perencanaan ulang dan manajemen...

TUGAS AKHIR - RC 090412

PERENCANAAN ULANG DAN MANAJEMEN KONSTRUKSI TAXIWAY DI BANDARA ADI SUTJIPTO YOGYAKARTA

NUR AYU DIANA CITRA DEWI S.P NRP. 3111.040.506 Dosen Pembimbing Ir. DJOKO SULISTIONO, MT NIP. 19541002 198512 1001 PROGRAM STUDI DIPLOMA IV TEKNIK SIPIL Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2012



NUR AYU DIANA CITRA DEWI S.P NRP. 3111.040.506 Dosen Pembimbing Ir. DJOKO SULISTIONO, MT NIP. 19541002 198512 1001 PROGRAM STUDI DIPLOMA IV TEKNIK SIPIL Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2012



NUR AYU DIANA CITRA DEWI S.P NRP. 3111.040.506

Dosen Pembimbing Ir. DJOKO SULISTIONO, MT NIP. 19541002 198512 1001

PROGRAM STUDI DIPLOMA IV TEKNIK SIPIL Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT karena hanya dengan rahmat dan hidayah Nya-lah kami dapat menyelesaikan dan mempresentasikan Proyek Akhir kami dengan judul “Perencanaan Ulang dan Manajemen Konstruksi Taxiway di Bandara Adi sucipto Yogyakarta “.

Proyek Akhir ini merupakan salah satu syarat akademis pada program studi Diploma IV Teknik Sipil ITS. Tujuan dari penulisan Proyek Akhir ini, yaitu agar mahasiswa dapat mengaplikasikan secara langsung ilmu-ilmu yang di dapat di bangku perkuliahan pada pekerjaan langsung di lapangan.

Terwujudnya laporan proyek akhir ini tidak lepas dari bantuan serta bimbingan berbagai pihak. Oleh karena itu pada kesempatan kali ini kami mengucapkan terima kasih kepada:1. Orang Tua kami yang telah membesarkan dan mendidik kami

serta memberikan dukungan baik secara moril dan materiil yang tak terhingga pada kami.

2. Bapak Ir. Djoko Sulistiono, MT selaku dosen pembimbing proyek akhir kami.

3. Segenap Bapak / Ibu Dosen dan Karyawan D IV Teknik Sipil FTSP-ITS.

4. Rekan rekan sesama mahasiswa Diploma IV Teknik Sipil.5. Semua pihak yang tidak dapat kami sebutkan satu persatu, atas

segala bantuan dan dukungannya. Akhir kata, semoga laporan Proyek Akhir ini dapat

memberikan manfaat bagi mahasiswa teknik sipil pada khususnya dan bagi para pembaca pada umumnya.

Surabaya, Juni 2012

Penyusun

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL.............................................................. iLEMBAR PENGESAHAN.................................................. iiABSTRAK .............................................................................. iiiKATA PENGANTAR ........................................................... ivDAFTAR ISI .......................................................................... vDAFTAR GAMBAR ............................................................. viDAFTAR TABEL .................................................................. viiDAFTAR LAMPIRAN .........................................................

................................................................................. viii

BAB I. PENDAHULUAN .................................................................. 11.1. Latar Belakang ................................................................ 11.2. Perumusan Masalah.......................................................... 31.3. Maksud dan Tujuan Studi................................................. 41.4. Batasan Masalah............................................................... 51.5. Lokasi Pekerjaan .............................................................. 5

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA ........................................................ 92.1. Umum............................................................................... 92.2. Jenis Struktur Perkerasan (flexibel dan rigid)................... 10

a. Konstruksi Perkerasan Lentur ............................ ...... 12 b. Konstruksi Perkerasan Kaku........... .......................... 14 c. Konstruksi Perkerasan Komposit ...... ....................... 15 d. Lapisan Prime Coat ................................................... 16

2.3. Data Pesawat .................................................................... 17 2.4. Kekuatan Tanah Dasar ..................................................... 20

a. CBR....................................... .................................... 202.5. Jenis Material Yang Dipakai Untuk Setiap Lapisan

Perkerasan .......................................................................... 22 2.6. Metode Perencanaan dan Persyaratan Tabel Perkerasan .. 23

a. Perhitungan Tebal Perkerasan dengan metoda FAA . 23

2.7. Drainase Bandar Udara..................................................... 28 2.8. Rencana Geometri Taxiway .............................................. 30 2.9. Manajemen Konstruksi ..................................................... 36

BAB III. METODOLOGI .................................................................... 393.1. Pengumpulan Data ........................................................... 393.2. Pengolahan Data.............................................................. . 393.3. Perhitungan Tebal Perkerasan

Taxiway....................................... ....................................... 403.4. Perencanaan Drainase....................................................... 403.5. Kontrol Geometrik Taxiway ............................................. 403.6. Manajemen Konstruksi..................................................... 413.7. Kesimpulan dan Saran.................................................... .. 41 BAB IV. PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA .............. 434.1. Jenis Struktur Perkerasan.................................................. 434.2. Data Pesawat..................................................................... 434.3. Data Tanah........................................................................ 44 a. Tes CBR .................................................................... 45 b. CBR desain................................................................ 464.4. Jenis Material ................................................................... 46 a. Lapisan Subgrade ...................................................... 47 b. Lapisan Subbase course ............................................ 48 c. Lapisan Base Course ................................................. 50 d. Lapisan Asphalt Concrate Pavement ........................ 52

BAB V. PERENCANAAN GEPMETRIK, TEBAL PERKERASAN DAN DRAINASE SAMPING TAXIWAY.............................................. ............................... 575.1. Perencanaan Geometris Taxiway ...................................... 57 a. Umum ........................................................................ 57 b. Jarak Taxiway dan Runway ....................................... 58 c. Jarak Taxiway ............................................................ 59 d. Jari-jari Tikungan Taxiway ....................................... 61 e. Taxiway Wheel Clearence ......................................... 61 f. Kemiringan dan Jarak Pandang Taxiway ................... 62 g. Fillet Taxiway............................................................ 64

5.2. Perhitungan Tebal Perkerasan Taxiway ............................ 66 5.3. Perhitungan Saluran Drainase .......................................... 73

BAB VI MANAJEMEN KONSTRUKSI TAXIWAY 6.1. Umum ............................................................................... 79 6.2. Metode Pekerjaan Taxiway............................................... 79 6.3. Metoda Pekerjaan Secara Rinci ........................................ 80 6.4. Estimasi Perhitungan Alat Berat ...................................... 88 6.5. Estimasi Perhitungan Volume Pekerjaan ......................... 103

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN 7.1.Kesimpulan ........................................................................ 133 7.2. Saran ................................................................................. 134

DAFTAR PUSTAKA LAMPIRANBIODATA PENULIS

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Mobilitas merupakan satu hal penting yang untuk kebutuhan perjalanan dan perpindahan masyarakat perkotaan. Sehingga fungsi bandar udara sebagai pintu gerbang untuk akses pergerakan orang maupun barang harus diperhitungkan secara cermat. Perencanaan dan perancangan Bandar udara memerlukan feasibility studyatau studi kelayakan yang komprehensif.

Diuraikan dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan, fungsi bandar udara antara lain: a. Simpul dalam jaringan transportasi udara sesuai dengan

hirarki fungsinya.b. Pintu gerbang kegiatan perekonomian nasional dan

internasional.c. Tempat kegiatan alih moda transportasi, dari moda

transportasi udara ke moda transportasi darat.

Dapat disimpulkan dari fungsi menurut Peraturan Pemerintah ini bahwa bandar udara memiliki peran yang sangat vital. Bandara merupakan simpul awal untuk terjadinya pertukaran ide, penduduk, kekayaan dan sebagainya. Penerbangan merupakan transportasi yang tidak mengenal massa. Membawa apa saja dan melewati apa saja.

Bandar Udara Internasional Adisutjipto merupakan Bandar Udara Internasional yang mempunyai pertumbuhan tercepat, baru disusul Bandar Udara Internasional Juanda, Ngurah Rai dan Sam Ratulangi.

Luas terminal Bandar Udara Internasional Adisutjipto saat ini adalah 9.201,00 m2 dengan kapasitas 1 juta penumpang/tahun.Ketersediaan terminal ini jelas tidak mencukupi untuk kondisi sekarang dan masa mendatang. Pada saat ini, Bandar Udara Adisutjipto setiap tahunnya harus menampung sekitar 3 juta penumpang sehingga Bandara Adisutjipto dinyatakan overload.Kapasitas terminal area saat ini hanyalah 3,4m2/orang jauh

dibawah standar 16-17 m2/orang. Disamping itu terdapat berbagai yang harus dibenahi seperti hal-hal berikut ini yang menyangkut permasalahan operasional udara: a. Keterbatasan kapasitas runway dan panjang runwayb. Adanya natural obstacle (gunung dan bukit) c. Runway Strip kurang dari yang disyaratkan d. Taxiway kurang mendukung pergerakan pesawat e. Penggunaan bersama kegiatan komersial dan militer

Kebutuhan permintaan angkutan penumpang domestik dan internasional serta permintaan angkutan barang dalam bentuk kargo mengalami peningkatan yang cukup signifikan. Sejalan dengan hal tersebut, untuk mengantisipasi pertumbuhan penumpang dan barang dimasa yang akan datang dan lebih mengoptimalkan Bandar Udara Adi sutjipto ini sebagai Bandar Udara Internasional. Pihak Departemen Perhubungan, Kementrian Negara BUMN, Pemerintah Daerah Provinsi D.I.Yogakarta dan PT. (Persero) Angkasa Pura 1 secara bersama-sama melakukan berbagai upaya pengembangan Bandar Udara Internasional Adi sutjipto.

Sejalan dengan perkembangan volume penerbangan dan bertambahnya maskapai penerbangan yang akan menggunakan Bandara Adisutjipto, maka pada pekerjaan Rencana Teknik Terinci Paralel Taxiway kapasitas bandara ditingkatkan agar dapat melayani pesawat sekelas B767 (pesawat berbadan lebar).

Pada saat ini Bandara Adisutjipto memiliki satu buah runway dengan azimut 09 – 27 yang didukung oleh satu buah apron yang berada di ujung runway dekat touchdowndengan ukuran 315 m x 86 m. Antara runway dan aprondihubungkan dengan sebuah taxiway yang berada di tengah-tengah runway dengan ukuran 105 m x 30 m, sehingga pesawat yang akan landing dan take off harus berputar dulu di runway untuk menuju apron. Untuk mempercepat pesawat keluar dari runway, PT. (Persero) Angkasa Pura I melalui Kantor Cabang Bandara Adisutjipto dan Dinas

Perhubungan D.I. Yogyakarta menganggap perlu dibangun dua buah taxiway yang tegak lurus runway dan satu buah taxiway sejajar runway, pada proyek akhir kali ini akan direncanakan taxiway tegak lurus dan sejajar runway yang perencanaannya meliputi geometrik dan tebal perkerasannya.

1.2Perumusan Masalah

Dalam mengembangkan Bandar Udara Adisutjipto Yogyakarta menjadi Bandar Udara International Adisutjipto Yogyakarta yang lebih mampu menampung perkembangan pergerakan transportasi udara maka Pihak Departemen Perhubungan, Kementrian Negara BUMN, Pemerintah Daerah Provinsi D.I.Yogakarta dan PT. (Persero) Angkasa Pura 1 secara bersama-sama melakukan upaya perkembangan pada sisi airside yaitu pembuatan taxiway paralel sebatas dengan runway existing.Berdasar pada latar belakang diatas maka terdapat beberapa permasalahan yang akan di bahas dalam proyek akhir ini, yaitu : a. Perencanaan tebal perkerasan taxiway dan drainase,b. Perencanaan geometrik taxiway,c. Manajemen konstruksi taxiway,

1.3 Maksud dan Tujuan StudiMaksud studi ini adalah melakukanan analisis teknik,

operasional dan ekonomis serta membuat Rencana Teknik Terinci taxiway parallel sebatas sampai dengan runway existing.Pembangunan taxiway parallel ini merupakan tahapan implementasi dari rencana pengembangan Bandar Udara Internasional Adi sutjipto sesuai dengan rencana Induk Bandar Udara Adi sutjipto yang tertuang dalam Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 51 Tahun 2008. Pembangunan fasilitas ini diharapkan dapat meningkatkan jumlah pergerakan pesawat take-off dan landing sekaligus meningkatkan keselamatan dan kenyamanan penerbangan.

Tujuan studi ini adalah menyediakan kaji ananalisis kebutuhan pembangunan konstruksi parallel taxiway sebatas

sampai dengan runway existing, perencanaan teknis dan kebutuhan biaya yang diperlukan untuk pelaksanaan kegiatan konstruksi fisiknya.

Beberapa hal yang harus dipertimbangkan agar maksud dan tujuan studi tercapai adalah sebagai berikut : a. Rencana Pengembangan Bandar Udara Internasional Adi

sutjipto secara keseluruhan harus sesuai dengan Rencana Induk Bandar Udara Internasional Adi sutjipto yang sudah ada.

b. Rencana Teknik terinci taxiway parallel ini harus dilakukan terpadu dan terintegrasi, sehingga ada keterkaitan dan keberlanjutan dengan tahapan pembangunan selanjutnya.

c. Kegiatan operasional penerbangan komersial dan militer tidak boleh terganggu selama pelaksanaan konstruksi berlangsung.

1.4Batasan Studi

Untuk menghindari pembahasan yang terlalu luas dan juga untuk kemudahan dalam analisa nantinya, maka dalam penyusunan proposal tugas akhir ini akan membatasi lingkup kerja yang terdiri dari: a. Perencanaa Geometrik taxiway beserta fillet.b. Analisa dan pembahasan difokuskan pada perencanaan tebal

perkerasan rencana paralel dan tegak lurus taxiway yang mampu melayani pesawat sekelas B767-400R (pesawat berbadan lebar),

c. Perencanaan jarak as runway dan as taxiway paralel direncanakan untuk melayani pesawat sekelas B767-400R (pesawatberbadanlebar),

d. Perencanaan tebal perkerasan menggunakan metode FAA(Federal Aviation Administration),

e. Data–data yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan dan manajemen kostruksi diambil dari kondisi lingkungan seperti data contur dan keadaan lokasi saungai, dan lain-lain pada bandar udara International Adisutjipto –Yogyakarta.

1.5Lokasi Pekerjaan

Lokasi Pekerjaan berada di Bandara Adisutjipto Yogyakarta, letak rencanaParalel Taxiway sekarang berjarak 176 m sebelah utara dari Eksisting Runway. Sesuai ANNEX 14 ICAO, bahwa syarat minimum jarak antara as runway ke as paralel taxiway untuk pesawat berbadan lebar adalah 176 m.

Gambar 1.1 Peta Bandar Udara International Adisutjipto-Yogyakarta (Wiryawan, 2010)

Gambar 1.2 Denah Rencana Paralel Taxiway (Surfens, 2010)

Keterangan:

: RencanaTaxiwayGambar 1.3 Rencana alur Landing Pesawat

Runway

Taxiway dipergunankan untuk pesawat yang berukuran lebih kecil

Gambar 1.4 Rencana alur Take off Pesawat

Runway


BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1Umum

Taxiway menunjukan jalan yang menghubungkan landasan pacu dengan hangar, terminal, apron dan fasilitas lainnya. Istilah pesawat sedang „taxiing‟ berarti pesawat sedang berjalan di atas taxiway, baik itu saat persiapan untuk take-off maupun landing (mendarat) (Kammer, 2009).

Fungsi taxiway adalah mempercepat pengosongan landasan, taxiway diatur sedemikian hingga pesawat yang baru saja mendarat tidak mengganggu pesawat lain yang sedang taxiing siap menuju ujung lepas landas. Pada bandar udara yang sibuk, lalu lintas pesawat taxi diperkirakan bergerak sama banyak dari dua arah, harus dibuat paralel taxiway terhadap landasan untuk taxi satu arah. Untuk pemilihan rute taxiway dipilih rute yang terpendek dari bangunan terminal menuju ujung landasan yang dipakai untuk awal lepas landas, pembuatan taxiway harus bisa dipakai oleh pesawat secepatnya ke luar dari landasan sehingga landasan bisa digunakan oleh pesawat lain untuk mendarat tanpa harus menunggu lama, taxiway ini disebut exit taxiway atau turn off, selain itu pembuatan taxiway memiliki sudut siku–siku dengan landasan, maka pesawat yang akan mendarat bisa diperlambat sampai kecepatan yang sangat rendah sebelum belok masuk taxiway (Muttaqin, 2008).

Sehubungan dengan perencanaan Taxiway Paralelini, pihak konsultan PT. Angkasa Pura 1 yaitu PT. Surfens, mensyaratkan ada beberapa hal yang perlu diketahui sebelum merencanakan tebal perkerasan suatu landasan (runway, taxiway atau apron) terdiri dari :

a. Jenis struktur perkerasan (flexible atau rigid) b. Jenis pesawat yang direncanakan (misal: A319, B 737, B

767, dll)

http://hansenkammer.wordpress.com/tag/taxiway/

c. Kekuatan tanah dasar/subgrade (CBR untuk flexible pavement dan K/koefisien subgrade reaction untuk rigid pavement)

d. Jenis material yang dipakai untuk setiap lapisan perkerasan e. Metode atau cara perencanaan tebal perkerasan

2.2Jenis Struktur Perkerasan (flexibel atau rigid)

Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan daya dukung yang berlainan. Perkerasan yang dibuat dari campuran aspal dengan agregat, digelar di atas suatu permukaan material granular mutu tinggi disebut perkerasan lentur, sedangkan perkerasan yang dibuat dari slab-slab beton (Portland Cement Concrete) disebut perkerasan “Rigid ”( FAA,2009).

Tujuan struktur perkerasan adalah : a. Mengurangi tegangan atau tekanan yang terjadi akibat

beban roda sehingga mencapai tingkat nilai yang dapat diterima oleh tanah untuk menyokong beban tersebut.

b. Agar di atas struktur perkerasan itu dapat lalui setiap saat. Oleh karena itu lapisan permukaan perkerasan harus kedap air melindungi lapisan tanah dasarsehingga kadar air lapisan tanah dasar tidak mudah berubah.

c. Mendistribusikan beban terpusat, sehingga tekanan yang terjadi pada lapisan tanah dasar menjadi lebih kecil. Oleh karena itu lapisan struktur perkerasan harus dibuat dengan sifat modulus kekakuan(modulus elastisitas) lapis di atas lebih besar daripada lapisan di bawahnya.

d. Menyediaan kekesatan agar aman. Oleh karena itu permukaan perkerasan harus kasar, sehingga mempunyai koefisien gesek yang besar antara roda dan permukaan perkerasan.

e. menyediaan kerataan agar nyaman. Oleh karena itu permukaan harus rata, sehingga pengguna tidak terguncang pada saat lewat pada perkerasan.

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Kedap_air&action=edit&redlink=1

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Lapis_tanah_dasar&action=edit&redlink=1

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Modulus_kekakuan&action=edit&redlink=1

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Modulus_elastisitas&action=edit&redlink=1

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Koefisien_gesek&action=edit&redlink=1

Syarat dari suatu perkerasan jalan adalah :

a. Cukup kuat dalam memikul beban dari kendaraan yang dilewati.

b. Permukaan jalan atau lapis aus harus kuat terhadap gaya gesekan dan keausan dari roda-roda kendaraan serta kuat terhadap pengaruh air hujan.

Apabila kedua syarat tersebut tidak terpenuhi, jalan akan mengalami pergeseran dan penurunan. Ketidak kuatan dalam memikul beban yang harus dipikul akan menyebabkan pergeseran pada pondasi jalan sehingga dapat menyebabkan jalan bergelombang. Ketidakkuatan lapis aus akan menyebabkan jalan berlubang–lubang dan akhirnya jika hujan lubang itu akan teriai air yang akan menyebabkan kerusakan yang lebih parah.

Pada umumnya, perkerasan structural taxiway terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang tersusun dari bawah ke atas,sebagai berikut :

1) Lapisan tanah dasar (sub grade) 2) Lapisan pondasi bawah (subbase course) 3) Lapisan pondasi atas (base course) 4) Lapisan permukaan / penutup (surface course)

Berdasarkan bahan ikat perkerasan jalan dikelompokkan atas : a. Konstruksi Perkerasan lentur (flexible pavement)

Konstruksi perkerasan lentur yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan - lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar. (Basuki, 2008)

Lapisan-lapisan tersebut memiliki fungsi dan sifat-sifat yang berbeda-beda. Pada umumnya perkerasan lentur terdiri dari empat lapis konstruksi material jalan yang terdiri seperti pada Gambar 2.1.

Gambar 2.1 Lapisan perkerasan lentur (Coris, 2010)

1. Lapis Permukaan (Surface Course) Menurut (Basuki, 2008), surface course terdiri dari

campuran aspal dan agregat, mempunyai rentang ketebalan dari 5 cm, atau lebih. Fungsi utamanya adalah agar pesawat dikendarai diatas permukaan yang rata dan keselamatan penerbangan, untuk menumpu beban roda pesawat dan menahan beban repetisi, serta membagi beban tadi kepada lapisan – lapisan dibawahnya. Fungsi lainnya antara lain : Struktural, yaitu berperan mendukung dan menyebarkan beban kendaraan yang diterima oleh lapis keras, 1) Non struktural, yaitu berupa lapisan kedap air untuk

mencegah masuknya air kedalam lapis perkerasan yang ada dibawahnya dan menyediakan permukaan yang tetap rata agar kendaraan berjalan dengan lancar,

2) Menyediakan permukaan jalan yang aman dan kesat (anti selip),

3) Berfungsi sebagai lapisan aus, yaitu lapisan yang makin lama makin tipis karena langsung bersentuhan dengan roda-roda kendaraan lalu lintas.

a. Lapis Pondasi Atas (Base Course) Menurut (Basuki, 2008), base course bias dibuat

dari material yang dipersiapkan (dicampur dengan semen atau aspal), bisa juga dari bahan – bahan alam tanpa campuran. Seperti halnya surface course lapisan ini harus mampu menahan beban, serta pengaruh –pengaruhnya dan membagi atau meneruskan beban tadi

kepada lapisan dibawahnya. Subbase course dibuat dari material yang diperbaiki dulu, bisa juga material alam, sering lapisan ini dibuat dengan menghamparkan pitrun (sirtu) dari tempat mengambilan (Quarry) lali dipadatkan , fungsi dari base course adalah: 1) Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari

beban roda dan menyebarkan beban kelapisan di bawahnya,

2) Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah, 3) Bantalan terhadap lapisan permukaan, 4) Lapis pendukung bagi lapis permukaan, 5) Pemikul beban horizontal dan vertikal.

b. Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course) Menurut (Basuki, 2008), Lapis pondasi bawah

adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis pondasi dan tanah dasar, yang berfungsi : 1) Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan

beban roda pada tanah dasar, 2) Lapis pencegah masuknya tanah dasar ke lapis pondasi, 3) Lapis pertama pada pembuatan perkerasan, 4) Mengurangi tebal lapisan di atasnya yang lebih mahal, 5) Melindungi lapis tanah dasar langsung setelah terkena

udara.

c. Tanah Dasar (Sub Grade) Menurut (Basuki, 2008), Tanah dasar (Subgrade)

adalah permukaan tanah asli, permukaan tanah galian atau permukaan tanah yang setelah dipadatkan dan merupakan permukaan tanah dasar untuk perletakan bagian-bagian perkerasan lainnya, Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung pada sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar yang di antaranya berfungsi : 1) Pemberi daya dukung terhadap lapisan di atasnya, 2) Sebagai tempat perletakan pondasi jalan.

b. Konstruksi Perkerasan kaku ( rigid pavement )Konstruksi perkerasan kaku (rigit pavement), yaitu

perkerasan yang menggunakkan semen (portland cement)sebagi bahan pengikat. Disebut “kaku” karena pelat beton tidak terdefleksi akibat beban lalu lintas dan didesain untuk umur 40 tahun sebelum dilaksanakan rekonstruksi besar besaran. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton dengan atau tanpa tulangan yang diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah.

Lapisan-lapisan Perkerasan kaku memiliki fungsi dan sifat-sifat yang berbeda-beda. Pada umumnya perkerasan kaku terdiri dari tiga lapis konstruksi material jalan yang terdiri seperti pada Gambar 2.2.

Gambar 2.2 Lapisan perkerasan kaku (Coris, 2010)

a. Lapis Permukaan (Surface Course) fungsinya sama seperti lapisan perkerasan lentur

b. Lapis Pelat Beton (Concrete slab) mempunyai fungsi utama sebagai penahan dan penyebar beban roda kendaraan. Material utama concrete slab adalah beton dengan FS minimal 45 kg/cm2 pada umur 28 hari atau diatas K-375. (FS = flexural strength, tegangan lentur).

c. Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course) juga sama seperti pada perkerasan lentur hanya material pembentuknya biasanya agregat atau sirtu. Karena material tersebut dapat mengalirkan air.

c. Konstruksi Perkerasan komposit

Konstruksi perkerasan komposit (composit pavement), yaitu perkerasan yang mengkombinasikan antara PC dan aspal sebagai bahan pengikatnya. Penyusunan lapisan komposit terdiri dari dua jenis. Perkerasan jenis pertama merupakan penggabungan secara berlapis antara perkerasan lentur (menggunakan aspal sebagai bahan pengikat) dan perkerasan kaku (menggunakkan PC sebagai bahan pengikat. Seperti tampak pada Gambar 2.3 dan 2.4.

Gambar 2.3 Komposit Lentur Kaku (Wignall, 2003)

Gambar 2.4 Komposit Kaku Lentur (Wignall, 2003)

d. Lapisan Prime Coat Jenis asphalt untuk Prime Coat ini adalah Asphalt

Cement 60/70 + Kerosine 20%, perihal bahan – bahan dilaksanakan dengan memakai pressure distributtor yang

memenuhi syarat. Pemakaian asphalt jenis lain hanya dibenarkan dengan ijin Kuasa Pengguna Anggaran / Direktur teknik Bandara.

Dalam garis besarnya, jumlah bahan asphalttergantung dari texture dari base course, dan banyaknya berkisar antara 2 kg/m2 jika terlalu pekat dapat diijinkan menggunakan bahan pengencer secukupnya.

e. Lapisan Tack Coat Jenis asphalt untuk Tack Coat ini adalah sedangkan

bahan untuk Tack Coating adalah jenis RC-70 (Rapid Curing) yaitu aspal yang dicampur dengan pengencer bensin setting dan dilaksanakan dengan memakai pressuredistributor yang mempunyai syarat.

Dalam garis besarnya, jumlah bahan asphalttergantung dari texture dari base course, dan banyaknya berkisar antara 1 kg/m2.

2.3Data Pesawat

Menurut (Basuki, 2008) dalam menentukan ketebalan perkerasan, terlebih dahulu harus metentukan “Pesawat Rencana” yaitu pesawat yang bebannya menghasilkan ketebalan perkerasan paling besar, pesawat rencana tidak perlu harus pasawat yang terberat.

Di dalam rancangan lalu lintas pesawat, perkerasan harus melayani berbagai macam pesawat, yang mempunyai tipe roda pendaratan yang berbeda – beda dan berlainan beratnya. Tipe roda pendaratan menentukan, bagaimana berat pesawat dibagi bebannya kepada roda – roda dan diteruskan ke perkerasan, selanjutnya akan menentukan berapa tebal perkerasan yang bisa mampu melayani seluruh pesawat itu. Tipe roda pendaratan adalah sebagai berikut :

1. Pesawat dengan roda pendaratan tunggal : Diperhitungkan apa adanya (Single Gear Air Craft).

2. Pesawat Dual Gear :

Penyelidikan atas konfigurasi roda semacam ini menunjukkan bahwa jarak antara poros roda – roda lebih kurang 0,51 m (20 inch) cukup memadai untuk pesawat ringan. Untuk pesawat berat jarak antara poros roda = 0,86 m = 34 inch cukup memadahi.

3. Pesawat Dual Tandem Gear : Jarak antara poros – poros dual wheel 0,51 m = 20 inch, jarak tandem 1,14 m = 45 inch untuk pesawat ringan. Untuk pesawat yang lebih berat jarak antara poros dual wheel 0,76 m =30 inch dan jarak tandem 1,40 m = 55 inch.

4. Pesawat berbadan lebar. Seperti B-747, DC-10, L-1011 bagi pesawat jenis ini bentuk roda pendaratannya serta berat pesawatnya sangat berlainan dengan yang lain – lain. Tipe roda pendaratan juga berlainan bagi tiap – tiap jenis pesawat, maka perlu dikonversikan juga. Di bawah ini diberikan faktor konversinya.

Tabel 2.1 Faktor Konversi Tipe Roda Pesawat Konversi dari Ke Faktor

Pengali

Single Wheel

Single Wheel

Dual Wheel

Double Dual Tendem

Dual Tendem

Dual Tendem

Dual Wheel

Double Dual Tendem

Dual Wheel

Dual Tendem

Dual Tendem

Dual Tendem

Single Wheel

Dual Wheel

Single Wheel

Dual Wheel

0,8

0,5

0,6

1,00

2,00

1,70

1,30

1,70

Sumber : Basuki, 2008

Tabel 2.2 Data – data Pesawat Rencana

Sumber : Surfens, 2010

2.4Kekuatan Tanah Dasar

Dalam perencanaan jalan raya, kuat dukung tanah dasar sangat mempengaruhi tebal perkerasan, semakin tinggi kuat dukung tanah, maka tebal perkerasan yang diperlukan semakin tipis untuk menahan beban lalu lintas. Daya dukung tanah dasar (subgrade) dipengaruhi oleh jenis tanah, tingkat kepadatan, kadar air, dll (Hendarsin, 2000).

Kondisi tanah di lokasi rencana perkerasan taxiwayperlu diketahui kekuatan dan karakteristiknya, hal ini

diperlukan untuk menentukan apakah tanah di lokasi tersebut perlu di perbaiki atau tidak sebagai tanah dasar (subgrade) suatu perkerasan dan untuk mengetahui data tanah sebagai dasar perencanaan tebal perkerasan taxiway.

Ada beberapa metode untuk mengetahui daya dukung tanah seperti seperti CBR (California Bearing Ratio), k (Modulus Reaksi Tanah Dasar), Mr (Resilient Modulus), DCP (Dynamic Cone Penetrometer) dan HCP(Hand Cone Penetrometer), dan lain - lain. Pada bab ini hanya membahas metode daya dukung tanah dengan CBR.

1. CBR (California Bearing Ratio)CBR (California Bearing Ratio) adalah perbandingan

antara tegangan penetrasi suatu lapisan/bahan tanah atau perkerasan terhadap tegangan penetrasi bahan standar dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi yang sama (dinyatakan dalam persen) (RSNI3-1738, 2008).

Harga CBR adalah nilai yang menyatakan kualitas tanah dasar dibandingkan dengan bahan standar berupa batu pecah yang mempunyai nilai CBR sebesar 100% dalam memikul beban.

Metoda ini awalnya diciptakan oleh O.J poter kemudian di kembangkan oleh California State Highway Departement, kemudian dikembangkan dan dimodifikasi oleh Corps insinyur-isinyur tentara Amerika Serikat (U.S Army Corps of Engineers). Metode ini menkombinasikan percobaan pembebanan penetrasi di Laboratorium atau di Lapangan dengan rencana Empiris untuk menentukan tebal lapisan perkerasan. Hal ini digunakan sebagai metode perencanaan perkerasan lentur (flexible pavement) suatu jalan. Tebal suatu bagian perkerasan ditentukan oleh nilai CBR (Irawan, 2010).

Bila pengujian CBR Lapangan tidak dapat dilakukan di lapangan maka nilai CBR dapat diperoleh dengan pengujian CBR Laboratorium (Surfens, 2010).

a. Metode Pengujian CBR Laboratorium Menurut SNI 03-1744-1989, CBR laboratorium

ialah perbandingan antara beban penetrasi suatu bahan terhadap bahan standar dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi yang sama. Nilai CBR laboratorium biasanya digunakan untuk perencanaan pembangunan jalan baru.

Peralatan yang digunakan antara lain, mesin penetrasi yang dilengkapi alat pengukur beban, cetakan logam yang dilengkapi leher sambung, alat penumbuk, alat pengukur pengembangan, keping beban, arloji pengukur penetrasi, dll.

Prosedur pengujian meliputi tahapan pemadatan bahan di dalam cetakan dengan jumlah tumbukan tertentu, lalu buka leher sambung dan ratakan per-mukaannya. Letakkan keping beban di atas permu-kaan, kemudian atur torak penetrasi pada permukaan benda uji dan berikan pembebanan dengan teratur sampai kecepatan penetrasi mendekati 1,27 mm/menit. Catat beban maksimum dan penetrasinya. Se-lanjutnya gambarkan grafik beban terhadap penetrasi. Umumnya harga CBR diambil pada penetrasi 2,54 mm.

b. Metode Pengujian CBR Lapangan Menurut SNI 03-1738-1989, CBR lapangan ialah

perbandingan antara beban penetrasi suatu lapisan/bahan tanah atau perkerasan terhadap bahan standar dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi yang sama. Nilai CBR lapangan pada umumnya digunakan untuk perencanaan lapis tambahan (overlay).

Peralatan yang digunakan dalam pengujian ini antara lain : cetakan CBR, dongkrak mekanis yang dipasang dibawah truk atau portal besi yang diangker, alat penggali, waterpass dll.

Pengujian CBR dapat dilakukan langsung di tempat dengan cara menempatkan truk di atas lubang pemeriksaan dan memasang dongkrak CBR mekanis

dan alat-alat lainnya. Atur pembebanan sehingga kecepatan penetrasinya mendekati kecepatan tetap. Catat pembacaan beban.

2.5Jenis material yang dipakai untuk setiap lapisan perkerasan

Semua meterial – material yang disediakan oleh kontraktor atau salah satu subkontraktor akan dipergunakan dalam pekerjaan tetap sesuai dengan ketentuan – ketentuan yang ditentukan oleh pengawas proyek. Material yang belum mendapatkan persetujuan tertulis dari pengawas proyek tidak boleh dipergunakan dalam pelaksanaan pekerjaan.

Pengawas proyek berhak menunjuk kontraktor untuk melakukan pengetesan terhadap semua material yang akan digunakan dalam pekerjaan tersebut dan pengawas proyek berhak menolak setiap material apabila material tersebut tidak memenuhi syarat. Pemeriksaan terhadap material yang akan digunakan harus dilaksanakan oleh Lembaga Pemerintahan yang sah, yang telah disetujui oleh pengawas lapangan atas beban kontraktor.

2.6Metode Perencanaan dan Persyaratan Tebal Perkerasan

Ada beberapa metode perhitungan tebal perkerasan lentur/flexible yang diakui oleh ICAO diantaranya metoda FAA (Federal Aviation Administration) , metoda LCN(Load Classification Number).

1. Perhitungan Tebal Perkerasan dengan metoda FAA(Federal Aviation Administration)

Metode perencanaan perkerasan yang dikembangkan oleh FAA. Pada dasarnya, analisa Statistik perbandingan –perbandingan kondisi lokal dari tanah, sistem drainage, cara pembebanan untuk berbagai tingkah laku beban (Basuki, 1989).

Menurut Basuki, 1989. Klasifikasi tanah didasarkan kepada hal – hal di bawah ini: a. Butiran yang ditahan pada saringan No. 10. b. Butiran lewat saringan No. 10 tetapi ditahan No. 40. c. Butiran lewat saringan No. 40 tetapi ditahan No. 200. d. Butiran lewat saringan No. 200. e. Liquid Limit. f. Plasticity Index.

Klasifikasi tanah diatas hanya membutuhkan analisa mekanis (analisa saringan) serta penentuan Liquid Limit dan Plastisitas Index.

Namun demikian untuk menentukan baik buruknya jenis tanah kita tidak bisa hanya mendasarkamn kepada analisis laboatorium di atas, perlu diadakan penelitian di lapangan terutama yang berhubungan dengan drainagenya, kemampuan melewati air permukaan.

Topografi, jenis-jenis lapisan tanah serta evaluasi air tanah akan berpengaruh besar terhadap sistem drain di lapangan. Drainage yang jelek akan menghasilkan Sub grade yang tidak stabil, dengan sistem drainage yang baik akan menghindarkan Sub grade dari genangan air permukaan.

Dalam metoda FAA (metoda Amerika Serikat), jenis tanah dasar/subgrade di klasifikasikan sesuai dengan ukuran butirannya. Klasifikasi tersebut adalah Fa, F1, F2, F3, F4, F5, F6, F7, F8, F9 dan F10, dimulai dari tanah berbutir kasar dengan nilai CBR tinggi sampai tanah berbutir halus (lempung) dengan CBR rendah. Hubungan antara nilai CBR dan klasifikasi subgrade menurut FAAdapat dilihat pada Tabel di bawah ini

Tabel 2.3 Standar Kekuatan Subgrade Penunjukan dan Kekuatan Subgrade berdasarkan klasifikasi tanah menurut

ICAO

Sumber : Heru Basuki, 1986

Tabel 2.4 Hubungan antara Klasifikasi Tanah dan Nilai CBR Subgrade menurut FAA

Sumber : Heru Basuki

Subgrade Kategori Penunjukan Jenis

PerkerassanKarakteristik tanah

dasar Kekuatan

Klasifikasi TanahUnified Klasifikasi

FAA Klasifikasi

Tinggi A KakuSemua nilai di atas 120 k MN/m2/m

GW, GP, GM

Fa, F1, F2

FlexibelSemua nilai di atas CBR 13%

Menengah B Kaku

60 sampai 120 MN/m2/m

GC, SW, SM, SP

F3, F4, F5

FlexibelCBR 8% sampai 13%

Rendah CKaku 25-60 MN/m2/m SC,

ML,CL, OLF6, F7, F8,

F9Flexibel

CBR 4% sampai 8% CBR

UltraRendah D Kaku

Semua nilai-nilai di bawah 25 MN/m2/m

OM, CH, MH

F10

FlexibelSemua CBR nilaidi bawah 4%

Untuk menghitung tebal perkerasan total digunakan grafik seperti pada Gambar 2.5.

Gambar 2.5 Tebal Ekivalen Perkerasan Metoda FAA(Surfens, 2010)

Selanjutnya FAA mengembangkan grafik-grafik yang dipakai oleh Corps of Engineer US (Amerika Serikat) yang diangkat dari metoda CBR, dengan menggunakan

grafik-grafik ini hasil perencanaan dapat dipakai sampai 20 tahun, bebas dari perbaikan yang berarti kecuali ada perubahan lalu lintas pesawat yang berbeda jauh dari ramalan pada saat perencanaan. Data yang diperlukan dalam penggunaan grafik FAA tersebut adalah annual departure, berat kotor pesawat dan nilai CBR. Salah satu contoh grafik FAA dapat dilihat pada Gambar 2.8 di bawah ini.

Gambar 2.6 Perhitungan Tebal Perkerasan Metoda FAA(Surfens, 2010)

Dalam perhitungan tebal perkerasan akan dipakai grafik FAA dari Corps of Engineer US seperti di atas.

2.7Drainase Bandar Udara Suatu sistem drainase yang memadai untuk

pembuangan air pada permukaan dan di bawah permukaan adalah penting bagi keselamatan pesawat dan umur perkerasan. Drainase yang kurang memadai akan menimbulkan genangan air pada permukaan perkerasan. Drainase yang jelek juga dapat membahayakan pesawat yang mendarat atau lepas landas. Drainase yang jelek juga dapat mengakibatkan kerusakan pada perkerasan. Permukaan perkerasan yang rata dalam arah memanjang dan melintang sering menimbulkan kesulitan dalam merencanakan drainase di Bandar udara.

Fungsi sistem drainase Bandar udara adalah sebagai berikut: 1. Mengalirkan dan membuang air permukaan dan bawah

tanah yang berasal dari tanah sekitar Bandar udara 2. Membuang air permukaan yang berasal dari Bandar udara 3. Membuang air bawah tanah yang berasal dari Bandar

udara

a) Menentukan pola rentang waktu-intensitas hujan rencana

Penentuan jumlah curah hujan yang diperkirakan terjadi di Bandar udara adalah merupakan langkah awal perencanaan suatu sistem drainase. Besarnya curah hujan dinyatakan dalam inci per jam untuk berbagai rentang waktu (duration) curah hujan tertentu. Perkiraan mengenai frekuansi hujan juga merupakan faktor penting untuk dipertimbangkan. Kederasan hujan yang sangat lebat (storm) berhubungan dengan frekuensinya, hujan lebat yang terjadi satu kali dalam 100 tahun akan lebih deras dari pada yang terjadi satu kali dalam satu tahun. (gambar)

1). Perhitungan banyaknya buangan air hujan dengan prosedur FAA

Analisis FAA mengenai drainase air permukaan di Bandar udara berkisar tentang penyelesaian persamaan metode rasional.

Q = C.I.A Dengan Q = buangan air hujan dari areal yang

diketahui, feat 3/second C = perbandingan buangan air hujandengan

curah hujan I = intensitas curah hujan untuk waktu konsentrasi dari buangan air hujan, inci/ jam A = areal drainase, acre (1acre = 4046.8 m2)

2). Perhitungan volume buangan air hujan dengan menggunakan prosedur corps of engineer

Untuk menentukan volume buangan air hujan, corp of engineer menggunakan hubungan untuk aliran air diatas tanah yang dikembangkan oleh R.E Horton. Hubungan ini, setelah disempurnakan oleh corp pr engineer, adalah sebagai berikut :

dengan : q = laju alirana air diatas tanah pada ujung yang lebih

rendah dari suatu jalur dari permukaan berumput , tandus atau perkerasan, inci/jam atak feat3/detik per acre areal drainase.

S = kemiringan permukaan atau kemiringan hidrolik, absolute,missal 1 persen = 0.01

L = panjang efektif dari arus air diatas tanah atau dalamsaluran, feat

T = waktu atau rentang waktu, menit ; waktu mulai dari permulaan hujan ; waktu total t = te+td

te = lamanya hujan lebat yang menghasilkan laju aliran buangan maksimal dari suatu areal drainase tapi bukan dalam pipa.

td = waktu air mengalir dalam pipa

σ = laju pemberian air, atau curah hujan yang melebihidari kecepatan perembesan inci/jam

b) Denah drainase air permukaan Peta garis ketinggian (contour) yang lengkap dari

landasan pacu, landasan hubung dan apron adalah sangat berguna bagi denah dari suatu sistem pembuangan air hujan. Beberapa denah drainase dicoba sebelum dapat dipilih suatu system yang paling ekonomis. Kemiringan saluran pembuangan harus sedemikian rupa untuk mempertahankan kecepatan rata-rata minimum sebesar 2.5 feat/second dan diameter saluran pembuangan tidak boleh kurang dari 12 inci agar memberikan aksi erosi yang tidak terlalu kuat sehingga pengendapan tidak menjadi masalah. Pada kemiringan yang panjang, bak pengumpul saluran pembuangan biasanya diletakkan pada interval yang bervariasi dari 200 sampai 400 feat.

2.8Rencana geometri taxiwayDalam perencanaa geometris lapangan terbang, FAA

dibagi dua : a. Pengangkutan udara (air carrier) b. Pesawat – pesawat umum (general aviation)

Lapangan terbang basic transport harus dapat melayani pesawat – pesawat transport yang digunakan untuk general aviation dengan berat kotor sekitar 175.000 lbs. perencanaan geometris terutama didasarkan kepada ukuran dimensi fisik pesawat.

Kecepatan pesawat yang sudah masuk taxiway, atau akan keluar taxiway menuju landasan pacu tidak sebesar kecepatan pesawat pada landasan pacunya, maka persyaratan mengenai kemiringan memanjang, kurve vertical, dan jarak pandang tidak seketat pada landasan pacu.

Adapun persyaratan taxiway yang ditetapkan oleh ICAO dan FAA adalah Wheel Clearance : perencanaan taxiway, harus sedemikian hingga apabila cockpit pesawat dimana taxiway itu direncanakan, berada diatas marking sumbu taxiway, jarak bebas antara sisi luar roda utama pesawat dan sisi perkerasan

taxiway luar tidak lebih kecil dari harga yang diberikan pada table berikut:

Table 2.5 Standart landasan


Taxiway direncanakan untuk pesawat dengan wheel base atau lebih besar dari 18 m (60 ft). Lebar taxiway dan lebar total taxiway sama dengan bahu landasan yang lurus dan tidak boleh kurang dari table dibawah ini: Table 2.6 Lebar taxiway


a. Kemiringan longitudinal Table dibawah ini merupakan persyaratan dari

kemiringan memanjang landasan.

Tabel 2.5 kemiringan memanjang dari landasan


b. Kemiringan dan jarak pandang Persyaratan yang dibuat ICAO untuk mengatur kemiringan dan jarak pandang (sight distance) adalah seperti table dibawah ini:

Table 2.6 kemiringan dan jarak pandang taxiway


Catatan : 1. Kemiringan transversal dari bagian strip taxiway

di luar yang diratakan kemiringan ke atasnya tidak boleh lebih dari 5%.

2. Annex 14 tidak mensyaratkan batasan – batasan untuk kemiringan memanjang pada bagian yang diratakan dari strip taxiway.

3. Annex 14 mensyaratkan batasan – batasan untuk kemiringan bahu taxiway (taxiway shoulder)

c. Kurva taxiwayPerubahan dalam arah taxiway diusahakan sejarang mungkin. Jari – jari kurvenya harus cukup halus untuk belokan pesawat. Table dibawah ini memberikan syarat – syarat jari –jari yang akan memenuhi kebutuhan pembelokan halus bagi berbagai kecepatan

Table 2.7 jari –jari pembelokan pesawat


Apabila terpaksa harus membuat belokan tajam, sehingga jari – jari tidak cukup luas untuk menghindari keluarnya roda – roda pesawat yang sedang taxiing, maka perlu malakukan perluasan taxiway sehingga

mencapai wheel clearance yang disyaratkan pada table 2.5diatas. Perluasan taxiway itu disebut dengan leber taxiway tambahan yang dapat dilihat dalam gambar dibawah ini :

Gambar 2.7 contoh pelebaran sudut taxiway untuk mencapai wheel cleardence

2.9 Manajemen konstruksi Manajemen konstruksi adalah cara supaya sumber daya yang terlibat dalam proyek konstruksi dapat diaplikasikan oleh manajer proyek secara tepat. Sumber daya dalam proyek ini yaitu man power, material, machines, money, method.

1. Manajemen waktu Secara garis besar kegiatan pengendalian jadwal (waktu) adalah dengan cara: a. Memonitor dan evaluasi Master Schedule secara periodik.b. Pembandingan antara kinerja Schedule dengan Actual

sebagai alat detector untuk mengetahui bila terjadi keterlambatan dan ada upaya untuk mengejar keterlamabtan tersebut.

c. Menyiapkan progress report berdasarkan kemajuan actual sebagaimana diperlihatkan pada Master Schedule.

d. Master Schedule sebagai dasar untuk pembayaran periodic angsuran/termin kepada kontraktor

Terdapat 4 (empat) alternative metode pengendalian Waktu yang sering dipergunakan, sebagai berikut:

a. Bar Chart Metode Pengendalian waktu yang paling mudah dan banyak dioergunakan, namun tidak dapat dipergunakan untuk menunjukkan lintasan kritis. Bar Chart hanya dapat dipergunakan untuk perencanaan dan penyesuaian waktu pembangunan.

b. Program Evaluation and Review Technique (PERT) Metode ini banyak dipergunakan pada proyek - proyek rintisan yang tidak memiliki data -data proyek sebelumnya yang biasa dimanfaatkan. Dapat menunjukkan lintasan kritis.

c. Crithical Path Method Metode ini banyak dipergunakan pada proyek-proyek konstruksi. CPM menunjukan lintasan kritis yang dapat dipergunakan

untuk mengejar ketinggalan waktu pembangunan. Paling banyak dipergunakan dalam proyek-proyek konstruksi.

Agar keseluruhan pekerjaan dapat terlaksana dengan baik harus memnuhi sasaran sebagai berikut: a. Ketepatan Mutu sesuai dengan kebutuhan yang

ditetapkan oleh Pemberi Tugas, baik yang bertalian dengan jenis & luasan ruangan-ruangan maupun dengan kualitas penggunaan & pengerjaan bahan-bahan bangunan serta berbagai instalasi elektrikal dan mekanikal yang ditetapkan dan lain-lain.

b. Ketepatan Biaya, yang besarnya ditetapkan oleh Pemberi Tugas yang telah mendapatkan pengkajian professional dari Konsultan (Konsultan Perencana) serta merupakan besaran biaya yang paling ekonomis.

c. Ketepatan Waktu Penyelesaian Pembengunan sesuai dengan ketetapan Pemberi Tugas yang mendapatkan pengkajian professional dari Konsultan (Konsultan Supervisi dan Konsultan Perencana).

2. Penyusunan anggaran biaya Kegiatan estimasi dalam proyek konstruksi

dilakukan dengan tujuan tertentu dari pihak yang membuat. Pihak owner membuat estimasi dengan tujuan untuk mendapatkan informasi sejelas-jelasnya tentang biaya yang harus disediakan untukmerealisasikan proyeknya, hasil estimasi ini disebut OE (Owner Estimation) atau EE (Engineer Estimate). Pihak kontraktor membuat estimasi dengan tujuan untuk kegiatan penawaran terhadap proyek konstruksi.

Tahap – tahap yang sebaiknya dilakukan untuk menyusun anggaran biaya adalah sebagai berikut : a. Melakukan pengumpulan data tentang jenis, harga serta

kemampuan pasar menyediakan bahan atau material konstruksi secara kontinu.

b. Melakukan pengumpulan data tentang upah kerja yang berlaku di daerah lokasi proyek dan upah pada umumnya jika pekerja didatangkan dari luar daerah lokasi proyek.

c. Melakukan perhitungan analisis bahan dan upah dengan menggunakan analisa yang diyakini baik oleh pembuat anggaran.

d. Melakukan perhitungan harga satuan pekerjaan dengan memanfaatkan hasil analisa satuan pekerjaan dan daftar kuantitas pekerjaan.

e. Membuat rekapitulasi biaya yang terdiri dari: 1) Biaya sewa alat, 2) Pembelian material 3) Upah pekerja. 4) Scheduling. 5) Pembuatan kurva S.

BAB III METODOLOGI

Metodologi suatu perencanaan adalah cara dan urutan kerja suatu perhitungan untuk mendapatkan hasil dari tebal perkerasan taxiway, drainase, kontrol geometrik, dan gambar rencana serta merancang manajemen konstruksi.

Metodologi yang digunakan untuk menyelesaikan proposal tugas akhir ini adalah sebagai berikut :

3.1 Pengumpulan data Untuk mendapatkan hasil yang optimal dalam penulisan

proyek akhir, dilakukan pengumpulan data–data serta sumbernya sebagai berikut: 1. Peta lokasi : PT. Angkasa Pura1 (Owner).2. Data pesawat : PT. Angkasa Pura1 (Owner).3. Data tanah : PT. Angkasa Pura1 (Owner).4. Data klimatologi : Badan Meteorologi 5. Gambar : PT. Angkasa Pura1 (Owner).

3.2 Pengolahan Dataa. Data pesawat

Data pesawat berisi tentang data pergerakan pesawat, panjang pesawat, lebar pesawat, berat pesawat yang berfungsi sebagai menghitung tebal perkerasan taxiway, lebar taxiway dan menentukan circle radiuspesawat.

b. Pengolahan data CBR tanah dasar Analisa tanah dasar dilakukan untuk mengetahui

besarnya daya dukung tanah dasar karena mutu dan daya tahan suatu konstruksi perkerasan tidak lepas dari sifat tanah dasar. Pada analisa ini diperlukan data CBR dari beberapa tempat sehingga didapatkan nilai CBR rencana. Dengan CBR rencana ini akan didapatkan daya dukung tanah dasar yang dinyatakan dengan modulus reaksi tanah dasar yang akan dipakai untuk perencaan tebal perkerasan taxiway.

c. Data klimatologi Data klimatologi ini berisi tentang temperature udara, curah hujan, penyinaran matahari, kelembaban udara, dan angin yang berada di daerah bandara Adi Sucipto. Data–data ini dapat dimanfaatkan untuk perencanaan drainase, perencanaan panjang dari taxiwaydan menentukan arah landing dan take off dari pesawat. Dengan adanya data klimatologi maka kita mendapatkan data curah hujan maksimal di stasioning area Bandara sehingga dapat direncanakan drainase taxiway.

3.3 Perhitungan Tebal Perkerasan TaxiwaySebelum merencanakan tebal perkerasan suatu

landasan data yang terpenting adalah a. Metode atau cara perencanaan tebal perkerasan b. Jenis pesawat yang direncanakan c. Kekuatan tanah dasar atau subgrade d. Jenis material yang digunakan

3.4Perencanaan Drainasea. Analisa hidrologi b. Menghitung koefisien pengaliran c. Menghitung kemiringan saluran d. Menghitung kecepatan rata-rata e. Menghitung debit aliran

3.5Kontrol Geometrik Taxiwaya. Kemiringan longitudinal b. Kemiringan transversal

c. Jarak pandang d. Kurve vertikal taxiway

3.6Manajemen Konstruksi a. Menghitung volume pekejaan b. Menghitung kapasitas tenaga kerja c. Alat dan bahan yang dipergunakan d. Jadwal perencanaan kerja

e. Menghitung RAB f. Membuat kurva S

3.7 Kesimpulan Dan SaranBerisi mengenai kesimpulan dan saran yang diambil

dari hasil pembahasan studi ini. Hasil akhir perencanaan taxiway yang didapatkan adalah terealisasikannya apa yang telah direncanakan yaitu taxiway, drainase, serta menganalisis manajemen konstruksinya yang telah sesuai dengan apa yang telah perhitungkan sesuai dengan ketentuan yang telah ditetapkan. taxiway yang telah dibuat diharapkan dapat mengurangi kepadatan arus kerja dari pesawat baik landing ataupun take off sehingga pesawat dapat bekerja secara optimal.

Untuk mempermudah proses pengerjaan, maka metodologi disusun membentuk suatu flow chart atau bagan metodologi sebagai berikut :

Start

Datasekunder

CBRAnalisis volumepesawat

Curah hujan

Gambar rencana

Finish

Kesimpulan

RAB

Geometrik

Tebalperkerasan Drainase

Hasil Perhitungan

- Tebal perkerasan taxiway

- Drainase taxiway

- Geometrik taxiway

ManajemenKonstruksi

DAFTAR PUSTAKA

Annex 14 – Aerodromes Volume 1, 2004, Aerodrome Design and Operationsto the Convention onInternational Civil Aviation (ICAO).

Basuki, H., 2008, Merancang dan Merencana Lapangan Terbang, Penerbit Alumni, Bandung.

Boeing Commercial Airplanes, 2005, 767 Airplane Characteristics forAirport Planning.

Coris, 2010, Jenis – jenis perkerasan, http://civil-injinering.blogspot.com/2009/05/jenis-jenis-perkerasan.html .

Hansen, 2010, Taxiway, http://hansenkammer.wordpress.com/tag/taxiway/.

Irawan, 2010, Nilai CBR, http://karpetilmusipil.blogspot.com/2010/01/cbr-california-bearing-ratio.html .

PT. Surfens,2010, Revisi Design Rencana Teknik Terinci (RTT) Paralel Taxiway Sejajar Runway di Bandara Adisutjipto Yogyakarta,Bandung.

PT. Angkasa Pura I (persero), 2003, Spesifikasi Teknis, PT. Angkasa Pura I (Persero), Yogyakarta.

Standar Nasional Indonesia 03-1744-1989, Metode Pengujian CBR Laboratorium,Bandung.

SKEP 77-IV-2005. Persyaratan Teknis Pengoperasian Fasilitas Teknik Bandar Udara, Jakarta

Wignal, 2003, Pengertian Konstruksi Perkerasan.www.digilib.uns.ac.id/upload/dokumen/111962903201008572.pdf

Wiryawan, 2010, Pendahuluan laporan.http://johannes-wiryawan.blogspot.com/2010/12/analisis-kelayakan-bandar-udara.html

http://civil-injinering.blogspot.com/2009/05/jenis-jenis-perkerasan.html



http://hansenkammer.wordpress.com/tag/taxiway/

http://karpetilmusipil.blogspot.com/2010/01/cbr-california-bearing-ratio.html

http://karpetilmusipil.blogspot.com/2010/01/cbr-california-bearing-ratio.html

http://www.digilib.uns.ac.id/upload/dokumen/111962903201008572.pdf



KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT karena hanya dengan rahmat dan hidayah Nya-lah kami dapat menyelesaikan dan mempresentasikan Proyek Akhir kami dengan judul “Perencanaan Ulang dan Manajemen Konstruksi Taxiway di Bandara Adi sucipto Yogyakarta “.

Proyek Akhir ini merupakan salah satu syarat akademis pada program studi Diploma IV Teknik Sipil ITS. Tujuan dari penulisan Proyek Akhir ini, yaitu agar mahasiswa dapat mengaplikasikan secara langsung ilmu-ilmu yang di dapat di bangku perkuliahan pada pekerjaan langsung di lapangan.

Terwujudnya laporan proyek akhir ini tidak lepas dari bantuan serta bimbingan berbagai pihak. Oleh karena itu pada kesempatan kali ini kami mengucapkan terima kasih kepada:1. Orang Tua kami yang telah membesarkan dan mendidik kami

serta memberikan dukungan baik secara moril dan materiil yang tak terhingga pada kami.

2. Bapak Ir. Djoko Sulistiono, MT selaku dosen pembimbing proyek akhir kami.

3. Segenap Bapak / Ibu Dosen dan Karyawan D IV Teknik Sipil FTSP-ITS.

4. Rekan rekan sesama mahasiswa Diploma IV Teknik Sipil.5. Semua pihak yang tidak dapat kami sebutkan satu persatu, atas

segala bantuan dan dukungannya. Akhir kata, semoga laporan Proyek Akhir ini dapat

memberikan manfaat bagi mahasiswa teknik sipil pada khususnya dan bagi para pembaca pada umumnya.

Surabaya, Juni 2012

Penyusun

Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT karena Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT karena hanya dengan rahmat dan hidayah Nya-lah kami dapat menyelesaikan hanya dengan rahmat dan hidayah Nya-lah kami dapat menyelesaikan dan mempresentasikan Proyek Akhir kami dengan judul dan mempresentasikan Proyek Akhir kami dengan judul “Perencanaan Ulang dan Manajemen Konstruksi Taxiway di Bandara Adi sucipto Ulang dan Manajemen Konstruksi Taxiway di Bandara Adi sucipto Yogyakarta “.

Proyek Akhir ini merupakan salah satu syarat akademis pada Proyek Akhir ini merupakan salah satu syarat akademis pada program studi Diploma IV Teknik Sipil ITS. Tujuan dari penulisan program studi Diploma IV Teknik Sipil ITS. Tujuan dari penulisan Proyek Akhir ini, yaitu agar mahasiswa dapat mengaplikasikan secara Proyek Akhir ini, yaitu agar mahasiswa dapat mengaplikasikan secara langsung ilmu-ilmu yang di dapat di bangku perkuliahan pada langsung ilmu-ilmu yang di dapat di bangku perkuliahan pada pekerjaan langsung di lapangan.

Terwujudnya laporan proyek akhir ini tidak lepas dari bantuan ini tidak lepas dari bantuan ir ini tidak lepas dari bantuan irserta bimbingan berbagai pihak. Oleh karena itu pada kesempatan kali Oleh karena itu pada kesempatan kali ini kami mengucapkan terima kasih kepada:1.1. Orang Tua kami yang telah membesarkan dan mendidik kami Orang Tua kami yang telah membesarkan dan mendidik kami Orang Tua kami yang telah membesarkan dan mendidik kami

serta memberikan dukungan baik secara moril dan materiil yang serta memberikan dukungan baik secara moril dan materiil yang tak terhingga pada kami.

2. Bapak Ir. Djoko Sulistiono, MT selaku dosen pembimbing proyek Ir. Djoko Sulistiono, MT selaku dosen pembimbing proyek akhir kami.

3. Segenap Bapak / Ibu Dosen dan Karyawan D ISegenap Bapak / Ibu Dosen dan Karyawan D IV Teknik Sipil FTSP-ITS.

4. Rekan rekan sesama mahasiswa Diploma IV Teknik Sipil.4. Rekan rekan sesama mahasiswa Diploma IV Teknik Sipil.5. Semua pihak yang tidak dapat kami sebutkan satu persatu, atas Semua pihak yang tidak dapat kami sebutkan satu persatu, atas

segala bantuan dan dukungannya. Akhir kata, semoga laporan Proyek Akhir ini dapat Akhir kata, semoga laporan Proyek Akhir ini dapat

memberikan manfaat bagi mahasiswa teknik sipil pada khususnya dan memberikan manfaat bagi mahasiswa teknik sipil pada khususnya dan bagi para pembaca pada umumnya.

Surabaya, Surabaya, Juni 2012

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL.............................................................. iLEMBAR PENGESAHAN.................................................. iiABSTRAK .............................................................................. iiiKATA PENGANTAR ........................................................... ivDAFTAR ISI .......................................................................... vDAFTAR GAMBAR ............................................................. viDAFTAR TABEL .................................................................. viiDAFTAR LAMPIRAN .........................................................

................................................................................. viii

BAB I. PENDAHULUAN .................................................................. 11.1. Latar Belakang ................................................................ 11.2. Perumusan Masalah.......................................................... 31.3. Maksud dan Tujuan Studi................................................. 41.4. Batasan Masalah............................................................... 51.5. Lokasi Pekerjaan .............................................................. 5

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA ........................................................ 92.1. Umum............................................................................... 92.2. Jenis Struktur Perkerasan (flexibel dan rigid)................... 10

a. Konstruksi Perkerasan Lentur ............................ ...... 12 b. Konstruksi Perkerasan Kaku........... .......................... 14 c. Konstruksi Perkerasan Komposit ...... ....................... 15 d. Lapisan Prime Coat ................................................... 16

2.3. Data Pesawat .................................................................... 17 2.4. Kekuatan Tanah Dasar ..................................................... 20

a. CBR....................................... .................................... 202.5. Jenis Material Yang Dipakai Untuk Setiap Lapisan

Perkerasan .......................................................................... 22 2.6. Metode Perencanaan dan Persyaratan Tabel Perkerasan .. 23

a. Perhitungan Tebal Perkerasan dengan metoda FAA . 23

Halaman

HALAMAN JUDUL.............................................................. i.............................................................. iLEMBAR PENGESAHAN.................................................. ii.................................................. iiABSTRAK .............................................................................. iii .............................................................................. iiiABSTRAK .............................................................................. iiiABSTRAKKATA PENGANTAR ........................................................... ........................................................... KATA PENGANTAR ........................................................... KATA PENGANTAR ivDAFTAR ISI .......................................................................... .......................................................................... vDAFTAR GAMBAR ............................................................. ............................................................. DAFTAR GAMBAR ............................................................. DAFTAR GAMBAR viDAFTAR TABEL .................................................................. vii .................................................................. viiDAFTAR LAMPIRAN ......................................................... .........................................................

................................................................................. viii................................................................................. viii

BAB I. PENDAHULUAN .................................................................. 1 .................................................................. 11.1. Latar Belakang ................................................................ 11.1. Latar Belakang ................................................................ 11.2. Perumusan Masalah.......................................................... 31.2. Perumusan Masalah.......................................................... 31.3. Maksud dan Tujuan Studi................................................. 41.3. Maksud dan Tujuan Studi................................................. 41.3. Maksud dan Tujuan Studi................................................. 41.4. Batasan Masalah............................................................... 5............................................................... 51.5. Lokasi Pekerjaan .............................................................. 51.5. Lokasi Pekerjaan .............................................................. 5

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA ........................................................ 9........................................................ 92.1. Umum............................................................................... 92.1. Umum............................................................................... 92.2. Jenis Struktur Perkerasan (flexibel2.2. Jenis Struktur Perkerasan (flexibel2.2. Jenis Struktur Perkerasan ( dan rigidrigid)................... 10rigid)................... 10rigid

a. Konstruksi Perkerasan Lentur ............................ ...... 12............................ ...... 12 b. Konstruksi Perkerasan Kaku........... .......................... 14.......................... 14 c. Konstruksi Perkerasan Komposit ...... ....................... 15...... ....................... 15 d. Lapisan Prime Coat ................................................... 16 ................................................... 16Prime Coat ................................................... 16Prime Coat

2.3. Data Pesawat .................................................................... 17 2.3. Data Pesawat .................................................................... 17 2.4. Kekuatan Tanah Dasar ..................................................... 20 2.4. Kekuatan Tanah Dasar ..................................................... 20

a. CBR....................................... .................................... 20....................................... .................................... 202.5. Jenis Material Yang Dipakai Untuk Setiap Lapisan 2.5. Jenis Material Yang Dipakai Untuk Setiap Lapisan

Perkerasan .......................................................................... 22 Perkerasan .......................................................................... 22

2.7. Drainase Bandar Udara..................................................... 28 2.8. Rencana Geometri Taxiway .............................................. 30 2.9. Manajemen Konstruksi ..................................................... 36

BAB III. METODOLOGI .................................................................... 393.1. Pengumpulan Data ........................................................... 393.2. Pengolahan Data.............................................................. . 393.3. Perhitungan Tebal Perkerasan

Taxiway....................................... ....................................... 403.4. Perencanaan Drainase....................................................... 403.5. Kontrol Geometrik Taxiway ............................................. 403.6. Manajemen Konstruksi..................................................... 413.7. Kesimpulan dan Saran.................................................... .. 41

BAB IV. PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA .............. 434.1. Jenis Struktur Perkerasan.................................................. 434.2. Data Pesawat..................................................................... 434.3. Data Tanah........................................................................ 44 a. Tes CBR .................................................................... 45 b. CBR desain................................................................ 464.4. Jenis Material ................................................................... 46 a. Lapisan Subgrade ...................................................... 47 b. Lapisan Subbase course ............................................ 48 c. Lapisan Base Course ................................................. 50 d. Lapisan Asphalt Concrate Pavement ........................ 52

BAB V. PERENCANAAN GEPMETRIK, TEBAL PERKERASAN DAN DRAINASE SAMPING TAXIWAY.............................................. ............................... 575.1. Perencanaan Geometris Taxiway ...................................... 57 a. Umum ........................................................................ 57 b. Jarak Taxiway dan Runway ....................................... 58 c. Jarak Taxiway ............................................................ 59 d. Jari-jari Tikungan Taxiway ....................................... 61 e. Taxiway Wheel Clearence ......................................... 61 f. Kemiringan dan Jarak Pandang Taxiway ................... 62 g. Fillet Taxiway............................................................ 64

METODOLOGI .................................................................... .................................................................... 393.1. Pengumpulan Data ........................................................... 393.1. Pengumpulan Data ........................................................... 393.2. Pengolahan Data.............................................................. . 393.2. Pengolahan Data.............................................................. . 393.3. Perhitungan Tebal Perkerasan

Taxiway....................................... ....................................... 40Taxiway....................................... ....................................... 403.4. Perencanaan Drainase....................................................... 403.4. Perencanaan Drainase....................................................... 403.5. Kontrol Geometrik Taxiway ............................................. 40............................................. 403.6. Manajemen Konstruksi..................................................... 413.6. Manajemen Konstruksi..................................................... 413.7. Kesimpulan dan Saran.................................................... .. 413.7. Kesimpulan dan Saran.................................................... .. 41

BAB IV. PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATAPENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA .............. 434.1. Jenis Struktur Perkerasan.................................................. 434.1. Jenis Struktur Perkerasan.................................................. 434.2. Data Pesawat..................................................................... 434.2. Data Pesawat..................................................................... 434.3. Data Tanah........................................................................ 44........................................................................ 44 a. Tes CBR .................................................................... 45 a. Tes CBR .................................................................... 45 b. b. CBRCBR desain................................................................ 46desain................................................................ 46desain................................................................ 464.4. Jenis Material ................................................................... 46 4.4. Jenis Material ................................................................... 46 a. Lapisan Subgrade ...................................................... 47 ...................................................... 47 b. Lapisan Subbase course ............................................ 48 ............................................ 48 c. Lapisan Base Course ................................................. 50 ................................................. 50 d. Lapisan Asphalt Concrate Pavement ........................ 52 ........................ 52 Asphalt Concrate Pavement ........................ 52 Asphalt Concrate Pavement

BAB V. PERENCANAAN GEPMETRIK, TEBAL PERKERASAN PERENCANAAN GEPMETRIK, TEBAL PERKERASAN DAN DRAINASE SAMPING TAXIWAY.............................................. ............................... 57TAXIWAY.............................................. ............................... 575.1. Perencanaan Geometris Taxiway ...................................... 57 ...................................... 57 Taxiway ...................................... 57 Taxiway a. Umum ........................................................................ 57 a. Umum ........................................................................ 57 b. Jarak Taxiway dan Runway ....................................... 58 ....................................... 58 c. Jarak Taxiway ............................................................ 59 ............................................................ 59 Taxiway ............................................................ 59 Taxiway d. Jari-jari Tikungan Taxiway ....................................... 61 ....................................... 61 e. Taxiway Wheel Clearence ......................................... 61 ......................................... 61

5.2. Perhitungan Tebal Perkerasan Taxiway ............................ 66 5.3. Perhitungan Saluran Drainase .......................................... 73

BAB VI MANAJEMEN KONSTRUKSI TAXIWAY 6.1. Umum ............................................................................... 79 6.2. Metode Pekerjaan Taxiway............................................... 79 6.3. Metoda Pekerjaan Secara Rinci ........................................ 80 6.4. Estimasi Perhitungan Alat Berat ...................................... 88 6.5. Estimasi Perhitungan Volume Pekerjaan ......................... 103

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN 7.1.Kesimpulan ........................................................................ 133 7.2. Saran ................................................................................. 134


6.1. Umum ............................................................................... 79 6.1. Umum ............................................................................... 79 6.2. Metode Pekerjaan Taxiway............................................... 79 ............................................... 79 6.3. Metoda Pekerjaan Secara Rinci ........................................ 80 6.3. Metoda Pekerjaan Secara Rinci ........................................ 80 6.4. Estimasi Perhitungan Alat Berat ...................................... 88 6.4. Estimasi Perhitungan Alat Berat ...................................... 88 6.5. Estimasi Perhitungan Volume Pekerjaan ......................... 103 6.5. Estimasi Perhitungan Volume Pekerjaan ......................... 103

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN 7.1.Kesimpulan ........................................................................ 133 7.1.Kesimpulan ........................................................................ 133 7.2. Saran ................................................................................. 1347.2. Saran ................................................................................. 134


BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Mobilitas merupakan satu hal penting yang untuk kebutuhan perjalanan dan perpindahan masyarakat perkotaan. Sehingga fungsi bandar udara sebagai pintu gerbang untuk akses pergerakan orang maupun barang harus diperhitungkan secara cermat. Perencanaan dan perancangan Bandar udara memerlukan feasibility studyatau studi kelayakan yang komprehensif.

Diuraikan dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan, fungsi bandar udara antara lain: a. Simpul dalam jaringan transportasi udara sesuai dengan

hirarki fungsinya.b. Pintu gerbang kegiatan perekonomian nasional dan

internasional.c. Tempat kegiatan alih moda transportasi, dari moda

transportasi udara ke moda transportasi darat.

Dapat disimpulkan dari fungsi menurut Peraturan Pemerintah ini bahwa bandar udara memiliki peran yang sangat vital. Bandara merupakan simpul awal untuk terjadinya pertukaran ide, penduduk, kekayaan dan sebagainya. Penerbangan merupakan transportasi yang tidak mengenal massa. Membawa apa saja dan melewati apa saja.

Bandar Udara Internasional Adisutjipto merupakan Bandar Udara Internasional yang mempunyai pertumbuhan tercepat, baru disusul Bandar Udara Internasional Juanda, Ngurah Rai dan Sam Ratulangi.

Luas terminal Bandar Udara Internasional Adisutjipto saat ini adalah 9.201,00 m2 dengan kapasitas 1 juta penumpang/tahun.Ketersediaan terminal ini jelas tidak mencukupi untuk kondisi sekarang dan masa mendatang. Pada saat ini, Bandar Udara Adisutjipto setiap tahunnya harus menampung sekitar 3 juta penumpang sehingga Bandara Adisutjipto dinyatakan overload.Kapasitas terminal area saat ini hanyalah 3,4m2/orang jauh

Mobilitas merupakan satu hal penting yang untuk Mobilitas merupakan satu hal penting yang untuk kebutuhan perjalanan dan perpindahan masyarakat kebutuhan perjalanan dan perpindahan masyarakat perkotaan. Sehingga fungsi bandar udara sebagai pintu perkotaan. Sehingga fungsi bandar udara sebagai pintu gerbang untuk akses pergerakan orang maupun barang gerbang untuk akses pergerakan orang maupun barang harus diperhitungkan secara cermat. Perencanaan dan harus diperhitungkan secara cermat. Perencanaan dan perancangan Bandar udara memerlukan perancangan Bandar udara memerlukan feasibility studyatau studi kelayakan yang komprehensif. atau studi kelayakan yang komprehensif.

Diuraikan dalam Peraturan Pemerintah Republik Diuraikan dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan, Indonesia Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan, fungsi bandar udara antara lain: a. Simpul dalam jaringan transportasi udara sesuai dengan impul dalam jaringan transportasi udara sesuai dengan

hirarki fungsinya.b. Pintu gerbang kegiatan perekonomian nasional dan intu gerbang kegiatan perekonomian nasional dan

internasional.c. Tempat kegiatan alih moda transportasi, dari moda empat kegiatan alih moda transportasi, dari moda

transportasi udara ke moda transportasi darat.transportasi udara ke moda transportasi darat.transportasi udara ke moda transportasi darat.

Dapat disimpulkan dari fungsi menurut Peraturan Dapat disimpulkan dari fungsi menurut Peraturan Pemerintah ini bahwa bandar udara memiliki peran yang Pemerintah ini bahwa bandar udara memiliki peran yang sangat vital. Bandara merupakan simpul awal untuk sangat vital. Bandara merupakan simpul awal untuk terjadinya pertukaran ide, penduduk, kekayaan dan terjadinya pertukaran ide, penduduk, kekayaan dan sebagainya. Penerbangan merupakan transportasi yang tidak sebagainya. Penerbangan merupakan transportasi yang tidak mengenal massa. Membawa apa saja dan melewati apa saja. mengenal massa. Membawa apa saja dan melewati apa saja.

Bandar Udara Internasional Adisutjipto merupakan Bandar Udara Internasional Adisutjipto merupakan Bandar Udara Internasional yang mempunyai pertumbuhan Bandar Udara Internasional yang mempunyai pertumbuhan tercepat, baru disusul Bandar Udara Internasional Juanda, Ngurah tercepat, baru disusul Bandar Udara Internasional Juanda, Ngurah Rai dan Sam Ratulangi.

Luas terminal Bandar Udara Internasional Adisutjipto saat Luas terminal Bandar Udara Internasional Adisutjipto saat ini adalah 9.201,00 m2 dengan kapasitas 1 juta penumpang dengan kapasitas 1 juta penumpang/tahun.Ketersediaan terminal ini jelas tidak mencukupi untuk kondisi Ketersediaan terminal ini jelas tidak mencukupi untuk kondisi sekarang dan masa mendatang. Pada saat ini, Bandar Udara sekarang dan masa mendatang. Pada saat ini, Bandar Udara Adisutjipto setiap tahunnya harus menampung sekitar 3 juta Adisutjipto setiap tahunnya harus menampung sekitar 3 juta

dibawah standar 16-17 m2/orang. Disamping itu terdapat berbagai yang harus dibenahi seperti hal-hal berikut ini yang menyangkut permasalahan operasional udara: a. Keterbatasan kapasitas runway dan panjang runwayb. Adanya natural obstacle (gunung dan bukit) c. Runway Strip kurang dari yang disyaratkan d. Taxiway kurang mendukung pergerakan pesawat e. Penggunaan bersama kegiatan komersial dan militer

Kebutuhan permintaan angkutan penumpang domestik dan internasional serta permintaan angkutan barang dalam bentuk kargo mengalami peningkatan yang cukup signifikan. Sejalan dengan hal tersebut, untuk mengantisipasi pertumbuhan penumpang dan barang dimasa yang akan datang dan lebih mengoptimalkan Bandar Udara Adi sutjipto ini sebagai Bandar Udara Internasional. Pihak Departemen Perhubungan, Kementrian Negara BUMN, Pemerintah Daerah Provinsi D.I.Yogakarta dan PT. (Persero) Angkasa Pura 1 secara bersama-sama melakukan berbagai upaya pengembangan Bandar Udara Internasional Adi sutjipto.

Sejalan dengan perkembangan volume penerbangan dan bertambahnya maskapai penerbangan yang akan menggunakan Bandara Adisutjipto, maka pada pekerjaan Rencana Teknik Terinci Paralel Taxiway kapasitas bandara ditingkatkan agar dapat melayani pesawat sekelas B767 (pesawat berbadan lebar).

Pada saat ini Bandara Adisutjipto memiliki satu buah runway dengan azimut 09 – 27 yang didukung oleh satu buah apron yang berada di ujung runway dekat touchdowndengan ukuran 315 m x 86 m. Antara runway dan aprondihubungkan dengan sebuah taxiway yang berada di tengah-tengah runway dengan ukuran 105 m x 30 m, sehingga pesawat yang akan landing dan take off harus berputar dulu di runway untuk menuju apron. Untuk mempercepat pesawat keluar dari runway, PT. (Persero) Angkasa Pura I melalui Kantor Cabang Bandara Adisutjipto dan Dinas

c. Runway Strip kurang dari yang disyaratkan kurang dari yang disyaratkan d. Taxiway kurang mendukung pergerakan pesawat kurang mendukung pergerakan pesawat e. Penggunaan bersama kegiatan komersial dan militer Penggunaan bersama kegiatan komersial dan militer

Kebutuhan permintaan angkutan penumpang Kebutuhan permintaan angkutan penumpang domestik dan internasional serta permintaan angkutan domestik dan internasional serta permintaan angkutan barang dalam bentuk kargo mengalami peningkatan yang barang dalam bentuk kargo mengalami peningkatan yang cukup signifikan. Sejalan dengan hal tersebut, untuk cukup signifikan. Sejalan dengan hal tersebut, untuk mengantisipasi pertumbuhan penumpang dan barang dimasa mengantisipasi pertumbuhan penumpang dan barang dimasa yang akan datang dan lebih mengoptimalkan Bandar Udara yang akan datang dan lebih mengoptimalkan Bandar Udara Adi sutjipto ini sebagai Bandar Udara Internasional. Pihak Adi sutjipto ini sebagai Bandar Udara Internasional. Pihak Departemen Perhubungan, Kementrian Negara BUMN, Departemen Perhubungan, Kementrian Negara BUMN, Pemerintah Daerah Provinsi D.I.Yogakarta dan PT. Pemerintah Daerah Provinsi D.I.Yogakarta dan PT. (Persero) Angkasa Pura 1 secara bersama-sama melakukan (Persero) Angkasa Pura 1 secara bersama-sama melakukan berbagai upaya pengembangan Bandar Udara Internasional berbagai upaya pengembangan Bandar Udara Internasional Adi sutjipto. Adi sutjipto.

Sejalan dengan perkembangan volume penerbangan Sejalan dengan perkembangan volume penerbangan dan bertambahnya maskapai penerbangan yang akan dan bertambahnya maskapai penerbangan yang akan menggunakan Bandara Adisutjipto, maka pada pekerjaan menggunakan Bandara Adisutjipto, maka pada pekerjaan Rencana Teknik Terinci Paralel TaxiwayTaxiway kapasitas bandara ditingkatkan agar dapat melayani pesawat sekelas B767 ditingkatkan agar dapat melayani pesawat sekelas B767 (pesawat berbadan lebar).

Pada saat ini Bandara Adisutjipto memiliki satu buah Pada saat ini Bandara Adisutjipto memiliki satu buah runway dengan azimut 09 – 27 yang didukung oleh satu 27 yang didukung oleh satu – 27 yang didukung oleh satu –buah apron yang berada di ujung runwayrunway dekat touchdowndengan ukuran 315 m x 86 m. Antara dengan ukuran 315 m x 86 m. Antara runway dan aprondihubungkan dengan sebuah taxiway yang berada di tengah- yang berada di tengah-tengah runway dengan ukuran 105 m x 30 m, sehingga dengan ukuran 105 m x 30 m, sehingga pesawat yang akan landing dan landing dan landing take off take off harus berputar dulu di runway untuk menuju apron. Untuk mempercepat . Untuk mempercepat pesawat keluar dari , PT. (Persero) Angkasa Pura I , PT. (Persero) Angkasa Pura I

Perhubungan D.I. Yogyakarta menganggap perlu dibangun dua buah taxiway yang tegak lurus runway dan satu buah taxiway sejajar runway, pada proyek akhir kali ini akan direncanakan taxiway tegak lurus dan sejajar runway yang perencanaannya meliputi geometrik dan tebal perkerasannya.


Dalam mengembangkan Bandar Udara Adisutjipto Yogyakarta menjadi Bandar Udara International Adisutjipto Yogyakarta yang lebih mampu menampung perkembangan pergerakan transportasi udara maka Pihak Departemen Perhubungan, Kementrian Negara BUMN, Pemerintah Daerah Provinsi D.I.Yogakarta dan PT. (Persero) Angkasa Pura 1 secara bersama-sama melakukan upaya perkembangan pada sisi airside yaitu pembuatan taxiway paralel sebatas dengan runway existing.Berdasar pada latar belakang diatas maka terdapat beberapa permasalahan yang akan di bahas dalam proyek akhir ini, yaitu : a. Perencanaan tebal perkerasan taxiway dan drainase,b. Perencanaan geometrik taxiway,c. Manajemen konstruksi taxiway,

1.3 Maksud dan Tujuan StudiMaksud studi ini adalah melakukanan analisis teknik,

operasional dan ekonomis serta membuat Rencana Teknik Terinci taxiway parallel sebatas sampai dengan runway existing.Pembangunan taxiway parallel ini merupakan tahapan implementasi dari rencana pengembangan Bandar Udara Internasional Adi sutjipto sesuai dengan rencana Induk Bandar Udara Adi sutjipto yang tertuang dalam Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 51 Tahun 2008. Pembangunan fasilitas ini diharapkan dapat meningkatkan jumlah pergerakan pesawat take-off dan landing sekaligus meningkatkan keselamatan dan kenyamanan penerbangan.

Tujuan studi ini adalah menyediakan kaji ananalisis kebutuhan pembangunan konstruksi parallel taxiway sebatas

perencanaannya meliputi geometrik dan tebal perencanaannya meliputi geometrik dan tebal perkerasannya.


Dalam mengembangkan Bandar Udara Adisutjipto Dalam mengembangkan Bandar Udara Adisutjipto Yogyakarta menjadi Bandar Udara International Adisutjipto Yogyakarta menjadi Bandar Udara International Adisutjipto Yogyakarta yang lebih mampu menampung perkembangan Yogyakarta yang lebih mampu menampung perkembangan pergerakan transportasi udara maka Pihak Departemen pergerakan transportasi udara maka Pihak Departemen Perhubungan, Kementrian Negara BUMN, Pemerintah Perhubungan, Kementrian Negara BUMN, Pemerintah Daerah Provinsi D.I.Yogakarta dan PT. (Persero) Angkasa Daerah Provinsi D.I.Yogakarta dan PT. (Persero) Angkasa Pura 1 secara bersama-sama melakukan upaya Pura 1 secara bersama-sama melakukan upaya perkembangan pada sisi airside yaitu pembuatan yaitu pembuatan taxiway paralel sebatas dengan runway existingrunway existing.Berdasar pada latar belakang diatas maka terdapat beberapa permasalahan yang belakang diatas maka terdapat beberapa permasalahan yang akan di bahas dalam proyek akhir ini, yaitu : akan di bahas dalam proyek akhir ini, yaitu : akan di bahas dalam proyek akhir ini, yaitu : a. Perencanaan tebal perkerasan taxiwaytaxiway dan drainase,b. Perencanaan geometrik taxiway,c. Manajemen konstruksi taxiway,

1.3 Maksud dan Tujuan StudiMaksud studi ini adalah melakukanan analisis teknik, Maksud studi ini adalah melakukanan analisis teknik,

operasional dan ekonomis serta membuat Rperasional dan ekonomis serta membuat Rencana Teknik Terinci taxiway parallel sebatas sampai dengan parallel sebatas sampai dengan runway existing.Pembangunan taxiway parallel ini merupakan tahapan parallel ini merupakan tahapan implementasi dari rencana pengembangan Bandar Udara dari rencana pengembangan Bandar Udara Internasional Adi sutjipto sesuai dengan rencana Induk Bandar Internasional Adi sutjipto sesuai dengan rencana Induk Bandar Udara Adi sutjipto yang tertuang dalam Peraturan Menteri Udara Adi sutjipto yang tertuang dalam Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 51 Tahun 2008. Pembangunan fasilitas ini Perhubungan No. KM 51 Tahun 2008. Pembangunan fasilitas ini diharapkan dapat meningkatkan jumlah pergerakan pesawat diharapkan dapat meningkatkan jumlah pergerakan pesawat take-off dan landing sekaligus meningkatkan keselamatan dan sekaligus meningkatkan keselamatan dan kenyamanan penerbangan.

sampai dengan runway existing, perencanaan teknis dan kebutuhan biaya yang diperlukan untuk pelaksanaan kegiatan konstruksi fisiknya.

Beberapa hal yang harus dipertimbangkan agar maksud dan tujuan studi tercapai adalah sebagai berikut : a. Rencana Pengembangan Bandar Udara Internasional Adi

sutjipto secara keseluruhan harus sesuai dengan Rencana Induk Bandar Udara Internasional Adi sutjipto yang sudah ada.

b. Rencana Teknik terinci taxiway parallel ini harus dilakukan terpadu dan terintegrasi, sehingga ada keterkaitan dan keberlanjutan dengan tahapan pembangunan selanjutnya.

c. Kegiatan operasional penerbangan komersial dan militer tidak boleh terganggu selama pelaksanaan konstruksi berlangsung.

1.4Batasan Studi

Untuk menghindari pembahasan yang terlalu luas dan juga untuk kemudahan dalam analisa nantinya, maka dalam penyusunan proposal tugas akhir ini akan membatasi lingkup kerja yang terdiri dari: a. Perencanaa Geometrik taxiway beserta fillet.b. Analisa dan pembahasan difokuskan pada perencanaan tebal

perkerasan rencana paralel dan tegak lurus taxiway yang mampu melayani pesawat sekelas B767-400R (pesawat berbadan lebar),

c. Perencanaan jarak as runway dan as taxiway paralel direncanakan untuk melayani pesawat sekelas B767-400R (pesawatberbadanlebar),

d. Perencanaan tebal perkerasan menggunakan metode FAA(Federal Aviation Administration),

e. Data–data yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan dan manajemen kostruksi diambil dari kondisi lingkungan seperti data contur dan keadaan lokasi saungai, dan lain-lain pada bandar udara International Adisutjipto –Yogyakarta.

a. Rencana Pengembangan Bandar Udara Internasional Adi Rencana Pengembangan Bandar Udara Internasional Adi sutjipto secara keseluruhan harus sesuai dengan Rencana sutjipto secara keseluruhan harus sesuai dengan Rencana Induk Bandar Udara Internasional Adi sutjipto yang sudah Induk Bandar Udara Internasional Adi sutjipto yang sudah ada.

b. Rencana Teknik terinci taxiway parallel ini harus dilakukan parallel ini harus dilakukan terpadu dan terintegrasi, sehingga ada keterkaitan dan rintegrasi, sehingga ada keterkaitan dan keberlanjutan dengan tahapan pembangunan selanjutnya.keberlanjutan dengan tahapan pembangunan selanjutnya.

c. Kegiatan operasional penerbangan komersial dan militer tidak Kegiatan operasional penerbangan komersial dan militer tidak boleh terganggu selama pelaksanaan konstruksi berlangsung. boleh terganggu selama pelaksanaan konstruksi berlangsung.

1.4Batasan Studi

Untuk menghindari pembahasan yang terlalu luas dan Untuk menghindari pembahasan yang terlalu luas dan juga untuk kemudahan dalam analisa nantinya, maka dalam juga untuk kemudahan dalam analisa nantinya, maka dalam penyusunan proposal tugas akhir ini akan membatasi penyusunan proposal tugas akhir ini akan membatasi lingkup kerja yang terdiri dari: a. Perencanaa Geometrik taxiway beserta beserta fillet.b. Analisa dan pembahasan difokuskan pada perencAnalisa dan pembahasan difokuskan pada perencanaan tebal

perkerasan rencana paralel dan tegak lurus dan tegak lurus taxiway yang mampu melayani pesawat sekelas B767mampu melayani pesawat sekelas B767-400R (pesawat berbadan lebar),

c. Perencanaan jarak as runway dan as dan as taxiway paralel direncanakan untuk melayani pesawatpesawat sekelas B767-400R (pesawatberbadanlebar),

d. Perencanaan tebal perkerasan menggunakan metode Perencanaan tebal perkerasan menggunakan metode FAA(Federal Aviation Administration),

e. Data–Data–Data data yang digunakan untuk perencanaan tebal data yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan dan manajemen kostruksdan manajemen kostruksi diambil dari kondisi lingkungan seperti data contur dan keadaan lokasi saungaseperti data contur dan keadaan lokasi saungai, dan lain-lain pada bandar udara International Adisutjipto bandar udara International Adisutjipto –Yogyakarta.

1.5Lokasi Pekerjaan

Lokasi Pekerjaan berada di Bandara Adisutjipto Yogyakarta, letak rencanaParalel Taxiway sekarang berjarak 176 m sebelah utara dari Eksisting Runway. Sesuai ANNEX 14 ICAO, bahwa syarat minimum jarak antara as runway ke as paralel taxiway untuk pesawat berbadan lebar adalah 176 m.

Gambar 1.1 Peta Bandar Udara International Adisutjipto-Yogyakarta (Wiryawan, 2010)

ANNEX 14 ICAO, bahwa syarat minimum jarak antara as , bahwa syarat minimum jarak antara as runway ke as paralel taxiway untuk pesawat berbadan lebar untuk pesawat berbadan lebar adalah 176 m.

Gambar 1.1 Peta Bandar Udara International Gambar 1.1 Peta Bandar Udara International Adisutjipto-Yogyakarta (Wiryawan, 2010) Adisutjipto-Yogyakarta (Wiryawan, 2010)

Gambar 1.2 Denah Rencana Paralel Taxiway (Surfens, 2010)

Keterangan:

: RencanaTaxiwayGambar 1.3 Rencana alur Landing Pesawat

Runway


Gambar 1.2 Denah Rencana Paralel TaxiwayTaxiway (Surfens, 2010)

Keterangan:

: RencanaTaxiwayGambar 1.3 Rencana alur LandingLanding Pesawat

Runway


Gambar 1.4 Rencana alur Take off Pesawat

Runway


Gambar 1.4 Rencana alur Take off Take off Pesawat

Runway


BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1Umum

Taxiway menunjukan jalan yang menghubungkan landasan pacu dengan hangar, terminal, apron dan fasilitas lainnya. Istilah pesawat sedang „taxiing‟ berarti pesawat sedang berjalan di atas taxiway, baik itu saat persiapan untuk take-off maupun landing (mendarat) (Kammer, 2009).

Fungsi taxiway adalah mempercepat pengosongan landasan, taxiway diatur sedemikian hingga pesawat yang baru saja mendarat tidak mengganggu pesawat lain yang sedang taxiing siap menuju ujung lepas landas. Pada bandar udara yang sibuk, lalu lintas pesawat taxi diperkirakan bergerak sama banyak dari dua arah, harus dibuat paralel taxiway terhadap landasan untuk taxi satu arah. Untuk pemilihan rute taxiway dipilih rute yang terpendek dari bangunan terminal menuju ujung landasan yang dipakai untuk awal lepas landas, pembuatan taxiway harus bisa dipakai oleh pesawat secepatnya ke luar dari landasan sehingga landasan bisa digunakan oleh pesawat lain untuk mendarat tanpa harus menunggu lama, taxiway ini disebut exit taxiway atau turn off, selain itu pembuatan taxiway memiliki sudut siku–siku dengan landasan, maka pesawat yang akan mendarat bisa diperlambat sampai kecepatan yang sangat rendah sebelum belok masuk taxiway (Muttaqin, 2008).

Sehubungan dengan perencanaan Taxiway Paralelini, pihak konsultan PT. Angkasa Pura 1 yaitu PT. Surfens, mensyaratkan ada beberapa hal yang perlu diketahui sebelum merencanakan tebal perkerasan suatu landasan (runway, taxiway atau apron) terdiri dari :

a. Jenis struktur perkerasan (flexible atau rigid)b. Jenis pesawat yang direncanakan (misal: A319, B 737, B

767, dll)

Taxiway menunjukan jalan yang menghubungkan menunjukan jalan yang menghubungkan landasan pacu dengan hangar, terminal, apron dan fasilitas landasan pacu dengan hangar, terminal, apron dan fasilitas lainnya. Istilah pesawat sedang „taxiing‟„taxiing‟ berarti pesawat „taxiing‟ berarti pesawat „taxiing‟sedang berjalan di atas taxiway, baik itu saat persiapan , baik itu saat persiapan untuk take-off maupun landing (mendarat) ((mendarat) (Kammer, 2009).

Fungsi taxiway adalah mempercepat pengosongan adalah mempercepat pengosongan landasan, taxiway diatur sedemikian hingga pesawat yang diatur sedemikian hingga pesawat yang baru saja mendarat tidak mengganggu pesawat lain yang baru saja mendarat tidak mengganggu pesawat lain yang sedang taxiing siap menuju ujung lepas landas. Pada bandar siap menuju ujung lepas landas. Pada bandar udara yang sibuk, lalu lintas pesawat udara yang sibuk, lalu lintas pesawat taxi diperkirakan bergerak sama banyak dari dua arah, harus dibuat paralel bergerak sama banyak dari dua arah, harus dibuat paralel taxiway terhadap landasan untuk taxitaxi satu arah. Untuk pemilihan rute taxiway dipilih rute yang terpendek dari dipilih rute yang terpendek dari bangunan terminal menuju ujung landasan yang dipakai bangunan terminal menuju ujung landasan yang dipakai untuk awal lepas landas, pembuatan untuk awal lepas landas, pembuatan untuk awal lepas landas, pembuatan taxiway harus bisa dipakai oleh pesawat secepatnya ke luar dari landasan dipakai oleh pesawat secepatnya ke luar dari landasan sehingga landasan bisa digunakan oleh pesawat lain untuk sehingga landasan bisa digunakan oleh pesawat lain untuk mendarat tanpa harus menunggu lama, mendarat tanpa harus menunggu lama, taxiway ini disebut exit taxiway atau turn off, selain itu pembuatan , selain itu pembuatan turn off, selain itu pembuatan turn off taxiway memiliki sudut siku–siku dengan landasan, maka pesawat siku dengan landasan, maka pesawat yang akan mendarat bisa diperlambat sampai kecepatan yang akan mendarat bisa diperlambat sampai kecepatan yang sangat rendah sebelum belok masuk yang sangat rendah sebelum belok masuk taxiway (Muttaqin, 2008).

Sehubungan dengan perencanaan Sehubungan dengan perencanaan Taxiway Paralelini, pihak konsultan PT. Angkasa Pura 1 yaitu PT. Surfens, pihak konsultan PT. Angkasa Pura 1 yaitu PT. Surfens, mensyaratkan ada beberapa hal yang perlu diketahui mensyaratkan ada beberapa hal yang perlu diketahui sebelum merencanakan tebal perkerasan suatu landasan sebelum merencanakan tebal perkerasan suatu landasan (runway, taxiway atau apron) terdiri dari : ) terdiri dari :

a. Jenis struktur perkerasan (flexibleJenis struktur perkerasan (flexibleJenis struktur perkerasan ( atau atau rigid)rigid)rigidb. Jenis pesawat yang direncanakan (misal: A319, B 737, B b. Jenis pesawat yang direncanakan (misal: A319, B 737, B

c. Kekuatan tanah dasar/subgrade (CBR untuk flexible pavement dan K/koefisien subgrade reaction untuk rigid pavement)

d. Jenis material yang dipakai untuk setiap lapisan perkerasan e. Metode atau cara perencanaan tebal perkerasan

2.2Jenis Struktur Perkerasan (flexibel atau rigid)

Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan daya dukung yang berlainan. Perkerasan yang dibuat dari campuran aspal dengan agregat, digelar di atas suatu permukaan material granular mutu tinggi disebut perkerasan lentur, sedangkan perkerasan yang dibuat dari slab-slab beton (Portland Cement Concrete) disebut perkerasan “Rigid ”( FAA,2009).

Tujuan struktur perkerasan adalah : a. Mengurangi tegangan atau tekanan yang terjadi akibat

beban roda sehingga mencapai tingkat nilai yang dapat diterima oleh tanah untuk menyokong beban tersebut.

b. Agar di atas struktur perkerasan itu dapat lalui setiap saat. Oleh karena itu lapisan permukaan perkerasan harus kedap air melindungi lapisan tanah dasarsehingga kadar air lapisan tanah dasar tidak mudah berubah.

c. Mendistribusikan beban terpusat, sehingga tekanan yang terjadi pada lapisan tanah dasar menjadi lebih kecil. Oleh karena itu lapisan struktur perkerasan harus dibuat dengan sifat modulus kekakuan(modulus elastisitas) lapis di atas lebih besar daripada lapisan di bawahnya.

d. Menyediaan kekesatan agar aman. Oleh karena itu permukaan perkerasan harus kasar, sehingga mempunyai koefisien gesek yang besar antara roda dan permukaan perkerasan.

e. menyediaan kerataan agar nyaman. Oleh karena itu permukaan harus rata, sehingga pengguna tidak terguncang pada saat lewat pada perkerasan.

2.2Jenis Struktur Perkerasan (flexibel2.2Jenis Struktur Perkerasan (flexibel2.2Jenis Struktur Perkerasan ( atau atau rigid)rigid)rigid

Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan daya dukung yang berlainan. lapisan dengan kekerasan dan daya dukung yang berlainan. Perkerasan yang dibuat dari campuran aspal dengan Perkerasan yang dibuat dari campuran aspal dengan agregat, digelar di atas suatu permukaan material granular agregat, digelar di atas suatu permukaan material granular mutu tinggi disebut perkerasan lentur, sedangkan mutu tinggi disebut perkerasan lentur, sedangkan perkerasan yang dibuat dari slab-slab beton (perkerasan yang dibuat dari slab-slab beton (Portland perkerasan yang dibuat dari slab-slab beton (Portland perkerasan yang dibuat dari slab-slab beton (Cement Concrete) disebut perkerasan “Rigid ”( FAA,2009).

Tujuan struktur perkerasan adalah : Tujuan struktur perkerasan adalah : a. Mengurangi tegangan atau tekanan yang terjadi akibat Mengurangi tegangan atau tekanan yang terjadi akibat

beban roda sehingga mencapai tingkat nilai yang dapat beban roda sehingga mencapai tingkat nilai yang dapat diterima oleh tanah untuk menyokong beban tersebut. diterima oleh tanah untuk menyokong beban tersebut.

b.b. Agar di atas struktur perkerasan itu dapat lalui setiap Agar di atas struktur perkerasan itu dapat lalui setiap Agar di atas struktur perkerasan itu dapat lalui setiap saat. Oleh karena itu lapisan permukaan perkerasan permukaan perkerasan harus kedap air melindungi lapisan tanah dasarsehingga kadar air lapisan tanah dasar tidak mudah tanah dasar tidak mudah berubah.

c. Mendistribusikan beban terpusat, sehingga tekanan Mendistribusikan beban terpusat, sehingga tekanan yang terjadi pada lapisan tanah dasar menjadi lebih tanah dasar menjadi lebih kecil. Oleh karena itu lapisanan struktur perkerasan harus dibuat dengan sifat modulus kekakuan(modulus elastisitas(modulus elastisitas( )modulus elastisitas)modulus elastisitas) lapis di atas lebih besar lapis di atas lebih besar daripada lapisan di bawahnya.

d. Menyediaan kekesatan agar aman. Oleh karena itu Menyediaan kekesatan agar aman. Oleh karena itu permukaan perkerasan harus kasar, sehingga permukaan perkerasan harus kasar, sehingga mempunyai koefisien gesek yang besar antara roda yang besar antara roda koefisien gesek yang besar antara roda koefisien gesek yang besar antara roda dan permukaan perkerasan. menyediaan kerataan agar nyaman. Oleh karena itu menyediaan kerataan agar nyaman. Oleh karena itu

Syarat dari suatu perkerasan jalan adalah :

a. Cukup kuat dalam memikul beban dari kendaraan yang dilewati.

b. Permukaan jalan atau lapis aus harus kuat terhadap gaya gesekan dan keausan dari roda-roda kendaraan serta kuat terhadap pengaruh air hujan.

Apabila kedua syarat tersebut tidak terpenuhi, jalan akan mengalami pergeseran dan penurunan. Ketidak kuatan dalam memikul beban yang harus dipikul akan menyebabkan pergeseran pada pondasi jalan sehingga dapat menyebabkan jalan bergelombang. Ketidakkuatan lapis aus akan menyebabkan jalan berlubang–lubang dan akhirnya jika hujan lubang itu akan teriai air yang akan menyebabkan kerusakan yang lebih parah.

Pada umumnya, perkerasan structural taxiway terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang tersusun dari bawah ke atas,sebagai berikut :

1) Lapisan tanah dasar (sub grade)2) Lapisan pondasi bawah (subbase course)3) Lapisan pondasi atas (base course)4) Lapisan permukaan / penutup (surface course)

Berdasarkan bahan ikat perkerasan jalan dikelompokkan atas : a. Konstruksi Perkerasan lentur (flexible pavement)

Konstruksi perkerasan lentur yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan - lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar. (Basuki, 2008)

Lapisan-lapisan tersebut memiliki fungsi dan sifat-sifat yang berbeda-beda. Pada umumnya perkerasan lentur terdiri dari empat lapis konstruksi material jalan yang terdiri seperti pada Gambar 2.1.

Permukaan jalan atau lapis aus harus kuat terhadap Permukaan jalan atau lapis aus harus kuat terhadap gaya gesekan dan keausan dari roda-roda kendaraan gaya gesekan dan keausan dari roda-roda kendaraan serta kuat terhadap pengaruh air hujan. serta kuat terhadap pengaruh air hujan.

Apabila kedua syarat tersebut tidak terpenuhi, jalan Apabila kedua syarat tersebut tidak terpenuhi, jalan akan mengalami pergeseran dan penurunan. Ketidak kuatan akan mengalami pergeseran dan penurunan. Ketidak kuatan dalam memikul beban yang harus dipikul akan dalam memikul beban yang harus dipikul akan menyebabkan pergeseran pada pondasi jalan sehingga dapat menyebabkan pergeseran pada pondasi jalan sehingga dapat menyebabkan jalan bergelombang. Ketidakkuatan lapis aus menyebabkan jalan bergelombang. Ketidakkuatan lapis aus akan menyebabkan jalan berlubang––lubang dan akhirnya jika hujan lubang itu akan teriai air yang akan menyebabkan jika hujan lubang itu akan teriai air yang akan menyebabkan kerusakan yang lebih parah.

Pada umumnya, perkerasan structural Pada umumnya, perkerasan structural taxiway terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang tersusun dari dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang tersusun dari bawah ke atas,sebagai berikut : bawah ke atas,sebagai berikut :

1) Lapisan tanah dasar (sub grade)2) Lapisan pondasi bawah (subbase coursesubbase course)3) Lapisan pondasi atas (base coursebase course)4) Lapisan permukaan / penutup (surface coursesurface course)

Berdasarkan bahan ikat perkerasan jalan Berdasarkan bahan ikat perkerasan jalan dikelompokkan atas : a. Konstruksi Perkerasan lentur (flexible pavementflexible pavement(flexible pavement( )flexible pavement)flexible pavement

Konstruksi perkerasan lentur yaitu perkerasan yang Konstruksi perkerasan lentur yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan - menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan - lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar. (Basuki, 2008) beban lalu lintas ke tanah dasar. (Basuki, 2008)

Lapisan-lapisan tersebut memiliki fungsi dan sifat-Lapisan-lapisan tersebut memiliki fungsi dan sifat-sifat yang berbeda-beda. Pada umumnya perkerasan lentur sifat yang berbeda-beda. Pada umumnya perkerasan lentur

Gambar 2.1 Lapisan perkerasan lentur (Coris, 2010)

1. Lapis Permukaan (Surface Course)Menurut (Basuki, 2008), surface course terdiri dari

campuran aspal dan agregat, mempunyai rentang ketebalan dari 5 cm, atau lebih. Fungsi utamanya adalah agar pesawat dikendarai diatas permukaan yang rata dan keselamatan penerbangan, untuk menumpu beban roda pesawat dan menahan beban repetisi, serta membagi beban tadi kepada lapisan – lapisan dibawahnya. Fungsi lainnya antara lain : Struktural, yaitu berperan mendukung dan menyebarkan beban kendaraan yang diterima oleh lapis keras, 1) Non struktural, yaitu berupa lapisan kedap air untuk

mencegah masuknya air kedalam lapis perkerasan yang ada dibawahnya dan menyediakan permukaan yang tetap rata agar kendaraan berjalan dengan lancar,

2) Menyediakan permukaan jalan yang aman dan kesat (anti selip),

3) Berfungsi sebagai lapisan aus, yaitu lapisan yang makin lama makin tipis karena langsung bersentuhan dengan roda-roda kendaraan lalu lintas.

a. Lapis Pondasi Atas (Base Course)Menurut (Basuki, 2008), base course bias dibuat

dari material yang dipersiapkan (dicampur dengan semen atau aspal), bisa juga dari bahan – bahan alam tanpa campuran. Seperti halnya surface course lapisan ini harus mampu menahan beban, serta pengaruh –pengaruhnya dan membagi atau meneruskan beban tadi

Gambar 2.1 Lapisan perkerasan lentur (Coris, 2010) Gambar 2.1 Lapisan perkerasan lentur (Coris, 2010)

1. Lapis Permukaan (Surface CourseSurface Course)Menurut (Basuki, 2008), surface course surface course terdiri dari

campuran aspal dan agregat, mempunyai rentang ketebalan campuran aspal dan agregat, mempunyai rentang ketebalan dari 5 cm, atau lebih. Fungsi utamanya adalah agar pesawat dikendarai Fungsi utamanya adalah agar pesawat dikendarai diatas permukaan yang rata dan keselamatan penerbangan, diatas permukaan yang rata dan keselamatan penerbangan, untuk menumpu beban roda pesawat dan menahan beban untuk menumpu beban roda pesawat dan menahan beban repetisi, serta membagi beban tadi kepada lapisan repetisi, serta membagi beban tadi kepada lapisan – lapisan – lapisan –dibawahnya. Fungsi lainnya antara lain : dibawahnya. Fungsi lainnya antara lain : Struktural, yaitu berperan mendukung dan Struktural, yaitu berperan mendukung dan menyebarkan beban kendaraan yang diterima oleh lapis menyebarkan beban kendaraan yang diterima oleh lapis menyebarkan beban kendaraan yang diterima oleh lapis keras, 1) Non struktural, yaitu berupa lapisan kedap air untuk Non struktural, yaitu berupa lapisan kedap air untuk

mencegah masuknya air kedalam lapis perkerasan yang mencegah masuknya air kedalam lapis perkerasan yang ada dibawahnya dan menyediakan permukaan yang ada dibawahnya dan menyediakan permukaan yang tetap rata agar kendaraan berjalan dengan lancar, tetap rata agar kendaraan berjalan dengan lancar,

2) Menyediakan permukaan jalan yang aman dan kesat Menyediakan permukaan jalan yang aman dan kesat (anti selip),

3) Berfungsi sebagai lapisan aus, yaitu lapisan yang makin Berfungsi sebagai lapisan aus, yaitu lapisan yang makin lama makin tipis karena langsung bersentuhan dengan lama makin tipis karena langsung bersentuhan dengan roda-roda kendaraan lalu lintas.

a. Lapis Pondasi Atas (Base Course)Menurut (Basuki, 2008), base coursebase course bias dibuat

dari material yang dipersiapkan (dicampur dengan dari material yang dipersiapkan (dicampur dengan semen atau aspal), bisa juga dari bahan semen atau aspal), bisa juga dari bahan – bahan alam – bahan alam –tanpa campuran. Seperti halnya surface coursesurface course lapisan

kepada lapisan dibawahnya. Subbase course dibuat dari material yang diperbaiki dulu, bisa juga material alam, sering lapisan ini dibuat dengan menghamparkan pitrun (sirtu) dari tempat mengambilan (Quarry) lali dipadatkan , fungsi dari base course adalah: 1) Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari

beban roda dan menyebarkan beban kelapisan di bawahnya,

2) Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah, 3) Bantalan terhadap lapisan permukaan, 4) Lapis pendukung bagi lapis permukaan, 5) Pemikul beban horizontal dan vertikal.

b. Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course)Menurut (Basuki, 2008), Lapis pondasi bawah

adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis pondasi dan tanah dasar, yang berfungsi : 1) Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan

beban roda pada tanah dasar, 2) Lapis pencegah masuknya tanah dasar ke lapis pondasi, 3) Lapis pertama pada pembuatan perkerasan, 4) Mengurangi tebal lapisan di atasnya yang lebih mahal, 5) Melindungi lapis tanah dasar langsung setelah terkena

udara.

c. Tanah Dasar (Sub Grade)Menurut (Basuki, 2008), Tanah dasar (Subgrade)

adalah permukaan tanah asli, permukaan tanah galian atau permukaan tanah yang setelah dipadatkan dan merupakan permukaan tanah dasar untuk perletakan bagian-bagian perkerasan lainnya, Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung pada sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar yang di antaranya berfungsi : 1) Pemberi daya dukung terhadap lapisan di atasnya, 2) Sebagai tempat perletakan pondasi jalan.

dipadatkan , fungsi dari base coursebase course adalah: 1) Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari

beban roda dan menyebarkan beban kelapisan di beban roda dan menyebarkan beban kelapisan di bawahnya,

2) Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah, 2) Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah, 3) Bantalan terhadap lapisan permukaan, 3) Bantalan terhadap lapisan permukaan, 4) Lapis pendukung bagi lapis permukaan, 4) Lapis pendukung bagi lapis permukaan, 5) Pemikul beban horizontal dan vertikal. 5) Pemikul beban horizontal dan vertikal.

b. Lapis Pondasi Bawah (Subbase CourseSubbase Course)Menurut (Basuki, 2008), Lapis pondasi bawah Menurut (Basuki, 2008), Lapis pondasi bawah

adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis pondasi dan tanah dasar, yang berfungsi : pondasi dan tanah dasar, yang berfungsi : 1) Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan

beban roda pada tanah dasar, 2) Lapis pencegah masuknya tanah dasar ke lapis pondasi, 2) Lapis pencegah masuknya tanah dasar ke lapis pondasi, 2) Lapis pencegah masuknya tanah dasar ke lapis pondasi, 3) Lapis pertama pada pembuatan perkerasan, Lapis pertama pada pembuatan perkerasan, 4) Mengurangi tebal lapisan di atasnya yang lebih mahal, 4) Mengurangi tebal lapisan di atasnya yang lebih mahal, 5) Melindungi lapis tanah dasar langsung setelah terkena Melindungi lapis tanah dasar langsung setelah terkena

udara.

c. Tanah Dasar (Sub Grade)Menurut (Basuki, 2008), Tanah dasar (Menurut (Basuki, 2008), Tanah dasar (Subgrade)

adalah permukaan tanah asli, permukaan tanah galian adalah permukaan tanah asli, permukaan tanah galian atau permukaan tanah yang setelah dipadatkan dan atau permukaan tanah yang setelah dipadatkan dan merupakan permukaan tanah dasar untuk perletakan merupakan permukaan tanah dasar untuk perletakan bagian-bagian perkerasan lainnya, Kekuatan dan bagian-bagian perkerasan lainnya, Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung pada sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar yang di pada sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar yang di antaranya berfungsi : 1) Pemberi daya dukung terhadap lapisan di atasnya, 1) Pemberi daya dukung terhadap lapisan di atasnya,

b. Konstruksi Perkerasan kaku ( rigid pavement )Konstruksi perkerasan kaku (rigit pavement), yaitu

perkerasan yang menggunakkan semen (portland cement)sebagi bahan pengikat. Disebut “kaku” karena pelat beton tidak terdefleksi akibat beban lalu lintas dan didesain untuk umur 40 tahun sebelum dilaksanakan rekonstruksi besar besaran. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton dengan atau tanpa tulangan yang diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah.

Lapisan-lapisan Perkerasan kaku memiliki fungsi dan sifat-sifat yang berbeda-beda. Pada umumnya perkerasan kaku terdiri dari tiga lapis konstruksi material jalan yang terdiri seperti pada Gambar 2.2.

Gambar 2.2 Lapisan perkerasan kaku (Coris, 2010)

a. Lapis Permukaan (Surface Course) fungsinya sama seperti lapisan perkerasan lentur

b. Lapis Pelat Beton (Concrete slab) mempunyai fungsi utama sebagai penahan dan penyebar beban roda kendaraan. Material utama concrete slab adalah beton dengan FS minimal 45 kg/cm2 pada umur 28 hari atau diatas K-375. (FS = flexural strength, tegangan lentur).

c. Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course) juga sama seperti pada perkerasan lentur hanya material pembentuknya biasanya agregat atau sirtu. Karena material tersebut dapat mengalirkan air.

c. Konstruksi Perkerasan komposit

tidak terdefleksi akibat beban lalu lintas dan didesain untuk tidak terdefleksi akibat beban lalu lintas dan didesain untuk umur 40 tahun sebelum dilaksanakan rekonstruksi besar umur 40 tahun sebelum dilaksanakan rekonstruksi besar besaran. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat besaran. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton dengan atau tanpa tulangan yang diletakkan diatas beton dengan atau tanpa tulangan yang diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah.

Lapisan-lapisan Perkerasan kaku memiliki fungsi Lapisan-lapisan Perkerasan kaku memiliki fungsi dan sifat-sifat yang berbeda-beda. Pada umumnya dan sifat-sifat yang berbeda-beda. Pada umumnya perkerasan kaku terdiri dari tiga lapis konstruksi material perkerasan kaku terdiri dari tiga lapis konstruksi material jalan yang terdiri seperti pada Gambar 2.2. jalan yang terdiri seperti pada Gambar 2.2.

Gambar 2.2 Lapisan perkerasan kaku (Coris, 2010) .2 Lapisan perkerasan kaku (Coris, 2010)

a. Lapis Permukaan (Surface Course) fungsinya sama seperti fungsinya sama seperti lapisan perkerasan lentur

b. Lapis Pelat Beton (Concrete slab) mempunyai fungsi utama mempunyai fungsi utama sebagai penahan dan penyebar beban roda kendaraan. sebagai penahan dan penyebar beban roda kendaraan. Material utama concrete slab adalah beton dengan FS adalah beton dengan FS minimal 45 kg/cm2 pada umur 28 hari atau diatas K-375. minimal 45 kg/cm2 pada umur 28 hari atau diatas K-375. (FS = flexural strength, tegangan lentur). , tegangan lentur).

c. Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course(Subbase Course)(Subbase Course)(Subbase Course juga sama seperti pada perkerasan lentur hanya material pembentuknya pada perkerasan lentur hanya material pembentuknya biasanya agregat atau sirtu. Karena material tersebut dapat biasanya agregat atau sirtu. Karena material tersebut dapat mengalirkan air.

Konstruksi perkerasan komposit (composit pavement), yaitu perkerasan yang mengkombinasikan antara PC dan aspal sebagai bahan pengikatnya. Penyusunan lapisan komposit terdiri dari dua jenis. Perkerasan jenis pertama merupakan penggabungan secara berlapis antara perkerasan lentur (menggunakan aspal sebagai bahan pengikat) dan perkerasan kaku (menggunakkan PC sebagai bahan pengikat. Seperti tampak pada Gambar 2.3 dan 2.4.

Gambar 2.3 Komposit Lentur Kaku (Wignall, 2003)

Gambar 2.4 Komposit Kaku Lentur (Wignall, 2003)

d. Lapisan Prime Coat Jenis asphalt untuk Prime Coat ini adalah Asphalt

Cement 60/70 + Kerosine 20%, perihal bahan – bahan dilaksanakan dengan memakai pressure distributtor yang

Perkerasan jenis pertama merupakan penggabungan secara Perkerasan jenis pertama merupakan penggabungan secara berlapis antara perkerasan lentur (menggunakan aspal berlapis antara perkerasan lentur (menggunakan aspal sebagai bahan pengikat) dan perkerasan kaku sebagai bahan pengikat) dan perkerasan kaku (menggunakkan PC sebagai bahan pengikat. Seperti tampak (menggunakkan PC sebagai bahan pengikat. Seperti tampak pada Gambar 2.3 dan 2.4.

Gambar 2.3 Komposit Lentur Kaku (Wignall, 2003) Gambar 2.3 Komposit Lentur Kaku (Wignall, 2003) Gambar 2.3 Komposit Lentur Kaku (Wignall, 2003)

Gambar 2.4 Komposit Kaku Lentur (Wignall, 2003) Gambar 2.4 Komposit Kaku Lentur (Wignall, 2003)

d. Lapisan Prime Coat Jenis asphalt untuk Prime CoatPrime Coat ini adalah Prime Coat ini adalah Prime Coat Asphalt

memenuhi syarat. Pemakaian asphalt jenis lain hanya dibenarkan dengan ijin Kuasa Pengguna Anggaran / Direktur teknik Bandara.

Dalam garis besarnya, jumlah bahan asphalttergantung dari texture dari base course, dan banyaknya berkisar antara 2 kg/m2 jika terlalu pekat dapat diijinkan menggunakan bahan pengencer secukupnya.

e. Lapisan Tack Coat Jenis asphalt untuk Tack Coat ini adalah sedangkan

bahan untuk Tack Coating adalah jenis RC-70 (Rapid Curing) yaitu aspal yang dicampur dengan pengencer bensin setting dan dilaksanakan dengan memakai pressuredistributor yang mempunyai syarat.

Dalam garis besarnya, jumlah bahan asphalttergantung dari texture dari base course, dan banyaknya berkisar antara 1 kg/m2.

2.3Data Pesawat

Menurut (Basuki, 2008) dalam menentukan ketebalan perkerasan, terlebih dahulu harus metentukan “Pesawat Rencana” yaitu pesawat yang bebannya menghasilkan ketebalan perkerasan paling besar, pesawat rencana tidak perlu harus pasawat yang terberat.

Di dalam rancangan lalu lintas pesawat, perkerasan harus melayani berbagai macam pesawat, yang mempunyai tipe roda pendaratan yang berbeda – beda dan berlainan beratnya. Tipe roda pendaratan menentukan, bagaimana berat pesawat dibagi bebannya kepada roda – roda dan diteruskan ke perkerasan, selanjutnya akan menentukan berapa tebal perkerasan yang bisa mampu melayani seluruh pesawat itu. Tipe roda pendaratan adalah sebagai berikut :

1. Pesawat dengan roda pendaratan tunggal : Diperhitungkan apa adanya (Single Gear Air Craft).

2. Pesawat Dual Gear :

tergantung dari texture dari base coursebase course, dan banyaknya berkisar antara 2 kg/m2 jika terlalu pekat dapat diijinkan jika terlalu pekat dapat diijinkan menggunakan bahan pengencer secukupnya. menggunakan bahan pengencer secukupnya.

e. Lapisan Tack Coat Jenis asphalt untuk asphalt untuk asphalt Tack Coat ini adalah sedangkan ini adalah sedangkan Tack Coat ini adalah sedangkan Tack Coat

bahan untuk Tack Coating adalah jenis adalah jenis RC-70RC-70RC (Rapid (Rapid (Curing) yaitu aspal yang dicampur dengan pengencer ) yaitu aspal yang dicampur dengan pengencer bensin setting dan dilaksanakan dengan memakai bensin setting dan dilaksanakan dengan memakai pressuredistributor yang mempunyai syarat.

Dalam garis besarnya, jumlah bahan Dalam garis besarnya, jumlah bahan asphalttergantung dari texture dari base coursebase course, dan banyaknya berkisar antara 1 kg/m2.

2.3Data Pesawat

Menurut (Basuki, 2008) dalam menentukan Menurut (Basuki, 2008) dalam menentukan ketebalan perkerasan, terlebih dahulu harus ketebalan perkerasan, terlebih dahulu harus metentukan “Pesawat Rencana” yaitu pesawat yang bebannya “Pesawat Rencana” yaitu pesawat yang bebannya menghasilkan ketebalan perkerasan paling besar, pesawat menghasilkan ketebalan perkerasan paling besar, pesawat rencana tidak perlu harus pasawat yang terberat. tidak perlu harus pasawat yang terberat.

Di dalam rancangan lalu lintas pesawat, perkerasan Di dalam rancangan lalu lintas pesawat, perkerasan harus melayani berbagai macam pesawat, yang mempunyai harus melayani berbagai macam pesawat, yang mempunyai tipe roda pendaratan yang berbeda –– beda dan berlainan beratnya. Tipe roda pendaratan menentukan, bagaimana beratnya. Tipe roda pendaratan menentukan, bagaimana berat pesawat dibagi bebannya kepada roda berat pesawat dibagi bebannya kepada roda – roda dan diteruskan ke perkerasan, selanjutnya akan menentukan diteruskan ke perkerasan, selanjutnya akan menentukan berapa tebal perkerasan yang bisa mampu melayani seluruh berapa tebal perkerasan yang bisa mampu melayani seluruh pesawat itu. Tipe roda pendaratan adalah sebagai berikut : pesawat itu. Tipe roda pendaratan adalah sebagai berikut :

1. Pesawat dengan roda pendaratan tunggal : 1. Pesawat dengan roda pendaratan tunggal : Diperhitungkan apa adanya (Single Gear Air Craft)(Single Gear Air Craft).

Penyelidikan atas konfigurasi roda semacam ini menunjukkan bahwa jarak antara poros roda – roda lebih kurang 0,51 m (20 inch) cukup memadai untuk pesawat ringan. Untuk pesawat berat jarak antara poros roda = 0,86 m = 34 inch cukup memadahi.

3. Pesawat Dual Tandem Gear :Jarak antara poros – poros dual wheel 0,51 m = 20 inch, jarak tandem 1,14 m = 45 inch untuk pesawat ringan. Untuk pesawat yang lebih berat jarak antara poros dual wheel 0,76 m =30 inch dan jarak tandem 1,40 m = 55 inch.

4. Pesawat berbadan lebar. Seperti B-747, DC-10, L-1011 bagi pesawat jenis ini bentuk roda pendaratannya serta berat pesawatnya sangat berlainan dengan yang lain – lain. Tipe roda pendaratan juga berlainan bagi tiap – tiap jenis pesawat, maka perlu dikonversikan juga. Di bawah ini diberikan faktor konversinya.

Tabel 2.1 Faktor Konversi Tipe Roda Pesawat Konversi dari Ke Faktor

Pengali

Single Wheel

Single Wheel

Dual Wheel

Double Dual Tendem

Dual Tendem

Dual Tendem

Dual Wheel

Double Dual Tendem

Dual Wheel

Dual Tendem

Dual Tendem

Dual Tendem

Single Wheel

Dual Wheel

Single Wheel

Dual Wheel

0,8

0,5

0,6

1,00

2,00

1,70

1,30

1,70

Sumber : Basuki, 2008

3. Pesawat Dual Tandem Gear :Jarak antara poros – poros – poros – dual wheeldual wheel 0,51 m = 20 inch, dual wheel 0,51 m = 20 inch, dual wheeljarak tandem 1,14 m = 45 inch untuk pesawat ringan. 1,14 m = 45 inch untuk pesawat ringan. Untuk pesawat yang lebih berat jarak antara poros Untuk pesawat yang lebih berat jarak antara poros dual wheel 0,76 m =30 inch dan jarak 0,76 m =30 inch dan jarak wheel 0,76 m =30 inch dan jarak wheel tandem 1,40 m = 55 inch.

4. Pesawat berbadan lebar. Seperti B-747, DC-10, L-1011 bagi pesawat jenis ini Seperti B-747, DC-10, L-1011 bagi pesawat jenis ini bentuk roda pendaratannya serta berat pesawatnya sangat bentuk roda pendaratannya serta berat pesawatnya sangat berlainan dengan yang lain – lain. Tipe roda pendaratan lain. Tipe roda pendaratan – lain. Tipe roda pendaratan –juga berlainan bagi tiap – tiap jenis pesawat, maka perlu tiap jenis pesawat, maka perlu – tiap jenis pesawat, maka perlu –dikonversikan juga. Di bawah ini diberikan faktor dikonversikan juga. Di bawah ini diberikan faktor konversinya.

Tabel 2.1 Faktor Konversi Tipe Roda Pesawat 1 Faktor Konversi Tipe Roda Pesawat Konversi dari KeKe Faktor

Pengali

Single Wheel

Single Wheel

Dual Wheel

Double Dual Tendem

Dual Tendem

Dual Tendem

Dual Wheel

Double Dual Tendem

Dual WheelDual Wheel

Dual TendemDual Tendem



Single WheelSingle Wheel


Single WheelSingle Wheel


0,8

0,5

0,6

1,00

2,00

1,70

1,30

1,70

Tabel 2.2 Data – data Pesawat Rencana




Kondisi tanah di lokasi rencana perkerasan taxiwayperlu diketahui kekuatan dan karakteristiknya, hal ini




diperlukan untuk menentukan apakah tanah di lokasi tersebut perlu di perbaiki atau tidak sebagai tanah dasar (subgrade) suatu perkerasan dan untuk mengetahui data tanah sebagai dasar perencanaan tebal perkerasan taxiway.

Ada beberapa metode untuk mengetahui daya dukung tanah seperti seperti CBR (California Bearing Ratio), k (Modulus Reaksi Tanah Dasar), Mr (Resilient Modulus), DCP (Dynamic Cone Penetrometer) dan HCP(Hand Cone Penetrometer), dan lain - lain. Pada bab ini hanya membahas metode daya dukung tanah dengan CBR.

1. CBR (California Bearing Ratio)CBR (California Bearing Ratio) adalah perbandingan

antara tegangan penetrasi suatu lapisan/bahan tanah atau perkerasan terhadap tegangan penetrasi bahan standar dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi yang sama (dinyatakan dalam persen) (RSNI3-1738, 2008).

Harga CBR adalah nilai yang menyatakan kualitas tanah dasar dibandingkan dengan bahan standar berupa batu pecah yang mempunyai nilai CBR sebesar 100% dalam memikul beban.

Metoda ini awalnya diciptakan oleh O.J poter kemudian di kembangkan oleh California State Highway Departement, kemudian dikembangkan dan dimodifikasi oleh Corps insinyur-isinyur tentara Amerika Serikat (U.S Army Corps of Engineers). Metode ini menkombinasikan percobaan pembebanan penetrasi di Laboratorium atau di Lapangan dengan rencana Empiris untuk menentukan tebal lapisan perkerasan. Hal ini digunakan sebagai metode perencanaan perkerasan lentur (flexible pavement) suatu jalan. Tebal suatu bagian perkerasan ditentukan oleh nilai CBR (Irawan, 2010).

Bila pengujian CBR Lapangan tidak dapat dilakukan di lapangan maka nilai CBR dapat diperoleh dengan pengujian CBR Laboratorium (Surfens, 2010).

Ada beberapa metode untuk mengetahui daya Ada beberapa metode untuk mengetahui daya dukung tanah seperti seperti CBR ( (California Bearing Ratio), k (k (k Modulus Reaksi Tanah DasarModulus Reaksi Tanah Dasar), Mr (Mr (Mr Resilient (Resilient (Modulus), DCP (DCP (DCP Dynamic Cone PenetrometerDynamic Cone Penetrometer (Dynamic Cone Penetrometer ( ) dan HCP(Hand Cone Penetrometer(Hand Cone Penetrometer( ), dan lain - lain. Pada bab ini ), dan lain - lain. Pada bab ini hanya membahas metode daya dukung tanah dengan hanya membahas metode daya dukung tanah dengan CBR.

1. CBR (California Bearing Ratio)CBR (California Bearing Ratio) adalah perbandingan ) adalah perbandingan

antara tegangan penetrasi suatu lapisan/bahan tanah atau antara tegangan penetrasi suatu lapisan/bahan tanah atau perkerasan terhadap tegangan penetrasi bahan standar perkerasan terhadap tegangan penetrasi bahan standar dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi yang sama dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi yang sama (dinyatakan dalam persen) (RSNI3-1738, 2008). (dinyatakan dalam persen) (RSNI3-1738, 2008).

Harga CBR adalah nilai yang menyatakan kualitas adalah nilai yang menyatakan kualitas tanah dasar dibandingkan dengan bahan standar berupa batu tanah dasar dibandingkan dengan bahan standar berupa batu pecah yang mempunyai nilai pecah yang mempunyai nilai CBRCBR sebesar 100% dalam sebesar 100% dalam sebesar 100% dalam memikul beban.

Metoda ini awalnya diciptakan oleh O.J poter Metoda ini awalnya diciptakan oleh O.J poter kemudian di kembangkan oleh California State Highway California State Highway Departement, kemudian dikembangkan dan dimodifikasi , kemudian dikembangkan dan dimodifikasi oleh Corps insinyur-isinyur tentara Amerika Serikat (oleh Corps insinyur-isinyur tentara Amerika Serikat (U.S Army Corps of Engineers). Metode ini menkombinasikan ). Metode ini menkombinasikan percobaan pembebanan penetrasi di Laboratorium atau di percobaan pembebanan penetrasi di Laboratorium atau di Lapangan dengan rencana Empiris untuk menentukan tebal Lapangan dengan rencana Empiris untuk menentukan tebal lapisan perkerasan. Hal ini digunakan sebagai metode lapisan perkerasan. Hal ini digunakan sebagai metode perencanaan perkerasan lentur (flexible pavementflexible pavementperencanaan perkerasan lentur (flexible pavementperencanaan perkerasan lentur ( ) suatu jalan. Tebal suatu bagian perkerasan ditentukan oleh nilai jalan. Tebal suatu bagian perkerasan ditentukan oleh nilai CBR (Irawan, 2010).

Bila pengujian CBR Lapangan tidak dapat dilakukan Lapangan tidak dapat dilakukan di lapangan maka nilai CBR dapat diperoleh dengan dapat diperoleh dengan pengujian CBR Laboratorium (Surfens, 2010). Laboratorium (Surfens, 2010).

a. Metode Pengujian CBR Laboratorium Menurut SNI 03-1744-1989, CBR laboratorium

ialah perbandingan antara beban penetrasi suatu bahan terhadap bahan standar dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi yang sama. Nilai CBR laboratorium biasanya digunakan untuk perencanaan pembangunan jalan baru.

Peralatan yang digunakan antara lain, mesin penetrasi yang dilengkapi alat pengukur beban, cetakan logam yang dilengkapi leher sambung, alat penumbuk, alat pengukur pengembangan, keping beban, arloji pengukur penetrasi, dll.

Prosedur pengujian meliputi tahapan pemadatan bahan di dalam cetakan dengan jumlah tumbukan tertentu, lalu buka leher sambung dan ratakan per-mukaannya. Letakkan keping beban di atas permu-kaan, kemudian atur torak penetrasi pada permukaan benda uji dan berikan pembebanan dengan teratur sampai kecepatan penetrasi mendekati 1,27 mm/menit. Catat beban maksimum dan penetrasinya. Se-lanjutnya gambarkan grafik beban terhadap penetrasi. Umumnya harga CBR diambil pada penetrasi 2,54 mm.

b. Metode Pengujian CBR Lapangan Menurut SNI 03-1738-1989, CBR lapangan ialah

perbandingan antara beban penetrasi suatu lapisan/bahan tanah atau perkerasan terhadap bahan standar dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi yang sama. Nilai CBR lapangan pada umumnya digunakan untuk perencanaan lapis tambahan (overlay).

Peralatan yang digunakan dalam pengujian ini antara lain : cetakan CBR, dongkrak mekanis yang dipasang dibawah truk atau portal besi yang diangker, alat penggali, waterpass dll.

Pengujian CBR dapat dilakukan langsung di tempat dengan cara menempatkan truk di atas lubang pemeriksaan dan memasang dongkrak CBR mekanis

kecepatan penetrasi yang sama. Nilai kecepatan penetrasi yang sama. Nilai CBR laboratorium biasanya digunakan untuk perencanaan pembangunan biasanya digunakan untuk perencanaan pembangunan jalan baru.

Peralatan yang digunakan antara lain, mesin Peralatan yang digunakan antara lain, mesin penetrasi yang dilengkapi alat pengukur beban, cetakan penetrasi yang dilengkapi alat pengukur beban, cetakan logam yang dilengkapi leher sambung, alat penumbuk, logam yang dilengkapi leher sambung, alat penumbuk, alat pengukur pengembangan, keping beban, arloji alat pengukur pengembangan, keping beban, arloji pengukur penetrasi, dll.

Prosedur pengujian meliputi tahapan pemadatan Prosedur pengujian meliputi tahapan pemadatan bahan di dalam cetakan dengan jumlah tumbukan bahan di dalam cetakan dengan jumlah tumbukan tertentu, lalu buka leher sambung dan ratakan per-tertentu, lalu buka leher sambung dan ratakan per-mukaannya. Letakkan keping beban di atas permu-mukaannya. Letakkan keping beban di atas permu-kaan, kemudian atur torak penetrasi pada permukaan kaan, kemudian atur torak penetrasi pada permukaan benda uji dan berikan pembebanan dengan teratur benda uji dan berikan pembebanan dengan teratur sampai kecepatan penetrasi mendekati 1,27 mm/menit. sampai kecepatan penetrasi mendekati 1,27 mm/menit. Catat beban maksimum dan penetrasinya. Se-lanjutnya Catat beban maksimum dan penetrasinya. Se-lanjutnya Catat beban maksimum dan penetrasinya. Se-lanjutnya gambarkan grafik beban terhadap penetrasi. Umumnya gambarkan grafik beban terhadap penetrasi. Umumnya harga CBR diambil pada penetrasi 2,54 mm. diambil pada penetrasi 2,54 mm.

b. Metode Pengujian CBR Lapangan Menurut SNI 03-1738-1989, Menurut SNI 03-1738-1989, CBR lapangan ialah

perbandingan antara beban penetrasi suatu perbandingan antara beban penetrasi suatu lapisan/bahan tanah atau perkerasan terhadap bahan lapisan/bahan tanah atau perkerasan terhadap bahan standar dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi standar dengan kedalaman dan kecepatan penetrasi yang sama. Nilai CBR lapangan pada umumnya lapangan pada umumnya digunakan untuk perencanaan lapis tambahan (digunakan untuk perencanaan lapis tambahan (overlay).

Peralatan yang digunakan dalam pengujian ini Peralatan yang digunakan dalam pengujian ini antara lain : cetakan CBR, dongkrak mekanis yang , dongkrak mekanis yang dipasang dibawah truk atau portal besi yang diangker, dipasang dibawah truk atau portal besi yang diangker, alat penggali, waterpass dll.

Pengujian CBR dapat dilakukan langsung di dapat dilakukan langsung di

dan alat-alat lainnya. Atur pembebanan sehingga kecepatan penetrasinya mendekati kecepatan tetap. Catat pembacaan beban.

2.5Jenis material yang dipakai untuk setiap lapisan perkerasan

Semua meterial – material yang disediakan oleh kontraktor atau salah satu subkontraktor akan dipergunakan dalam pekerjaan tetap sesuai dengan ketentuan – ketentuan yang ditentukan oleh pengawas proyek. Material yang belum mendapatkan persetujuan tertulis dari pengawas proyek tidak boleh dipergunakan dalam pelaksanaan pekerjaan.

Pengawas proyek berhak menunjuk kontraktor untuk melakukan pengetesan terhadap semua material yang akan digunakan dalam pekerjaan tersebut dan pengawas proyek berhak menolak setiap material apabila material tersebut tidak memenuhi syarat. Pemeriksaan terhadap material yang akan digunakan harus dilaksanakan oleh Lembaga Pemerintahan yang sah, yang telah disetujui oleh pengawas lapangan atas beban kontraktor.

2.6Metode Perencanaan dan Persyaratan Tebal Perkerasan

Ada beberapa metode perhitungan tebal perkerasan lentur/flexible yang diakui oleh ICAO diantaranya metoda FAA (Federal Aviation Administration) , metoda LCN(Load Classification Number).

1. Perhitungan Tebal Perkerasan dengan metoda FAA(Federal Aviation Administration)

Metode perencanaan perkerasan yang dikembangkan oleh FAA. Pada dasarnya, analisa Statistik perbandingan –perbandingan kondisi lokal dari tanah, sistem drainage, cara pembebanan untuk berbagai tingkah laku beban (Basuki, 1989).

2.5Jenis material yang dipakai untuk setiap lapisan Jenis material yang dipakai untuk setiap lapisan perkerasan

Semua meterial – material yang disediakan oleh material yang disediakan oleh – material yang disediakan oleh –kontraktor atau salah satu subkontraktor akan dipergunakan kontraktor atau salah satu subkontraktor akan dipergunakan dalam pekerjaan tetap sesuai dengan ketentuan dalam pekerjaan tetap sesuai dengan ketentuan – ketentuan – ketentuan –yang ditentukan oleh pengawas proyek. Material yang yang ditentukan oleh pengawas proyek. Material yang belum mendapatkan persetujuan tertulis dari pengawas belum mendapatkan persetujuan tertulis dari pengawas proyek tidak boleh dipergunakan dalam pelaksanaan proyek tidak boleh dipergunakan dalam pelaksanaan pekerjaan.

Pengawas proyek berhak menunjuk kontraktor untuk Pengawas proyek berhak menunjuk kontraktor untuk melakukan pengetesan terhadap semua material yang akan melakukan pengetesan terhadap semua material yang akan digunakan dalam pekerjaan tersebut dan pengawas proyek digunakan dalam pekerjaan tersebut dan pengawas proyek berhak menolak setiap material apabila material tersebut berhak menolak setiap material apabila material tersebut tidak memenuhi syarat. Pemeriksaan terhadap material yang tidak memenuhi syarat. Pemeriksaan terhadap material yang akan digunakan harus dilaksanakan oleh Lembaga akan digunakan harus dilaksanakan oleh Lembaga akan digunakan harus dilaksanakan oleh Lembaga Pemerintahan yang sah, yang telah disetujui oleh pengawas Pemerintahan yang sah, yang telah disetujui oleh pengawas lapangan atas beban kontraktor.

2.6Metode Perencanaan dan Persyaratan Tebal Perkerasan Metode Perencanaan dan Persyaratan Tebal Perkerasan

Ada beberapa metode perhitungan tebal perkerasan Ada beberapa metode perhitungan tebal perkerasan lentur/flexible yang diakui oleh ICAOICAO diantaranya metoda FAA (Federal Aviation Administration)FAA (Federal Aviation Administration) , metoda LCN(Load Classification Number).

1. Perhitungan Tebal Perkerasan dengan metoda 1. Perhitungan Tebal Perkerasan dengan metoda FAA(Federal Aviation Administration)

Metode perencanaan perkerasan yang dikembangkan Metode perencanaan perkerasan yang dikembangkan oleh FAA. Pada dasarnya, analisa Statistik perbandingan . Pada dasarnya, analisa Statistik perbandingan –perbandingan kondisi lokal dari tanah, sistem drainage, cara perbandingan kondisi lokal dari tanah, sistem drainage, cara

Menurut Basuki, 1989. Klasifikasi tanah didasarkan kepada hal – hal di bawah ini: a. Butiran yang ditahan pada saringan No. 10. b. Butiran lewat saringan No. 10 tetapi ditahan No. 40. c. Butiran lewat saringan No. 40 tetapi ditahan No. 200. d. Butiran lewat saringan No. 200. e. Liquid Limit.f. Plasticity Index.

Klasifikasi tanah diatas hanya membutuhkan analisa mekanis (analisa saringan) serta penentuan Liquid Limit dan Plastisitas Index.

Namun demikian untuk menentukan baik buruknya jenis tanah kita tidak bisa hanya mendasarkamn kepada analisis laboatorium di atas, perlu diadakan penelitian di lapangan terutama yang berhubungan dengan drainagenya, kemampuan melewati air permukaan.

Topografi, jenis-jenis lapisan tanah serta evaluasi air tanah akan berpengaruh besar terhadap sistem drain di lapangan. Drainage yang jelek akan menghasilkan Sub grade yang tidak stabil, dengan sistem drainage yang baik akan menghindarkan Sub grade dari genangan air permukaan.

Dalam metoda FAA (metoda Amerika Serikat), jenis tanah dasar/subgrade di klasifikasikan sesuai dengan ukuran butirannya. Klasifikasi tersebut adalah Fa, F1, F2, F3, F4, F5, F6, F7, F8, F9 dan F10, dimulai dari tanah berbutir kasar dengan nilai CBR tinggi sampai tanah berbutir halus (lempung) dengan CBR rendah. Hubungan antara nilai CBR dan klasifikasi subgrade menurut FAAdapat dilihat pada Tabel di bawah ini

Butiran lewat saringan No. 40 tetapi ditahan No. 200. Butiran lewat saringan No. 40 tetapi ditahan No. 200. d. Butiran lewat saringan No. 200. e. Liquid Limit.f. Plasticity Index.

Klasifikasi tanah diatas hanya membutuhkan analisa Klasifikasi tanah diatas hanya membutuhkan analisa mekanis (analisa saringan) serta penentuan mekanis (analisa saringan) serta penentuan Liquid Limit dan Liquid Limit dan Liquid LimitPlastisitas Index.

Namun demikian untuk menentukan baik buruknya Namun demikian untuk menentukan baik buruknya jenis tanah kita tidak bisa hanya mendasarkamn kepada jenis tanah kita tidak bisa hanya mendasarkamn kepada analisis laboatorium di atas, perlu diadakan penelitian di analisis laboatorium di atas, perlu diadakan penelitian di lapangan terutama yang berhubungan dengan drainagenya, lapangan terutama yang berhubungan dengan drainagenya, kemampuan melewati air permukaan.

Topografi, jenis-jenis lapisan tanah serta evaluasi air Topografi, jenis-jenis lapisan tanah serta evaluasi air tanah akan berpengaruh besar terhadap sistem drain di tanah akan berpengaruh besar terhadap sistem drain di lapangan. Drainage yang jelek akan menghasilkan Sub lapangan. Drainage yang jelek akan menghasilkan Sub grade yang tidak stabil, dengan sistem drainage yang baik grade yang tidak stabil, dengan sistem drainage yang baik akan menghindarkan Sub grade dari genangan air akan menghindarkan Sub grade dari genangan air permukaan.

Dalam metoda FAA (metoda Amerika Serikat), (metoda Amerika Serikat), jenis tanah dasar/subgrade di klasifikasikan sesuai dengan s tanah dasar/subgrade di klasifikasikan sesuai dengan ukuran butirannya. Klasifikasi tersebut adalah Fa, F1, F2, ukuran butirannya. Klasifikasi tersebut adalah Fa, F1, F2, F3, F4, F5, F6, F7, F8, F9 dan F10, dimulai dari tanah F3, F4, F5, F6, F7, F8, F9 dan F10, dimulai dari tanah berbutir kasar dengan nilai CBR tinggi sampai tanah tinggi sampai tanah berbutir halus (lempung) dengan CBRCBR rendah. Hubungan antara nilai CBR dan klasifikasi subgradesubgrade menurut FAAdapat dilihat pada Tabel di bawah ini

Tabel 2.3 Standar Kekuatan Subgrade Penunjukan dan Kekuatan Subgrade berdasarkan klasifikasi tanah menurut

ICAO


Tabel 2.4 Hubungan antara Klasifikasi Tanah dan Nilai CBR Subgrade menurut FAA

Sumber : Heru Basuki

Subgrade Kategori Penunjukan Jenis

PerkerassanKarakteristik tanah

dasar Kekuatan

Klasifikasi TanahUnified Klasifikasi

FAA Klasifikasi

Tinggi A KakuSemua nilai di atas 120 k MN/m2/m

GW, GP, GM

Fa, F1, F2

FlexibelSemua nilai di atas CBR 13%

Menengah B Kaku

60 sampai 120 MN/m2/m

GC, SW, SM, SP

F3, F4, F5

FlexibelCBR 8% sampai 13%

Rendah CKaku 25-60 MN/m2/m SC,


F9Flexibel

CBR 4% sampai 8% CBR

UltraRendah D Kaku

Semua nilai-nilai di bawah 25 MN/m2/m

OM, CH, MH

F10

FlexibelSemua CBR nilaidi bawah 4%


Tabel 2.4 Hubungan antara Klasifikasi Tanah dan Nilai 4 Hubungan antara Klasifikasi Tanah dan Nilai CBR Subgrade menurut menurut FAA

Subgrade Kategori Penunjukan Perkerassan dasar Kekuatandasar Kekuatan Unified

KlasifikasiFAA Klasifikasi

Tinggi A KakuSemua nilai di atas Semua nilai di atas 120 k MN/m2/m120 k MN/m2/m

GW, GP, GM

Fa, F1, F2

FlexibelSemua nilai di atas Semua nilai di atas CBR 13%

Menengah B Kaku

60 sampai 120 60 sampai 120 MN/m2/m

GC, SW, SM, SP

F3, F4, F5

FlexibelCBR 8% sampai CBR 8% sampai 13%

Rendah CKaku SC,


F925-60 MN/m2/m60 MN/m2/m

FlexibelCBR 4% sampai CBR 4% sampai 8% CBR

UltraRendah D Kaku

Semua nilai-nilai di nilai di bawah 25 MN/m2/m

OM, CH, MH

F10

FlexibelSemua CBR niSemua CBR nilaidi bawah 4%

Untuk menghitung tebal perkerasan total digunakan grafik seperti pada Gambar 2.5.

Gambar 2.5 Tebal Ekivalen Perkerasan Metoda FAA(Surfens, 2010)

Selanjutnya FAA mengembangkan grafik-grafik yang dipakai oleh Corps of Engineer US (Amerika Serikat) yang diangkat dari metoda CBR, dengan menggunakan

Untuk menghitung tebal perkerasan total digunakan grafik Untuk menghitung tebal perkerasan total digunakan grafik seperti pada Gambar 2.5.

Gambar 2.5 Tebal Ekivalen Perkerasan Metoda Tebal Ekivalen Perkerasan Metoda FAA(Surfens, 2010)

Selanjutnya FAA mengembangkan grafik-grafik mengembangkan grafik-grafik yang dipakai oleh Corps of Engineer USCorps of Engineer US (Amerika Serikat) Corps of Engineer US (Amerika Serikat) Corps of Engineer US

grafik-grafik ini hasil perencanaan dapat dipakai sampai 20 tahun, bebas dari perbaikan yang berarti kecuali ada perubahan lalu lintas pesawat yang berbeda jauh dari ramalan pada saat perencanaan. Data yang diperlukan dalam penggunaan grafik FAA tersebut adalah annual departure, berat kotor pesawat dan nilai CBR. Salah satu contoh grafik FAA dapat dilihat pada Gambar 2.8 di bawah ini.

Gambar 2.6 Perhitungan Tebal Perkerasan Metoda FAA(Surfens, 2010)

dalam penggunaan grafik FAA tersebut adalah tersebut adalah annual departure, berat kotor pesawat dan nilai , berat kotor pesawat dan nilai CBR. Salah satu contoh grafik FAA dapat dilihat pada Gambar 2.8 di bawah contoh grafik FAA dapat dilihat pada Gambar 2.8 di bawah ini.

Gambar 2.6 Perhitungan Tebal Perkerasan Metoda Gambar 2.6 Perhitungan Tebal Perkerasan Metoda FAA

Dalam perhitungan tebal perkerasan akan dipakai grafik FAA dari Corps of Engineer US seperti di atas.

2.7Drainase Bandar Udara Suatu sistem drainase yang memadai untuk

pembuangan air pada permukaan dan di bawah permukaan adalah penting bagi keselamatan pesawat dan umur perkerasan. Drainase yang kurang memadai akan menimbulkan genangan air pada permukaan perkerasan. Drainase yang jelek juga dapat membahayakan pesawat yang mendarat atau lepas landas. Drainase yang jelek juga dapat mengakibatkan kerusakan pada perkerasan. Permukaan perkerasan yang rata dalam arah memanjang dan melintang sering menimbulkan kesulitan dalam merencanakan drainase di Bandar udara.

Fungsi sistem drainase Bandar udara adalah sebagai berikut: 1. Mengalirkan dan membuang air permukaan dan bawah

tanah yang berasal dari tanah sekitar Bandar udara 2. Membuang air permukaan yang berasal dari Bandar udara 3. Membuang air bawah tanah yang berasal dari Bandar

udara

a) Menentukan pola rentang waktu-intensitas hujan rencana

Penentuan jumlah curah hujan yang diperkirakan terjadi di Bandar udara adalah merupakan langkah awal perencanaan suatu sistem drainase. Besarnya curah hujan dinyatakan dalam inci per jam untuk berbagai rentang waktu (duration) curah hujan tertentu. Perkiraan mengenai frekuansi hujan juga merupakan faktor penting untuk dipertimbangkan. Kederasan hujan yang sangat lebat (storm) berhubungan dengan frekuensinya, hujan lebat yang terjadi satu kali dalam 100 tahun akan lebih deras dari pada yang terjadi satu kali dalam satu tahun. (gambar)

1). Perhitungan banyaknya buangan air hujan dengan prosedur FAA

Suatu sistem drainase yang memadai untuk Suatu sistem drainase yang memadai untuk pembuangan air pada permukaan dan di bawah permukaan pembuangan air pada permukaan dan di bawah permukaan adalah penting bagi keselamatan pesawat dan umur adalah penting bagi keselamatan pesawat dan umur perkerasan. Drainase yang kurang memadai akan perkerasan. Drainase yang kurang memadai akan menimbulkan genangan air pada permukaan perkerasan. menimbulkan genangan air pada permukaan perkerasan. Drainase yang jelek juga dapat membahayakan pesawat yang Drainase yang jelek juga dapat membahayakan pesawat yang mendarat atau lepas landas. Drainase yang jelek juga dapat mendarat atau lepas landas. Drainase yang jelek juga dapat mengakibatkan kerusakan pada perkerasan. Permukaan mengakibatkan kerusakan pada perkerasan. Permukaan perkerasan yang rata dalam arah memanjang dan melintang perkerasan yang rata dalam arah memanjang dan melintang sering menimbulkan kesulitan dalam merencanakan drainase sering menimbulkan kesulitan dalam merencanakan drainase di Bandar udara.

Fungsi sistem drainase Bandar udara adalah sebagai Fungsi sistem drainase Bandar udara adalah sebagai berikut: 1. Mengalirkan dan membuang air permukaan dan bawah Mengalirkan dan membuang air permukaan dan bawah

tanah yang berasal dari tanah sekitar Bandar udara tanah yang berasal dari tanah sekitar Bandar udara 2. Membuang air permukaan yang berasal dari Bandar udara 2. Membuang air permukaan yang berasal dari Bandar udara 3. Membuang air bawah tanah yang berasal dari Bandar Membuang air bawah tanah yang berasal dari Bandar

udara

a) Menentukan pola rentang waktu-intensitas hujan Menentukan pola rentang waktu-intensitas hujan rencana

Penentuan jumlah curah hujan yang diperkirakan Penentuan jumlah curah hujan yang diperkirakan terjadi di Bandar udara adalah merupakan langkah awal terjadi di Bandar udara adalah merupakan langkah awal perencanaan suatu sistem drainase. Besarnya curah hujan perencanaan suatu sistem drainase. Besarnya curah hujan dinyatakan dalam inci per jam untuk berbagai rentang waktu dinyatakan dalam inci per jam untuk berbagai rentang waktu (duration) curah hujan tertentu. Perkiraan mengenai frekuansi ) curah hujan tertentu. Perkiraan mengenai frekuansi hujan juga merupakan faktor penting untuk dipertimbangkan. hujan juga merupakan faktor penting untuk dipertimbangkan. Kederasan hujan yang sangat lebat (Kederasan hujan yang sangat lebat (storm) berhubungan dengan frekuensinya, hujan lebat yang terjadi satu kali dalam dengan frekuensinya, hujan lebat yang terjadi satu kali dalam 100 tahun akan lebih deras dari pada yang terjadi satu kali 100 tahun akan lebih deras dari pada yang terjadi satu kali dalam satu tahun. (gambar)

1). Perhitungan banyaknya buangan air hujan dengan 1). Perhitungan banyaknya buangan air hujan dengan

Analisis FAA mengenai drainase air permukaan di Bandar udara berkisar tentang penyelesaian persamaan metode rasional.

Q = C.I.A Dengan Q = buangan air hujan dari areal yang

diketahui, feat 3/second C = perbandingan buangan air hujandengan

curah hujan I = intensitas curah hujan untuk waktu konsentrasi dari buangan air hujan, inci/ jam A = areal drainase, acre (1acre = 4046.8 m2)

2). Perhitungan volume buangan air hujan dengan menggunakan prosedur corps of engineer

Untuk menentukan volume buangan air hujan, corp of engineer menggunakan hubungan untuk aliran air diatas tanah yang dikembangkan oleh R.E Horton. Hubungan ini, setelah disempurnakan oleh corp pr engineer, adalah sebagai berikut :

dengan : q = laju alirana air diatas tanah pada ujung yang lebih

rendah dari suatu jalur dari permukaan berumput , tandus atau perkerasan, inci/jam atak feat3/detik per acre areal drainase.

S = kemiringan permukaan atau kemiringan hidrolik, absolute,missal 1 persen = 0.01

L = panjang efektif dari arus air diatas tanah atau dalamsaluran, feat

T = waktu atau rentang waktu, menit ; waktu mulai dari permulaan hujan ; waktu total t = te+td

te = lamanya hujan lebat yang menghasilkan laju aliran buangan maksimal dari suatu areal drainase tapi bukan dalam pipa.

td = waktu air mengalir dalam pipa

Dengan Q = buangan air hujan dari areal yang Dengan Q = buangan air hujan dari areal yang diketahui, feat 3/second /second

C = perbandingan buangan air hujandengan C = perbandingan buangan air hujandengan curah hujan I = intensitas curah hujan untuk waktu I = intensitas curah hujan untuk waktu konsentrasi dari buangan air hujan, konsentrasi dari buangan air hujan, inci/ jam A = areal drainase, acre A = areal drainase, acre (1acre = 4046.8 m2)

2). Perhitungan volume buangan air hujan dengan 2). Perhitungan volume buangan air hujan dengan menggunakan prosedur corps of engineercorps of engineer

Untuk menentukan volume buangan air hujan, Untuk menentukan volume buangan air hujan, corp of engineer menggunakan hubungan untuk aliran air menggunakan hubungan untuk aliran air corp of engineer menggunakan hubungan untuk aliran air corp of engineerdiatas tanah yang dikembangkan oleh R.E Horton. diatas tanah yang dikembangkan oleh R.E Horton. Hubungan ini, setelah disempurnakan oleh Hubungan ini, setelah disempurnakan oleh corp pr engineer, engineer, engineer, adalah sebagai berikut : adalah sebagai berikut :

dengan : q = laju alirana air diatas tanah pada ujung yang lebih q = laju alirana air diatas tanah pada ujung yang lebih

rendah dari suatu jalur dari permukaan berumput , rendah dari suatu jalur dari permukaan berumput , tandus atau perkerasan, inci/jam atak feattandus atau perkerasan, inci/jam atak feat3/detik per acre areal drainase.

S = kemiringan permukaan atau kemiringan hidrolik, kemiringan permukaan atau kemiringan hidrolik, absolute,missal 1 persen = 0.01 absolute,missal 1 persen = 0.01

L = panjang efektif dari arus air diatas tanah atau L = panjang efektif dari arus air diatas tanah atau dalamsaluran, feat

T = waktu atau rentang waktu, menit ; waktu mulai dari T = waktu atau rentang waktu, menit ; waktu mulai dari permulaan hujan ; waktu total t = te+tpermulaan hujan ; waktu total t = te+td

te = lamanya hujan lebat yang menghasilkan laju aliran = lamanya hujan lebat yang menghasilkan laju aliran buangan maksimal dari suatu areal drainase tapi buangan maksimal dari suatu areal drainase tapi

σ = laju pemberian air, atau curah hujan yang melebihidari kecepatan perembesan inci/jam

b) Denah drainase air permukaan Peta garis ketinggian (contour) yang lengkap dari

landasan pacu, landasan hubung dan apron adalah sangat berguna bagi denah dari suatu sistem pembuangan air hujan. Beberapa denah drainase dicoba sebelum dapat dipilih suatu system yang paling ekonomis. Kemiringan saluran pembuangan harus sedemikian rupa untuk mempertahankan kecepatan rata-rata minimum sebesar 2.5 feat/second dan diameter saluran pembuangan tidak boleh kurang dari 12 inci agar memberikan aksi erosi yang tidak terlalu kuat sehingga pengendapan tidak menjadi masalah. Pada kemiringan yang panjang, bak pengumpul saluran pembuangan biasanya diletakkan pada interval yang bervariasi dari 200 sampai 400 feat.

2.8Rencana geometri taxiwayDalam perencanaa geometris lapangan terbang, FAA

dibagi dua : a. Pengangkutan udara (air carrier)b. Pesawat – pesawat umum (general aviation)

Lapangan terbang basic transport harus dapat melayani pesawat – pesawat transport yang digunakan untuk general aviation dengan berat kotor sekitar 175.000 lbs. perencanaan geometris terutama didasarkan kepada ukuran dimensi fisik pesawat.

Kecepatan pesawat yang sudah masuk taxiway, atau akan keluar taxiway menuju landasan pacu tidak sebesar kecepatan pesawat pada landasan pacunya, maka persyaratan mengenai kemiringan memanjang, kurve vertical, dan jarak pandang tidak seketat pada landasan pacu.

Adapun persyaratan taxiway yang ditetapkan oleh ICAO dan FAA adalah Wheel Clearance : perencanaan taxiway, harus sedemikian hingga apabila cockpit pesawat dimana taxiway itu direncanakan, berada diatas marking sumbu taxiway, jarak bebas antara sisi luar roda utama pesawat dan sisi perkerasan

landasan pacu, landasan hubung dan apron adalah sangat landasan pacu, landasan hubung dan apron adalah sangat berguna bagi denah dari suatu sistem pembuangan air hujan. berguna bagi denah dari suatu sistem pembuangan air hujan. Beberapa denah drainase dicoba sebelum dapat dipilih suatu Beberapa denah drainase dicoba sebelum dapat dipilih suatu system yang paling ekonomis. Kemiringan saluran system yang paling ekonomis. Kemiringan saluran pembuangan harus sedemikian rupa untuk mempertahankan pembuangan harus sedemikian rupa untuk mempertahankan kecepatan rata-rata minimum sebesar 2.5 feat/second dan kecepatan rata-rata minimum sebesar 2.5 feat/second dan diameter saluran pembuangan tidak boleh kurang dari 12 inci diameter saluran pembuangan tidak boleh kurang dari 12 inci agar memberikan aksi erosi yang tidak terlalu kuat sehingga agar memberikan aksi erosi yang tidak terlalu kuat sehingga pengendapan tidak menjadi masalah. Pada kemiringan yang pengendapan tidak menjadi masalah. Pada kemiringan yang panjang, bak pengumpul saluran pembuangan biasanya panjang, bak pengumpul saluran pembuangan biasanya diletakkan pada interval yang bervariasi dari 200 sampai 400 diletakkan pada interval yang bervariasi dari 200 sampai 400 feat.

2.8Rencana geometri taxiwayDalam perencanaa geometris lapangan terbang, FAA Dalam perencanaa geometris lapangan terbang, FAA

dibagi dua : a. Pengangkutan udara (Pengangkutan udara (air carrierair carrierair carrier)b. Pesawat – pesawat umum (general aviationgeneral aviation)

Lapangan terbang basic transport harus dapat Lapangan terbang basic transport harus dapat melayani pesawat – pesawat transport yang digunakan untuk pesawat transport yang digunakan untuk – pesawat transport yang digunakan untuk –general aviation dengan berat kotor sekitar 175.000 lbs. dengan berat kotor sekitar 175.000 lbs. perencanaan geometris terutama didasarkan kepada ukuran perencanaan geometris terutama didasarkan kepada ukuran dimensi fisik pesawat.

Kecepatan pesawat yang sudah masukKecepatan pesawat yang sudah masuk taxiwayKecepatan pesawat yang sudah masuk taxiwayKecepatan pesawat yang sudah masuk , atau akan keluar taxiway menuju landasan pacu tidak sebesar menuju landasan pacu tidak sebesar kecepatan pesawat pada landasan pacunya, maka persyaratan kecepatan pesawat pada landasan pacunya, maka persyaratan mengenai kemiringan memanjang, kurve vertical, kurve vertical, dan jarak pandang tidak seketat pada landasan pacu. pandang tidak seketat pada landasan pacu.

Adapun persyaratan taxiway yang ditetapkan oleh yang ditetapkan oleh ICAO dan FAA adalah Wheel Clearance : perencanaan taxiwaytaxiway, harus sedemikian hingga apabila cockpit pesawat dimana pesawat dimana cockpit pesawat dimana cockpit taxiway itu

taxiway luar tidak lebih kecil dari harga yang diberikan pada table berikut:

Table 2.5 Standart landasan


Taxiway direncanakan untuk pesawat dengan wheel base atau lebih besar dari 18 m (60 ft). Lebar taxiway dan lebar total taxiway sama dengan bahu landasan yang lurus dan tidak boleh kurang dari table dibawah ini: Table 2.6 Lebar taxiway


a. Kemiringan longitudinal Table dibawah ini merupakan persyaratan dari

kemiringan memanjang landasan.


Taxiway direncanakan untuk pesawat dengan direncanakan untuk pesawat dengan wheel base atau lebih besar dari 18 m (60 ft). Lebar atau lebih besar dari 18 m (60 ft). Lebar taxiway dan lebar total taxiway sama dengan bahu landasan yang lurus dan sama dengan bahu landasan yang lurus dan tidak boleh kurang dari table dibawah ini: tidak boleh kurang dari table dibawah ini: Table 2.6 Lebar taxiway


a. Kemiringan longitudinal

Tabel 2.5 kemiringan memanjang dari landasan


b. Kemiringan dan jarak pandang Persyaratan yang dibuat ICAO untuk mengatur kemiringan dan jarak pandang (sight distance) adalah seperti table dibawah ini:

Table 2.6 kemiringan dan jarak pandang taxiway



b. Kemiringan dan jarak pandang Persyaratan yang dibuat ICAO untuk mengatur kemiringan Persyaratan yang dibuat ICAO untuk mengatur kemiringan dan jarak pandang (sight distancesight distance) adalah seperti table dibawah ini:

Table 2.6 kemiringan dan jarak pandang 6 kemiringan dan jarak pandang taxiway

Catatan : 1. Kemiringan transversal dari bagian strip taxiway

di luar yang diratakan kemiringan ke atasnya tidak boleh lebih dari 5%.

2. Annex 14 tidak mensyaratkan batasan – batasan untuk kemiringan memanjang pada bagian yang diratakan dari strip taxiway.

3. Annex 14 mensyaratkan batasan – batasan untuk kemiringan bahu taxiway (taxiway shoulder)

c. Kurva taxiwayPerubahan dalam arah taxiway diusahakan sejarang mungkin. Jari – jari kurvenya harus cukup halus untuk belokan pesawat. Table dibawah ini memberikan syarat – syarat jari –jari yang akan memenuhi kebutuhan pembelokan halus bagi berbagai kecepatan

Table 2.7 jari –jari pembelokan pesawat


Apabila terpaksa harus membuat belokan tajam, sehingga jari – jari tidak cukup luas untuk menghindari keluarnya roda – roda pesawat yang sedang taxiing, maka perlu malakukan perluasan taxiway sehingga

2. Annex 14 tidak mensyaratkan batasan Annex 14 tidak mensyaratkan batasan – batasan – batasan –untuk kemiringan memanjang pada bagian yang untuk kemiringan memanjang pada bagian yang diratakan dari strip taxiwaytaxiway.

3. Annex 14 mensyaratkan batasan Annex 14 mensyaratkan batasan – batasan untuk – batasan untuk –kemiringan bahu taxiway ( (taxiway shoulder)

c. Kurva taxiwayPerubahan dalam arah taxiwaytaxiway diusahakan sejarang mungkin. Jari – jari kurvenya harus cukup halus jari kurvenya harus cukup halus – jari kurvenya harus cukup halus –untuk belokan pesawat. Table dibawah ini memberikan syarat Table dibawah ini memberikan syarat – syarat jari – syarat jari – –jari yang akan memenuhi kebutuhan pembelokan jari yang akan memenuhi kebutuhan pembelokan halus bagi berbagai kecepatan halus bagi berbagai kecepatan

Table 2.7 jari –jari pembelokan pesawat jari pembelokan pesawat –jari pembelokan pesawat –


Apabila terpaksa harus membuat belokan Apabila terpaksa harus membuat belokan tajam, sehingga jari – jari tidak cukup luas untuk jari tidak cukup luas untuk – jari tidak cukup luas untuk –

mencapai wheel clearance yang disyaratkan pada table 2.5diatas. Perluasan taxiway itu disebut dengan leber taxiway tambahan yang dapat dilihat dalam gambar dibawah ini :

Gambar 2.7 contoh pelebaran sudut taxiway untuk mencapai wheel cleardence

Gambar 2.7 contoh pelebaran sudut contoh pelebaran sudut taxiway untuk mencapai wheel cleardence wheel cleardence

2.9 Manajemen konstruksi Manajemen konstruksi adalah cara supaya sumber daya yang terlibat dalam proyek konstruksi dapat diaplikasikan oleh manajer proyek secara tepat. Sumber daya dalam proyek ini yaitu man power, material, machines, money, method.

1. Manajemen waktu Secara garis besar kegiatan pengendalian jadwal (waktu) adalah dengan cara: a. Memonitor dan evaluasi Master Schedule secara periodik.b. Pembandingan antara kinerja Schedule dengan Actual

sebagai alat detector untuk mengetahui bila terjadi keterlambatan dan ada upaya untuk mengejar keterlamabtan tersebut.

c. Menyiapkan progress report berdasarkan kemajuan actual sebagaimana diperlihatkan pada Master Schedule.

d. Master Schedule sebagai dasar untuk pembayaran periodic angsuran/termin kepada kontraktor

Terdapat 4 (empat) alternative metode pengendalian Waktu yang sering dipergunakan, sebagai berikut:

a. Bar Chart Metode Pengendalian waktu yang paling mudah dan banyak dioergunakan, namun tidak dapat dipergunakan untuk menunjukkan lintasan kritis. Bar Chart hanya dapat dipergunakan untuk perencanaan dan penyesuaian waktu pembangunan.

b. Program Evaluation and Review Technique (PERT) Metode ini banyak dipergunakan pada proyek - proyek rintisan yang tidak memiliki data -data proyek sebelumnya yang biasa dimanfaatkan. Dapat menunjukkan lintasan kritis.

c. Crithical Path Method Metode ini banyak dipergunakan pada proyek-proyek konstruksi. CPM menunjukan lintasan kritis yang dapat dipergunakan

money, method.

1. Manajemen waktu Secara garis besar kegiatan pengendalian jadwal Secara garis besar kegiatan pengendalian jadwal (waktu) adalah dengan cara: a. Memonitor dan evaluasi Master Schedule secara a. Memonitor dan evaluasi Master Schedule secara periodik.b. Pembandingan antara kinerja Schedule dengan Actual b. Pembandingan antara kinerja Schedule dengan Actual

sebagai alat detector untuk mengetahui bila terjadi sebagai alat detector untuk mengetahui bila terjadi keterlambatan dan ada upaya untuk mengejar keterlambatan dan ada upaya untuk mengejar keterlamabtan tersebut.

c. Menyiapkan progress report berdasarkan kemajuan actual c. Menyiapkan progress report berdasarkan kemajuan actual sebagaimana diperlihatkan pada Master Schedule. sebagaimana diperlihatkan pada Master Schedule.

d. Master Schedule sebagai dasar untuk pembayaran periodic d. Master Schedule sebagai dasar untuk pembayaran periodic angsuran/termin kepada kontraktor

Terdapat 4 (empat) alternative metode Terdapat 4 (empat) alternative metode pengendalian Waktu yang sering dipergunakan, sebagai pengendalian Waktu yang sering dipergunakan, sebagai pengendalian Waktu yang sering dipergunakan, sebagai berikut:

a. Bar Chart Metode Pengendalian waktu yang paling a. Bar Chart Metode Pengendalian waktu yang paling mudah dan banyak dioergunakan, namun tidak dapat mudah dan banyak dioergunakan, namun tidak dapat dipergunakan untuk menunjukkan lintasan kritis. Bar dipergunakan untuk menunjukkan lintasan kritis. Bar Chart hanya dapat dipergunakan untuk perencanaan Chart hanya dapat dipergunakan untuk perencanaan dan penyesuaian waktu pembangunan. dan penyesuaian waktu pembangunan.

b. Program Evaluation and Review Technique (PERT) b. Program Evaluation and Review Technique (PERT) Metode ini banyak dipergunakan pada proyek - Metode ini banyak dipergunakan pada proyek - proyek rintisan yang tidak memiliki data -data proyek proyek rintisan yang tidak memiliki data -data proyek sebelumnya yang biasa dimanfaatkan. Dapat sebelumnya yang biasa dimanfaatkan. Dapat menunjukkan lintasan kritis.

c. Crithical Path Method Metode ini banyak c. Crithical Path Method Metode ini banyak

untuk mengejar ketinggalan waktu pembangunan. Paling banyak dipergunakan dalam proyek-proyek konstruksi.

Agar keseluruhan pekerjaan dapat terlaksana dengan baik harus memnuhi sasaran sebagai berikut: a. Ketepatan Mutu sesuai dengan kebutuhan yang

ditetapkan oleh Pemberi Tugas, baik yang bertalian dengan jenis & luasan ruangan-ruangan maupun dengan kualitas penggunaan & pengerjaan bahan-bahan bangunan serta berbagai instalasi elektrikal dan mekanikal yang ditetapkan dan lain-lain.

b. Ketepatan Biaya, yang besarnya ditetapkan oleh Pemberi Tugas yang telah mendapatkan pengkajian professional dari Konsultan (Konsultan Perencana) serta merupakan besaran biaya yang paling ekonomis.

c. Ketepatan Waktu Penyelesaian Pembengunan sesuai dengan ketetapan Pemberi Tugas yang mendapatkan pengkajian professional dari Konsultan (Konsultan Supervisi dan Konsultan Perencana).

2. Penyusunan anggaran biaya Kegiatan estimasi dalam proyek konstruksi

dilakukan dengan tujuan tertentu dari pihak yang membuat. Pihak owner membuat estimasi dengan tujuan untuk mendapatkan informasi sejelas-jelasnya tentang biaya yang harus disediakan untukmerealisasikan proyeknya, hasil estimasi ini disebut OE (Owner Estimation) atau EE (Engineer Estimate). Pihak kontraktor membuat estimasi dengan tujuan untuk kegiatan penawaran terhadap proyek konstruksi.

Tahap – tahap yang sebaiknya dilakukan untuk menyusun anggaran biaya adalah sebagai berikut : a. Melakukan pengumpulan data tentang jenis, harga serta

kemampuan pasar menyediakan bahan atau material konstruksi secara kontinu.

dengan baik harus memnuhi sasaran sebagai berikut: dengan baik harus memnuhi sasaran sebagai berikut: a. Ketepatan Mutu sesuai dengan kebutuhan yang a. Ketepatan Mutu sesuai dengan kebutuhan yang

ditetapkan oleh Pemberi Tugas, baik yang bertalian ditetapkan oleh Pemberi Tugas, baik yang bertalian dengan jenis & luasan ruangan-ruangan maupun dengan jenis & luasan ruangan-ruangan maupun dengan kualitas penggunaan & pengerjaan bahan-dengan kualitas penggunaan & pengerjaan bahan-bahan bangunan serta berbagai instalasi elektrikal dan bahan bangunan serta berbagai instalasi elektrikal dan mekanikal yang ditetapkan dan lain-lain. mekanikal yang ditetapkan dan lain-lain.

b. Ketepatan Biaya, yang besarnya ditetapkan oleh b. Ketepatan Biaya, yang besarnya ditetapkan oleh Pemberi Tugas yang telah mendapatkan pengkajian beri Tugas yang telah mendapatkan pengkajian professional dari Konsultan (Konsultan Perencana) professional dari Konsultan (Konsultan Perencana) serta merupakan besaran biaya yang paling ekonomis. serta merupakan besaran biaya yang paling ekonomis.

c. Ketepatan Waktu Penyelesaian Pembengunan sesuai c. Ketepatan Waktu Penyelesaian Pembengunan sesuai dengan ketetapan Pemberi Tugas yang mendapatkan dengan ketetapan Pemberi Tugas yang mendapatkan pengkajian professional dari Konsultan (Konsultan pengkajian professional dari Konsultan (Konsultan Supervisi dan Konsultan Perencana). Supervisi dan Konsultan Perencana). Supervisi dan Konsultan Perencana).

2. Penyusunan anggaran biaya Kegiatan estimasi dalam proyek konstruksi Kegiatan estimasi dalam proyek konstruksi

dilakukan dengan tujuan tertentu dari pihak yang dilakukan dengan tujuan tertentu dari pihak yang membuat. Pihak owner membuat estimasi dengan membuat estimasi dengan tujuan untuk mendapatkan informasi sejelas-jelasnya tujuan untuk mendapatkan informasi sejelas-jelasnya tentang biaya yang harus disediakan untutentang biaya yang harus disediakan untukmerealisasikan proyeknya, hasil estimasi ini disebut merealisasikan proyeknya, hasil estimasi ini disebut OE (Owner Estimation) atau EE () atau EE (Engineer Estimate). Pihak kontraktor membuat estimasi dengan tujuan Pihak kontraktor membuat estimasi dengan tujuan untuk kegiatan penawaran terhadap proyek untuk kegiatan penawaran terhadap proyek konstruksi.

Tahap – tahap yang sebaiknya dilakukan untuk tahap yang sebaiknya dilakukan untuk – tahap yang sebaiknya dilakukan untuk –menyusun anggaran biaya adalah sebagai berikut : nyusun anggaran biaya adalah sebagai berikut : a. Melakukan pengumpulan data tentang jenis, harga serta Melakukan pengumpulan data tentang jenis, harga serta

b. Melakukan pengumpulan data tentang upah kerja yang berlaku di daerah lokasi proyek dan upah pada umumnya jika pekerja didatangkan dari luar daerah lokasi proyek.

c. Melakukan perhitungan analisis bahan dan upah dengan menggunakan analisa yang diyakini baik oleh pembuat anggaran.

d. Melakukan perhitungan harga satuan pekerjaan dengan memanfaatkan hasil analisa satuan pekerjaan dan daftar kuantitas pekerjaan.

e. Membuat rekapitulasi biaya yang terdiri dari: 1) Biaya sewa alat, 2) Pembelian material 3) Upah pekerja. 4) Scheduling. 5) Pembuatan kurva S.

menggunakan analisa yang diyakini baik oleh pembuat menggunakan analisa yang diyakini baik oleh pembuat anggaran.

d. Melakukan perhitungan harga satuan pekerjaan dengan Melakukan perhitungan harga satuan pekerjaan dengan memanfaatkan hasil analisa satuan pekerjaan dan daftar memanfaatkan hasil analisa satuan pekerjaan dan daftar kuantitas pekerjaan.

e. Membuat rekapitulasi biaya yang terdiri dari: Membuat rekapitulasi biaya yang terdiri dari: 1) Biaya sewa alat, 2) Pembelian material 3) Upah pekerja. 4) Scheduling. 5) Pembuatan kurva S.

BAB III METODOLOGI

Metodologi suatu perencanaan adalah cara dan urutan kerja suatu perhitungan untuk mendapatkan hasil dari tebal perkerasan taxiway, drainase, kontrol geometrik, dan gambar rencana serta merancang manajemen konstruksi.

Metodologi yang digunakan untuk menyelesaikan proposal tugas akhir ini adalah sebagai berikut :

3.1 Pengumpulan data Untuk mendapatkan hasil yang optimal dalam penulisan

proyek akhir, dilakukan pengumpulan data–data serta sumbernya sebagai berikut: 1. Peta lokasi : PT. Angkasa Pura1 (Owner).2. Data pesawat : PT. Angkasa Pura1 (Owner).3. Data tanah : PT. Angkasa Pura1 (Owner).4. Data klimatologi : Badan Meteorologi 5. Gambar : PT. Angkasa Pura1 (Owner).

3.2 Pengolahan Dataa. Data pesawat

Data pesawat berisi tentang data pergerakan pesawat, panjang pesawat, lebar pesawat, berat pesawat yang berfungsi sebagai menghitung tebal perkerasan taxiway, lebar taxiway dan menentukan circle radiuspesawat.

b. Pengolahan data CBR tanah dasar Analisa tanah dasar dilakukan untuk mengetahui

besarnya daya dukung tanah dasar karena mutu dan daya tahan suatu konstruksi perkerasan tidak lepas dari sifat tanah dasar. Pada analisa ini diperlukan data CBR dari beberapa tempat sehingga didapatkan nilai CBR rencana. Dengan CBR rencana ini akan didapatkan daya dukung tanah dasar yang dinyatakan dengan modulus reaksi tanah dasar yang akan dipakai untuk perencaan tebal perkerasan taxiway.

kerja suatu perhitungan untuk mendapatkan hasil dari tebal kerja suatu perhitungan untuk mendapatkan hasil dari tebal perkerasan taxiway, drainase, kontrol geometrik, dan gambar , drainase, kontrol geometrik, dan gambar rencana serta merancang manajemen konstruksi. rencana serta merancang manajemen konstruksi.

Metodologi yang digunakan untuk menyelesaikan proposal Metodologi yang digunakan untuk menyelesaikan proposal tugas akhir ini adalah sebagai berikut :

3.1 Pengumpulan data Untuk mendapatkan hasil yang optimal dalam penulisan Untuk mendapatkan hasil yang optimal dalam penulisan

proyek akhir, dilakukan pengumpulan dataproyek akhir, dilakukan pengumpulan data–proyek akhir, dilakukan pengumpulan data–proyek akhir, dilakukan pengumpulan data data serta sumbernya sebagai berikut: 1. Peta lokasi : PT. Angkasa Pura1 (Owner).(Owner).2. Data pesawat : PT. Angkasa Pura1 (Owner).(Owner).3. Data tanah : PT. Angkasa Pura1 (Owner).(Owner).4. Data klimatologi : Badan Meteorologi 5. Gambar : PT. Angkasa Pura1 (Owner).(Owner).

3.2 Pengolahan Data3.2 Pengolahan Dataa. Data pesawat

Data pesawat berisi tentang data pergerakan Data pesawat berisi tentang data pergerakan pesawat, panjang pesawat, lebar pesawat, berat pesawat pesawat, panjang pesawat, lebar pesawat, berat pesawat yang berfungsi sebagai menghitung tebal perkerasan yang berfungsi sebagai menghitung tebal perkerasan taxiway, lebar taxiway dan menentukan dan menentukan circle radiuspesawat.

b. Pengolahan data CBR tanah dasar Analisa tanah dasar dilakukan untuk mengetahui Analisa tanah dasar dilakukan untuk mengetahui

besarnya daya dukung tanah dasar karena mutu dan daya besarnya daya dukung tanah dasar karena mutu dan daya tahan suatu konstruksi perkerasan tidak lepas dari sifat tahan suatu konstruksi perkerasan tidak lepas dari sifat tanah dasar. Pada analisa ini diperlukan data CBR dari tanah dasar. Pada analisa ini diperlukan data CBR dari beberapa tempat sehingga didapatkan nilai CBR rencana. beberapa tempat sehingga didapatkan nilai CBR rencana. Dengan CBR rencana ini akan didapatkan daya dukung Dengan CBR rencana ini akan didapatkan daya dukung tanah dasar yang dinyatakan dengan modulus reaksi tanah dasar yang dinyatakan dengan modulus reaksi tanah dasar yang akan dipakai untuk perencaan tebal tanah dasar yang akan dipakai untuk perencaan tebal

c. Data klimatologi Data klimatologi ini berisi tentang temperature udara, curah hujan, penyinaran matahari, kelembaban udara, dan angin yang berada di daerah bandara Adi Sucipto. Data–data ini dapat dimanfaatkan untuk perencanaan drainase, perencanaan panjang dari taxiwaydan menentukan arah landing dan take off dari pesawat. Dengan adanya data klimatologi maka kita mendapatkan data curah hujan maksimal di stasioning area Bandara sehingga dapat direncanakan drainase taxiway.

3.3 Perhitungan Tebal Perkerasan TaxiwaySebelum merencanakan tebal perkerasan suatu

landasan data yang terpenting adalah a. Metode atau cara perencanaan tebal perkerasan b. Jenis pesawat yang direncanakan c. Kekuatan tanah dasar atau subgrade d. Jenis material yang digunakan

3.4Perencanaan Drainasea. Analisa hidrologi b. Menghitung koefisien pengaliran c. Menghitung kemiringan saluran d. Menghitung kecepatan rata-rata e. Menghitung debit aliran



3.6Manajemen Konstruksi a. Menghitung volume pekejaan b. Menghitung kapasitas tenaga kerja c. Alat dan bahan yang dipergunakan d. Jadwal perencanaan kerja

Sucipto. Data data ini dapat dimanfaatkan untuk data ini dapat dimanfaatkan untuk perencanaan drainase, perencanaan panjang dari perencanaan drainase, perencanaan panjang dari taxiwaydan menentukan arah landing dan landing dan landing take off dari pesawat. take off dari pesawat. take offDengan adanya data klimatologi maka kita mendapatkan Dengan adanya data klimatologi maka kita mendapatkan data curah hujan maksimal di stasioning area Bandara data curah hujan maksimal di stasioning area Bandara sehingga dapat direncanakan drainase sehingga dapat direncanakan drainase taxiway.

3.3 Perhitungan Tebal Perkerasan TaxiwayTaxiwaySebelum merencanakan tebal perkerasan suatu Sebelum merencanakan tebal perkerasan suatu

landasan data yang terpenting adalah a. Metode atau cara perencanaan tebal perkerasan a. Metode atau cara perencanaan tebal perkerasan b. Jenis pesawat yang direncanakan c. Kekuatan tanah dasar atau subgradesubgrade d. Jenis material yang digunakan

3.4Perencanaan Drainase3.4Perencanaan Drainasea. Analisa hidrologi b. Menghitung koefisien pengaliran c. Menghitung kemiringan saluran d. Menghitung kecepatan rata-rata e. Menghitung debit aliran



3.6Manajemen Konstruksi a. Menghitung volume pekejaan b. Menghitung kapasitas tenaga kerja

e. Menghitung RAB f. Membuat kurva S

3.7 Kesimpulan Dan SaranBerisi mengenai kesimpulan dan saran yang diambil

dari hasil pembahasan studi ini. Hasil akhir perencanaan taxiway yang didapatkan adalah terealisasikannya apa yang telah direncanakan yaitu taxiway, drainase, serta menganalisis manajemen konstruksinya yang telah sesuai dengan apa yang telah perhitungkan sesuai dengan ketentuan yang telah ditetapkan. taxiway yang telah dibuat diharapkan dapat mengurangi kepadatan arus kerja dari pesawat baik landing ataupun take off sehingga pesawat dapat bekerja secara optimal.

Untuk mempermudah proses pengerjaan, maka metodologi disusun membentuk suatu flow chart atau bagan metodologi sebagai berikut :

3.7 Kesimpulan Dan SaranBerisi mengenai kesimpulan dan saran yang diambil Berisi mengenai kesimpulan dan saran yang diambil

dari hasil pembahasan studi ini. Hasil akhir dari hasil pembahasan studi ini. Hasil akhir perencanaan taxiway yang didapatkan adalah terealisasikannya apa yang didapatkan adalah terealisasikannya apa yang telah direncanakan yaitu taxiwaytaxiway, drainase, serta menganalisis manajemen konstruksinya yang telah sesuai menganalisis manajemen konstruksinya yang telah sesuai dengan apa yang telah perhitungkan sesuai dengan dengan apa yang telah perhitungkan sesuai dengan ketentuan yang telah ditetapkan. taxiway taxiway yang telah dibuat diharapkan dapat mengurangi kepadatan arus kerja dari diharapkan dapat mengurangi kepadatan arus kerja dari pesawat baik landing ataupun take off take off sehingga pesawat dapat bekerja secara optimal.

Untuk mempermudah proses pengerjaan, maka Untuk mempermudah proses pengerjaan, maka metodologi disusun membentuk suatu metodologi disusun membentuk suatu flow chart atau bagan metodologi sebagai berikut :

Start

Datasekunder


Curah hujan

Gambar rencana

Finish

Kesimpulan

RAB

Geometrik

Tebalperkerasan Drainase

Hasil Perhitungan


- Drainase taxiway

- Geometrik taxiway

ManajemenKonstruksi


Curah hujanCurah hujan

Gambar rencana

Finish

Kesimpulan

RAB

Geometrik

DrainaseTebalperkerasan

Hasil Perhitungan


- Drainase taxiway

- Geometrik taxiway

ManajemenKonstruksi

DAFTAR PUSTAKA

Annex 14 – Aerodromes Volume 1, 2004, Aerodrome Design and Operationsto the Convention onInternational Civil Aviation (ICAO).

Basuki, H., 2008, Merancang dan Merencana Lapangan Terbang, Penerbit Alumni, Bandung.

Boeing Commercial Airplanes, 2005, 767 Airplane Characteristics forAirport Planning.

Coris, 2010, Jenis – jenis perkerasan, http://civil-injinering.blogspot.com/2009/05/jenis-jenis-perkerasan.html .

Hansen, 2010, Taxiway, http://hansenkammer.wordpress.com/tag/taxiway/.

Irawan, 2010, Nilai CBR, http://karpetilmusipil.blogspot.com/2010/01/cbr-california-bearing-ratio.html .

PT. Surfens,2010, Revisi Design Rencana Teknik Terinci (RTT) Paralel Taxiway Sejajar Runway di Bandara Adisutjipto Yogyakarta,Bandung.

PT. Angkasa Pura I (persero), 2003, Spesifikasi Teknis, PT. Angkasa Pura I (Persero), Yogyakarta.

Standar Nasional Indonesia 03-1744-1989, Metode Pengujian CBR Laboratorium,Bandung.

SKEP 77-IV-2005. Persyaratan Teknis Pengoperasian Fasilitas Teknik Bandar Udara, Jakarta

Wignal, 2003, Pengertian Konstruksi Perkerasan.www.digilib.uns.ac.id/upload/dokumen/111962903201008572.pdf

Wiryawan, 2010, Pendahuluan laporan.http://johannes-wiryawan.blogspot.com/2010/12/analisis-kelayakan-bandar-udara.html

Civil Aviation (ICAO).Basuki, H., 2008, Merancang dan Merencana Lapangan Merancang dan Merencana Lapangan

Terbang, Penerbit Alumni, Bandung, Penerbit Alumni, Bandung.Boeing Commercial Airplanes, 2005, Boeing Commercial Airplanes, 2005, 767 Airplane

Characteristics forAirport PlanningCharacteristics forAirport Planning.Coris, 2010, Jenis – jenis perkerasan, http://civil-http://civil-http://civil-http://civil-

injinering.blogspot.com/2009/05/jenis-jenis-injinering.blogspot.com/2009/05/jenis-jenis-injinering.blogspot.com/2009/05/jenis-jenis-injinering.blogspot.com/2009/05/jenis-jenis-perkerasan.html .

Hansen, 2010, Taxiway, http://hansenkammer.wordpress.com/tag/taxiway/http://hansenkammer.wordpress.com/tag/taxiway/http://hansenkammer.wordpress.com/tag/taxiway/http://hansenkammer.wordpress.com/tag/taxiway/.

Irawan, 2010, Nilai CBR, http://karpetilmusipil.blogspot.com/2010/01/cbr-http://karpetilmusipil.blogspot.com/2010/01/cbr-http://karpetilmusipil.blogspot.com/2010/01/cbr-http://karpetilmusipil.blogspot.com/2010/01/cbr-california-bearing-ratio.html .

PT. Surfens,2010, Revisi Design Rencana Teknik Terinci (RTT) Revisi Design Rencana Teknik Terinci (RTT) Paralel Taxiway Sejajar Runway di Bandara Paralel Taxiway Sejajar Runway di Bandara Adisutjipto Yogyakarta,Bandung. ,Bandung.

PT. Angkasa Pura I (persero), 2003, Spesifikasi TeknisSpesifikasi Teknis, PT. Angkasa Pura I (Persero), Yogyakarta. Angkasa Pura I (Persero), Yogyakarta.

Standar Nasional Indonesia 03-1744-1989, Standar Nasional Indonesia 03-1744-1989, Metode Pengujian CBR Laboratorium,Bandung.

SKEP 77-IV-2005. Persyaratan Teknis Pengoperasian Fasilitas Persyaratan Teknis Pengoperasian Fasilitas Teknik Bandar Udara, Jakarta

Wignal, 2003, Pengertian Konstruksi Perkerasan.www.digilib.uns.ac.id/upload/dokumen/www.digilib.uns.ac.id/upload/dokumen/www.digilib.uns.ac.id/upload/dokumen/www.digilib.uns.ac.id/upload/dokumen/111962903201008572.pdf

Wiryawan, 2010, Pendahuluan laporan.http://johannes-Wiryawan, 2010, Pendahuluan laporan.http://johannes-wiryawan.blogspot.com/2010/12/analisis-kelayakan-wiryawan.blogspot.com/2010/12/analisis-kelayakan-

perencanaan ulang dan manajemen...

Documents