Draft P1

ANALISIS OLAH GERAK KAPAL PERANG PERGATA SELAMA PROSES MENJELAJAH

Nama Mahasiswa : Satrio Agi NugrahaNRP : 4312100116

ABSTRAK

Indonesia sebagai salah satu negara yang memiliki wilayah laut yang luas dituntut untuk memiliki alat utama sistem pertahanan (ALUTSISTA) yang memiliki kecepatan tinggi untuk mengejar musuh dan juga kemampuan menyamar yang baik agar terhindar dari kepungan musuh. Inovasi tersebut terdapat pada Kapal Perang Pergata. Kapal Perang Pergata merupakan kapal perang yang multifungsi. Dengan menggunakan sistem navigasi yang canggih kapal mampu menjelajah dengan baik. Selain itu Kapal Perang Pergata juga mengadopsi sistem kapal anti-radar untuk menghindari musuh. Untuk itu, perlu dianalisa olah gerak kapal selama proses penjelajahan di laut.

Kata Kunci: ALUTSISTA, navigasi, anti-radar

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

Pertumbuhan industri perkapalan di Indonesia semakin meningkat seiring dengan

perkembangan teknologi yang semakin maju dan juga kebutuhan akan transportasi laut

yang meningkat. Hal ini ditunjukkan dengan semakin banyaknya perusahaan-perusahaan

yang bergerak di bidang perkapalan yang berdiri, dimana setiap perusahaan memiliki

bidang keahliannya masing-masing.

Inovasi bentuk, fungsi, dan fasilitas dari kapal semakin dikembangkan dari tahun ke

tahun seiring dengan tuntutan dari customer. Berbagai bentuk mulai dari kapal dengan

bentuk kayu hingga ke bentuk plat-plat baja. Dengan berbagai fungsi yang di setiap fungsi

kapal juga selalu ditingkatkan fasilitas yang ada dalam kapal tersebut.

Kapal perang mengalami inovasi yang begitu cepat. Mulai dari bentuk yang

konvensional ke bentuk yang modern dengan tambahan berbagai variasi pada kapal. Hal

tersebut bertujuan untuk membuat kapal tersebut mempunyai kecepatan yang tinggi,

mempunyai daya jelajah yang tinggi, dan dapat memuat armada perang dengan jumlah

besar.

Indonesia sebagai salah satu negara maritim dan juga negara yang memiliki gugusan

pulau yang banyak, masih jauh tertinggal dengan negara-negara lain dalam inovasi

transportasi laut. Keamanan pulau-pulau terluar batas negara perlu dijaga. Dengan hal

tersebut munculah inovasi untuk membuat kapal perang yang mempunyai mobilitas tinggi

yang dapat menjangkau pulau-pulau di Indonesia.

Kapal Perang Pergata mengusung konsep kapal ukuran kecil, lebih kecil daripada

galleon namun memiliki tiga tiang layar. Perkembangan taktik dari pertempuran laut, yaitu

barisan tempur formasi lurus atau line of battle membuat jenis kapal ini dimodifikasi dan

memunculkan varian kapal yang baru. Kapal Perang Pergata juga dilengkapi dengan

fasilitas untuk tempur. Hal tersebut bertujuan untuk menghancurkan musuh dan juga tidak

terdeteksi pada saat menurunkan pasukan ataupun melakukan penyergapan. Dalam tugas

akhir ini akan mengangkat olah gerak kapal dari Kapal Pergata, untuk menganalisa olah

gerak tersebut menggunakan bantuan software MAXSURF untuk mengetahui motion dari

kapal ketika terkena gelombang dari depan (head seas).

1.2 Perumusan Masalah

Dengan diketahuinya data kapal. Maka, permasalahan yang akan diangkat dalam tugas akhir ini antara lain :

1. Bagaimanakah motion kapal pada berbagai variasi gelombang?2. Bagaimanakah motion kapal pada setiap variasi sarat air?

1.3 Tujuan

Tujuan dari tugas akhir ini adalah :1. Mengetahui gerakan alami kapal pada berbagai variasi gelombang.2. Mengetahui perbedaan motion kapal pada setiap sarat air.

1.4 Manfaat

Dari tugas akhir ini diharapkan dapat mengetahui karakteristik gerakan Kapal Perang Pergata pada setiap draft ketika gelombang divariasi. Manfaat yang lain adalah untuk membangun karakter bangsa yang inovatif dan bangga akan produk lokal dan berperan sebagai pemicu diversifikasi produk dan meningkatkan kesiapan teknologi masa depan untuk produk ekspor.

1.5 Batasan Masalah

Batasan masalah dalam tugas akhir ini adalah :1. Kapal yang akan dianalisa adalah Kapal Perang Pergata2. Pemodelan kapal menggunakan software MAXSURF dan AutoCAD3. Gelombang pada kapal pada kondisi head sea4. Gelombang dianggap gelombang irreguler5. Peralatan kapal tidak dimodelkan6. Hidrostatis dan ballast kapal didapat dari data

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA DAN DASAR TEORI

2.1 Tinjauan Pustaka

Pada saat ini kebutuhan akan kapal perang dengan kemampuan kecepatan yang tinggi

dan sulit terdeteksi oleh musuh sangat dibutuhkan oleh sistem pertahanan laut di negara

kita yang terdiri dari pulau-pulau. Hal yang perlu diperhatikan adalah pada gerakan kapal

ketika dihadapkan dengan gaya gelombang. Pada saat kapal terhantam gelombang akan

mengakibatkan gerakan-gerakan kapal sperti rolling, pitching, heaving, dan lain-lainnya,

serta gelombang itu sendiri akan menimbulkan tahanan maupun gaya-gaya yang bekerja

pada kapal (Murtedjo, 1990).

Kapal jenis trimaran mempunyai kelebihan dari segi tahanan, stabilitas, olah gerak

kapal, (sea keeping dan manouverring) dan lebih efisien dari segi ekonomisnya

dibandingkan dengan lambung tunggal. Kapal jenis trimaran ini mampu bersandar pada

kedalaman pantai atau pelabuhan yang terbatas khususnya untuk daerah-daerah terpencil,

yang mana sarana dan prasarananya kurang memadai, misalnya dermaga yang mempunyai

kedalaman terbatas. Secara teknis kapal trimaran ini mudah dalam pembuatannya serta

mempunyai tahanan kecil, lebih cepat, mempunyai sarat lebih rendah, mempunyai

stabilitas yang baik, dan mudah dalam penempatan senjatanya apabila dibandingkan

dengan kapal dengan lambung tunggal dengan jumlah displacement yang sama. Dengan

adanya penambahan foil pada bagian depan dan belakang kapal performa kapal menjadi

meningkat. Sarat kapal akan turun sehingga tahanannya semakin kecil dan pemakaian

bahan bakar akan turun dengan jarak tempuh yang sama (Wardhana, 2010).

Kapal Perang Pergata ini dilengkapi dengan meriam serba guna, torpedo, rudal dari

permukaan ke permukaan, dan rudal dari permukaan ke udara. Secara spesifik dibagi

dalam beberapa fungsi, yaitu spesialis antikapal selam, antikapal permukaan, patroli, dan

pertahanan udara. Sistem senjata dan elektronika yang ada di setiap sisi disesuaikan

dengan tugas spesifik tersebut. Studi kasus pada tugas akhir ini mengambil data Kapal

Perang Pergata berdasarkan data Lines Plan yang diperoleh dari penelitian di PT. PAL

Indonesia.

2.2 Dasar Teori

Ada 3 gerakan kapal yaitu heave, roll, dan pitch yang merupakan gerakan asli dari kapal.

Gerakan itu dipengaruhi restoring force (gaya pengembali) atau momen ketika struktur terapung

(dalam hal ini adalah kapal) dipengaruhi dari posisi setimbangnya. Gerakan yang lain, tidak dapat

mengembalikan kapal tersebut pada posisi setimbang, selain itu tidak adanya pengaruh dari

exciting force (gaya luar) atau momen yang menyebabkan aktifitas gangguan dari arah

kebalikannya (Bhattacharya, 1972).

Setiap struktur terapung yang bergerak di atas permukaan laut selalu mengalami gerakan

osilasi. Gerakan osilasi adalah gerakan bolak-balik benda di sekitar suatu titik setimbang dengan

lintasan yang sama secara periodik (berulang dalam rentang waktu yang sama). Gerakan osilasi

kapal terdiri dari 6 gerakan yaitu 3 macam gerakan translasional dan 3 macam gerakan rotasional

dalam 3 arah sumbu gerakan. Macam gerakan itu meliputi:

1. Mode gerak translasional

a. Surging : Gerakan osilasi lateral pada sumbu x

b. Swaying : Gerakan osilasi lateral pada sumbu y

c. Heaving : Gerakan osilasi lateral pada sumbu z

2. Mode gerak rotasional

a. Rolling : Gerakan osilasi rotasional pada sumbu x

b. Pitching : Gerakan osilasi rotasional pada sumbu y

c. Yawing : Gerakan osilasi rotasional pada sumbu z

(http://content.answcdn.com/main/content/img/McGrawHill/Encyclopedia/images/CE619600FG0010.gif)

Penyelesaian permasalahan gerakan kapal dapat dipermudah dengan menggunakan

derajat kebebasan. Dalam kenyataannya, ketika kapal berlayar di perairan bebas akan

mengalami enam drajat kebebasan. Di lain pihak, menganalisa enam gerakan dalam satu

waktu merupakan hal yang sangat rumit. Sehingga sering digunakan coupled (perpaduan)

dari gerakan-gerakan berikut:

1. Heave – Pitch

2. Yaw – Sway

3. Yaw – Sway – Roll

4. Roll – Yaw – Pitch

2.2.1 Teori Gerak Kapal Murni

Gerakan Heaving Murni

Untuk mengetahui gerakan yang diakibatkan oleh beberapa kondisiderajat kebebasan

yaitu seperti sebelumnya dijelaskan heaving, pitching, rolling, swaying, surging, dan

yawing. Berikut adalah ilustrasi mengenai gerakan heaving:

Dengan keterangan gambar sebagai berikut: ∆ : Displacement kapal G : Titik tangkap gaya berat (titik berat) B : Titik tangkap gaya tekan ke atas (titik buoyancy) γV : Gaya tekan ke atas W0L0 : Water line keadaan awal W1L1 : Water line keadaan heave azZ : Tambahan gaya tekan ke atas akibat added mass

δZ : Besar jarak simpangan heave

Pada heaving gaya ke bawah akibat dari berat kapal membuat kapal tercelup ke air

lebih dalam dan kembali ke awal hingga diperoleh kesetimbangan kapal. Ketika gaya

buoyancy lebih besar akibat kapal tercelup, kapal akan bergerak secara vertikal ke atas,

ketika posisi kapal telah setimbang lantas tidak berhenti akan tetapi tetap naik dikarenakan

ada pengaruh momentum. Selanjutnya kejadiannya akan berulang. Maka dapat dituliskan

persamaan umum pada kapal kondisi heaving adalah:

az + bz + cz = F0 . Cos ωe t (2.2.1)

Terdapat empat elemen penting dalam gerakan heave, antara lain:

1. Inertial Force (a. z)

Merupakan percepatan gerakan secara kontinu dari fluida yang terjadi, gaya yang

lebih besar dari massa percepatan waktu kapal (Bhattacharya, 1977).

a .d2 zdt 2 = massa kapal + massa tambah

a .d2 zdt 2 = M .

d2 zdt 2 + az .

d2 zdt2 (2.2.2)

dimana:

M = massa dari kapal

az = massa tambah

2. Damping Force (b. z)

Damping Force selalu bergerak berlawanan arah dari gerakan kapal dan menyebabkan

redaman yang berangsur-angsur pada amplitudo gerakan.

Fb = b .dzdt

= bz (2.2.3)

Dimana b adalah koefisien untuk gaya damping kondisi heaving. Normalnya damping

coefficient ini bergantung pada faktor:

1. Tipe dari gerakan osilasi

2. Frekuensi encountering

3. Bentuk kapal

3. Restoring Force (c.z)

Restoring Force untuk heaving diberikan sebagai tambahan gaya buoyancy kapal

ketika di bawah permukaan air, sehingga restoring force diberikan sebagai jumlah

displacement air atau berat spesifik tambahan pada volume yang tercelup.

cz = ρ . g . Awp . z = ρ . g . L . B . Cwp . z (2.2.4)

dimana:

Awp = water plane area (m2)

z = simpangan gerak heaving

Cwp = coefficient water plane area

ρ = massa jenis air laut

g = percepatan gravitasi (m/s2)

γ = berat jenis air laut = ρ . g (N/m3)

4. Exciting Force (F)

Gaya eksitasi pada heaving adalah pengintegrasian dari penambahan buoyancy karena

gelombang melewati sepanjang kapal sehingga dapat dirumuskan:

F = F0 . Cos ωe t (2.2.5)

dimana:

F0 = amplitudo gaya eksitasi (m)

ωe = frekuensi gelombang encountering (Hz)

Gerakan Pitching Murni

Pada penyelesaian tugas akhir ini, kondisi selain heaving yang perlu diperhitungkan

adalah pitching. Dimana akibat dari enam derajat kebebasan dari gerak kapal. Berbeda

halnya dengan heaving yang bergerak secara translasional, namun kondisi pitching

bergerak secara rotasional sehingga pendekatan perhitungan yang dapat diterapkan adalah

hukum Euler.

Seperti yang dipaparkan sebelumnya, konstruksi bangunan apung bisa mengalami

simple harmonic motion yang berupa gerakan dalam arah sumbu transversal (x) maupun

gerakan dalam arah sumbu longitudinal (y), apabila benda apung tersebut mengalami

perpindahan posisi keseimbangannya dan kemudian dilepaskan atau pada benda apung

tersebut dikenakan suatu kecepatan awal sehingga bergerak menjauh dari posisi

keseimbangannya. Dalam berbagai analisa perhitungan, gerakan benda apung mengalami

gerakan angular seperti benda apung yang mengalami gerakan rolling atau pitching, maka

perhitungan dan analisa terhadap besarnya gaya momen memegang peranan yang lebih

penting dibhandingkan dengan perhitungan besarnya gaya itu sendiri.

Seperti halnya pada gerakan heaving, kapal mengalami gerakan harmonis sederhana

terhadap koordinat axis secara transversal maupun longitudinal. Gerakan tersebut akan

mempengaruhi initial velocity dari kesetimbangan posisi (lihat gambar 2.5), sehingga perlu

untuk memperhitungkan momen dari gaya. Rumus umum dari persamaan gerakan akibat

pitching adalah:

dθ + eθ + hθ = M0 . Cos ωe t (2.2.6)

dimana:

M0 = amplitudo momen eksitasi (m)

ωe = frekuensi gelombang encountering (Hz)

dθ = inertial moment

eθ = damping moment

hθ = restoring moment

M0 . Cos ωe t = exciting moment

Karena merupakan gerak rotasional, pada gerakan akibat pitching terdapat empat jenis

momen yang bekerja, yaitu:

1. Inertial Moment (d.θ)

Notasi d merupakan momen inertia virtual mass dan d2θd t2 merupakan percepatan

angular dari pitching. Moment inertia virtual mass kondisi pitching adalah moment inertia

kapal ditambah moment inertia massa tambah dari pitching:

d = Iyy + δIyy

d = ∆g

. k yy2 .+δ I yy (2.2.7)

dimana:

δIyy = momen inersia massa tambah untuk gerakan pitching

k2yy = kuadrat dari jari-jari girasi pada kondisi pitching

Iyy = momen inersia massa kapal

Menurut Bhattacharya diasumsikan bahwa distribusi massa secara longitudinal adalah

sama dengan distribusi displacement secara longitudinal. Sehingga distribusi vertikal tidak

begitu berpengaruh, dan bahwa CG dari kapal diasumsikan di midship section. Secara

pendekatan jari-jari girasi kondisi pitching adalah:

k2yy = 0,24 L to 0,26 L (2.2.8)

2. Damping Moment (e.θ)

Koefisien damping untuk pitching dapat dihitung dengan pendekatan strip theory yang

ditentukan oleh tiap station dan di integrasikan sebanyak station / sepanjang kapal.

3. Restoring Moment (h.θ)

Momen pengembali untuk pitching dapat dihitung dengan perhitungan sederhana,

perhitungannya adalah sebagai berikut:

hθ = ρ . g . θ ∫−L/2

L/2

x2 . y ( x )dx (2.2.9)

hθ = ρ . g . θ Iy

dimana:

h = koefisien restoring moment

Iy = moment inertia dari beban water plan area

ρ = massa jenis air laut

g = percepatan gravitasi

γ = berat jenis air laut

∇ = volume displacement (m3)

∆ = displacement = ρ . g . ∇ (ton)

M BL = jari – jari metacenter memanjang = I y

∇

M GL = tinggi metacenter memanjang

sehingga,

hθ = ρ . g . M BL .∇ . θ=ρ . g . M BL .∇ .θ (sudut kecil )

= ∆ . M GL . θ

4. Exciting Moment

Exciting moment untuk pitching dikarenakan tidak seimbangnya momen akibat dari

gelombang transverse axis dari kapal. Pada kasus heaving pitching moment dapat dengan

mudah di naikan, ini berarti distribusi tekanan hydrostatic adalah sebagai berikut:

Mθ = M0 . Cos ωe t (2.2.10)

Gerakan Roll Murni

Kapal mengalami gerakan harmonis sederhana terhadap koordinat axis secara

transversal maupun longitudinal. Gerakan tersebut akan berpengaruh pada initial velocity

dari kesetimbangan posisi (lihat gambar 3.6). Sehingga perlu untuk memperhitungkan

momen dari gaya. Rumus umum dari persamaan gerakan akibat rollings adalah:

aθ + bθ + cθ = M0 . Cos ωe t (2.2.11)

dimana:

M0 = amplitude momen eksitasi (m)

ωe = frekuensi gelombang encountering (Hz)

aθ = inertial moment

bθ = damping moment

cθ = restoring moment

M0 . Cos ωe t = exciting moment

Karena merupakan gerak rotasional, pada gerakan akibat rolling terdapat empat jenis

momen yang bekerja, yaitu:

1. Inertial Moment (a.θ)

Notasi a merupakan momen inertia virtual mass dan d2θd t2 merupakan percepatan

angular dari rolling. Moment inertia virtual mass kondisi rolling adalah moment inertia

kapal ditambah moment inertia massa tambah dari rolling:

a = Ixx + δIxx

a = ∆g

. kxx2 .+δ I xx (2.2.12)

dimana:

δIxx = momen inersia massa tambah untuk gerakan rolling

k2xx = kuadrat dari jari-jari girasi pada kondisi rolling

Ixx = momen inersia massa kapal

Menurut Bhattacharya diasumsikan bahwa distribusi massa secara longitudinal adalah

sama dengan distribusi displacement secara longitudinal. Sehingga distribusi vertikal tidak

begitu berpengaruh, dan bahwa CG dari kapal diasumsikan di midship section. Secara

pendekatan jari-jari girasi kondisi rolling adalah:

k2xx = 0,24 L to 0,26 L (2.2.13)

2. Damping Moment (b.θ)

Koefisien damping untuk rolling dapat dihitung dengan pendekatan strip theory yang

ditentukan oleh tiap station dan di integrasikan sebanyak station / sepanjang kapal.

3. Restoring Moment (c.θ)

Momen pengembali untuk rolling dapat dihitung dengan perhitungan sederhana,

perhitungannya adalah sebagai berikut:

cθ = ρ . g . θ ∫−L/2

L/2

y2 . x ( y ) dy (2.2.14)

cθ = ρ . g . θ Ix

dimana:

c = koefisien restoring moment

Ix = moment inertia dari beban midship area

ρ = massa jenis air laut

g = percepatan gravitasi

γ = berat jenis air laut

∇ = volume displacement (m3)

∆ = displacement = ρ . g . ∇ (ton)

M BT = jari – jari metacenter melintang = I x

∇

M GT = tinggi metacenter melintang

sehingga,

cθ = ρ . g . M BT .∇ .θ=ρ . g . M BT .∇ .θ (sudut kecil )

= ∆ . M GT .θ

4. Exciting Moment

Exciting moment untuk pitching dikarenakan tidak seimbangnya momen akibat dari

gelombang transverse axis dari kapal. Pada kasus heaving pitching moment dapat dengan

mudah di naikan, ini berarti distribusi tekanan hydrostatic adalah sebagai berikut:

Mθ = M0 . Cos ωe t (2.2.15)

2.2.2 Spektrum Gelombang

Model matematik spektrum secara umum didasarkan pada satu atau lebih parameter,

misalnya tinggi gelombang signifikan, periode gelombang, faktor permukaan, dam lain-

lain. Spektrum parameter tunggal yang paling sering digunakan adalah model Pierson-

Moskowitz yang berdasarkan pada tinggi gelombang signifikan atau kecepatan angin.

Selain itu beberapa spektrum parameter ganda yang bisa digunakan adalah Bretschneider,

Scott, dan ITTC. Sedangkan spektrum JONSWAP merupakan spektrum yang

menggunakan lima parameter, namun biasanya tiga diantaranya adalah konstan.

Spektrum JONSWAP didasarkan pada percobaan yang dilakukan di North Sea.

Formula atau persamaan untuk spektrum JONSWAP dapat ditulis dengan modifikasi dari

persamaan spektrum Pierson-Moskowitz, yaitu:

S(ω) = α .g2 . ω−5 . exp[−1,25 .( ωω0

)−4] . γ

exp[−(ω−ω0 )2

2 . τ2 .ω02 ]

(2.2.16)

dimana:

γ = peakedness parameter

τ = shape parameter

τa = untuk ω ≤ ω0

τb = untuk ω ≥ ω0

α = 0,076 ( x0 )−0,22

α = 0,0081 (ketika x tidak diketahui)

ω0 = 2 π .( gU . ω ). ( x0 )−0,33

x0 = g . x

U .ω2

Harga γ = 3,3 biasanya diterapkan untuk analisis gelombang di North Sea. Suatu hal

yang menarik, persamaan JONSWAP ini sekarang banyak dipakai oleh perusahaan-

perusahaan minyak yang beroperasi di Indonesia dalam merancang anjungan dan fasilitas

laut lainnya, tetapi dengan mengambil harga γ yang lebih rendah yaitu berkisar 2,5 atau

2,0 (Djatmiko dan Sujantoko, 2000).

2.2.3 Respon Gerakan Pada Gelombang Irregular

Response Amplitude Operator (RAO) atau yang disebut juga sebagai Transfer

Function adalah fungsi respon struktur akibat beban gelombang yang mengenai struktur

lepas pantai pada frekuensi tertentu. RAO disebut sebagai Transfer Function karena RAO

merupakan alat untuk mentransfer beban luar (gelombang) dalam bentuk respon pada

suatu struktur (Bhattacharya, 1978). Tahap analisa yang perlu dilakukan adalah:

1. Membuat plot spektrum gelombang S(ω) yang sesuai dengan obyek analisa.

2. Membuat plot spektrum respon pada gelombang regular (θ).

3. Membuat plot spektrum kuadrat dari RAO untuk mentransfer spektrum pada

langkah ke-2 menjadi spektrum respon gelombang irregular.

RAO (ω) = θμa

(2.2.17)

dimana:

μa = amplitudo gelombang (m)

4. Membuat plot spektrum respon pada gelombang irregular dengan menggunakan

persamaan:

SR (ω) = [RAO (ω)]2 . S (ω) (2.2.18)

5. Penentuan karakteristik gerakan yang diperlukan dengan menggunakan luas area

(m0) di bawah plot spektrum pada langkah ke-4.

θ1 /3 = 2000 . m00,5 (2.2.19)

θekstrim = [2 ln {602 .T2 π

.√ m2

m0}]

12

.√m0(2.2.20)

2.2.4 Arah Kapal Terhadap Arah Gelombang

Selain faktor gelombang, terdapat juga faktor gelombang papasan, dimana gelombang

tersebut berpapasan terhadap kapal. Dalam ilustrasinya diperlihatkan sebagai berikut:

Tθ = Lw

V w−V . cos μ(2.2.21)

Vw = ωθ .(1− VV w

. cos μ) (2.2.22)

dimana:

Tθ = periode encountering (s)

Vw = keceptana gelombang (m/s)

V = kecepatan kapal (knot)

μ = sudut datang gelombang

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Diagram Alir

Permodelan Kapal dengan MAXSURF

Memasukkan Parameter Gelombang dan Sarat Kapal

Running Software MAXSURF

Analisis dan Pembahasan

Kesimpulan

Pengambilan Data Kapal

Studi Literatur dan Tinjauan Pustraka

Selesai

Mulai

3.2 Langkah Pengerjaan

1. Studi Literatur

Dalam melakukan analisis ini diperlukan dasar teori yang valid. Teori dan rumus

yang digunakan diambil dari beberapa sumber seperti jurnal-jurnal ilmiah, buku, serta

laporan penelitian untuk mendukung pembahasan Tugas Akhir yang diambil.

2. Pengambilan Data Kapal

Data kapal yang didapat adalah panjang kapal, lebar kapal, tinggi kapal, beserta

body plan lengkap dengan setiap station-nya.

3. Permodelan Kapal

Permodelan kapal dibantu dengan software MAXSURF dengan cara memasukkan

setiap koordinat dari station body plan ke software MAXSURF.

4. Memasukkan Parameter

Setelah permodelan dari kapal selesai di MAXSURF, langkah selanjutnya adalah

memasukkan parameter tinggi gelombang dan sarat kapal yang akan di-running.

5. Running MAXSURF

Setelah permodelan dan memasukkan parameter selesai dilakukan, maka

selanjutnya adalah menjalankan MAXSURF untuk mendapatkan Response Amplitude

Operator (RAO).

6. Analisa dan Pembahasan

Perubahan grafik RAO pada setiap variasi tinggi gelombang dan sarat kapal

dibahas pada tahap ini.

7. Kesimpulan

Penarikan kesimpulan akan dilakukan setelah analisa dan pembahasan selesai

dilakukan.