DED Jembatan Cipanas

Laporan Pendahuluan

DED Jembatan CipanasLaporan PendahuluanDiserahkan olehDisetujui OlehDiketahui Oleh

CV. Karunia Indah KeluargaPPTK Perencanaan Pembangunan Jalan dan JembatanKabid Bina TeknikDBMTR Provinsi Banten

Ir. Arief SaefullahIr. H. Edi DaryantoDrs. H. Udi Djunaidi, MM

DirekturNIP. 110 125 658NIP. 010 107 629

( 2009CV. Karunia Indah KeluargaJln Pagaruyung No. 21 Perumnas III TangerangPengantar

Laporan Pendahuluan ini disusun sebagai salah satu bentuk persyaratan teknis kontrak pengadaan jasa konsultan perencana antara CV. KARUNIA INDAH KELUARGA dengan Dinas Bina Marga dan Tata Ruang, Provinsi Banten, pada Pekerjaan DED Jembatan Cipanas (Ruas Wr. Gunung Gunung Kencana).

Laporan Pendahuluan ini dimaksudkan sebagai bahan informasi kepada pemilik pekerjaan mengenai konsep dan metodologi teknis pelaksanaan pekerjaan, struktur organisasi konsultan perencana, rencana kerja serta hasil survey pendahuluan.

Laporan Pendahuluan ini secara garis besar berisi tentang uraian umum lingkup pekerjaan jasa konsultan perencana, uraian metodologi pelaksanaan survai lapangan, uraian metodologi desain dan analisa teknis perencanaan jembatan jalan raya, uraian jadwal kegiatan, uraian jadwal mobilisasi personil serta data survai pendahuluan.

Demikian laporan Pendahuluan ini disampaikan, semoga dapat bermanfaat sebagai bahan pertimbangan dalam tahapan perencanaan selanjutnya.

CV. Karunia Indah Keluarga

Ir. Muhdi SusantaTeam Leader

Daftar IsiiiPengantar

iiiDaftar Isi

vDaftar Tabel

viDaftar Gambar

1Bab 1 GAMBARAN UMUM

11.1.LATAR BELAKANG

21.2.MAKSUD DAN TUJUAN

21.3.LINGKUP DAN TAHAPAN PEKERJAAN

31.4.LOKASI PEKERJAAN

41.5.SISTEMATIKA LAPORAN PENDAHUAN

6Bab 2 METODOLOGI

62.1.UMUM

62.2.TAHAPAN PELAKSANAAN PEKERJAAN

82.3.PEKERJAAN PERSIAPAN

82.4.STUDI PENDAHULUAN

82.4.1.INVENTARISASI DATA DAN STUDI TERDAHULU

102.4.2.PENYUSUNAN RENCANA KERJA

102.4.3.SURVAI PENDAHULUAN

112.4.4.PENYUSUNAN LAPORAN PENDAHULUAN

112.5.SURVAI DAN PENYELIDIKAN LAPANGAN

112.5.1.SURVAI TOPOGRAFI

142.5.2.SURVAI HIDROLOGI

142.5.3.PENYELIDIKAN TANAH

182.6.ANALISA DATA

182.6.1.PENGUKURAN DAN PEMETAAN TOPOGRAFI

212.6.2.ANALISA HIDROLOGI

272.6.3.ANALISA MEKANIKA TANAH

352.7.PERENCANAAN TEKNIS

352.7.1.PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

422.7.2.PERENCANAAN PERKERASAN BARU TIPE FLEXIBLE PAVEMENT

472.7.3.PERENCANAAN JEMBATAN

582.8.GAMBAR PERENCANAAN AKHIR

592.9.PERKIRAAN BIAYA KONSTRUKSI

592.10.DOKUMEN LELANG

602.11.LAPORAN LAPORAN

62Bab 3 PROGRAM KERJA

623.1.TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB PERSONIL

643.2.STRUKTUR ORGANISASI TIM PERENCANA

643.3.PROGRAM KERJA

643.4.JADWAL RENCANA KERJA

66Bab 4 SURVEY PENDAHULUAN

664.1.PENCAPAIAN LOKASI PEKERJAAN

664.2.KONDISI IKLIM

664.3.KONDISI JEMBATAN EKSISTING

674.4.KONDISI JALAN EKSISTING

674.5.KONDISI GEOLOGI DAN LOKASI QUARRY

69Bab 5 PRARENCANA DAN REKOMENDASI

695.1.PRARENCANA DESAIN

715.2.REKOMENDASI UNTUK SURVEY TOPOGRAFI

715.3.REKOMENDASI UNTUK PENYELIDIKAN TANAH

715.4.REKOMENDASI UNTUK SURVEY HIDROLOGI

Daftar Tabel

35Tabel 2.1. R minimum Untuk Setiap Kecepatan Rencana

36Tabel 2.2. Pelebaran Jari Jari

41Tabel 2.3. Panjang Kritis Suatu Kelandaian

43Tabel 2.4. Faktor Distribusi Lajur

44Tabel 2.5. Tingkat Reliabilitas

45Tabel 2.6. Nilai Penyimpangan Normal Standar

45Tabel 2.7. Koefisien Drainase

46Tabel 2.8. Indeks Permukaan Awal

46Tabel 2.9. Indeks Permukaan Akhir

47Tabel 2.10. Koefisien Kekuatan Relatif

68Tabel 4.1. Lokasi Bahan Galian

Daftar Gambar4Gambar 1.1. Peta Lokasi Pekerjaan

9Gambar 2.1. Bagan Alir Pekerjaan Perencanaan

37Gambar 2.2. Pencapaian Kemiringan

38Gambar 2.3. Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik

39Gambar 2.4. Titik Sambung Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik

41Gambar 2.5. Panjang Lengkung Vertikal

52Gambar 2.6. Sketsa Distribusi Koefisien Gempa

52Gambar 2.7. Sketsa Menentukan Koefisien Tekanan Tanah

64Gambar 3.1. Struktur Organisasi Konsultan Perencana

65Gambar 3.2. Jadwal Rencana Kerja

Bab 1 GAMBARAN UMUM1.1. LATAR BELAKANGPembangunan dalam bidang prasarana transportasi darat merupakan salah satu program utama Pemerintah untuk mendorong pertumbuhan perekonomian suatu wilayah. Pertumbuhan perekonomian yang disertai peningkatan jumlah penduduk, peningkatan jumlah kendaraan, peningkatan lalu lintas angkutan barang/jasa dan sebagainya, perlu diimbangi dengan penambahan jaringan jalan baru ataupun penambahan kapasitas jalan eksisting yang terdapat dikawasan tersebut.

Penurunan tingkat pelayanan dari sistem jaringan jalan disebabkan oleh kurang memadainya jaringan jalan yang ada serta kelengkapan jalan lainnya seperti bangunan pengaman jalan berupa drainase/gorong-gorong, dapat menghambat arus pertumbuhan perekonomian. Hal ini harus segera diantisipasi terutama untuk kota-kota besar dimana memiliki tingkat pertumbuhan yang pesat agar dapat mendukung dan mendorong pertumbuhan perekonomian nasional dan upaya pemerataan.

Pembangunan jembatan sebagai salah satu bentuk bangunan pengaman dalam melengkapi fungsi jalan secara keseluruhan dalam bidang prasarana trasportasi darat. Fungsi utama bangunan pengaman itu sendiri sebagai bangunan untuk mencegah terjadinya banjir dan meminimalkan berkurangnya umur rencana jalan itu sendiri.

Jembatan Cipanas di ruas jalan Provinsi Warung Gunung Gunung Kencana merupakan salah satu jembatan dimana lebar jembatan yang ada masih dibawah 7 m. Hal ini masih dibawah standar jalan provinsi, sehingga dibutuhkan pelebaran atau penggantian jembatan baru.1.2. MAKSUD DAN TUJUANJasa Konsultansi ini bertujuan untuk menghasilkan Rencana Teknik Akhir (Detail Engeneering Desain) Jembatan Cipanas, ruas Jalan Provinsi Warung Gunung Gunung Kencana, yang efisien dan efektif, lengkap dengan gambar dan dokumentasi lainnya yang diperlukan, sesuai dengan peraturan perundangan yang berlaku.

Jasa Konsultansi ini secara umum bertujuan untuk menciptakan sarana infrastruktur jalan yang memadai antar kota di provinsi Banten, serta optimalisasi fungsionalitas ruas jalan tersebut diatas sehingga dapat mendukung perkembangan kawasan wisata di wilayah tersebut.

Sementara Tujuan Khusus dari Jasa Konsultansi ini adalah tersedianya dokumen perencanaan teknis untuk ruas jalan tersebut diatas, sehingga dapat digunakan sebagai dasar dalam pelaksanaan pembangunan fisik untuk ruas jalan tersebut.1.3. LINGKUP DAN TAHAPAN PEKERJAANLingkup Pekerjaan yang akan dilaksanakan oleh Konsultan Perencana sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja, secara garis besar dapat dibagi sebagai berikut :

1. Pekerjaan Lapangan

Survey Pendahuluan

Survey Topografi

Survey Hidrologi

Penyelidikan Tanah

2. Analisa dan Perencanaan Teknis

Analisa Hidrologi

Analisa Mekanika Tanah

Perencanaan Geometrik Jalan

Perencanaan Struktur Bawah Jembatan

Perencanaan Struktur Atas Jembatan

Perencanaan Oprit Jembatan

Perencanaan Bangunan Pelengkap

Penyusunan Gambar Teknis

Perhitungan Perkiraan Kuantitas dan Biaya

Penyusunan Dokumen Lelang

Jasa pelayanan teknik yang akan diberikan oleh Tim Konsultan, dibagi menjadi beberapa tahapan sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja yang telah ditetapkan. Adapun tahapan-tahapan pekerjaan yang akan dilaksanakan Konsultan meliputi :

3. Tahap Persiapan dan Mobilisasi.

4. Tahap Pengumpulan Data Sekunder dan Survai Pendahuluan.

5. Tahap Survai Lapangan.

6. Tahap Analisa dan Perencanaan Teknik.

7. Tahap Penggambaran.

8. Tahap Perhitungan Kuantitas dan Perkiraan Biaya.

9. Tahap Penyusunan Dokumen Tender.1.4. LOKASI PEKERJAAN

Berdasarkan Peta Jaringan Jalan Provinsi Banten, lokasi ruas jalan Warung Gunung Gunung Kencana, terletak di kabupaten Lebak Provinsi Banten, merupakan salah satu jalan lintas tengah Provinsi Banten yang sedang dikembangkan. menghubungkan kecamatan Warung Gunung di sebelah utara dengan kecamatan Gunung Kencana di sebelah Selatan.

Untuk lebih jelasnya lokasi ruas jalan dapat dilihat pada gambar 1.1. Peta Lokasi Pekerjaan.

Gambar 1.1. Peta Lokasi Pekerjaan

1.5. SISTEMATIKA LAPORAN PENDAHUAN

Laporan Pendahuluan ini secara sistematis disusun dalam bab bab sebagai berikut :

Bab I:Gambaran Umum

Menguraikan secara umum latar belakang pekerjaan, Maksud dan Tujuan Pekerjaan, Lingkup Pekerjaan serta Lokasi Pekerjaan.Bab II:Metodologi

Berisi Metodologi yang akan dilaksanakan oleh Tim Konsultan baik dalam pekerjaan Survey Lapangan maupun Analisa dan Perencanaan Teknis.

Bab III:Rencana Kerja

Berisikan susunan personil, tugas dan tanggung jawab personil, jadwal mobilisasi personil serta rencana kerja tim Konsultan Perencana

Bab IV:Survai Pendahuluan

Berisikan hasil hasil dari survai pendahuluan yang telah dilaksanakan oleh konsultan perencana

Bab V:Pra Rencana dan Rekomendasi

Berisikan pra rencana serta rekomendasi yang dapat diberikan untuk pelaksanaan survai teknis selanjutnya, berdasarkan hasil dari survey pendahuluan.

Bab 2 METODOLOGI2.1. UMUMUntuk dapat melaksanakan suatu pekerjaan dengan hasil yang baik, maka sebelumnya perlu dibuat suatu pendekatan teknis agar dapat dilaksanakan secara sistematis dan praktis, sehingga tercapai sasaran efisiensi biaya, mutu dan waktu kerja.

Seperti telah dijelaskan didalam Kerangka Acuan Kerja (TOR), maka di dalam pelaksanaan pekerjaan ini, Konsultan akan menggunakan standar standar perencanaan sebagai berikut :

Perencanaan Struktur Jembatan :

10. Peraturan Perencanaan Jembatan (Bridge Design Code) BMS 92

11. Manual Perencanaan Jembatan (Bridge Design Manual) BMS 92

12. Tata Cara Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya SNI 03-1725-198913. Perencanaan Beban Gempa untuk Jembatan Pd-T-04-2004-B

Perencanaan Jalan Pendekat (Oprit) :14. Perencanaan Timbunan Jalan Pendekat Jembatan Pd-T-11-2003

15. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/199716. Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pt-T-01-2002-B

Rencana Anggaran Biaya :

17. Pedoman Analisa Harga Satuan No. 028/T/BM/19952.2. TAHAPAN PELAKSANAAN PEKERJAAN

Dalam pelaksanaan pekerjaan ini, Konsultan merancang tahapan pelaksanaan pekerjaan sebagai berikut :

18. Persiapan dan Mobilisasi

Mobilisasi personil dan alat

19. Studi Pendahuluan

Inventarisasi data & studi terdahulu

Penyusunan rencana kerja

Survai Pendahuluan

Penyusunan laporan pendahuluan

20. Survai Dan Penyelidikan Lapangan

Survai topografi

Survai hidrologi dan hidrolika

Penyelidikan tanah Penyusunan laporan-laporan survei21. Analisa Data

Analisa data dan pemetaan topografi

Analisa data tanah dan sumber material

Analisa hidrologi

Penyusunan laporan antara22. Perencanaan Teknis

Perencanaan geometrik jalan

Perencanaan tebal perkerasan jalan

Perencanaan struktur bawah jembatan Perencanaan struktur atas jembatan

Utilitas umum & drainase Penyusunan laporan struktur23. Gambar Perencanaan Akhir

Plan dan Profil

Potongan Melintang Detail struktur bawah jembatan

Detail struktur atas jembatan Umum

Standar

24. Perkiraan Kuantitas dan Biaya

Perhitungan volume pekerjaan fisik

Analisa harga satuan pekerjaan

Penyusunan laporan Engineer Estimate25. Dokumen Lelang dan Laporan Akhir

Penyusunan spesifikasi teknis pekerjaan

Penyusunan laporan dokumen lelang

Penyusunan laporan akhir

Bagan alir strategi pelaksanaan pekerjaan ini dapat dilihat pada Gambar 2.1. Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan. Secara jelas uraian dari masing-masing tahapan kegiatan tersebut diuraikan pada sub-bab berikut :

2.3. PEKERJAAN PERSIAPAN

Sebelum pelaksanaan suatu pekerjaan, maka perlu dilaksanakan pekerjaan persiapan, baik mengenai kelengkapan administrasi, personil pelaksana, sarana transportasi, peralatan, dan segala aspek dalam kaitan pelaksanaan pekerjaan. Konsultan akan menyiapkan program kerja untuk dikoordinasikan dengan pihak pemberi tugas. Maksud dari koordinasi ini adalah untuk menyamakan pandangan antara konsultan dengan pihak pemberi sehingga pelaksanaan pekerjaan ini tidak mengalami hambatan.

2.4. STUDI PENDAHULUAN

2.4.1. INVENTARISASI DATA DAN STUDI TERDAHULU

Setelah tugas dari masing-masing tenaga ahli dipahami, maka konsultan akan segera melaksanakan kegiatan pengumpulan data, informasi dan laporan yang ada hubungan-nya dengan studi untuk mempelajari kondisi daerah proyek secara keseluruhan guna mempersiapkan rencana tindak lanjut tahap berikutnya. Konsultan akan mengunjungi kantor-kantor instansi pemerintah maupun swasta yang sekiranya mengelola data yang diperlukan. Untuk kelancaran pekerjaan ini, maka sangat diperlukan surat pengantar dari pihak Direksi Pekerjaan untuk keperluan tersebut. Dari hasil studi meja akan disusun program kerja untuk perencanaan jalan yang dimaksud.

Gambar 2.1. Bagan Alir Pekerjaan Perencanaan

2.4.2. PENYUSUNAN RENCANA KERJA

Hasil penelaahan data akan dituangkan dalam rencana konsultan yang meliputi rencana kegiatan survai dilapangan maupun kegiatan analisis dan evaluasi data. Rencana kerja ini meliputi :

1. Struktur organisasi serta tenaga pelaksana penanganan pekerjaan

2. Rencana waktu penanganan pekerjaan

3. Rencana penugasan personil serta peralatan yang akan digunakan dalam penanganan pekerjaan.

2.4.3. SURVAI PENDAHULUAN

Survai Pendahuluan meliputi kegiatan-kegiatan sebagai berikut :

4. Menyiapkan peta dasar yang berupa Peta Topografi skala 1:100.000 / 1:50.000 dan peta-peta pendukung lainnya (Peta Geologi, Tata Guna tanah dll).

5. Mempelajari lokasi pekerjaan dan pencapaiaan.

6. Mempelajari kondisi eksisting jembatan secara umum seperti dimensi jembatan, jenis struktur bawah jembatan, jenis struktur atas jembatan, kondisi terrain/geometrik jalan, kondisi lalu lintas dan tata guna lahan sekitarnya.

7. Inventarisasi stasiun-stasiun pengamatan curah hujan pada lokasi pekerjaan melalui stasiun-stasiun pengamatan yang telah ada ataupun pada Badan Meteorologi setempat.

8. Membuat foto dokumentasi lokasi jembatan dalam berbagai arah antara lain : arah pergi, arah pulang, arah hulu dan arah hilir sungai. Serta pada lokasi-lokasi yang penting.

9. Mengumpulkan data, berupa informasi mengenai harga satuan bahan dan biaya hidup sehari-hari.

10. Mengumpulkan informasi umum lokasi sumber material (quarry) yang diperlukan untuk pekerjaan konstruksi.

11. Membuat laporan lengkap perihal pada butir a s/d h dan memberikan saran-saran yang diperlukan untuk pekerjaan survai teknis selanjutnya.2.4.4. PENYUSUNAN LAPORAN PENDAHULUAN

Hasil hasil dari studi pendahuluan serta survai pendahuluan akan dituangkan dalam bentuk laporan pendahuluan.

2.5. SURVAI DAN PENYELIDIKAN LAPANGAN

2.5.1. SURVAI TOPOGRAFI

Lingkup Pekerjaan

Lingkup Pekerjaan Pengukuran Topografi untuk perencanaan jalan terdiri dari beberapa bagian pekerjaan yaitu :

12. Persiapan

13. Pemasangan Patok, Bench mark (BM) dan Control Point (CP).

14. Pekerjaan perintisan untuk pengukuran

15. Pekerjaan pengukuran yang terdiri dari :

Pengukuran titik kontrol horizontal (Polygon) dan vertikal (Waterpass)

Pengukuran situasi/detail

Pengukuran penampang memanjang dan melintang

Pengukuran-pengukuran khusus

Pengukuran Titik Kontrol Horizontal

Metodologi Pengukuran Titik Kontrol Horizontal dilaksanakan sebagai berikut :

Pengukuran titik kontrol dilakukan dalam bentuk poligon

Sisi poligon atau jarak antar titik poligon maksimal 100m, diukur dengan pegas ukur (meteran) atau alat ukur jarak elektronis

Patok-patok untuk titik-titik poligon adalah patok kayu, sedang patok-patok untuk titik ikat adalah patok dari beton

Sudut-sudut poligon diukur dengan alat ukur Theodolith dengan ketelitian dalam secon (yang mudah/umum dipakai adalah Theodolith jenis T2 Wild Zeis atau yang setingkatan)

Ketelitian untuk poligon adalah sebagai berikut :

Kesalahan sudut yang diperbolehkan adalah 10 akar jumlah titik poligon

Kesalahan azimuth pengontrol tidak lebih dari 5

Pengamatan matahari dilakukan pada titik awal proyek pada setiap jarak 5 Km (kurang lebih 60 titik poligon) serta pada titik akhir pengukuran.

Setiap pengamatan matahari dilakukan dalam 4 seri rangkap (4 biasa dan 4 luar biasa)

Pengukuran Titik Kontrol Vertikal

Metodologi Pengukuran Titik Kontrol Vertikal dilaksanakan sebagai berikut : Jenis alat yang dipergunakan untuk pengukuran ketinggian adalah Waterpass Orde II

Untuk pengukuran ketinggian dilakukan dengan double stand dilakukan 2 kali berdiri alat

Batas ketelitian tidak boleh lebih besar dari 10 akar D mm. Dimana D adalah panjang pengukuran (Km) dalam 1 (satu) hari

Rambu ukur yang dipakai harus dalam keadaan baik dalam arti pembagian skala jelas dan sama

Setiap pengukuran dilakukan pembacaan rangkap 3 (tiga) benang dalam satuan milimeter

Benang Atas (BA), Benang Tengah (BT) dan Benang Bawah (BB), Kontol pembacaan : 2BT = BA + BB

Referensi levelling menggunakan referensi lokal

Pengukuran Situasi

Metodologi Pengukuran Situasi dilaksanakan sebagai berikut :

Pengukuran situasi dilakukan dengan sistem tachymetri

Ketelitian alat yang dipakai adalah 30 (sejenis dengan Theodolith T0)

Pengukuran situasi daerah sepanjang rencana jalan harus mencakup semua keterangan-keterangan yang ada didaerah sepanjang rencana jalan tersebut

Untuk tempat-tempat jembatan atau perpotongan dengan jalan lain pengukuran harus diperluas (lihat pengukuran khusus)

Tempat-tempat sumber mineral jalan yang terdapat disekitar jalur jalan perlu diberi tanda diatas peta dan difoto (jenis dan lokasi material)

Pengukuran Penampang Memanjang dan Melintang

Pengukuran penampang memanjang dan melintang dimaksudkan untuk menentukan volume penggalian dan penimbunan. Metodologi pengukuran dilaksanakan sebagai berikut :

16. Pengukuran Penampang Memanjang Pengukuran penampang memanjang dilakukan sepanjang sumbu rencana jalan

Peralatan yang dipakai untuk pengukuran penampang sama dengan yang dipakai untuk pengukuran titik kontrol vertikal

17. Pengukuran Penampang Melintang

Pengukuran penampang melintang pada daerah yang datar dan landai dibuat setiap 50m dan pada daerah-daerah tikungan/ pegunungan setiap 25m

Lebar pengukuran penampang melintang 25m ke kiri-kanan as jalan

Khusus untuk perpotongan dengan sungai dilakukan dengan ketentuan khusus (lihat pengukuran khusus)

Peralatan yang dipergunakan untuk pengukuran penampang melintang sama dengan yang dipakai pengukuran situasi

Pemasangan Patok

Untuk Pemasangan Patok Pengukuran dilapangan dilaksanakan sebagai berikut :

Patok-patok dibuat dengan ukuran 10 x 10 x 75 cm dan harus dipasang setiap 1 Km dan pada perpotongan rencana jalan dengan sungai (2 buah seberang menyeberang). Patok beton tersebut ditanam kedalam tanah dengan kedalaman 15 cm

Baik patok-patok beton maupun patok-patok poligon diberi tanda BM dan nomor urut.

Untuk memudahkan pencarian patok pada pohon-pohon disekitar patok diberi cat atau pita atau tanda-tanda tertentu.

Baik patok poligon maupun patok profil diberi tanda cat kuning dengan tulisan hitam yang diletakkan disebelah kiri kearah jalannya pengukuran.

Khusus untuk profil memanjang titik-titiknya yang terletak disumbu jalan diberi paku dengan dilingkari cat kuning sebagai tanda.

2.5.2. SURVAI HIDROLOGI

Lingkup Pekerjaan

Lingkup Pekerjaan Survey Hidrologi untuk perencanaan jalan terdiri dari beberapa bagian pekerjaan yaitu :

Menyiapkan peta topografi dengan skala 1:250.000 serta peta situasi dengan skala 1:1000

Mencari sumber data iklim yang valid, yaitu dari Badan Meteorologi dan Geofisika (BMG).

Memilah dan memilih data iklim terutama data curah hujan, yang berkesesuaian dengan lokasi proyek.

Melakukan survey lapangan dan merekam hasilnya dalam catatan menyangkut saluran samping, gorong-gorong dan jembatan.

Saluran samping dicatat kondisi eksistingnya dan kondisi pengembangan sesuai kebutuhan yang diakibatkan perubahan guna lahan

Gorong-gorong dicatat kondisi eksistingnya menyangkut diameter, kondisi fungsi, kondisi terakhir aliran air.

Jembatan eksisting dicatat kondisi dimensi lebar bentang dan kondisi terakhir struktur atas dan struktur bawah, dilihat kebutuhan penanganan pemeliharaan dan peningkatan jika perlu.

Data iklim dan curah hujan digunakan sebagai input dalam perhitungan debit banjir rencana untuk menentukan ukuran dimensi saluran, gorong-gorong dan aspek struktur serta jagaan jembatan.

2.5.3. PENYELIDIKAN TANAHPemboran Dan Pengambilan Sampel

Pemboran akan dikerjakan sampai kedalaman yang ditentukan atau setelah didapat informasi yang cukup mengenai letak lapisan tanah keras, jenis batuan dan tebalnya. Jika sebelum mencapai kedalaman yang ditentukan telah ditemukan lapisan tanah keras/batu, pemboran akan diteruskan menembus lapisan tanah tersebut sedalam kurang lebih 3 meter, tergantung jenis batuannya dan beban bangunan sub strukturnya.

Cara klarififasi jenis tanah hendaknya dilakukan menurut ASTM/AASHTO atau Manual Pemeriksaan Bahan Jalan (MPBJ). Pada tiap lubang bor yang dikerjakan akan dilakukan pencatatan : lokasi, elevasi permukaan pemboran, tanggal dimulainya pemboran, tanggal selesai dan alat yang digunakan.

Bor Mesin

Boring akan dikerjakan dengan alat Bor yang digerakkan dengan mesin yang mampu mencapai kedalaman yang ditentukan. Mata bor akan mempunyai diameter cukup besar sehingga undisturbed sample yang diinginkan dapat diambil dengan baik, dengan diameter core 54,70 mm.

Untuk tanah clay, slit atau tanah lainnya yang tidak terlalu padat, dapat dipakai steelbit sebagai mata bor, bor intan (diamond bit) atau mata bor tungsten sehingga juga dapat diambil undisturbed samplenya dari lapisan tanah tersebut.

Pada setiap interval kedalaman 1,5 meter akan dilakukan Standard Penetration Test (SPT)

Standard Penetration Test dilakukan sesuai ketentuan sebagai berikut :

Berat palu

63,50 kg

Tinggi jatuh75,00 cm

Pengujian dilakukan hingga alat masuk 30 cm ke dalam tanah yang jumlah pukulannya mencapai 50 kali/30 cm. Pelaksanaan dilakukan N/15, N/15, N/15 nilai yang diperhitungkan adalah dua kali nilai pengujian terakhir.

Pada setiap kedalaman yang ditentukan (bila tidak ditentukan lain, maka rata-rata kedalaman diambil kurang lebih 3,0 meter) pada tanah lunak akan diambil undisturbed sample untuk test di laboratorium guna mendapatkan harga index dan engineering properties lapisan tanah.

Undisturbed sample akan diambil dengan cara sebagai berikut :

Tabung sample (yang dibuat dari baja tipis tetapi keras dan berbentuk silinder dengan diameter rata-rata 7,0 cm, panjang minimal 50 cm) dimasukkan ke dalam tanah pada kedalaman dimana undisturbed sample akan diambil kemudian ditekan perlahan-lahan sehingga tabung tersebut dapat penuh terisi tanah.

Tanah tersebut akan tetap berada dalam tabung sample tersebut samapi saatnya untuk ditest di laboratorium.

Tabung yang berisi contoh tanah tersebut akan segera ditutup dengan paraffin setelah dikeluarkan dari dalam lubang bor.

Sebagai hasil boring, akan dibuat bor log yang paling sedikit dilengkapi dengan lithologi (geological description) harga SPT, letak muka air tanah dan sebagainya beserta letak kedalaman lapisan tanah yang bersangkutan.

Penamaan dari masing-masing tanah akan dilakukan pada saat itu juga sesuai dengan kedalaman maupun sifat-sifat tanah tersebut yang dapat dilihat secara visual.

Apabila tanah yang dibor dalam hal ini cenderung untuk mudah runtuh, maka persiapan untuk itu (casing) akan segera dilakukan.

Pekerjaan pengambilan tanah dimaksud digunakan untuk penyelidikan lebih lanjut di laboratorium.

Penyelidikan tanah dengan membor lubang bor akan diatur sedemikian rupa sehingga dapat memberikan data maksimal pada tanah dasar penampang sungai.

Sebagai hasil penelitian lapangan yang memerlukan pemboran, letak lubang bor, jumlah dan kedalamannya akan sesuai dengan keperluannya.

Pelaksanaan pemboran dilaksanakan sebanyak 2 titik, masing-masing pada kedua tepi rencana abutment.

Material Konstruksi pada lokasi QuarryPenyelidikan lapangan yang dilakukan pada daerah lokasi Quarry berupa test pits, bertujuan untuk mengetahui lebih jelas mengenai jenis, sifat dan ketebalan lapisan tanah yang dapat digunakan sebagai material timbunan. Ketentuan pelaksanaan pekerjaan test pits adalah sebagai berikut :

Ukuran test pits adalah 1,00 1,50 m2 dengan kedalaman maksimum 3,00 meter.

Penamaan dan deskripsi masing-masing jenis tanah, warna dan tebalnya sesuai dengan kedalamannya dilakukan pada pelaksanaan pekerjaan test pits.

Dilakukan pengambilan contoh tanah terganggu (Disturbed Sample).

Pada setiap daerah yang diperhitungkan dapat berfungsi sebagai sumber quarry, perlu dianalisa dan diplot pada peta Geologi.

Hal yang perlu diperhatikan adalah:

Jenis Quarry

Perkiraan volume yang dapat di eksploitasi

Lokasi/jarak dari rencana pekerjaan Kesulitan kesulitan yang mungkin timbul dalam eksploitasi

Dan sebagainya

Untuk bahan berbutir kasar akan dilakukan pengambilan contoh sirtu di daerah-daerah penggalian atau penambangan batu yang ada di sekitar proyek yang kemudian dianalisa di laboratorium.

Pengambilan Contoh Tanah

Pengambilan contoh tanah bertujuan untuk penyelidikan lebih lanjut di laboratorium. Sesuai dengan tujuan dan kegunaannya pengambilan contoh tanah dibagi menjadi 2 (dua) kelompok sebagai berikut :

18. Pengambilan contoh tanah tidak terganggu (Undisturbed Sample).

Pengambilan contoh tanah tidak terganggu dilakukan pada pemboran inti dan dengan menggunakan tabung contoh (tube sample) yang dibuat dari baja tipis berbentuk silinder dengan diameter rata-rata 7,00 cm, panjang minimal 50 cm.19. Pengambilan contoh tanah terganggu (Disturbed Sample)

Pengambilan contoh tanah terganggu (Disturbed Sample) dilakukan pada setiap test pits dengan volume/berat ( 30 kg/contoh tanah ini ditempatkan pada karung plastik yang cukup kuat, diberi label yang mencantumkan No. Test pits, lokasi, kedalaman, tanggal pengambilan contoh tanah dan jenisnya.

Pengujian Laboratorium

Pengujian laboratorium terhadap contoh tanah adalah untuk menentukan Index dan Engineering Properties tanah, yaitu sebagai berikut :

20. Besaran Index dimaksudkan untuk menentukan klasifikasi, konsistensi dan density tanah. Pengujian index meliputi :

Kadar air

Unit Weight

Specific gravity

Atterberg limits

Grain size analysis

21. Besaran Engineering Tanah, dimana pengujian ini meliputi :

Triaxial compression test unconsolidated undrained (uu)

Triaxial compression test consolidated undrained (cu)

Consolidation test

2.6. ANALISA DATA2.6.1. PENGUKURAN DAN PEMETAAN TOPOGRAFI

Analisis data lapangan (perhitungan sementara) akan segera dilakukan selama Team Survai masih berada di lapangan, sehingga apabila terjadi kesalahan dapat segera dilakukan pengukuran ulang. Setelah data hasil perhitungan sementara memenuhi persyaratan toleransi yang ditetapkan dalam Spesifikasi teknis selanjutnya akan dilakukan perhitungan data defenitif kerangka dasar pemetaan dengan menggunakan metode perataan kuadrat terkecil.

Perhitungan Poligon

Kriteria toleransi pengukuran poligon kontrol horizontal yang ditetapkan dalam spesifikasi teknis adalah koreksi sudut antara dua kontrol azimuth = 20". Koreksi setiap titik poligon maksimum 10" atau salah penutup sudut maksimum 30" ( n dimana n adalah jumlah titik poligon pada setiap kring. Salah penutup koordinat maksimum 1 : 2.000. Berdasarkan kriteria toleransi diatas, proses analisis perhitungan sementara poligon akan dilakukan menggunakan metode Bowdith dengan prosedur sebagai berikut:

Salah penutup sudut:

Salah penutup koordinat:

Dalam hal ini:

dimana:S:sudut ukuran poligon

d:jarak ukuran poligon

i:nomor titik poligon ( i = 1,2,3, ..... n )

Proses perhitungan data definitif hasil pengukuran poligon kerangka kontrol horizontal akan dilakukan dengan metode perataan kuadrat terkecil parameter. Prinsip dasar perataan cara parameter adalah setiap data ukur poligon (sudut dan jarak) disusun sebagai fungsi dari parameter koordinat yang akan dicari. Formula perataan poligon cara parameter dalam bentuk matriks adala sebagai berikut :

V=A X - L

X=[ AT .P.A ]-1 . [ AT .P.L ]

X=X + X

Dimana:V:matrik koreksi pengukuran

A:matrik koefisien pengukuran

X:matrik koreksi parameter

L:matrik residu persamaan pengukuran

X:matrik harga pendekatan parameter koordinat

X:matrik harga koordinat defeinitif

P:matrik harga bobot pengukuran

Perhitungan Waterpass

Kriteria teknis pengukuran waterpass yang ditetapkan dalam spesifikasi teknis yakni tiap seksi yang diukur pulang-pergi mempunyai ketelitian 10 mm ( D (D = panjang seksi dalam km). Berdasarkan kriteria tersrbut dapat diformulasikan cara analisis data ukur waterpass pada setiap kring sebagai berikut :

dimana:fh:salah penutup beda tinggi tiap kring waterpass

n:beda tinggi ukuran

i:nomor slag pengukuran waterpass ( i = 1,2,3....n )

Setelah dianalisis keseluruhan data waterpass kerangka kontrol vertikal memenuhi persyaratan toleransi akan dilakukan proses perhitungan definitif dengan menggunakan metode kuadrat terkecil seperti pada poligon.

Perhitungan Azimuth Matahari

Formula perhitungan Azimuth arah dengan metode pengamatan tinggi matahari adalah sebagai berikut :

dimana:A:azimut matahari

(:azimut ke target

S:sudut horizontal antara matahari dan target

(:deklinasi

h:tinggi matahari

(:lintang tempat pengamatan.

Apabila hasil perhitungan data pengamatan matahari tersebut tidak memenuhi kriteria ketelitian 5" yang ditetapkan dalam spesifikasi teknis, maka akan dilakukan pengamatan ulang.

Perhitungan dan Penggambaran topografi secara garis besar mengikuti kaidah-kaidahnya antara lain :

22. Perhitungan koordinat poligon utama didasarkan pada titik-titik ikat yang dipergunakan.

23. Penggambaran titik-titik poligon akan didasarkan pada hasil perhitungan koordinat. Penggambaran titik-titik poligon tersebut tidak boleh secara grafis.

24. Gambar ukur yang berupa gambar situasi akan digambar pada kertas milimeter dengan skala 1: 1.000 dan interval kontur 1 m.

25. Ketinggian titik detail akan tercantum dalam gambar ukur begitu pula semua keterangan-keterangan yang penting.

Titik ikat atau titik mati serta titik-titik baru akan dimasukkan dalam gambar dengan diberi tanda khusus. Ketinggian titik tersebut perlu juga dicantumkan.2.6.2. ANALISA HIDROLOGITahapan analisis data hidrologi secara garis besar dapat dikelompokkan dalam beberapa golongan meliputi :

Analisis Data Curah Hujan

Analisis data curah hujan dimaksudkan untuk memperoleh debit banjir rancangan dan debit andalan. Data curah hujan yang mewakili adalah data-data dari stasiun terdekat dengan lokasi. Analisis dilakukan pada data curah hujan 1 harian, 2 harian, 3 harian, setengah bulanan dan bulanan selama tahun pencatatan pada masing-masing stasiun curah hujan sesuai dengan kriteria perencanaan yang dibutuhkan.

Urutan pengolahan data curah hujan dapat dilihat berikut ini :

26. Mengisi Data Hujan yang Kosong

Pemilihan metode berdasarkan karakteristik data yang tersedia. Berikut ini disajikan 2 (dua) metode yang dapat dipakai untuk pengisian data hujan yang kosong.

a) Metode Ratio Normal

Metode Ratio Normal dinyatakan dengan rumus sebagai berikut:

r= 1/3 {R/RA . rA + R/RB . rB + R/RC . rC}

dimana:R:Curah hujan rata-rata setahun di tempat pengamatan R yang datanya akan dilengkapi

rA, rB, rC:Curah hujan di tempat pengamatan RA, RB, RC

RA, RB, RC:Curah hujan rata-rata setahun pada stasiun A, stasiun B, stasiun C

b) Metode Inversed Square Distance

Untuk mengisi data curah hujan yang hilang dapat dilakukan dengan memperbandingkan terhadap data curah hujan yang dicatat pada stasiun curah hujan terdekat. Pengisian data dengan metode ini dihitung dengan telah memperban-dingkan jarak antara stasiun curah hujan yang diisi terhadap stasiun curah hujan yang berdekatan. Data hujan dipilih dari stasiun-stasiun yang mewakili areal dominan sehingga data yang dihasilkan dapat digunakan untuk kebutuhan perencanaan.

27. Pengujian Data Curah Hujan

Data hasil perbaikan tersebut, tidak dapat langsung dipakai untuk kebutuhan perencanaan. Data tersebut perlu dilakukan pengujian dalam kelangsungan pencatatannya. Parameter yang biasa digunakan untuk menganalisis adalah reabilitas data dan konsistensi data. Di dalam suatu deret data pengamatan hujan bisa terdapat non homogenitas dan ketidaksesuaian (inconsistency) yang dapat menyebabkan penyimpangan pada hasil perhitungan. Non homogenitas bisa disebabkan oleh berbagai faktor seperti: perubahan mendadak pada sistem hidrologis, misalnya karena adanya pembangunan gedung-gedung atau tumbuhnya pohon-pohonan, gempa bumi dan lain-lain, pemindahan alat ukur, perubahan cara pengukuran (misalnya berhubung dengan adanya alat baru atau metode baru) dan lain-lain. Konsistensi data curah hujan dari suatu tempat pengamatan dapat diselidiki dengan Teknik Garis Massa Ganda (Double Mass Curve Technique). Caranya dengan membuat kurva hubungan antara kumulatif hujan tahunan masing-masing stasiun dengan kumulatif hujan tahunan rata-rata. Data yang menunjukkan hubungan garis lurus dan tidak terjadi penyimpangan menunjukkan curah hujan konsisten dan tidak perlu dikoreksi.

28. Distribusi Curah Hujan Pada DAS

Untuk mendapatkan gambaran mengenai distribusi hujan di seluruh Daerah Aliran Sungai, maka dipilih beberapa stasiun yang tersebar di seluruh DAS. Stasiun terpilih adalah stasiun yang berada dalam cakupan areal DAS dan memiliki data pengukuran iklim secara lengkap. Metode yang dapat dipakai untuk menentukan curah hujan rata-rata adalah metode Thiessen dan Arithmetik. Untuk keperluan pengolahan data curah hujan menjadi data debit diperlukan data Curah Hujan Bulanan, sedangkan untuk mendapatkan Debit Banjir Rancangan diperlukan analisis data dari curah hujan Harian Maksimum.

c) Metode Thiessen

Pada metode Thiessen dianggap bahwa data curah hujan dari suatu tempat pengamatan dapat dipakai untuk daerah pengaliran di sekitar tempat itu. Metode perhitungan dengan membuat poligon yang memotong tegak lurus pada tengah-tengah garis penghubung dua stasiun hujan. Dengan demikian tiap stasiun penakar Rn akan terletak pada suatu wilayah poligon tertutup An. Perbandingan luas poligon untuk setiap stasiun yang besarnya An/A.d) Metode Arithmetik

Pada metode aritmetik dianggap bahwa data curah hujan dari suatu tempat pengamatan dapat dipakai untuk daerah pengaliran di sekitar tempat itu dengan merata-rata langsung stasiun penakar hujan yang digunakan.

e) Metode Ishoyet

Menggunakan peta Ishoyet, yaitu peta dengan garis-garis yang menghubungkan tempat-tempat dengan curah hujan yang mana. Besar curah hujan hujan rata-rata bagi daerah seluruhnya didapat dengan mengalikan CH rata-rata diantara kontur-kontur dengan luas darah antara kedua kontur, dijumlahkan dan kemudian dibagi luas seluruh daerah. CH rata-rata di antara kontur biasanya diambil setengah harga dari kontur.

Analisis Frekuensi Data Debit

Analisis data curah hujan dapat dilakukan pada data curah hujan ataupun data debit sesuai dengan kebutuhan perencanaan. Metode yang akan dipakai untuk analisis frekuensi adalah Metode Gumbell dan Metode Log Pearson Type III.Masing-masing metode memiliki syarat keandalan dan ketepatan pemakaiannya. Pemilihan metode berdasarkan karakteristik data yang ada, yang diperlihatkan dengan besaran statistik cv (koefisien variasi), ck (Koefisien kurtosis) dan cs (koefisien asimetri). Di bawah ini diuraikan dua buah rumus yang sering dipakai dalam perhitungan yaitu metode E.J. Gumbell dan Log Pearson III dengan rumus sebagai berikut :

29. Distribusi Gumbel

Sifat sebaran dari distribusi ini adalah :

f) Cs = 1,4

g) Ck = 5,4

Apabila koefisien asimetri (Cs) dan koefisien kurtosis (Ck) dari data hujan mendekati nilai tersebut, maka sebaran Gumbel dapat digunakan.

Rumus:Xtr=Xt K.Sx

Dimana:Xtr:Besarnya Curah hujan untuk periode ulang Tr tahun

Xt:Curah hujan rata-rata selama tahun pengamatan

Sx:Standard deviasi

K:Faktor frekuensi Gumbell

Ytr:-ln (-ln(1-1/tr))

Sn dan Yn adalah fungsi dari banyaknya sample.

30. Metode Log Pearson Type III

Sifat dari distribusi ini adalah :

h) Cs = O

i) Ck = 4 - 6

Apabila koefisien asimetri (Cs) dan koefisien kurtosis (Ck) dari data hujan mendekati nilai tersebut, maka sebaran log Pearson type III dapat digunakan. Distribusi frekuensi Log Pearson Type III dihitung dengan menggunakan rumus :

LogQ=log X + G.s1

Dimana:log X=logaritma rata-rata sample.

s1= standar deviasi

G=koefisien yang besarnya tergantung dari koefisien kepencengan (Cs).

Dengan semakin berkembangnya pemakaian software maka selain dengan cara perhitungan manual seperti di atas saat ini telah dikembangkan program Flow Freq untuk kepentingan analisis frekuensi. Input data berupa data curah hujan atau data debit sepanjang tahun pengamatan yang tersedia dan output berupa grafik analisis frekuensi dengan metode-metode seperti yang telah disebutkan di muka. Metode terpilih berdasarkan simpangan terkecil yang dihasilkan oleh salah satu metode tersebut. Selanjutnya besarnya debit atau curah hujan rancangan yang dikehendaki dapat ditarik dari garis yang terbentuk dalam grafik hubungan probabilitas, kala ulang dan debit/curah hujan tersebut.

Analisis Debit Banjir Rancangan

Analisis debit banjir rancangan dimaksudkan untuk mengetahui besar banjir rancangan dan hidrograf banjir rancangan yang akan digunakan sebagai dasar perencanaan tinggi jembatan dari muka air banjir di sungai. Perhitungan debit banjir rancangan dapat dilakukan dengan analisa frekuensi dari data-data debit banjir maksimum tahunan yang terjadi, dalam hal ini data yang tersedia sebaiknya tidak kurang dari 10 tahun terakhir berturut-turut. Jika data debit banjir maksimum tahunan yang terjadi selama 10 tahun terakhir berturut-turut tidak tersedia, maka debit banjir rancangan dapat diperkirakan dari data-data curah hujan harian maksimum tahunan yang terjadi di stasiun-stasiun yang ada di daerah pengaliran sungai. Metode ini dikenal dengan analisa curah hujan - limpasan dengan mempergunakan rumus-rumus empiris dan hidrograf satuan sintetis. Data-data yang diperlukan untuk menghitung debit banjir rancangan adalah data curah hujan rancangan dan data karakteristik DPS (Daerah Pengaliran Sungai). Dalam perencanaan ini metode-metode yang dapat dipergunakan yaitu antara lain:

31. Metode Rasional oleh Haspers

Metode perkiraan debit banjir secara empiris seperti Haspers, Weduwen mempunyai rumus dasar sebagai berikut:

Q=( . ( . q . A

Dimana:Q=debit maksimum (m3/det)

(=koefisien pengaliran

(=koefisien reduksi

q=curah hujan maksimum

(m3/det/km2)

A=luas daerah pengaliran

(km2)

(=

1/(=1 +

t=0,1 . L0,8 . (H/L)-0,3jam

Jika t < 2jam,

R=

Jika 2 jam < t < 19jam,

R=

Jika 19jam < t ( 150

150 > ( 100

100 > ( 70

70 > ( 50

160 > ( 90

90 > ( 60

60 > ( 45

45 > ( 32

32 > ( 26

26 > ( 21

21 > ( 19

19 > ( 16

16 > ( 150.25

0.50

0.75

1.00

1.25

1.50

1.75

2.00

2.25

Tabel 2.2. Pelebaran Jari Jari

Kemiringan Melintang

Untuk drainase permukaan, jalan dengan alinemen lurus membutuhkan kemiringan melintang yang normal 2 % untuk aspal beton atau perkerasan beton dan 3,0 5,0 % untuk perkerasan macadam atau jenis perkerasan lainnya dan jalan batu kerikil.

Superelevasi

Nilai superelevasi yang tinggi mengurangi gaya geser ke samping dan menjadikan pengemudi pada tikungan lebih nyaman. Tetapi, batas praktis berlaku untuk itu. Ketika bergerak perlahan mengintari suatu tikungan dengan superelevasi tinggi, maka bekerja gaya negatiff ke samping dan kendaraan dipertahankan pada lintasan yang tepat hanya jika pengemudi mengemudikannya ke sebelah atas lereng atau berlawanan dengan arah lengkung mendatar. Nilai pendekatan untuk tingkat superelevasi maksimum adalah 10 %.

Pencapaian Kemiringan

Ada 2 metode untuk pencapaian kemiringan (gambar 2.1.). Umumnya, (a-1) atau (b-1) lebih disukai daripada (a-2) atau (b-2).

Pencapaian kemiringan harus dipasang, di dalam lengkung peralihan. Bilamana tidak dipasang lengkung peralihan, pencapaian kemiringan harus dipasang sebelum dan sesudah lengkung tersebut.

(a-1)(b-1)

A CA

AA

(a-2)(b-2)

C

C

(a) jalan 2 lajur (b) jalan 4 lajur

Gambar 2.2. Pencapaian Kemiringan Lengkung Peralihan

Lengkung peralihan dipasang pada bagian awal, di ujung dan di titik balik pada lengkungan untuk menjamin perubahan yang tidak mendadak jari-jari lengkung, superelevasi dan pelebaran tikungan. Lengkung peralihan juga membantu penampilan alinemen. Lengkung clothoide umumnya dipakai untuk lengkung peralihan. Guna menjamin kelancaran mengemudi, panjang lengkung peralihan yang ditunjukkan pada tabel dibawah adalah setara dengan waktu tempuh 3 detik, panjang lengkung peralihan ini dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :

dimana :L:panjang minimum lengkung peralihan, m

v:kecapatan rencana, km/jam

t:waktu tempuh 3,0 detik

Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik

Tikungan gabungan adalah gabungan tikungan dengan putaran yang sama dengan jari-jari yang berlainan yang bersambungan langsung (lihat gambar dibawah). Sedangkan tikungan balik adalah gabungan tikungan dengan putaran yang berbeda dan bersambung langsung

Gambar 2.3. Tikungan Gabungan dan Tikungan BalikDalam hal perbedaan jari-jari pada lengkung yang berdampingan tidak melampaui 1:1,5 maka lengkung bisa dihubungkan langsung hingga membentuk lengkung seperti gambat di atas. Keadaan ini tidak dikehendaki, karena pengemudi mungkin mendapat kesulitan, paling tidak akan mengurangi kenyamanan dalam mengemudi. Pada prinsipnya lengkung peralihan harus dipasang titik balik (lihat gambar dibawah ini). Suatu garis lurus yang dipasang pada titik balik untuk pencapaian kemiringan dapat membantu lengkung gabungan.

Gambar 2.4. Titik Sambung Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik Jarak Pandang Henti

Jarak pandang henti juga merupakan hal yang menonjol untuk keamanan dan kenyamanan mengemudi, meskipun sebaiknya panjangnya diambil lebih besar. Jarak pandang henti disetiap titik sepanjang jalan raya sekurang-kurangnya harus memenuhi jarak yang diperlukan oleh rata-rata pengemudi atau kendaraan untuk berhenti.

Jarak pandang henti adalah jumlah dua jarak, jarak yang dilintasi kendaraan sejak saat pengemudi melihat suatu benda yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat rem diinjak dan jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan sejak saat penggunaan rem dimulai.

Untuk menghitung jarak pandang henti tersebut didekati dengan rumus sebagai berikut:

dimana:D:jarak pandang henti minimum, m

V:kecepatan rencana, km/jam

t:waktu tanggap 2,50 detik

g:kecepatan garvitasi = 9,80 m/det2

f:koefesien gesekan membujur = 0,3 sampai 0,4

E:ruang bebas samping (lihat gambar)

Alinyemen Vertikal

Alinyemen Vertikal harus ditentukan sebaik-baiknya dan harus dihindari dari pengaruh tergenangnya jalan oleh air serta pekerjaan galian atau timbunan yang berlebihan, dan hal lain yang perlu dipertimbangkan adalah apabila dikemudian hari akan dilakukan perubahan alinemen horizontal maupun vertikal tidak terlalu sulit dan dengan biaya yang murah.

Kelandaian

Walaupun hampir semua mobil penumpang dapat mengatasi kelandaian 8 sampai 9% tanpa kehilangan kecepatan yang berarti, tetapi pada kendaraan truk akan kelihatan dengan nyata. Untuk menentukan kelandaian maksimum, kemampuan menanjak sebuah truk bermuatan maupun biaya konstruksi hrus diperhitungkan.

Kelandaian maksimum mutlak ditetapkan 4 % lebih tinggi daripada nilai maksimum standar.

Suatu batas untuk panjang kelandaian yang melebihi maksimum standar, ditandai bahwa kecepatan sebuah truk bermuatan penuh akan lebih rendah dari separuh kecepatan rencana atau untuk jika persneling rendah terpaksa harus dipakai. Keadaan kritis demikian tidak boleh berlangsung terlalu lama. Untuk menentukan panjang kritis pada suatu kelandaian dapat digunakan tabel 2.3. Panjang Kritis Suatu Kelandaian Lengkung Vertikal

Untuk menyerap guncangan dan jarak pandang henti, lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang ada perubahan kelandaiannya. Lengkung vertikal biasanya diberikan sebagai lengkung parabola sederhana, yang ukurannya ditentukan oleh panjangnya, tepatnya panjang lengkung harus sama dengan panjang A-B-C, namun secara praktis lengkung tersebut begitu datar sehingga panjang A-B-C sama dengan jarak datar A-B (lihat gambar 2.5.).

KECEPATAN RENCANA, KM/JAM

806040

5 %, 500 m6 %, 500 m8 % , 420 m

6 %, 500 m7 %, 500 m9 % , 340 m

7 %, 500 m8 %, 420 m10 %, 250 m

8 % , 500 m9 %, 340 m11 %, 250 m

Tabel 2.3. Panjang Kritis Suatu Kelandaian

Gambar 2.5. Panjang Lengkung VertikalRumus yang digunakan untuk menghitung Panjang Lengkung Vertikal Cembung adalah sebagai berikut:

dimana:Lvc:panjang lengkung vertikal cembung, m

D:jarak pandang henti, m

(:perbedaan aljabar untuk kelandaian, i1 - i2, %

Sedangkan rumus untuk menghitung Panjang Lengkung Vertikal Cekung adalah sebagai berikut:

dimana:Lvs:panjang lengkung vertikal cekung, m

V:laju kecepatan rencana, km/jam

(:perbedaan aljabar untuk kelandaian, i1 i2, %

2.7.2. PERENCANAAN PERKERASAN BARU TIPE FLEXIBLE PAVEMENTDesain sruktur perkerasan yang fleksibel pada dasarnya ialah menentukan tebal lapis perkerasan yang mempunyai sifat-sifat mekanis yang telah ditetapkan sedemikian sehingga menjamin bahwa tegangan-tegangan dan regangan-regangan pada semua tingkat yang terjadi karena beban lalu-lintas, pada batas-batas yang dapat ditahan dengan aman oleh bahan tersebut.

Ada enam langkah utama yang harus diikuti dalam perencanaan perkerasan jalan baru, yaitu :33. Tetapkan kriteria perencanaan yang akan digunakan

34. Tetapkan / perkiraan jumlah lalu-lintas pada akhir umur rencana berdasarkan beban sumbu standar yang akan melewati jalan tersebut.

35. Hitung modulus resilen efektif tanah dasar, berdasarkan nilai CBR yang didapat dari DCP test

36. Tentukan Structural Number Rencana berdasarkan grafik atau perhitungan.

37. Tentukan Structural Number tiap tiap lapisan berdasarkan modulus resilen lapisan dibawahnya dengan menggunakan grafik atau perhitungan.

38. Hitung tebal perkerasan tiap lapisan berdasarkan nilai koefisien kekuatan relatif dan nilai structural number tiap lapisan.

Standar yang digunakan dalam desain perkerasan adalah Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur (Pt-01-2002-B). Adapun parameter-parameter sebagai landasan perencanaan perencanaan tebal perkerasan lentur adalah sebagai berikut: Umur Rencana

Jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu untuk diberi lapisan permukaan yang baru.

Angka Ekivalen (E)

Angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lbs).

Lalu Lintas pada Lajur Rencana (w18)

Lalu lintas pada lajur rencana diberikan dalam kumulatif beban sumbu standar selama umur rencana, yang dapat dihitung berdasarkan rumus sebagai berikut :

w18 = D0 x DL x w18

Dimana :D0=Faktor distribusi arah

DL = Faktor distribusi lajur

w18 = Beban gandar standar kumulatif untuk dua arah

Pada umumnya D0 diambil 0.5, sementara faktor distribusi lajur dapat dilihat pada tabel 2.4. Faktor Distribusi Lajur

Jumlah lajur per arah% beban gandar standar dalam lajur rencana

1100

280 100

360 80

450 - 75

Tabel 2.4. Faktor Distribusi Lajur

Reliabilitas (R)

Merupakan upaya untuk menyertakan derajat kepastian ke dalam proses perencanaan untuk menjamin bermacam macam alternatif perencanaan dapat bertahan selama selang waktu yang direncanakan. Rekomendasi tingkat reliabilitas untuk bermacam macam klasifikasi jalan dapat dilihat pada tabel 2.5.

Klasifikasi JalanRekomendasi Tingkat Reliabilitas

PerkotaanAntar Kota

Bebas Hambatan85 99.980 99.9

Arteri80 9975 95

Kolektor80 9575 95

Lokal50 9050 - 80

Tabel 2.5. Tingkat Reliabilitas

Standar Deviasi Keseluruhan (So)

Deviasi Standar (So) harus dipilih yang mewakili kondisi setempat. Rentang nilai So adalah 0,40 0,50

Penyimpangan Normal Standar (Zo)

Nilai Penyimpangan Normal Standar berdasarkan Reliabilitas dapat dilihat pada tabel 2.6.

Koefisien Drainase

Kualitas drainase pada perkerasan lentur diperhitungkan dalam perencanaan dengan menggunakan koefisien kekuatan relatif yang dimodifikasi. Faktor untuk memodifikasi koefisien drainase ini adalah koefisien drainase (m). Tabel 2.7. memperlihatkan nilai koefisien drainase yang merupakan fungsi dari kualitas drainase dan persen waktu selama setahun struktur perkerasan akan dipengaruhi oleh kadar air yang mendekati jenuh.R (%)ZR

50- 0,000

60- 0,253

70- 0,524

75- 0,674

80- 0,841

85- 1,037

90- 1,282

91- 1,340

92- 1,405

93- 1,476

94- 1,555

95- 1,645

96- 1,751

97- 1,881

98- 2,054

99- 2,327

99,9- 3,090

99,99- 3,750

Tabel 2.6. Nilai Penyimpangan Normal StandarKualitas DrainasePersen waktu perkerasan dipengaruhi oleh

Kadar air yang mendekati jenuh

< 1 %1 5 %5 25 %> 25 %

Excellent1.40 1.301.35 1.301.30 1.201.20

Good1.35 1.251.25 1.151.15 1.001.00

Fair1.25 1.151.15 1.051.00 0.800.80

Poor1.15 1.051.05 0.800.80 0.600.60

Very poor1.05 0.950.80 0.750.60 0.400.40

Tabel 2.7. Koefisien Drainase

Indeks Permukaan (IP)

Suatu angka yang dipergunakan untuk menyatakan kerataan / kehalusan serta kekokohan permukaan jalan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang lewat. Indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) berdasarkan jenis lapis permukaan dapat dilihat pada tabel 2.8. Sementara Indeks permukaan pada akhir umum rencana berdasarkan klasifikasi jalan dapat dilihat pada tabel 2.9.

JENIS LAPIS PERMUKAANIPO ROUGHNESS MM/KM

Laston 4 1000

3.9 - 3.5> 1000

Lasbutag3.9 - 3.5 2000

3.4 - 3.0> 2000

Lapen3.4 - 3.0 3000

2.9 - 2.5> 3000

Tabel 2.8. Indeks Permukaan Awal

ESALKLASIFIKASI JALAN

LOKALKOLEKTORARTERITOL

< 101.0 - 1.51.51.5 2.0-

10 - 1001.51.5 - 2.02.0-

100 - 10001.5 - 2.02.02.0 2.5-

> 1000-2.0 - 2.52.52.5

Tabel 2.9. Indeks Permukaan Akhir Modulus Resilien (Mr)

Modulus Resilien tanah dasar dapat diperkirakan dari nilai CBR standar dengan menggunakan rumus sebagai berikut :

Mr (psi) = 1500 x CBR

Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Berdasarkan jenis dan fungsi material lapis perkerasan, estimasi koefisien kekuatan relatif dikelompokan kedalam 5 kategori, yaitu : beton aspal, lapis pondasi granular, lapis pondasi bawah granular, cement treated base dan asphalt treated base.

Koefisien Kekuatan Relatif masing masing lapis perkerasan dapat dilihat pada tabel 2.10.

Jenis lapisanNilai CBRNilai Marshal StabilityNilai Modulus ResilienKoef. Kekuatan Relatif

Beton Aspal--400.000 psi0.42

Lapis Pondasi Granular90%-29.000 psi0.14

Lapis Pondasi Bawah Granular40%-17.000 psi0.12

Asphalt Treated Base-800 kg160.000 psi0.30

Tabel 2.10. Koefisien Kekuatan Relatif2.7.3. PERENCANAAN JEMBATANKonsep Detail Perencanaan

Dalam proses ini Konsultan akan menentukan semua kesimpulan hasil survai lapangan dari semua bagian pekerjaan, antara lain menyangkut :

39. Penetapan lokasi jembatan baru berdasarkan peta topografi dan evaluasi hasil survai pendahuluan pada jembatan dengan memperhatikan standar perencanaan yang telah ditetapkan.

40. Untuk realinyemen akan dicantumkan titik pada jarak tiap 50 meter sepanjang as baru, tangen point, SC, CS. dan beberapa titik lainnya yang perlu, rencana bangunan-bangunan drainase akan ditetapkan Konsultan berdasarkan pertim-bangan yang sesuai dengan keadaan setempat.

41. Untuk perhitungan konstruksi pondasi serta bangunan bawah akan disesuaikan dengan hasil-hasil penyelidikan tanah maupun keadaan bahan bangunan. Untuk jumlah serta panjang bentang, akan sesuai dengan keadaan topographi setempat dengan memperhatikan standar bangunan atas yang akan ditentukan oleh Pemberi Tugas.

42. Untuk konstruksi bangunan atas akan digunakan standard Bina Marga yang ditentukan oleh Direktorat Bina Teknik cq. Sub Direktorat Teknik Jembatan dan Bangunan Pelengkap, sehingga dalam hal ini Konsultan tidak menghitung konstruksi bangunan atas.

43. Untuk konstruksi bangunan atas ada beberapa alternatif antara lain : jembatan beton prategang dengan Gelagar I dengan lantai beton komposit atau Gelagar Boks menerus dengan pelaksanaan kantilever. Penentuan jenis bangunan atas akan dikoordinasikan dengan Pemberi Tugas.

Kriteria Perencanaan

Dalam perencanaan teknis jembatan, pihak konsultan perencana menggunakan beberapa kriteria sebagai berikut:

44. Konstruksi bangunan atas yang dipergunakan adalah jembatan beton pratekan tipe gelagar I dengan lantai beton komposit.

45. Beban tetap adalah berat sendiri bangunan atas jembatan dan berat konstruksi pangkal (abutment) atau pilar termasuk pondasinya. Berat jenis yang dipakai dalam menentukan beban tetap adalah:

m) Baja=7.850,00kg/m3

n) Beton bertulang=2.500,00kg/m3

o) Pasangan batukali=2.000,00kg/m3

p) Kayu kelas II= 900,00kg/m3

q) Beton cyclop=2.200,00kg/m3

r) Perkerasan Aspal=2.200,00kg/m3

s) Tanah timbunan jalan terdekat=1.800,00kg/m3

46. Beban hidup adalah beban/muatan yang bergerak berupa berat kendaraan beserta muatannya dan pejalan kaki pada bagian trotoar jembatan. Pembebanan muatan hidup diasumsi 100% terhadap standar pembebanan dari Bina Marga.

t) Muatan garis

= 12,0ton/jalur

u) Muatan merata,

q=2,2ton/m, untuk panjang bentang L < 30,0 m.

q=2,2 1,1 (L 30,0)/60,0 ton/m, untuk 30,0 < L < 50,0 m.

q=1,1 (1 + 30,0/L) ton/m, untuk L > 60,0 m

v) Muatan pada trotoar, q=100,0kg/m3

w) Lebar per jalur muatan

= 2,75m

47. Beban kejut merupakan gaya tambahan akibat efek kejut dari muatan bergerak.

Koefisien kejut,

K=1 + 20 / ( 50 + L )

L:panjang bentang

Pengaruh faktor kejut dianggap hanya berpengaruh pada muatan garis saja (beban P)

48. Gaya angin dapat diabaikan mengingat kondisi dan dimensi konstruksi jembatan tidak banyak menerima tekanan angin.

49. Gaya tekanan aliran air adalah hasil perkalian tekanan air dengan luas bidang pengaruh pada suatu pilar.

AH

=kair x VDimana:AH:tekanan aliran air

V:kecepatan aliran air

K:koefisien aliran yang tergantung bentuk pilar sebagai berikut:

bentuk persegi

k=0,075

bentuk bersudut < 30,0(k=0,025

bentuk bundar

k=0,035

50. Gaya gesekan merupakan gaya akibat gesekan pada tumpuan yang terjadi karena adanya pemuaian dan penyusutan. Gaya gesekan hanya ditinjau akibat beban mati saja dan besarnya koefisien gesekan diasumsi 0,15 sesuai dengan kondisi perletakan bangunan atas pada konstruksi pangkal/pilar.

51. Gaya rem merupakan gaya sekunder yang arah kerjanya searah memanjang jembatan. Besarnya gaya akibat rem diperhitungkan sebesar 5% dari muatan hidup (D) tanpa kejut. Letak titik tangkap gaya rem dianggap berada setinggi 1,80 meter dari permukaan lantai kendaraan.

52. Besarnya koefisien gempa disesuaikan dengan Petunjuk Perencanaan Tahan Gempa untuk Jembatan Jalan Raya. Gaya gempa hanya berlaku untuk jembatan permanen, dengan syarat-syarat:

bangunan atas tidak monolit dengan bangunan bawah

tinggi pilar kurang dari 30,0 meter

pilar terbuat dari struktur beton bertulang atau baja

Struktur jembatan akan memenuhi ke-3 persyaratan di atas. Gaya horisontal dianggap sebagai gaya yang mempunyai dua arah horisontal (searah dan tegak lurus dari jembatan). Gaya gempa dihitung dengan rumus:

G=Kh x M

Dimana

:

G:gaya gempa pada suatu bagian struktur yang ditinjau (kg)

Kh:koefisien gempa horisontal

M:berat bagian struktur yang didukung oleh bagian struktur yang ditinjau

Pada perencanaan struktur atau bagian struktur, gaya gempa dianggap bekerja pada titik berat struktur yang ditinjau. Pada perencanaan bangunan bawah, gaya gempa akibat bangunan atas pada titik berat konstruksi untuk gaya gempa melintang jembatan dan pada tepi bawah perletakan untuk gaya gempa membujur jembatan. Koefisien gempa dihitung dengan rumus:

Kh=Kr x ft x p x b

Dimana

:

Kh:koefisien gempa horisontal

Kr:koefisien respon gabungan yang diperoleh menurut grafik Kr - Tg

ft:faktor ketinggian massa yang ditinjau

p:faktor kepentingan, jembatan penting p = 1,0

b:faktor bahan, beton bertulang b = 1,0

Koefisien respon gabungan diperoleh dari grafik Kr - Tg, waktu getar alami struktur dihitung dengan rumus:

Dimana:Mp:berat bagian bangunan bawah yang di atas poer (ton)

Ma:berat bagian bangunan atas yang didukung oleh bangian bangunan bawah yang ditinjau (ton)

E:modulus elastis bangunan bawah (ton/m2)

I:momen inertia bangunan bawah pada arah yang ditinjau (m4). Bila penampang bangunan bawah berubah sesuai tingginya, nilai I diasumsi nilai rata-ratanya.

g:gravitasi (9,8 m/det)

h:tinggi bangunan bawah (m)

Hubungan Kr dan Tg dipengaruhi oleh keadaan tanah setempat. Keadaan tanah setempat dianggap:

Tanah lunak, bila kedalaman tanah keras lebih dari 25 m.

Tanah sedang, bila kedalaman tanah keras antara 3 sampai 25 m.

Tanah keras, bila kedalaman tanah keras kurang dari 3 m.

Faktor ketinggian massa dihitung dengan rumus:

ft:1,0 bila tinggi massa kurang dan tidak lebih dari 10,0 m diukur dari permukaan poer

ft:1 + (t 10) / 100 bila tinggi massa lebih dari 10,0 m diukur dari permukaan poer

t:ketinggian massa diukur dari permukaan poer (m)

Pembagian Kh sepanjang tinggi bangunan bawah dapat dilihat pada gambar 2.6.Lokasi jembatan berada dalam wilayah 3 dan 4 dalam Peta Wilayah Gempa untuk Indonesia. Dalam perencanaan jembatan ini konsultan akan menggunakan koefisien yang berada dalam wilayah 3 sebagai dasar perencanaan.

30,0 m

1,2Kh

20,0 m

1,1Kh

10,0 m

1,0Kh

0 ,0 m

1,0Kh

-10,0 m

1,0KhGambar 2.6. Sketsa Distribusi Koefisien GempaKoefisien Tekanan Tanah dan Parameter Tanah

Penetapan nilai koefisien tekanan tanah menggunakan rumus Coulomb sebagaimana dapat dilihat pada gambar sketsa dibawah ini.

Gambar 2.7. Sketsa Menentukan Koefisien Tekanan TanahKa.p

=

jika ( = 0, ( = 0; maka persamaan menjadi:

Ka.p

=

Ka.peq=

jika ( = 0, ( = 0; maka persamaan menjadi:

Ka.peq=

Dimana:Q:tan-1 e

e:koefisien gempa tanah

Ka:koefisien tekanan tanah aktif

Kp:koefisien tekanan tanah pasif

Ka eq:koefisien tekanan tanah aktif pada saat terjadi gempa

Kp eq:koefisien tekanan tanah pasif pada saat terjadi gempa

Tanah di belakang pangkal abutment merupakan tanah galian setempat yang ditimbun kembali sesudah konstruksi pangkal selesai dengan kondisi dipadatkan, jadi parameter tanahnya diasumsi sebagai berikut:

(=1.800,0 kg/m3

c=0

(=25(Kombinasi Pembebanan

Kombinasi pembebanan yang akan diterapkan adalah sebagai berikut:

53. Kombinasi (I)

M + H + K + Ta + Tu, dengan koefisien 1,0

54. Kombinasi (II)

M + Ta + F + Ah + A + SR + Tm, dengan koefisien 1,2555. Kombinasi (III)

M + H + K + Ta + R + F + Tu + A + SR + Tm + S, dengan koefisien 1,4

56. Kombinasi (IV)

M + Tag + G + F + Ahg +Tu, dengan koefisien 1,5

57. Kombinasi (I)

M + PI, dengan koefisien 1,3

58. Kombinasi (VI)

M + H + K + Ta + S + Tb, dengan koefisien 1,5

Dimana:M:muatan mati

H:muatan hidup

K:kejut

Tag:tekanan tanah akibat gempa

Ta:tekanan tanah aktif

Tb:gaya tumbuk

Tu:gaya angkat

Tm:gaya akibat perubahan temperatur

A:muatan angin

R:gaya rem

F:gaya gesek

Ah:aliran arus air sungai dan hanyutan

Ahg:aliran arus air sungai dan hanyutan waktu gempa

G:gaya akibat gempa

S:Gaya sentrifugal

PI:Gaya pada waktu pelaksanaan

SR:Gaya akibat susut rangkak

Angka Keamanan

Dalam analisa stabilitas bangunan, ditetapkan angka keamanan untuk guling, 1,5 dan untuk geser 1,25.Tipe Struktur Bawah Jembatan59. Tipe Kepala / Pilar Jembatan (Abutment/Pier)Beberapa tipe kepala jembatan pilar yang akan mendapat perhatian pemanfaatan adalah sebagai berikut :

x) Kepala Jembatan-Pilar Berbentuk Block/Gravitasi

Biasanya penggunaan kepala jembatan berbentuk block/gravitasi diterapkan jika tinggi konstruksi pangkal tidak lebih dari 3,00 meter. Tipe pangkal ini bisa memanfaatkan jenis konstruksi pasangan batu kali atau beton dengan tulangan praktis. Dalam pertimbangan kekuatan dan keawetan terhadap beban permanen, beban hidup dan gempa, maka perencanaan lebih condong mengunakan jenis konstruksi beton dengan tulangan praktis.y) Kepala JembatanPilar Berbentuk Kantilever

Pangkal-pilar dengan tinggi lebih dari 3.00 meter lazimnya menggunakan bentuk kantilever dengan pertimbangan akan lebih ekonomis dan pemenuhan tuntutan kebutuhan teknis agar dapat mengurangi berat sendiri pangkal yang akan dibebankan ke bagian pondasi. Pangkal-pilar berbentuk kantilever biasa-nya menggunakan jenis konstruksi beton bertulang

z) Kepala Jembatan-Pilar Berbentuk Portal

Kadang kala pada suatu lokasi jembatan, pangkalpilar berbentuk block maupun yang berbentuk kantilever tidak dapat diterapkan, mengingat kondisi lapisan tanah yang kurang mendukung sehingga perlu adanya pengurangan berat sendiri konstruksi kepala jembatanpilar atau karena muka air tanah tinggi serta debit airnya besar yang mana akan menyulitjkan dalam pelak-sanaan phisik serta butuh biaya besar, misalnya butuh konstruksi Cofferdam, maka pilihan akan jatuh pada kepala jembatan-pilar berbentuk portal. Tipe ini umumnya menggunakan jenis konstruksi beton bertulang atau profil baja. Namun demikian setelah diadakan evaluasi dan pengamatan teknis tipe portal tidak dimanfaatkan, karena kondisi lapangan yang ada tidak membutuhkan. Tingginya konstruksi kepala jembatan-pilar tentunya sangat tergantung dari bentuk palung sungai dan jarak elevasi muka jembatan terhadap elevasi palung sungai.60. Tipe Pondasi JembatanAda beberapa tipe pondasi yang akan mendapat perhatian pertimbangan penggunaannya, yaitu:

aa) Pondasi Telapak / Langsung

Pondasi telapak dipergunakan jika lapisan tanah keras (lapisan tanah yang dianggap laik mendukung beban) terletak tidak jauh (dalam) dari permukaan tanah. Dalam perencanaan jembatan pada sungai yang masih aktif, pondasi telapak tidak dianjurkan mengingat untuk menjaga kemungkinan terjadinya pergeseran akibat gerusan.

ab) Pondasi Sumuran

Jika lapisan tanah pendukung beban berada tidak jauh di bawah dasar sungai, pemilihan pondasi sumuran cukup tepat. Namun demikian panjang/tinggi pondasi sumuran hendaknya dibatasi tidak lebih dari 8,0 m demi menjaga ketelitian kerja dan juga kemudahan kerja.

ac) Pondasi Strauze Pile

Jika lapisan tanah pendukung beban merupakan lapisan tidak keras atau lapisan keras berada agak dalam namun daya lekatnya tinggi maka pemilihan penggunaan pondasi Strauze Pile layak dipertimbangkan. Berdasarkan pertimbangan segi praktis dan kemudahan pelaksanaan biasanya Strauze Pile tidak lebih dari 10,0 m.

ad) Pondasi Tiang Pancang

Pondasi tiang pancang akan menjadi pilihan jika lapisan tanah pendukung beban berada jauh dari dasar sungai dan biasanya lebih dari 8,0 m dan gaya horisontal yang bekerja cukup besar.

ae) Pondasi Bore Pile

Jika lapisan tanah keras berada pada dasar sungai atau dasar sungai terdiri dari lapisan keras yang sulit digali, maka pondasi bore pile akan menjadi alternatif yang tepat. Umumnya dasar pondasi bore pile diletakkan tidak kurang 3,0 m di bawah dasar sungai.

Metoda Desain Bangunan Bawah JembatanSebelum sampai pada tahap perhitungan, akan ditetapkan terlebih dahulu sistem struktural dengan metoda perencanaannya. Seperti diketahui pada konstruksi yang sejenis, namun berbeda sistem struktural serta metoda perencanaannya, maka cara perhitungannya akan berbeda dan menghasilkan dimensi konstruksi yang berbeda pula. Metoda Perencanaan Konstruksi Kepala Jembatan-Pilar (Abutment-Pier) akan mengikuti prosedur sebagai berikut:

61. Pada awalnya adalah menetapkan panjang dan jumlah bentang bangunan atas serta jenis konstruksinya karena dalam pekerjaan Desain Kepala Jembatan-Pilar Jembatan ini adalah desain konstruksi kepala jembatan-pilar yang menjadi tempat duduknya bangunan atas. Jika panjang atau jumlah serta jenis konstruksi bangunan atas telah ditetapkan, maka selanjutnya adalah menentukan konstruksi pangkal-pilar beserta pondasinya.

62. Bila tinggi konstruksi kepala jembatan (abutment) yang dibutuhkan tidak lebih dari 4,0 m maka akan memakai konstruksi beton tipe blok/gravitasi. Konstruksi berbentuk blok/gravitasi ini cukup sederhana perhitungannya dimana cukup diperhitungkan stabilitas terhadap geser, guling dan kebutuhan stabilitas pondasi-nya. Tipe blok dengan jenis konstruksi pasangan batu kali hanya dapat digunakan pondasi langsung dan sumuran saja. Seandainya dibutuhkan pondasi tiang pancang, hendaknya menggunakan jenis konstruksi beton dengan penulangan praktis saja. Jadi jenis konstruksi beton dapat menggunakan pondasi langsung, sumuran, tiang pancang dan lain-lain. Usahakan tipe blok ini tidak ada bagian yang perlu ditinjau khusus kekuatannya.

63. Bila tinggi konstruksi kepala jembatan (abutment) yang dibutuhkan lebih dari 4,0 m maka akan menggunakan tipe bentuk kantilever dengan jenis konstruksi beton bertulang. Selain tinjauan stabilitas geser, guling dan kebutuhan pondasinya, penampang beton juga akan dianalisis terhadap dimensi penampang beton itu sendiri dan penulangannya.

64. Dasar poer pilar selalu berada dalam lapisan tanah dan berbentuk kantilever. Tubuh/dinding pilar akan dibuat berbentuk portal berupa dua kolom dan apabila aliran sungai sering membawa material batu, maka tubuh pilar dibuat berbentuk dinding penuh.

2.8. GAMBAR PERENCANAAN AKHIR

Pembuatan gambar rencana selengkapnya, dilakukan setelah Draft Design mendapat persetujuan dari pemberi tugas dengan mencantumkan koreksi-koreksi dan saran-saran yang diberikan oleh pemberi tugas. Final Design digambar di atas kertas Standard Sheet.

Gambar perencanaan akhir tersebut akan diplot dalam kertas A3 yang selengkapnya terdiri dari :

26. Umum (General)

Sampul.

Lembar Pengesahan.

Daftar Isi.

Legenda, symbol dan singkatan. Peta Lokasi Pekerjaan.

Peta Sumber Material.

Rekapitulasi Daftar Kuantitas.

27. Situasi dan Potongan Memanjang.

Skala horizontal 1:1000 dan Vertikal 1:100, Maksimum 350 m per lembar

Dilengkapi dengan detail situasi yang ada, letak dan tanda patok beton, letak dan ukuran jembatan/gorong-gorong, tanda-tanda lalu lintas, dan lain-lain.

28. Potongan Melintang

Skala horizontal 1:100 dan Vertikal 1:100

Untuk kondisi lurus interval dibuat per 50 m dan kondisi tikungan interval dibuat per 25 m

29. Struktur

Detail Pondasi

Detail Bangunan Bawah Jembatan

Detail Bangunan Atas Jembatan

30. Gambar Standar

Rambu Rambu Lalu Lintas

Marka Jalan

Patok Kilometer, Patok Pengarah, Rel Pengaman.

Saluran Samping

Gorong Gorong

Dinding Penahan Tanah

Diagram super elevasi

2.9. PERKIRAAN BIAYA KONSTRUKSI

Lingkup pekerjaan untuk tahapan pekerjaan ini adalah sebagai berikut :

31. Perhitungan kuantitas pekerjaan berdasarkan mata pembayaran standar yang dikeluarkan oleh Dirjen Bina Marga Dinas Pekerjaan Umum.

32. Analisa Harga Dasar Satuan Bahan dengan mempertimbangkan jarak lokasi pekerjaan dengan lokasi Quarry

33. Analisa Harga Satuan Pekerjaan.

34. Perhitungan Perkiraan Biaya Pekerjaan Fisik2.10. DOKUMEN LELANGDokumen tender/pelelangan akan dibuat untuk masing-masing ruas. Dokumen tender yang akan disiapkan Konsultan antara lain:

a.Buku 1:Bab IInstruksi Kepada Peserta Lelang

:Bab IIBentuk Penawaran, Informasi Kualifikasi dan Bentuk Perjanjian.

:Bab IIISyarat-syarat Kontrak

:Bab IVData Kontrak

b.Buku 2:Bab V.1. Spesifikasi Umum

:Bab V.2. Spesifikasi Khusus

c.Buku 3:Bab VI Gambar Rencana

d.Buku 4:Bab VII Daftar Kuantitas

:Bab VIII Bentuk-bentuk Jaminan

2.11. LAPORAN LAPORAN

Jenis jenis laporan pekerjaan yang akan diserahkan oleh pihak konsultan perencana sebagaimana yang tertuang dalam Kerangka Acuan Kerja adalah sebagai berikut :

35. Laporan PendahuluanBerisikan Latar Belakang, Lokasi Pekerjaan, Metodologi, rencana kerja dan hasil dari survey pendahuluan36. Laporan BulananAdalah laporan kemajuan pekerjaan yang dilaksanakan oleh pihak konsultan perencana pada setiap bulannya

37. Laporan Final Engineering

Merupakan laporan hasil analisa data dan desain yang terdiri dari :

a) Laporan Topografi

b) Laporan Hidrologi

c) Laporan Penyelidikan Tanah

d) Laporan Analisa Lingkungan

e) Laporan Analisa Struktur

f) Laporan Engineer Estimate

38. Laporan Antara

Berisi tentang data data primer hasil survey lapangan, analisa data, serta draft konsep perencanaan39. Laporan AkhirMerupakan laporan rangkuman semua kegiatan yang dilaksanakan secara garis besar namun lengkap dan dapat dimengerti.

40. Gambar Rencana.

Adalah Gambar Teknis Perencanaan yang disusun dalam format kertas A3 dengan skala yang telah ditetapkan dalam standar Bina Marga.

41. Dokumen Lelang.

Adalah dokumen lelang untuk pelaksanaan pekerjaan konstruksi yang meliputi Instruksi kepada peserta lelang, Bentuk Informasi dan Kualifikasi, Syarat-Syarat Kontrak, Data Kontrak, Spesifikasi Teknis, Gambar Rencana, Bentuk-Bentuk Jaminan, Daftar Kuantitas.

42. CD laporan dan gambar.

Merupakan CD data laporan dan gambar hasil pekerjaan perencanaan yang dilaksanakan oleh pihak konsultan perencana.

Bab 3 PROGRAM KERJA3.1. TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB PERSONILTugas dan tanggung jawab untuk setiap personil secara umum adalah sebagai berikut :

43. Team Leader

Mengkoordinir dan mengendalikan semua personil yang terlibat dalam pekerjaan ini sehingga dapat dihasilkan pekerjaan sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja yang telah ditetapkan.

Bekerjasama dengan Engineer dan staf teknik lainnya yang membantu melaksanakan pekerjaan perencanaan ini sehingga hasil yang didapat sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja atau yang diharapkan oleh pemberi kerja. Bertanggung jawab atas semua hasil perhitungan dan gambar-gambar kepada pemberi kerja.

44. Ahli Jembatan Mengkoordinir dan mengendalikan semua personil yang terlibat dalam pengumpulan data dari jenis pekerjaan yang ditanganinya.

Membuat perhitungan dan desain dinding penahan tanah, bangunan drainase, bangunan pelengkap jalan, dan analisa struktur untuk jembatan,.

Merencanakan gambar-gambar desain bangunan pada point 2.

Bertanggungjawab atas semua hasil pehitungan dan perencanaan kepada Team Leader dan pemberi kerja.45. Ahli Geoteknik.

Bersama Team Leader menentukan lokasi titik pemboran.

Mengkoordinir semua personil yang terlibat dalam pekerjaan penyelidikan tanah baik di lapangan maupun di laboratorium serta menyusun rencana kerjanya.

Mengadakan pengujian tanah baik di lapangan maupun di laboratorium baik untuk jalan oprit maupun untuk jembatan.

Melakukan analisa dan evaluasi data geoteknik, termasuk merencanakan dan merekomendasikan jenis pondasi jalan dan jembatan berikut perhitungannya.

Bertanggung jawab atas semua pengujian dan penyelidikan tanah kepada Team Leader dan pemberi kerja.46. Ahli Geodesi.

Mengendalikan dan mengatur semua personil yang terlibat dalam pelaksanaan pengukuran dan pemetaan topografi di lapangan. Memeriksa dan menganalisa data lapangan.

Membuat perhitungan dan gambar-gambar hasil pengukuran topografi situasi, potongan memanjang dan melintang.

Bertanggung jawab atas hasil perhitungan dan gambar hasil pengukuran topografi kepada pemberi kerja.

47. Ahli Hidrologi.

Mengendalikan dan mengatur semua personil yang mengadakan survai lapangan.

Memeriksa dan menganalisa data lapangan.

Membuat perhitungan debit banjir sebagai dasar untuk perencanaan bangunan drainase dan mengestimasi tinggi muka air di sungai sebagai dasar untuk perencanaan tinggi jembatan.

Bertanggung jawab atas semua hasil analisa data lapangan dan hasil perhitungan kepada Team Leader dan pemberi kerja.

48. Asisten Ahli

Membantu para tenaga ahli dalam melaksanakan tugas perencanaannya sesuai dengan bidang keahliannya masing-masing.

Membantu menyusun laporan perencanaan yang dibuat oleh bidang keahliannya.

Membantu tenaga ahli dalam mengkonsultasikan pekerjaan terhadap pemberi tugas.3.2. STRUKTUR ORGANISASI TIM PERENCANA

Tim konsultan akan berkedudukan di Serang dan dibantu oleh Tenaga Pendukung. Untuk pelayanan konsultasi secara efisien dan optimal, Tim Konsultan akan menyusun Struktur Organisasi mulai dari Tenaga Ahli maupun Tenaga Pendukung. Setelah mempelajari kebutuhan dan tugas serta tanggung jawab personil yang tercantum di dalam Kerangka Acuan Kerja, Tim Konsultan mencoba menyusun struktur Organisasi seperti terlihat pada Gambar 3.1. Struktur Organisasi Tim Konsultan

Gambar 3.1. Struktur Organisasi Konsultan Perencana

3.3. PROGRAM KERJA

Sebelum memulai pelaksanaan pekerjaan, konsultan perencana akan menyusun program kerja yang meliputi :

49. Jadwal Rencana Pekerjaan secara detail dengan harapan pekerjaan nantinya dapat selesai tepat waktu tanpa mengurangi kualitas dan kuantitas hasil perencanaan.

50. Jadwal Penugasan Personil secara detail dengan harapan agar tiap-tiap personil dapat menggunakan waktunya secara efektif dan efisien sehingga tugas dan tanggung jawab yang diterimanya dapat diselesaikan dengan baik.

3.4. JADWAL RENCANA KERJA

Konsultan perencana telah mencoba menyusun jadwal rencana untuk pekerjaan jasa konsultansi ini. Untuk menghindari terjadinya keterlambatan pelaksanaan pekerjaan, maka jadwal kegiatan disusun secara overlap dikarenakan waktu yang disediakan oleh pengguna jasa relatif sempit. Adapun jadwal rencana kerja yang telah disusun dapat dilihat pada Gambar 3.2.

Gambar 3.2. Jadwal Rencana KerjaBab 4 SURVEY PENDAHULUAN4.1. PENCAPAIAN LOKASI PEKERJAAN

Lokasi pekerjaan jembatan cipanas terdapat pada ruas jalan Warung Gunung Gunung Kecana, yang terletak di Kabupaten Lebak, Provinsi Banten. Jembatan ini terletak pada ( Km. 8+850 dari pertigaan warung gunung. Lokasi pekerjaan berada di daerah pegunungan dengan kondisi terrain yang berbukit.

Kondisi jalan menuju lokasi pekerjaan relatif sedang, sehingga masih dapat dicapai dengan kendaraan roda empat maupun kendaraan berat lainnya tanpa mengalami hambatan yang berarti. 4.2. KONDISI IKLIM

Iklim di wilayah ini sangat dipengaruhi oleh Angin Monson (Monson Trade) dan Gelombang La Nina atau El Nino. Saat musim penghujan (Nopember - Maret ) cuaca didominasi oleh angin Barat (dari Sumatera, Samudra Hindia sebelah selatan India) yang bergabung dengan angin dari Asia yang melewati Laut Cina Selatan. Cuaca didominasi oleh angin Timur. Temperatur di daerah ini dapat mencapai antara 18 C 29 C.

Curah hujan sebesar 2.712 3.670 mm pada musim penghujan bulan September Mei. Pada musim kemarau, curah hujan sebesar 615 833 mm pada bulan April Desember .4.3. KONDISI JEMBATAN EKSISTINGData kondisi jembatan eksisting secara ringkas dapat diuraikan sebagai berikut :

Nama Jembatan:Jembatan Cipanas

Lokasi:KM. 8+850 (Ruas Warung Gunung Gunung Kencana)

No. Jembatan:171.006

Bentang:2 x 12.5 m (2 bentang) Lebar Plat:5.00 m (0.30 m + 4.40 m + 0.30 m) Ketinggian:5,80 m dari muka air normal

Abutment:Pas. Batu

Pilar:Pas. Batu

Gelagar:Baja IWF

Plat Lantai:Beton bertulang Kondisi Abutment:Relatif Baik

Kondisi Pilar:Relatif Baik

Kondisi Gelagar:Relatif Baik

Kondisi Lantai:Relatif Baik

4.4. KONDISI JALAN EKSISTING

Data kondisi jalan eksisting secara ringkas dapat diuraikan sebagai berikut :

Nama Ruas Jalan:Warung Gunung Gunung Kencana

Kelas Jalan: Kolektor Sekunder No. Ruas Jalan:171

Lebar Perkerasan:4.5 m (rata-rata)

Jenis Perkerasan:Aspal beton

Kondisi Perkerasan:Sedang - Rusak Tata Guna Lahan:Sawah dan Kebun

4.5. KONDISI GEOLOGI DAN LOKASI QUARRYKondisi Geologi pada lokasi pekerjaan terdiri atas batuan sedimen, batuan gunung api, batuan terobosan dan Alluvium yang berumur mulai Miosen awal hingga Resen, satuan tertua daerah ini adalah Formasi Bayah yang berumur Eosen.

Formasi Bayah terdiri dari tiga anggota yaitu Anggota Konglomerat, Batu Lempung dan Batu Gamping.

Untuk lokasi quarry berdasarkan data dari Peta Geologi Regional Provinsi Banten dapat dilihat pada tabel 4.1. Lokasi Bahan GalianNoKab/KotaLokasiBahanPerkiraan Cadangan (Ton)Luas Wilayah (Ha)

1LebakBayah, Sungai Cimandur, Cidikit, Cikadut, Cipadung,

Pasir Pabeasan, Pasir Carelang, Kampung Panulauan, Sawarna,

Panggarangan dan BanjarasriPasir Quarsa105.000.000441,25

Cisimeut, Ciujung, Cidikit, Cimandur, Cihara, Kampung Cieles dan Sungai Ciujung.Sirtu25,00

2PandeglangCimanggu, Gunung Sulalimah, Cadasari, Desa Kabayan, Pasir

Gamang, Pasir Kalapa Mangkubumi, Cikeusik, Curug Ciung, kampung Munding, Cibaliung, Gunung Batu, Karang Bolong, Katumbiri,

Mempelem, Merapat, Pasir Koratpeureung, Gunung Kura-kura, Pandeglang Kadu

Limas.Batu Gunung17.501.500.000

Sungai Cilember, Sungai Cibungur, Ciliman dan CikaparPasir210.000.000

Cimanggu dan MunjulTanah Urug600.000.000

Cimanggu dan MunjulPasir Gunung135.000.000

3SerangBojonegara, Lebak Gede, Salira, Cipura, Pabuaran, Gunung

Kamuning, Ciwandan dan Pasir Mokol.Batu Gunung160.600.427189,54

Bojonegara, Gunung Gede, Ciwandan dan Pasir Pokol.Tanah Urug9.103.12455,00

4TangerangTangerang, Teluk Naga, Sungai Cisadane, Curug, Cikupa, Pasir

Keris, Sungai Cianceuri, Cidurian, Balaraja, Sepatan, Legok, Serpong dan Ciputat.Pasir dan Sirtu10.500.000178,83

Ciputat, Serpong,

Curug, Tigaraksa,

Cisoka, Balaraja,

Sepatan dan Tangerang.Tanah Urug30.000.000

Tabel 4.1. Lokasi Bahan GalianBab 5 PRARENCANA DAN REKOMENDASI5.1. PRARENCANA DESAIN

Setelah melaksanakan survai pendahuluan, terdapat beberapa kesimpulan sebagai berikut :

51. Kondisi geometrik jalan pada jembatan relatif baik, sehingga tidak memerlukan perubahan trase jalan yang berarti.

52. Kondisi struktur jembatan lama secara visual masih memadai, sehingga jembatan lama masih dapat digunakan untuk jangka waktu yang lama. Perbaikan dapat dilakukan pada bangunan minor dan perkerasan jalan.

53. Bentang jembatan sekitar 25 m, merupakan bentang menengah dimana tipe struktur atas jembatan dapat berupa beton konvensional atau beton prategang.

54. Ketinggian jembatan dari muka air normal sekitar 5,80 dan dari dasar sungai sekitar 8,00 m, sehingga penggunaan struktur beton konvensional masih bisa digunakan.

berdasarkan hal tersebut diatas, terdapat beberapa alternatif dalam desain sebagaimana berikut :

55. Alternatif pemakaian jembatan lama

Dikarenakan kondisi struktural jembatan lama relatif masih memadai dan kondisi geometrik jalan yang tidak memerlukan perubahan trase, maka terdapat 2 (dua) alternatif dalam pemakaian jembatan lama, yaitu sebagai berikut :

g) Pembangunan jembatan kembar

Dalam alternatif ini jembatan baru dibangun dengan lebar 4.5 m, disamping jembatan lama. Jembatan lama masih tetap digunakan. Perbaikan jembatan lama meliputi bangunan minor dan perkerasan jalan. Kelebihan alternatif ini biaya konstruksi untuk jangka pendek dapat ditekan, sementara kekurangannya dalam jangka waktu yang tidak terlalu lama jembatan lama harus dibongkar juga dan dibangun jembatan baru, sehingga biaya konstruksi untuk jangka panjang dapat lebih mahal.h) Pembangunan jembatan baru

Dalam alternatif ini jembatan lama tidak digunakan lagi, jembatan baru dibangun dengan lebar total 9 m. Posisi jembatan baru yang terbaik adalah tepat disamping kiri jembatan lama, sehingga kondisi trase jalan mengalami perubahan yang berarti. Kelebihan alternatif ini pembangunan jembatan dilaksanakan satu kali sehingga biaya konstruksi untuk jangka panjang dapat ditekan, sementara kekurangannya biaya konstruksi dalam jangka pendek lebih mahal daripada alternatif pertama.Tim konsultan perencana merekomendasikan alternatif kedua dalam pelaksanaan desain jembatan cipanas ini.56. Alternatif tipe struktur atas jembatan

Berdasarkan bentang rencana jembatan serta kondisi lokasi pekerjaan, maka terdapat 2 (dua) alternatif tipe struktur atas jembatan, yaitu sebagai berikut :i) Struktur beton prategang tipe ITipe struktur ini biasa digunakan untuk jembatan dengan bentang antara 15 40 m. Kelebihan dari tipe struktur ini adalah kualitas material lebih terjamin dan pelaksanaan lebih mudah karena dibuat secara fabrikasi, sementara kekurangannya biaya konstruksi relatif lebih mahal dan mobilisasi lebih sulit dibandingkan alternatif keduaj) Struktur Rangka BajaTipe struktur ini biasa digunakan untuk jembatan dengan bentang antara 20 80 m. Kelebihan dari tipe struktur ini adalah biaya konstruksi lebih rendah dan mobilisasi lebih mudah untuk medan berbukit (pegunungan) daripada alternatif pertama, sementara kekurangannya pelaksanaan relatif lebih sulit dibandingkan dengan alternatif pertama.Tim konsultan perencana merekomendasikan alternatif pertama dalam pelaksanaan desain jembatan cipanas ini.

5.2. REKOMENDASI UNTUK SURVEY TOPOGRAFI

Rekomendasi yang dapat diberikan untuk survey topografi adalah sebagai berikut :

57. Kondisi terrain relatif berbukit, alinyemen horizontal jalan relatif berliku, jalan eksisting relatif masih baik. Kondisi kedalaman sungai relatif tidak terlalu tinggi dari permukaan jalan. Daerah aliran sungai di sekitar jembatan relatif datar, sehingga dapat mempermudah pelaksanaan survai topografi.

58. Lokasi pekerjaan sangat sepi penduduk, sehingga sebaiknya dipersiapkan perlengkapan untuk menginap di lapangan, serta bahan makanan yang cukup.

5.3. REKOMENDASI UNTUK PENYELIDIKAN TANAHRekomendasi yang dapat diberikan untuk Penyelidikan Tanah adalah sebagai berikut :59. Daerah Aliran Sungai di sekitar jembatan relatif datar sehingga dapat mempermudah dalam pelaksanaan dan mobilisasi peralatan mekanika tanah.

60. Lokasi pekerjaan sangat sepi penduduk, sehingga sebaiknya dipersiapkan perlengkapan untuk menginap di lapangan, serta bahan makanan yang cukup.

61. Lokasi Quarry sebagaimana tertulis dalam bab sebelumnya agar dianalisa lebih lanjut property dan kuantitasnya.5.4. REKOMENDASI UNTUK SURVEY HIDROLOGI

Rekomendasi yang dapat diberikan untuk Survey Hidrologi adalah sebagai berikut :

62. Arus sungai relatif rendah, sehingga dapat memudahkan dalam melaksanakan survey aliran air63. Tinggi muka air banjir rencana selain diperoleh dari hasil analisa, juga sebaiknya diperoleh dari hasik wawancara dengan penduduk setempat.

Gambar 3.1. Struktur Organisasi Tim Perencana

(

(

B

B

B

B

B

B

C1

C2

B

B

C1

C2

A

A

A

PAGE DED Jembatan Cipanas

54

_1309948259.unknown

_1311063580.unknown

_1312282903.unknown

_1312284338.unknown

_1312284457.unknown

_1312284456.unknown

_1312282976.unknown

_1311067490.unknown

_1311071212.unknown

_1311071323.unknown

_1311071366.unknown

_1311071306.unknown

_1311070500.unknown

_1311063903.unknown

_1311061984.unknown

_1311063539.unknown

_1311060701.unknown

_1309947846.unknown

_1309948145.unknown

_1309948194.unknown

_1309947925.unknown

_1309848536.unknown

_1309947451.unknown

_1237844152.unknown

_1309848464.unknown

_1267624700.doc

G

a

m

b

a

r

L

E

N

G

K

U

N

G

P

E

R

A

L

I

H

A

N

y

a

n

g

d

i

p

a

s

a

n

g

p

a

d

a

L

E

N

G

K

U

N

G

G

A

B

U

N

G

A

N

R

1

R

1

R

2

R

2

G

a

m

b

a

r

L

E

N

G

K

U

N

G

P

E

R

A

L

I

H

A

N

y

a

n

g

d

i

p

a

s

a

n

g

p

a

d

a

L

E

N

G

K

U

N

G

B

A

L

I

K

R

3

R

1

R

1

R

2

R

4

_954749143.unknown