SEJARAH TRANSPORTASI TREM DI KOTA BATAVIA TAHUN 1925 - 1942

Diajukan sebagai komponen nilai Ujian Akhir Semester (UAS) pada mata kuliah Bahasa Indonesia Akademik

DISUSUN OLEH:YUSUF BUDIANTO 0906636075

PROGRAM STUDI ILMU SEJARAH FAKULTAS ILMU PENGETAHUAN BUDAYA UNIVERSITAS INDONESIA DEPOK 2012

LEMBAR PERSETUJUAN SKRIPSI(hanya sebagai contoh untuk melengkapi makalah)

Nama NPM Program Studi Judul Skripsi 1942 Tanggal disetujui

: Yusuf Budianto : 0906636075 : Ilmu Sejarah : Sejarah Transportasi Trem di Kota Batavia tahun 1925 -

: ......................................... 2012

Pembimbing Skripsi,

(................................)

i

KATA PENGANTAR(sudah disusun dan rencananya akan digunakan di skripsi sebenarnya)

Pertama-tama penulis ucapkan terima kasih kepada Tuhan, karena hanya dengan karunia-Nya skripsi ini dapat selesai tepat pada waktunya. Kepada kedua orang tua penulis yang telah memberikan banyak dukungan dan masukan, penulis sadar bahwa penulis tidak dapat membalas apa-apa kecuali mempersembahkan skripsi dan gelar Sarjana Humaniora ini. Terima kasih pula penulis ucapkan kepada selaku pembimbing skripsi saya yang telah sangat banyak telah membantu memberi saran dan/atau kritik, baik secara langsung maupun tidak langsung. Terima kasih pula saya ucapkan kepada semua sivitas akademika FIB UI, terutama Ilmu Sejarah UI, ayo tingkatkan prestasi! Jadikan jurusan Ilmu Sejarah UI tetap sebagai jurusan sejarah yang terbaik di Indonesia! Juga kepada semua pihak yang yang telah membantu terwujudnya karya ini penulis ucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya. Kepada semua mahasiswa Ilmu Sejarah UI angkatan 2009, terima kasih banyak atas kebersamaannya selama bertahun-tahun ini. Tanpa kalian, dunia terasa sepi. Juga kepada seluruh teman-teman alumni TK Pertiwi Pondok Timur Indah lulusan 1997, SDN Mustika Jaya 2 lulusan 2003, SMPN 26 Bekasi lulusan 2006, dan SMAN 9 Bekasi lulusan 2009 (terutama XII IPA 4 dengan wali kelas tercinta Ibu Hariani Pahlawanita, S.Pd.), terima kasih banyak ya!! Penulis juga tidak lupa juga berterimakasih kepada Yayasan Karya Salemba Empat beserta para donatur yang telah membantu saya menyelesaikan studi di UI, dan terimakasih khusus saya berikan pula kepada Paguyuban KSE UI. Penulis sebagai seorang manusia tentu sangat menyadari keterbatasannya sebagai manusia yang tentunya berpengaruh terhadap hasil karya ini. Karena itulah penulis mengajak semua pihak untuk turut memberikan kontribusi terhadap karya ini, baik berupa saran, kritik maupun masukkan demi penyempurnaan karya ini di masa mendatang. Karenanya setiap kontribusi akan sangat berharga bagi penulis. Akhir kata, mohon maaf bagi segala kekurangannya, atas perhatiannya penulis ucapkan terima kasih.

ii

Bekasi, Januari 2012

Penulis

iii

HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI TUGAS AKHIR UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS

Sebagai sivitas akademik Universitas Indonesia, saya yang bertanda tangan di bawah ini:

Nama NPM

: Yusuf Budianto : 0906636075

Program Studi : Ilmu Sejarah Departemen Fakultas Jenis karya : Sejarah : Fakultas Ilmu Pengetahuan Budaya : Makalah

demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan kepada Universitas Indonesia Hak Bebas Royalti Noneksklusif (Non-exclusive RoyaltyFree Right) atas karya ilmiah saya yang berjudul SEJARAH TRANSPORTASI TREM DI KOTA BATAVIA TAHUN 1925 1942, beserta perangkat yang ada (jika di perlukan). Dengan Hak Bebas Royalti Noneksklusif ini Universitas Indonesia berhak menyimpan, mengalihmedia/format-kan, mengelola dalam bentuk pangkalan data (database), merawat, dan memublikasikan tugas akhir saya selama tetap mencantumkan nama saya sebagai penulis/pencipta dan sebagai pemilik Hak Cipta.

Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.

Dibuat di : Bekasi Pada tanggal : 6 Januari 2012 Yang menyatakan,

(Yusuf Budianto) iv

LEMBAR PERNYATAAN BEBAS PLAGIARISME

Saya yang bertanda tangan di bawah ini dengan sebenarnya menyatakan bahwa makalah ini saya susun tanpa ada tindakan plagiarisme sesuai dengan peraturan yang berlaku di Universitas Indonesia.

Jika di kemudian hari ternyata ada bukti-bukti kuat dan secara hukum saya divonis terbukti melakukan tindakan Plagiarisme, saya akan bertanggung jawab sepenuhnya, dan akan menerima sanksi yang diberikan oleh Universitas Indonesia tanpa syarat apapun.

Bekasi, Januari 2012

Penulis

v

LEMBAR PERNYATAAN ORISINALITAS

Makalah ini adalah murni hasil karya saya sendiri, dan semua sumber telah saya sebutkan dengan benar dan selengkap-lengkapnya.

Nama NPM Tanggal

: Yusuf Budianto : 0906636075 : 6 Januari 2012

Tanda Tangan :

vi

DAFTAR ISTILAH

Jabodetabek

: Akronim dari Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi. Suatu penyebutan sebuah daerah DKI Jakarta dengan kota-kota penyangganya yang mempunyai hubungan simbiosis mutualisme, dan saling bergantung satu sama lain.

Mardijker Moor Pekojan

: Bekas budak yang telah dimerdekakan. : Orang India beragama Islam. : Berasal dari kata koja, sebuah istilah yang digunakan untuk menyebut para imigran beragama Islam yang datang dari pantai Malabar dan koromandel di India.

Pikolan (masa lalu)

: Gerbong trem kelas 3 yang pada umumnya hanya berbentuk seperti bak terbuka, dipergunakan untuk mengangkut ikan, sayuran, buah buahan dan sebagainya.

Pikolan (masa kini) Pikulan

: Bisa disamakan artinya dengan Pikulan, cek arti Pikulan. : Suatu cara atau teknik membawa barang, dengan sebatang kayu/bambu yang diletakkan horizontal di atas bahu, lalu di kedua ujungnya digantungkan masing-masing sebuah wadah besar untuk menampung barang. Biasanya dipakai oleh penjual Bakso Bandung di daerah Jabodetabek pada masa kini.1

Trem

: Kereta yg dijalankan oleh tenaga listrik atau lokomotif kecil, dengan rel yang melintang di tengah jalan raya/light rail (berbeda dengan kereta api yang relnya benar-benar dipisahkan dari jalan raya/heavy rail). Trem biasanya digunakan sebagai angkutan penumpang dalam kota.

1

Referensi gambar dari Pikulan masa kini, bisa dilihat di Lampiran.

vii

DAFTAR ISI

Lembar Persetujuan Skripsi ..................................................................................... i Kata Pengantar ........................................................................................................ ii Lembar Persetujuan Publikasi Karya Ilmiah.......................................................... iv Lembar Pernyataan Bebas Plagiarisme ....................................................................v Lembar Pernyataan Orisinalitas ............................................................................. vi Daftar Istilah.......................................................................................................... vii Daftar Isi............................................................................................................... viii Abstrak ................................................................................................................... ix Abstract ....................................................................................................................x BAB I. PENDAHULUAN I.1. Latar Belakang .........................................................................................1 I.2. Perumusan Masalah ..................................................................................2 I.3. Ruang Lingkup .........................................................................................2 I.4. Metode Penelitian .....................................................................................2 I.5. Tujuan Penulisan ......................................................................................3 I.6. Sistematika Penulisan ...............................................................................3 I.7. Tinjauan Pustaka ......................................................................................3 BAB II. SEKILAS KOTA BATAVIA II.1. Sejarah Singkat Kota Batavia .................................................................5 II.2. Kehidupan Sosial Kota Batavia Awal Abad ke-20 .................................8 BAB III. PERKEMBANGAN TREM KOTA BATAVIA ....................................11 BAB IV. KESIMPULAN.......................................................................................23 LAMPIRAN ...........................................................................................................24 DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................25

viii

ABSTRAKNama Program Studi Judul : Yusuf Budianto : Ilmu Sejarah : Sejarah Transportasi Trem di Batavia tahun 1925 - 1942

Trem di Batavia (sekarang Jakarta) sebagai moda transportasi umum ternyata sudah ada sejak zaman penjajahan Belanda. Bahkan Batavia adalah kota pertama di Asia yang mempunyai trem listrik pada saat itu. Saat itu trem dikelola oleh perusahaan swasta yang diatur oleh pemerintah. Sejak 1930, BVM (Bataviasche Verkeers Maatschappij) berwenang untuk mengelola dan mengoperasionalkan trem di Batavia. BVM Makalah ini membahas asal-usul, perkembangan, dan dinamika trem di Batavia pada tahun 1925 sampai dengan tahun 1942 Kata Kunci: Abad ke-20; Batavia; BETM; BVM; Hindia Belanda; Jakarta; NITM; rel; transportasi; trem.

ix

ABSTRACTName Study Program Title : Yusuf Budianto : History : History of Tram in Batavia 1925 - 1942

Tram in Batavia (now Jakarta) as mass-transportation moda already existed since the Dutch colonial era. Even Batavia was the first city in Asia that have a electrical tram at the time. When the tram managed by a private company regulated by the government. Since 1930, BVM (Bataviasche Verkeers Maatschappij) is authorized to manage and operate the tram in Batavia. This paper discusses the origins, development, and dynamics of the tram in Batavia in 1925 until 1942. Keywords: 20th century; Batavia; BETM; BVM; Dutch East Indies; Jakarta; NITM; rail; tram; transportation.

x

BAB I PENDAHULUAN

I.1. Latar Belakang Pada 12 Oktober 1893, Menteri Urusan Jajahan Belanda, Baron van Dedem mengeluarkan keputusan yang menetapkan tentang rencana induk pengembangan perkeretaapian di Pulau Jawa. Berdasarkan rencana induk itu, pembangunan jalan rel di Pulau Jawa akan terdiri atas dua macam bentuk, yaitu bentuk lintas kereta api (heavy rail) dan bentuk lintas trem (light rail). Pembuatan jalan trem diatur dalam UU yang dikeluarkan pada tahun itu juga sehingga, seperti pengembangan jalur kereta api, tak hanya pemerintah namun swasta pun bisa mengeksploitasi jalur trem.2 Secara umum, ada tiga jenis trem. Yaitu trem kuda, trem uap, dan trem listrik. Ketika itu, awalnya tremnya masih berupa trem kuda. Angkutan trem di Batavia dimulai dengan beroperasinya Bataviasche Tramway Maatschappij (BTM) yang mulai beroperasi tahun 1869. Trem ini meluncur dari Amsterdam Gate (Gerbang Amsterdam di Jakarta Utara kini), ke Molenvliet (Jalan Gajah Mada-Hayam Wuruk), dan Harmoni. Trem kuda ini dioperasikan oleh Bataviasche Tramweg Maatschappij (BTM). Pada 19 September 1881, BTM diambil-alih oleh Nederlandsch-Indische Tramweg Maatschappij (NITM). Tremnya pun diganti menjadi trem uap. Jalur ini kemudian berkembang ke Tanahabang, Rijwijk, Kramat, dan Meester Cornelis (Jatinegara). Trem listrik sendiri mulai dioperasikan di Jakarta oleh Batavia Electrische Tram Maatschappij (BETM) pada tahun 1899.3 Duparc menuliskan, Jawa lagi-lagi menjadi pelopor perkeretaapian, di mana jalur kereta api pertama ada di Jawa, kemudian trem listrik juga pertama kali beroperasi di Jawa, yaitu di Batavia pada

2

Pradaningrum Mijarto. Batavia Lebih Dulu Punya Trem Listrik. http://www.wartakota.co.id/read/news/244573

Trem Listrik. http://www.jakarta.go.id/jakv1/encyclopedia/detail/3355

1

April 1899.4 Pengoperasian trem listrik ini bahkan mengalahkan Belanda, di mana jalur trem listrik Haarlem-Zandvoort baru mengoperasikan trem berlokomotif listrik pada bulan Juli 1899.5

I.2. Perumusan Masalah Trem di Batavia adalah revolusi penerapan teknologi dan juga merupakan sebuah revolusi dalam kehidupan sosial masyarakat Batavia. Baron van Dedem sendiri sebenarnya menetapkan pembangunan jalan rel di Pulau Jawa akan terdiri atas dua macam bentuk, yaitu bentuk lintas kereta api (heavy rail) dan bentuk lintas trem (light rail). Pembuatan jalan trem diatur dalam UU yang dikeluarkan pada tahun itu juga sehingga, seperti pengembangan jalur kereta api, tak hanya pemerintah namun swasta pun bisa mengeksploitasi jalur trem. Tapi di makalah ini, penulis hanya memfokuskan pembahasan pada trem saja. Dari rumusan masalah di atas, dapat diperoleh beberapa pertanyaan penelitian, antara lain: 1. Siapa yang mengoperasikan trem di Batavia pada tahun 1925-1942? 2. Bagaimana perkembangan trem di Batavia pada tahun 1925-1942? 3. Kapan trem mulai beroperasi di Batavia? 4. Beroperasi dimana sajakah trem di Batavia pada tahun 1925-1942? 5. Apa yang terjadi pada trem di Batavia saat Jepang mengambil alih Hindia Belanda? Kelima pertanyaan itu dijadikan pusat pembahasan dalam makalah ini.

I.3. Ruang Lingkup Ruang lingkup makalah ini akan difokuskan pada asal-usul, perkembangan, dan dinamika trem di Batavia pada tahun 1925 sampai dengan tahun 1942.

I.4. Metode Penelitian Penelitian dan penulisan ini dilakukan berdasarkan metode penelitian sosial dan metode sejarah. Tahap-tahap penelitian dilakukan berdasarkan tahap-tahap4 5

Widoyoko. Tram in Batavia. http://indonesianheritage.info/kajian/100-tram-in-batavia-.html Pradaningrum Mijarto. Batavia Lebih Dulu Punya Trem Listrik., loc. cit.

2

yang sudah baku, yang terdiri dari 4 tahapan. Tahap pertama, heuristik yaitu proses pengumpulan data, baik dari sumber tertulis seperti dokumen-dokumen, sumber internet yang terpercaya, atau arsip-arsip, maupun dari sumber lisan seperti wawancara. Namun di dalam penelitian ini, karena terbatasnya waktu dan dana, maka wawancara tidak dilakukan. Setelah data terkumpul, masuk ke tahap kedua yaitu proses kritik sumber untuk mengetahui validitas dan relevansi datadata tersebut dengan permasalahan yang akan ditulis. Setelah selesai, masuk tahap ketiga yaitu proses pemberian makna terhadap data-data yang telah teruji validitas serta relevansinya itu. Proses ini sering pula disebut sebagai proses interpretasi atau eksplanasi. Dan tahap terakhir adalah merangkaikan data-data yang telah teruji itu menjadi suatu kisah atau cerita yang dapat dipertanggungjawabkan. Penelitian dan penulisan ini banyak mengambil data dan sumber dari perpustakaan dan pusat penelitian. Misalnya dari Perpustakaan Pusat Universitas Indonesia, Perpustakaan Nasional Republik Indonesia, rujukan dari Komunitas Sejarah Perkeretaapian Indonesia (KSPI), dan juga rujukan dari internet yang sudah diverifikasi kevalidasiannya.

I.5. Tujuan Penulisan Tujuan penulisan makalah ini adalah untuk mencoba menjelaskan secara kritis tentang asal-usul, perkembangan, dan dinamika trem di Batavia pada tahun 1925 sampai dengan tahun 1942.

I.6. Sistematika Penulisan Makalah ini diberi judul: SEJARAH TRANSPORTASI TREM DI KOTA BATAVIA TAHUN 1925 - 1942. Adapun susunan dan pembagian bab-bab nya adalah sebagai berikut: Bab I merupakan bab pendahuluan yang menyajikan pokok-pokok pikiran dari makalah ini. Setelah itu disusul oleh Bab II yang terdiri dari 2 subbab, yaitu subbab II.1 membahas sejarah singkat Kota Batavia, dan subbab II.2 membahas kehidupan sosial Kota Batavia. Lalu dilanjutkan dengan Bab III yang membahas tentang perkembangan trem Kota Batavia. Lalu dilanjutkan dengan bab yang terakhir, yaitu Bab IV yang merupakan bab kesimpulan dari seluruh isi makalah

3

ini. Pada akhir makalah, penulis sertakan lampiran dan juga lampiran berbentuk CD yang berisi data-data yang berhubungan dengan makalah ini.

4

BAB II SEKILAS KOTA BATAVIA

II.1. Sejarah Singkat Kota Batavia Batavia didirikan oleh Gubernur Jendral VOC (Verenigde Oost-Indische Compagnie) J. P. Coen pada tahun 1619 di atas reruntuhan kota Jayakarta. Kepada para direktur VOC di negeri Belanda J.P. Coen menginformasikan bahwa dia telah menaklukkan kerajaan Jayakarta yang terletak di Jawa Barat dan akan membangun markas besar VOC di Asia di atas bekas kerajaan tersebut. Pada awalnya Coen ingin menamai kota yang baru didirikannya itu dengan nama Nieuw Hoorn sesuai dengan nama kota kelahirannya (Hoorn) di Belanda. Namun nama tersebut ditolak oleh para direktur VOC yang memerintahkannya untuk memberi nama kota yang baru ditaklukkan tersebut dengan nama Batavia, sesuai dengan nama suku yang menjadi leluhur bangsa Belanda. Batavia memiliki lokasi geografis yang sangat strategis, yaitu terletak di dekat Selat Sunda yang merupakan satu diantara dua jalur penghubung (yang lainnya adalah Selat Malaka) utama antara Samudra Hindia dan Laut Cina Selatan. Dengan posisi tersebut Batavia sangat sesuai untuk dijadikan pusat kegiatan VOC di Asia. Selain sebagai tempat berkumpulnya kapal-kapal VOC. Batavia selanjutnya juga berfungsi sebagai salah satu kota pelabuhan utama dalam jaringan perdagangan Asia, sekaligus sebagai pusat kegiatan militer Belanda dalam menghadapi persaingan dengan Portugis dan Spanyol di Asia.6 Dalam tempo sekitar empat puluh tahun setelah pendiriannya, Batavia telah berkembang menjadi sebuah kota yang dikelilingi oleh tembok yang

berfungsi sebagai pertahanan kota dari kemungkinan serangan dari Banten ataupun Mataram. Kota ini memiliki penampilan fisik yang lebih mirip dengan kota-kota pelabuhan di Eropa daripada kota-kota pelabuhan di Asia.

6

Bondan Kanumoyoso. BATAVIA DALAM JARINGAN PERDAGANGAN ASIA ABAD 17-18. http://kns-ix.geosejarah.org/wpcontent/uploads/2011/07/data/Bondan%20Kanumoyoso,%20M.Hum.pdf , hlm. 1.

5

Meskipun dibangun di pantai utara Jawa bagian Barat, kota Batavia menimbulkan kesan yang tidak asing bagi para pendatang dari Eropa yang melihatnya untuk pertama kali dari arah laut. Setelah berlayar sekitar tujuh bulan, para pendatang Eropa tersebut akan terkesan oleh penampilan fisik Batavia yang berupa kota berbenteng lengkap dengan kastilnya, namun berada di daerah tropis.7 Kota Batavia dibelah menjadi dua oleh Sungai Ciliwung, menjadi kota bagian barat dan bagian timur dalam ukuran yang hampir sama besarnya. Bagian kota yang berada di dalam tembok ukurannya tidak terlalu besar, yaitu 1 x 1,5 km. Di dalam tembok kota, selain kastil Batavia terdapat balai kota, gereja, gudanggudang VOC, galangan kapal, pasar-pasar, dan rumah-rumah orang Eropa dan Cina. Pusat pemerintahan dan sebagian besar pemukiman orang Eropa terletak di bagian timur kota, sementara di bagian barat kota terdapat gudang, galangan kapal, dan pemukiman orang Cina. Balai kota dan gereja yang terletak di sebelah timur kota, didirikan menghadap ke sebuah lapangan yang di bagian utaranya menghubungkan kota dengan kastil Batavia.8 Sejak masa awal berdiri, kota Batavia dikelilingi oleh parit yang lebar dan dalam, serta juga dikelilingi tembok kota yang tebal. Di setiap sudut tembok kota terdapat kubu pertahanan yang di atasnya terdapat meriam-meriam. Persenjataan berat tersebut digunakan sebagai alat pertahanan dalam menghadapi kemungkinan serangan militer dari luar. Meskipun demikian, meriam-meriam tersebut dapat dengan mudah diputar dan diarahkan ke jalan-jalan dan bangunan-bangunan di dalam kota jika terjadi kerusuhan atau pemberontakan.9 Gerbang-gerbang kota terdapat disisi timur, selatan, dan barat dapat dicapai dengan menyeberangi jembatan yang dibangun di atas parit. Ketika terjadi ancaman keamanan atau

7

Bisa dilihat lebih lanjut di Brousson, H.C.C. Clockener. Batavia Awal abad 20: Gedenkschriften van een oud-koloniaal, di hlm. 23 dan hlm. 32.8 9

Bondan Kanumoyoso. loc. cit., hlm. 2.

Leonard Bluss, On the Waterfront: Life and Labour Around the Batavian Roadstead dalam Haneda Masashi (editor), Asian Port Cities 1600-1800. Local and Foreign Cultural Interactions., hlm. 121.

6

kerusuhan, gerbang-gerbang kota akan ditutup seperti yang terjadi ketika terjadi peristiwa Cina pada tahun 1740.10 Pemerintah mengkonsentrasikan pemukiman orang Cina di luar tembok di sisi barat daya kota (setelah peristiwa 1740).11 Orang-orang Moor diberi tempat pemukiman khusus di daerah yang diberi nama Pekojan.12 Tempat pemukiman ini terletak di luar tembok kota bagian barat, diantara Bacheraghtgracht (kanal Bacheraght) dan Amanusgracht (kanal Amanus). Kebanyakan dari orang Mardijker bermukim di daerah bekas rawa-rawa yang ada di luar gerbang kota bagian selatan. Tempat pemukiman Mardijker dilengkapi dengan sebuah gereja yang terkenal dengan nama gereja Sion atau gereja Portugis.13 Kanal-kanal dan jalan-jalan kota Batavia diatur dengan simetris. Di sisi kanal dan jalan-jalan tersebut ditanami dengan pepohonan dan tanaman-tanaman lainnya. Pemandangan di dalam kota Batavia yang berupa jajaran rumah dan gedung-gedung yang terletak di sisi kanal terlihat sangat indah sehingga pada awal abad 18, kota ini terkenal dengan sebutan Queen of the East atau Ratu dari Timur. Menurut pengamatan Francois Valentijn (1666-1727) pada akhir abad 17, udara dan cuaca di Batavia sangatlah nyaman untuk ukuran sebuah kota yang terletak di dekat garis khatulistiwa.14 Pada 1 Januari 1926 pemerintah Hindia Belanda mengeluarkan peraturan untuk pembaruan sistem desentralisasi dan dekonsentrasi yang lebih luas. Di Pulau Jawa dibentuk pemerintahan otonom provinsi. Provincie West Java adalah provinsi pertama yang dibentuk di wilayah Hindia Belanda yang diresmikan dengan surat keputusan tanggal 1 Januari 1926 (Dituangkan dalam Lembaran Negara/Staatsblad 1926/366 dan 1929/314), serta didirikannya Kabupaten Batavia dengan pengesahan Staatsblad 1925/382).15

10 11 12 13 14 15

Bondan Kanumoyoso. loc. cit., hlm. 2. Bondan Kanumoyoso. loc. cit., hlm. 3. F. De Haan, Oud Batavia, Vol. I., hlm. 486-487. Susan Abeyasekere, Jakarta: A History., hlm. 31. Leonard Bluss. On the Waterfront,. op.cit. hlm. 121.

Agus Sopian. HARI JADI PROVINSI JAWA BARAT. http://birohukum.jabarprov.go.id/index.php?mod=detilBerita&idMenuKiri=&idBerita=41

7

Gambar 1. Peta Batavia tahun 1938, bisa dilihat bahwa Batavia baru berkembang mencapai daerah sekitar Meester Cornelis (Jatinegara)

II.2. Kehidupan Sosial Kota Batavia Awal Abad ke-20 Kota Batavia berkembang pesat pada awal abad ke-20. Pada tahun 1930, populasi kota Batavia (termasuk Weltevreden) sudah mencapai 435.000 orang (tumbuh sekitar 300% dari populasi tahun 1900). Terjadinya imigrasi, turut 8

membuat kota semakin luas, sebagai contoh pada tahun 1935 Meester Cornelis sudah dimasukkan ke dalam batas kota (resmi dianggap sebagai bagian dari kota Batavia), sehingga pada tahun 1935, total populasi Batavia kembali bertambah menjadi sekitar 500.000 orang.16 Adanya kebijakan memasukkan suatu wilayah kedalam daerah Batavia itu sendiri tidak lain didasari karena sejak awal, pertumbuhan kota ini memang direncanakan. Misalnya di sebelah selatan Koningsplein muncul sebuah pemukiman baru yang sebelumnya bukan bagian dari Batavia pada tahun 1900. Beberapa daerah bahkan di khususkan sebagai hunian eksklusif, misalnya pemukiman baru di Gondangdia dan Menteng. Besarnya jumlah imigran Indonesia dan Cina yang masuk (urbanisasi) ke dalam kota Batavia membuat sesak kampung-kampung, hal ini menyebabkan naiknya harga tanah (sesuai dengan hukum permintaan dan penawaran). Sementara itu juga muncul kampung-kampung baru di sekeliling kota. Hingga tahun 1940, Batavia mempunyai cukup banyak sekolah, rumah sakit, klinik, serta tempat hiburan seperti bioskop dan kolam renang. Sekilas memang tampaknya westrenisasi sudah meluas di Batavia, tapi yang sebenarnya terjadi hanyalah westrenisasi di permukaan saja. Ketika kita melihat perkampungan, kehidupan tradisional masih tampak lekat dan westrenisasi tidak terlihat disini. Tapi tidak semua kampung sama, kampung di Batavia terbagi-bagi ke dalam kampung-kampung berdasarkan etnis, misalnya Kampung Melayu atau Kampung Ambon. Perbedaan lainnya, kampung di dalam kota lebih padat dibandingkan kampung di pinggir kota, serta ternyata sejumlah kampung memiliki keunikannya masing-masing. Bahkan adapula pemukiman banci yang asal usulnya di Batavia bermula pada akhir abad ke-19.17 Sejak awal abad ke-20, Pemerintah Hindia Belanda mengadakan Pasar Gambir, pasar ini adalah sebuah pasar raya tahunan (mungkin mirip seperti PRJ pada masa kini) yang diadakan di Koningsplein. Pasar Gambir ini diadakan selama dua minggu, di sekitar hari ulang tahun Ratu Belanda. Penduduk Batavia16 17

Susan Blackburn, Jakarta: Sejarah 400 Tahun., hlm. 124. Susan Blackburn, op.cit., hlm. 129.

9

dapat menikmati kompetisi menyanyi keroncong, memamerkan perkutut (penduduk kampung di Batavia biasanya memelihara burung), pertandingan sepakbola, dan pertunjukan komidi stambul. Pada tahun 1936, sekitar 300.000 orang berkunjung ke Pasar Gambir ini.18 Pada awal abad ke-20 ini, Belanda juga mengeluarkan kebijakan baru, yaitu kebijakan Politik Etis. Hal ini memunculkan bangunan baru di kota Batavia, yaitu sekolah dan universitas, bahkan Batavia memiliki lembaga pendidikan terbanyak di Hindia Belanda. Tapi sayangnya kebijakan ini hanya menyerap sangat kecil orang Indonesia, sehingga sebagian besar orang Indonesia (khususnya Batavia) masih buta huruf. Bahkan data menunjukkan bahwa pada sensus tahun 1930, 88% orang Batavia (laki-laki dan perempuan) masih buta huruf, sedangkan tingkat buta huruf di kaum perempuan Batavia bahkan masih sangat tinggi, yaitu mencapai 96%.19 Tapi tidak hanya sisi positif, sisi kelam dari Batavia pun banyak. Misalnya praktek prostitusi, germo, copet yang marak di kehidupan jalanan Batavia. Bahkan pada masa Depresi Ekonomi tahun 1930an, banyak pendatang dari desa yang datang mencari pekerjaan di Batavia akhirnya menjadi gelandangan yang tidur di jalan.20 Pada saat itu, kehidupan masyarakat Indonesia memang memprihatinkan, bahkan sebagian besar orang Indonesia tinggal di rumah tidak permanen dengan tingkat kesehatan yang tidak memadai. Pada tahun 1935-1936, tingkat kematian anak Indonesia dikarenakan oleh penyakit mencapai angka 30%. Angka itu dua kali lipat jika dibandingkan dengan tingkat kematian anak Cina yang hanya 15%, dan lebih tinggi 500% dibandingkan tingkat kematian anak Eropa yang hanya sekitar 6%.

18 19 20

Susan Blackburn, op. cit., hlm. 130. Susan Blackburn, op. cit., hlm. 134. Surat kabar Java Bode tanggal 4 April 1934.

10

BAB III PERKEMBANGAN TREM KOTA BATAVIA

Tahun 1925, Walikota Batavia yang saat itu dijabat oleh Ir. Voomeman mengeluarkan usul agar masalah angkutan trem dalam kota Batavia yang saat itu dioperasionalkan oleh Nederlandsch Indische Tram Maatshappij (Maskapai Trem Hindia Belanda atau NITM), dan Bataviach Elektrische Tram Maatschappij (Maskapai Trem Listrik Kota Batavia atau BETM), dimerger (digabung) sebagai satu perusahaan yang bergerak di bidang transportasi darat dalam kota Batavia. Usul tersebut baru terealisasikan pada tahun 1930, akhirnya dua perusahaan itu bergabung menjadi sebuah perusahaan bernama Bataviasche Verkeers Maatschappij (Maskapai Lintas Kota Batavia) atau disingkat BVM. Berdirinya BVM ini ditetapkan lewat akta notaris Meester Andrian Hendrik van Ophuijsen.

Gambar 2. Surat Saham BVM tertanggal 31 Juli 1930 senilai f.1000

11

Terbentuklah BVM dengan aset gabungan berupa satu jalur trem uap, dua jalur trem listrik, dan tujuh jalur bus. Tujuh jalur bus itu sebelumnya dikelola oleh NITM sebagai angkutan pengumpan (feeder) dari dan ke trem listrik. Bahkan perpindahan penumpang bus ke trem atau sebaliknya sudah menggunakan sistem karcis bersama (overstapkaartjes), sehingga penumpang tidak perlu membeli karcis dua kali.21 Keseriusan pemerintah dalam menangani urusan transportasi ini secara tidak langsung menunjukkan bahwa pada saat itu Batavia telah berkembang menjadi sebagai kota yang besar dengan mobilitas masyarakat yang sudah mulai padat. Kota Batavia sendiri termasuk pionir penerapan sistem transportasi umum perkotaan modern berbasis jalan rel di Asia. Sistem transportasi umum kota Batavia pada saat itu tergolong canggih dan tidak kalah dengan kota-kota besar di Eropa maupun Amerika. Bahkan kota Batavia mendahului kota Amsterdam dalam hal penerapan trem listrik.22 Trem biasanya terdiri dari tiga buah gerbong. Gerbong kelas satu khusus untuk orang Eropa, gerbong kelas dua untuk orang Cina dan Arab, sedangkan kelas tiga diperuntukkan untuk orang pribumi dengan tarif yang tentunya paling murah dibanding kelas satu dan kelas dua.23 24 Gerbong kelas tiga adalah gerbong yang paling jelek, gerbong ini pada umumnya hanya berbentuk seperti bak terbuka (pada zaman itu disebut pikolan25), fasilitas ini juga dipergunakan untuk mengangkut ikan, sayuran, buah buahan dan sebagainya. Rata rata penumpang biasanya terdiri dari kelas 1 sebanyak 15%, sedangkan 85% penumpang lainnya adalah penumpang kelas 2 dan 3.2627

Pada masa itu, sebanyak apapun uang yang

21

Ada Trem di Superblok Rasuna Epicentrum. http://www.bumn.go.id/inka/publikasi/berita/adatrem-di-superblok-rasuna-epicentrum/22 23 24

Widoyoko. loc. cit. Yanti Soeparmo. Runtuhnya Menara Azan, hlm. 222 - 223.

Dirk Teeuwen, Msc. From Horsepower to Electrification. Tramways in Batavia-Jakarta. http://www.rendez-vous-batavia.nl/colonial_institutions/passenger-transportation-services/trambatavia.pdf25

Ada perbedaan arti Pikolan antara zaman dahulu dengan zaman sekarang. Untuk klarifikasi masalah ambiguitas ini, silakan cek Daftar Istilah di depan.26 27

Trem Batavia. http://id.wikipedia.org/wiki/Trem_Batavia Dirk Teeuwen, Msc. loc. cit.

12

dimiliki oleh orang pribumi, mereka tetap harus naik di kelas tiga. Sedangkan orang Eropa, Cina, dan Arab tidak diperbolehkan duduk di kelas tiga.28 29

Gambar 3. Pikolan dan Trem listrik di Batavia tahun 1936 Total panjang rel trem saat itu sudah mencapai 40 km yang terbagi ke dalam 6 jalur. Jalur utama dari Batavia Lama ke Meester Cornelis sendiri mempunyai panjang 14 km. Pelayanan dan headway trem dilaporkan sudah baik. Headway pada jalur utama Batavia Lama Meester Cornelis saat jam kerja terbilang cukup singkat, yaitu sekitar 6 menit sekali (bandingkan dengan bus kota Jakarta zaman sekarang yang terkadang harus menunggu sampai setengah jam). Sedangkan pada sore hari selepas jam kerja, headway nya berkurang menjadi 7,5 menit, sedangkan jalur-jalur trem lainnya mempunyai headway sekitar 7,5 sampai dengan 10 menit.

28 29

Trem Uap di Balai Kota. http://alwishahab.wordpress.com/2008/04/21/trem-uap-di-balai-kota

Orang-orang Belanda pada saat itu sangat merasa lebih hebat dari orang Pribumi, bahkan orangorang yang di Belanda hanya berprofesi sebagai pemerah susu, di Hindia Belanda mereka menganggap dirinya luar biasa dan mempunyai kedudukan diatas orang Pribumi.

13

Gambar 4. Jalur Trem di Meester Cornelis

Tahun 1920 adalah tahun keemasan trem. 21 juta penumpang berhasil diangkut pada tahun itu. Tapi depresi ekonomi dunia pada 1930 ternyata juga mempengaruhi statistik pengguna trem. Pada 1930, jumlah penumpang turun drastis menjadi hanya 11 juta penumpang. Bahkan pada tahun 1936 jumlah penumpang semakin menurun hingga menyentuh angka di bawah 6 juta penumpang. Baru setelah tahun 1936, jumlah penumpang mulai meningkat kembali.30 Tapi peningkatan ini sebenarnya tidak murni, karena peningkatan ini diindikasikan sebagai imbas dari kebijakan BVM yang menurunkan harga tiket.

30

Dirk Teeuwen, Msc. loc. cit.

14

Gambar 5. Trem di Rijswijkse Straat, 1936

Gambar 6. Jalur Trem di depan Stasiun Gambir

15

Gambar 7. Peta jalur trem Batavia tahun 1936. 16

Keterangan Gambar: Amsterdamsche Poort = Gerbang Amsterdam/Jalan Cengkeh Nieuwpoortpoortstraat = Jalan Pintu Besar Molenvliet West = Jalan Gajah Mada Harmonie = Harmoni Rijswijkstraat = Jalan Majapahit Koningsplein = Medan Merdeka Rijswijk = Jalan Veteran Van Heutszplein = Jalan Cut Mutia Oude Tamarindelaan = Jalan KH Wahid Hasyim Matramanweg = Jalan Matraman Raya Gouverneurskantoor = Old Town Hall = Jakarta City Museum, Taman Fatahilah 1, 2, dan sebagainya = nomor jalur trem

Gambar 8. Trem uap di Jalan Nieuwpoortstraat / Jl Pintu Besar Utara, dekat Stadhuisplein / Taman Fatahilah, 1911

17

Gambar 9. Jalur Trem listrik di Jalan Rijswijk (Jalan Veteran)

Gambar 10. Jalur Trem di Jembatan Jalan Kramat

18

Gambar 11. Trem listrik Kramat-Salemba

Gambar 12. Jalur Trem melewati Balai Kota

19

Gambar. Trem listrik melewati Postspaarbank

Gambar 13. Trem listrik jalur 1 terlihat di Prinsenstraat/Jalan Cengkeh, 1934

20

Gambar 14. The Amsterdam Gate pada tahun 1905. Rel trem terlihat di sisi kanan foto.

BVM beroperasi hanya sampai dengan tanggal 17 Maret 1942, karena tepat pada tanggal itu BVM disita oleh pemerintah Jepang yang menduduki Hindia Belanda. Kemudian oleh Jepang, nama BVM dirubah menjadi Seibu Rikuyo Batavia Shinden. 31

31

Dirk Teeuwen, Msc. loc. cit.

21

Gambar 15. Trem di Stadhuisplein / Taman Fatahilah, melewati Kantor Ned Lloyd (sekarang Cafe Batavia), 1927

Gambar 16. Trem listrik di depan Stationsplein / Taman Stasiun Kota, sekarang Bank Impor-Expor, sebelumnya adalah Nederlandsche Handelmaatschappij (NHM), 1936

22

BAB IV KESIMPULAN

Sejak BVM berdiri pada 31 Juli 1930, trem di Batavia terus mengalami perkembangan yang cukup pesat. Hal ini terlihat saat adanya perpindahan penumpang bus ke trem atau sebaliknya, BVM telah menerapkan sistem karcis bersama (overstapkaartjes), sehingga penumpang tidak perlu membeli karcis dua kali. Keseriusan pemerintah dalam menangani urusan transportasi ini secara tidak langsung menunjukkan bahwa pada saat itu Batavia telah berkembang menjadi sebagai kota yang besar dengan mobilitas masyarakat yang sudah mulai padat. Jika dikaji lebih lanjut, kota Batavia sendiri ternyata termasuk unggul dalam hal penerapan sistem transportasi umum perkotaan modern berbasis jalan rel di Asia. Sistem transportasi umum kota Batavia pada saat itu tergolong canggih dan tidak kalah dengan kota-kota besar di Eropa maupun Amerika. Bahkan kota Batavia mendahului kota Amsterdam dalam hal penerapan trem listrik. Saat Jepang datang, pada tanggal 17 Maret 1942, BVM disita oleh pemerintah Jepang yang menduduki Hindia Belanda. Kemudian oleh Jepang, nama BVM dirubah menjadi Seibu Rikuyo Batavia Shinden. Jika dibandingkan dengan sistem transportasi zaman sekarang, trem pada masa operasional BVM, atau pada masa tahun 1925-1942 ternyata tidak kalah. Yang patut dicontoh adalah penerapan sistem karcis bersama (overstapkaartjes), sehingga penumpang tidak perlu membeli karcis dua kali. Yang dimana sampai sekarang, pemerintah DKI Jakarta belum bisa mengintegrasikan hal tersebut. Sebenarnya, pengintegrasian hal tersebut sedang dirintis oleh pemerintah DKI Jakarta, dengan rencana pembangunan beberapa stasiun baru, misalnya stasiun Matraman (menghubungkan kereta dengan busway), dan juga pembangunan koridor busway yang baru, misalnya koridor 11 dengan halte baru Stasiun Jatinegara (menghubungkan busway dengan kereta api).

23

LAMPIRAN

Gambar 17. Pikulan masa kini.

24

DAFTAR PUSTAKA

Abeyasekere, Susan. Jakarta: A History. Singapore: Oxford University Press, 1987. Ada Trem di Superblok Rasuna Epicentrum. http://www.bumn.go.id/inka/publikasi/berita/ada-trem-di-superblok-rasunaepicentrum/ (diakses pada 1 Desember 2011 pukul 22.12 WIB) Alkatiri J, Zeffry. Dari Batavia Sampai Jakarta 1619 1999: Peristiwa Sejarah dan Kebudayaan Betawi Jakarta dalam Sajak. Magelang: Indonesia Tera: 2001. Bataviasche Verkeers Maatschappij, 31 Juli 1930, amortisatiebewijs, f 1000,00. http://www.oudefondsen.nl/overige/bataviasche-verkeers-maatschappij-31juli-1930-amortisatiebewijs-f-100000/ (diakses pada 1 Desember 2011 pukul 22.49 WIB) Blackburn, Susan. Jakarta: Sejarah 400 Tahun. Depok: Komunitas Bambu Masup Jakarta, 2011. Bluss, Leonard. On the Waterfront: Life and Labour Around the Batavian Roadstead dalam Haneda Masashi (editor). Asian Port Cities 1600-1800. Local and Foreign Cultural Interactions. Singapore: NUS Press, 2009. Brousson, H.C.C. Clockener. Batavia Awal abad 20: Gedenkschriften van een oud-koloniaal. Depok: Komunitas Bambu, 2008. Colonial Dutch-Indies (1938-39 in colour) [Part 1 of 4] http://www.youtube.com/watch?v=pWFeVQoVy1s (diakses pada 16 Desember 2011 pukul 11.44 WIB) Colonial Dutch-Indies (1938-39 in colour) [Part 2 of 4] http://www.youtube.com/watch?v=fqENNzU5lLw (diakses pada 16 Desember 2011 pukul 11.44 WIB) Colonial Dutch-Indies (1938-39 in colour) [Part 3 of 4] http://www.youtube.com/watch?v=jl1pJssdpu0 (diakses pada 16 Desember 2011 pukul 11.44 WIB)

25

Colonial Dutch-Indies (1938-39 in colour) [Part 4 of 4] http://www.youtube.com/watch?v=luMGXq2mrY8 (diakses pada 16 Desember 2011 pukul 11.44 WIB) Dahlan, M. Halwi. Perum PPD/tinjauan sejarah transportasi angkutan darat di DKI Jakarta. www.biswisata.com/2010/01/home.html (diakses pada 1 Desember 2011 pukul 22.09 WIB) Haan, F. De, Oud Batavia, Vol. I. Batavia: G. Kolff, 1922. http://kotatua.blogspot.com (diakses pada 4 Januari 2012 pukul 15.55 WIB) Hudyono, Thomas dan Merhuli, Dalan P. Trem di Batavia (Jakarta). http://serbatempoedoeloe.blogspot.com/2011/01/trem-di-batavia-jakarta.html (diakses pada 1 Desember 2011 pukul 12.09 WIB) JAKARTA (Batavia) Indonesia Tahun 1941. http://www.youtube.com/watch?v=kpHttkGF5PM (diakses pada 16 Desember 2011 pukul 11.44 WIB) Kanumoyoso, Bondan. BATAVIA DALAM JARINGAN PERDAGANGAN ASIA ABAD 17-18. http://kns-ix.geosejarah.org/wpcontent/uploads/2011/07/data/Bondan%20Kanumoyoso,%20M.Hum.pdf (diakses pada 4 Januari 2012 pukul 13.55 WIB) Mijarto, Pradaningrum. Batavia Lebih Dulu Punya Trem Listrik. http://www.wartakota.co.id/read/news/24457 (diakses pada 5 Januari 2012 pukul 15.15 WIB) Mijarto, Pradaningrum. Dari Dokar ke Trem Listrik. http://www.wartakota.co.id/read/news/24505 (diakses pada 2 Desember 2011 pukul 17.19 WIB) PPD's history goes back to Batavia as a tram firm. http://www.thejakartapost.com/news/2000/10/12/ppd039s-history-goes-backbatavia-a-tram-firm.html (diakses pada 1 Desember 2011 pukul 21.09 WIB) Soeparmo, Yanti. Runtuhnya Menara Azan. Jakarta: Mizan, 2009. Sopian, Agus. HARI JADI PROVINSI JAWA BARAT. http://birohukum.jabarprov.go.id/index.php?mod=detilBerita&idMenuKiri=& idBerita=41 (diakses pada 4 Januari 2012 pukul 14.55 WIB) Surat kabar Java Bode tanggal 4 April 1934.

26

Teeuwen, Dirk, Msc. From Horsepower to Electrification. Tramways in BataviaJakarta. http://www.rendez-vous-batavia.nl/colonial_institutions/passengertransportation-services/tram-batavia.pdf (diakses pada 1 Desember 2011 pukul 20.19 WIB) Trem Batavia. http://id.wikipedia.org/wiki/Trem_Batavia (diakses pada 16 Desember 2011 pukul 11.44 WIB) Trem Listrik. http://www.jakarta.go.id/jakv1/encyclopedia/detail/3355 (diakses pada 4 Januari 2012 pukul 13.25 WIB) Trem Uap di Balai Kota. http://alwishahab.wordpress.com/2008/04/21/trem-uapdi-balai-kota (diakses pada 16 Desember 2011 pukul 10.39 WIB) Widoyoko. Tram in Batavia. http://indonesianheritage.info/kajian/100-tram-inbatavia-.html (diakses pada 4 Januari 2012 pukul 13.25 WIB) Widoyoko. Trem Jakarta, Icon Transportasi Modern Tempo Dulu. Majalah Kereta Api edisi 17, Desember 2007.

27