan roda yang digerakkan

oleh orang atau hewan (meliputi: sepeda,

becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai

sistim klasifikasi Bina Marga).

LT (Belok Kiri) : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.

LTOR (Belok Kiri Langsung) : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang

diijinkan lewat pada saat sinyal merah.

ST (Lurus) : indeks untuk lalu lintas yang lurus.

RT (Belok Kanan) : Indeks untuk lalu lintas yang belok

kekanan.

T (Pembelokan) : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok

PRT (Rasio Belok Kanan) : Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan.

Q (Arus Lalu Lintas) : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik

tak terganggu dihulu, pendekat per satuan

waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas

kend/jam; amp/jam).

QO (Arus Melawan) : Arus lalu lintas dalam pendekat yang

berlawanan, yang berangkat dalam fase antar

hijau yang sama.

QRTO (Arus Melawan Belok Kanan) : Arus dari lalu lintas belok kanan dari

pendekat yang berlawanan (kend/jam;

smp/jam).

S (Arus Jenuh) : Besarnya keberangkatan antrian di yang

ditentukan (smp/jam hijau).

SO (Arus Jenuh Dasar) : Besarnya keberangkatan antrian di dalam

pendekat selama kondisi ideal (smp/jam

hijau).

DS (Derajat Kejenuhan) : Rasio dari arus lalu lintas terhadap

kapasitas untuk suatu pendekat.

FR (Rasio Arus) : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu

pendekat.

IFR (Rasio Arus Simpang) : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi)

untuk semua fase sinyal yang berurutan

dalam suatu siklus.

PR (Rasio Fase) : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus

bersimpang.

C (Kapasitas) : Arus lalu lintas maksimum yang dapat

dipertahankan.

F (Faktor Penyesuaian) : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai

ideal ke nilai sebenernya dari suatu variabel.

D (Tundaan) : Waktu tempuh tambahan yang diperlukan

untuk melalui simpang apabila dibandingkan

lintasan tanpa melalui simpang.

QL (Panjang Antrian) : Panjang antrian kendaraan dalam suatu

pendekat (m).

NQ (Antrian) : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu

pendekat (kend;smp).

NS (Angka Henti) : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan

(terberhenti berulang-ulang dalam antrian).

PSV (Rasio Kendaraan Terhenti) : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa

berhenti sebelum melewati garis henti akibat

pengendalian sinyal.

WA (Lebar Pendekat) : Lebar dari bagian pendekat yang

diperkeras, diukur dibagian tersempit

disebelah hulu (m).

WMASUK (Lebar Masuk) : Lebar dari bagian pendekat yang

diperkeras, diukur pada garis henti (m).

WKELUAR (Lebar Keluar) : Lebar dari bagian pendekat yang

diperkeras, yang digunakan oleh lalu lintas

buangan setelah melewati persimpangan

jalan (m).

We (Lebar Efektif) : Lebar dari bagian pendekat yang

diperkeras, yang digunakan dalam

perhitungan kapasitas (yaitu dengan

pertimbangan terhadap WA, WMASUK dan

WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok;

m).

L (Jarak) : Panjang jarak segmen jalan (m).

GRAD (Landai Jalan) : Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam

arah perjalanan (+/-%).

COM (Komersial) : Tata guna lahan komersial (contoh: toko

restoran, kantor) dengan jalan masuk

langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan.

RES (Permukiman) : Tata guna lahan tempat tinggal dengan

jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan

kendaraan.

RA (Akses Terbatas) : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak

ada sama sekali (contoh: karena adanya

hambatan fisik, jalan samping,dsb).

CS (Ukuran Kota) : Jumlah penduduk dalam suatu daerah

perkotaan.

SF (Hambatan Samping) : Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan

disamping jalan yang menyebabkan

pengurangan terhadap arus jenuh di dalam

pendekat.

i (Fase) : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu

hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari

gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor

fase).

c (Waktu siklus) : Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi

sinyal (contoh: diantara dua saat permulaan

hijau yang berurutan didalam pendekat yang

sama; m).

g (Waktu hijau) : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).

M (Median) : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas

pada suatu segmen jalan.

V kecepatan perjalanan (Kec Tempuh) : Kecepatan kendaraan (km/jam atau m/det).

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Simpang adalah suatu area yang kritis pada suatu jalan raya yang merupakan letak

titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua arus jalan atau lebih

(Pignataro, 1973). Karena tempat terjadinya konflik dan kemacetan maka hampir

semua simpang terutama diperkotaan membutuhkan pengaturan.

Karakteristik dasar arus lalu lintas adalah arus, kecepatan, dan kerapatan.

Karakteristik ini dapat diamati dengan cara makroskopik atau mikroskopik.

Karakteristik makroskopik diantaranya tingkat arus (Flow Rate), kecepatan rata-rata,

dan tingkat kerapatan. Dalam latar belakang ini hanya dibahas mengenai analisis

makroskopik tingkat arus dan pembahasannya akan ditekankan pada pola variasi

dalam ruang, waktu, dan jenis kendaraan. (Titi Liliani .S, 2002).

Kapasitas sistem jaringan jalan sangat ditentukan untuk kapasitas simpang yang ada.

Pergerakan arus kendaraan di simpang selalu menimbulkan konflik yang dapat

menimbulkan kecepatan tinggi dibanding pada bagian dari sistem jaringan jalan.

Kapasitas jalan pada analisis ini dihitung berdasarkan volume lalu lintas yang terlebih

dahulu dikonversikan kedalam satuan mobil penumpang, untuk mencari nilai smp

terlebih dahulu menentukan angka emp. Pada kenyataannya emp sulit ditetapkan

karena kondisi lalu lintas yang berbeda pada masing-masing ruas jalan dan perilaku

pengemudi dalam mengoperasikan kendaraan.

Ekuivalensi mobil penumpang (emp) merupakan dasar variabel masukan dalam

analisis perencanaan, perancangan dan analisis operasional dibidang lalu lintas. Nilai

emp untuk simpang diprioritaskan sebagaimana yang dihasilkan dalam Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Maka perlu diketahui nilai emp untuk simpang

bersinyal di kota Surakarta, dikarenakan perbedaan karakteristik lalu lintas maupun

geometrik jalan, oleh karena itu perlu adanya penelitian untuk menentukan nilai emp

pada simpang bersinyal.

Penelitian ini akan membahas nilai emp pada sepeda motor, kendaraan berat dan

kendaraan ringan. Bagi kendaraan tak bermotor melewati jalur lambat hal ini tidak

ikut dalam perhitungan analisis.

Kendaraan umum jenis truk dan bus kota merupakan salah satu faktor yang harus

diperhitungkan dalam perencanaan suatu jalan raya maupun pengaturan lalu lintas.

Perbedaan ini meliputi kemampuan memulai gerakan pada suatu ruas jalan dan

mengadakan jarak antar kendaraan yang berbeda dengan mobil pribadi. Pengaruh dari

kendaraan umum tersebut diperhitungkan dengan membandingkannya terhadap

pengaruh dari suatu mobil pribadi yang biasa dikategorikan sebagai mobil penumpang

yang disebut sebagai satuan mobil penumpang (smp). Nilai emp kendaraan berat,

kendaraan ringan dan sepeda motor perlu diketahui untuk mempermudah para

instruktur jalan dan para ahli teknik dalam perancangan, perencanaan, dan analisis

operasional selanjutnya, khususnya pada analisis kinerja di simpang bersinyal.

Adapun Lokasi Simpang tersebut adalah simpang Kandang Sapi, lokasi dapat dilihat

pada gambar 1.1.

Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Kandang Sapi, Surakarta

(Sumber : indonesia-tourism.com)

Keterangan : = Lokasi Penelitian

Lokasi Penelitian

U

1.2 Rumusan Masalah

Mengukur tingkat kinerja simpang empat Kandang Sapi kota Surakarta menurut MKJI

1997 yaitu dengan panjang antrian (Que Length/QL), jumlah kendaraan terhenti

(Number of Stoped Vehicle/ Nsv), dan tundaan (Delay/D).

1.3 Batasan Masalah

1. Lokasi survei adalah simpang Kandang Sapi (Pertemuan Mojosongo –

Pedaringan – Panggung – Arah terminal Tirtonadi).

2. Pelaksanaan waktu survei pada jam puncak pagi dan siang.

3. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda

motor dan kendaraan tak bermotor.

4. Penelitian hanya membahas arus lalu lintas yang terkena pengaturan lalu lintas

pada saat lampu hijau menyala.

1.4 Tujuan dan Manfaat Penelitian

1.4.1 Tujuan Penelitian

1. Menganalisis kinerja Simpang Kandang Sapi dengan menggunakan MKJI.

2. menganalisis tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi dengan

membandingkan nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan yang terdapat pada

program MKJI 1997.

1.4.2 Manfaat Penelitian

1. Dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi

simpang dilakukan.

2. Hasil analisis kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi instansi

terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan yang ada.

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1 Tinjauan Pustaka

Tingkat kinerja adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional dan

fasilitas lalu lintas seperti yang dinilai oleh pembuat jalan. Untuk simpang bersinyal

tingkat kinerja dinyatakan dalam panjang antrian, proporsi kendaraan terhenti dan

tundaan. (MKJI, 1997)

Persimpangan terdiri dari dua kategori utama yaitu persimpangan sebidang dan

persimpangan tak sebidang (interchange). Perbedaan tersebut berdasarkan besarnya

arus atau volume lalu lintas yang harus dilayani simpang tersebut. Pada simpang tidak

bersinyal, pada umumnya arus atau volume lalu lintas yang dilayani relatif kecil.

Sedangkan pada simpang bersinyal simpang akan lebih dapat melayani lalu lintas

dengan arus atau volume lalu lintas sedang atau besar (>1000 kendaraan/ jam puncak

untuk jalan dua lajur, atau > 1500 kendaraan / jam puncak untuk jalan empat lajur atau

lebih).

Suatu jalan atau simpang akan melayani arus lalu lintas tertentu. Dengan demikian

akan terdapat suatu nilai jumlah arus atau volume maksimum yang dapat dilayani,

nilai ini disebut dengan kapasitas (capacity). Kapasitas adalah arus lalu lintas

maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi

tertentu. (Ahmad Munawar, 2004).

Pada simpang 4 Kandang Sapi sering terjadi kemacetan. Kemacetan ini yang akan

menimbulkan antrian disetiap pendekatan pada persimpangan yang terjadi pada jam-

jam sibuk: pagi, siang, dan sore. Untuk menghindari kemacetan tersebut perlu

dilakukan evaluasi tingkat kinerja pada simpang 4 Kandang Sapi kota Surakarta.

Apabila penelitian menunjukkan bahwa simpang memiliki derajat kejenuhan yang

mendekati angka lewat (over saturet) dari MKJI tahun 1997 sebesar 0,85 (DS > 0,85)

maka diperlukan perbaikan derajat kejenuhan pada simpang tersebut. Cara yang

digunakan dengan melalui perubahan waktu dan fase sinyal. Dengan waktu fase sinyal

yang baru, dihitung kembali besarnya derajat kejenuhan (DS) sampai DS ≤ 0,85.

Kemudian diperiksa derajat kejenuhan (DS) dengan menghitung besarnya panjang

antrian dan tundaan dipersimpangan.

Dengan nilai derajat kejenuhan (degree of saturation/DS) dan nilai kapasitas

(capacity/C) dapat dihitung tingkat kinerja dari masing-masing pendekat maupun

tingkat kinerja simpang secara keseluruhan sesuai dengan rumus yang ada pada

Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Adapun tingkat kinerja yang diukur pada

MKJI 1997 adalah :

1. Panjang antrian (Que Length/QL)

Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan

hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam

suatu antrian akibat sinyal lalu lintas.

2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv)

Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan (termasuk

berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.

3. Tundaan (Delay/D)

Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara

normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu

Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).

2.2 Dasar Teori

2.2.1. Volume Lalu lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu ruas jalan pada

periode waktu tertentu diukur dalam satuan kendaraan per satuan waktu. Data volume

lalu lintas lebih bersifat jangka panjang (long term) pada suatu ruas jalan yang dipakai

untuk mengetahui jumlah kendaraan yang melintasinya pada periode waktu tertentu

dan tidak membedakan lajur.

Secara sederhana volume ditulis sebagai berikut :

Q = n / T

Dimana :

Q = volume lalu lintas yang melewati suatu titik (smp/ jam)

n = jumlah kendaraan yang melalui titik tersebut dalam interval waktu T

T = Interval waktu pengamatan (interval waktu pengamatan 15 menitan)

Pada studi ini, volume lalu lintas disetiap pertemuan di ukur selama 4 jam dengan

interval waktu pengamatan 15 menitan yaitu pukul : 06.00-08.00 dan 11.00-13.00

WIB.

2.2.2. Satuan Mobil Penumpang

Arus lalu lintas untuk setiap pergerakan (belok kiri, lurus, belok kanan) dikonversikan

dari kendaraan per jam kedalam Satuan Mobil Penumpang (SMP) per jam dengan

menggunakan nilai SMP dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 seperti

terlihat pada tabel :

Tabel 2.1 Daftar Faktor Konversi SMP

Jenis Kendaraan SMP untuk tipe approach

Pendekat Terlindung Pendekat Terlawan

Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0

Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3

Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

2.2.3. Arus Jenuh Lalu Lintas

Arus jenuh adalah jumlah maksimum kendaraan yang bisa diberangkatkan dari antrian

pada periode waktu hijau. Arus jenuh (So) diekspresikan sebagai pengaruh dari arus

dasar (So) dan faktor-faktor koreksi dari suatu kondisi yang ideal.

Pendekatan-pendekatan tipe protected (P) arus jenuh dasar, So merupakan fungsi dari

lebar pendekat efektif (We).

So = 600 x We, smp/jam hijau

Selanjutnya koreksi dilakukan berdasarkan ukuran kota (Cs), gesekan samping (SF),

kelandaian (FG), Parkir (P), kendaraan belok kanan (RT), kendaraan belok kiri (LT).

Sedanggak pendekatan-pendekatan bertipe opposed (O), So dipengaruhi oleh lebar

pendekatan efektif (We) dan arus lalu litas belok kanan dilakukan koreksi atas ukuran

kota, gesekan samping, kelandaian dan parkir.

2.2.4. Kapasitas

Kapasitas menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), diartikan sebagai arus

lalu lintas maksimum yang dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam

kondisi tertentu dinyatakan dalam kend/jam atau smp/jam. Kapasitas sebuah

pendekatan pada simpang bersinyal dinyatakan dengan :

C = S x g/c

Dimana :

C = kapasitas

S = Arus Jenuh, S = So x Fcs x FSF x FG x Fp x FRT x FLT smp/ jam hijau

g = waktu hijau

c = waktu putaran

2.2.5. Identifikasi Area untuk Koordinasi Sinyal

Identifikasi pada umumnya, urban traffic control dalam suatu jaringan dibagi-bagi

menjadi sub-sub area dengan pertimbangan :

1. Kelompok sinyal tertentu yang berdekatan memerlukan kriteria perencanaan

atau strategi berbeda.

2. Jarak antara kelompok sinyal relative panjang, rute utama didefinisikan dengan

sedikit gerakan memotong.

3. Mengutamakan pertemuan dengan ruang antrian yang kritis.

4. Gerakan yang sibuk ditampung dalam area yang cukup kecil.

2.2.6 Konsep Koordinasi Sinyal

Hal-hal yang diperhatikan dalam merencanakan koordinasi sinyal adalah :

a. Waktu Siklus

Adalah jumlah waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan satu putaran dari

sinyal pada suatu simpang dan diberi symbol c. Besarnya waktu siklus untuk

masing-masing sinyal lalu lintas akan empengaruhi besar kecilnya delay.

Koordinasi sinyal-sinyal yang berdekatan secara bersama-sama akan

memberikan tingkat delay yang minimum.

b. Offset

Kunci untuk pembentukan gelombang hijau (green wave) ialah hubungan-

hubungan antara fase-fase hijau pada sinyal-sinyal yang berdekatan. Periode

waktu pada saat fase hijau dimulai pada sinyal pertama dan pada saat fase hijau

pada sinyal kedua disebut offset.

c. Diagram jarak waktu

Dengan penggunaan diagram jarak dan waktu akan dapat diperolah besarnya

offset. Selanjutnya gelombang hijau (green wave) pada rute utama dapat

diperoleh berdasarkan panjang blok antara dua pertemuan yang berurutan.

Pada jalan dua arah dengan panjang blok yang seragam, dalam mencapai

gelombang hijau (green wave) dengan kecepatan konstan. Sementara pada jalan

dua arah dengan panjang blok-blok yang tidak sama, sinyal-sinyal diatur

waktunya dan di offset sedemikian rupa sehingga setiap peleton yang melalui

sinyal pertama akan terpisah pada sinyal-sinyal dipertemuan berikutnya ini

akan berpengaruh besar terhadap waktu perjalanan.

2.2.7 Fase

Fase sinyal adalah suatu urutan dari perintah-perintah sinyal yang terdapat dalam

suatu kaki persimpangan. Satu fase diawali dan diakhiri dengan perintah hijau.

Fase sinyal mempunyai dampak besar pada tingkat kinerja dan keselamatan lalu

lintas sebuah simpang. Sinyal akan efisien bila dioperasikan hanya pada dua fase

yaitu hanya pada waktu hijau untuk konflik utama yang dipisahkan.

Tempat dari sudut keselamatan lalu lintas, angka kecelakaan umumnya akan

berkurang bila konflik utama antara lalu lintas belok kanan dipisahkan dengan lalu

lintas terlawan yaitu dengan fase sinyal terpisah untuk lalu lintas belok kanan.

Belok kiri langsung sedapat mungkin digunakan bila uang jalan tersedia

mencukupi untuk kendaraan belok kiri melewati antrian lalu lintas lurus dari

approach yang sama, dan dengan aman bersatu dengan lalu lintas lurus dari fase

lainnya yang masuk ke approach simpang yang sama. Sebagian dasar pemilihan

fase sebaiknya dicoba dua fase sebagai kejadian dasar, karena biasanya akan

menghasilkan kapasitas yang lebih besar dan tundaan. Arus lurus langsung

memerlukan lajur terpisah, pengaturan lajur terpisah untuk gerakan belok kanan

biasanya dilakukan berdasarkan pertimbangan kapasitas jika arus melebihi 200

smp/jam.

2.2.8 Clearance Time

Clearance Time adalah waktu yang dibutuhkan untuk memberikan kesempatan

kepada kendaraan terakhir diakhiri sinyal kuning untuk meloloskan diri dari daerah

konflik. Pada pengaturan lampu lalu lintas clearance time diwujudkan dalam

bentuk sinyal merah semua (all red).

Waktu merah semua yang dibutuhkan untuk pengosongan pada akhir setiap fase

harus memberi kesempatan bagi kendaraan terakhir (melewati garis henti pada

akhir sinyal kuning) berangkat dari titik konflik sebelum kedatangan kendaraan

yang dating pertama dari fase berikutnya (melewati garis henti pada awal sinyal

merah semua) pada titik yang sama. Jadi sinyal merah semua merupakan fungsi

dari kecepatan dan jarak dari kendaraan yang berangkat dan yang datang dari garis

henti sampai ketitik konflik, dan panjang dari kendaraan yang berangkat.

Gambar : 2.1 Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

2.2.9 Waktu Hijau Efektif dan Waktu Hilang

Pada saat periode dimulai kendaraan masih dalam kondisi terhenti, dan

memerlukan waktu lagi untuk mulai berjalan serta mempercepatnya sampai ke

suatu kecepatan normal, ini terjadi setelah menempuh waktu 10 sampai 15 detik

kemudian. Kapasitas simpang akan menurun sedikit sampai akhir waktu hijau

seperti yang terlihat pada gambar dibawah ini :

Gambar : 2.2 Arus Jenuh yang diamati per selang waktu 6 detik

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Pada permulaan periode hijau akan menyebabkan terjadinya ‘kehilangan waktu

awal’ dari waktu hijau efektif, arus yang berangkat setelah akhir periode waktu

hijau menyebabkan suatu ‘tambahan akhir’ dari waktu hijau efektif. Jadi besarnya

waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu dimana arus berangkat terjadi dengan

besaran tetap sebesar S, adapun gambaran akhir dari waktu hijau efektif dapat

dilihat dalam gambar 2.2 dibawah ini :

Gambar : 2.3 Model Dasar untuk Arus Jenuh

Sumber ; Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

2.3 Cara Analisis dengan Menggunakan Metode MKJI 1997

2.3.1. Data Geometrik dan Pengendalian Lalu Lintas

Data geometrik dan pengendalian lalu lintas yang dibutuhkan untuk menganalisa

persimpangan berlampu lalu lintas sesuai dengan ketentuan MKJI 1997 hal 2-39

adalah sebagai berikut :

a. Gambar tampak atas persimpangan, meliputi :

Lebar approach, pulau-pulau lalu lintas, garis henti, penyeberangan pejalan

kaki dan marka jalan serta anak panah yang menunjukkan arah utara.

b. Lebar perkerasan approach, lajur masuk dan keluar

c. Fase dan waktu sinyal lalu lintas yang telah ada

d. Gerakan belok kiri langsung (LTOR)

e. Jumlah penduduk kota tempat mengadakan penelitian

f. Tipe lingkungan yang ada disekitar persimpangan (komersial, pemukiman,

akses terbatas)

g. Tingkat hambatan samping

h. Kelandaian jalan (naik = +%; turun = -%)

i. Jarak garis henti kendaraan parker

2.3.2. Data Arus Lalu Lintas

Data arus lalu lintas yang diukur adalah volume lalu lintas pada saat jam sibuk, arah

gerakan dan volume untuk tiap-tiap arah gerakan. Data volume kendaraan kemudian

dihitung/ dikonversikan kedalam bentuk satuan mobil penumpang (smp) per jam.

Perhitungan ini dilakukan dengan cara mengalikan jumlah total dan tiap-tiap jenis

kendaraan dengan faktor konversi smp yang telah ada dalam Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI) tahun 1997.

Daftar faktor konversi smp dapat dilihat pada tabel 2.1, adapun jenis kendaraan yang

termasuk dalam penggolongan tersebut ditentukan berdasarkan ketentuan dari

DLLAJR yang bisa dipakai dalam survei lalu lintas sebagai berikut :

UM : Sepeda, becak, gerobak

MC : Sepeda motor

LV : Kendaraan ringan seperti sedan, jeep, mini bus dan pick up

HV : Kendaraan berat seperti bus, truck sedang, trailer dan truck gandeng

Kendaraan tidak bermotor (UM) dihitung karena UM digunakan untuk menghitung

besarnya rasio antara kendaraan tak bermotor dengan kendaraan bermotor. UM dan

MC dihitung berdasarkan smp, sehingga satuan smp dalam tabel 2.1 tidak digunakan

lagi dalam perhitungan ini.

Rasio gerakan membelok kekiri (PLT) dan rasio gerakan membelok kekanan (PRT)

dihitung dengan rumus : (sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

PLT =

(smp/jam).........................................................(2-1)

PRT =

(smp/jam).........................................................(2-2)

2.3.3. Model Dasar

2.3.3.1.Kapasitas Pendekat

Kapasitas (C) dari masing-masing approach dihitung dengan rumus :

C = S x g/c .............................................................................................................(2-3)

Dimana ;

C = Kapasitas

S = Arus jenuh yang disesuaikan (smp/jam hijau)

g = Waktu nyala hijau dalam satu siklus (detik)

c = Waktu siklus (detik)

Oleh karena itu perlu diketahui atau ditentukan waktu sinyal dari simpang agar dapat

menghitung kapasitas dan ukuran perilaku lalu-lintas lainnya.

2.3.3.2. Perhitungan Arus Jenuh yang disesuaikan dihitung dengan

menggunakan rumus :

S = So x Fcs x FSF x FG x Fp x FRT x FLT smp/ jam hijau ...........................(2-4)

Dimana :

So = arus jenuh

Fcs = faktor koreksi ukuran kota

FSF = faktor hambatan samping

FG = faktor koreksi kelandaian

Fp = faktor koreksi parkir

FRT = faktor penyesuaian belok kanan

FLT = faktor penyesuaian belok kiri

2.3.3.3. Untuk pendekatan terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai

fungsi dari lebar efektif pendekat (We)

So = 600 x We smp/jam .........................................................................................(2-5)

Dimana :

So = arus jenuh dasar

We = lebar efektif approach

2.3.3.4.Faktor penyesuaian

1. Faktor koreksi untuk ukuran kota FCS ditentukan dari table berikut

sebagai fungsi dari ukuran kota.

Tabel 2.2 Tabel korelasi ukuran kota (FCS)

Peduduk Kota

(juta jiwa)

Faktor koreksi ukuran kota

(FCS)

>3.0

1.0 – 3.0

0.5 – 1.0

0.1 – 0.5

<0.1

1.05

1.00

0.94

0.83

0.82


2. Faktor koreksi hambatan samping (FSF) ditentukan dari tabel berikut

sebagai fungsi dari jenis tikungan jalan, tingkat hambatan samping dan

rasio kendaraan tak bermotor. Jika hambatan samping tidak diketahui,

dapat dianggap tinggi agar tidak menilai kapasitas terlalu besar.

Tabel 2.3 Faktor Koreksi Hambatan Samping

Lingkungan

Jalan

Hambatan

Samping

Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor

0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40

Komersial

(COM)

Tinggi

Sedang

Rendah

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

0.93

0.93

0.94

0.94

0.95

0.95

0.88

0.91

0.89

0.92

0.90

0.93

0.84

0.88

0.85

0.89

0.86

0.90

0.79

0.87

0.80

0.88

0.81

0.89

0.74

0.85

0.75

0.86

0.76

0.87

0.70

0.81

0.71

0.82

0.72

0.83

0.65

0.79

0.66

0.80

0.67

0.81

0.60

0.77

0.61

0.78

0.62

0.79

0.56

0.75

0.57

0.76

0.58

0.77

Pemukiman

(RES)

Tinggi

Sedang

Rendah

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

Terlawan

Terlindung

0.96

0.96

0.97

0.97

0.98

0.98

0.91

0.94

0.92

0.95

0.93

0.96

0.86

0.92

0.87

0.93

0.88

0.94

0.81

0.89

0.82

0.90

0.83

0.91

0.78

0.86

0.79

0.87

0.80

0.88

0.72

0.84

0.73

0.85

0.74

0.86

0.67

0.81

0.68

0.82

0.69

0.83

0.62

0.79

0.63

0.80

0.64

0.81

0.57

0.76

0.58

0.77

0.59

0.78

Akses

Terbatas

(RA)

Tinggi

Sedang

Rendah

Terlawan

Terlindung

1.00

1.00

0.95

0.98

0.90

0.95

0.85

0.93

0.80

0.90

0.75

0.88

0.70

0.85

0.65

0.83

0.60

0.80


3. Faktor Koreksi Kelandaian (FG), ditentukan berdasarkan pada gambar

dibawah ini sebagai fungsi dari kelandaian.

4. Faktor Koreksi Parkir (Fp) dihitung dengan menggunakan rumus sebagai

berikut, yang mencakup panjang waktu hijau :

Fp = [ Lp/3 – (WA – 2) x (Lp/3 – g)/ WA]/g ...............................................(2-6)

Dimana :

Lp = jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir partama (m) atau

panjang dari lajur pendek.

WA = Lebar approach (m)

g = Waktu hijau pada approach (nilai 26 detik)

5. Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari

rasio kendaraan belok kanan (PRT). Dengan ketentuan tanpa median serta

dua jalur dan dapat dihitung dengan rumus :

Gambar 2.3 Faktor Koreksi untuk Kelandaian Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

FRT = 1.0 + PRT x 0.26 .................................................................................(2-7)

6. Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio

kendaraan belok kanan (PLT). Dengan ketentuan hanya untuk approach

tipe P tanpa belok kiri langsung, dan dapat dihitung dengan rumus :

FLT = 1.0 - PLT x 0.16 .................................................................................(2-8)

2.3.4. Penentuan Waktu Sinyal

2.3.4.1.Waktu Siklus

C = (1.5 x LTI + 5) / (1 - ∑FRcrit) ......................................................................(2-9)

Dimana :

C = Waktu siklus sinyal (det)

LTI = Waktu hilang per siklus (det)

FR = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)

FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase

sinyal.

E(FRcrit) = Rasio arus simpang = jumlah FRcrit dari semua fase pada siklus

tersebut.

Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada risiko serius akan

terjadinya lewat jenuh pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu panjang akan

menyebabkan

meningkatnya tundaan rata-rata. Jika nilai E(FRcrit) mendekati atau lebih dari 1 maka

simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus tersebut akan menghasilkan nilai

waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif.

2.3.4.2.Waktu Hijau

gi = (C – LTI) x FRcrit / L(FRcrit)..........................................................(2-10)

Dimana ;

gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (det)

2.3.4.3.Menghitung Besarnya Clearance Time

Besarnya waktu Clearance Time diwujudkan dalam waktu merah semua yang

dirumuskan sebagai berikut :

Merah semua = [

]

........................................................................(2-6)

Dimana :

LEV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk

kendaraan yang berangkat dan yang dating (m).

IEV = Panjang kendaraan yang berangkat.

VEV, VAV = kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan

yang dating (m/detik)


Nilai-nilai yang dipilih untuk VEV, VAV dan LEV tergantung dari komposisi lalu lintas

dan kondisi kecepatan pada lokasi nilai-nilai sementara berikut dapat dipilih untuk

kondisi di Indonesia.

Kecepatan kendaraan yang datang VEV = 10 m/det (kendaraan bermotor)

Kecepatan kendaraan yang datang VAV = 10 m/det (kendaraan bermotor)

= 3 m/det (kendaraan tak bermotor)

= 1.2 m/det (pejalan kaki)

Panjang kendaraan yang berangkat = 5 m (LV dan HV)

= 2 m (MC atau UM)


2.3.4.4.Menentukan Besarnya Waktu Hilang

Apabila periode merah semua untuk masing-masing akhir fase telah ditetapkan maka

waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu-waktu

antar hijau :

LTI = ∑( ) ∑ ....................................................(2-7)

2.3.5. Derajat Kejenuhan

Nilai kapasitas dipakai untuk menghitung derajat kejenuhan (DS) untuk masing-

masing approach.

DS = Q/C ..............................................................................................................(2-11)

Dimana :

DS = derajat kejenuhan

Q = arus lalu lintas pada suatu pendekatan (smp/jam)

C = kapasitas dari pendekat

2.3.6. Perilaku Lalu-Lintas (Kualitas Lalu-Lintas)

2.3.6.1. Panjang Antrian

Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp

yang

tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang datang selama

fase merah (NQ2).

NQ = NQ1 + NQ2 .................................................................................................(2-12)

Dengan :

NQ1 = 0.25 x C x [( ) √( ) ( )

] ..............................(2-13)

Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ1= 0

......................................................................(2-14)

Dimana :

NQ1 = jumlah smp tersisa dari fase hijau sebelumnya

NQ2 = jumlah smp tersisa dari fase merah

DS = Derajat kejenuhan

GR = Rasio hijau

c = Waktu siklus (det)

Q = Arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/det)

C = Kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (S x GR)

Nilai NQmax diperoleh dari gambar 2.4 sebagai fungsi dari jumlah antrian kendaraan

(NQ) rata-rata dan nilai probabilitas untuk terjadinya over loading (POL %). Untuk

perencanaan nilai POL = 5-10 % mungkin dapat diterima.

Gambar 2.4 Perhitungan Jumlah Antrian smp (NQmax)


Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang

dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar

masuk.

......................................................................................(2-15)

2.3.6.2. Angka Henti

Angka henti (NS), yaitu jumlah berhenti rata-rata per-kendaraan (termasuk berhenti

terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang, dihitung sebagai berikut :

..................................................................................(2-16)

Dimana :

NS = Laju henti

c = Waktu siklus (detik)

Q = Arus lalu lintas (smp/jam)

2.3.6.3. Rasio Kendaraan Terhenti

Rasio kendaraan terhenti PSV, yaitu rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal

merah sebelum melewati suatu simpang, i dihitung sebagai:

PSV = min (NS,1)..................................................................................................(2-17)

dimana NS adalah angka henti dan suatu pendekat.

2.3.6.4. Tundaan

Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal:

1. TUNDAAN LALU LINTAS (DT) karena interaksi lalu-lintas dengan gerakan

lainnya pada suatu simpang.

2. TUNDAAN GEOMETRI (DG) karena perlambatan dan percepatan saat

membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu merah.

Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung sebagai:

Dj=DTj+DGj ........................................................................................................(2-18)

dimana:

Dj = Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

DTj = Tundaan lalu-lintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

Tundaan lalu-lintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dari rumus

berikut (didasarkan pada Akcelik 1988):

.....................................................(2-19)

DTj = Tundaan lalu-lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp)

GR = Rasio hijau (g/c)

DS = Derajat kejenuhan

C = Kapasitas (smp/jam)

NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumn

Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat j dapat diperkirakan sebagai berikut :

DGj = (1 – PSV) x PT x 6 + (PSV x 4)...................................................................(2-20)

Dimana :

DGj = tundaan geometri rata-rata untuk masing-masing approach j (det/jam)

PSV = rasio kendaraan terhenti pada approach

PT = rasio kendaraan berbelok pada approach

BAB 3

METODOLOGI

3.1 Metode Penelitian

Sifat dari penelitian ini adalah deskriptif analitis. Deskriptif berarti pemaparan

masalah-masalah yang ada dilapangan pada saat sekarang. Sedangkan analitis berarti

data yang dikumpulkan mula-mula disusun, dijelaskan kemudian di analisis.

3.2 Teknik Pengumpulan Data

Adapun teknik pengumpulan data dengan cara observasi langsung di lokasi penelitian

yaitu di simpang empat Kandang Sapi.

3.2.1 Jenis Data

Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah :

1. Data geometrik persimpangan simpang empat

2. Data arus lalu lintas

3. Peta wilayah penelitian

Data ini diperoleh secara langsung dari lapangan melalui survei lapangan yang

dilakukan oleh sembilan orang dengan tugas yang telah ditentukan sebelumnya dan

dipimpin oleh seorang pemimpin surveyor.

3.2.2 Deskripsi Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian adalah Simpang Empat Kandang Sapi Kota Surakarta. Wilayah

dibagian Timur simpang empat merupakan daerah Pedaringan, Kampus Universitas

Sebelas Maret Surakarta (UNS), wilayah di bagian Barat merupakan daerah

pemukiman, wilayah Selatan merupakan Rumah Sakit Dr. Oen Kandang Sapid an

juga komplek pertokoan dan sebelah Utara adalah daerah pemukiman, pasar

Mojosongo, dan perumahan Mojosongo. Simpang empat ini terjadi dari pertemuan

antara jalan Tentara Pelajar sebagai jalan utama yang membentang dari Timur

(Pedaringan) ke Barat (Ngemplak) dan jalan Brigjen Katamso yang membentang dari

selatan ke Utara mulai dari simpang empat Panggung sampai daerah Mojosongo.

Untuk lebih jelasnya gambar simpang empat tersebut disertakan dibawah ini gambar

3.1 Daerah Simpang Empat Bersinyal Kandang Sapi Surakarta.

Gambar 3.1 Daerah Simpang Empat Bersinyal Kandang Sapi Surakarta

Kondisi geometrik pada persimpangan secara umum dalam kondisi yang baik, dalam

arti terletak pada dataran yang lurus dan tidak terdapat belokan (tikungan) yang

membahayakan.

Ciri khusus kondisi lalu lintas yang ada dipersimpangan ini adalah adanya jumlah

kendaraan berat pada jalan Tentara Pelajar karena ini merupakan jalan utama daerah

pangkalan truk pedaringan yang dating dari luar kota Surakarta menuju ke kota

Surakarta, dan juga jalur bus dari terminal Tirtonadi menuju Wonogiri, Karanganyar,

Sragen, dan daerah Jawa Timur.

u

3.2.3 Alat Penelitian

Dalam penelitian ini digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan survei

dilapangan, meliputi :

a. Formulir penelitian, digunakan untuk mencatat pencacahan arus lalu lintas.

b. Meteran, digunakan untuk mengukur lebar ruas jalan pertigaan dan lebar

approach.

c. Alat tulis, untuk mencatat hasil penelitian.

d. Stop watch, digunakan untuk mencatat waktu nyala lampu lalu lintas pada

setiap fase.

e. Arloji, dipakai untuk mengetahui dimulai dan diakhirinya waktu

pencacahan.

3.2.4 Pelaksanaan Penelitian

Penelitian dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati

simpang empat Kandang Sapi. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan (belok kiri,

lurus, belok kanan).

Pencatatan dilaksanakan selama satu hari pada saat kondisi cerah, yaitu rencana hari

Kamis 28 Mei 2009 :

Jam 06.00 – 08.00 WIB untuk jam puncak pagi

Jam 11.00 – 13.00 WIB untuk jam puncak siang

Sehingga diperkirakan akan didapat volume arus lalu lintas persimpangan Kandang

Sapi kota Surakarta. Pada saat itu juga dilakukan pencatatan waktu nyala lampu lalu

lintas dan pengamatan kondisi lingkungan sekitar simpang empat. Sedangkan untuk

pengukuran data geometrik dipersimpangan dilakukan pada malam hari pukul 23.00

WIB sampai selesai agar pengukuran berjalan dengan lancar karena arus lalu lintas

masih sepi.

Cara pelaksanaan penelitian dapat dilaksanakan sebagai berikut :

a. Menghitung data arus lalu lintas pada keempat pendekat.

1. Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas.

2. Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit pada

masing-masing periode jam puncak.

3. Penghitungan dilakukan oleh 9 orang surveyor.

4. Hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah disediakan.

b. Tugas dan penempatan personil survei arus lalu lintas adalah sebagai berikut :

Surveyor 1 :

Mencatat semua jenis kendaraan yang datang dari jalan Tentara Pelajar

(timur) berjalan lurus.

Surveyor 2 :


(timur) berjalan belok ke kiri dan berjalan belok ke kanan.

Surveyor 3 :


(barat) berjalan lurus.

Surveyor 4 :


(barat) berjalan belok ke kiri dan berjalan belok ke kanan.

Surveyor 5 :

Mencatat semua jenis kendaraan yang datang dari jalan Brigjen

Katamso (selatan) berjalan lurus.

Surveyor 6 :


Katamso (selatan) berjalan belok ke kiri dan berjalan belok ke kanan.

Surveyor 7 :


Katamso (utara) berjalan lurus.

Surveyor 8 :


Katamso (selatan) berjalan belok ke kiri.

Surveyor 9 :


Katamso (selatan) berjalan belok ke kanan.

Untuk lebih jelasnya penempatan surveyor arus lalu lintas terlihat dalam gambar

dibawah ini :

Gambar 3.2 Penempatan Surveyor Arus Lalu Lintas

c. Menghitung waktu nyala lampu tiap fase

1. Menyiapkan formulir yang dibutuhkan dan stop watch.

2. Menghitung nyala lampu merah, kuning, dan hijau pada setiap fase dengan

stop watch.

3. Mencatat hasil penghitungan pada formulir.

4. Pengukuran dilakukan secara berulang-ulang agar diperoleh hasil yang

akurat.

d. Mengukur data geometrik persimpangan

1. Menyiapkan gambar sketsa persimpangan, meteran dan alat penerangan.

2. Satu orang petugas memegang alat penerangan dan member tanda pada

pengguna jalan agar berhati-hati untuk melindungi petugas pengukur.

3. Dua orang petugas mengukur data geometrik yang dibutuhkan.

4. Hasil pegukuran dicatat pada formulir yang disediakan.

3.3 Analisis Data

3.3.1 Data Geometrik

Data geometrik persimpangan digunakan untuk menentukan lebar efektif

pendekat (We), jarak garis henti ke titik konflik (LEV, LAV) kelandaian jalan, dan

jarak parkir kendaraan ke persimpangan. Dan data geometrik disajikan dalam

bentuk gambar denah persimpangan lengkap dengan fasilitas pengatur lalu lintas.

3.3.2 Data Arus Lalu Lintas

Dari formulir pencatatan arus lalu lintas akan diperoleh jumlah setiap kendaraan

yang dicacah untuk masing-masing pendekat lengkap dan distribusi gerakan

membeloknya. Pencatatan dikeompokkan setiap interval 15 menit, masing-masing

selama dua jam yaitu pagi dan siang hari.

3.3.3 Perhitungan Waktu Siklus

Sebelum dilakukan perhitungan waktu siklus lampu lalu lintas, terlebih dahulu

ditetapkan beberapa ketentuan seperti fase yang ada, besarnya Clearance Time,

Lost Time, lebar approach, serta beberapa faktor koreksi untuk menetapkan

besarnya harga arus jenuh (saturation flow).

Selanjutnya dihitung waktu siklus dan waktu hijau, setelah sebelumnya dihitung

Ratio Arus Jenuh (Flow Ratio), Rasio Arus Jenuh Kritis, dan Rasio Fase.

3.3.4 Analisa Waktu Siklus

Waktu siklus yang ada pada persimpangan Kandang Sapi dianalisis mengenai

urutan siklus, lamanya masing-masing warna lampu, waktu hilang dan all red.

Berdasarkan pada lama waktu siklus yang ada dilakukan perhitungan kapasitas

masing-masing approach, sedangkan kapasitas persimpangan diperoleh dengan

menjumlahkan semua kapasitas setiap approach yang ada dalam satu siklus. Dari

nilai kapasitas bisa dihitung besarnya DS untuk masing-masing approach. Bila

nilai DS > 0.85 maka persimpangan dalam kondisi mendekati over saturated yang

dapat mengakibatkan timbulnya antrian selama jam-jam sibuk. Dalam hal ini ada

beberapa cara yang dapat dipakai untuk meningkatkan kapasitas dan menurunkan

nilai DS. Hasil perhitungan selanjutnya diperiksa kembali dengan menggunakan

parameter tingkat kinerja simpang yang lain yang berupa tundaan dan panjang

antrian.

3.3.5 Penurunan Derajat Kejenuhan

Setelah mengevaluasi tingkat kinerja pada simpang Kandang Sapi dengan

menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia dapat dilihat kondisi pada

simpang tersebut mendekati over saturated, yaitu nilai DS > 0,85 sehingga

mengakibatkan timbulnya antrian selama jam-jam sibuk. Ada beberapa cara untuk

menurunkan derajat kejenuhan pada simpang tersebut yaitu dengan memperbaiki

manajemen kapasitas. Dapat berupa pelebaran jalan atau pengalihan jalur pada

kendaraan tertentu yang melewati simpang tersebut.

BAB 4

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1 Data Survei

4.1.1 Data Geometrik Simpang

4.1.2 Data Volume Lalu Lintas

4.1.2.1 Arah Utara

Jam Kendaraan

Ringan (Mobil

Pribadi)

Truk Bus Sepeda Motor Kendaraan Tak

Bermotor

KR L KN KR L KN KR L KN KR L KN KR L KN

06.00-06.15

06.15-06.30

06.30-06.45

06.45-07.00

07.00-07.15

07.15-07.30

07.30-07.45

07.45-08.00

-

1

4

4

7

6

10

11

12

32

38

22

17

31

33

24

2

4

11

6

1

7

4

5

-

-

1

1

1

1

1

-

-

-

-

-

-

-

1

1

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1

3

3

3

3

2

2

2

-

-

2

-

-

-

2

-

13

49

92

139

98

112

123

153

87

295

521

502

446

395

497

412

9

13

12

21

12

13

21

32

1

19

38

17

6

18

11

15

21

89

91

39

41

39

89

39

-

1

-

1

1

1

1

-

Jumlah 43 209 40 5 2 0 0 19 4 779 3155 13

3

12

5

44

8

5

11.00-11.15

11.15-11.30

11.30-11.45

11.45-12.00

12.00-12.15

12.15-12.30

12.30-12.45

12.45-13.00

11

10

12

11

13

8

16

5

12

25

29

24

30

34

32

12

1

1

4

6

2

6

3

3

7

3

5

1

3

4

4

3

4

2

3

3

3

5

-

-

1

2

1

-

-

-

-

-

-

-

1

-

-

-

-

-

2

1

3

1

1

1

1

2

-

-

1

-

-

-

-

-

54

55

79

81

90

87

78

74

122

155

158

181

206

169

200

170

10

15

18

12

17

23

30

25

1

2

2

4

2

2

3

3

1

6

9

6

14

4

7

5

-

-

-

-

1

2

1

2

Jumlah 86 198 26 30 20 4 1 12 1 598 1361 15

0

19 52 6

4.1.2.2 Arah Selatan

Jam Kendaraan

Ringan (Mobil

Pribadi)

Truk Bus Sepeda Motor Kendaraan Tak

Bermotor


06.00-06.15

06.15-06.30

06.30-06.45

06.45-07.00

07.00-07.15

07.15-07.30

07.30-07.45

07.45-08.00

-

6

2

3

7

7

3

7

2

16

15

29

16

12

20

26

-

-

1

2

2

3

5

4

-

-

-

-

1

1

1

-

-

-

-

-

-

-

1

2

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1

1

1

1

1

1

-

-

-

-

-

-

-

-

2

19

11

22

14

15

14

15

25

209

250

454

323

261

221

244

-

4

2

5

7

12

11

12

1

-

-

-

-

4

1

1

9

5

13

16

14

11

22

30

-

-

-

1

2

-

-

3

Jumlah 35 13

6

17 3 3 0 0 6 0 11

2

1987 53 7 12

0

5

11.00-11.15

11.15-11.30

11.30-11.45

11.45-12.00

12.00-12.15

12.15-12.30

12.30-12.45

12.45-13.00

1

8

4

7

7

4

5

6

6

34

25

25

16

23

25

33

2

1

4

3

7

4

3

1

-

-

-

-

2

-

-

-

1

6

5

6

10

4

8

8

-

-

-

-

1

1

1

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1

2

1

1

2

1

1

-

-

-

-

-

-

-

-

4

14

9

5

6

10

11

10

34

99

81

95

97

110

131

197

4

9

11

6

11

12

9

12

3

2

3

2

2

2

2

3

2

2

5

4

7

11

10

11

-

1

-

1

2

-

1

1

Jumlah 42 18

7

25 2 48 3 0 9 0 69 844 75 19 52 6

4.1.2.3 Arah Timur

Jam Kendaraan

Ringan (Mobil

Pribadi)

Truk Bus Sepeda Motor Kendaraan

Tak Bermotor


06.00-06.15

06.15-06.30

06.30-06.45

06.45-07.00

07.00-07.15

07.15-07.30

07.30-07.45

07.45-08.00

3

2

2

3

1

4

1

4

5

7

7

15

5

16

19

12

2

2

3

3

2

2

3

2

-

-

-

-

-

-

-

-

5

9

7

8

2

3

8

2

-

-

-

-

1

-

-

-

-

-

-

-

-

1

-

-

7

9

8

9

9

10

8

9

-

-

-

-

-

-

-

-

11

10

32

26

14

15

20

21

36

63

91

79

71

81

90

102

15

30

3

56

30

19

15

15

1

-

5

1

2

-

3

3

1

1

7

4

2

3

3

4

1

1

2

7

2

12

7

3

jumlah 20 121 19 0 45 1 1 69 0 149 613 183 15 25 35

11.00-11.15

11.15-11.30

11.30-11.45

11.45-12.00

12.00-12.15

12.15-12.30

12.30-12.45

12.45-13.00

-

2

3

3

3

2

3

3

8

10

9

11

22

23

21

21

-

-

-

-

-

-

-

-

2

3

3

5

7

8

8

9

2

4

4

6

7

9

9

11

2

2

2

2

2

2

2

2

1

1

1

4

2

6

2

1

7

8

8

7

9

7

7

7

2

2

1

1

1

4

2

2

5

22

15

15

14

23

16

15

30

56

64

69

75

74

78

83

11

13

20

23

32

46

45

62

-

1

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

2

-

-

2

2

2

2

3

14

19

2

jumlah 19 125 0 48 52 16 60 60 15 125 529 252 1 2 46

4.1.2.4 Arah Barat

Jam Kendaraan

Ringan (Mobil

Pribadi)

Truk Bus Sepeda Motor Kendaraan

Tak

Bermotor


06.00-06.15

06.15-06.30

06.30-06.45

06.45-07.00

07.00-07.15

07.15-07.30

07.30-07.45

07.45-08.00

2

1

2

4

1

5

5

1

2

6

14

21

28

27

34

21

-

1

3

3

3

2

3

4

-

-

-

2

-

-

-

-

8

14

24

26

25

32

25

31

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

7

8

8

7

6

7

7

6

-

-

-

-

-

-

-

-

7

10

14

18

14

13

11

9

25

92

103

113

188

135

156

175

10

28

28

35

41

25

30

21

-

1

-

2

4

-

2

1

-

-

4

2

-

-

4

1

-

1

1

1

-

-

1

-

jumlah 21 15

3

19 2 36 0 0 56 0 96 987 96 10 11 4

11.00-11.15

11.15-11.30

11.30-11.45

11.45-12.00

12.00-12.15

12.15-12.30

12.30-12.45

12.45-13.00

1

2

3

1

1

5

6

2

6

11

14

13

19

21

20

25

-

3

4

4

3

2

1

2

-

3

2

-

-

2

-

4

11

21

24

21

18

24

20

24

-

-

1

1

2

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

5

12

13

11

13

12

14

11

-

2

1

1

1

1

-

1

12

25

20

17

17

18

16

15

8

15

30

40

29

46

65

69

2

14

17

13

11

14

15

16

-

1

-

1

1

-

2

1

-

1

1

1

2

-

1

1

-

1

-

-

-

2

1

-

jumlah 21 12

9

19 11 163 4 0 91 7 14

0

302 10

2

6 7 4

Keterangan :

1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lalu Lintas (Formulir SIG-

I)

(1) Kode Pendekat : Utara, Selatan, Timur, Barat untuk menamakan pendekat-

pendekat tersebut.

(2) Tipe Lingkungan Jalan : COM = Komersial; RES = Pemukiman; RA = Akses

terbatas.

(3) Tingkat Hambatan Samping :

1. Tinggi : Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang

oleh karena aktivitas disamping jalan pada pendekat seperti angkutan

umum berhenti, pejalan kaki berjalansepanjang atau melintas pendekat,

keluar-masuk halaman disamping jalan dsb.

2. Rendah : Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak

berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebut di atas.

(4) Median : Masukan jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti

dalam pendekat (Ya/ Tidak).

(5) Kelandaian : Masukan kelandaian dalam % (naik = + %; turun = - %)

(6) Belok Kiri Langsung : Masukan jika belok kiri langsung (LTOR) diijinkan

(Ya/Tidak) pada pendekat tersebut.

(7) Jarak ke Kendaraan Parkir : Masukkan jarak normal antara garis-henti dan

kendaraan pertama yang diparkir disebelah hulu pendekat, untuk kondisi yang

dipelajari.

(8) – (11) Lebar Pendekat : Masukan, dari sketsa, lebar (ketelitian sampai

sepersepuluh meter pendekat) bagian yang diperkeras dari masing-masing

pendekat (hulu dari titik belok untuk LTOR), Belok-Kiri Langsung, Tempat

Masuk (pada garis henti) dan Tempat Keluar (bagian tersempit setelah

melewati jalan melintang).

2. Kondisi Arus Lalu Lintas (Formulir SIG-II)


pendekat tersebut.

(2) Arah :

a. LT (Tanpa LTOR)= Gerakan belok kiri

b. LTOR = Gerakan belok kiri langsung

c. ST = Gerakan lurus

d. RT = Gerakan belok kanan

(3) – (6) – (9) : Masukan data arus lalu lintas untuk masing-masing jenis

kendaraan bermotor dalam kend/jam.

(17) Arus Kendaraan tak bermotor.

(4) – (5), (7) – (8), (10) – (11) : Arus lalu lintas total Qmv dalam kend/jam dan

smp/jam pada masing-masing pendekat untuk kondisi-kondisi arus berangkat

terlindung dan/atau terlawan (yang sesuai tergantung pada fase sinyal dan gerakan

belok kanan yang diijinkan.

(12) – (14) : Hasil arus lalu lintas total.

(15) – (16) : Hasil perhitungan untuk masing-nasing pendekat rasio kendaraan

belok kiri PLT (PLT = ( ⁄ )

( ⁄ ) ), dan rasio belok kanan PRT (PRT =

( ⁄ )

( ⁄ ) .

(18) Perhitungan rasio kendaraan tak bermotor.

3. Penentuan Fase sinyal Kapasitas (Formulir SIG – IV)


pendekat tersebut.

(2) Hijau dalam fase : Masukan nomor dari fase yang masing-masing pendekat/

gerakannya mempunyai nyala hijau.

(3) Tipe pendekat : P untuk tipe pendekat kondisi terlindung; O untuk tipe

pendekat kondisi terlawan.

(4) – (6) Rasio kendaraan berbelok : Masukan rasio kendaraan berbelok (PLTOR

atau PRT, PLT) untuk setiap pendekat.

(7) QRT : Masukan dari sketsa arus kendaraan belok kanan dalam smp/jam.

(8) QRTO : Masukan untuk tipe pendekat tipe 0 arus kendaraan belok kanan, dalam

arah yang berlawanan.

(9) Lebar efektif (we) : Dari setiap pendekat berdasarkan informasi tentang lebar

pendekat (WA), lebar masuk (WMASUK), dan lebar keluar (WKELUAR).

(10) Arus Jenuh Dasar (S0) :

1. Untuk tipe pendekat tipe P (arus terlindung)

600 x We smp/jam hijau

2. Untuk tipe pendekat tipe O (arus terlawan) ditentukan dari gambar C-3:2

(untuk pendekat tanpa lajur belok-kanan terpisah) dan dari gambar C-3:3

(untuk pendekat dengan lajur belok kanan terpisah) dapat dilihat dalam

MKJI hal 2-51; 2-52.

(11) Faktor penyesuaian kota (Tabel C-4:3, hal 2-53)

(12) Faktor penyesuaian hambatan samping (Tabel C-4:4, hal 2-53)

(13) Faktor penyesuaian kelandaian (Gambar C-4:1, hal 2-54)

(14) Faktor penyesuaian parkir (Gambar C-4:2, hal 2-54)

(15) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) : ditentukan sebagai fungsi dari rasio

kendaraan belok kanan PRT.

(16) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) : ditentukan sebagai fungsi dari rasio

belok kiri PLT.

(17) Nilai arus jenuh yang disesuaikan.

(18) Masukan arus lalu lintas masing-masing pendekat.

(19) Perhitungan Rasio arus (FR) masing-masing pendekat.

(20) Perhitungan Rasio Fase (PR) masing-masing fase sebagai rasio antara FRcrit

dan IFR.

(21) Masukan hasil waktu hijau yang telah dibulatkan keatas tanpa pecahan (det).

(22) Perhitungan kapasitas masing-masing pendekat.

(23) Perhitungan derajat kejenuhan masing-masing pendekat.

4. Perilaku Lalu Lintas (SIG-V)


pendekat tersebut.

(2) Masukan arus lalu lintas (Q, smp/jam) masing-masing pendekat.

(3) Masukan kapasitas (C, smp/jam) masing-masing pendekat.

(4) Masukan derajat kejenuhan (DS) masing-masing pendekat.

(5) Perhitungan rasio hijau masing-masing pendekat dari hasil penyesuaian dari

formulir SIG-IV (kolom 11 terbawah dan kolom 21).

(6) Gunakan hasil perhitungan derajat kejenuhan (kolom 5) untuk menghitung

jumlah antrian smp (NQ1) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (Gunakan

rumus dan gambar E-2:1, MKJI hal 2-64).

(7) Perhitungan jumlah antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2), (MKJI,

hal 2-65).

(8) Jumlah kendaraan antri.

(9) Perhitungan jumlah antrian (NQmax),gambar E-2:2 MKJI 2-66.

(10) Hitung panjang antrian (QL) dengan mengalikan NQMAX dengan luas rata-

rata yang dipergunakan per smp (20 m2) kemudian dibagi dengan lebar

masuknya.

(11) NS adalah fungsi dari NQ (kolom 8) dibagi dengan waktu siklus (dari

formulir SIG-IV).

(12) Hitung angka henti seluruh simpang dengan cara membagi jumlah kendaraan

terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang total Q dalam kend/jam.

(13) Hitung tundaan lalu lintas rata-rata setiap pendekat (DT) akibat pengaruh

timbal balik dengan gerakan-gerakan simpang lainnya. (MKJI, 2-68).

(14) Menentukan tundaan geometri rata-rata masing-masing pendekat (DG) akibat

perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang

dan/atau ketika dihentikan oleh lampu merah. (MKJI, 2-69).

(15) Perhitungan tundaan rata-rata (det/smp) sebagai jumlah dari kolom 13 dan

14.

(16) Perhitungan tundaan total dalam detik dengan mengalikan tundaan rata-rata

(kolom 15) dengan arus lalu lintas (kolom 2).

Untuk kolom 16 bawah; hitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1)

dengan membagi jumlah tundaan pada kolom 16 dengan arus total (QTCT)

dalam smp/jam.(MKJI, 2-69)

BAB 5

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Dari hasil pembahasan data yang ada diperoleh kesimpulan sebagai berikut :

1. Jumlah kapasitas di simpang empat bersinyal Kandang Sapi Surakarta untuk

pendekat Utara berjumlah 1441 smp/jam, pendekat Selatan 1049 smp/jam,

pendekat Timur 1387 smp/jam, dan pendekat Barat 1281 smp/jam. Kapasitas

pendekat Timur pada jam puncak pagi mampu menampung arus lalu lintas,

karena nilai DS untuk pendekat Timur pada jam puncak pagi 0,6796,

sedangkan nilai DS untuk pendekat Timur pada siang hari dan nilai DS untuk

pendekat Utara, Selatan dan Barat sudah tidak efektif lagi, kondisi arus lalu

lintas sudah jenuh karena nilai DS ≥ 0,85 sesuai dengan ketentuan MKJI,

1997.

2. Waktu siklus yang ada di simpang empat Kandang Sapi juga sudah tidak

efektif lagi, karena nilai DS untuk tiap pendekat sudah melebihi dari syarat

nilai DS < 0,85, sesuai dengan MKJI 1997.

5.2 Saran

Berdasarkan analisa dari hasil survei di lapangan, dalam penelitian ini maka diberikan

saran-saran sebagai berikut :

1. Perlu diadakan perubahan waktu siklus.

2. Perlu diusahakan agar diberi sangsi yang tegas bagi pelanggar lalu lintas yang

melewati simpang tersebut.

3. Pasar oprokan yang ada disekitar simpang dipindahkan dari sekitar lokasi

persimpangan untuk kenyamanan hambatan samping.

4. Pengalihan jalur bagi kendaraan tertentu yang akan melewati simpang tersebut.

5. Perlu diberi rambu-rambu batas kecepatan pada simpang tersebut.

PENUTUP

Demikian Tugas Akhir Evaluasi Kinerja dan Manajemen pada Simpang Kandang Sapi

Kota Surakarta telah selesai kami susun.

Semoga apa yang telah kami sajikan ini dapat menambah pengetahuan dan wawasan

mengenai infrastruktur perkotaan khususnya masalah kinerja dan manajemen pada

simpang baik di bangku kuliah maupun di lapangan.

Kami menyadari Tugas Akhir ini jauh dari sempurna dan masih banyak kekurangan,

maka kami mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi kesempurnaan

laporan ini selanjutnya.

Akhirnya kami mengharapkan semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi

kita semua.

DAFTAR PUSTAKA

MKJI, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, DEPARTEMEN PEKERJAAN

UMUM DIREKTORAT JENDRAL BINA MARGA, Jakarta.

Wells. G. R, 1969, Traffic Engineering an Introduction, London.

Sutrisno, 2003, Evaluasi Simpang Empat Bersinyal Pada Persimpangan Kandang

Sapi Surakarta, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret,

Surakarta.

http://google.co.id/indonesia-tourism.

evaluasi kinerja dan manajemen pada simpang …/evaluasi... · pada jurusan teknik sipil fakultas...

Documents