BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Sabuk adalah elemen mesin yang menghubungkan dua buah puli yang

digunakan untuk mentransmisikan daya. Sabuk digunakan dengan pertimbangan jarak

antar poros yang jauh, dan biasanya digunakan untuk daya yang tidak terlalu besar. Belt

biasanya dibuat dari kulit, karet, kapas dan paduanya. Besar daya yang ditransmisikan

tergantung pada beberapa faktor seperti, laju/kecepatan sabuk, besar tegangan sabuk,

sudut kontak antara sabuk dengan puli kecil dan kondisi sabuk yang digunakan.

Dalam kata lain sabuk adalah loop dari bahan yang fleksibel digunakan untuk

menghubungkan dua atau lebih berputar poros mekanis. Sabuk dapat digunakan sebagai

sumber gerak, untuk mengirimkan daya secara efisien, atau untuk melacak gerakan

relatif. Sabuk yang dilingkarkan atas katrol . Dalam sistem katrol dua, sabuk dapat

mendorong katrol dalam arah yang sama, atau sabuk dapat menyeberang, sehingga arah

poros adalah sebaliknya. Sebagai sumber gerak, sebuah ban berjalan adalah salah satu

aplikasi di mana sabuk disesuaikan untuk terus membawa beban antara dua titik. Sabuk

atau yang dikenal akrab dengan sebutan belt adalah suatu komponen yang termasuk

vital dimana dari belt ini nanti akan meneruskan sebuah gaya yang diterima dari pulley

untuk nanti diteruskan kepada gaya gerak mekanik.dimana apabila sebuah sabuk atau

belt mempunyai kwalitas yang jelek dan tidak sesuai standart maka umur kerjanyapun

akan pendek sekali.

Dalam kehidupan sehari-hari alat alat permesinan merupakan alat yang penting

untuk menunjang peralatan peralatan yang berbesic keteknikan. Dalam hal ini

perencanaan v-belt haruslah tepat demi mendapatkan kerja v-belt yang efiktif ,maksimal

serta ekonomis, Sabuk V sangat di butuhkan untuk mendukung kerja suatu alat

permesinan oleh karna itu ide Ide pengembangan atau inovasi penggunaan nya harus

ada, setidaknya kalaupun itu sulit seorang enginer harus dapat merancang atau membuat

Sabuk V dapat bekerja dengan efektif dan maksimal,

1

1.2 Rumusan Masalah

1. Berapa besar tegangan statik pada v-belt yang terdapat pada motor Yamaha

Mio ?

2. Berapa besar jarak defleksi pada v-belt Yamaha Mio ketika perputaran

mesin di 500 RPM (ban belakang belum berputar) ?

1.3. Tujuan Penelitian

1. Untuk mengetahui cara kerja Sabuk V pada motor yamaha mio

2. Untuk mengetahui berapa besar tegangan statik dan jarak defleksi di v-belt

Yamaha Mio di 500 RPM (ban belakang belum berputar)

1.4. Batasan Penelitian

1. Kami hanya meneliti Perhitungan tegangan statik dan jarak defleksi pada V-

belt motor yamaha mio di 500 RPM

2. kami tidak meneliti material apa yangg terdapat pada v-belt Yamaha Mio

3. Kami tidak meneliti sestem pendingin pada v-belt Yamaha Mio

2

BAB II

DASAR TEORI

2.1. Pengertian Sabuk V

Sabuk V dalah Sabuk atau belt terbuat dari karet dan mempunyai penampung

trapezium. Tenunan, teteron dan semacamnya digunakan sebagai inti sabuk untuk

membawa tarikan yang besar. Sabuk V dibelitkan pada alur puli yang berbentuk V pula.

Bagian sabuk yang membelit akan mengalami lengkungan sehingga lebar bagian

dalamnya akan bertambah besar. terbuat dari karet dan mempunyai penampang

trapesium.

Sabuk V digunakan untuk mentransmisikan daya dari poros yang satu ke poros

yang lainnya melalui pulley yang berputar dengan kecepatan sama atau berbeda. Puli V-

belt merupakan salah satu elemen mesin yang berfungsi untuk mentransmisikan daya

seperti halnya sproket rantai dan roda gigi.

V-belt dibuat dari rajutan benang (fabric) dan tali (cord) yang didalamnya

terdapatkaret (rubber) dan ditutup dengan fabric dan karet seperti ditunjukkan pada

Gambar 1 (a).Belt dicetak ke sebuah bentuk trapezoidal (bentuk penampangnya) dan

dibuat tidak  berujung. V-belt sangat cocok untuk transmisi jarak pendek. Sudut untuk

V-belt biasanya dari 30° sampai 40°. Daya yang ditransmisikan diakibatkan oleh aksi

desak (wedging) antara belt dan alur V dalam pulley

Gambar 1: Penampang V-belt dan alur V pada pulley

3

Celah (clearance) harus diberikan pada bagian bawah alur seperti ditunjukkan

pada Gambar 1 (b), agar mencegah goresan pada bagian bawah yang bisa menjadikan

penipisan karena aus. Untuk menaikkan daya out put, V-belt dioperasikan secara

berganda (side by side). Ini perlu dicatat bahwa dalam V-belt ganda, seluruh belt

membentang pada laju yang sama sehingga beban yang diberikan juga sama pada setiap

belt.

2.2. Tipe Sabuk V dan Pulley

V-Belt standar

Harganya murah dan pasarannya luas. Biasa digunakan untuk mesin-mesin

industri umum. Batas temperatur penggunaan sampai 60 oC. 

V-Belt unggul

Bentuk sama seperti V standar namun tahan minyak, oli, listrik statis, serta

memiliki kekuatan yang tinggi. Tahan hingga 90 oC.

V-Belt berpenampang pendek

Tahan lenturan pada kecepatan tinggi, bisa untuk otomotif dan pulley berukuran

kecil. Tahan hingga temperatur 90 oC. 

V-Belt light duty

hanya untuk tugas yang ringan. Tahan lenturan pada kecepatan tinggi. Tahan

hingga 60 oC. 

V-Belt sudut sempit

Mampu mentransmisikan daya yang besar. Untuk mesin-mesin industri. Mampu

tahan hingga 90 oC. 

V-belt sudut lebar

Untuk transmisi kecepatan tinggi dan daya besar dengan pulley kecil dan sempit.

Biasanya untuk otomotif. Tahan hingga 80 oC. 

V-Belt variation speed

Tahan lenturan ketika terjadi perubahan kecepatan putar. Tahan hingga 90 oC

Menurut standar India (IS:2494-1974), V-belt dibuat dalam lima tipe yaitu

A,B,C,D, dan E. Dimensi untuk V-belt standar ditunjukkan pada Tabel 1. Pulley untuk

4

V-belt dibuat dari besi cor atau baja untuk menurunkan berat. Dimensi untuk standar

pulley alur-V ditunjukkan pada Tabel 2.

Tabel 1: Dimensi standar V-belt menurut IS:2494-1974

Tabel 2: Dimensi standar pulley alur-V menurut IS:2494-1974.

2.3. Keuntungan dan Keruugian Sabuk V

a. Keuntungan Sabuk V

1. Penggerak V-belt lebih kokoh akibat jarak yang pendek diantara pusat

pulley.

2. Gerakan adalah pasti, karena slip antara belt dan alur pulley diabaikan.

3. Karena V-belt dibuat tanpa ujung dan tidak ada gangguan sambungan, oleh

karena itu pergerakan menjadi halus.

4. Mempunyai umur yang lebih lama, yaitu 3 sampai 5 tahun.

5. Lebih mudah dipasang dan dibongkar.

6. Belt mempunyai kemampuan untuk melindungi beban kejut ketika mesin di-

start.

7. Mempunyai rasio kecepatan yang tinggi (maksimum 10).

5

8. Aksi desak belt dala alur memberikan nilai rasio tarikan yang tinggi. Oleh

karena itu daya yang ditransmisikan oleh V-belt lebih besar dari pada belt

datar untuk koefisien gesek, sudut kontak dan tarikan yang sama dalam belt.

9. V-belt dapat dioperasikan dalam berbagai arah, dengan sisi tight belt pada

bagian atas atau bawah. Posisi garis pusat bisa horizontal, vertical atau

miring.

b. Kerugian Sabuk V

1. V-belt tidak bisa digunakan untuk jarak pusat yang panjang, karena berat per

unit panjang yang besar.

2. V-belt tidak bisa tahan lama sebagaimana pada belt datar.

3. Konstruksi pulley untuk V-belt lebih rumit dari pada pulley dari belt datar.

4. Karena V-belt mendapat sejumlah creep tertentu, oleh karena itu tidak cocok

untuk penerapan kecepatan konstan.

5. Umur belt sangat dipengaruhi oleh perubahan temperature, tarikan belt yang

tidak tepat dan panjang belt yang tidak seimbang.

6. Tarikan sentrifugal mencegah penggunaan V-belt pada kecepatan di bawah 5

m/s dan di atas 50 m/s.

2.4. Sabuk V pada Motor Yamaha MIO

6

2.4.1. Karakteristik

Sabuk V pada Yamaha mio 115 cc, hampir sama dengan sabuk pada

kendaraan motor yang memiliki transimisi otomatis. Sabuk V genuine Yamaha

termasuk dalam kategori sabuk kualitas tinggi yang bisa bertahan sampai

pemakaian motor 15000-20000 (km). tetapi tergantung dari kondisi pemakaian,

karakter jalan yang dilalui setiap hari,dan perawatannya.Jika motor sering kena

macet atau sering jalan diadaerah pegunungan biasanya v-belt cepat aus.

Material penyusun sabuk V Yamhaa mio terdiri dari fabric yang

dicampur dengan bahan rubber sebagai material yang terdapat pada bagian

paling luar dari sabuk. Di bawah lapisan tersebut terdapat material fabric, kedua

lapisan ini mengelilingi sabuk V atau biasa disebut lapisan pelindung, sedangkan

pada bagian dalamnya terdapat material cords dan material rubber (tepat di

bawah cords), kedua lapisan ini terbentang sepanjang sabuk V.

2.4.2. Cara Kerja Sabuk V Pada Motor Yamaha Mio

Cara kerja Sabuk V yang terdapat pada motor yamaha mio sama seperti cara

kerja Sabuk V di motor-motor auto transmision pada umumnya. yaitu menggunakan

Sistem CVT (Continously Variable Transmission), adalah sistem otomatik yang

7

dipasang pada beberapa tipe sepeda motor saat ini. Sistem ini menghasilkan

perbandingan reduksi secara otomatis sesuai dengan putaran mesin, sehingga

pengendara terbebas dari keharusan memindah gigi sehingga lebih nyaman dan santai.

Contoh sistem transmisi otomatis / cvt (Mio, Spin, Vario,dll)

Mesin matik atau CVT(Continuously Varible Transmission). terdapat tiga

komponen utama yaitu puly depan(Drive Pulley), puly belakang(Driven Pulley) dan v-

belt. Puly depan dihubungkan ke crankshaft engine(kruk-as), Driven pulley tidak

berhubungan secara langsung ke sumbu/as roda belakang, akan tetapi driven pulley

dihubungkan dengan as gear box. Gear box inilah yang berperan dalam penyaluran

energi mekanik terakhir ke roda.

Pada saat stationer atau putaran rendah, puly depan memiliki radius yang kecil

dibandingkan dengan puly belakang atau rasio gigi ringan. Seiring dengan

bertambahnya putaran mesin (rpm), maka puly depan radiusnya juga ikut membesar

sedangkan puly belakang justru mengecil atau sama dengan rasio gigi berat.

Untuk kerja v-belt hanya menghubungkan kedua puly tersebut agar dapat

berjalan secara bergantian. Jadi saat puly depan membesar maka yang menyebabkan

puly belakang mengecil adalah karena desakan dari v-belt, karena panjang v-belt selalu

sama pada proses ini. Karena kerja CVT yang linear, maka mesin matik dapat

menghasilkan akselerasi yang halus tanpa adanya kehilangan tenaga.

Mekanisme V-belt tersimpan dalam ruangan yang dilengkapi dengan sistim

pendingin untuk mengurangi panas yang timbul karena gesekan sehingga bisa tahan

lebih lama. Sistim aliran pendingin V-belt ini dibuat sedemikian rupa sehingga terbebas

dari kotoran / debu dan air. Lubang pemasukan udara pendingin terpasang lebih tinggi

dari as roda untuk menghindari masuknya air saat sepeda motor berjalan di daerah

banjir.

( Putaran Rendah Dan Tinggi RPM Motor Terhadap Belt )

8

2.5. Tegangan Statik dan Gaya Defleksi V-belt.

V-belt dapat mentransmisikan daya dengan baik pada rentang tegangan yang

cukup lebar. Teknisi yang berpengalaman dapat mengembangkan ”perasaannya” untuk

melakukan penyetelan terhadap tegangan v-belt pada rentang ini. Namun untuk

mengoptimalkan umur dan performa sabuk serta menghindari tegangan pada poros dan

bantalan yang tidak diinginkan, perlu dihitung dan diukur tegangan yang diberikan

berdasarkan beban yang akan bekerja. Standar untuk menghitung ini mengacu kepada

standar yang dikeluarkan oleh Mechanical Power Transmission Association (MPTA).

Standar ini dapat digunakan untuk penggerak dengan v-belt jenis classic, yang

menghubungkan dua puli seperti rencana penelitian. Cara ini dikenal juga dengan

metode defleksi gaya (force deflection). Metode ini menerjemahkan tegangan statik

menjadi gaya defleksi yang diberikan pada sabuk dan menghasilkan defleksi dengan

norma defleksi q, sebesar 1/64” tiap 1 inci panjang span (Ls) atau 1,6 mm tiap 100 mm

span, hal ini dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Pengukuran defleksi v-belt

Defleksi sabuk diukur ditengah span dalam arah tegak lurus span (Ls). Jarak

defleksi q, dalam satuan inci yang disyaratkan dihitung dengan rumus:

q=LS

64

9

dimana panjang span (Ls) dapat dihitung dengan rumus:

LS=√C2+( D−d2 )

2

dimana:

Ls = panjang rentangan (inci)

C = Jarak antar poros (inci)

D,d = Diameter puli (inci)

Besarnya tegangan pada v-belt idealnya adalah tegangan terendah dimana sabuk

tidak akan slip pada kondisi beban tertinggi, lihat Gambar di bawah ini. Hal ini akan

menghasilkan umur sabuk yang paling baik dan beban pada poros yang rendah.

Vektor tegangan statik sabuk

Metode praktis untuk menghitung dan mengukur tegangan statik (static tension)

sabuk berdasarkan beban/daya rencana dihitung dengan rumus:

T ST=15( 2,5−Kθ

Kθ)( Pd 103

Nb V )+[0,9 w ( V60 )

2

( 1gc

)]dimana = T ST= Tegangan statik sabuk (lb),

Kθ = Faktor koreksi busur kontak

Pd = Daya rencana (hp)

W = Berat sabuk tiap kaki satuan panjang (lb)

V = Kecepatan sabuk (fpm)

gc = kontanta gravitasi : 32.2 ft/sec2

N b = Jumlah sabuk yang digunakan

10

Tabel Berat sabuk (W) dan faktor modulus sabuk(Ky)

Penampang Sabuk Berat Sabuk W (lb/ft) Faktor Modulus sabuk

3L 0.04 5

4L 0.06 6

5L 0.09 9

A 0.07 6

AX 0.06 7

B 0.13 9

BX 0.11 10

C 0.23 16

CX 0.21 18

D, DX 0.42 30

3V, 3VX 0.05 3

5V 0.14 12

5 VX 0.12 13

8V, 8VX 0.37 22

Faktor koreksi busur Kθ, dapat dihitung dengan rumus:

dimana R adalah rasio tegangan yang dihitung dengan rumus:

dan θ = sudut busur kontak dari diameter puli terkecil dalam satuan derajat:

Daya rencana dihitung dengan rumus (HP):

11

kecepatan sabuk dapat dapat dihitung dengan rumus:

BAB III

12

METODOLOGI PERANCANGAN

3.1. Jenis Perancangan

Penulisan laporan Perencanaan sabuk pada mekanisme sabuk V kendaraan sepeda

motor automatic Yamaha Mio sporty 115cc ini termasuk jenis penelitian kuantitatif, ini

dikarenakan dalam laporan perancangan ini menggunakan data numerik dalam

penganalisaan laporan rancangan.

3.2. Waktu dan tempat penelitian

Penulisan laporan perancangan ini menghabiskan waktu 3 minggu pada semester

4 pada tahun ajaran 2013/2014. Penelitian laporan perencanaan sabuk pada mekanisme

sabuk V di kendaraan sepeda motor automatic Yamaha mio sporty 115cc, ini dilakukan

pada salah satu rumah kediaman mahasiswa pada kelompok kami, dikarenakan rumah

kediamannya memungkinkan untuk membongkar blok CVT (ruang untuk pulley dan

sabuk V) pada kendaraan motor automatic Yamaha mio sporty 115cc dan dinilai lebih

aman.

3.3. Data dan Pengumpulan Data

Perencanaan sabuk kendaraan pada mekanisme sabuk V sepeda motor automatic

Yamaha mio 115cc menggunakan beberapa data input yang langsung diambil dari

lokasi penelitian dengan tujuan agar data tersebut lebih akurat dan bisa digunakan untuk

mempermudah perencanaan monoshock absorber ini. Selain mengambil data dari

lokasi penelitian, data juga diambil dari buku elektronik dan dari internet.

Data primer penulis didapatkan dengan pengukuran secara manual oleh penulis

laporan yang terjun langsung kelokasi pengambilan data. Data diambil dengan

instrument ukur sederhana lalu dicatat untuk diolah lebih lanjut nantinya.

Data Primer

Jumlah mata 78 mata

Diameter 85,1 cm

Lebar V-belt atas 18,80 mm

Lebar V-blet bawah 13,70 mm

13

Jarak DefleksiDefleksi 1/64 tiap 1 inchi panjang rentangan

Panjang Rentangan (Ls)

Jarak antar poros (C)Diameter 2 Pulley

Sabuk V

Tinggi V-belt 10,02 mm

Jarak sumbu antar pully 28,5 cm

3.4. Variabel Perancangan

Variabel penelitian pada laporan Perencanaan sabuk pada mekanisme sabuk V

kendaraan sepeda motor automatic Yamaha mio 115cc ini adalah mendapatkan dimensi

dan karakteristik dari komponen-komponen yang ada pada sabuk v di motor tersebut

untuk tujuan menghitung berapa besar tegangan statik dan gaya defleksi guna membuat

perancangan sabuk V.

3.5. Flow Chart

3.5.1. Jarak defleksi

3.5.2. Tegangan Statik

14

Berat sabuk

Sabuk V

Konstanta gravirasi

Jumlah sabuk

DiameterRPM

Kecepatan sabuk

Daya Rencana1,15daya motor

Sudut ()RasioTegangan (R)

Faktor koreksi busur kontak ()

Tegangan Statik

3.6. Teknik Analisis Data

Penulis menggunakan teknik analisis data kuantitatif. Ini dikarenakan untuk

mempermudah pengerjaan, data data ini diolah untuk mendapatkan hasil yang

diinginkan tentang perencanaan sabuk pada mekanisme sabuk V kendaraan sepeda

motor automatic Yamaha mio 115cc.

3.7. Sabuk yang diamati

15

Penampakan Sabuk, Pulley 1, Pulley 2

Penampakan Pulley 1 (depan)

16

Pulley 2 (belakang)

Penampakan Sabuk V

17

BAB IV

PEMBAHASAN

4.1. Hasil Pengukuran

Jarak antar pulley (C) = 28,5 cm = 11,22047 in

Diameter Pulley 1 (D) = 11 cm = 4,3307 in

Diameter Pulley 2 (d) = 3 cm = 1,1811 in

Daya Motor (500rpm) (P) = 0,362 Hp

Revolutions Per Minute = 500 RPM

Jumlah Sabuk (N b) = 1

4.2. Perhitungan Jarak Defleksi

4.2.1. Rumus Yang Digunakan

q=LS

64LS=√C2+( D−d

2 )2

Ls = panjang rentangan (inci)

C = Jarak antar poros (inci)

D,d = Diameter puli (inci)

4.2.2. Perhitungan Jarak defleksi

LS=√C2+( D−d2 )

2

= √11,22042+( 4,33071−1,18112 )

2

=√125,8973❑+( 3,14962 )

2

= √125,8973+(1,5748 )2

18

= √125,8973+2,480 = √128,377

= 11,3303 in

4.3. Perhitungan Tegangan Statik

4.3.1. Rumus Yang Digunakan

T ST=15( 2,5−Kθ

Kθ )( Pd 103

Nb V )+[0,9 w ( V60 )

2

( 1gc )]

T ST= Tegangan statik sabuk (lb),

Kθ = Faktor koreksi busur kontak

Pd = Daya rencana (hp)

W = Berat sabuk tiap kaki satuan panjang (lb) (Tabel 1)

V = Kecepatan sabuk (fpm)

gc = kontanta gravitasi : 32.2 ft/sec2

N b = Jumlah sabuk yang digunakan

4.3.2. Faktor Koreksi Busur Kontak (K ¿¿θ)¿

sudut busur kontak dari diameter puli terkecil dalam satuan derajat (θ ¿

θ=2 cos−1( D−d2 C )

¿2cos−1( 4,33071−1,18112 x 28,5 )

= 2cos−1( 3,149657 )

= 2cos−1(0,0552)

= 173,67 °

19

Rasio Tegangan (R)

R=e (0.008941) (173,67 )

R=e (1,553)

R = 4,726

Faktor Koreksi Busur Kontak (Kθ ¿

Kθ=1,25 ( R−1R )

= 1,25( 4,726−14,726 )

= 1,25 x 0,788

= 0,985

4.3.3. Daya Rencana (Pd ¿

Pd=1,15 P

Pd=1,15 (0,362)

Pd = 1,5663 Hp

4.3.3. Kecepatan sabuk (fpm)

V= πDn12

V=3,14 x 4,3307 x50012

V=566,6 fpm

4.3.4. Perhitungan Tegangan Statik

20

T ST=15( 2,5−Kθ

Kθ)( Pd 103

Nb V )+[0,9 w ( V60 )

2

( 1gc

)]¿15( 2,5−0,985

0,985 )( 1,5663 x 103

1 x566,6 )+[0,9 x 0.09( 566,660 )

2

( 132.2 )]

= 15( 1,5150,985 )(1566,3

566,6 )+ [0,9x 0.09 (9,443 )2 (0,031 ) ]

= 15 (1,538 ) (2,764 )+[0,9 x0.09 (89,1702) (0,031 ) ]

= 63,7654+0,2238

=63,98923 lb

21

BAB V

PENUTUP

5.1. Kesimpulan

Sabuk V dalah Sabuk atau belt terbuat dari karet dan mempunyai

penampung trapezium. Digunakan untuk mentransmisikan daya dari

poros yang satu ke poros yang lainnya melalui pulley yang berputar

dengan kecepatan sama atau berbeda. Dibuat dari rajutan benang (fabric)

dan tali (cord) yang didalamnya terdapatkaret (rubber) dan ditutup

dengan fabric dan karet.

Perhitungan jarak defleksi pada sabuk V pada Yamaha mio di

500 rpm (ban belakang belum berputar) yaitu 11,3303 inchi atau setara

dengan 4,461 cm. Sedangkan perhitungan gaya statik yang terjadi pada

sabuk V di kondisi yang sama yaitu 500 rpm didapatkan angka 63,98923

lb (pound) atau setara dengan 28.5763 Kg. Jadi sabuk yang bergerak

pada keadaan statis masih memiliki jarak defleksi dan gaya statiknya bisa

dihitung, jika kita mengetahui Jarak antar pulley, diameter kedua Pulley,

rpm, daya yang didapat berdasarkan rpm yang kita tentukan.

5.2. Saran

Sabuk V yang terdapat pada kendaraan motor dengan transmisi

otomatis adalah termasuk bagian inti, karena sabuk itulah yang

mentransmisikan daya dari mesin ke ban belakang agar motor bisa

bergerak, cara pemakaian sangat mempengaruhi pada umur dari sabuk itu

sendiri, jangan meningkatkan rpm ketika kita melakukan pengereman,

22

karena akan memaksa mesin meningkatkan putaran sedangkan ban tidak

dalam kondisi bebas untuk bergerak, jangan melebihi batas beban yang

dianjurkan yaitu 140 kg (Yamaha mio sporty 115cc) karena beban yang

berlebihan akan memberatkan kinerja dari sabuk dan membuatnya cepat

aus.

Oleh karena itu disarankan untuk selalu menjaga ketahanan sabuk

dengan trus memeriksa setiap 10.000 km, dan menggantinya secara

berkala di 15000-20000 km. Setiap 3ribu km harus rajin membersihkan

filter cvt, jika sudah rusak filter tersebut wajib diganti. Karena jika filter

cvt tidak dibersihkan kotoran akan menyumbat sirkulasi udara yang

berfungsi untuk mendinginkan ruang cvt, dan jika filter sudah tidak bisa

menampung kotoran maka kotoran akan masuk ke ruang cvt dan akan

bikin selip sabuk dan juga sistem pendinginan pada sabuk juga psti

tergangu karena sirkulasi udara yang masuk tidak pada batas normal.

23

DAFTAR PUSTAKA

http://aripitstop.com/2013/04/15/v-belt-putus-karena-kurang-perawatan/

http://ilmupenting-aremania.blogspot.com/2010/10/mio-bore-up-

150cc.html

http://agus69.blogdetik.com/bermanfaat/sistem-transmisi-otomatis/

http://faridamiki.blogspot.com/2013/12/cara-kerja-cvt.html

http://elemen-mesin.blogspot.com/2013/01/transmisi-sabuk.html

https://bukuharian1.wordpress.com/tag/mesin-motor/

http://en.wikipedia.org/wiki/Yamaha_Mio

http://purnama-bgp.blogspot.com/2013/03/prinsip-kerja-cvt-continous-

variabel.html

Sularso dan Kiyokatsu Suga. Dasar Perencanaan dan Pemilihan

elemen mesin. 2004. E-book

silalahi, freddy dan hamsi, alfian. Study Kasus Audit Maintenance

Meisin Pemindah Bahan Pada Belt Conveyor Dan Wheel Loader

Di Pabrik Kertas (Pulp) Pada Pt Toba Pulp. lestari. 2013. jurnal

e-dinamis

24