Bore Up tenaga mio 2011. . . -=new concept=-

Posted: 24 Februari 2011 by ratspeed in MESIN DAN BALAP Tag:bore up, cdi fino, karburator, kem racing mio, klep besar, kohar, korek, korek kem, korek mesin, mio, noken as, noken as racing mio, piston, Porting, rat motorsport, rumus porting, rumus tenaga, rumus torsi, Yamaha 39

Mesin 4 tak memang terkenal lambat dan memiliki penampilan performa rendah, tapi itu dulu. . . Semenjak telah terciptanya desain yang lebih efisien pada motor matic, para engineer balap masih terus melakukan riset dan riset menciptakan mesin yang lebih cepat berakselerasi untuk berpindah dari awal start menuju finish. Terbukti motor matic lah rajanya pelibas motor-motor kencang 4 tak lainnya bahkan motor 2 tak sport sekalipun, dengan tanpa memindahkan reduksi gigi, mesin matic mampu menyalurkan torsi dengan rata sempurna. Dan dari rumusan formula yang dipakai untuk perhitungan detail mesin balap, bisa kita terapkan pada mesin harian kita . . .

Tidak hanya di lintasan balap, Yamaha Mio menjadi favorit para speedholic untuk melakukan rombakan mesin. Memang terdapat banyak part racing bertebaran di toko aksesoris maupun speed shop yang kesemuanya menyilaukan! Namun berpikirlah besar, jadilah “GILA”, jika hanya memasang part beli jadi lalu apa bedanya kamu dan beribu orang lainnya. . .

porting yamaha Mio

Umumnya cara pintas meningkatkan tenaga adalah menginstalasi blok bore up, memang instan, namun banyak yang mengeluhkan lari motor tidak maksimal mengeluarkan tenaga! Memang tidak akan optimal bila tidak disesuaikan dengan perangkat lainnya. Berpikirlah mesin adalah sebuah sistem mekanis yang saling berkaitan, tidak ada satu bautpun yang tidak mempengaruhi lainnya. Ubahan sekecil penyetelah sekrup udara pada karburator akan berimbas ke seluruh kinerja komponen.

Dari rumusan sederhana :

HP = Torque x RPM /5252

Untuk meningkatkan tenaga, dapat ditempuh dengan cara meningkatkan torsi dan meninggikan RPM, atau meningkatkan salah satunya tanpa mereduksi faktor yang lain. Kita bisa saja berpikir, berarti mengganti cdi racing unlimiter mampu meningkatkan tenaga signifikan, bila rpm mampu teriak lebih tinggi. Belilah kita CDI racing terbaik , Vortex misalnya, seharga belasan juta dan dipasang pada mesin motor standard pabrikan, niscaya hasilnya Nol Besar,,, penambahan 0,5 HP adalah pencapaian yang harus ditangisi. Salah pabrikan pencipta CDI? Tentu tidak! Salah kita sendiri terlalu antusias membelinya.

Baca brosur yamaha, disitu dapat kita ketahui Informasi torsi 7,8Nm di 7,000 RPM, dan setelah puncak torsi maka beribu-ribu putaran selanjutnya torsi pasti akan menurun. Jadi adalah SIA-SIA meningkatkan RPM bila torsinya sudah menurun!

Karburator pe 30mm

Dapur pacu adalah kuncian utama! Bagaimana kita meningkatkan puncak torsi, di RPM yang lebih tinggi pula. maka kita perlu mengawali pertanyaan, apa rumusan meningkatkan torsi,

Torque = F x R

Pada mesin F adalah daya tekan kompresi , dan R adalah panjang stroke. Lalu bagaimana logikanya bore up dapat meningkatkan torsi? Masih ingat kah bahwa perbandingan kompresi mio masih beradai 8,8 : 1 . Dan formula penghitung kompresi adalah , (V1 + V2) / v2   , dimana V1 adalah volume silinder, dan V2 adalah volume ruang bakar. Jika kita meningkatkan volume silinder-nya, otomatis kita akan mendapat hasil pembagian lebih besar, artinya kompresi mesin kita semakin tinggi. Cukup? Belum, selain menginstalasi piston lebih besar kita harus pandai mengatur tekanan bahan-bakar di dapur pacu, mengandalkan piston flat memang baik, namun bila mampu mendesain sebuah piston yang memiliki DOME (jenong) untuk memperkuat tekanan kompresi namun mampu menjaga perbandingan kompresi relatif rendah, mengapa tidak dipakai?

Piston kerucut modif by RAT

Tanpa perhitungan yang tepat, dome piston tidak akan memberikan keuntungan bagi mesin kita, justru bisa saja menyebabkan detonasi dan berbagai kerusakan lainnya. Hal seperti itu tentu sudah kami pikirkan dan antisipasi memang harus dilakukan. Tahun 2011 trend nya Dome model kerucut. Puncak dome yang terfokus akan memberikan ledakan yang rata, tidak akan menghalangi rambatan api dari pusat busi ke titik terjauh kubah ruang bakar.

Dengan puncak piston ber radius, serta diimbangi squish head ber derajat sama dan kubah desain mangkuk yang istimewa, serta kombinasi klep yang tepat, maka kita akan menciptakan lonjakan tenaga yang JAUH LEBIH BESAR dari mio-mio milik teman kita yang hanya modif satu hari jadi!

Piston 58 milimeter dengan pin piston sama 15 milimeter, jatuh pada milik Honda GL Pro Neotech, pembubutan ulang puncak piston sudah didesain ulang, kapasitas jauh melonjak 40 cc dari standard mio. Perbandingan kompresi dilonjakkan pada 11 : 1 , bahan bakar pertamax maupun premium dengan octane booster adalah pilihan handal! Torsi sudah pasti meningkat, namun dimanakah puncak torsi sekarang berada??

Dengan rumusan airflow ,

velocity = ( stroke x peak torque RPM / 30,000 ) x ( Diameter Piston / Diameter porting ) ^2

kita mampu mengkalkulasi ternyata torehan torsi didapat pada RPM yang lebih rendah dari standardnya, tahun 2011 kita akan berpikir untuk menggapai torsi lebih besar dan di RPM yang lebih tinggi pula! Oleh karena itu, penyesuaian diameter porting , diameter klep, dan lift serta durasi noken as haruslah mendukung.

Porting inlet jatuh pada diameter 24 milimeter, sedangkan klep inlet memakai klep EE dengan diameter 29 milimeter, seating klep di reamer menjadi 27 milimeter saja. Noken as jangan ragu-

ragu, dengan perubahan sudut derajat klep dan gap lebih lebar, kita mampu mendesain ulang noken as untuk mengangkat klep setinggi 8 milimeter , diimbangi pir klep shogun 110 made in jepang dan retainer set mengambil dari milik honda grand, maka tidak ada keraguan untuk mengegasnya. Durasi kita patok terbesar yang mampu dipakai harian, semi race cam 295 derajat dipasang kedalam mesin.

HEAD MIO BIG VALVE

Sistem pengkabutan bahan bakar penting, karburator standard dilengserkan oleh PE 30 milimeter, pereameran ulang bukan tanpa tujuan, tapi semata-mata menghasilkan lebih banyak pasokan bahan-bakar di RPM lebih tinggi untuk diledakkan. Karena kita ingin mio mampu tersuplai hingga 10,000 RPM. Knalpot dibikin ulang, meski racikan tangan, dengan pengerjaan sepenuh hati didapat leher yang pas ada di 25 milimeter, dan radius-radius yang dapat melepaskan panas dan sisa pembakaran tanpa kehilangan backpresure.

Setelah dapur pacu kelar dibenahi, baru kita fokus pada otak pelecut pengapian. Ambilah CDI dari yamah Fino,  cdi ini cukup mampu menyamarkan performa dibalik kesederhanaan tampilannya. Selain memiliki limiter lebih tinggi, pemajuan kurva timing pengapiannya saat RPM tinggi telah terbukti lebih pas meledakkan bahan-bakar mesin bore up, bahkan mesin balap pun masih banyak mengandalkan Cdi ini. Koil pembangkit arus ambilah yang terbaik dari motor special engine yz125, kode 4ss. Busi mengandalkan iridium.

Dan inilah baru dinamakan modifikasi yang tak main-main. . .

Tetap Sehat! Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin tiap Hari!

Posted: 22 November 2010 by ratspeed in MESIN DAN BALAP Tag:asymetrical porting, boireng, bore up, bore up kit, geser porting, knalpot racing, kohar, mio, modifikasi, noken as racing, port-polish, rat motorsport, TDR, Yamaha 25

Alhamdulillah,

Puji syukur kami persembahkan kepada ALLAH SWT yang maha pengasih – lagi maha penyayang, atas segala limpahan rahmat dan diberikannya saudara-saudara baru di bengkel R.A.T

Semakin lama, ternyata memodifikasi skuter matic sangat mengasyikkan, ada tantangan tersendiri yang membuat adrenalin lebih terpompa. Apalagi bila berbicara tentang yamaha mio, tahu sendiri sudah banyak tersedia part aftermarket di speedshop, tentu kita harus pandai-pandai memilih dan mengkombinasikan apa yang PERLU kita pakai dan tidak.

Kali ini, seorang perwira kepolisian, datang ke bengkel untuk melakukan Bore UP, mr.Q. Ia mengeluh mio standardnya dirasa belum mencukupi apa yang dibenaknya akan sebuah tenaga, jika di gas mendadak, suara mesinnya malah hhhoo00kk,,, ambless,, gasingan RPM mendayu, tidak mau teriak kencang. Kami beri solusi : hal utama yang harus dibenahi ada di pengerjaan kepala silinder dan blok silinder, sebagaimana rekan-rekan yang dari luar pulau jika ingin modifikasi di R.A.T cukup mengirimkan kedua bagian itu saja.

BORE UP KIT MIO

mr.Q menginginkan yang terbaik bagi mio nya, maka kami menyarankan yang terbaik pula, berbelanjalah ia cylinder blok bore up TDR di mitra2000, dengan diameter piston 58.5

milimeter, tipe permukaan piston FLAT, kali ini kami ingin belajar ilmu baru, low kompresi tapi kencang!!   Belanja dibarengi dengan pembelian CDI NEO HYPERBAND keluaran BRT Cibinong. Dinamo starter TDR untuk mesin bore-up tak lupa diangkut pula. Sudah mas,, cukup… rem… hahaha Keenakan shoping lagi tar… Roller, pir CVT, dll gimana ??? Ga usah beli, cukup standardnya, bukankah kita sedang ingin membuktikan kedahsyatan gabungan antara jantung TDR, dan racikan cylinder head RAT, hehehe… siapa tahu TDR berminat ga perlu kirim mesin ke thailand, cukup bekerja sama dengan mekanik sidoarjo untuk mengembangkan mio kencangnya ^_^ sedappp…

Dinamo starter racing TDR

Tiba di bengkel, mesin mio langsung di pereteli, knalpot di lepas, dikirim ke SAHEK Knalpot, ahli bedah knalpot rekan kita, beliau sudah paham karakter motor kita dan bagaimana kita memodif. Head silinder dilepas, alamak… ini tumpukan kerak lebih banyak daripada wajan di dapur rumah… hedewww parah deh mengerikan Jangan meremehkan timbunan kerak di ruang bakar, sama seperti sembelit, tiap hari motor kamu membawa kotoran kemana-mana, dan ini berarti tidak sehat sudah kinerjanya, kerak dapat memicu pre-ignition, apa itu?? Dikarenakan banyak ledakan bertubi-tubi terjadi di dapur pacu, bisa jadi kerak ini membara, dan saat campuran udara/bahan bakar dikompresikan piston, mereka ternyalakan lebih dulu oleh bara api kerak ini, bukan oleh busi, terjadilah pembakaran dini. Dan saat busi benar-benar pada saatnya menyala terjadi pembakaran ganda bertabrakan, bayangkan kekacuan ini terjadi terus menerus, tinggal tunggu waktu sebelum mesin benar-benar hancur. Bukankah kebersihan sebagian dari Iman?!

Ini tugasnya bocah-bocah PKL di bengkel suruh menghilangkan kerak di kubah ruang bakar, sementara mas-mas nya pesen kopi dulu n rokokan Sembari memasang cylinder blok ke dalam crankase. Di ikat pen kuat, mengukur deck-clearance piston, ternyata saat TMA piston masih terpendam 1,6 milimeter. Belum tertambah paking cylinder head, alamak… Rendah sekali kompresinya, ini yang kita butuhkan, dan ini juga belum cukup.

Head kalau 6 bulan ga pernah dibersihkan

Kubah ruang bakar kita desain mengacu pada ilmu motor dua tak yang dipelajari dari buku Two Stroke Performance Tuning, tulisan Graham Bell, serta telah dipraktekkan pada motor yamaha F1zr drag yang kita buat Mesin matic kebanyakan tidak mampu melejit hingga RPM tinggi ( diatas 10,000 RPM ) , apa buktinya? Pernah dengar mesin mio teriak sampai menyentuh limiter? Sebenarnya pembelian CDI Racing tidak mutlak perlu, namun demi mengejar putaran bawah lebih kuat kami percaya karakter CDI BRT mampu menyempurnakan ubahan yang telah kita lakukan pada mesin. Oleh karena itu kita harus pasti menentukan konsentrasi tenaga di puncak RPM, serta penentuan puncak Torsi di motor matic ini, jangan asal-asalan, bisa membawa bencana

Proses milling head kita dibantu oleh Cak Boi, dari bengkel bubut BOIRENG di bilangan kendangsari, Surabaya, beliau adalah engineer senior di kancah balap drag, yang juga sempat membidani motor Sport Drag terkencang di Indonesia. Belajar ilmu low compression dari beliau sungguh menarik, bahwa kita tidak perlu membuat ruang bakar yang begitu padat dan sempit jika hanya untuk mengejar kompresi, diingatkannya bahwa kita kan bisa mendesain kompresi dari noken as tanpa menyakiti ruang bakar. Dicontohkannya mesin special engine, yang memang didesain khusus kompetisi aja kubahnya biasa kayak mangkok, pistonnya FLAT datar.

Pembagian ruang bakar dan squish mengacu kekuatan mesin di putaran rendah , dibawah 8,000 RPM, hasil olah perhitungan kami dapatkan head kudu di serempet mata pisau bubut0,5 milimeter, kemudian dilanjutkan pembentukan squish 12 derajat dengan radius 58 milimeter. Hal ini bukan bertujuan menaikkan kompresi, justru menurunkannya karena kita melebarkan squish ruang bakar. Namun, kami yakin dorongan kompresi oleh piston akan lebih terfokus ke pusat tengah-tengah kubah ruang bakar untuk menghasilkan ledakan optimal, apalagi ditambah pengapian lebih advance.

Pengaturan geometri desain dan ukuran porting adalah spesialisasi R.A.T, mengukur panjang langkah stroke mio, dibandingkan piston, serta kecepatan gas, maka didapatkan determinan ukuran lubang masuk sesuai hentakan torsi dimulai di 1,500 RPM memuncak dipuncak 5,500 RPM dan puncak tenaga di 7,500 RPM. Kali ini kita memakai teori baru untuk pengembangan mesin kita, belajar dari mr. David Vizard, tehnisi dunia yang sering menangani balap NASCAR, kita aplikasikan pada motor anda, mantap bukan?! Mau punya modul petunjuk dasar cara porting? bisa kontak 085645577007 sekalian modul cara papas noken as, beihhh mantep dah buat bekal ilmu korek…

Ada lima aturan utama dalam porting head yang dianjurkan beliau :

1. Tentukan area terpenting dimana hambatan paling besar, kerjakan lebih dahulu

2. Usahakan membiarkan udara bergerak sesuai kehendaknya, bukan sebagaimana yang menurut kehendak kamu.

3. Udara lebih berat dari yang kamu pikirkan. Jagalah kecepatan udara didalam porting.

4. Gerakan campuran udara ( Menggulung ataupun memuntir ) sangat penting!!

5. Bentuk sangatlah penting — finishing mengkilat tidak penting!!

Oleh karenanya desain mio bore up kali ini kita pakai Asymetrical porting, kata pakde ibnu sambodo, ini porting kepala kobra hehehe… tapi lebih sangar buatan kita, lebih abstrak! Lebih berbias, uuhhh.. muantep wis pokoke… Kita fokuskan geometri porting di salah satu sisi lebih meliukkan udara ke arah busi, area porting lebih dari 100 % diameter klep in untuk mengimbangi jantung dapur pacu yang membengkak. Kelokan ini akan meciptakan udara yang berpusara (swirl) di ruang bakar sehingga mampu mengurangi resiko kecenderungan detonasi, apalagi mesin kita low compression.  Bensin premium masih bisa, mesin relatif dingin.. aihhh.. sadaapp…  Porting buang kami desain besar untuk melepas gas buang secara maksimal dan membuat putaran RPM lebih ringan.

ASYMETRICAL PORTING by R.A.T

Noken as, inilah kuncian mesin 4 tak yang harus dihajar, terakhir namun paling penting, penambahan lift 12 % dari standard, durasi tidak jauh beda standard, kompresi dinamis mesin menjadi lebih tinggi, diatur dari posisi katub inlet yang menutup lebih dini, sehingga saat langkah kompresi tidak terjadi kebocoran sedikitpun. Exhaust opening pun dibuat lebih dini, meringankan kinerja langkah usaha. Semua desain phasing timing ini siap menghantarkan mesin dikebut hingga full gassss… Finishing yang sangat halus, inilah noken as street performance ala R.A.T yang melegenda hehehe… mesin semakin terasa padat di putaran tinggi, tanpa harus kehilangan torsi diputaran bawah untuk meluncurkan motor kamu di jalan raya.

NOKEN AS STREET MIO R.A.T

Karburator standard, pilot jet dan main jet disesuaikan ulang lewat jarum rojok hehe.. Knalpot standard bobokan by Sahex, semua ruang CVT standard, busi juga standard, koil standard, namun hasil perkawinan antara TDR dengan R.A.T ternyata mampu melahirkan monster kecil jalan raya Wah jadi kecanduan Matic nih… hehehe…

Apa sih yang hal yang membahagiakan dari menjadi seorang mekanik, ketika motor sudah diambil di siang harinya, dan mendapatkan sms dari pemilik motor di sore harinya saat kita

selesai menyapu bengkel, ” Mas,,Thankz ya..mioQ dh jdi galak..hehe..ntar kpn2 klep nya digedein biar lbh galak..hehe..”