Keefektifan Traffic Management Centre dalam Menangani Masalah Lalu Lintas di Jakarta

Disusun Oleh:

Yosseane Widia Kristi

0806396600

Ilmu Admimnistrasi Fiskal

Departemen Ilmu Administrasi

Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik

Universitas Indonesia

Depok, 2010

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

Mobilitas penduduk menuju daerah perkotaan di Indonesia semakin meningkat

dengan pesat, ditunjukkan oleh angka pertumbuhan penduduk kota yang sangat tinggi,

utamanya terjadi pada periode tahun 1980-1990 (7,85 persen per tahun)1. Tingkat

pertumbuhan penduduk kota turun tajam menjadi 2,01 pada periode 1990-2000, tetapi jika

dilihat persentase penduduk yang tinggal di kota tampak semakin meningkat dengan pesat.

Sensus Penduduk Indonesia menunjukkan, persentase penduduk kota di Indonesia pada tahun

1980 hanya sebesar 22,38 persen, angka tersebut telah meningkat menjadi 35,91 persen pada

tahun 1990. Sepuluh tahun kemudian (2000), persentase penduduk kota di Indonesia telah

mencapai sebesar 42,43 (BPS, 1982, 1992 dan 2001).

Kota-kota besar, utamanya Jakarta merupakan daerah tujuan utama bagi pelaku

mobilitas penduduk. Pada periode tahun 1980-1990, pertumbuhan penduduk di Provinsi DKI

Jakarta mencapai 3,08 persen, kemudian turun menjadi 0,14 persen per tahun pada periode

tahun 1990-2000. Selain karena pengaruh turunnya angka fertilitas, migrasi keluar DKI

Jakarta (utamanya ke kota-kota sekitarnya) diperkirakan menjadi faktor utama penurunan

tingkat pertumbuhan penduduk. Namun, tingkat pertumbuhan penduduk yang sangat rendah

tersebut tidak selalu mengindikasikan kecilnya arus mobilitas penduduk menuju kota Jakarta.

Hal ini karena angka pertumbuhan penduduk tidak memperhitungkan fenomena mobilitas

penduduk non-permanen, padahal jumlah pelaku mobilitas ini diperkirakan cukup besar.

Tidak tersedia data statistik tentang mobilitas penduduk non-permanen, utamanya karena

pola migrasi ini tidak tercakup dalam sensus penduduk (Skeldon, 1997; ESCAP dan UNPF,

2002), padahal jumlah migran non-permanen di kota diperkirakan cukup signifikan. Sebagai

gambaran, dalam penelitiannya di DKI Jakarta, Lembaga Demografi-UI (seperti dikutip oleh

Toersilaningsih, 2003:6) menemukan perbedaan jumlah penduduk sekitar 1,2 juta jiwa antara

sumber sensus penduduk 1990 dan registrasi penduduk yang diselenggarakan pada bulan

yang sama dengan bulan pelaksanaan sensus. Perbedaan angka tersebut menggambarkan

1 Pertumbuhan penduduk kota dihasilkan oleh tiga faktor: pertumbuhan penduduk alami, perubahan status daerah yang semula dikategorikan perdesaan menjadi perkotaan, dan migrasi desa-kota (ESCAP dan UNPF, 2002). Migrasi desa-kota dapat dianggap menjadi faktor utama dalam mempengaruhi pertumbuhan penduduk kota ketika angka pertumbuhan penduduk mencapai > 2,5 persen per tahun, sedang jika angka pertumbuhan penduduk berada diantara 2,0-2,5 persen per tahun mengindikasikan bahwa pertumbuhan alami lebih dominan daripada migrasi, selanjutnya apabila angka pertumbuhan < 2,0 mengindikasikan bahwa net migrasi kota rendah, bahkan bisa negatif (Mamas, 2000:2).

2

cukup besarnya arus mobilitas penduduk non-permanen masuk kota Jakarta. Indikasi lain dari

besarnya arus mobilitas non-permanen terlihat dari jumlah pemegang kartu identitas

pendatang (KIP) yang cukup besar, yaitu 7.211 pada Bulan April 2004 (Suku Dinas

Kependudukan dan Catatan Sipil DKI Jakarta, 2004).

Kedatangan migran (baik permanen maupun non-permanen) di daerah perkotaan

berdampak positif maupun negatif, tergantung pada sudut pandang masing-masing pihak

terlibat. Dari sisi pelaku migrasi, melakukan mobilitas ke kota merupakan suatu hal yang

positif karena mereka dapat memperoleh penghasilan/upah yang lebih tinggi dibandingkan

dengan biaya perpindahan. Sebaliknya, arus migrasi ke kota yang cukup besar pada

umumnya dipandang negatif bagi kepentingan kota yang memerlukan peningkatan kualitas

dan kuantitas fasilitas sosial, lingkungan, keindahan dan ketertiban (Bandiyono, 2004:3).

Pelaku migrasi ke kota (utamanya kelompok pendatang dengan kualitas rendah)

menimbulkan berbagai masalah, antara lain berkembangnya kawasan permukiman kumuh,

degradasi lingkungan, kerawanan sosial dan tindak kriminal, dan permasalahan

pengangguran serta kemiskinan, lalu yang tak luput pula permasalahan dibidang sarana dan

prasarana transportasi.

Kepadatan penduduk yang terus bertambah, kebutuhan orang yang semakin banyak,

serta kemajuan teknologi yang semakin canggih membawa implikasi semakin ramainya

transportasi di jalanan. Transportasi adalah pergerakan manusia, barang, dan informasi dari

suatu tempat ke tempat lain dengan aman, nyaman, cepat, murah dan sesuai dengan

lingkungan untuk memenuhi kebutuhan hidup manusia.2 Transportasi yang tertib, lancar,

aman, nyaman dan efisien merupakan pilihan yang ditetapkan dalam pengembangan sistem

transportasi. Pengembangan transportasi juga mengemban misi bahwa harus mampu

mengurangi kemacetan, kecelakaan dan mampu mengurangi gangguan/permasalahan lalu

lintas.

Permasalahan lalu lintas di Jakarta, sebagai salah satu kota tujuan dari mobilitas

penduduk, tidak akan bisa dilepaskan dari tipologi kota Jakarta. Berbeda dengan kota-kota

lain di Indonesia, kota Jakarta mempunyai kompleksitas yang sangat ruimit dan mempunyai

implikasi pada berbagai hal, baik itu masalah polilik, ekonomi, sosial, budaya, termasuk

dalam masalah transportasi.

Menyimak bagaimana tipologi Kota Jakarta, maka kita akan bisa melihat Kota Jakarta

dengan berbagai posisi yang akan sangat berpengaruh pada faktor-faktor lain dalam dinamika

kehidupan sosial polilik masyarakat. Pertama, statusnya sebagai ibu kola Negara menjadikan

2 Arif Budiarto dan Mahmudah, Rekayasa Lalu Lintas, Penerbit: UNS Press, 2007, hal. 1.

3

Jakarta sebagai pusat pemerintahan yang menyebabkan banyak kegiatan kenegaraan di Kota

Jakarta yang menuntut aturan protokoler, baik nasional, maupun internasional dan

pengamanan khusus, termasuk di bidang lalu lintas. Kedua, sebagai sentra politik Jakarta

memiliki pengaruh dalam penetapan berbagai kebijakan. Kebijakan tersebut, akan

memepengaruhi secara langsung maupun tidak langsung terhadap bidang lalu lintas, karena

selalu akan terkait dengan mobilitas orang dan barang. Ketiga, Sebagai sentra perekonomian

Indonesia, menyebabkan tingkat kepadatan dan kompleksitas masalah lalu lintas di Jakarta

tidak bisa di hindari. Hal ini karena adanya konsekuensi mobilitas yang membutuhkan

efesiensi dan efektifitas, sementara sarana dan prasarana lalu lintas tidak bisa mengantisipasi

secara normal tuntutan tersebut. Keempat, sebagai kota metropolitan, lalu lintas Jakarta

merupakan barometer mengenai perkembangan dan keteraturan akan sistem transportasi di

Indonesia. Sistem transportasi di Jakarta akan saling terkait dengan sistem transportasi daerah

– daerah disekitarnya. Keterkaitan ini dimulai dari perencanaan, penyediaan saran dan

prasarana lalu lintas, sampai pengaturan pemakai jalan, yang kesemuanya membutuhkan

keterpaduan dan kesamaan persepsi. Selanjutnya, sebagai kota metropolitan, Jakarta juga

tidak bisa menghindarkan diri sebagai salah satu faktor (bahkan menjadi faktor utama)

pemicu perkembangan wilayah disekitarnya. Hal ini menyebabkan, akan banyak aktifitas

warga di wilayah sekitar Jakarta pada jam – jam produktif justru berada di wilayah Kota

Jakarta. Dengan demikian kondisi ini akan menimbulkan konsekuensi bertambahnya

kepadatan kota Jakarta pada siang hari, termasuk kepadatan kendaraan yang menyebabkan

persoalan lalu lintas, yaitu kecelakaan, kemacetan,pelanggaran, polusi lingkungan dan

keselamatan. Hasil survey dari JICA yang mengingatkan akan terjadinya kemacetan total

tahun 2014 jika sejak sekaran tidak dilakukan langkah – langkah antisipasi, merupakan salah

satu petunjuk adanya kecenderungan peningkatan kepadatan lalu lintas.

Keempat kondisi tersebut dinamikanya akan selalu berkaitan dengan bagaimana pola

yang terjadi dalam penataan tata ruang, sarana dan prasarana, sistem transportasi, serta

bagaimana perilaku manusia berinteraksi dengan dinamika aktivitas masyarakat ibu kota.

Diperlukannya Menajemen lalu lintas yang baik dalam memecahkan solusi permasalahan lalu

lintas yang ada di Jakarta agar kenyamanan dalam berlalu lintas dapat tercapai. Manajemen

lalu lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalu lintas dengan melakukan optimasi

penggunaan prasarana yang ada melalui peredaman atau pengecilan tingkat pertumbuhan lalu

lintas, memberikan kemudahan kepada angkutan yang efisien dalam penggunaan ruang jalan

serta memperlancar pergerakan.3 Manajemen lalu lintas merupakan salah satu strategi

3 Diktat kuliah Rekayasa Lalu Lintas, Universitas Widyagama Malang, 2008, hal IX-1.

4

pengaturan lalu lintas yang memanfaatkan semaksimum mungkin prasarana dan sarana

transportasi yang ada. Dalam prakteknya tindakan manajemen tersebut tidak mudah

dilakukan khususnya di kota-kota besar di Indonesia termasuk di DKI Jakarta, karena masih

terdapat berbagai faktor yang lebih mendasar seperti aspek koordinasi, persepsi, interpretasi,

integrasi antar instansi terkait yang masih harus di perbaiki dan ditingkatkan dengan full

commitment. Disamping itu, jaringan jalan yang ada juga masih perlu ditingkatkan, dan

banyak dari jalan-jalan yang ada pembangunannya sub-standar (tidak memenuhi standar yang

seharusnya).

Salah satu bentuk perwujudan manajemen lalu lintas yang diterapkan oleh Dinas Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan Raya (DLLAJR) adalah pembentukan Traffic Management Centre

(TMC). Upaya nyata dari kepolisian dalam mengatasi masalah lalu lintas jalan raya

khususnya di wilayah Jakarta yang memberikan informasi baik mengenai registrasi

kendaraan bermotor, pelanggaran, kecelakaan lalu lintas dan lainnya sehingga masyarakat

dapat terbantu, dan informasi yang di peroleh benar benar akurat. Di sisi petugas kepolisian

sendiri akan semakin mempermudah dalam penyebaran personel dilapangan karena dapat

diketahui titik titik mana saja yang berpotensi mengakibatkan kemacetan. Pembentukan TMC

ini dirasakan manfaatnya oleh para masyarakat untuk mempermudah mendapatkan informasi-

informasi dan pelayanan yang dibutuhkan dalam hubungannya dengan masalah lalu lintas.

Akan tetapi program ini masih belum bisa mengurangi jumlah personel polisi lalu lintas yang

masih harus bertugas di jalan raya dan masalah ini pun masih dibicarakan secara lanjut,

dimana pengurangan jumlah personel polisi lalu lintas dapat mengakibatkan masalah-masalah

lain apabila sistem koordinasi masih belum tepat. Maka secara lebih lanjut program TMC

masih belum bisa mengatasi permasalahan lalu lintas di Jakarta.

1.2 Pokok Permasalahan

DKI Jakarta sebagai pusat pemerintahan, dimana pembangunan di segala bidang sangat

pesat apabila dibandingkan dengan kota-kota lain di Indonesia, merupakan kota sebagai

tujuan mobilitas penduduk. Diperlukannya penanganan yang baik akibat dari dampak-

dampak negatif mobilitas penduduk dari luar Jakarta, salah satunya yang perlu diperhatikan

adalah masalah dalam bidang transportasi dan lalu lintas. Jakarta yang letaknya sangat

diperhatikan sebagai kota pusat pemerintahan memiliki pengaruh yang kuat terhadap kota-

kota di Indonesia sehingga penerapan solusi yang tepat, secara tidak langsung akan

menyelesaikan masalah lalu lintas di Indonesia.

5

Pembentukan Traffic Management Centre oleh DLLAJR merupakan bentuk penanganan

masalah-masalah lalu lintas yang ada. Sistem yang diterapkan sudah sangat canggih dimana

teknologi yang digunakan telah mempermudah masyarakat untuk memeperoleh informasi-

informasi yang diperlukan dan pelayanan yang berhubungan dengan masalah lalu lintas.

Permasalahan lalu lintas di Jakarta tidak hanya mencakup pemberian informasi dan

pelayanan yang dibutuhkan oleh para masyarakat, masih banyak lagi prmasalahn yang harus

diselesaikan oleh DLLAJR. Sehingga menjadi pertanyaan bagi peneliti, sejauh mana

keefektifan TMC untuk mengurangi permasalahan lalu lintas di Jakarta yang dewasa ini

sudah sangat memprihatinkan?

1.3 Tujuan Penulisan

Penelitian ini bertujuan untuk mendeskripsikan atau menggambarkan keefektifan Traffic

Management Centre untuk mengurangi masalah lalu lintas di Jakarta.

1.4 Metode Penulisan

Metode yang digunakan dalam penulisan makalah ini adalah metode pustaka, yaitu

metode yang dilakukan dengan mempelajari dan mengumpulkan data dari pustaka yang

berhubungan dengan alat, baik berupa buku maupun informasi di internet.

BAB II

KERANGKA TEORI

6

2.1 Teori Efektifitas

Pada dasarnya pengertian efektifitas yang umum menunjukkan pada taraf tercapainya

hasil, sering atau senantiasa dikaitkan dengan pengertian efisien, meskipun sebenarnya

ada perbedaan diantara keduanya. Efektifitas menekankan pada hasil yang dicapai,

sedangkan efisiensi lebih melihat pada bagaimana cara mencapai hasil yang dicapai itu

dengan membandingkan antara input dan outputnya. Istilah efektif (effective) dan efisien

(efficient) merupakan dua istilah yang saling berkaitan dan patut dihayati dalam upaya

untuk mencapai tujuan suatu organisasi.

Menurut Chester I. Barnard dalam Kebijakan Kinerja Karyawan menjelaskan bahwa

arti efektif dan efisien adalah sebagai berikut : “When a specific desired end is attained we

shall say that the action is effective. When the unsought consequences of the action are

more important than the attainment of the desired end and are dissatisfactory, effective

action, we shall say, it is inefficient. When the unsought consequences are unimportant or

trivial, the action is efficient. Accordingly, we shall say that an action is effective if it

specific objective aim. It is efficient if it satisfies the motives of the aim, whatever it is

effective or not”.4 (Bila suatu tujuan tertentu akhirnya dapat dicapai, kita boleh

mengatakan bahwa kegiatan tersebut adalah efektif. Tetapi bila akibat-akibat yang tidak

dicari dari kegiatan mempunyai nilai yang lebih penting dibandingkan dengan hasil yang

dicapai, sehingga mengakibatkan ketidakpuasan walaupun efektif, hal ini disebut tidak

efisien. Sebaliknya bila akibat yang tidak dicari-cari, tidak penting atau remeh, maka

kegiatan tersebut efisien. Sehubungan dengan itu, kita dapat mengatakan sesuatu efektif bila

mencapai tujuan tertentu. Dikatakan efisien bila hal itu memuaskan sebagai pendorong

mencapai tujuan, terlepas apakah efektif atau tidak).

Terdapat beberapa pendapat lain mengenai teori kefektifan, yakni :

- Sondang P. Siagian (2001 : 24) memberikan definisi sebagai berikut :

Efektivitas adalah pemanfaatan sumber daya, sarana dan prasarana dalam jumlah

tertentu yang secara sadar ditetapkan sebelumnya untuk menghasilkan sejumlah barang

atas jasa kegiatan yang dijalankannya. Efektivitas menunjukan keberhasilan dari segi

tercapai tidaknya sasaran yang telah ditetapkan. Jika hasil kegiatan semakin mendekati

sasaran, berarti makin tinggi efektivitasnya.

4 Prawirosentono, Suyadi, 1999. Kebijakan Kinerja Karyawan – Kiat Membangun. Organisasi Kompetitif Menjelang Perdagangan Bebas Dunia, BPFE, Jogjakarta. Halaman 27

7

- Abdurahmat (2003:92)

Efektivitas adalah pemanpaatan sumber daya, sarana dan prasarana dalam jumlah

tertentu yang secara sadar ditetapkan sebelumnya untuk menghasilkan sejumlah

pekerjaan tepat pada waktunya.

- Hidayat (1986) yang menjelaskan bahwa :

Efektifitas adalah suatu ukuran yang menyatakan seberapa jauh target

(kuantitas,kualitas dan waktu) telah tercapai. Dimana makin besar presentase target yang

dicapai, makin tinggi efektifitasnya.

- Schemerhon John R. Jr. (1986:35) adalah sebagai berikut :

Efektifitas adalah pencapaian target output yang diukur dengan cara membandingkan

output anggaran atau seharusnya (OA) dengan output realisasi atau sesungguhnya (OS),

jika (OA) > (OS) disebut efektif.

- Prasetyo Budi Saksono (1984) adalah :

Efektifitas adalah seberapa besar tingkat kelekatan output yang dicapai dengan output

yang diharapkan dari sejumlah input.

2.2 Pengertian Masalah

Masalah adalah adanya kesenjangan antara das sollen/teori dengan das sein/fakta empiris;

antara yang ditetapkan sebagai kebijakan dengan implementasi kebijakan.5 Berikut

merupakan pengertian masalah menurut beberapa ahli dan kamus Bahasa Indonesia:

- Munurut kamus BBI, sesuatu yang harus diselesaikan.

- Menurut James Stoner, suatu situasi menghambat organisasi untuk mencapai satu atau

lebih tujuan.

- Menurut Prajudi Atmosudirjo, sesuatu yang menyimpang dari apa yang diharapkan,

direncanakan, ditentukan untuk dicapai sehingga merupakan rintangan menuju

tercapainya tujuan.

- Menurut Roger Kaufman, suatu kesenjangan yang perlu ditutup antara hasil yang

dicapai pada saat ini dan hasil yang diharapkan.

5 Utomo, Tri Widodo W., Perilaku Organisasi, Diktat Kuliah bagi Mahasiswa STIA LAN Bandung, 1998.

Halaman 11

8

- Menurut Dorothy Craig, situasi atau kondisi yang akan datang dan tidak diinginkan.

Jenis masalah

- Masalah sederhana (simple problem)

Masalah sederhana berciri-ciri berskala kecil, berdiri sendiri (kurang memiliki

sangkut paut dengan masalah lain), tidak langsung konsekuensi yang besar, serta

pemecahannya tidak memerlukan pemikiran luas dan mendalam. Biasanya merupakan

pemecahan masalah yang dilakukan secara individual. Dalam memecahkan masalah

sederhana teknik yang digunakan dilakukan atas dasar intuisi, pengalaman, kebiasaan

dan wewenang yang melekat pada jabatannya.

- Masalah rumit (complex problem)

Masalah rumit berciri-ciri berskala besar, tidak berdiri sendiri (memiliki kaitan

erat dengan masalah lain), mengandung konsekuensi yang besar, serta pemecahannya

memerlukan pemikiran yang tajam dan analitis. Biasanya pemecahan masalahnya

dilakukan secara kelompok yang melibatkan pimpinan dan seluruh staf pembantunya.

Dalam memecahkan masalah sederhana teknik yang digunakan dilakukan atas dasar

intuisi, pengalaman, kebiasaan dan wewenang yang melekat pada jabatannya. Dalam

masalah rumit (complex problem) terdapat dua jenis masalah, yakni masalah

terstruktur dan masalah yang tidak terstruktur. Masalah yang terstruktur adalah

masalah yang jelas faktor penyebabnya, bersifat rutin dan biasanya timbul berulang

kali sehingga pemecahannya dapat dilakukan dengan teknik pengambilan keputusan

yang bersifat rutin, repetitif dan dibakukan. Masalah yang tidak terstruktur adalah

penyimpangan dari masalah organisasi yang bersifat umum, tidak rutin, tidak jelas

faktor penyebab dan konsekuensinya, serta tidak repetitif kasusunya.

2.3 Konsep Lalu Lintas

Lalu lintas di dalam Undang-undang No 22 tahun 2009 didefinisikan sebagai gerak

Kendaraan dan orang di Ruang Lalu Lintas Jalan, sedang yang dimaksud dengan Ruang Lalu

Lintas Jalan adalah prasarana yang diperuntukkan bagi gerak pindah Kendaraan, orang,

dan/atau barang yang berupa Jalan dan fasilitas pendukung.6

6 Undang-undang No 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

9

Pemerintah mempunyai tujuan untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang

selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman dan efisien melalui manajemen lalu

lintas dan rekayasa lalu lintas.

Tata cara berlalu lintas di jalan diatur dengan peraturan perundangan menyangkut

arah lalu lintas, perioritas menggunakan jalan, lajur lalu lintas, jalur lalu lintas dan

pengendalian arus di persimpangan.

Komponen lalu lintas

Gambar II.1 Komponen lalu lintas

Komponen sistem lalu lintas

Ada tiga komponen terjadinya lalu lintas yaitu manusia sebagai pengguna, kendaraan dan

jalan yang saling berinteraksi dalam pergerakan kendaraan yang memenuhi persyaratan

kelaikan dikemudikan oleh pengemudi mengikuti aturan lalu lintas yang ditetapkan

berdasarkan peraturan perundangan yang menyangkut lalu lintas dan angkutan jalan melalui

jalan yang memenuhi persyaratan geometrik.

1. Manusia sebagai pengguna

Manusia sebagai pengguna dapat berperan sebagai pengemudi atau pejalan kaki yang dalam

keadaan normal mempunyai kemampuan dan kesiagaan yang berbeda-beda (waktu reaksi,

konsentrasi dll). Perbedaan-perbedaan tersebut masih dipengaruhi oleh keadaan phisik dan

psykologi, umur serta jenis kelamin dan pengaruh-pengaruh luar seperti cuaca,

penerangan/lampu jalan dan tata ruang.

2. Kendaraan

Kendaraan digunakan oleh pengemudi mempunyai karakteristik yang berkaitan dengan

kecepatan, percepatan, perlambatan, dimensi dan muatan yang membutuhkan ruang lalu

lintas yang secukupnya untuk bisa bermanuver dalam lalu lintas.

3. Jalan

10

Jalan merupakan lintasan yang direncanakan untuk dilalui kendaraan bermotor maupun

kendaraan tidak bermotor termasuk pejalan kaki. Jalan tersebut direncanakan untuk mampu

mengalirkan aliran lalu lintas dengan lancar dan mampu mendukung beban muatan sumbu

kendaraan serta aman, sehingga dapat meredam angka kecelakaan lalu-lintas.

Faktor Korelatif Lalu Lintas

Dari beberapa penelitian dan pengkajian dilapangan faktor korelatif yang dapat

mempengaruhi stabilitas keamanan, keselamatan, ketertiban dan kelancaran lalulintas di jalan

raya merupakan interaksi serta kombinasi dua atau lebih faktor yang saling mempengaruhi

situasi lalulintas meliputi :

a. Faktor Manusia

Manusia sebagai pemakai jalan yaitu sebagai pejalan kaki dan pengendara kendaraan

baik kendaraan bermotor maupun kendaraan tidak bermotor. Interaksi antara faktor

Manusia, Kendaraan, Jalan dan Lingkungan sangat bergantung dari perilaku Manusia

sebagai pengguna jalan menjadi hal yang paling dominan terhadap Kamseltibcar

Lantas, hal ini sangat ditentukan oleh beberapa indikator yang membentuk sikap dan

perilakunya di Jalan raya berupa :

- Mental

Mental dan perilaku yang membudaya dari pengguna jalan merupakan salah

satu faktor utama yang sangat berpengaruh terhadap situasi lalu lintas. Etika, sopan -

santun, toleransi antar pengguna jalan, kematangan dalam pengendalian emosi serta

kepedulian pengguna jalan di jalan raya akan menimbulkan sebuah iteraksi yang

dapat mewarnai situasi lalu lintas berupa hasil yang positif seperti terciptanya

keamanan, keselamatan dan kelancaran lalu lintas maupun dampak negatif yang dapat

menimbulkan kesemrawutan, kemacetan, pelanggaran dan kecelakaan lalu lintas,

sehingga mentalitas pengguna Jalan merupakan suatu hal yang pondamental dalam

mewujudkan situasi lalu lintas yang baik.

Mental dan perilaku pengguna jalan merupakan suatu cerminan budaya

berlalulintas, hal ini tidak dapat dibentuk secara instant oleh suatu lembaga tertentu,

baik itu lembaga pendidikan maupun lembaga lainnya, tetapi terbentuk secara

berkesinambungan mulai kehidupan sehari-hari dalam keluarga, lingkungan dan

situasi lalu lintas yang kasat mata secara keseharian selalu terlihat oleh pengguna

jalan sehingga membentuk kultur mentalitas berlalu lintas seseorang.

- Pengetahuan

11

Dalam menciptakan dan memelihara Keamanan, Keselamatan, Ketertiban

serta Kelancaran Lalu lintas, telah dilakukan pengaturan yang disesuaikan dengan

perkembangan situasi lalu lintas yang ada dengan mempertimbangkan perkembangan

teknologi di bidang transportasi baik yang berhubungan dengan kendaraan, sarana dan

prasarana jalan serta dampak lingkungan lainnya dalam bentuk suatu aturan yang

tegas dan jelas serta telah melalui roses sosialisai secara bertahap sehingga dapat

dijadikan pedoman dalam berinteraksi di jalan raya.

Setiap Pengguna Jalan wajib memahami setiap aturan yang telah dibakukan

secara formal baik dalam bentuk Undang-Undang, Perpu, Peraturan Pemerintah,

Perda dan aturan lainnya sehingga terdapat satu persepsi dalam pola tindak dan pola

pikir dalam berinteraksi di jalan raya. Perbedaan tingkat pengetahuan dan atau

pemahaman terhadap aturan yang berlaku mengakibatkan suatu kesenjangan yang

berpotensi memunculkan permasalahan dalam berlalu lintas, baik antar pengguna

jalan itu sendiri maupun antara pengguna jalan dengan aparat yang bertugas untuk

melaksanakan penegakkan hukum di jalan raya.

Selain pemahaman terhadap pengetahuan tentang peraturan perundang-

undangan yang berlaku, pengetahuan tentang karakteristik kendaraan merupakan

suatu hal yang tidak dapat diabaikan, setiap kendaraan memiliki karakteristik yang

berbeda dalam penanganannya, pengetahuan terhadap karakteristik kendaraan sangat

berpengaruh terhadap operasional kendaraan di jalan raya yang secara otomatis akan

berpengaruh pula terhadap situasi lalu lintas jalan raya, pengetahuan tentang

karakteristik kendaraan bisa didapat dengan mempelajari buku manual kendaraan

tersebut serta dengan mempelajari karakter kendaraan secara langsung(fisik).

- Keterampilan

Kemampuan dalam mengendalikan (Mengendarai/Mengemudi) Kendaraan

baik kendaraan bermotor maupun kendaraan tidak bermotor di jalan raya akan

berpengaruh besar terhadap situasi lalu lintas, keterampilan mengendalikan kendaraan

merupakan suatu keharusan yang mutlak demi keamanan, keselamatan, ketertiban dan

kelancaraan lalu lintas baik bagi pengemudi/- pengendara kendaraan tersebut maupun

pengguna jalan lainnya.

Lisensi terhadap kemampuan dalam mengendalikan kendaraan di wujudkan

secara formal melalui Surat Izin Mengemudi yang di keluarkan oleh SATPAS Polri

sesuai dengan peruntukan kendaraan bermotor yang dikemudikan/dikendarai oleh

12

pengguna jalan sesuai dengan Peraturan Pemerintah Nomor 44 tahun 1993 tentang

Kendaraan dan Pengemudi Bab VII tentang Pengemudi.

Keterampilan mengendalikan (Mengendarai/Mengemudi) kendaraan baik

kendaraan bermotor maupun kendaraan tidak bermotor diperoleh melalui serangkaian

pelatihan sebelum mengajukan Lisensi keterampilannya (SIM), secara formal khusus

untuk kendaraan bermotor setiap pemohon SIM diwajibkan telah memiliki

ketrampilan mengemudikan kendaraan bermotor yang dapat diperoleh baik melalui

lembaga pendidikan dan pelatihan mengemudi maupun tidak melalui lembaga

pendidikan dan pelatihan mengemudi yang berarti pemohon telah melalui proses

pelatihan keterampilan sebelum dilanjutkan proses pengujian keterampilannya untuk

mendapatkan SIM.

b. Faktor Kendaraan

Kendaraan adalah satu alat yang dapat bergerak di jalan, terdiri dari kendaraan

bermotor atau kendaraan tidak bermotor, Kendaraan bermotor adalah kendaraan yang

digerakkan oleh peralatan teknik yang berada pada kendaraan itu. Kendaraan

merupakan salah satu faktor utama yang secara langsung terlibat dalam dinamika lalu

lintas jalan raya dengan dikendalikan oleh manusia, interaksi antara manusia dan

kendaraan dalam satu kesatuan gerak di jalan raya memerlukan penanganan khusus

baik terhadap mental, pengetahuan dan keterampilan pengemudi maupun kesiapan

(laik jalan) kendaraan tersebut untuk dioperasionalkan di jalan raya.

Beberapa faktor yang dapat mempengaruhi situasi lalu lintas jalan raya yang

melibatkan kendaraan dapat di bagi dalam 2 (dua) faktor utama yaitu :

- Kuantitas Kendaraan

Pertambahan jumlah kendaraan bermotor setiap tahunnya menunjukan

angka yang signifikan, hal ini merupakan sebuah manifestasi dari Laju pembangunan

Nasional seiring dengan era globalisasi menuntut adanya percepatan dalam bidang

perekonomian dan keamanan tuntutan perkembangan di sektor lainnnya yang

mengharuskan adanya percepatan mobilitas untuk pencapaian hasil secara optimal,

apabila dipandang dari sisi ekonomi dan teknologi perindustrian memang hal ini

merupakan sebuah prestasi yang sangat baik tetapi setiap suatu perubahan atau

perkembangan di satu sektor akan menimbulkan dampak pada sektor yang lainnya,

apabila tidak segera di sikapi secara cepat dan akurat hal ini justruakan menimbulkan

dampak negatif pada sektor tertentu.

13

Persaingan ekonomi dan perindustrian dalam era pasar bebas memang

sudah mulai dirasakan, dimana sekarang semakin banyaknya produsen kendaraan

bermotor baik roda dua maupun roda empat atau lebih bahkan dewasa ini telah

muncul pula kendaraan yang digerakan secara mekanik tetapi dengan menggunakan

tenaga baterai, dengan banyaknya kompetitor dalam bidang otomotif memaksa setiap

produsen melakukan promo yang mampu menarik konsumen untuk membeli

produknya, segala upaya dilakukan baik dengan memberikan hadiah, potongan harga

bahkan dalam perkembangan terkini setiap dealer maupun ATPM telah bekerja sama

dengan persaingan usaha di bidang finasial yang tidak kalah ketatnya dalam bentuk

kredit angsuran kendaraan bermotor mulai dari bunga angsuran ringan sampai dengan

pemberian kemudahan uang muka yang sangat ringan bahkan ada yang

mempromosikan tanpa uang muka setiap konsumen telah dapat memiliki kendaraan

bermotor, persaingan usaha seperti ini memberikan kemudahan dan keringanan bagi

masyarakat konsumen disamping itu apabial ditinjau dari aspek kesejahteraan hal ini

memberikan kontribusi positif sehingga tidak dapat dielakan lagi dengan gencarnya

promo serta kemudahan baik biaya maupun fasilitas menimbulkan dampak semakin

tingginya kecepatan pertambahan jumlah kendaraan bermotor khususnya roda dua.

Tingginya tingkat angka pertambahan kendaraan bermotor apabila ditinjau

dari sektor keamanan dan keselamatan transportasi lalu lintas jalan raya menimbulkan

dampak permasalahan yang cukup serius, apaliagi bila dibandingan dengan

pertambahan panjang dan lebar ruas jalan yang sangat sedikit mengakibatkan semakin

rumit dampak permasalahan yang ditimbulkan. Dapat dirasakan oleh seluruh

pengguna jalan bahwa dari tahun ke tahun pertambahan lokasi dan ruas penggal jalan

raya yang rawan kepadatan, kemacetan dan kesemrawutan semakin bertambah

jumlahnya, situasi seperti ini tidak dapat dipecahkan oleh hanya satu instansi saja

tetapi memerlukan solusi pemecahan secara terpadu dari semua stake holder dan

pengguna jalan itu sendiri untuk dapat merumuskan solusi yang tepat dan dapat

diaplikasikan secara cepat untuk mampu mengatasi setiap permasalahan yang muncul

sesuai dengan bidang tugasnya masing-masing serta peranserta masyarakat pengguana

jalan itu sendiri.

- Kualitas Kendaraan

Kendaraan bermotor saat ini dirancang telah mempertimbangkan aspek

keamanaan yang berhubungan dengan pemakai jalan dan angkutan barang dilain

14

pihak juga mempertimbangkan tentang gerak kendaraan itu sendiri dalam kaitannya

dengan arus lalu lintas. Kendaraan bermotor sebagai hasil produksi suatu pabrik, telah

dirancang dengan suatu nilai faktor keamanan untuk menjamin keselamatan bagi

pengendaranya. Kendaraan harus siap pakai, oleh karena itu kendaraan harus

dipelihara dengan baik sehingga semua bagian mobil berfungsi dengan baik, seperti

mesin, rem kemudi, ban, lampu, kaca spion, sabuk pengaman, dan alat-alat mobil.

Dengan demikian pemeliharaan kendaraan tersebut diharapkan dapat :

a). Mengurangi jumlah kecelakaan

b). Mengurangi jumlah korban kecelakaan pada pemakai jalan lainnya

c). Mengurangi besar kerusakan pada kendaraan bermotor

d).Kendaraan dapat tetap laik jalan

e).Komponen Kendaraan selalu dalam kondisi siap untuk dioperasionalkan secara

baik sesuai dengan kebutuhan pada saat dikendarai/dikemudikan.

Perbedaan pola pandang dan kepentingan dari setiap individu masyarakat

pengguna jalan mengakibatkan adanya perubahan spesifikasi kendaraan bermotor

sesuai dengan rancangan standard keamanan yang telah ditetapkan, dengan berbagai

alasan pola pandang dan kepentingan banyak kendaraan dilakukan modifikasi yang

mempengaruhi standard kelengkapan keamanan yang ada seperti penggantian spion

sepeda motor standard menjadi spion modifikasi yang hanya memenuhi syarat formal

tetapi tidak memenuhi syarat fungsi keamanannya bahkan banyak pula yang hanya

memasang spion sebelah saja (satu spion) ataupun tidak melengkapi spion sama

sekali, penggantian knalpot baik roda dua maupun roda empat dari standard menjadi

modifikasi yang memiliki tampilan dan suara berbeda dan cenderung memekakan

telinga bahkan dalam situasi tertentu dengan sengaja melepaskan knalpotnya,

penggantian struktur pegas/suspensi kendaraan dengan ketinggian ekstrimbaik yang

dibuat sangat tinggi atau dibuat sangat rendah, hal ini menimbulkan dampak ketidak

stabilan kendaraan serta mempengaruhi kelenturan dan sistem kejut dari fungsi pegas

sehingga pada saat pengereman tidak dapat dikendalikan secara baik, masih banyak

perubahan lain yang dilakukan sehingga mengakibatkan kualitas kendaraan bermotor

tidak lagi memenuhi spesifikasi keamananbaik bagi pengemudi/pengendaranya

maupun pengguna jalan lainnya termasuk lingkungan.

Selain perubahan secara fisik/modifikasi kendaraan, perawatan dan usia pakai

kendaraan sering kali menjadi permasalahan terhadap keamanan dan keselamatan

jalan raya, di lapangan kita sering menemukan asap knalpot yang mengeluarkan asap

15

yang jauh melebihi batas gas buang emisi tidak saja menyebabkan polusi udara tetapi

terhalangnya jarak pandang pengguna jalan lainnya, perawatan komponen mesin, rem,

bam, dan komponen lain sering kali menjadi penyebab utama terjadinya suatu

kemacetan, kesemrawutan bahkan kecelakan lalu lintas, kesadaran pengguna jalan

terhadap kepedulian pada laik jalan kendaraan bermotornya merupakan salah satu

faktor yang sangat penting dalam mewujudkan kamseltibcar lalu lintas.

c. Faktor Jalan

Transportasi di jalan sebagai salah satu moda transportasi tidak dapat

dipisahkan dari moda-moda transportasi lain yang ditata dalam sistem transportasi

nasional yang dinamis dan mampu mengadaptasi kemajuan di masa depan,

mempunyai karakteristik yang mampu menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan

dan memadukan moda transportasi lainnya, perlu lebih dikembangkan potensinya dan

ditingkatkan peranannya sebagai penghubung wilayah baik nasional maupun

internasional, sebagai penunjang, pendorong, dan penggerak pembangunan nasional.

Jaringan transportasi jalan merupakan serangkaian simpul dan/atau ruang kegiatan

yang dihubungkan oleh ruang lalu lintas sehingga membentuk satu kesatuan sistem

jaringan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan, Jalan adalah

jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum. Sesuai dengan amanah dalam pasal 3

UU No. 14 Tahun 1992, Transportasi jalan diselenggarakan dengan tujuan untuk

mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan dengan selamat, aman, cepat, lancar, tertib

dan teratur, nyaman dan efisien, mampu memadukan moda transportasi lainnya,

menjangkau scluruh pelosok wilayah daratan, untuk menunjang pemerataan,

pertumbuhan dan stabilitas sebagai pendorong, penggerak dan penunjang

pembangunan nasional dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat,

Untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang terpadu dengan moda

transportasi lain sebagaimana dimaksud dalam Pasal 5 ditetapkan jaringan

transportasi jalan yang menghubungkan antar daerah, jaringan transportasi jalan

didasarkan pada kebutuhan transportasi, fungsi, peranan, kapasitas lalu lintas, dan

kelas jalan.

Penanganan faktor jalan merupakan sebuah ranah yang memiliki

kompleksitas kepentingan serta tanggung jawab yang berada pada banyak pelibatan

instansi terkait, sehingga dalam penanganannya perlu dilakukan koordinasi yang

komprehensip antar instansi tersebut, dimana setiap instansi berkewajiban

16

memberikan masukan dengan dilengkapi dengan data dan fakta serta analisis sesuai

dengan bidang tugasnya untuk di jadikan bahan pertimbangan untuk merumuskan

solusi secara bersama.

Beberapa faktor yang berpotensi menimbulkan permasalahan terhadap

Keamanan, Keselamatan, Ketertiban dan Kelancaran lalu lintas antara lain :

1) Prasarana.

Jalan yang dioperasional harus dilengkapi dengan prasarana jalan

sebagaimana tercantum dalam Pasal 8 ayat 1 Undang-Undang nomor 14

tahun 1992 menyatakan bahwa : “Untuk keselamatan, keamanan, ketertiban

dan kelancaran lalu lintas serta kemudahan bagi pemakai jalan, jalan wajib

dilengkapi dengan :

a) Rambu-rambu

b) Marka jalan

c) Alat pemberi isyarat lalu lintas

d) Alat pengendali dan alat pengamanan pemakai jalan

e) Alat pengawasan dan pengamanan jalan

f) ada fasilitas pendukung kegiatan lalu lintas dan angkutan jalan yang

berada di jalan dan di luar jalan.

2). Lokasi Jalan:

a) Dalam kota (di daerah pasar, pertokoan, perkantoran, sekolah,

perumahan),

b) luar kota (pedesaan, penghubung antar daerah)

3). Volume Lalu Lintas, berdasarkan pengamatan diketahui bahwa makin padat

lalu lintas jalan, makin banyak pula kecelakaan yang terjadi, akan tetapi

kerusakan tidak fatal, makin sepi lalu lintas makin sedikit kemungkinan

kecelakaan akan tetapi fatalitas akan sangat tinggi. Adanya komposisi lalu

lintas seperti tersebut diatas, diharapkan pada pengemudi yang sedang

mengendarai kendaraannya agar selalu berhati-hati dengan keadaan

tersebut.

4) Kelas Jalan, untuk keperluan pengaturan penggunaan dan pemenuhan

kebutuhan angkutan, jalan dibagi dalam beberapa kelas, Pembagian jalan

dalam beberapa kelas didasarkan pada kebutuhan transportasi, pemilihan

moda secara tepat dengan mempertimbangkan keunggulan karakteristik

masing-masing moda, perkembangan teknologi kendaraan bermotor,

17

muatan sumbu terberat kendaraan bermotor serta konstruksi jalan,

penetapan kelas jalan pada ruas-ruas jalan wajib dinyatakan dengan rambu-

rambu.

5) Fasilitas pendukung meliputi fasilitas pejalan kaki, parkir pada badan jalan,

halte, tempat istirahat, dan penerangan jalan. Fasilitas pejalan kali terdiri

dari trotoar; tempat penyeberangan yang dinyatakan dengan marka jalan

dan/atau rambu-rambu, jembatan penyeberangan dan terowongan

penyeberangan.

d. Faktor Lingkungan

- Lingkungan sebagai sumber informasi.

Manusia, kendaraan dan sistem lingkungan, lingkungan adalah info yang berharga

yang dapat digunakan bagi pengguna jalan. Observasi (penglihatan, sentuhan,

pendengaran) memungkinkan sesorang untuk menunjukkan kemampuan

mengemudinya kedalam keinginan kebiasaan pribadinya. Tujuan observasi ini adalah

untuk mendapatkan terus menerus dan mengalir sebanyak-banyaknya informasi

tentang jalan dan lingkungan, ini adalah sebagai dasar bagi keadaan yang diinginkan.

Dalam menentukan batas kecepatan yang tepat pada jalan, yang diperhatikan tidak

hanya antisipasinya tetapi juga masalah berhenti, menyalip dan pandangan, harus

mendapatkan perhatihan. Area ini yang mana beradaptasi dengan keadaan jalan

sehingga dapat diingat atau (mungkin) dibutuhkan para pemakai jalan, seperti pada

jalan persimpangan, pada bagian jalan yang pembentukkannya menyempit,

pandangan yang terhalang. Ini dapat menuntun kepada situasi abnormal dan situasi

tidak aman dan oleh karena itu hal ini tidak diinginkan bagi tingkah laku berlalu

lintas.

- Penglihatan

Pengguna jalan akan terus menerus mengantisipasi bidang jalan di depannya,

ketika pengaruh lalu lintas dari belakang terjadi atau akan terjadi. jalan akan terus

menerus saling mengikuti, hal ini akan menambah wawasan kita tentang jalan, dan

pada belokannya, sehingga memberikan informasi kepada pengguna jalan tentang

arah yang harus diikuti beserta dengan kecepatan yang harus digunakan.

18

Semua ini ditunjang oleh lajur, marka jalan, rambu, dan yang anehnya lagi bisa

pula digunakan elemen-elemen lainnya seperti tumbuh-tumbuhan. Kadang-kadang

digunakan seperti lampu jalan, perendam suara, pagar pengaman, yang dapat

memberikan fungsi pendukung. Perhatian harus diberikan sehingga elemen-elemen

ini tidak memberikan kesalahan atau kekeliruan informasi, yang mungkin kekurangan

informasinya terhadap situasi ataupun kondisi cuaca yang kurang baik dan atau pada

kegelapan.

- Sentuhan

Pengerasan ( halus/licin/tidak rata) pada jalan mempengaruhi pada pergerakan

kendaraan, tenaga diperlukan dari pengguna jalan saat melewati jalan tersebut dengan

kendaraannya. Hal ini sudah memberikan informasi tentang kondisi jalan dan keadaan

jalan yang diperkeras, setelah itu tidak hanya keadaan jalan, tetapi juga mengenai

menentukan kecepatannya. Cekungan atau lengkungan pada jalan juga dapat

mempengaruhi kecepatan daripada kendaraan bermotor dan perkembangan lalu lintas.

- Pendengaran

Suara, pendengaran secara langsung atau tidak langsung dapat memberikan

informasi tentang kendaraan, lalu lintas lain, keadaan permukaan jalan dan situasi

logkungan guna menentukan kegiatan dan antisipasi pengemudi.

- Kebisingan

Untuk mendapatkan pemukiman yang relatif nyaman dan aman dari bising akibat

lalu lintas kendaraan bermotor perlu adanya perencanaan pembuatan Bangunan

Peredam Bising pada daerah perumahan ditepi jalan. Hal ini perlu direncanakan lebih

serius dikarenakan apabila melihat situasi dan kondisi pemukiman, jalan dan

penambahan kendaraan bermotor yang pesat dan hampir tidak terkendali dikarenakan

tidak adanya peremajaan kendaraan bermotor, tingkat kebisingan kendaraan bermotor

perlu mendapatkan perhatian khusus.

- Cuaca

Karakteristik daerah / jalan di saat musim kemarau, saat musim hujan, saat terik

matahari, saat turun kabut dll dapat mempengaruhi para pengemudi dalam

mengendarai kendaraan bermotornya hal tersebut akan mengganggu pandangan jauh

19

dekat pandangan pengemudi, maka pengemudi saat terjadi kabut harus menyalakan

lampu sedangkan saat mata hari terik akan berpengaruh terhadap pandangan yang

silau maupun terjadi pelelehan aspal dan lainnya. Tempat-tempat tertentu akan tiba-

tiba turun kabut pada saat tertentu, tergenang air saat hujan, atau tergenang air saat di

tempat lain hujan (hujan kiriman), pasar kaget (pasar yang berada di pinggir jalan),

adanya fatamorgana saat terik matahari, faktor – faktor tersebut diatas akan akan

mempengaruhi kegiatan saat mengemudikan kendaraan antara lain jarak pandang

yang pendek, dan bila hujang dan terjadi banjir maka jalan jalan akan tergenang air

hujan dan akan menyebabkan terjadinya longsor.

2.4 Manajemen Lalu Lintas

Manajemen lalu lintas meliputi kegiatan perencanaan, pengaturan, pengawasan, dan

pengendalian lalu lintas. Manajemen lalu lintas bertujuan untuk keselamatan, keamanan,

ketertiban, dan kelancaran lalu lintas, dan dilakukan antara lain dengan :

a. usaha peningkatan kapasitas jalan ruas, persimpangan, dan/atau jaringan jalan;

b. pemberian prioritas bagi jenis kendaraan atau pemakai jalan tertentu;

c. penyesuaian antara permintaan perjalanan dengan tingkat pelayanan tertentu dengan

mempertimbangkan keterpaduan intra dan antar moda;

d. penetapan sirkulasi lalu lintas, larangan dan/atau perintah bagi pemakai jalan.

A. Kegiatan perencanaan lalu lintas

Kegiatan perencanaan lalu lintas meliputi inventarisasi dan evaluasi tingkat

pelayanan. Maksud inventarisasi antara lain untuk mengetahui tingkat pelayanan pada setiap

ruas jalan dan persimpangan. Maksud tingkat pelayanan dalam ketentuan ini adalah

merupakan kemampuan ruas jalan dan persimpangan untuk menampung lalu lintas dengan

tetap memperhatikan faktor kecepatan dan keselamatan. penetapan tingkat pelayanan yang

diinginkan. Dalam menentukan tingkat pelayanan yang diinginkan dilakukan antara lain

dengan memperhatikan : rencana umum jaringan transportasi jalan; peranan, kapasitas, dan

karakteristik jalan, kelas jalan, karakteristik lalu lintas, aspek lingkungan, aspek sosial dan

ekonomi.penetapan pemecahan permasalahan lalu lintas, penyusunan rencana dan program

pelaksanaan perwujudannya. Maksud rencana dan program perwujudan dalam ketentuan ini

antara lain meliputi: penentuan tingkat pelayanan yang diinginkan pada setiap ruas jalan dan

persimpangan, usulan aturan-aturan lalu lintas yang akan ditetapkan pada setiap ruas jalan

dan persimpangan, usulan pengadaan dan pemasangan serta pemeliharaan rambu rambu lalu

20

lintas marka jalan, alat pemberi isyarat lalu lintas, dan alat pengendali dan pengaman

pemakai jalan; usulan kegiatan atau tindakan baik untuk keperluan penyusunan usulan

maupun penyuluhan kepada masyarakat.

B. Kegiatan pengaturan lalu lintas meliputi

Kegiatan penetapan kebijaksanaan lalu lintas pada jaringan atau ruas-ruas jalan

tertentu. termasuk dalam pengertian penetapan kebijaksanaan lalu lintas dalam ketentuan ini

antara lain penataan sirkulasi lalu lintas, penentuan kecepatan maksimum dan/atau minimum,

larangan penggunaan jalan, larangan dan/atau perintah bagi pemakai jalan.

C. Kegiatan pengawasan lalu lintas

1. pemantauan dan penilaian terhadap pelaksanaan kebijaksanaan lalu lintas. Kegiatan

pemantauan dan penilaian dimaksudkan untuk mengetahui efektifitas dari

kebijaksanaan-kebijaksanaaan tersebut untuk mendukung pencapaian tingkat

pelayanan yang telah ditentukan. Termasuk dalam kegiatan pemanatauan antara lain

meliputi inventarisasi mengenai kebijaksanaan-kebijaksanaan lalu lintas yang berlaku

pada ruas jalan, jumlah pelanggaran dan tindakan-tindakan koreksi yang telah

dilakukan atas pelanggaran tersebut. Termasuk dalam kegiatan penilaian antara lain

meliputi penentuan kriteria penilaian, analisis tingkat pelayanan, analisis pelanggaran

dan usulan tindakan perbaikan.

2. tindakan korektif terhadap pelaksanaan kebijaksanaan lalu lintas. Tindakan korektif

dimaksudkan untuk menjamin tercapainya sasaran tingkat pelayanan yang telah

ditentukan. Termasuk dalam tindakan korektif adalah peninjauan ulang terhadap

kebijaksanaan apabila di dalam pelaksanaannya menimbulkan masalah yang tidak

diinginkan.

D. Kegiatan pengendalian lalu lintas

1. pemberian arahan dan petunjuk dalam pelaksanaan kebijaksanaan lalu lintas.

Pemberian arahan dan petunjuk dalam ketentuan ini berupa penetapan atau pemberian

pedoman dan tata cara untuk keperluan pelaksanaan manajemen lalu lintas, dengan

maksud agar diperoleh keseragaman dalam pelaksanaannya serta dapat dilaksanakan

sebagaimana mestinya untuk menjamin tercapainya tingkat pelayanan yang telah

ditetapkan.

21

2. pemberian bimbingan dan penyuluhan kepada masyarakat mengenai hak dan

kewajiban masyarakat dalam pelaksanaan kebijaksanaan lalu lintas.

Tujuan Manajemen Lalu Lintas

Tujuan dengan dilakukannya manajemen lalu lintas adalah:

a. mendapatkan tingkat efisiensi dari pergerakkan lalu llintas secara menyeluruh dengan

tingkat aksesbilitas yang tinggi dengan menyeimbangkan permintaan dengan sarana

penunjang yang tersedia.

b. Meningkatkan tingkat keselamatan dari pengguna yang dapat diterima oleh semua

pihak dan memperbaiki tingkat keselamatan tersebut sebaik mungkin.

c. Melindungi dan memperbaiki keadaan kondisi lingkungan di mana arus lalu lintas

tersebut berada.

d. Mampromosikan penggunaan energi secara efisien ataupun pengguna energi lain yang

dampak negatifnya lebih kecil dari pada energi yang ada.

2.5 Konsep Kebijakan Publik

Program Traffic Management Centre merupakan sebuah kebijakan publik yang

dibuat oleh DLLAJR. Thomas R. Dye mendefinisikan bahwa "Public policy is whatever

government chose to do or not. to do" (apapun yang dipilih oleh pemerintah untuk dilakukan

atau tidak dilakukan).7 Dari definisi ini, maka kebijakan publik meliputi segala sesuatu

yang dinyatakan dan dilakukan atau tidak dilakukan oleh pemerintah. Di samping itu,

kebijakan publik adalah juga kebijakan-kebijakan yang dikembangkan/dibuat oleh badan-

badan dan pejabat-pejabat pemerintah.8

Pandangan lain dari kebijakan publik yaitu melihat kebijakan publik sebagai

keputusan yang mempunyai tujuan dan maksud tertentu, berupa serangkaian instruksi

dan pembuatan keputusan kepada pelaksana kebijakan yang menjelaskan tujuan dan

cara mencapai tujuan. Dengan mengikuti paham bahwa kebijakan negara itu adalah

serangkaian tindakan yang ditetapkan dan dilaksanakan oleh pemerintah yang mempunyai

tujuan atau berorientasi pada tujuan tertentu demi kepentingan seluruh rakyat, maka M. Irfan

Islamy menguraikan beberapa elemen penting dalam kebijakan publik, yaitu: 9

7Thomas R. Dye, Understanding Public Policy, Englewood Cliffs, Prentice Hall, Inc., 1978, hal.3.8James E. Anderson, Public Policy Making, New York: Holt, Rinehart and Winston, 1979, hal.39lrfan Islamy, Prinsip-prinsip Perumusan Kebijaksanaan Negara, Jakarta, Bumi Aksara, 1997

22

Bahwa kebijakan publik itu dalam bentuk perdanya berupa penetapan tindakan-

tindakan pemerintah;

Bahwa kebijakan publik itu tidak cukup hanya dinyatakan tetapi dilaksanakan

dalam bentuk yang nyata;

Bahwa kebijakan publik, baik untuk melakukan sesuatu ataupun tidak

melakukan sesuatu itu, mempunyai dan dilandasi maksud dan tujuan tertentu;

dan

Bahwa kebijakan publik itu harus senantiasa ditujukan bagi kepentingan seluruh

anggota masyarakat.

Dalam hal ini teori kebijkan publik yang peniliti gunakan adalah teori kebijakan

publik menurut Thomas R. Dye yang menyatakan bahwa kebijkan publik adalah apa yang

dilakukan oleh pemerintah dan apa yang tidak dilakukan oleh pemerintah.

Proses Pembuatan Kebijakan Publik

Salah satu hal penting yang berkaitan dengan kebijakan publik adalah proses

pembuatan kebijakan publik. Menurut Thomas R. Dye Proses pembuatan kebijakan publik

merupakan proses politik yang melibatkan berbagai kepentingan dan sumber daya sehingga

akhir dari proses politik tersebut adalah produk subyektif yang diciptakan oleh pilihan-pilihan

sadar dari pelaku kebijakan:10 Proses atau tahap-tahap yang perlu dilalui untuk membuat

kebijakan adalah:11

10Redaksi, ”Proses Politik dalam Kebijakan Publik”, www.simpuldemokrasi.com, diunduh pada tanggal 14 Maret 2010 pukul 15.4511William N Dunn, Pengantar Analisis Kebijakan Publik, Yogyakarta : Gadjah Mada University Press, 1999, hal. 44

23

1.AGENDA SETTING (PENYUSUNAN AGENDA)

3.ADOPSI KEBIJAKAN

5. PENILAIAN KEBIJAKAN

4.IMPLEMENTASI KEBIJAKAN

2. FORMULA-SI KEBIJAKAN

Agenda setting adalah sebuah fase dan proses yang sangat strategis dalam realitas

kebijakan publik. Dalam proses inilah memiliki ruang untuk memaknai apa yang disebut

sebagai masalah publik dan prioritas dalam agenda publik dipertarungkan. Jika sebuah isu

berhasil mendapatkan status sebagai masalah publik, dan mendapatkan prioritas dalam

agenda publik, maka isu tersebut berhak mendapatkan alokasi sumber daya publik yang lebih

daripada isu lain.

Dalam agenda setting juga sangat penting untuk menentukan suatu isu publik yang

akan diangkat dalam suatu agenda pemerintah. Isu kebijakan (policy issues) sering disebut

juga sebagai masalah kebijakan (policy problem). Isu kebijakan biasanya muncul karena telah

terjadi silang pendapat di antara para aktor mengenai arah tindakan yang telah atau akan

ditempuh, atau pertentangan pandangan mengenai karakter permasalahan tersebut. Menurut

William Dunn, isu kebijakan merupakan produk atau fungsi dari adanya perdebatan baik

tentang rumusan, rincian, penjelasan maupun penilaian atas suatu masalah tertentu. Namun

tidak semua isu bisa masuk menjadi suatu agenda kebijakan.

Hanya ada beberapa kriteria isu yang bisa dijadikan agenda kebijakan publik, di

antaranya: 1. telah mencapai titik kritis tertentu jika diabaikan, akan menjadi ancaman yang

serius; 2. telah mencapai tingkat partikularitas tertentu berdampak dramatis; 3. menyangkut

emosi tertentu dari sudut kepentingan orang banyak (umat manusia) dan mendapat dukungan

media massa; 4. menjangkau dampak yang amat luas; dan 5. mempermasalahkan kekuasaan

dan keabsahan dalam masyarakat. Salah satu isu yang paling mendesaklah yang akan terpilih

dalam agenda kebijakan publik.

Tahap kedua ialah tahap formulasi kebijakan. Masalah yang masuk ke dalam agenda

kebijakan kemudian dibahas oleh para pembuat kebijakan. Masalah-masalah tersebut

didefinisikan untuk kemudian dicari alternatif pemecahan masalah yang terbaik. Pemecahan

masalah tersebut berasal dari berbagai alternatif yang ada. Dalam tahap perumusan kebijakan

ini, masing-masing alternatif akan bersaing untuk dapat dipilih sebagai kebijakan yang

diambil untuk memecahkan masalah. Pada tahap ini, masing-masing aktor akan “bermain”

untuk mengusulkan pemecahan masalah terbaik.

24

Tahap ketiga merupakan tahap adopsi kebijakan. Tahap ini merupakan tahap lanjutan

dari tahap formulasi kebijakan, yakni memilih kebijakan. Dari sekian banyak alternatif

kebijakan yang ditawarkan oleh para perumus kebijakan, pada akhirnya salah satu dari

alternatif kebijakan tersebut diadopsi dengan dukungan dari mayoritas legislatif, konsensus

antara direktur lembaga atau keputusan peradilan.

Tahap selanjutnya ialah implementasi kebijakan. Suatu program hanya akan menjadi

catatan-catatan elit jika tidak diimplementasikan. Pada tahap ini, berbagai kepentingan akan

saling bersaing, beberapa implementasi kebijakan mendapat dukungan dari para pelaksana,

namun beberapa yang lain mungkin akan ditentang oleh para pelakasana.

Tahap yang terakhir ialah tahap penilaian kebijakan, kebijakan yang telah dijalankan

dievaluasi untuk melihat sejauh mana kebijakan yang dibuat telah mampu memecahkan

masalah. Kebijakan publik pada dasarnya dibuat untuk meraih dampak yang diiinginkan.

Oleh karena itu, maka ditentukan ukuran-ukuran atau kriteria-kriteria yang menjadi dasar

untuk menilai apakah kebijakan publik telah meraih dampak yang diinginkan.

Konsep Implementasi Kebijakan Publik

Tujuan dari penelitian ini yaitu untuk menggambarkan implementasi Perda Gerbang

Marhamah di Kabupaten Cianjur, sehingga konsep implementasi kebijakan sangat relevan

untuk menjelaskan pengertian implementasi dan apa saja yang mempengaruhi implementasi.

Sebagaimana yang diungkapkan oleh Charles O. Jones secara sederhanan, implementasi

adalah "getting the job done" dan "doing it". Artinya, implementasi kebijakan merupakan

suatu proses kebijakan yang dapat dilakukan dengan mudah, akan tetapi dalam

pelaksanaannya menuntut adanya syarat: adanya orang atau pelaksana, uang dan kemampuan

organisasi atau yang sering disebut dengan resources. Lebih lanjut, Jones merumuskan

batasan implementasi sebagai proses penerimaan sumber daya tambahan, sehingga dapat

mempertimbangkan apa yang harus dilakukan.12

Berbeda dengan Charles O. Jones, Ripley dan Franklin berpendapat bahwa

implementasi adalah apa yang terjadi setelah Undang-Undang ditetapkan yang memberikan

otoritas program, kebijakan, keuntungan atau suatu jenis keluaran yang nyata (tangible

output). Menurutnya, istilah implementasi merujuk pada sejumlah kegiatan yang mengikuti

pernyataan maksud tentang tujuan program dan hasil yang diinginkan oleh pejabat

pemerintah.12Djadja Sardjana, 2010, ”Kebijakan E-learning Perguruan Tinggi dalam Strategi Manajemen Pendidikan-Proses Pembuatan Kebijakan Publik, www.edukasi.kompasiana.com, diunduh pada tanggal 19 Mei 2010 pukul 23.00 WIB

25

Selanjutnya Van Meter dan Horn mendefinisikan implementasi kebijakan sebagai

berikut: “Policy implementation encompasses those actions by public and private individuals

(and groups) that are directed at the achievement of goals and objectives set forth in prior

policy decisions“. Definisi tersebut memberikan makna bahwa implementasi kebijakan

adalah tindakan-tindakan yang dilakukan oleh individu-individu (dan kelompok) pemerintah

dan swasta yang diarahkan pada pencapaian tujuan dan sasaran yang telah ditetapkan.

Tindakan-tindakan ini, pada suatu saat berusaha untuk mentransformasikan keputusan-

keputusan menjadi pola-pola operasional, serta melanjutkan usaha-usaha tersebut untuk

mencapai perubahan, baik yang besar maupun yang kecil, yang diamanatkan oleh keputusan

kebijakan.

Van Meter dan Van Horn juga merumuskan model pendekatan implementasi

kebijakan yang disebut dengan a model of policy implementation. Model ini

mengandaikan bahwa implementasi kebijakan berjalan secara linear dari keputusan

politik, pelaksana, dan kinerja kebijakan publik. Selain itu, model ini juga menjelaskan

bahwa kinerja kebijakan dipengaruhi oleh beberapa variabel yang saling terkait, yaitu:

1. Standar dan sasaran kebijakan/ukuran dan tujuan kebijakan

Kinerja implementasi kebijakan dapat diukur keberhasilannya dari ukuran

dan tujuan kebijakan yang realistis dengan sosio kultur yang ada di level

pelaksana kebijakan. Ketika ukuran dan sasaran kebijakan terlalu ideal (utopis)

maka akan sulit direalisasikan. Van Meter dan Van Horn mengemukakan untuk

mengukur kinerja implementasi kebijakan tentunya menegaskan standar dan

sasaran tertentu yang harus dicapai oleh para pelaksana kebijakan . Kinerja

kebijakan pada dasarnya merupakan penilaian atas tingkat ketercapaian standar

dan sasaran tersebut. Standar dan tujuan kebijakan memiliki hubungan erat

dengan disposisi para pelaksana. Arah disposisi pelaksana terhadap standar dan

tujuan merupakan hal yang penting sebab bila meraka menolak atau tidak

mengerti apa yang menjadi kebijakan, bisa jadi mereka gagal dalam

melaksanakan kebijakan.

2. Sumber daya

Van Meter dan Van Horn menegaskan bahwa: “Sumber daya suatu kebijakan

tidak kalah pentingnya dengan komunikasi. Sumber daya kebijakan ini juga

harus tersedia dalam rangka untuk memperlancar administrasi implementasi

suatu kebijakan. Sumber daya ini terdiri atas dana atau insentif lain yang dapat

memperlancar suatu kebijakan. Kurang atau terbatasnya dana atau insentif lain

26

dalam implementasi kebijakan merupakan sumbangan besar terhadap gagalnya

implementasi kebijakan”

3. Karakteristik organisasi pelaksana

Pusat perhatian pada agen pelaksana meliputi organisasi formal dan informal

yang akan terlibat dalam implementasi kebijakan. Hal ini penting karena

implementasi kebijakan akan sangat dipengaruhi oleh ciri yang tepat serta cocok

dengan para agen pelaksananya. Hal ini berkaitan dengan konteks kebijakan yang

akan dilaksanakan pada beberapa kebijakan menuntut pelaksana kebijakan yang

ketat dan disiplin. Pada konteks lain, diperlukan agen pelaksana yang demokratis

dan persuasif. Selain itu cakupan wilayah menjadi pertimbangan penting dalam

menentukan agen pelaksana kebijakan.

4. Komunikasi antar organisasi terkait dan kegiatan-kegiatan pelaksanaan

Agar kebijakan dapat dilaksanakan dengan efektif, menurut Van Horn dan

Van Meter, apa yang menjadi standar kebijakan harus dipahami oleh para

individu. Yang bertanggung jawab atas pencapaian standar dan tujuan adalah

pelaksana sehingga harus ada komunikasi yang dilakukan dengan baik.

Komunikasi dalam kerangka penyampaian informasi kepada pelaksana kebijakan

tentang apa yang menjadi standar dan tujuan harus seragam dan konsisten dari

berbagai sumber informasi.

5. Disposisi atau sikap para pelaksana

Menurut Van Meter dan Van Horn, sikap penerimaan atau penolakan dari

agen pelaksana kebijakan atau kegagalan implementasi kebijakan publik sangat

mungkin terjadi karena kebijakan yang dilaksanakan bukan hasil warga setempat

yang mengenal betul permasalahan dan persoalan yang mereka hadapi. Akan

tetapi, kebijakan publik biasanya bersifat top down yang sangat mungkin

pengambil keputusan tidak mengetahui bahkan tak mempu menyentuh

kebutuhan, keinginan dan permasalahan yang harus diselesaikan”

6. Lingkungan sosial, ekonomi dan politik

Hal terakhir yang harus diperhatikan guna menilai kinerja implementasi

kebijakan adalah sejauh mana lingkungan eksternal turut mendorong

keberhasilan kebijakan publik. Lingkungan yang kondusif, sebaliknya

lingkungan yang tidak kondusif dapat menjadi masalah dalam kinerja

implementasi kebijakan.

27

Dengan demikian implementasi yang baik dapat dicapai apabila mencakup enam

unsur model implementasi kebijakan yang dipaparkan di atas.

Tahap-tahap Implementasi Kebijakan Publik

Selain itu untuk mencapai implementasi kebijakan yang ditetapkan, maka diperlukan

adanya tahap-tahap implementasi kebijakan. Menurut Van Meter dan Van Horn,13

implementasi kebijakan berjalan secara linear dari kebijakan publik, implementor dan kinerja

kebijakan publik. Variabel yang mempengaruhi kebijakan publik adalah aktivitas

implementasi dan komunikasi antar organisasi, karakteristik agen pelaksana atau

implementor, kondisi ekonomi, sosial, politik, kecenderungan pelaksana atau implementor.

Berikut ini merupakan tahapan-tahapan operasional implementasi sebuah kebijakan:

a. Tahapan interpretasi.

Tahapan ini merupakan tahapan penjabaran sebuah kebijakan yang bersifat

abstrak dan sangat umum ke dalam kebijakan atau tindakan yang lebih bersifat

manajerial dan operasional. Kebijakan abstrak biasanya tertuang dalam bentuk

peraturan perundangan yang dibuat oleh lembaga eksekutif dan legislatif, bisa

berbentuk Undang-Undang ataupun perda. Kebijakan manajerial biasanya

tertuang dalam bentuk keputusan eksekutif yang bisa berupa peraturan presiden

maupun keputusan kepala daerah, sedangkan kebijakan operasional berupa

keputusan pejabat pemerintahan bisa berupa keputusan/peraturan menteri

ataupun keputusan kepala dinas terkait. Kegiatan dalam tahap ini tidak hanya

berupa proses penjabaran dari kebijakan abstrak ke petunjuk pelaksanaan/teknis

namun juga berupa proses komunikasi dan sosialisasi kebijakan tersebut – baik

yang berbentuk abstrak maupun operasional – kepada para pemangku

kepentingan.

b. Tahapan pengorganisasian.

Kegiatan pertama tahap ini adalah penentuan pelaksana kebijakan (policy

implementor) yang setidaknya dapat diidentifikasikan sebagai berikut: instansi

pemerintah (baik pusat maupun daerah); sektor swasta; LSM maupun komponen

masyarakat. Setelah pelaksana kebijakan ditetapkan maka dilakukan penentuan

prosedur tetap kebijakan yang berfungsi sebagai pedoman, petunjuk dan

13Budi Winarno, Kebijakan publik: teori dan proses, Yogyakarta, Media Pressindo, 2008, hal. 155

28

referensi bagi pelaksana dan sebagai pencegah terjadinya kesalahpahaman saat

para pelaksana tersebut menghadapi masalah.

2.6 Traffic Management Centre

Traffic Management Centre (TMC) adalah sebuah pusat komunikasi, koordinasi,

komando, pengumpulan data, pengawasan dan pengendalian lalu lintas yang dikembangkan

oleh Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya14. TMC dibentuk sebagai upaya Ditlantas dalam

meningkatkan pelayanan kepada masyarkat, khususnya para pengguna jalan di Jakarta,

Depok, Tangerang, dan Bekasi (Jadetabek). Selain itu dengan adanya TMC, maka

pengawasan dan pengendalian arus lalu lintas serta pelaksanaan tugas Ditlatas akan lebih

mudah, cepat dan professional. Didirikan pada tanggal 11 April 2005, TMC telah menjadi

bagian yang tidak terpisahkan dari pelaksanaan tugas Ditlantas Polda Metro Jaya.

Secara umum TMC berfungsi sebagai :

a. Pelayanan "Quick Respons" secara professional terhadap masyarakat.

b. Analisa pelanggaran dan kecelakaan lalu lintas.

c. Pusat informasi SIM, STNK, dan BPKB bagi Polri dan masyarakat.

d. Pusat informasi kegiatan dan kemacetan lalu lintas.

e. Pusat informasi hilang dan temunya kendaraan bermotor.

f. Pusat kendali operasional fungsi lalu lintas dalam mewujudkan keamanan, keselamatan,

ketertiban dan kelancaran lalu lintas.

g. Pusat pengendalian lalu lintas.

Program TMC

1. Pelayanan "Quick Respon Time" secara Profesional terhadap masyarakat.

2. Analisa Pelanggaran dan Kecelakaan Lalu Lintas (Black Spot).

3. Pusat Informasi SIM, STNK, BPKB bagi Polri dan Masyarakat.

4. Pusat Informasi kegiatan dan Kemacetan Lalu Lintas.

5. Pusat Informasi Hilang Temu Kendaraan Bermotor.

6. Pusat Kendali Patroli Ranmor dalam mewujudkan Keselamatan dan Kamtibcar

Lantas.

7. Pusat Informasi Kualitas Baku Mutu Udara.

8. Pusat Pengendalian Lalu Lintas.

14 Redaksi, “Traffic Management Centre”, www.tmcmetro.com, diunduh pada tanggal 5 Desember 2010 pukul 16.14 WIB

29

Teknologi TMC

Tugas para awak Ruangan Traffic Management Centre dititik beratkan sebagai Pusat

Komando dan Pengendalian Operasional Kepolisian bidang Lalu Lintas. Seluruh data dari

kewilayahan ditampung di ruangan ini yang kemudian diolah untuk siap disajikan. Dengan

adanya data yang telah siap disajikan ini diharapkan dapat membantu tugas-tugas Polri dalam

melindungi, mengayomi dan melayani masyarakat.

Teknologi yang dimiliki Traffic Management Centre Dit Lantas Polda Metropolitan

Jakarta Raya adalah:

1. GPS (Global Positioning System)

2. CCTV (Closed Circuit TeleVision)

3. SMS (Short Messaging Service)

4. Internet Service (Website)

5. Identification Service (SIM, STNK & BPKB)

6. Traffic Accident Service (Pelayanan Informasi Laka Lantas )

7. Law Enforcement Service (Pelayanan Penegakkan Hukum)

8. Teleconference (eknologi Konferensi Jarak Jauh)

9. Faximile

10. Telp. Bebas Pulsa 112 (Hunting)

BAB III

PEMBAHASAN

3.1 Masalah Lalu Lintas di Jakarta

Sebagai pusat pemerintahan negara Indonesia, kota Jakarta menjadi sebuah kota yang

kental dengan urusan politik, hukum, ekonomi dan hal-hal lain yang menjadi masalah publik.

30

Tipologi akan kota Jakarta sebagai pusat pemerintahan menyebabkan dampak yang positif

maupun negatif. Dampak positifnya, Jakarta merupakan kota yang sangat pesat

pembangunannya diberbagai bidang seperti ekonomi, infrastruktur, kesejahteraan rakyat, dan

sebagainya. Sedangkan dampak negatif dari tipologi kota Jakarta salah satunya yaitu

kepadatan penduduk yang berakibat pada masalah-masalah lalu lintas. Masalah-masalah yang

timbul berkaitan dengan lalu lintas yakni kemacetan, keterbatasan infrastruktur, tingginya

kecenderungan penggunaan mobil pribadi, kondisi koneksitas antarmoda transportasi yang

tidak terintegrasi dan permasalahan lainnya.

Yang pertama adalah masalah kemacetan. Kemacetan yang terjadi dimana-mana

merupakan salah satu buktinya. Kemacetan di kota Jakarta semakin parah, bahkan kini sudah

tidak bisa terbendung lagi berakibat pada banyak hal, salah satunya adalah waktu tempuh

yang semakin hari semakin lama. Mengutip hasil penelitian yang dilakukan oleh JICA, Jalur

Kalideres ke Gajahmada misalnya, pada tahun 1985 waktu tempuh rata-rata yang diperlukan

untuk jarak 14,6 Km ini adalah 29,5 menit. Namun pada tahun 2000 sudah bertambah lama

menjadi 51,7 menit. Ini berarti terjadi perpanjangan waktu tempuh sampai 75 persen. Contoh

lain, jalur Ciledug ke Mayestik yang hanya berjarak 3,9 Km. Data pada tahun 1985, jarak ini

bisa ditempuh dalam waktu rata-rata 15,9 menit. Pada tahun 2000 waktu tempuhnya sudah

mencapai 25,0 menit. Ada kenaikan waktu tempuh sampai 57 persen, hanya dalam waktu

selisih lima tahun.

Jika mengacu pada hasil survai yang dilakukan oleh JICA, pada tahun 2002 dari

Jakarta ke Tangerang dan sebaliknya, setiap harinya rata-rata jumlah pejalanan harian adalah

847.750 perjalanan. Pada tahun 2010, sesuai dengan tren perkembangan penduduk,

diperkirakan bisa mencapai 1.078.663, dan pada tahun 2020 bisa mencapai 1.465.912. Yang

mengkhawatirkan adalah pada jalur dari Depok dan Bogor ke Jakarta. perkembangan yang

pesat di wilayah ini membuat jumlah perjalan harian meningkat drastic. Pada tahun 2002,

tercatat rata-rata 620.702 jumlah perjalanan. Angka ini pada tahun 2010 bisa mencapai rata-

rata 791.295 dan pada tahun 2020, lebih mengerikan, mencapai 1.148.528. permutasi

penggunaan kendaraan ke arah Jakarta, dari Tangerang, Depok dan Bogor, serta dari Bekasi,

setiap harinya akan menyesaki jalur-jalur di Kota Jakarta. survai yang dilakukan JICA

menunjukkan, pada tahun 2002 jumlah perjalanan harian rata-rata adalah 5.302.194. Pada

tahun 2010 diperkirakan menjadi 7.384.939, dan pada pada tahun 2020 menjadi 9.445.808.

Para pejabat DKI Jakarta dalam berbagai kesempatan selalu menyebut dengan mengacu pada

hasil survai oleh JICA, bahwa jika tidak dilakukan langkah-langkah strategis, paling lambat

pada tahun 2014, kemacetan total akan terjadi di Jakarta.

31

Masalah kedua adalah keterbatasan infrastruktur (sarana dan prasarana) transportasi

yang tidak sebanding dengan tingginya mobilitas masyarakat kota. Selain itu pergerakan

masyarakat dari wilayah pendukung seperti Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi

(Debotabek), juga menambah permasalahan transportasi. Arus ini masih ditambah dengan

pergerakan dari Puncak dan Cianjur yang ikut memperparah kemacetan di Kota Jakarta.

Kondisi ini semakin diperparah dengan tata ruang kota yang tidak mendukung

pengembangan sistem transportasi perkotaan untuk masa depan dengan tetap

mempertimbangkan pengaruh serta peran serta wilayah sekitar Jakarta.

Dari segi ketersediaan prasarana, Jakarta sebagai kota metropolitan memiliki sistem

jaringan jalan lingkar, yaitu lingkar dalam (inner ring road) dan lingkar luar (outer ring

road). Sistem ini juga menjadi jaringan jalan arteri primer, jaringan radial yang melayani

kawasan di luar inner ring road menuju kawasan di dalam inner ring road dan jaringan jalan

berpola grid di wilayah pusat kota. Namun jaringan ini tidak terkoneksi dengan wilayah

penyangga yang berada di sekitar Kota Jakarta, yaitu Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi,

Puncak, dan Cianjur, padahal permutasi pengguna kendaraan setiap hari berasal dan menuju

daerah-daerah penyangga tersebut. Konsep pembangunan sarana dan prasarana harus selalu

mengacu pada pemikiran bahwa Jakarta dan sekitarnya adalah wilayah megapolitan.

Pernikiran mendasar ini penting agar pada setiap pengambilan keputusan selalu menjadikan

konsep megapolitan hal yang harus dijadikan pertimbangan utama.

Masalah ketiga yaitu masih tingginya kecenderungan penggunaan mobil pribadi.

Ketersediaan transportasi publik di Jakarta sangat beragam dan jumlahnya cukup banyak.

Moda transportasi yang tersedia mulai dari ojek sepeda, ojek sepeda motor, bemo, bajaj,

kancil, bus kota, angkutan kota, trans Jakarta (busway), Kereta Rel Listrik/Kereta Rel Diesel

(KRL/KRD) sampai monorel dan subway. Meskipun dari sisi jenis dan jumlah moda

angkutan publik sangat banyak dan beragam, keberadaan sarana transportasi itu dirasa belum

memadai. Hampir seluruh sarana transportasi publik yang ada itu hanya dipakai atau

digunakan golongan masyarakat ekonomi menengah ke bawah. Masyarakat dari golongan

ekonomi menengah ke atas, masih belum meninggalkan kebiasaan mereka menggunakan

kendaraan pribadi. Golongan masyarakat ini dengan berbagai alasan, belum memanfaatkan

sarana transportasi publik yang ada. Terutama karena tingkat pelayanan angkutan publik yang

tidak nyaman dan tidak aman.

Masalah keempat adalah kondisi koneksitas antarmoda transportasi yang tidak

terintegrasi. Hal ini akibat koneksitas angkutan dalam kota dan luar kota yang masih terbatas.

sebagai contoh, yaitu arus mobilitas ke arah Bandara Internasional Soekarno-Hatta,

32

Cengkareng, Tangerang, dan Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta Utara. Jika dilihat tingkat

mobilitas masyarakat metropolitan dan daerah lainnya, keberadaan armada angkutan publik

ke bandara dan pelabuhan menjadi satu kebutuhan mutlak. Diperlukan suatu sistem

pengelolaan armada yang baik dan Baling terkoneksi ke beberapa titik-titik tertentu dalam

jumlah besar. Bahkan perlu dilakukan survei, pentingnya dibangun suatu jaringan transportasi

seperti KRL/KRD yang menghubungkan bandara atau pelabuhan. Keberadaan jaringan

transportasi khusus yang menghubungkan bandara atau pelabuhan, akan sangat mengurangi

kehilangan waktu calon penumpang pesawat dan kapal laut akibat kemacetan lalulintas.

Karena selama ini, time loss yang dirasakan masyarakat Jakarta sangat tinggi.

3.2 Manajemen Lalu Lintas

Persoalan lalu lintas yang sudah dibahas sebelumnya tentu saja akan menimbulkan

banyak masalah yang terkait dengan aktivitas masyarakat. Sementara itu polisi lalu lintas

dipandang sebagai pihak yang tidak bisa bekerja dengan baik karena tidak bisa mengatur lalu

lintas dengan memadai. Padahal, persoalan utamanya bukan hanya pada polisi lalu lintas,

tetapi pada berbagai instansi pemerintah yang masing-masing mempunyai kewenangan yang

berbeda yang semuanya akan terpusat pada manajemen lalu lintas. Untuk bisa terlaksananya

dengan baik proses manajemen lalu lintas, jelas akan melibatkan banyak unsur. Selain

berbagai instansi tingkat pusat dan di tingkat daerah akan juga melibatkan berbagai dings

terkait, seperti Dinas Pekerjaan Umum, Dinas Perhubungan, Dinas Lalu Lintas Angkutan

Jalan, Dinas Pendapatan Daerah, dan Dinas Pendidikan. Polisi lalu lintas tidak bisa bekerja

sendiri untuk mengatasi hal itu, karena kewenangannya yang sangat terbatas.

Melihat kondisi dan permasalahan lalu lintas di Kota Jakarta, dengan demikian

diperlukan penanganan khusus. Karenanya manajemen operasional lalu lintas yang

diterapkan harus didisain secara khusus agar bisa mengantisipasi dan menyesuaikan dengan

kondisi Kota Jakarta sesuai dengan konsep megapolitan yang penuh dengan kompleksitas dan

saling berpengaruh dengan wilayah-wilayah di sekitar Jakarta. Manajemen operasional lalu

lintas tidak bisa lepas dari manajemen transportasi, apalagi di Kota Jakarta. Pola

penanganannya pun harus berpijak dari konsep Jakarta sebagai poros dari megapolitan

dengan kawasan kota-kota di sekitarnya sebagai penyangga. Khusus untuk penangananan

yang merupakan kewenangan Ditlantas Polda Metro Jaya sudah berjalan dengan

menggunakan acuan megapolitan, yaitu dengan pengendalian lalu lintas dilakukan langsung

oleh Direktur Lalu Lintas Polda Metro Jaya, jadi sudah tidak lagi parsial pada masing-masing

wilayah (Polres).

33

Sesuai pertumbuhan penduduk yang sedemikian pesat, kemajuan perekonomian, serta

perkembangan kota-kota di sekitar Jakarta, kebijakan moda transportasi masa mendatang

idealnya terdiri dari berbagai tipe moda, yaitu busway, kereta api, light train atau monorel,

metro surface, serta metro subway. Keempat tipe moda ini harus saling berinteraksi, dan

semuanya mempunyai halte yang bersinggungan dengan terminal luar kota, baik untuk

kendaraan darat berupa bis dan kereta api, serta moda transportasi laut dan udara.

Jika melihat data statistik perbandingan pertumbuhan kendaraan dibandingkan luas

jalan, pada tahun 1994 masih sangat leluasa. Namun jika melihat tren pertambahan kendaraan

dan tidak ada penambahan luas jalan, maka pada tahun 2014 akan terjadi kelumpuhan total.

Untuk mengatasi hal tersebut solusinya pada manajemen transportasi dan manajemen lalu

lintas, agar permasalahan yang ada saat ini jangan sampai nanti berakibat pada kondisi yang

sama sekali tidak kita harapkan tersebut. Manajemen transportasi lebih menekankan pada

pengaturan sistem transportasi jalan.

Di sini terkait dengan berbagai aspek, seperti tata guna tanah, tata ruang, sistem

pendidikan masyarakat, kebijakan produksi kendaraan, kebijakan pembangunan jalan baru,

dan sebagainya. Aspek-aspek ini tentunya tidak bisa lepas dari asas transportasi jalan, yaitu

sebagai salah sate moda transportasi nasional yang harus diselenggarakan dengan

berdasarkan asas manfaat, usaha bersama, kekeluargaan, adil dan merata, keseimbangan,

kepentingan umum, keterpaduan, kesadaran hukum, dan percaya pada diri sendiri.

Dalam rangka mengatasi permasalahan transportasi, oleh Pemerintah Provinsi DKI

Jakarta sudah sudah diantisipasi dengan penetapan Pola Transportasi Makro melalui

Keputusan Gubernur Propinsi DKI Jakarta Nomor 84 Tahun 2004. Pola Transportasi Makro

(PTM) ini dimaksudkan untuk meningkatkan pelayanan dan penyediaan jasa transportasi

yang terpadu, tertib, lancar, aman, nyaman, dan efisien. Sesuai dengan konsep Megapolitan

Jakarta, pola transportasi makro ini harus terkoneksi antara Jakarta dengan kota-kota

penyangga di sekitar Jakarta. Koneksitas moda transportasi ini harus merupakan sistem yang

tertata rapi. Dengan sistem yang tertata rapi, maka nanti akan muncul fenomena baru, yaitu

kecenderungan untuk menggunakan transportasi publik.

Namun begitu yang tidak boleh dilupakan, penataan tersebut harus tetap memberikan

perhatian pada keselamatan sebagai tujuan utama. Aman, tertib dan lancar jika tidak

memberikan jaminan akan keselamatan tentu tidak akan ada gunanya. Data yang tidak dapat

kita sembunyikan, bahwa Indonesia masuk daftar negara paling buruk dalam bidang

keselamatan lalu lintas se- Asia Pasifik, di bawah Laos dan Nepal. Penelitian Asian Bank

Development (ADB) tersebut mengacu pada angka kecelakaan lalu lintas yang memakan

34

korban jiwa. Pada 2005 di wilayah Jakarta sekitarnya saja mencatat 4.156 peristiwa

kecelakaan dengan korban jiwa 1.118 orang. Jumlah itu meningkat pada 2006 sebanyak

4.407 peristiwa dengan korban jiwa 1.128 orang. Angka itu belum termasuk kecelakaan di

propinsi lainnya di Indonesia.

Inilah yang kemudian membuat kita semua sadar akan pentingnya tertib dalam

berlalu-lintas, yang kini terns digalakkan dalam rangka memberikan dukungan atas resolusi

PBB nomor A/Res/60/5 tanggal 26 Oktober 2005 mengenai Improving Global Road Safety.

Resolusi itu menyebutkan United Nation Economic and Social Commission for Asia the

Pasicif (ENESCAP) dan World Health Organization (WHO) bekerja sama mengadakan

kegiatan the first United Nations Global Road Safety Week in Asian and the Pacific Region.

Sasaran kegiatan kedua lembaga dunia itu adalah agar masyarakat pengguna jalan tertib dan

sopan dalam berlalu lintas, meningkatkan kualitas kinerja aparat, melakukan kerja sama

dengan pihak berwewenang, serta dilakukannya perbaikan infrastruktur dan perbaikan sistem

keselamatan lalu lintas.

3.3 Program Traffic Management Centre

Pembentukan Traffic Management Centre merupakan penjabaran kebijakan dan

strategi Kapolri tahun 2002-2004.  Direktorat Lalu Lintas Kepolisian Daerah Metropolitan

Jakarta Raya sebagai satu kesatuan Organisasi yang melaksanakan tugas Operasional di

bidang Lalu Lintas dalam pelaksanaan tugasnya harus dapat menjabarkan Kebijakan dan

Strategi Kapolri tersebut. Action Plan Kapolda Metropolitan Jakarta Raya yang akan

dilaksanakan oleh seluruh kesatuan dikewilayahan. Pelaksanaan Action Plan Kapolda

Metropolitan Jakarta Raya tersebut dilaksanakan dengan menyelenggarakan suatu sistem

manajemen penyelenggaraan keamanan di ibukota dalam rangka menyikapi perubahan-

perubahan sosial yang terjadi. Pelaksanaan ini harus dilakukan secara cepat, tepat, terprogram

dan sistematis serta bersifat sinergis dengan semangat Speed dan Professional serta penuh

rasa kebanggaan dalam memberikan pelayanan dan perlindungan bagi masyarakat untuk

mewujudkan program quick wins.

TMC berdiri sejak tahun 2005, waktu itu masih di gedung Lantas Pancoran dan baru

pindah ke Polda bulan Maret 2007. Bagi polisi, TMC sendiri merupakan sarana K3i

(Komando, Kendali, Koordinasi dan Informasi), artinya segala macam kegiatan operasional

lalu lintas itu dikendalikan dari pusat komando TMC ini. TMC tetap baik untuk mengurangi

persoalan di jalan raya serta titik – titik yang rawan kejahatan . Traffic Management Centre

Polda Metro Jaya mempunyai 25 komputer, 3 call center dan proyektor dengan teknologi

35

tinggi. Sistem ini bukan hanya mampu meningkatkan pelayanan masyarakat dan kontrol

terhadap para petugas di lapangan, tetapi juga mampu memperbaiki citra polisi, karena

dengan adanya TMC, jumlah polisi atau petugas terkait lainnya di jalan bisa dikurangi ke titik

terendah. Keadaan ini tentu akan memperbaiki citra polisi dan aparat terkait lainnya.

Prinsipnya, kini kian sedikit petugas di jalan, namun justru kian menguat kesan kota aman

dan tertib di balik kerja polisi dan aparat lain yang tak tampak.

Operasional TMC didukung oleh berbagai tekhnologi seperti CCTV, GIS, GPS,

Internet. Data base online, SMS, faximile, telepon, HT, Layar Monitor dan berbagai program

computer agar dari kegiatan TMC kegiatan K31 dapat diimplementasikan secara optimal

yaitu terjadinya quick respontime (kecepatan pengamanan, pelayanan masyarakat). Trust buil

(melayani managemen /citra posstif) dan sebagai petugas professional dan modern dalam

masyarakat yang demokratis.

3.4 Keefektifan TMC untuk mengurangi Masalah Lalu Lintas di jakarta

Sejak didirikannya TMC dari tahun 2005, tanggapan yang didapat dari selurruh

elemen masyarakat sangat positif. Banyak masyarakat yang menggunakan TMC sebagai

sarana informasi, pengaduan, dan sebagainya. Berdasarkan hasil wawancara dengan

Koordinator TMC tahun 2008, Komisaris Polisi, Sambodo Purnomo Yogo, TMC sangat

efektif dalam membantu masyarakat mengenai informasi-informasi dan pengaduan.

Setiap hari, kami mendapat keluhan, informasi, atau masukan dari rata-rata 2500

orang. Selama Januari-Desember 2007, tecatat 649.234 laporan diterima lewat SMS

(Short Massage Service) 1717. Sebanyak 96.051 laporan, masuk lewat telepon bebas

pulsa 112. Sebanyak 8.320 informasi masuk lewat situs www.lantas.metro.polri.go.id,

sedang 4.101 informasi, masuk lewat Radio Suara Metro, Polda Metro, sementara

346 laporan masyarakat lainnya masuk lewat faksimili 5709247.15

TMC berperan juga dalam menangani masalah kemacetan, dimana apabila sedang ada

kejadian yang membuat jalanan macet, TMC berperan untuk menginformasikan kepada

masyarakat melalui situs jejaring sosial seperti Facebook, Twitter, dan sebagainya, sehingga

warga yang ingin melintasi daerah yang macet bisa menghindari daerah tersebut. Seperti

yang dikatakan oleh Koordinator TMC tahun 2010, AKBP Aries Syahbudi.

15 Hasil Wawancara dengan Koordinator TMC, Komisaris Polisi, Sambodo Purnomo Yogo 2008, dikutip dari www.biskom.web.id

36

"Contohnya ketika ada acara pengajian yang melibatkan ribuan jamaah pengajian

sehingga menyebabkan kemacetan, TMC melalui jejaring sosial Twitter dan

Facebook menginformasikan kepada masyarakat sehingga masyarakat akan

menghindari lokasi pengajian tersebut dan terhindar dari kemacetan."16

Penginformasian lewat jejaring sosial ini sangat efektif, terbukti dengan jumlah

followers TMC di akun Twitter yaitu sebanyak 229.967.17 Jumlah ini bisa terus bertambah,

karena banyak warga yang membutuhkan informasi-informasi mengenai kondisi jalanan

untuk menghindari macet. Tidak hanya informasimengenai kondisi jalanan, akun Twitter

TMC ini juga sekaligus menginformasikan tentang rute SIM keliling, kegiatan-kegiatan

masyarakat yang dapat mengganggu lalu lintas, dan lain sebagainya yang berhubungan

dengan masalah-masalah lalu lintas.

Untuk menunjang penyebaran informasi dan layanan cepat, telah dipasang pula alat

geo positioning system (GPS) pada setiap mobil patroli polisi. Melalui alat ini, keberadaan

polisi bisa diketahui sehingga ketika ada laporan tentang kemacetan, kecelakaan, atau

peristiwa lainnya bisa langsung ditugaskan polisi yang terdekat dengan lokasi peristiwa. Tak

hanya itu, untuk memantau ruang gerak polisi, ada pula geo information system (GIS).

"GIS ini bermanfaat untuk menindaklanjuti laporan masyarakat. Misalnya, ada yang

melaporkan ada pungli saat dia lewat di jalan A, pada hari apa, jam berapa. Nah,

kita bisa cek, pada hari dan jam itu yang bertugas siapa. Asal ada keterangan dan

bukti yang jelas, kita bisa menindaklanjuti informasi itu,"18 kata salah satu petugas

TMC, Briptu Yoka Mulyadi.

Ke depannya, TMC juga menjajaki kerja sama dengan Badan Meteorologi,

Klimatologi, dan Geofisika untuk menginformasikan cuaca dan gempa bumi. Polda Jawa

Barat juga menawarkan kerja sama untuk kepentingan pantauan arus di wilayah Puncak,

khususnya pada akhir pekan. Akan dipasang CCTV dan perangkat pendukung agar bisa

langsung online dengan TMC dan informasi bisa langsung dipublikasikan.

16 Hasil wawancara dengan Koordinator TMC, AKBP Aries Syahbudi 2010, dikutip dari www.suarakarya.com17 Hasil pengamatan peneliti tanggal 7 Desember 2010 pukul 13.3818Hasil wawancara dengan salah satu petugas TMC, Briptu Yoka Mulyadi 2010 dikutip dari www.suarakarya.com

37

3.5 Kebijakan yang Diambil Pemerintah Provinsi DKI Jakarta

Sepertinya sudah harus ditetapkan kebijakan yang tegas, terhadap pola penanganan

masalah transportasi dengan kebijakan yang tepat. Penerapan sistem transportasi busway,

dengan armada Transjakarta, cukup memberikan solusi atas kemacetan pada jam-jam

tertentu, tetapi “kelonggaran aturan” yang ada dilapangan, meminimalisir capaian atas

penanganan masalah macet tersebut. Pembangunan jalur busway yang dikhususkan dan tidak

boleh dilalui oleh kendaraan lain, seharusnya menjadi keistimewaan, yang dijaga dan

dipertahankan. Sehingga Transjakarta benar-benar dirasakan sebagai solusi, setiap kendaraan

yang melaluinya harus diberikan sanksi yang tegas.

Pemberlakuan sistem portal (buka-tutup) busway, untuk mencegah pelanggaran

rambu oleh kendaraan lain, sebenarnya sudah baik, tetapi sayangnya hal itu tidak konsisten

dan berkelanjutan. Sehingga kendaraan lain masih saja dapat melaluinya, dan pada akhirnya

busway tidak maksimal menjadi solusi dari permasalahan macet di Jakarta.

  Kita pahami bersama, ketika kebijakan penerapan sistem transportasi Transjakarta

dimulai, banyak kritik yang dilontarkan kepada Pemprov, mengurangi lahan hijau disekitar

jalan, karena pembangunan busway dengan lahan yang terbatas, terpaksa memakan sebagian

atau mungkin semua lahan hijau yang ada disekitar jalan. Hal ini dianggap dapat

meningkatkan polusi di Jakarta, karena tidak sedikit pohon-pohon yang harus ditebang.

Tetapi, jawaban Pemprov terhadap permasalahan polusi adalah, armada Transjakarta

menggunakan bahan bakar gas (BBG) yang ramah lingkungan. Sayangnya, ditengah

perjalanan, ternyata BBG menjadi bagian dari permasalahan efektifitas Transjakarta (harga

yang berbeda antara pasokan dari Pertamina dengan Perusahaan Gas Negara dibeberapa

SPBU, mendorong managemen Transjakarta memilih yang harganya lebih murah, sehingga

menimbulkan antrian panjang, dan mengurangi armada yang beroperasi. Pastinya memakan

waktu, karena cukup banyak armada yang mengisi BBG jauh diluar jalur koridor operasinya,

disebabkan pilihan SPBU tadi). Dan cukup disayangkan, karena belum ada upaya maksimal

dari Pemprov DKI untuk menyelesaikan permasalahan ini.

 

Ketika kebijakan pembangunan busway yang melalui kawasan Pondok Indah, yang

juga berkonsekuensi memakan jalur hijau ditetapkan, pun tidak terhindarkan terjadi kritik dan

penolakan oleh warga sekitar. Ketika itu Sutiyoso sebagai Gubernur dengan sikap yang

tenang dan tegas menyatakan, kita akan tetap melaksanakan kebijakan tersebut, karena ini

penting untuk publik. Saat ini, jalur Transjakarta tersebut, sudah dapat dilalui dengan cukup

lancar dan dirasakan manfaatnya bagi banyak warga Jakarta dan sekitarnya.

38

  Saat ini, jika kita mau jujur, sistem transportasi Busway merupakan kebijakan

transportasi yang cukup efektif, selain anti macet (jika jalur busway hanya untuk armada

Transjakarta), cukup murah, ramah lingkungan, dan mencitrakan gaya transportasi perkotaan

dengan tampilan yang cukup bersih, tanpa pengamen, tanpa pedagang asongan dan pengemis.

Tetapi sangat disayangkan, jumlah armadanya terbatas, yang kemudian berdampak pada

pengurangan nilai. Anti macet, tetapi membuang banyak waktu untuk meng-antri.

Kurangnya armada Transjakarta, kemudian menimbulkan efek negatif, karena

mendorong setiap orang untuk terburu-buru, takut terlambat. Sehingga suasana didalam bus

menjadi sangat sesak, berdesak-desakan. Kondisi seperti ini, kemudian dimanfaatkan oleh

sebagian orang yang tidak bertanggungjawab untuk melakukan tindakan asusila (pelecehan

seksual), yang kebanyakan korbannya adalah kaum wanita. Selain itu, juga mendorong

terjadinya tindakan kriminal (pencopetan).

Dari berbagai keluhan yang ada, kebijakan lain atas operasionalisasi Transjakarta pun

dilakukan oleh Gubernur, diantaranya adalah Restrukturisasi dan reorganisasi Transjakarta,

dari status Badan Layanan Umum (BLU) menjadi BLU penuh, di mana BLU Transjakarta

akan menjadi Satuan Kerja Perangkat Daerah (SKPD) tersendiri. Disebut gubernur, hal ini

diperlukan untuk peningkatan kualitas pelayanan (busway) Transjakarta bagi warga Jakarta,

tentunya memberikan harapan baik. Pemerintah Provinsi DKI akan mengubah bentuk

organisasi BLU Transjakarta dan menetapkan Standar Pelayanan Minimum (SPM)

Transjakarta kepada publik, sebagai acuan penilaian dan kinerja BLU Transjakarta.[1] Dari

segala permasalahan yang ada selama ini, dengan kebijakan tersebut, setidaknya kita dapat

sedikit berharap, semoga ini menjadi satu langkah yang solutif. Karena menurut Gubernur,

hal ini adalah hasil kajian dari Institute for Transportation and Development Policy (ITDP).

Seiring berjalannya waktu, ternyata kepadatan lalulintas yang mencapai puncaknya

pada Juni-Juli 2010, mendorong Pemprov untuk memaksimalkan peranannya. Kemacetan

yang parah dan jalur busway yang lumpuh, karena banyak kendaraan lain yang masuk,

sedikit banyak mendorong upaya maksimal Pemprov DKI untuk membebaskan busway dari

kemacetan. Langkah yang dilakukan adalah sterilisasi jalur busway (buka-tutup portal)

dengan penindakan yang tegas bagi para pelanggarnya, dimulai pada 2 Agustus 2010.

Bahkan, sangat sensasionalnya, Dinas Perhubungan DKI Jakarta menjalin kerjasama dengan

Kapolda Metro Jaya dan Garnisun TNI. Hal ini bertujuan untuk menertibkan berbagai

pelanggaran yang marak terjadi di jalur busway, bahkan kendaraan milik TNI pun akan

dilarang masuk jalur busway.

39

Deputi Gubernur Bidang Transportasi, Dr. Sutanto Soehodho, M.Eng, menegaskan

bahwa, ada tiga aspek yang menjadi perhatian pemerintah dalam membenahi transportasi di

ibukota, dengan Pola Transportasi Makro (PTM), yakni infrastruktur jalan, pembenahan

sistem transportasi publik, dan manajemen transportasi (pemanfaatan infrastruktur jalan yang

sudah ada dengan optimal). Soal infrastruktur masih harus dilengkapi, agar terkoneksi dengan

jaringan yang sudah ada. Rencananya, tahun 2012 sudah dibangun tiga ruas jalan layang (fly

over) meliputi Antasari-Blok M, Dr. Satrio (Kp. Melayu-Tn. Abang), dan Kapten Tendean-

Cileduk Raya, tegasnya.

  Saat ini, Pemprov telah mengupayakan pembangunan jalan tol Akses Tanjung Priok

(ATP), yang didanai oleh pemerintah pusat. Jalan tol ATP Rorotan-Cilincing, sepanjang 3,4

km mulai dibangun awal tahun 2009, dengan pembagian jalan laying 1,3 km dan jalan tanah

2,1 km. Selanjutnya (sudah terencana), akan dibangun ruas E2, Cilincing-Jampea (4,2 km),

W1 Jampea-Kampung Bahari (2,8 km), W2 Kampung Bahari-Harbour Toll Road (2,9 km)

dan NS Jampea-Kebon Bawang (1,7 km). Jalan tol ATP untuk memnuhi lalulintas ke

pelabuhan, jaln ini merupakan bagian dari jaringan Jabodetabek yang terkoneksi dengan

Jakarta Outer Ring Road (JORR). Semua jalan itu terhubung, antara tol pelabuhan, tol dalam

kota, dan tol Cibitung (yang merupakan bagian JORR II).

  Pembangunan jalan ini diharapkan dapat mengurangi kemacetan dan memperlancar

arus ekspor-impor. Jalan tol ATP dilengkapi dengan intelegent transportation sistem,

sehingga setiap kendaraan yang melewati ruas jalan akan diketahui kecepatan dan beban

kendaraannya, yang informasinya disampaikan kepada pengguna jalan (pengendara) melalui

monitor. Sementara itu, keberadaan jalan tol JORR W2N, disiapkan untuk mempercepat

akses dari Jakarta Selatan menuju Kebun Jeruk-Ulujami dan langsung ke Bandara Soekarno-

Hatta, sekaligus untuk mengurangi kemacetan di jalan tol.

  Persentasi ratio jalan di DKI Jakarta hanya 6,2% dari luas wilayah 650 km2, dan

pertumbuhan ruas jalan dibanding dengan jumlah kendaraan hanya 0,01% per tahun.

Sementara Singapura memiliki ruas jalan mencapai 14% dari luas wilayahnya, Kota Tokyo

18%, Paris dan New York lebih dari 20%.

Kebijakan Pemprov DKI Jakarta terkait dengan penyediaan transportasi publik, yaitu

akan membangun moda transportasi massal dengan jaringan kereta berbasis rel, yang disebut-

sebut Mass Rapid Transit (MRT). Selanjutnya, terkait dengan rencana pembenahan sistem

transportasi publik, Deputi Gubernur Bidang Transportasi, Dr. Sutanto Soehodho, M.Eng

memaparkan, akan mengubah operasional kereta lingkar kota (loop line). Pergerakan

penumpang dari arah timur (bekasi, dst) bisa diupayakan berhenti di Jatinegara saja, begitu

40

pun dari arah lainnya, bisa berhenti distasiun-stasiun yang bersinggungan, sehingga posisinya

sebagai feeder (pengumpan). Selanjutnya penumpang pindah MRT (subway) yang

frekuensinya lebih tinggi dan dengan daya angkut yang lebih besar, dengan angkutan dalam

kota yang akan disediakan.

 

BAB VI

PENUTUP

4.1 Kesimpulan

Perkembangan suatu kota sangat berkaitan pada faktor penduduknya, bergantung dari

daya dukung lahan, dan kemampuan daerah tersebut ditinjau dari segi pendanaan atau

41

anggaran biaya. Penataan kota menyangkut penempatan sarana yang diperuntukkan bagi

masyarakat, sehingga adanya spesifikasi ruang dan kegiatan kota, dengan sendirinya

menuntut adanya fasilitas yang memadai. Kota sebagai pusat kehidupan sebuah negara, harus

disadari bahwa diperlukan sarana dan prasarana perhubungan untuk mampu menjangkau

semua tempat yang dibutuhkan (pusat kegiatan) agar aktifitas masyarakat kota dapat berjalan

secara lebih akseleratif. Berbicara mengenai sarana dan prasarana perhubungan tidak dapat

dilepaskan dari permasalahan lalu lintas.

Lalu-lintas merupakan masalah penting di Jakarta karena lalu-lintas adalah sarana

untuk bergerak dari satu tempat ke tempat yang lain, apabila lalu lintas terganggu atau terjadi

kemacetan maka mobilitas penduduk juga akan mengalami gangguan. Dampak dari

gangguan ini misalnya pemborosan bahan bakar, waktu dan polusi udara. Maka dari itu

diperlukannya perhatian khusus dalam penanganan masalah lalu lintas, khususnya di kota

Jakarta. Dalam hal ini, Direktorat Lalu Lintas Kepolisian Daerah Metropolitan Jakarta Raya

sebagai satu kesatuan Organisasi yang melaksanakan tugas Operasional di bidang Lalu Lintas

mendirikan TMC sebagai program untuk mengurangi masalah lalu lintas yang ada di Jakarta.

Sejak didirikannya TMC, telah terbukti secara efektif dapat mengurangi masalah lalu

lintas di Jakarta. Seperti membantu untuk menghindari kemacetan, informasi-informasi

kecelakaan, informasi SIM keliling dan sebagainya. Hal ini menunjukkan bentuk

keberhasilan dari kapolri dalam menanggulangi masalah lalu lintas. Bagi polisi sendiri,

keuntungan dengan berinteraksi di dunia maya memungkinkan mendapatkan berbagai

informasi dari partisipasi masyarakat. Dengan cara ini, informasi menjadi lebih kaya dan

beragam. Selain melalui Facebook dan Twitter, TMC juga sudah mengelola website

www.lantas.metro.polri.go.id sejak tahun 2005.

Keefektifan TMC untuk mengurangi masalah lalu lintas di Jakarta, terutama

kemacetan, tentu saja tidak dapat terlaksana secara efektif apabila tidak di dukung oleh

kepatuhan dari para pengguna jalan. Sesuai dengan yang dikatakan oleh Gubernur DKI

Jakarta, Fauzi Bowo.

"Dengan diluncurkannya twitter ini, kedisiplinan dan kesadaran masyarakat dalam

berlalulintas akan lebih tumbuh lagi. Karena sebaik apapun fasilitas yang ada,

apabila masyarakatnya tidak tertib dan disiplin terhadap aturan, maka fasilitas

tersebut akan sia-sia. Jadi mulai sekarang masyarakat saya imbau untuk lebih tertib

dan disiplin berlalu lintas."19

19 Hasil wawancara dengan Gubernur DKI Jakarta, Fauzi Bowo, dikutip dari www.kompas.com

42

Maka dari itu, untuk menyelesaikan permasalahan lalu lintas di Jakarta diperlukan

kerja sama dari semua pihak terkait. Karena, masih banyak masalah-masalah yang berkaitan

dengan lalu lintas yang belum dapat diselesaikan, diantaranya masalah pembatasan mobil

pribadi, banjir di jalan raya, dan sebagainya.

4.2 Saran

Macet sepertinya sudah menjadi hal yang lumrah terjadi di Jakarta. Bahkan terkesan,

biasa saja dan sudah biasa. Ketika kita melaju di jalan-jalan Jakarta pada hari-hari libur kerja,

Sabtu dan Minggu (karena sebagai kota jasa, cukup banyak instansi/perusahaan yang tidak

meliburkan pegawainya di hari Sabtu dan Minggu), libur hari raya lebaran (masa-masa

mudik), dan suasana jalan pada malam hari (diatas jam 10, dengan catatan tidak turun hujan

sejak sore hari), sangat terasa sekali bahwa perjalanan di Jakarta sangatlah dekat, dan dapat

dicapai dengan waktu singkat. Akan tetapi, pada waktu-waktu sibuk (jam 7-9 pagi, “jam

berangkat kantor” dan jam 4-7 sore, “jam pulang kantor”), untuk mencapai jarak 1-2 km saja,

harus memakan waktu ½-1 jam, bahkan lebih. Belum lagi berlalulintas pada saat “jam sibuk”

diwaktu hujan turun, pastinya lalulintas padat merayap (karena kondisi jalan yang licin dan

berlubang, mendorong pengendara melambat), pastinya, tidak jarang terjadi “kelumpuhan”

lalulintas. Parahnya lagi, ditambah dengan permasalahan lampu jalan dan lampu lalulintas

mati, juga ancaman “genangan air” (istilah lain dari kata banjir yang biasa dipakai Gubernur,

Fauzi Bowo) yang dapat membuat kendaraan mogok. Ditambah lagi dengan petugas

kepolisian lalulintas yang “hilang” entah kemana, tidak ada pengatur jalan (dimana setiap

orang pasti bersikap ingin cepat sampai tujuan), menambah permasalahan lalu lintas di

Jakarta.

Pelaksanaan program TMC memang sudah efektif dalam mengurangi masalah lalu lintas

di Jakarta, meskipun begitu masih banyak masalah-masalah lain yang belum dapat

diselesaikan. Maka dari itu, penulis dari makalah ini memberikan masukan-masukan kepada

pihak-pihak yang terkait dalam masalah lalu lintas agar dapat berguna dimasa yang akan

datang.

1. Diperlukannya lebih banyak lagi penanganan dalam masalah-masalah yang belum

dapat diselesaikan oleh TMC, seperti banjir di jalan raya, pengurangan mobil pribadi,

angkutan umum yang belum layak, dan sebagainya.

43

2. Diperlukannya pelaksanaan manajemen lalu lintas yang baik, maka dibutuhkan

kebijakan publik yang tepat dalam mengurus masalah manajemen lalu lintas.

3. Program TMC mengakibatkan pengurangan personil polisi di jalan raya, hal ini belum

dirasakan efektif mengingat masih banyak para pengguna jalan yang tingkat

kepatuhannya masih rendah. Sehingga masih diperlukannya evaluasi terhadap

program TMC ini.

4. Kesadaran bersama dari segala pihak untuk mengurangi masalah lalu lintas di Jakarta.

Penanganan permasalahan lalu lintas kedepan akan semakin meningkat seiring

dengan laju pembangunan nasional dan perkembangan teknologi, pembenahan sistem per lalu

lintasan harus dilakukan dari sejak dini sebelum permasalahan yang muncul semakin

meningkat baik dari faktor manusia, jalan, kendaraan maupun lingkungannya harus disikapi

secara bersama antara stake holder yang bertanggung jawab serta berwenang dalam bidang

lalu lintas maupun peran serta aktif dari masyarakat pengguna jalan guna tetap terpeliharanya

situasi keamanan, keselamatan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas dalam mendukung

terselenggaranya pembangunan nasional.

Masih banyak permasalahan yang belum terselesaikan, adanya analisa meningkatnya

tantangan permasalahan lau lintas kedepan dan hal lain yang memerlukan dedikasi, kinerja

dan semangat yang berkobar membutuhkan peran serta aktif dari semua lapisan untuk mampu

menunjukan kepada dunia bahwa Indonesia merupakan negara yang berbudaya dan memiliki

potensi sumber daya manusia yang handal, profesional dan proporsional.

DAFTAR PUSTAKA

Daftar Buku

Ahmad, Fajar. (2005). Pengaruh “Rumble Strips” terhadap Perilaku Pengemudi di

Perlintasan Kereta Api, Program Pasca sarjana Universitas Diponegoro.

44

Anderson, James. (1979). Public Policy Making. New York: Holt

Anggarasena, Bima. (2010). Strategi Penegakan Hukum dalam Rangka Meningkatkan

Keselamatan Lalu Lintas dan Mewujudkan Masyarakat Patuh Hukum. Program Pasca

sarjana Universitas Diponegoro.

Dunn, William N. (1999). Pengantar Analisis Kebijakan Publik, Yogyakarta : Gadjah Mada

University Press.

Dye, Thomas. (1978). Understanding Public Policy. Englewood Cliffs: Prentice Hall, Inc.

FEMA, Decision Making and Problem Solving, Independent Study, 2005.

Ikhsan, Muhammad. (2009). Lalu Lintas dan Permasalahannya, Kuliah Umum DIR

LANTAS Polda DIY di MSTT, Pasca Sarjana UGM Yogyakarta.

Islamy, lrfan. (1997). Prinsip-prinsip Perumusan Kebijaksanaan Negara. Jakarta: Bumi

Aksara.

Stoner, James A.F., dan Charles Wankel. (1993). Perencanaan dan Pengambilan Keputusan

Dalam Manajemen, Jilid I, Jakarta: Rineka Cipta.

Susilo, Djoko. (2008). Sinergisitas Antar Stakeholder Dalam Mengatasi Permasalahan Lalu

Lintas Di Wilayah Jabodetabek, Jakarta.

Utomo, Tri Widodo W. (1998). Perilaku Organisasi, Diktat Kuliah bagi Mahasiswa STIA

LAN Bandung.

Daftar Internet

Dharma, Agus. Kajian Masalah Transportasi yang Ditimbulkan oleh Pembangunan Lahan

Utama di DKI Jakarta. (www.gunadarma.ac.id, diunduh pada tanggal 6 Desember

2010 pada pukul 20.45 WIB).

45

Karuk, Mujiarto, 2009. Traffic Management Centre. (Online), (www.metro.polri.web.id,

diunduh pada tanggal 5 Desember 2010 pukul 21.15 WIB).

Redaksi, 2009. TMC Bantu Kurangi Kemacetan. (Online), (www.suarakarya.com, diunduh

pada tanggal 7 desember 2010 pukul 11.43 WIB).

Redaksi, 2010. Kemacetan di Jakarta. (Online) (www.pmiijakarta.com, diunduh pada

tanggal 11 Desember 2010 pukul 18.07 WIB).

Redaksi, 2010. TMC Tak Akan Berhenti Di FB Dan Twitter. (Online), (www.kompas.com, diunduh pada

tanggal 5 Desember 2010 pukul 20.56 WIB).

Redaksi. Lalu Lintas. (www.wikipedia.org, diunduh pada tanggal 6 Desember 2010 pukul

22.06 WIB)

Redaksi. Manajemen Lalu Lintas. (www.wikipedia.org, diunduh pada tanggal 6 Desember

2010 pukul 22.15 WIB)

Redaksi. Proses Politik dalam Kebijakan Publik. (Online), (www.simpuldemokrasi.com,

diunduh pada tanggal 14 Desember 2010 pukul 15.45 WIB).

Redaksi. Sambodo Purnomo Yogo: Dengan TI, Polisi Tingkatkan Citra dan Kinerja.

(Online), (www.biskom.web.id, diunduh pada tanggal 5 Desember 2010 pukul 21.00

WIB).

Sardjana, Djadja. 2010. Kebijakan E-learning Perguruan Tinggi dalam Strategi Manajemen

Pendidikan-Proses pembuatan Kebijakan Publik. (Online),

(www.edukasi.kompasiana.com, diunduh pada tanggal 14 Desember 2010 pukul 23.00

WIB).

Wesley, 2010. Ditlantas Polda Metro Jaya Luncurkan TMC Twitter Metro Community.

(Online), (www.metro-newz.com, diunduh pada tanggal 9 Desember 2010 pukul 22.05

WIB).

46