proposal jalan

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan raya didefinisikan sebagai suatu lintasan yang bertujuan untuk

melewatkan lalu lintas baik berupa manusia atau barang dari suatu tempat ke

tempat lainnya.Jalan merupakan sarana transportasi yang berguna untuk

menghubungkan suatu tempat ke tempat lainnya melalui daratan. Dengan adanya

jalan raya akan membantu memperlancar kegiatan atau mobilitas masyarakat, baik

yang berada di kota maupun di daerah–daerahlain akan dapat memperoleh

manfaat dengan adanya jalan raya tersebut. Dengan demikian jalan raya

merupakan suatu kebutuhan yang cukup penting bagi suatu daerah dalam rangka

peningkatan pertumbuhan masyarakat, baik bidang ekonomi, sosial, budaya dan

hankam.

Pada kondisi masyarakat tertentu, dengan dibangunnya prasarana

transportasi yang cukup memadai, maka daerah tersebut akan mengalami

perubahan ke arah yang lebih baik.Demikian pula sebaiknya, betapapun kaya

sumber alam atau produksi suatu daerah tidaklah besar artinya bila tidak ditunjang

dengan adanya sarana dan prasarana jalan raya yang memadai.

Pembuatan Jalan Pariwisata Ratu Agung di Kota Bengkulu yang bertujuan

untuk memberikan kelancaran, keamanan, dan kenyamanan bagi pemakai jalan

terutama kendaraan berat maupun kendaraan ringan yangdi harapkan dapat

meningkatkan perekonomian masyarakat di daerah tersebut.

1.2 Tujuan Tinjauan

Tujuan dari penelitian ini adalah melakukan tinjauan susunan konstruksi

perkerasan jalan pada ruas-ruas jalan yang dilalui kendaraan berat maupun ringan

di Jalan pariwisata Ratu Agung di Kota Bengkulu dan mengetahui apakah tebal

perkerasan yang ada memenuhi persyarratan-persyaratan yang berhubungan

dengan perhitungan tebal perkerasan jalan raya.

1.3 Batasan Masalah

Pembatasan masalah tugas akhir ini mengenai lapisan perkerasan yang

diperoleh dari proses perhitungan ulang menurut metode Bina Marga dengan

mengumpulkan kembali data-data perencanaanya. Pada Poyek jalan Pariwisata

Ratu agung di Kota Bengkulu.

1.4 Rumusan Masalah

Mengingat ruas jalan raya ini tidak mampu melayani secara optimal

karena disebabkan

1.5 Manfaat Tinjauan

Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini adalah :

a. Dapat memberikanpenilaian yang sebenar-benarnya dan objektif terhadap

instansi terkait (Dinas PU Provinsi Bengkulu) terhadap analisis layanan

terhadap kenyamanan pengguna jalan . Pada Poyek jalan Pariwisata Ratu

Agung di Kota Bengkulu.

b. Dapat memberikan masukan pada instansi terkait sebagai strategi

pengolaan jalan dan mengurangi kemacetan lalu lintas yang terjadi di masa

yang akan datang.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Umum

Perkerasan jalan merupakan lapisan yang terletak diantara lapisan tanah

dasar dan roda kendaraan, sehingga merupakan lapisan yang berhubungan

langsung dengan kendaraan. Lapisan ini yang berfungsi memberikan pelayanan

terhadap lalu-lintas dan menerima beban repetisi lalu lintas setiap harinya, oleh

karena itu pada waktu penggunaannya diharapkan tidak mengalami kerusakan –

kerusakan yang dapat menurunkan kualitas pelayanan lalu-lintas. Untuk

mendapatkan perkerasan yang memiliki daya dukung yang baik dan memenuhi

faktor keawetan dan faktor ekonomis yang diharapkan maka perkerasan dibuat

berlapis-lapis. Pada gambar 2.1 diperlihatkan lapisan-lapisan perkerasan yang

paling atas disebut lapisan permukaanya itu kontak langsung dengan roda

kendaraan dan lingkungan sehingga merupakan lapisan yang cepat rusak

terutama akibat air. Dibawahnya terdapat lapisan pondasi dan lapisan pondasi

bawah yang diletakkan diatas tanah dasar yang telah dipadatkan. Selain itu juga

untuk menghasikan perkerasan dengan kualitas dan mutu yang direncanakan

maka dibutuhkan pengetahuan tentang sifat pengadaan dan pengelolaan agregat,

serta

LapisPermukaan(Surfacecourse)

LapisPondasiatas(BaseCoarse)

LapisPondasiBawah

TanahDasar

Gambar 2.1 Susunan Konstruksi Perkerasan Lentur

Sifat bahan pengikat seperti aspal dan semen yang menjadi dasar untuk

merancang campuran sesuai jenis perkerasan yang dibutuhkan.

Gambar2.2 Penyebaran Beban Roda Hingga Lapisan Subgrade

Pada gambar 2.2 terlihat bahwa beban kenderaan dilimpahkan

keperkerasan jalan melalui bidang kontak roda berupa beban terbagi rata (w).

Beban tersebut diterima oleh lapisan permukaan (surfacecourse) dan disebarkan

hingga ketanah dasar (subgrade) dan menimbulkan gaya pada masing-masing

lapisan sebagai akibat perlawanan dari tanah dasar terhadap beban lalu lintas

yang diterimanya. Beban tersebut adalah :

1. Muatan atau berat kenderaan berupa gaya vertikal

2. Gaya gesekan akibat rem berupa gaya horizontal

3. Pukulan roda kenderaan berupa getaran-getaran

Karena sifat dari beban tersebut semakin kebawah semakin menyebar,

maka pengaruhnya semakin berkurang sehingga muatan yang diterima masing-

masing lapisan berbeda.

Menurut Yoder,E.J dan Witczak(1975), pada umumnya jenis

konstruksi perkerasan jalan ada 2 jenis :

1. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

Yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat.

2. Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

Yaitu perkerasan yang menggunakan semen (Portland cement) sebagai bahan

pengikat.

Selain dari dua jenis perkerasan tersebut, di Indonesia sekarang dicoba

dikembangkan jenis gabungan rigid-flexible pavement atau composite pavement,

yaitu perpaduan antara perkerasan lentur dan kaku.

Dalam tugas akhir ini, dibahas mengenai pengaruh kelebihan muatan

terhadap pengurangan umur perkerasan jalan dengan memakai Metoda Analisa

Komponen/ BinaMarga’2002 dengan memakai konstruksi perkerasan lentur

(flexible pavement).

2.2 Parameter Perencanaan Prkerasan Jalan

2.2.1. Beban Lalu Lintas

Dengan mengetahui secaratepat tingkat kemampuan suatu jalan dalam

menerimasuatubebanlalulintas,maka teballapisan perkerasanjalan dapat

ditentukan dan umurrencanaperkerasan tersebutakansesuai denganyang

direncanakan. Beban berulang atau repetition load merupakan beban yang

diterima struktur perkerasan dari roda-roda kenderaan yang melintasi jalan raya

secara dinamis selama umur rencana. Besar beban yang diterima bergantung dari

berat kenderaan, Konfigurasi sumbu, bidang kontak antara roda dan kendaraan

serta kecepatan dari kendaraan itu sendiri. Hal ini akan member suatu nilai

kerusakan pada perkerasan akibat muatan sumbu roda yang melintas setiap kali

pada ruas jalan.

Berat kendaraan dibebankan ke perkerasanjalanmelaluirodakendaraan

yang terletak di ujung-ujung sumbu kendaraan. Masing-masing kendaraan

mempunyai konfigurasi sumbu yang berbeda-beda. Sumbu depan dapat

merupakan sumbu tunggal roda, Sedangkan sumbu belakang dapat merupakan

sumbu tunggal, ganda maupun triple. Berat kenderaan dipengaruhi oleh faktor-

faktor sebagai berikut :

1. Fungsi jalan

Kendaraan berat yang memakai jalan arteri umumnya memuat muatan

yang lebih berat dibandingkan dengan jalan pada medan datar.

2. Keadaan medan

Jalan yang mendaki mengakibatkan truk tidak mungkin memuat beban

yang lebih berat jika dibandingkan dengan jalan pada medan datar.

3. Aktivitas ekonomi didaerah yang bersangkutan

Jenis dan beban yang diangkut oleh kenderaan berat sangat tergantung

dari jenis kegiatan yang ada didaerah tersebut,truk di daerah industri mengangkut

beban yang berbeda jenis dan beratnya dengan didaerah perkebunan.

4. Perkembangandaerah

Beban yang diangkut kendaraan dapat berkembang sesuai dengan

perkembangan daerah disekitar lokasi jalan.

Dampak kerusakan yang ditimbulkan oleh beban lalu lintas tidaklah sama antara

yang satu dengan yang lain. Perbedaan ini mengharuskan suatu standar yang bias

mewakili untuk semua jenis kendaraan, sehingga semua beban yang diterima

oleh srutuktur perkerasan jalan dapat disamakan kedalam beban standar. Beban

standar ini digunakan sebagai batasan maksimum yang diijinkan untuk suatu

kendaraan.

Beban yang sering digunakan sebagai batasan maksimum yang diijinkan untuk

suatu kendaraan adalah beban gandar maksimum. Beban standar ini diambil

sebesar 18.000 pounds ( 8,16ton) pada sumbu standar tunggal. Diambilnya

angka ini karena daya pengrusak yang ditimbulkan beban gandar terhadap

struktur perkerasan adalah bernilai satu.

2.2.2 Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)

Daya tahan konstruksi perkerasan tak lepas dari sifat dari tanah dasar

karena secara keseluruhan perkerasan jalan berada diatas tanah dasar. Tanah

dasar yang baik untuk konstruksi perkerasan jalan adalah tanah dasar yang

berasal dari lokasi itu sendiri atau didekatnya, yang telah dipadatkan sampai

dengan tingkat kepadatan tertentu sehingga mempunyai daya dukung yang

baik serta berkemampuan mempertahankan perubahan volume selama masa

pelayanan walaupun terhadap perbedaan kondisi lingkungan dan jenis tanah

setempat.

Sifat masing-masing jenis tanah tergantung dari tekstur,kepadatan,

kadarair, kondisi lingkungan dan sebagainya. Tanah dengan tingkat kepadatan

yang tinggi mengalami perubahan volume yang kecil jika terjadi perubahan

kadar air dan mempunyai daya dukung yang lebih besar jika dibandingkan

dengan tanah yang sejenis yang tingkat kepadatannya lebih rendah.

Daya dukung tanah dasar (subgrade) pada perencanaan perkerasan lentur

dinyatakan dengan nilai CBR (CaliforniaBearingRatio). CBR pertama kali

diperkenalkan oleh California Division Of Highways pada tahun 1928. Orang

yang banyak mempopulerkan metode ini adalah O.J.Porter. Harga CBR itu

sendiri dinyatakan dalam persen.Harga CBR tanah dasar yaitu nilai yang

menyatakan kualitas tanah dasar dibandingkan dengan bahan standar berupa batu

pecah yang mempunyai nilai CBR 100% dalam memikul beban lalu

lintas.Terdapat beberapa parameter penunjuk mutu daya dukung tanah dasar,

dan CBR merupakan parameter penunjuk daya dukung tanah dasar yang paling

umum digunakan di Indonesia.Harga CBR dapat dinyatakan atas harga CBR

Laboratorium dan harga CBR Lapangan. Hubungan antara daya dukung tanah

(DDT) dengan CBR dapat menggunakan grafik korelasi pada gambar 2.4 atau

dapat mengunakan rumus:

DDT = 4,3 log CBR + 1,7....................BinaMarga

2.2.3 Faktor Regional (FR)

Faktor regional berguna untuk memperhatikan kondisi jalan yang

berbeda antara jalan yang satu dengan jalan yang lain. Faktor Regional

mencakup permeabilitas tanah, kondisi drainase yang ada, kondisi persimpangan

yang ramai, pertimbangan teknis dari perencana seperti ketinggian muka air

tanah,perbedaan kecepatan akibat adanya hambatan-hambatan tertentu,bentuk

alinemen (keadaan medan) serta persentase kendaraan dengan 13 ton, dan

kendaraan yang berat.

berhenti,sedangkan iklim mencakup curah hujan rata-rata pertahun. Kondisi

lingkungan setempat sangat mempengaruhi lapisan perkerasan jalan dan tanah

dasar antara lain:

1. Berpengaruh terhadap sifat teknis konstruksi perkerasan dan sifat

komponen material lapisan perkerasan.

2. Pelapukan bahan material

3. Mempengaruhi penurunan tingkat kenyamanan dari perkerasan jalan.

Pengaruh perubahan musim, perbedaan temperature kerusakan-kerusakan

akibat lelahnya bahan, sifat materialyang digunakan dapat juga mempengaruhi

umur pelayanan jalan.

Tabel 2.2. Faktor Regional (FR)

KelandaianI

(<6%)

KelandaianII

(<6-10%)

KelandaianIII

(>10%)

%Kenderaan

Berat

%Kenderaan

Berat

%Kenderaan

Berat

≤ 30 % >30% ≤ 30 % >30% ≤ 30 % >30%IklimI

<900mm/tahun0,5 1,0-1,5 1 1,5-2,0 1,5 2,0-2,5

IklimII

>900mm/tahun1,5 2,0-2,5 2 2,5-3,0 2,5 3,0-3,5

Catatan: Pada bagian-bagian jalan tertentu, seperti persimpangan, perhentian atau

tikungan tajam (jari-jari≤30m) Fr ditambah dengan 0,5 pada daerah rawa-rawa FR

ditambah dengan 1,0

Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga (2002)

2.2.4 Pertumbuhan Lalu Lintas (i% )

Yang dimaksud dengan pertumbuhan lalulintas adalah pertambahan atau

perkembangan lalu lintas dari tahun ke tahun selama umur rencana. Faktor yang

mempangaruhi besarnya pertumbuhan lalu lintas adalah:

1. Perkembangan daerah tersebut.

2. Bertambahnya kesejahteraan masyarakat didaerah tersebut

3. Naiknya keinginan untuk memiliki kenderaan pribadi.

Faktor pertumbuhan lalu lintas dinyatakan dalam persen/ tahun (%/ thn).

2.2.5 Umur Rencana (UR)

Umur rencana adalah jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan

tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu

untuk diberi lapis permukaan yang baru. Faktor umur rencana merupakan

variabel dalam umur rencana dan faktor pertumbuhan lalu lintas yang dihitung

Jumlah lajur perarah

% beban gandar standar dalam lajurR

encana1 1002 80–1003 60–804 50–75

dengan menggunakan rumus sebagai berikut:

N=|(1+r )i−1|

r

Dimana:

N = Faktor pertumbuhan lalu-lintas yang sudah disesuaikan dengan

perkembangan lalu-lintas. Faktor ini merupakan faktor pengali yang diperoleh

dari penjumlahan harga rata-rata setiap tahun.

R = umur rencana.

i = faktor pertumbuhan lalu-lintas.

2.2.6 Jumlah Lajur

Lalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan

raya, yang menampung lalu lalu lintas terbesar (lajur dengan volume tertinggi).

Umumnya lajur rencana adalah salah satu lajur dari jalan raya dua lajur atau

tepiluardari jalan rayayangberlajurbanyak.Persentasekendaraan padajalur rencana

dapat juga diperoleh dengan melakukan survey volume lalu lintas. Jika jalan

tidak memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur ditentukan dari lebar

perkerasan menurut table 2.5 dan 2.6 dibawah ini :

Tabel 2.5.Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan

Lebar Perkerasan Jumlah Lajur(n)L <4,50m

4,50m≤ L <8,00 m

8,00m≤ L <11,25 m

11,25m≤ L <15,00 m

15,00m≤ L <18,75 m

1jalur

2jalur

3jalur

4jalur

5jalurSumber:Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur Dep.PU(Pt T-01-

2005-B)

Tabel 2.6. Faktor Distribusi Lajur (DL)

JumlahLajur

KenderaanRingan*) KenderaanBerat**)1arah 2arah 1arah 2arah

1jalur2jalur3jalur4jalur5jalur6jalur

1,000,600,40

---

1,000,500,400,300,250,20

1,000,700,50

---

1,000,50

0,4750,45

0,4250,40

Sumber:Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Dep.PU(Pt T-01-2002-B)

2.2.7 Koefisien Distribusi Kenderaan (DD)

Koefisien distribusi kenderaan (DD) untuk kenderaan ringan dan berat

yang lewat pada jalur rencana ditentukan menurut table 2.7.

Tabel 2.7. Koefisien Distribusi Kenderaan (DD)

Sumber:Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur Dep.PU(Pt T-01-

2005-B)

Keterangan:

*) Berat total < 5ton,misalnya mobil penumpang, pickup, mobil hantaran.

**)Berat total≥ ton,misalnya:bus, truk,traktor,semitrailer,trailer

2.2.8 Indeks Permukaan Awal (IPo)

Indeks permukaan adalah suatu angka yang dipergunakan untuk

menyatakan nilai dari padakerataan/ kehalusan serta kekokohan permukaan yang

berkaitan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat.Dalam

menentukan indeks permukaan awal rencana (IPo) perlu diperhatikan jenis

permukaan jalan (kerataan/ kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana.

Adapun beberapa nilai IPt beserta artinya adalah seperti tersebut dibawah ini:

-IPt=1,0: adalah menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak

berat sehingga sangat mengganggu lalu lintas kenderaan.

-IPt=1,5: adalah tingkat pelayanan teerndah yang masih mungkin

(jalan tidak putus).

-IPt=2,0: adalah tingkat pelayanan jalan terendah jalan yang masih

mantap.

-IPt=2,5: adalah menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan

baik.

Berdasarkan table dibawah ini:

Tabel 2.10. Indeks Permukaan awal Umur Rencana (IPo)

Jenislapis perkerasan IPo Roughnessmm/km

Laston

Lasbutag HRA Burda

Burtu

Lapen

Latsbum Buras Latasir

Jalantanah

Jalankerikil

≥ 4

3,9-3,5

3,9-3,5

3,4-3,0

3,9-3,5

3,4-3,0

3,9-3,5

3,4-3,0

3,4-3,0

2,9-2,5

≤ 1000

>1000

≤ 2000

>2000

≤ 2000

>2000

<2000

<2000

≤ 3000

>3000

Sumber:DirektoratJenderalBinaMarga,(2002)

2.2.9 Indeks Permukaan Akhir (IPt)

Dalam menentukan indeks permukaan akhir umur rencana perlu

dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas

ekivalen rencana (LER), berdasarkan table dibawah ini:

Tabel 2.11. Indeks Permukaan Akhir Pada Akhir Umur Rencana (IPt)

LER=Lintas Ekivalen

Rencana

Klasifikasi JalanLokal Kolektor Arteri Tol

<10

10-100

100-1000

1,0-1,5

1,5

1,5-2,0

1,5

1,5-2,0

2

1,5-2,0

2

2,0-2,5Sumber:DirektoratJenderalBinaMarga,(2002)

2.2.10 Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Koefisien kekuatan relatif (a) diperoleh berdasarkan jenis lapisan

perkerasan yang digunakan. Pemilihan jenis lapisan perkerasan ditentukan dari:

1. Material yang tersedia

2. Dana awal yang tersedia

3. Tenaga kerja dan peralatan yang tersedia

4. Fungsi jalan

Koefisien kekuatan relative masing-masing bahan dan kegunaannya

sebagai lapis permukaan, pondasi, pondasi bawah, ditentukan secara korelasi

sesuai dengan nilai mashall test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan (untuk

bahan yang distabilisasi dengan semen atau kapur), atau CBR (untuk bahan lapis

pondasi bawah). Besarnya koefisien kekuatan relative ditentukan oleh table

dibawah ini.

Tabel 2.12.Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Koefisienkekuatan

relatifKekuatan Bahan

Jenis Bahana1 a2 a3

MS

Kg

Kt

Kg/cm

CBR

%

0.40

0.35

0.32

744

590

454 Laston

0.35

0.31

0.28

744

590

454 Lasbutag

0.30

0.26

0.25

340

340

HRA

Aspal Macadam

Lapen (mekanis) Lapen (manual)

0.28

0.26

590

454 Laston Atas

0.23 Lapen (mekanis)

0.15

0.13

22

18

Stabilisasi tanah dengan semen

0.15

0.13

22

18

Stabilisasi tanah dengan kapur

0.14

0.12

100

60

Pondasi macadam (basah)

Pondasi macadam (kering)

0.14 100 Batu Pecah (KelasA)0.13

0.12

80

60

Batu Pecah (Kelas B)

Batu Pecah (Kelas C)

0.13

0.12

0.11

70

50

30

Sirtu/Pitrun(Kelas A)

Sirtu/Pitrun(Kelas B)

Sirtu/Pitrun(Kelas C)

0.10 20 Tanah Lempung kepasiranSumber:DirektoratJenderalBinaMarga,(2002)

2.2.12 Lapis Permukaan

Gambar2.4.Grafik untuk memperkirakan koefisien kekuatan relative lapis permukaan beton

aspal bergradasi rapat (a1)

Gambar 2.4 memperkirakan koefisien kekuatan relative lapis

permukaan menggunakan aspal beton bergradasi rapat berdasarkan

modulus elastisitas (EAC) pada suhu 68°F (metode AASHTO). Pedoman ini

menyarankan agar berhati–hati untuk nilai modulus diatas 450.000 psi.

Meskipun modulus beton aspal yang lebih tinggi, lebih kaku dan lebih

tahan, akan tetapi lebih rentan terhadap retak fatigue.

Tabel 2.13.Tebal Minimum Lapis Permukaan

ITPTebal

Minimum(cm)Bahan

<3.00

3.00-6.70

6.71-7.49

5

5

7.5

Lapis pelindung:(Buras/Burtu/Burda)

Lapen/AspalMacadam,HRA,Lasbutag,Laston

Lapen/AspalMacadam,HRA,Lasbutag,

Laston

Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga,(2002)

2.2.13 Lapis Pondasi

Koefisien kekuatan relatif,a2 dapat diperkirakan dengan menggunakan

gambar 2.5 atau dihitung dengan menggunakan hubungan berikut:

a2 0,249log10EBS−0,977........persamaan2.12

Gambar2.5.VariasiKoefisienRelatifLapisPondasiGranular(a2)

Tabel2.14.TebalMinimumLapis Pondasi

ITPTebal

Minimum(cm)Bahan

<3.00

3.00-7.49

7.50-9.99

10-12.14

15

20

10

20

15

20

Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

stabilisasitanahdengankapur


stabilisasitanahdengankapur

LastonAtas


stabilisasi tanah dengan kapur Pondasi

macadam

LastonAtas


stabilisasi tanah dengan kapur Pondasi

macadam,Lapen,Lastonatas

Sumber:DirektoratJenderalBinaMarga,(2002)

2.2.14 Lapis Pondasi Bawah

Untuk setiap nilaiITP biladigunakanpondasi bawah, tebal minimum

adalah 10cm.Koefisien kekuatan relatif,a3dapatdiperkirakan dengan

menggunakangambar2.6ataudihitungdenganmengunakanhubunganberikut :

a3 0,227log10ESB−0,839....persamaan2.13

Gambar2.6.VariasiKoefisienRelatifLapisPondasibawahGranular(a3)

2.2.15 Batas-BatasMinimumTebal LapisanPerkerasan

Padasaatmenentukan tebal lapisperkerasan,perlu dipertimbangkan

keefektifannyadarisegibiaya,pelaksanaan konstruksi,danbatasan pemeliharaan

untukmenghindarikemungkinan dihasilkannyaperencanaanyangtidakpraktis. Dari

segi keefektifanbiaya,jikaperbandingan antarabiayauntuklapisanpertama

LaluLintas(ESAL) BetonAspal LAPEN LABUSTAGLapis

PondasiAgregat

<50.000*) inci cm inci cm inci cm inci cm50.001-150.000 1,0*) 2,5 2 5 2 5 4 10150.001-500.000 2,.0 5,0 - - - - 4 10

500.001-2.000.000 2,5 6,25 - - - - 4 102.000.000 3,0 7,5 - - - - 6 15

2.000.001-7.000.000 3,5 8,75 - - - - 6 15>7.000.000 4,0 10,0 - - - - 6 15

danlapisankedualebihkecil dari padaperbandingantersebutdikalikandengan

koefisien drainase, maka perencanaan yang secara ekonomis optimumadalah

apabiladigunakanteballapis pondasiminimum.

Tabel 2.15.memperlihatkannilai tebalminimumuntuklapispermukaan

berbetonaspaldanlapis pondasiagregat.

Tabel2.15.Tebalminimumlapis permukaanberbetonaspaldan lapispondasi

agregat(inci)

*)atau perawatanpermukaan

Sumber:PedomanPerencanaanTebalPerkerasanLentur,Dep.PU (PtT-01-2002-B)

2.4 KategoriKendaraan

Surveyvolumelalu-lintasyang dipakai acuan dewasaini oleh Direktorat

Jenderal BinaMargamengkategorikan 11 kendaraan termasukkendaraantidak

bermotor(nonmotorised).Sebelumnya,survaipencacahanlalulintasdengan

caramanualperhitunganlalu-lintastersebutmengkategorikanmenjadi8kelas (Ditjen

Bina Marga Pd-T-19-2004). Tabel 2.16 membedakan beberapa kategori

kendaraan tersebut.Untukperencanaan perkerasanjalan digunakan 11 klasifikasi

kendaraan.Untukperencanaan geometrik,digunakanhanya5kelaskendaraan

(MKJI,1997).

Tabel2.16.KategoriJenis Kendaraan Berdasarkan3Referensi

IRMS,BM BM 1992 MKJI1997

1 Sepedamotor, skuter,

kendaraanrodatiga

1 Sepedamotor,

skuter, sepeda

kumbangdanroda

1 Sepedamotor

(MC),kendaraan

bermotorroda2

2 Sedan,jeep,station

wagon

2 Sedan,jeep,

stationwagon

2 KendaraanRingan

(LV):Mobil

penumpang, oplet,

mikrobus, pickup,

bis kecil, truk

kecil

3 opelet,pikupopelet,

suburban,kombi,dan

minibus

3 opelet,pikup

opelet, suburban,

kombi,dan mini bus4 Pikup,mikrotruk,

dan MobilHantaran

4 Pikup,Mickro

Truk, dan Mobil

5a BusKecil 5 Bus 3 KendaraanBerat

(LHV): Bis,Truk

2as,5b BusBesar

6 Truk2as 6 Truk2 sumbu

7a Truk3as 7 Truk3 sumbuatau

lebihdan

Gandengan

4 HGV:Truk3as,

dantruk

kombinasi(Truk

Gandengandan

TrukTempelan).

7b TrukGandengan

7c TrukTempelan

(Semitrailer)

8 Kendaraantidak

bermotor:Sepeda,

Beca,Dokar,

Keretek,Andong.

8 Kendaraantidak

bermotor:Sepeda,

Beca,Dokar,

Keretek, Andong.

5 KendaraanTidak

Bermotor(UM)

BAB III

LANDASAN TEORI

3.1. Perkerasan Lentur

Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun diatas lapisan tanah

dasar (subgrade),yang berfungsi untuk menopang beban lalu lintas, dalam hal ini

kita bisa merencanakan lapis perkerasan lentur.

Perencanaan konstruksi atau lapisan perkerasan, dapat dilakukan dengan

banyak metode antara lain : AASHTO dan The Asphalt Institute (Amerika), Road

Note (Inggris ), NAASRA(Australia), Shell(Inggris),Bina Marga(Indonesia).

Untuk perencanaan perkerasan lentur ini dapat digunakan “ Metode Analisa

komponen “ SKBI : 2.3.26.1987/SNI 03-1732-1989.

Dalam penyusunantugasakhirdirencanakansebuahprogramuntukperencanaan

perkerasan lentur jalan baru dengan menggunakan bahasa program Microsoft

excel 2007. Hal ini untuk mempermudah perhitungan perencanaan perkerasan

lentur jalan serta mempersingkat waktu perencanaanjalantersebut.Metoda

perencanaan untuk Perkerasan Lentur menggunakan cara Bina Marga, dengan

“Metoda Analisa Komponen” SKBI - 2.3.26.1987/SNI NO : 1732–1989-F

2.2 Dasar Teori

2.2.1 Perancangan Tebal Perkerasan Lentur

Oglesby, C.H. dan Hicks, R.G. (1982) menyatakanbahwa yang dimaksud

perencanaan perkerasan adalah memilih kombinasi material dan tebal lapisan

yangmemenuhisyaratpelayanandenganbiayatermurahdandalamjangkapanjang,

yang umumnya memperhitungkanbiaya konstruksi pemeliharaandan pe-

lapisanulang.Perencanaanperkerasanmeliputikegiatanpengukurankekuatan

dansifatpentinglainnyadarilapisan permukaanperkerasandanmasing-masing

lapisandibawahnyasertamenetapkan ketebalanpermukaanperkerasan,lapis

pondasi, dan lapis pondasi bawah.

Mengingatperkerasanjalan

diletakkandiatast

anahdasar,makasecarakeseluruhanmutudandayatahankonstruksiperkerasantidakte

rlepasdarisifat

tanahdasar.Tanahdasaryangbaikuntukkonstruksiperkerasanadalahtanah

dasaryangberasaldarilokasisetempat

ataudengantambahantimbunandarilokasilainyangtelahdipadatkandengan

tingkatkepadatantertentu,sehinggamem- punyai daya dukung yang mampu

mempertahankan perubahan volume selama

masapelayananwalaupunterdapatperbedaankondisi lingkungandanjenistanah

setempat.

Banyakmetodeyangdapatdipergunakanuntuk menentukandayadukung tanah

dasar. Di Indonesia daya dukung tanah dasar (DDT) pada perencanaan

perkerasan lentur dinyatakan dengan nilai CBR (California Bearing Ratio), yaitu

nilaiyangmenyatakankualitastanah dasardibandingkandenganbahanstandar

berupabatupecahyangmempunyainilaiCBR sebesar100%dalam memikulbe-

banlalulintas.MenurutBasuki, I. (1998) nilaidayadukungtanahdasar(DDT)

padaproses perhitunganperencanaantebalperkerasanlenturjalanrayadengan

metode analisa komponen sesuai dengan SKBI-2.3.26.1987 dapat diperoleh den-

gan menggunakan rumus konversi nilai CBR tanah dasar.

Menurut Departemen Pekerjaan Umum (1987) yang dimaksud dengan

perkerasan lentur (flexiblepavement)adalahperkerasan yangumumnyameng-

gunakan bahan campuran beraspal sebagailapispermukaansertabahanberbutir

sebagailapisandibawahnya.Perkerasan lenturjalandibangundengansusunan

sebagai berikut:

1.Lapis permukaan (surface course), yang berfungsi untuk:

a. Memberikanpermukaaanyangratabagikendaraanyangmelintasdiatasnya,

b. Menahangayavertikal,horisontal,dangetarandaribebanroda,sehingga harus

mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan beban roda selama masa

pelayanan

c. Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi lapisan dibawahnya.

2. Lapis pondasi atas (base course), yang berfungsi untuk:

a. Mendukung kerja lapis permukaan sebagai penahangayageserdaribeban

roda, dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya

b. Memperkuat konstruksi perkerasan, sebagai bantalan terhadap lapisan

permukaan

Sebagai lapis peresapanuntuk lapisan pondasi bawah

3. Lapis pondasi bawah (subbase course), yang berfungsi untuk:

a.Menyebarkan tekanan yang diperoleh ke tanah,

b. Mengurangi tebal lapis pondasi atasyang menggunakanmaterial berkuali-

tas lebih tinggi sehingga dapat menekan biaya yang digunakan dan lebih

efisien,

c. Sebagai lapis peresapan air,

d. Mencegahmasuknyatanahdasaryangberkualitasrendahkelapispondasi atas,

e. Sebagai lapisan awal untuk melaksanakan pekejaan perkerasan jalan.

3.2 Perencanaan Metode Bina Marga

Tahap-tahap Perencanaan Lapis Perkerasan Lentur :

3.2.1 Lalu-lintas Rencana

a. Persentase Kendaraan Pada Lajur Rencana

Jalur rencana merupakan jalur lalu-lintas dari suatu ruas jalan raya yang terdiri

dari satu lajur atau lebih.

Koefisien Distribusi Kendaraan ( C )

Jumlah

Lajur

Kendaraan Ringan * Kendaraan Berat **

1 Arah 2 Arah 1 Arah 2 Arah

1 Lajur 1,00 - 1,00 -

2 Lajur 0,60 0,50 0,70 0,500

3 Lajur 0,40 0,40 0,50 0,475

4 Lajur - 0,30 - 0,450

5 Lajur - 0,25 - 0,425

6 Lajur - 0,20 - 0,400

Tabel 2.1 Koefisien Distribusi Kendaraan

Sumber :Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode

Analisis Komponen, DPU 1987.

* berat total < 5 ton, misalnya : mobil penumpang, pick up, mobil

hantaran.

** berat total ≤ 5 ton, misalnya : bus, truk, traktor, semi trailer, trailer.

3.1.2. Angka Ekivalen ( E ) Beban Sumbu Kendaraan

Konfigurasi UE 18 KSAL

Sumbu & Tipe Maksimum

1.1 MP 0,0005

1.2 Bus 0,3006

1.2 L Truk 0,2174

1.2 H Truk 5,0267

1.22 Truk 2,7416

1.2 + 2.2 Trailer 3,9083

1.2 - 2 Trailer 6,1179

1.2 - 2.2 Trailer 10,183

Tabel 3.2 Angka Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan

Sumber : Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode


3.1.3. Perhitungan Lalu-lintas

a. Lintas Ekivalen Permulaan ( LEP )

LEP = LHR x C x J (2.1)

b. Lintas Ekivalen Akhir ( LEA )

LEA = LHR ( 1 + i )UR x C x E (2.2)

c Lintas Ekivalen Tengah ( LET )

LET = ( LEP + LEA ) / 2 (2.3)

d. Lintas Ekivalen Rencana ( LER )

LER + LET x ( UR / 10 ) (2.4)

Dimana : i = Perkembangan Lalu-lintas

UR = Umur Rencana (Tahun)

3.1.4. Perhitungan Daya Dukung Tanah Dasar

Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi. Daya

dukung tanah dasar diperoleh dari nilai CBR. CBR laboratorium biasanya dipakai

untuk perencanaan pembangunan jalan baru. Sementara ini dianjurkan untuk

mendasarkan daya dukung tanah dasar hanya kepada pengukuran nilai CBR.

Harga yang mewakili sejumlah harga CBR yang dilaporkan, ditentukan sebagai

berikut :

a. Tentukan harga CBR terendah

b. Tentukan berapa banyak harga CBR yang sama dan lebih besar dari

masing-masing nilai CBR

c. Angka jumlah terbanyak dinyatakan sebagi 100%, jumlah lainnya

merupakan persentase dari 100%

d. Dibuat grafik hubungan antar harga CBR dan persentase jumlah

e. Nilai CBR yang mewakili adalah yang didapat dari angka persen 90 %.

3.1.5 Indeks Permukaan ( IP )

Indeks permukaan ini menyatakan nilai dari pada kerataan/kehalusan serta

kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas

yang

lewat. Dalam menentukan indeks permukaan (IP) pada akhir umur rencana, perlu

dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi regional jalan dan jumlah lintas ekivalen

rencana (LER) menurut daftar di halaman berikutnya

LER Klasifikasi Jalan

( Lintas Ekivalen Akhir ) Lokal Kolektor Arteri

< 10 1.0 -1.5 1,5 1,5 - 2,0

10-100 1,5 1,5 - 2,0 2

100-1000 1,5 - 2,0 2 2,0 - 2,5

>1000 2,0 - 2,5 2,5

Tabel 3.3 Indeks Permukaan Akhir Rencana ( IP )



Jenis Lapis Perkerasan IP0 Roughness ( mm/km )

LASTON ≥ 4 1000

3,9 - 4,0 1000

LASBUTAG 3,9 - 3,5 2000

3,4 - 3,0 2000

HRA 3,9 - 3,5 2000

3,4 - 3,0 2000

BURDA 3,9 - 3,5 2000

BURTU 3,4 - 3,0 2000

LAPEN 3,4 - 3,0 3000

2,9 - 2,5 3000

LATSBUM 2,9 - 2,5

BURAS 2,9 - 2,5

LATASIR 2,9 - 2,5

JALAN TANAH 2,4

JALAN KERIKIL 2,4

Tabel 3.4 Indeks Permukaan Awal Rencana ( IP0 )



3.1.6. Koefisisen Kekuatan Relatif (a)

Koefisien kekuatan relatif (a) masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai

lapis permukaan, pondasi, pondasi bawah, ditentukan secara korelasi sesuai nilai

Mashall Test (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan (untuk bahan yang

distabilisasi dengan semen atau kapur), atau CBR (untuk bahan lapis pondasi

bawah).

Koefisien Kekuatan

Relatif Kekuatan Bahan Jenis Bahan

a1 a2 a3 MS (kg) Kt

CBR

(%)

0.4 - - 744 - -

0.35 - - 590 - - Laston

0.32 - - 454 - -

0.3 - - 340 - -

-

0.35 - - 744 - -

0.31 - - 590 - - Lasbutag

0.28 - - 454 - -

0.26 - - 340 - -

0.3 - - 340 - - HRA

0.26 - - 340 - - Aspal Macadam

0.25 - - - - - Lapen ( mekanis )

0.2 - - - - - Lapen ( manual )

- 0.28 - 590 - -

- 0.26 - 454 - - Laston

- 0.24 - 340 - -

- 0.23 - - - - Lapen ( mekanis )

- 0.19 - - - - Lapen ( manual )

- 0.15 - - 22 -

Stabilisasi dengan

Semen

- 0.13 - - 18 -

- 0.15 - - 22 -

Stabilisasi Dengan

Kapur

- 0.13 - - 18 -

- 0.14 - - - 100 Batu Pecah ( Klas A )

- 0.13 - - - 80 Batu Pecah ( Klas B )

- 0.12 - - - 60 Batu Pecah ( Klas C )

- - 0.13 - - 70 Sirtu / pitrun ( klas A )

- - 0.12 - - 50 Sirtu / pitrun ( klas B )

- - 0.11 - - 30 Sirtu / pitrun ( klas C )

- - 0.10 - - 20

Tanah/lempung

Kepasiran

Tabel 3.5 Koefisien Kekuatan Relatif (a)



3.1.7. Batas-batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan

a. Lapis Permukaan

ITP Tebal Minimum

( cm )

Bahan

< 3,00 5 Lapis pelindung ; ( buras/burtu/burda )

3,00 – 6,70 5

Lapen / Aspal Macadam, HRA,

Lasbutag, Laston

6,71 – 7,49 7,5 Lapen, HRA, Lasbutag, Laston

7,50 – 9,99 7,5 Lasbutag, Laston

≥ 10 10 Laston

Tabel 3.6 Batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan



b. Lapis Pondasi

ITP Tebal

Minimum

( cm )

Bahan

3,00 15 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

stabilisasi tanah dengan kapur

3,00 – 7,49 20 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

stabilisasi tanah dengan kapur

10 Laston atas

7,50 – 9,99 20 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi Mac Adam

15 Laston atas

10 – 12,14 20 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

stabilisasi tanah

dengan kapur,pondasi Mac Adam,Lapen, Laston

atas

12,25 25


stabilisasi tanah

dengan kapur, pondasi Mac Adam,Lapen, Laston

atas

Tabel 3.7 Batas Minimum Tebal Lapis Perkerasan



c. Lapis Pondasi Bawah

Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, ketebalan minimum yang

digunakan adalah 10 cm. Perhitungan perencanaan ini berdasarkan pada ketentuan

relatif masing-masing lapisan perkerasan jangka panjang, dimana penentuan tebal

perkerasan dinyatakan oleh ITP (Indeks Tebal Perkerasan), dengan rumus sebagai

berikut :

ITP = a1D1 + a2D2 + a3D3 (3.5)

Angka 1,2,3 masing-masing untuk lapis permukaan, lapis pondasi atas dan lapis

pondasi bawah.

BAB IV

METODE PENELITIAN

4.1Lokasi StudiKasus

Objekstudikasusuntukpenulisantugasakhiriniadalahruasjalan Pariwisata

Ratu AgungKota Bengkulu, Provinsi Bengkulu.

4.2Tahap Persiapan

Tahappersiapan merupakanrangkaiankegiatansebelum

memulaipengumpulandatadan pengolahandata.Dalam tahapawalinidisusunhal-

halpentingyangharusdilakukandengan tujuan mengefektifkan waktu dan

pekerjaan.

Adapun dalamtahap persiapan meliputi :

1. Studi pustaka terhadap materi tugas akhir untuk menentukan garis besar

permasalahan.

2. Menentukan kebutuhan datayang akan digunakan.

3. Menggali informasi melalui instansi terkait yang dapat dijadikan narasumber.

4. Survey ke lokasi untuk mendapatkan gambaran umumkondisi lapangan.

Persiapan diatas harus dilakukan dengan cermat untuk menghindari adanya

bagian-bagian yang terlupakan ataupun pekerjaan berulang.Sehingga

pekerjaan pada tahap pengumpulan data yang tidak maksimal

4.3Metode Pengumpulan Data

Data-data yang mendukung dalam studi kasus ini secara garis

besar dapat diklarisifikasikan menjadi 2 bagian,yaitu data primer dan data

sekunder.

1.Data Primer

Data primer adalah data yang diperoleh melalui pengamatan langsung atau

hasil penelitian terhadap studi objek.

2.Data Sekunder

Data ini diperoleh dari pihak lain atau instansi terkait, dengan kata lain

menggunakan data yang telah ada. Dalam proyek pembangunan jalan z ini

kami hanya menggunakan data sekunder. Yang termasuk data sekunder

disini adalah :

1.Data Lapangan.

• Lalu lintas harian rata-rata

2.Data yang didapat dariuji laboratorium.

• California Bearing Ratio (CBR)

3.Data pendukung

• Peraturan-peraturan tentang perancangan perkerasan jalan.

Metode pengumpulan data dilakukan dengan cara :

1.Metode Penelitian dan Observasi

Yaitudengancarapengamatanlangsungmelalui penelitian terhadap jumlah dan jenis

kendaraan yang lewat. Hal ini sangat diperlukan untuk mengetahui keadaan

sebenarnya dan lingkungan sekitar.

2.Metode Literatur

Yaitudenganmetodeyangdigunakan

untu

kmendapatkandatadengancaramengumpulkan,mengindentifikasi,mengolahdatatert

ulis danmetodakerjayang digunakan. Data tertulis bisa juga dari instansi-instansi.

Data yang diperolehdari metode literatur ini pada umumnyadidapatdariinstansi

terkait, antara lain :

• Data-data tanah.

• Peraturan-peraturan yang berlaku.

• Grafik dan tabel yang berhubungan.

4.4. Cara Penelitian

Adapun proses pada penelitian ini dapat dilihat pada bagan alir yang terdapat pada

Gambar 4.1

Mulai

Kekuatan Tanah DasarData Dukumg Tanah Dasar

( DDT )

Fakor Regional ( FR )Intensitas curah hujanKelandaian jalan% Kendaran beratPertimbangan

Input parameterperencanaan

Konstruksi bertahap

Indeks permukaanAwal → IP0Akhir→ IPt

Tentukan ITP 1+2untuk tahap Idan tahap II

Tentukan ITP1tahap I

Tentukan tebal lapisan perkerasan

FINISHKoefisien kekuatan relatifJenis lapisan

pekerasan

Gambar 4.1Bagan Alir Perencanaan Perkerasan Jalan Baru

Beban lalu lintas

LER pada lajur rencana

Tentukan ITP

selama umur rencana

proposal jalan

Documents