BAB I

PENDAHULUAN

Perkerasan interblock adalah konstruksi perkerasan lentur yang menjadikan interblock

sebagai bahan lapis permukaan, sedangkan lapisan pondasi (base dan subbase) memiliki

persyaratan dan fungsi yang sama dengan perkerasan lentur jalan lainnya.

nterblock atau yang lebih dikenal sebagai concrete block pavement (CBP), petama kali

diperkenalkan di negeri Belanda awal tahun 1950 sebagai pengganti konstruksi perkerasan jalan

yang memakai batu dari tanah liat yang dibakar (van derv list 1980). Secara umum, bentuk

interblock yang indah, serta mahalnya aspal sebagai bahan perkerasan lentur dan biaya konstruksi

dan perawatan perkerasan lentur jalan, menyebabkan perencanaan jalan memilih konstruksi

interblock sebagai konstruksi inovatif perkerasan lentur jalan kekuatan dan ketahanan serta

bentuk yang indah, membuat konstruksi interblock menjadi cocok dipergunakan di daerah

konversial, di daerah pemerintahan dan di daerah industry. Kurang lebih 50 tahun yang lalu, telah

dilakukan penelitian mendalam terhadap konstruksi interblock di seluruh dunia (shakle 1950).

Beberapa keuntungan atau kelebihan daripada konstruksi interblock di Indonesia adalah

kemudahan mendapatkan bahan dasar di pasaran, menggunakan tenaga manusia dalam jumlah

besar, peralatan yang sederhana, ketersediaan alternative dari segi bentuk yang dapat memenuhi

selera konsumen, serta kemudahannya di dalam perawatan (Aly 2001). Secara menyeluruh,

kelebihan yang didapatkan pada konstruksi interblock, menurut Shakel (1950), adalah :

1. Tiap block (seperti batu bata) dapat mudah diganti sebagaian tanpa merusak konstruksi

perkerasan secara menyeluruh.

2. Perbaikan lapisan tanah dasar yang mengalami penurunan, mudah dilakukan.

3. Bentuk, ukuran, warna serta pola pemasangan block dapat mudah disesuaikan/diatur.

4. Dapat membentuk suatu daerah tertentu, dengan menggunakan warna block tertentu.

5. Membutuhkan sedikit peralatan dan metoda konstruksi sederhana, sehingga tidak perlu

tenaga kerja dengan keahlian khusus.

6. Biaya perawatannya minimum.

7. Blok, kuat dan awet (tahan lama) karena tahan abrasi, tumpahan bahan bakar dan minyak.

1

8. Mampu menahan gaya yang ditimbulkan oleh gerakan membelok dan mengerem

kendaraan.

9. Konstruksi interblock dapat memikul lendutan yang lebih besar, dibandingkan

perkerasaan kaku.

10. Pengadaan jalur lalu lintas atau jalur jalan raya relative lebih cepat dibandingkan

perkerasaan lentur lain ataupun perkerasaan kaku, sesuai untuk mengatasi pertumbuhan

lalu lintas.

Beberapa kekurangan dari konstruksi interblock yang perlu diketahui dan diupayakan

peminimalan dampak yang timbul. Menurut Aly (2001) kekurangan dari konstruksi

interblock tersebut, antara lain :

1. Bilamana diperlukan perkuatan lapisan pondasi (base dan sub-base), satu-satunya adalah

dengan melakukan pembongkaran sepanjang konstruksi.

2. Jika ikatan antar block (interlocking) menurun, maka kekokohan konsturksi jadi menurun

pula.

3. Bilamana terjadi kerusakan kecil, seperti : bentuk block, ikatan block, maka kerusakan

tersebut akan berdampak pada keseluruhan konstruksi.

Selain itu, kecepatan kendaraan di atasnya secara umum dibatasi antara 50 – 60 km/jam.

2

BAB II

Konstruksi INTERBLOK Sebagai Konstruksi Perkerasan Lentur Jalan

2.1 Konstruksi Jalan

Konstruksi jalan pada umumnya terdiri dari subgrade dan perkerasan jalan. Susunan perkerasan

jalan pada umumnya terdiri dari:

• Lapis tanah dasar (sub grade course).

• Lapis pondasi bawah (sub base course).

• Lapis pondasi (base course).

• Lapis permukaan (surface course).

Gambar 2.1 Potongan melintang perkerasan lentur

Sedangkan susunan perkerasan paving block terdiri dari

• Sub base

• Laying course (sand)

• Surface course (blocks)

• Edge restraint (precast kerb)

2.2 Tanah Dasar (Sub-Grade)

Tanah dasar merupakan faktor terpenting dari konstruksi jalan, karena keawetan dan

kekuatan konstruksi perkerasan jalan sangat bergantung pada sifat-sifat dan daya dukung tanah

dasarnya (sub grade). Dalam hal ini tanah dasarlah yang mendukung seluruh konstruksi jalan dan

3

beban muatan lalu lintas yang lewat di atasnya. Di samping itu dalam menentukan besarnya biaya

pembangunan jalan ditentukan oleh kekuatan tanah dasar, karena kekuatan tanah dasar yang

menentukan tebal tipisnya permukaan jalan. Shackel (1980) mengatakan bahwa kekuatan tanah

dasar merupakan faktor utama yang mengontrol ketebalan perkerasan dan dikatakan pula bahwa

lebih mudah mengaitkan kekuatan tanah dasar dengan parameter sederhana seperti "California

Bearing Ratio"(CBR).

2.3 Sub-Base

Agar penampilan perkerasan interblock dapat baik, maka sub-base /base perlu didesain

dengan cermat. Faktor-faktor utama yang mempengaruhi penampilan sub-base adalah:

a. Ketebalan sub-base

Shackel (1980) melaporkan hasil penelitianny8a pada tahun 1979 tentang efek perubahan

ketebalan sub-base dan interblock terhadap deformasi, defleksi, tegangan. Didapatkan bahwa

peningkatan ketebalan sub-base akan mengakibatkan pengurangan deformasi, defleksi, dan

tekanan tanah dasar. Didapatkan pula bahwa perubahan ketebalan sub- base mempunyai

pengaruh yang kecil pada penampilan perkerasan dibanding perubahan ketebalan interblock.

b. Kualitas dari material yang digunakan.

Shackel (1980) melaporkan hasil penelitiannya mengenai penggunaan material sub-base

dari batu pecah dan material sub-base dari batu kerikil alam berkualitas jelek. Didapatkan bahwa

deformasi yang dihasilkan oleh perkerasan yang sub-base nya dari batu kerikil alam empat kali

lebih besar dari deformasi yang dihasilkan oleh perkerasan yang sub-base nya dari batu pecah.

Hode Keyser dan Mc Coomb (1980) menyimpulkan bahwa perkerasan interblock yang didesain

dengan menggunakan base yang terbuat dari batu-batu kecil (granular-base) nampak lebih peka

terhadap drainase yang jelek, sedangkan perkerasan yang didesain dengan menggunakan base

yang distabilisasi dengan semen nampak lebih peka terhadap beban titik (terkonsentrasi). Houben

dan kawan-kawan (1984) mendapatkan bahwa modulus elastis-struktur bawah (sand base dan

tanah dasar) akan meningkat seiring dengan kenaikan beban lalu lintas. Defleksi dan rutting akan

jauh berkurang bila bahan base dipakai yang lebih baik (dalam hal ini base dari bahan inti beton

lebih baik dari base dari bahan inti pasir). Pendapat tersebut dikemukankan oleh Working Group

D3 (1984) ditambahkan bahwa dengan dipakainya base dari bahan inti beton akan meningkatkan

kekakuan sambungan (joint) dan lapisan pasir alas.

4

Menurut Clark ( 1978) dan Barber dan Knapton (1979) yang dikutip oleh Shackel (1984)

daya dukung base yang baik diperlukan jika diharapkan timbul daya pengunci antar interblock,

namun Clark mengatakan pula bahwa kekakuan base yang terlalu tinggi mungkin menghalangi

adanya daya pengunci tersebut. Untuk saat ini umumnya digunakan sirtu alam yang dipadatkan

dengan alat pemadat getar (VR = Vibratory Roller). Persediaan sirtu alam yang memenuhi

kualitas sekarang ini sudah mulai menipis sehingga perlu dicari material pengganti. Sirtu mesin

dengan gradasi yang lengkap ternyata sangat tepat untuk menggantikan fungsi sirtu alam, bahkan

lebih stabil bila terendam air daripada sirtu alam.

2.4 Laying Course

Sesudah sub-base course maka diberi lapisan pasir yang sudah dipadatkan dengan

ketebalan 4 cm - 5 cm. Lapisan ini berfungsi sebagai lapisan penyetelan (regulating layer) yang

berfungsi menutupi permukaan sub-base dan sebagai alas paving block.

Menurut Shackel (1980) pasir alas hanya berfungsi agar konstruksi lebih berdaya guna.

Tegangan yang diberikan pada interblock akan diperlemah oleh pasir pengisi, tetapi ternyata

banyak deformasi (rutting) pada perkerasan yang berasal dari lapisan pasir alas. Tiga faktor

utama yang mempunyai pengaruh penting pada penampilan perkerasan interblock yang

digunakan untuk lalu lintas yaitu:

a. Ketebalan lapisan pasir.

Barber dan Knapton (1980) yang dikutip oleh Shackel (1980) melaporkan bahwa

perkerasan interblock yang ditujukan untuk lalu lintas truk akan timbul deformasi permulaan

yang cukup perlu, yang terjadi pada lapisan pasir pengisi yang mempunyai tebal padat 40 mm.

Pendapat serupa dilaporkan oleh Seddon (1980) yang juga dikutip oleh Shackel (1980).

Shackel (1980) menunjukan bahwa pengurangan ketebalan pasir alas lepas dari 50 mm ke

30 mm adalah menguntungkan dilihat dari deformasi (rutting) perkerasan (pengurangan

deformasi hampir 4 kali). Dan dari test di Afrika Selatan ditunjukan bahwa tidak perlu

menggunakan pasir alas lepas (dalam kondisi awal) lebih besar dari 30 mm yang menghasilkan

ketebalan padat mendekati 20 mm. Pendapat ini diperkuat pula oleh Morrish (1980), Hodgkinson

(1980) yang dikutip oleh Shackel (1980), menetapkan tebal pasir alas adalah 30 mm + 10 mm.

5

Liley dan Clark (1980) menyarankan penggunaan pasir alas dengan tebal 50 mm untuk

lalu lintas ringan, sedangkan Houben dan kawan- kawan dan Working Group D3 (1980)

menggunakan tebal lapisan pasir 50 mm dalam penelitiannya.

Simmons (1979) menyimpulkan bahwa kedalaman pasir alas kurang dari 40 mm maka

pasir tidak mempunyai kemampuan untuk bergerak dan menampung variasi ketebalan dari

interblock, karena itu dianjurkan menggunakan ketebalan pasir alas maximum 50 mm dan

minimum 40 mm padat.

b. Grading dan sudut dalam (angulariti) dari pasir

Shackel (1980) melaporkan bahwa perkerasan interblock yang menggunakan pasir alas

dengan gradasi (grading) seperti yang disarankan Hodgkinson (1980) akan memberikan

pelayanan yang memuaskan. Deformasi (rutting) yang terjadi 10.000 kali lintasan roda yang

berbobot 40 kN berkisar antara 1,5-4 mm (percobaan dengan gradasi lain, menghasilkan rutting

hingga 30 mm). Bahkan bila ukuran pasir pengisi maximum yang digunakan lebih kecil dari 1,0

mm, deformasi total setelah 10.000 kali lintasan akan lebih kecil dari 2,0 mm. Pada umumnya

bila sudut tahanan geser 0 pada pasir makin tinggi maka deformasi perkerasan makin kecil. Yang

terpenting untuk pasir alas diusahakan bebas dari lempung, tidak terlalu bulat dan dihampar

dengan ketebalan praktis minimum. Pasir alas ini harus dari pasir kasar dengan persyaratan

gradasi sebagai berikut: ( Hananto, Wonosaputra, 1986 )

Butir % Lolos

9,52mm 100

4,75mm 95 - 100

2,36mm 80 - 100

1,13mm 50-85

600mm 25-60

300mm 30-Oct

150m 15-May

75mm 0-10

Kadar lumpur max = 3%

6

Bentuk butir harus cubical, tajam, dan keras.

Apabila pasir alam sulit didapat, pasir alam dapat diganti dengan pasir buatan/ abu batu

hasil sampingan produksi pemecahan batu dengan butiran berkisar antara 0 - 4,76 mm. Dari

penelitian-penelitian yang dilakukan, terbukti bahwa ketebalan dan kualitas dari lapisan

penghampar (laying course) mempunyai pengaruh yang besar pada daya guna (performance)

perkerasan. Gradasi dan kualitas dari pasir yang dipergunakan untuk lapisan penghampar (laying

course) mempunyai pengaruh yang besar terhadap besarnya deformasi yang terjadi pada umur

awal (early life) dari perkerasan. ( Hananto, Wonosaputra, 1986 ).

c. Kadar air dari pasir selama pemadatan dan pelayanan

Shackel (1980) mengatakan bahwa pemadatan pasir alas akan mencapai hasil yang baik

apabila kadar airnya terletak antara 4 - 6 % dengan hasil terbaik bila memakai kadar air 6%. Bila

gradasi pasir alas sesuai dengan spesifikasi dari CACA maka efek dari kadar air terhadap

perilaku perkerasan akan kecil pengaruhnya. Ini dibuktikan oleh Shackel dengan

mempertahankan pasir alas tetap dalam kondisi terpendam selama test berlangsung. Namun bila

pasir alas mengandung kadar lempung lebih dari 15% maka penambahan air hanya akan

mengakibatkan peningkatan deformasi, kemudian diikuti dengan pumping, karena itu

penggunaan pasir yang mengandung butir-butir halus yang plastis, baik untuk pasir alas maupun

pasir pengisi harus dihindari.

Sackel menyimpulkan bahwa kadar air yang cukup adalah sekitar 6% - 8%. Shackel

menjelaskan pula bahwa ada keyakinan yang besar di Eropa, Australia dan Afrika Selatan

mengenai adanya sifat kedap air (impermeable) dari perkerasan interblock setelah dibuka untuk

lalu lintas selama 2-3 bulan. Dari hasil penemuan Clark (1979), yang dikutip oleh Shackel (1985)

mengatakan bahwa pada perkerasan baru 25% dari air yang melimpah ke permukaan perkerasan

dapat meresap masuk lewat sambungan (joint) dan kadar air pasir alas naik hingga 16%.

2.5 Edge Restraint (Balok Pembatas)

Belum banyak studi mengenai edge restraint (kanstein) padahal keberadaannya cukup

penting, kanstein biasanya terbuat dari beton berguna sebagai penahan gerakan lateral dari

7

interblock hingga mencegah terbukanya sambungan dan terlepasnya daya pengunci yang mana

bisa mengakibatkan rusaknya penampilan perkerasan.

Fungsi dari edge restraint (kanstein) adalah untuk mencegah paving block bergerak

keluar, oleh karena itu edge restraint harus mempunyai stabilitas yang cukup untuk menahan

tumbukan (impact) yang ditimbulkan oleh lalu lintas kendaraan. Edge restraint dapat berbentuk

kerb, kombinasi antara kerb dan channel, rigid abutment atau established struktur (struktur yang

siap pakai). Liley dan Clark (1980) menyarankan penggunaan beton pracetak agar memudahkan

operasional di lapangan dan pemasangannya adalah pada awal pekerjaan.

Hananto (1989) mengatakan mutu beton minimum dari balok pembatas yang

dipergunakan untuk jalur lalu lintas minimum K-300. Bila digunakan beton pracetak maka

kanstein hams dipasang diatas beton penyokong agar ada ikatan, beton penyokong dengan mutu

minimum K-175.

Gambar 2.1 edge restraint

2.6 Surface Course (Paving Block)

2.6.1 Sejarah

Pemakaian perkerasan paving block yang berupa balok-balok yang berukuran kecil,

bukan hal yang baru. Pemakaian balok-balok kecil yang terbuat dari batu sudah dipakai pada

jaman Romawi kuno. Bangsa mesopotamia pun juga pemah menggunakan paving block yang

terbuat dari tanah liat. Namun penggunaannya tidak melalui perhitungan dan perencanaan yang

8

baik, berbeda di jaman modern ini, dimana paving block kembali dipakai sebagai suatu

perkerasan jalan Karena paving block memiliki banyak kelebihan dibandingkan dengan

perkerasan aspal, maka pada akhir abad ke-19 pembuatan paving block secara besar-besaran

dimulai di Jerman. Sejalan dengan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi, parameter

desain perkerasan paving block tidak hanya berdasarkan pada segi kekuatan dan keamanan saja

tetapi juga dipertimbangkan unsur keindahan dan arsitektur, karenanya bentuk yang konvensional

berbentuk persegi, mulai berkembang sesuai dengan desain jalan, terutama pada jalan pedestrian

dan perumahan, bahkan untuk saat ini pemakaian paving block sebagai lapis permukaan

perkerasan mulai banyak dipakai pada daerah-daerah perumahan atau jalan-jalan utama.

Khususnya kota Surabaya, mulai banyak kawasan yang menggunakan perkerasan paving block

sebagai lapis permukaan perkerasan, misalnya:

• International Container Terminal Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Karena pesatnya laju

pertumbuhan ekonomi di Jawa Timur membawa dampak yang sangat berarti bagi pertambahan

frekuensi kegiatan bongkar muat, yang menggunakan container. Untuk itu Perumpel III

membangun fasilitas ICT (International Container Terminal) di pelabuhan Tanjung Perak

Surabaya dengan luas pavement ± 350.000 m2 lapisan perkerasan yang dipakai adalah CTB

(Cement Treated Base) dan paving block. Pavement pada proyek ICT Surabaya Port ini

digolongkan 2 tipe, yaitu:

Tipe I. Container Yard dan Truk Parking Area

Gambar 2.3 container yard dan truck parking area

9

Tipe II. Jalan utama masuk pelabuhan

Gambar 2.4 jalan utama masuk pelabuhan

Penghubung antara ujung tol Surabaya - Malang dengan pelabuhan Tanjung Perak Surabaya.

Jalan Tanjung Priuk merupakan jalan yang menghubungkan ujung jalan tol Surabaya - Malang

dengan pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Panjang ± 1km, memiliki 2 jalur, masing-masing

10,5 m. rehabilitasi jalan tersebut dengan cara membongkar jalan lama (aspal + base course)

dan diganti dengan 22 cm CTB + 10 cm interblock. Karena jenis kendaraan yang melalui jalan

tersebut adalah 80% terdiri dari kendaraan berat yaitu truk dan trailer bermuatan container.

Kecepatan rata-rata di ruas jalan yang memiliki 2 jalur tersebut adalah 60 km/ jam dan jumlah

kendaraan yang lewat ± 3000 kendaraan/ hari.

Gambar 2.5 jalan Tanjung Priok Surabaya

10

Dan masih banyak lagi kawasan-kawasan yang menggunakan paving block sebagai lapis

permukaan perkerasan, terutama untuk daerah- daerah yang memiliki beban lalu lintas berat.

Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu dipertimbangkan kegunaan, umur rencana serta

pentahapan konstruksi agar dicapai manfaat yang sebesar-besarnya dari biaya yang dikeluarkan.

Fungsi lapis permukan antara lain:

• Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda.

• Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan akibat cuaca.

• Sebagai lapisan aus (wearing course).

Dalam hal ini, lapis permukaan yang kami pakai adalah lapis permukaan yang terdiri dari

perkerasan paving block yang diletakkan berdekatan pada pola tertentu dan interlock-nya diisi

dengan pasir. Di Indonesia banyak paving block yang diproduksi dalam berbagai bentuk dan

warna, tetapi yang umum dipakai adalah bentuk empat persegi panjang karena bentuknya paling

sederhana dan mudah diangkat dengan satu tangan.

2.6.2 Faktor-Faktor Utama Paving Block

Interblock disebut juga balok atau conblock. Faktor-faktor yang perlu diperhatikan adalah:

1. Bentuk

Sudah ada 50 bentuk interblock yang dipatenkan di Eropa, namum belum banyak yang

diteliti secara ilmiah. Bentuk-bentuk yang diselidiki oleh para ahli diantaranya seperti gambar

dibawah

ini:

11

Gambar 2.8 macam-macam bentuk interblock

Dari tahun 1978 - 1983 Shackel mengadakan penyelidikan berbagai bentuk interblock (a -

f), menyimpulkan bahwa segi banyak yang juga disebut interblock bergigi atau terkunci (a, b, c, d

dan f) berpenampilan lebih baik (dalam hal rutting dan creep) dibanding interblock berbentuk

segiempat (bentuk tak terkunci) dan bentuk a adalah paling banyak digunakan di dunia. Dalam

penyelidikannya di laboratorium, Dutruel dan Dardare (1984) menggunakan gaya vertikal dan

horisontal.

a. Distribusi gaya vertikal permukaan oleh interblock dengan bentuk a, e dan f adalah kecil

atau interblock mempunyai pengaruh kecil dalam penyebaran beban.

b. Interblock bergigi dengan bentuk a dan i yang alur sambungan menerusnya disusun

searah dengan gaya horisontal bias menyambung adanya kohesi asalkan celah sambungan

cukupkecil dan balok pembatas kuat menahan bergesernya interblock akibat gaya yang

tegak lurus alur sambungan menerus. Kohesi ini tidak terjadi pada interblock segiempat.

Sebaliknya Kuipers (1984) mengatakan bahwa perkerasan interblock di daerah industri

berat bentuk segi empat adalah paling cocok dibanding bentuk bergigi karena:

a. Sifat penguncian interblock segi empat lebih konstan

b. Dibawah beban horisontal interblock segi empat cenderungtidak kena konsentrasi

tegangan, dengan demikian interblock segiempat kecil kemungkinannya untuk runtuh

karena "flexuraltension".

Praktis, karena mudah untuk diungkit dan diganti bila adaperbaikan perkerasan

Gaya horisontal yang timbul akibat traffic wave deformation akan diubah jadi beban

garis, sedang pada perkerasan yang memakai interblock bergigi, gaya horisontal akan

diubah menjadi beban titik. Namun Kuipers menyarankan penggunaan interblokbergigi

yang berkuatan tinggi, dipakai untuk perkerasan di daerah industry ringan maupun

menengah hal ini karena kapasitas penguncian dasarnya lebih unggul dibanding bentuk

segi empat.

12

Muira dkk (1984) dalam percobaannya menyimpulkan bahwa interblock bentuk “h”

mempunyai daya dukung lebih rendah dan tingkat rutting (baik pada awal maupun

perkembangannya) yang lebih tinggi dibanding bentuk e dan g. Paving block dapat dibedakan

menjadi 3 tipe, yaitu:

•Paving block yang secara geometrik mempunyai interlocking pada arah horisontal. Paving

block tipe ini yang paling banyak di buat, termasuk di Indonesia. Disamping karena murah dan

mudah dalam pembuatan dan produksinya, juga mudah dalam pengerjaan pemasangannya.

Dimensinya dibuat sedemikian sehingga dapat diangkat dengan satu tangan saja sehingga mudah

dalam pengerjaannya. Pada umumnya berat yang ada tidak lebih dari 4,5 kg, dengan panjang

sekitar 225 mm.

Dalam produksinya, dibuat dalam 3 ketebalan, yaitu 60 mm, 80 mm, dan 100 mm. Paving

block tipe ini lebih sering digunakan untuk tata guna lahan (landscaping) dan untuk perkerasan

dengan lalu lintas normal.

13

Gambar 2.9 paving block tipe horizontal

•Paving block yang secara geometrik mempunyai interlocking pada arah vertikal (dengan atau

tanpa interlocking pada arah horisontal). Tujuan pembuat tipe ini adalah untuk memperoleh

struktur interlocking yang kuat jika dibandingkan dengan paving block tipe pertama. Tidak

semua industri paving block memproduksi paving block tipe ini, disamping mahal dan sulit

dalam pembuatan atau produksinya, juga sulit dalam pengerjaan pemasangannya karena harus

menggunakan kedua tangan untuk mengangkatnya. Dimensi yang umum adalah berkisar antara

250 mm sampai 300 mm pada arah memanjang dengan ketebalan minimal 100 mm. Paving block

tipe ini lebih banyak digunakan untuk perkerasan dengan lalu lintas yang berat (seperti areal

pelabuhan, apron bandara, dan Iain-lain) atau untuk perkerasan khusus (seperti untuk daerah

pertambangan, struktur penahan ombak, dan Iain-lain).

Gambar 2.10 paving block tipe vertical

• Grass Block atau Grass Stone. Berbeda dengan kedua tipe di atas yang lebih diutamakan untuk

perkerasan, tetapi diutamakan keindahan. Bentuk dan dimensi yang diproduksi bervariasi dengan

panjang antara 250 mm sampai 500 mm dan lebar antara 170 mm sampai 350 mm.

14

Gambar2.11 grass block

2. Dimensi

Belum banyak yang melakukan studi tentang efek dari dimensi interblock. Dari hasil

percobaan Shackel menyimpulkan bahwa perubahan dalam dimensi interblock tidak berpengaruh

pada penampilannya sebagai perkerasan untuk keperluan lalu lintas.

3. Ketebalan

Banyak studi tentang efek ketebalan interblock terhadap penampilan perkerasan

diantaranya di Asia, Australia dan Eropa.

Hasil studi adalah sebagai berikut. Shackel tahun 1980 dalam penyelidikannya

mengunakan interblock dengan tebal 60, 80, 100 mm sedang parameter yang digunakan untuk

mengevaluasi perkerasannya adalah:

1. Deformasi atau rutting permukaan

2. Defleksi elastis permukaan

3. Tegangan tekan vertikal yang diteruskan ke tanah dasar

Hasil studinya adalah sebagai berikut :

a. Makin tebal interblock yang dipakai maka deformasi, defleksi dan tekanan tanah dasar

akan makin berkurang

b. Perubahan ketebalan dari 60 mm ke 80 mm lebih menguntungkan dalam penampilan

dibandingkan perubahan dari 80 mm ke 100 mm

c. Pada beban 36 kN (dalam studi ini dipakai beban 36 kN dan 24 kN) ketebalan interblock

mempunyai pengaruh yang dominan pada penampilan perkerasan (dilihat dari sudut

deformasi dan defleksi) sedangkan pada beban 24 kN ketebalan base dan interblocklah

yang berperan.

15

d. Dengan tidak melihat beban maka perubahan ketebalan interblock lebih berpengaruh pada

penampilan perkerasan dibanding perubahan ketebalan base.

Knapton (1976) yang dikutip oleh Shackel ( 1980 ) mengatakan bahwa penampilan

perkerasan tidak bergantung pada ketebalan interblock dan juga Clark (1978) mengatakan bahwa

penampilan akan meningkat sedikit dengan bertambahanya ketebalan interblock. Ketebalan

interblock adalah parameter yang mempunyai peranan penting dalam efek distribusi dari

perkerasan interblock (oleh Dutruel dan Dardare 1980). Bila defleksi permukaan kecil, transmisi

gaya antara interblock terjadi terutama melalui friksi, karena itu akan menguntungkan bila

interblocknya tebal namum bila defleksinya besar interblock saling berhubungan karena

rotarional interlock, jadi perkerasan berperilaku seperti pelat dengan kekakuan berkurang karena

joint (sambungan). Di Jepang interblock 60 mm banyak dipakai untuk pejalan kaki, 80 mm

dipakai untuk lalu lintas kendaraan sedangkan yang 100 mm hanya sedikit diproduksi. Working

Group D3 (1980) dalam percobaannya pada tanah dasar yang jelek, mendapatkan ketebalan

interblock hampir tidak ada pengaruhnya pada defleksi dan rutting. Dari percobaan jejak roda

(whell-track) didapatkan bahwa kekakuan pendukung (identik dengan kekakuan pasir alas)

meningkat seiring dengan bertambahnya tebal interblock. Sedang efek dari ketebalan interblock

pada kekakuan joint atau sambungan tergantung pada kekakuan struktur bawah (tanah dasar, sub

base dan base).

4. Pola hampar atau Pola pemasangan

Karena bentuknya berupa balok-balok kecil, maka paving block hams disusun satu

dengan yang lain sehingga saling mengunci (interlocking), pola pemasangan ini penting dalam

pengerjaan paving block karena pemilihan pola paving block harus disesuaikan dengan

kegunaannya. Ketidaktepatan dalam memilih pola dan bentuk dapat menyebabkan kegagalan

suatu perkerasan interblock karena tidak semua pola dapat digunakan untuk semua tujuan. Pola

pemasangan tidak mempengaruhi kemampuan penyebaran gaya dari perkerasan sepanjang hanya

beban vertical yang diperhitungkan, tetapi akan sangat berpengaruh dalam menahan gaya-gaya

yang diakibatkan pengereman atau kendaraan yang menikung, demikian pula pemilihan

bentuknya. Ada 2 alasan untuk memilih pola pemasangan tertentu, yaitu:

16

• alasan teknis, untuk mendapatkan interlocking yang baik, jadi berkaitan erat dengan sifat

beban yang bakal dipikul

• alasan non teknis, segi estetika/penampilan yang baik

Sedangkan pola pemasangan paving block yang sering digunakan adalah:

• Pola Herringbone atau Tulang Ikan.

` Pola Harringbone ini merupakan pola yang terbaik untuk perkerasan paving block,

dimana akan dilalui lalu lintas berat dan sedang. Karena susunannya mampu menahan joint-joint

bila diberi beban baik arah longitudinal maupun transfersal. Paving block yang memakai pola

pemasangan Herringbone mempunyai keuntungan yang besar dalam perencanaan geometrik,

seperti pada perubahan arah (tikungan), karena hal ini dapat diatasi tanpa mengubah pola

pemasangannya. (Morris, 1982). Sharp dan Simmons (1980) menyarankan penggunaan pola

tulang ikan bila digunakan untuk perkerasan yang dilewati lalu lintas karena susunannya dapat

mencegah creek dan rotasiinterblock.

Gambar 2.12 pola pemasangan Herringbone

•Pola Basket Weave atau Anyam Tikar.

Pola ini digunakan untuk lalu lintas ringan. Pola ini kurang baik untuk lalu lintas berat

dan sedang karena adanya kecenderungan untuk terjadinya creeping.

17

Gambar 2.13 pola pemasangan B asket Weave

Pola Running Bond (Stretcher Bond) atau Pola Susun Bata.

Pola ini digunakan untuk lalu lintas ringan. Pola ini kurang baik dipakai pada lalu lintas berat

dan sedang karena ada kecenderunganmuntuk terjadinya creeping.

Gambar 2.14 pola pemasangan Running Bond

5. Kekuatan

Efek dari variasi kekuatan interblock yang berbentuk d dan e, telah distudi oleh National

Institute For Transport and Road Research (NITRR). Hasil yang dikutip oleh shackel (1980)

adalah:

18

a. Penampilan dari perkerasan ( dikaitkan dengan beban ) tidak bergantung pada kuat tekan

dalam keadaan basah, kering, atau pada kuat lentur dalam interval yang distudi yaitu 35

Mpa - 55 Mpa ( kuat tekan basah)

b. Kekuatan interblock bukan merupakan kriteria yang penting untuk interblock segi empat

disbanding dengan bentuk bergigi. Pada perkerasan yang didisain untuk penampilan yang

memuaskan ( lendutan dibatasi < 20 mm ), kekuatan interblock kurang begitu signifikan

asalkan kekuatannya tidak kurang dari harga minimum yang telah ditetapkan. Namun

perlu dicatat bahwa kekuatan mempunyai pengaruh terhadap faktor-faktor antara lain

ketahanan terhadap pembekuan, pencairan, dan abrasi.

6. Skid Resistance

Oliver (1982), yang dikutip oleh Mavin (1984) mengatakan bahwa skid resistance dari

suatu perkerasan dipengaruhi oleh makro tekstur (pola sambungan) dan mikro tekstur

(permukaan interblock). Mavin menyelidiki skid resistance perkerasan interblock terkunci (Nov

1979 - Sep 1983) hasilnya :

a. Terjadi pengurangan yang signifikan pada skid resistance setelah diratakan dengan plat

penggetar dan pengurangan secara pelan- pelan pada skid resistance setelah dilalui lalu

lintas dan waktu.

b. Nilai skid resistance masih diatas standart yang diterima setelah dipakai lalu lintas selama

6 tahun.

c. Perubahan skid resistance akibat lalu lintas dan cuaca sulit diramalkan karena variasi

musim.

Garrett dan Walsh (1984) menyelidiki pula nilai skid resistance di Tnggris dari Sept 1982 –

Augst 1983 pada perkerasan interblock pola tulang ikan dengan arah lalu lintas sejajar dan tegak

lurus sumbu panjang tiap anja. Hasil percobaannya antara lain adalah sebagai berikut:

a. Nilai skid resistance sebelum dan sesudah dihampar namun belum digunakan untuk lalu

lintas dan sesudah dibuka untuk lalu lintas berbeda-beda. Yang pertama adalah yang

terbesar ( 7% > dari yang kedua ), yang kedua ( 32% > dari yang terakhir ), yang terakhir

diukur seminggu setelah dibuka untuk lalu lintas.

19

b. Nilai skid resistance menjadi tak menentu akibat iklim.

Clifford (1983) yang dikutip oleh Sharp dan Armstrong (1985) hasil percobaannya :

a. Bila jalan dengan perkerasan interblock dipakai untuk kecepatan tinggi maka derajat

tekstur permukaannya harus diperhitungkan.

b. Skid resistance pada perkerasan interblock yang berumur 20 tahun adalah rendah dan

tidak layak digunakan, hal ini disebabkan agregat-agregat yang ada pada permukaan

interblock menjadi bulat. Clifford menyarankan menggunakan agregat yang tahan

terhadap gosokan (polishing) pada jalan- jalan yang diperuntukkan kendaraan

berkecepatan tinggi.

2.6.3 Kelebihan-Kelebihan Yang Dimiliki perkerasan Paving, Block (Hananto,

Wonosaputra, 1986)

Sebagai suatu produk beton dengan mutu tinggi.

Ketahanan (Durability)

Mempunyai ketahanan yang cukup baik terhadap abrasi maupun cuaca.

Tidak dipengaruhi oleh tumpahan minyak dan tahan terhadap bahan kimia seperti: bensin,

solar, oli, dan Iain-lain.

Mampu melokalisir beban terpusat yang cukup besar

Permukaan yang keras dan tahan terhadap berbagai kerusakan (skid resistance yang

tinggi). Kinerja tetap baik walaupun mengalami penurunan ( Good Performance in

Settlement Conditions ) perkerasan dapat berdeformasi akibat penurunan yang tidak

merata tanpa mengalami retak-retak. Jadi bila deformasi yang terjadi melebihi syarat,

paving block dapat diangkat kemudian sub-base/ base course diperbaiki dan paving block

diatur kembali.

Kemudahan dalam melakukan pekerjaan bawah tanah ( Easier Access to Underground

Service) . Kemudahan dalam pemasangan underground services setelah jalan dalam masa

operasional. Paving block dapat diangkat bilamana diadakan penggalian pada badan jalan

(seperti untuk pipa air minum, pipa listrik, dan Iain-lain), kemudian dipasang kembali

dengan biaya yang murah. Hal ini sangat berguna khususnya untuk jalan-jalan di daerah

perkotaan.

20

Langsung dapat digunakan (Immediate availability ) .Untuk daerah yang sudah dipasang

perkerasan paving blocknya dan sudah dipadatkan dengan vibrator maka jalan itu sudah

dapat dilewati untuk mengangkut paving block selanjutnya. Memperpendek jarak

pengangkutan. Jalan dapat langsung dibuka setelah paving block selesai dipasang.

Konstruksinya sederhana ( Simple Construction) .Konstruksi jalan dengan perkerasan

paving block sangat sederhana, tidak perlu tenaga yang berkemampuan tinggi, yang

terpenting adalah lapisan sub-base/ base course memenuhi syarat. Untuk pemasangannya

bisa memakai tangan atau mesin. Pemasangan dan perbaikan perkerasan paving block

tidak membutuhkan peralatan berat dengan demikian biaya mobilisasi dan demobilisasi

peralatan sangat rendah. Hal ini memungkinkan perbaikan dalam volume kecil tetap

ekonomis . Cara pemasangan secara manual dan padat karya.

Kesan nyaman dan rapi Tempat jalan lebih indah dan rapi apalagi bila trotoarnya sudah

dipaving.

Permukaan kasar sehingga baik untuk, pengereman.

perkerasan interblock menggunakan bahan semen yang persediaannya cukup banyak di

Indonesia dan pemasangan paving block adalah merupakan pekerjaan yang padat karya

(tidak memerlukan keahlian khusus) dan tidak memerlukan peralatan berat seperti pada

perkerasan beton rigid, serta dapat menghindari untuk mengimpor bahan bitumen yang

dibutuhkan pada perkerasan aspal.

Umur teknis yang panjang, sehingga dapat dipakai berulang- ulang walaupun telah

mengalami pembongkaran untuk perbaikan lapisan bawahnya.

Biaya pemeliharaan murah.

Tersedia dalam berbagai bentuk dan warna yang dapat dikombinasikan antara fungsi dan

keindahan.

Kecuali bahan pewarna (pigment) seluruh produk paving block menggunakan produk

lokal.

Kemudahan dalam kontrol kualitas secara menyeluruh baik pada paving block maupun

pada lapis bawahnya.

2.6.4 Aplikasi Paving Block (Schackel. 1990)

21

Aplikasi yang dilihat dari segi arsitekturnya. Pemanfaatan paving block yang lebih

diutamakan pada keindahannya, yaitu dari warna, tekstur, dan pola pemasangan paving

block, yang meliputi:

- Pemanfaatan pada bangunan baik bagian interior maupuneksterior.

- Pemanfaatan untuk tata guna lahan.

- Pemanfaatan untuk trotoar, mall, dan plasa.

Aplikasi yang dilihat dari segi tekniknya. Pemanfaatan paving block sebagai bahan lapis

perkerasan lalu lintas, yang meliputi:

- perkerasan pada lalu lintas normal, seperti tempat parkir, jalan-jalan pada daerah

perumahan, dan Iain-lain. Istilah paving block lebih banyak ditujukan untuk

pemanfaatan ini, karena sekitar sepertiga produksi paving block ditujukan untuk

pemanfaatan sebagai lapis perkerasan jalan.

- perkerasan pada lalu lintas berat, seperti perkerasan pada daerah industri,

pelabuhan, apron bandara, area penumpukan kontainer, dan Iain-lain.

- perkerasan khusus, seperti perkerasan pada daerah pertambangan, bangunan-

bangunan air (dam, canal, struktur penahan ombak, dan Iain-lain), struktur

penahan lereng, dan Iain-lain.

2.6.5 Standart Paving Block (Hananto, Wono Saputro. 1986)

• Toleransi ukuran. Toleransi ukuran pada paving block yang sering dipakai adalah

panjang ± 2 mm, lebar ± 2 mm, dan tinggi ± 3 ,mm. Toleransi panjang dan lebar dipakai

untuk mempermudah dalam pengerjaan dan perbaikan, sedangkan toleransi ketebalan

dipakai untuk menyeragamkan penurunan yang terjadi selama masa operasi perkerasan

tersebut.

• Faktor-faktor yang mempengaruhi elemen dari paving block.

- Kuat tekan. Saat ini di Indonesia belum ada suatu standar yang pasti, berkisar

antara K-300 sampai K-400, bergantung pada mutu masing-masing produsen. Kuat

22

tekan di sini adalah kuat tekan karakteristik. Paving block yang banyak diproduksi

adalah untuk kuat tekan 300 kg/ cm2 sampai dengan 400 kg/ cm2. Kuat tekan ijin

minimum 300 kg/ cm2.

- Kuat lentur. Sebagaimana sifat beton sebetulnya yang harus lebih diperhatikan

adalah kuat lentur (flexural strength) hal ini sering tidak diperhatikan padahal

penting. Karena kebanyakan kerusakan fisik pada paving block adalah cenderung

lebih mudah patah daripada hancur yang disebabkan oleh kuat lentur yang tidak

memenuhi syarat standart NEN 7000 (Standart of Nederlands) sebesar 60 kg/ cm2.

Produk lokal umumnya menghasilkan kuat lentur antara 40 kg/ cm2 - 60 kg/ cm2.

- Kuat geser (skidding resistance). Yaitu tekanan yang terjadi antara permukaan

paving block dengan permukaan ban. Penting untuk keamanan lalu lintas, misalnya

daya pengereman dan supaya roda tidak mudah tergelincir pada saat permukaan

basah. Bila permukaan paving block masih baru, tahanan geser permukaan paving

block ini sangat besar dan berangsur-angsur berkurang sampai menjadi normal.

Keseimbangan ini sangat penting karena, antara keamanan dan keawetan ban

terdapat 2 tuntutan yang berlawanan.

- Daya tahan terhadap aus (abrasion test). Daya tahan terhadap aus ini adalah daya

tahan paving block terhadap cuaca (keawetan dan ketahanannya) dan keausan.

- Durability. Daya dukung maksimum rata-rata penyerapan air sebesar 5%.

2.6.6 Peralatan yang Dipakai Untuk Pemasangan Paving Block. (Hananto,WonoSaputra,

1986)

• Cutter (alat khusus untuk pemotong paving block).

• Plate vibrator (alat pemadat sand layer).

• Alat-alat tambahan berupa kereta dorong/ lori, papan tatakan paving block, palu

karet, benang, papan, sapu lidi/ ijuk, kawat nyamuk, dan

- lain sebagainya.

-

2.6.7 Proses Pelaksanaan dan Pengerjaan di Lapangan.

Pelaksanaan pekerjaan perkerasan paving block tidaklah memerlukan keahlian khusus,

tetapi pada pelaksanaannya tetap harus ada pengorganisasian kerja di lapangan sehingga

23

pekerjaan dapat dilakukan secara efisien dan ekonomis. perkerasan paving block dapat mengisi

kekurangan-kekurangan yang terdapat pada material lain, dengan segala keistimewaan maupun

kekurangannya. Lapis perkerasan paving block dapat langsung dilewati lalu lintas sesudah

pemadatan, tidak seperti lapis perkerasan yang lain. Karena dapat langsung dilewati oleh lalu

lintas setelah pemadatan, tentunya berpengaruh pada penghematan waktu pengangkutan dan

pekerjaan, karena kendaraan pengangkut paving block dapat menurunkan muatannya dilokasi

pengerjaannya. Demikian pula halnya dengan pasir yang dipakai untuk laying course, diusahakan

ditimbun juga dekat lokasi pemasangan, sebelum pasir dihamparkan diusahakan supaya kadar

airnya seragam (kadar air 2%), dengan cara menutupi timbunan pasir dengan plastik.

• Penghamparan pasir.

Pengangkutan pasir dapat dilakukan secara tradisional, yaitu dengan mengangkatnya

memakai keranjang satu persatu dari lokasi penimbunan ke lokasi pemasangan. Untuk cara yang

modern adalah memakai dump truk. Dengan cara ini, akan menghemat waktu pengerjaan, walau

memerlukan biaya yang lebih besar. Untuk penghamparan dan pemerataan pasir dilakukan oleh 3

orang, yaitu 1 orang untuk menghampar pasir dan 2 orang meratakan pasir, untuk meratakan

pasir dipakai sebilah kayu yang

digeser.

• Pengangkutan paving block. Cara pengangkutan paving block dilakukan dalam 2 tahap:

- Pengangkutan paving block dengan memakai truk.

- Pengangkutan paving block dari tempat penumpukan ke tempat pemasangan yang dilakukan

oleh pekerja. Untuk cara pertama, paving block diangkut dengan menggunakan truk dengan

melewati perkerasan yang sudah selesai dipadatkan. Untuk cara kedua, paving block diusahakan

ditumpuk sedekat mungkin dengan bagian lokasi yang belum selesai dipasang paving block,

dengan tujuan untuk mempersingkat waktu pengangkutan, biasanya paving block diangkut

dengan menggunakan kereta dorong ke tempat lokasi pemasangan.

Cara pemasangan paving block.

Dalam pelaksanaan pemasangan perkerasan paving block, posisi awal paving block pertama

perlu diperhatikan, karena posisi awal akan menentukan pola pemasangan yang akan dibentuk.

24

Urutan pemasangan yang benar akan mempermudah pengerjaan pemasangan paving block

berikutnya dengan tidak mengganggu paving block yang sudah dipasang. Untuk setiap pola

pemasangan, mempunyai posisi awal paving block'dan pemasangan yang berbeda. Paving block

harus diletakan sedemikian rupa sehingga terjadi keadaan yang saling mengunci satu dengan

yang lain dengan demikian beban lalu lintas yang lewat di atasnya dapat dipikul oleh semua

bagian paving block. Untuk mendapatkan keadaan saling mengunci yang baik, biasanya

dilakukan dengan memukul palu karet sampai diperoleh keadaan yang diinginkan. Sifat paving

block dikenal dengan istilah "interlock" yang menyebabkan kekakuan struktur (structural

rigidity) terhadap perkerasan. Dari hasil penelitian, terbukti ada faktor-faktor yang

mempengaruhi interlock adalah: bentuk paving block, pola pemasangan, dan keseragaman lebar

joint. ( Hodgkinson, Morrish, 1982 )

Interlocking juga mencegah gaya-gaya yang diakibatkan oleh percepatan dan

pengereman kendaraan yang dapat menimbulkan gerakan horisontal pada paving block. Bila

terjadi displacement horisontal yang cukup besar, maka joint-joint akan terbuka dan interlocking

akan hilang, hal ini menyebabkan paving block kurangmampu mendistribusikan beban.

Untuk desain tertentu, misalnya untuk kawasan perumahan, paving block yang dipakai

terpaksa dipotong untuk mengikuti pola desain perkerasan. Apabila potongan yang diperlukan

terlalu kecil dan tidak ekonomis, bila harus memotong paving block, maka potongan tersebut

dapat diganti dengan memakai campuran pasir dan semen mortar dengan perbandingan 4 : 1 .

Potongan paving block sebaiknya dipasang setelah diperoleh luasan perkerasan yang cukup

besar, tetapi harus sudah terpasang sebelum perkerasan dipadatkan dengan vibrator.

• Pemadatan

Bila pemasangan paving block sudah selesai dan diisi dengan pasir pengisi (sand filler,

ukuran maksimum 1,2 mm), langkah selanjutnya adalah dipadatkan dengan menggunakan "plate

vibrator". (Dikutip dari Spesifikasi Concrete Blok, by pass SPU-SKSD Palapa Cibinong, 1986).

Ketentuan untuk vibrator yag dipakai adalah:

- Untuk paving block dengan tebal 60 - 65 mm, vibrator hams mempunyai gaya

sentrifugal 7-16 KN dengan luas plat 0,2 - 0, 4 m2.

- Untuk paving block dengan tebal 85 mm, vibrator harus mempunyai gaya sentrifugal 16-

20 KN dengan luas plat 0,35 -0, 5 m2.

25

Apabila luas area pemasangan cukup besar, pemadatan dapat dilakukan secara bertahap. Bila luas

area sudah mencapai 15 - 20 m dengan jarak pemadatan dari tepi pemasangan yang belum selesai

harus lebih besar dari 1 m.

Sand bedding yang keluar melalui celah paving block dapat digunakan sebagai filler.

Pengisian filler diikuti dengan pemadatan lagi untuk menyempurnakan penguncian antara paving

block. Penggunaan plate vibrator ini agar semua celah-celah terisi sepenuhnya oleh pasir.

Seluruh pelaksanaan pemasangan paving block termasuk pengisian pasir pada celah-

celahnya untuk suatu luas tertentu harus selesai tuntas sebelum perkerasan paving block dilewati

beban atau sebelum hujan turun dalam satu hari kerja. Sand filler juga berfungsi sebagai

pencegah masuknya air ke bawah (lewat celah), serta mencegah bersinggungnya antara dua unit

block yang berdampingan.

Unit-unit block ini sengaja diberi celah/ nat yang berisi pasir agar supaya konstruksi block

beton ini dapat bersifat fleksibel melalui kemampuan berartikulasi dan supaya kedap air. Terlalu

sempitnya celah akan menyulitkan masuknya sand filler ke dalamnya, sedangkan terlalu lebarnya

celah akan memudahkan tersedotnya sand filler oleh "hisapan" roda kendaraan yang lewat di

atasnya. Sebagai tambahan yang perlu diperhatikan sand filler ini tidak boleh mengandung zat

garam yang membahayakan atau pengaruh kontaminasi lainnya.

• Edge Restraint

Fungsi edge restraint adalah mencegah paving block bergerak ke luar. Oleh sebab itu edge

restraint harus mempunyai stabilitas yang cukup untuk menahan tumbukan/impact yang

ditimbulkan lalu lintas maupun beban berat lainnya.

Edge Restraint dibentuk dahulu sebelum pemadatan dilakukan untuk membatasi block

dan restraint. Edge Restraint dikenal juga dengan nama kanstein. Fungsi dari edge restraint

seperti telah disebutkan di depan, yaitu menahan gerakan ke samping sehingga posisi dan

interlocking paving block dapat dipertahankan.

Pergerakan atau pergeseran kanstein karena kurang kokoh akan menyebabkan paving

block saling bergerak ke samping dan apabila sekali gerakan ke samping ini terjadi, maka pada

saat itulah interlocking yang merupakan kunci kekuatannya terganggu. Karena itu mutu bahan

26

dan cara pemasangan kanstein pada konstruksi perkerasan paving block harus diusahakan sebaik

mungkin.

Konstruksi kanstein dibuat dari beton yang dapat disiapkan dengan cara cor setempat,

maupun precast. Pemasangan kanstein sudah harus siap sebelum penggetaran dilakukan dan

diletakkan secara vertikal di bawah permukaan laying course.

Pada trial section di daerah Cibinong dari data yang diperoleh ternyata paving block

mengalami pergeseran ke samping dan celah-celah antara block melebar karena tidak cukup

kuatnya edge restraint, yang ternyata juga ikut terdorong ke tepi (Carter, Sunarto Sastrowiyoto.

1987). Hal ini sering terjadi terutama pada daerah tikungan. Edge restraint yang umumnya

ditemui berbentuk kerb, kombinasi kerb dan channel, rigid abutment atau establish structure

( struktur yang siap pakai).

2.6.8 Teori Perencanaan

Sampai saat ini belum ada suatu teori yang tepat untuk merencanakan perkerasan paving

block, yang disebabkan belum adanya kesepakatan dari peneliti tentang sifat dari perkerasan

paving block itu sendiri. Sebagian besar peneliti cenderung untuk mengklasifikasikan perkerasan

paving block itu ke perkerasan lentur karena sifat-sifat dari interlocking dan penyebaran beban

yang dimiliki oleh perkerasan paving block ( Lilley, Clark, 1980 ).

2.6.9 Prosedur Perencanaan perkerasan Paving Block ( Shackel, 1990 )

• Perencanaan berdasarkan perkerasan lentur.

• Mechanistic Design, berdasarkan analisa struktur yang digabungkan dengan parameter

design yang diperbolehkan dari test laboratorium.

• Perencanaan empiris, berdasarkan "Full Scale Trafficing Test" .

• Perencanaan berdasarkan pengalaman.

2.6.10 Cara yang Dipakai untuk Merencanakan perkerasan Paving Block

• Cara BinaMarga 1974.

27

Cara yang sudah lazim dipakai di Indonesia untuk merencanakan struktur jalan adalah

dengan buku Pedoman Penentuan Tebal perkerasan (Flexible) Jalan Raya terbitan Bina Marga

No. 01/PD/BM/83.

Dari percobaan-percobaan pembebanan yang dilakukan oleh Knapton, terbukti bahwa

perkerasan paving block mampu menyebarkan tenaga vertikal ke bawah dengan baik, sehingga

paving block dan laying course dapat dianggap sebagai lapis permukaan pengganti lapis Aspal

Hot Mix dengan tebal tertentu.

Tegangan yang terjadi pada sub-base course akibat pemakaian paving block dan laying

course sebagai lapis permukaan (8 cm + 5 cm) serupa dengan tegangan-tegangan yang terjadi bila

dipakai lapis Aspal Hot Mix dengan tebal ± 16 cm. Sehingga dalam perhitungan perencanaan

tebal perkerasan jalan, sistem perkerasan lentur, tebal paving block dan laying course tersebut

dapat diekivalensikan menjadi 16 cm lapis Hot Mix.

BAB III

KESIMPULAN DAN SARAN

3.1 Kesimpulan

Penggunaan perkerasan paving block semakin meningkat seiring dengan kemajuan dan

perkembangan pembangunan negara kita. Dalam beberapa tahun terakhir ini pemakaian paving

block sebagai lapis perkerasan permukaan jalan makin terlihat nyata keuntungannya.

Berdasarkan pembahasan yang telah dilakukan pada bab-bab sebelumnya, maka dapat

ditarik kesimpulan :

28

1. Dilihat dari segi penampilan, biaya, dan umur rencana yang diinginkan, maka perkerasan

interblok dapat digunakan sebagai lapis permukaan perkerasan.

2. Dalam usaha meningkatan nilai konstruksi perkerasan jenis paving block, penambahan

tebal paving block lebih efektif daripada penggunaan bentuk block yang komplek atau

shape.

3.2 Saran

1. Perlu dibuat standarisasi mengenai dimensi interblock agar tidak tergantung dari masing-

masing pabrik.

2. Perlu segera menyahkan petunjuk perencanaan penentuan tebal perkerasan dan petunjuk

pemasangan block terkunci dan mempublikasikannya agar pihak-pihak yang

membutuhkannya dapat segera memanfaatkannya. Sehingga tidak timbul keragu-raguan

untuk memakai perkerasan interblok sebagai lapis permukaan perkerasan, oleh karena itu

dukungan dan peranan dari instansi pemerintah sangat diperlukan

3. Perlu diadakan studi lanjut mengenai :

- Penyebab terjadinya pecah pada ujung interblock dengan mengkaitkannya pada

persyaratan antara lain kuat tekan atau lentur.

- Kemungkinan desain perkerasan khususnya untuk perkerasan interblok.

4. Untuk menghindari meresapnya air kedalam base dan sub base-course serta menghindari

proses pumping dapat ditempuh dengan cara:

o Prime coat diatas base course.

o Pemasangan subdraine pada pinggir perkerasan

DAFTAR PUSTAKA

Frans, Mintar Ferry S .,Keberadaan Konstruksi INTERBLOK Sebagai Konstruksi Perkerasan

Lentur Jalan, Universitas Pelita Harapan – www.uph.co.id , 2006.

Digital Library ., Paving Blok Chapter 2, Petra Christian University – digilib.petra.ac.id , 2000.

Digital Library ., paving block conclusion, Petra Christian University – digilib.petra.ac.id , 2000.

Aly, Mohamad Anas. (2001). “Mengenal Teknik Konstruksi Interblok untuk Menghindari

Kegagalan”, Jakarta Yayasan Pengembang Teknologi dan Manajemen.

29

30