perencanaan layout pelabuhan cpo di...

Perencanaan Layout Pelabuhan CPO Di Lubuk Gaung 1

PERENCANAAN LAYOUT PELABUHAN CPO DI LUBUK GAUNG

Jeffisa Delaosia Kosasih1 dan Dr. Nita Yuanita, ST.MT

2

Program Studi Sarjana Teknik Kelautan

Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan, Institut Teknologi Bandung,

Jalan Ganesha 10 Bandung 40123 [email protected] dan

[email protected]

Kata Kunci: Pelabuhan, CPO, Perencanaan Layout

Keywords: Port, CPO, Layout Plan

1. PENDAHULUAN

Beberapa tahun terakhir ini terdengar isu global warming yang kian meningkat. Hal ini diduga

akibat adanya peningkatan penduduk dunia sehingga kebutuhan akan bahan pangan dan energi

meningkat. Peningkatan ini diperparah dengan pengalih fungsian lahan seperti hutan, sungai,

laut, danau, dan berbagai kekayaan milik bumi lainnya. Hal ini akan berdampak ke seluruh dunia

maka dalam pemeliharaan bumi diusulkan dalam mengganti beberapa bahan bakar dengan

kekayaan alam dari nabati, salah satunya adalah minyak kelapa sawit.

Minyak kelapa sawit adalah minyak nabati bergizi tinggi yang merupakan bahan pangan yang

penting bagi milyaran orang di dunia. Minyak kelapa sawit di ekstrak dari buah kelapa sawit.

Tanaman ini sangat produktif sehingga perkebunannya dapat menghasilkan keuntungan yang

besar. Beberapa hutan dan perkebunan lama dikonversi menjadi perkebunan kelapa sawit untuk

meningkatkan jumlah produksi minyak kelapa sawit (crude palm oil atau CPO). Salah satu

daerah yang memiliki basis produksi utama dengan 70% dari budidaya di daerah tersebut adalah

Sumatera.

Untuk memenuhi permintaan yang cukup banyak, maka kapasitas yang dikirim tidak sedikit

melainkan dikirim dengan jumlah yang besar supaya kualitas CPO tidak menurun sewaktu

pengiriman. Moda transportasi laut yang digunakan adalah kapal. Kapal dapat mencakup barang

dalam jumlah yang sedikit hingga jumlah yang besar sesuai dengan kebutuhan dan jenis barang

tersebut. Sarana prasarana yang paling sesuai di Kota Dumai adalah pengembangan oil storage.

Pengembangan ini dilakukan guna mengantisipasi kenaikan jumlah produksi dan Kota Dumai

mempunyai nilai tambah sebagai potensi ekspor terbesar karena berada di daerah perairan

tersibuk yaitu Selat Malaka.

Secara garis besar, tahap yang dilakukan adalah membuat Master Plan. Master Plan merupakan

tahap perencanaan layout pelabuhan dengan berbagai aspek mulai dari analisis kondisi

lingkungan, perhitungan komponen pelabuhan dengan mengikuti standar yang digunakan, dan

beberapa kriteria lain yang perlu diperhatikan. Setelah mendapatkan layout yang sesuai dengan

aspek-aspek yang ada, maka tahap selanjutnya akan lebih memperhatikan hal-hal detail seperti

pemilihan fender dan bollard dilihat dari gaya yang bekerja pada struktur, penggunaan tiang

pancang, dan lain sebagainya. Namun, Tugas Akhir ini hanya akan membahas tentang

perencanaan layout pelabuhan CPO yaitu Master Plan. Lokasi yang memenuhi kriteria

perencanaan pelabuhan di Kota Dumai ini terdapat di Lubuk Gaung (Gambar 1 dan Gambar 2)

mailto:[email protected]

mailto:[email protected]


Gambar 1 Lokasi perencanaan pelabuhan (Sumber: Google Earth)

Gambar 2 Zoom Out dari lokasi perencanaan pelabuhan (Lubuk Gaung) (Sumber: Google Earth)

Lubuk

Gaung


2. METODOLOGI

Pelabuhan yang direncanakan mempunyai kapasitas total sebesar 160,000 ton dan kapal yang

akan tambat dan melayani proses loading unloading CPO di pelabuhan Lubuk Gaung adalah

kapal tangker dengan ukuran 5,000 DWT, 8,000 DWT, 10,000 DWT, dan 15,000 DWT. Dalam

perencanaan pelabuhan CPO di Lubuk Gaung, terdapat empat faktor lingkungan yang berperan

dalam kinerja pelabuhan, diantarnya adalah angin, gelombang, pasang surut, dan arus.

2.1 Analisis Data Lingkungan

Angin memiliki arah dominan dari arah South dan memiliki kecepatan terbesar pada arah

North sebesar 15m/s. Gelombang diukur dari pengamatan angin yang terjadi di perairan

sekitar Lubuk Gaung. Hasil analisis gelombang tiap bulan pada tahun 2000 sampai tahun

2009 memiliki arah dominan seperti yang ditunjukkan pada Tabel 1. Hasil analasis

mengenai gelombang ekstrim untuk perkiraan tinggi gelombang saat keadaan ekstrim

ditunjukkan pada Tabel 2.

Tabel 1 Arah Angin Dominan Tiap Bulan (Tahun 2000 sampai Tahun 2009)

Bulan Arah

Dominan

Januari North

Februari North

Maret North East

April North East

Mei South East

Juni South East

Juli South East

Agustus South East

September South East

Oktober South East

November North

Desember North

Tabel 2 Parameter Gelombang Ekstrim

Arah Mata

Angin

Tinggi Gelombang

Ekstrim (m)

Periode

Ekstrim (s)

North 0.41 2.72

North East 0.26 2.15

East 0.41 2.72

South East 1.53 6.99

South 0.41 2.72

South West 0.25 2.11

West 0.2 1.92

North West 0.27 2.18


Kriteria desain dengan periode ulang 50 tahun menghasilkan parameter gelombang dari

arah dominan gelombang dari South East, seperti berikut:

Tinggi gelombang : 1.53 meter

Periode gelombang : 6.99 detik

Arus laut yang terjadi di perairan sekitar Lubuk Gaung diukur pada saat spring (pasang)

dan neap (perbani). Pada saat spring, kecepatan arus adalah 0.27m/s dari arah NW (North

West atau Barat Laut). Pada saat neap, kecepatan arus 0.15m/s dari arah NW (North

West atau Barat Laut).

Pasang surut yang terjadi di perairan sekitar Lubuk Gaung berjenis pasang surut

campuran dominan ganda (mixed dominant semi diurnal). Hal tersebut berarti dalam satu

hari terjadi dua kali air pasang dan dua kali air surut, tetapi tinggi dan periodenya

berbeda. Elevasi – elevasi penting yang terdapat pada pasang surut dengan tunggang

pasut sebesar 3.26 meter adalah sebagai berikut:

Highest Water Spring (HWS) : (+) 1.67 m dari MSL

Lowest Water Spring (LWS) : (-) 1.59 m dari MSL

2.2 Analisis Fasilitas Laut

Selain menganalisis data lingkunga, perlu diperhitungkan juga perhitungan komponen

fasilitas laut maupun fasilitas darat. Untuk fasilitas laut, desain komponen struktur

dermaga mengacu kepada British Standard 6349-2:2000. Menurut BS. 6349, dermaga

jenis dolphin memiliki ketentuan tersendiri. Ketentuan ini diukur dari jarak antara

breasting dolphin dan mooring dolphin yang diukur dengan ketentuan sebagai berikut :

Jarak antara breasting dolphin : 0.4 LOA

Jarak antara mooring dolphin terdekat : 0.8 LOA

Jarak antara mooring dolphin terjauh : 1.35 LOA

Penamaan komponen dermaga dolphin dapat dilihat pada Gambar 3. Pada BS. 6349,

kondisi perletakkan mooring dolphin terluar secara umum menggunakan ketentuan sudut

45° dan sudut spring line sebesar 10° terhadap sb.x. Ketentuan ini juga disesuaikan

dengan jarak antara komponen hingga membentu bentang yang sesuai dengan ketentuan

yang berlaku.


Gambar 3 Komponen Dermaga Dolphin

(Sumber : BS. 6349)

Jenis dermaga struktur dolphin menghasilkan ukuran dermaga untuk setiap kapal, sebagai

berikut:

5000 DWT 8000 DWT 10000 DWT 15000 DWT

LOA (m) 102 m 115 m 127 m 144 m

Jarak antara

BD (m) 40.8 m 46 m 50.8 m 57.6 m

Jarak antara

MD terdekat

(m)

81.6 m 92 m 101.6 m 115.2 m

Jarak antara

MD terjauh

(m)

137.7 m 155.25 m 171.45 m 194.4 m

Sama halnya dengan alur pelayaran. Penentuan alur pelayaran mengacu kepada British

Standard 6349-2:2000. Karakteristik alur pelayaran ditentukan dengan perumusan seperti

berikut:

Kedalaman Alur Pelayaran menurut BS. 6349

Dimana:

H = kedalaman alur

d = draft kapal

Lebar Alur Pelayaran menurut BS. 6349

Dimana:

B = breadth (lebar kapal)

Begitu juga dengan penentuan kolam pelabuhan yang menggunakan perumusan

seperti berikut:


Sehingga didapatkan karakteristik fasilitas laut yang dibutuhkan menurut ukuran

tiap kapal yang ditunjukkan pada Tabel 3 di bawah ini.

Tabel 3 Karakteristik Fasilitas Laut

Ukuran

Kapal

(DWT)

LOA

(m)

BS.6349

Lebar Alur

(m)

Kedalaman

Alur (m)

Diameter

(m)

Luas kolam

putar (m2)

5000 102 134.3 8.32 204 130740.52

8000 115 150.4 9.49 230 166190.25

10000 127 166.4 10.27 254 202682.99

15000 144 188.8 11.57 288 260576.26

2.3 Analisis Fasilitas Darat

Fasilitas darat merupakan daerah pelabuhan yang menunjang kegiatan bongkar muat pada

dermaga. Fasilitas darat untuk pelabuhan minyak berfungsi sebagai tempat penampung

minyak yang masuk ke pelabuhan minyak dan juga berfungsi sebagai tempat untuk

perkantoran pelabuhan. Fasilitas darat ini meliputi tank farm, bangunan penunjang

lainnya.

Tank farm merupakan wilayah tempat dimana tangki – tangki timbun berada dengan luas

fasilitas darat pelabuhan CPO sebesar 925,38 x 764,61 m. Kapasitas pelabuhan

ditargetkan sebesar 160,000 DWT/tahun melalui dua siklus pengambilan pada 80,000

DWT yang dipasok langsung sebesar 80,000 DWT setiap bulan ke-6. Untuk mengetahui

seberapa besar volume yang dibutuhkan dengan kapasitas 80,000 DWT, maka diperlukan

massa jenis CPO (913 kg/m3), sehingga didapatkan volume yang harus ditampung

sebesar 824,743 m3. Dengan volume sebesar 824,743 m

3, didapat satuan volume dalam

gallon sebesar 217,874,050.978 dan dapat juga dilihat dalam barrel menjadi 6,916,636

barrel. Dari referensi API, diambil jenis – jenis tangki dengan ukuran:

Tangki I dengan ukuran:

Diameter tangki I Dt : 66 ft = 20.117 m

Tinggi tangki I ht : 40 ft = 12.192 m

Volume tangki I Vt : 3,875.17 m3

Kapasitas tangki mt : 1,000,000 gallons

Jumlah tangki x : 17

Tangki I dengan ukuran:

Diameter tangki I Dt : 27 ft = 8.23 m

Tinggi tangki I ht : 24 ft = 7.315 m

Volume tangki I Vt : 389.14 m3

Kapasitas tangki mt : 100,000 gallons

Jumlah tangki x : 5


Bangunan penunjang merupakan bangunan yang berfungsi sebagai pendukung kinerja

pelabuhan di darat. Ukuran gedung – gedung di atas diambil dari beberapa pelabuhan

yang sudah ada dan dijadikan referensi, sebagai berikut:

Gedung perkantoran : 20 x 25 m

Gedung mess petugas pelabuhan : 20 x 25 m

Ruang pompa : 20 x 10 m

Ruang Maintenance : 30 x 20 m

Gedung kesehatan : 20 x 20 m

Lapangan meeting point : 50 x 50 m

Ruang terbuka hijau : 30% dari bangunan fasilitas darat

Kantin : 20 x 15 m

Gudang : 20 x 20 m

Lahan parkir : disesuaikan dengan kondisi lapangan

Layout fasilitas darat dapat dilihat pada Gambar 4.

Gambar 4 Zoom Out dari lokasi perencanaan pelabuhan (Lubuk Gaung)


3. HASIL DAN PEMBAHASAN

Dari hasil analisis di atas, terdapat enam alternatif layout fasilitas laut yang bisa masuk ke dalam

kriteria desain, dapat dilihat pada Gambar 4 di bawah ini.

Gambar 5 Keenam alternatif layout pelabuhan CPO

Pemilihan layout yang akan digunakan berdasar atas peniliain dari berbagai aspek perbandingan.

Perbandingan yang ditinjau dapat dilihat pada tabel di bawah ini.

Alternatif Layout I

Alternatif Layout II

Alternatif Layout III

Alternatif Layout IV

Alternatif Layout V

Alternatif Layout VI


Tabel 4 Penentuan Layout Pelabuhan CPO Melalui Ranking

No Faktor

Penentu

Alternatif Layout

1 2 3 4 5 6

Keterangan Rank Keterangan Rank Keterangan Rank Keterangan Rank Keterangan Rank Keterangan Rank

1

Jumlah

Panjang

Trestle

169.54 m 1 341.11 m 5 337.2 m 4 334.09 m 3 332.02 m 2 425 m 6

2

Total

panjang

pipa dari

kapal ke

oil

storage

0.57 km 1 1.2 km 5 0.98 km 4 0.89 km 3 0.78 km 2 1.84 km 6

3

Jumlah

Tiang

Pancang

57 tiang 1 114 tiang 5 113 tiang 4 112 tiang 3 110 tiang 2 142 tiang 6

4

Waktu

maksimu

m yang

diperluk

an untuk

mengoso

ngkan

tangki di

pelabuha

n

41 jam. 5 15 jam 2 18 jam 3 21 jam 4

14 jam +

waktu bolak

balik kapal

selama 13

hari + waktu

pengosongan

kapal

10,000DWT

selama 4 jam

6 15 jam 2

Jumlah 8 17 15 13 12 20

Penentuan Layout Akhir Pelabuhan CPO

Dari hasil penilaian pada Tabel 4, dapat dilihat bahwa alternatif layout yang memiliki

nilai ranking terkecil adalah alternatif layout pertama. Namun jika dilihat dari waktu maksimum

yang diperlukan untuk mengosongkan tangki pada alternatidf layout pertama membutuhkan

waktu sebesar 41 jam. Sedangkan untuk menjaga kualitas CPO, waktu maksimum penyimpanan

selama 1 hari 24 jam. Sehingga kembali ke tujuan awal untuk mendapat layout yang efisien dan

efektif maka alternatif layout pertama tidak termasuk ke dalam kriteria desain pelabuhan CPO di

Lubuk Gaung.

Pemilihan kedua jatuh kepada alternatif layout kelima. Alternatif layout ini sama

kasusnya seperti alternatif layout pertama. Hal tersebut dikarenakan kapasitas kapal tidak dapat

mengangkut kapasitas CPO yang ada di pelabuhan dalam satu waktu sekaligus. Sehingga hal

tersebut juga diperjelas dengan waktu yang diperlukan dalam pengadaan kapal ukuran 10,000

DWT yang melakukan perjalanan ke tempat tujuan untuk menyalurkan CPO. Waktu yang

dibutuhkan kapal untuk kembali ke pelabuhan CPO di Lubuk Gaung menghabiskan waktu dua

minggu sehingga dapat menyebabkan kualitas CPO berkurang. Selain itu, layout ini tidak

memenuhi tujuan dari perencanaan layout pelabuhan CPO di Lubuk Gaung. Maka diambil

kesimpulan bahwa alternatif layout kelima tidak cukup efisien dalam penggunaannya.

Beralih ke pemilihan ketiga yang jatuh kepada alternatif layout keempat. Lain halnya

dengan alternatif layout pertama, alternatif layout keempat ini sangat ekonomis jika dilihat dari

kebutuhan total panjang trestle, pipa, dan jumlah tiang pancangnya. Namun hal ini masih kurang

efektif jika dilihat dari segi waktu, waktu pengosongan tangki membutuhkan 21 jam sedangkan

perbedaan dimensi antara alternatif layout keempat dengan ketiga tidak jauh berbeda. Dan jika

dilihat dari waktu pengosongan tangki pada alternatif layout ketiga hanya membutuhkan 18 jam.


4. KESIMPULAN

Fasilitas laut yang terpilih merupakan alternatif layout ketiga dengan karakteristik dua dermaga dengan menggunakan jarak mooring

dolphin luar dari kapal ukuran 15,000 DWT dan 8,000 DWT. Pemilihan tersebut dilihat dari segi ekonomis dan segi efisiensi waktu

maupun efektivitas kinerja dari pelabuhan tersebut, sehingga layout pelabuhan CPO akan tampak seperti Gambar 6, berikut:

Gambar 6 Keenam alternatif layout


5. SARAN

Dibutuhkan data yang lebih spesifik sehingga memudahkan dalam menentukan kriteria

desain.

Selanjutnya dapat direncanakan perencanaan mengenai struktur dermaga Pelabuhan CPO

di Lubuk Gaung

Masih diperlukan analisis biaya mengenai kinerja pelabuhan CPO di Lubuk Gaung dalam

memperjelas perbandingan ranking sebagai penentu hasil akhir untuk layout pelabuhan

CPO di Lubuk Gaung.

6. DAFTAR PUSTAKA

Direction of the Civil Engineering and Buildng Structures Sector Committee. (2000). British

Standard 6349-2: 2000. London : 389 Chiswick High Road.

perencanaan layout pelabuhan cpo di...

Documents