perencanaan gedung parkir pada bandara...

LAPORAN TUGAS AKHIR PERENCANAAN GEDUNG PARKIR PADA BANDARA INTERNASIONAL JAWA BARAT

Edi Susilo (15003039) Dian Prentibo Frenanda Pane (15003098)

2-1

BAB 2 KRITERIA PERENCANAAN

2.1 TATA LETAK DAN SIRKULASI RUANG KEGIATAN BANDARA 2.1.1 Sistem Lapangan Terbang

Rancangan sebuah lapangan terbang (bandara), adalah suatu proses yang rumit saling kait-mengait, sehingga analisis dari satu kegiatan tanpa memperhatikan pengaruhnya terhadap kegiatan yang lain, bukan merupakan pemecahan yang memuaskan. Sebuah bandara melingkupi kegiatan yang sangat luas, yang mempunyai kebutuhan yang berbeda, bahkan kadang-kadang berlawanan, seperti misalnya kegiatan keamanan membatasi sesedikit mungkin hubungan (pintu-pintu) antara land side dan air side, sedangkan kegiatan pelayanan memerlukan sebanyak mungkin pintu terbuka dari land side ke air side agar pelayanan berjalan lancar.

Sistem bandara dibagi dua:

- Land side, dan - Air side.

Keduanya dibatasi oleh terminal. Dalam sistem bandara, sifat-sifat kendaraan darat dan udara mempunyai pengaruh

yang kuat kepada rancangan. Penumpang dan pengirim barang, berkepentingan terhadap waktu yang dijalani mulai dari keluar rumah sampai ke tempat tujuan, mereka tidak berkepentingan pada lamanya waktu perjalanan darat maupun udara. Dengan alasan lain, jalan masuk menuju bandara, perlu mendapat perhatian dalam pembuatan rancangannya. Sebuah bandara dalam menyusun tata ruangnya dapat menggunakan standar-standar berikut: - FAR Part 77 - ICAO Annex 14.

2.1.2 Jalan Masuk Jalan masuk ke bandara bukan saja diperlukan oleh penumpang pesawat, tetapi juga

oleh pemakai-pemakai bandara lainnya, seperti karyawan, pengunjung, truk-truk pengangkut barang dan kegiatan lain sehubungan dengan penghuni bandara. Semua moda angkutan darat harus dipertimbangkan.



2-2

Statistik menunjukkan bahwa mobil pribadi adalah kendaraan terbanyak yang dipakai masuk ke bandara, termasuk di dalamnya penumpang dan karyawan. Kecenderungan ini akan terus berlanjut di masa depan, walaupun telah tersedia angkutan massal.

Meskipun barang yang diangkut pesawat berkembang cepat, lalu lintas truk ternyata

bukan penyumbang utama bagi kepadatan lalu lintas. Pada beberapa bandara perjalanan yang dilakukan oleh karyawan bandara bahkan lebih besar dari lalu lintas mobil yang dikendarai oleh penumpang pesawat. Hal ini tergantung ukuran dan fasilitas perawatan pada bandara itu.

Langkah awal untuk memperkirakan lalu lintas darat oleh penumpang pesawat

adalah ramalan perjalanan udara di masa depan. Itulah sebabnya dibutuhkan sekali adanya ramalan distribusi harian dari jumlah penumpang yang dibagi ke dalam arus masuk dan arus keluar terutama pada jam sibuk setiap harinya.

Langkah berikutnya memperkirakan Modal Split (memecahnya kebutuhan

angkutan) di antara moda-moda angkutan darat yang tersedia yaitu mobil pribadi, taksi, bus mini, dan angkutan massal. Sesudah memperkirakan modal split perlu memperkirakan tingkat pengisian (occupancy) tiap-tiap jenis angkutan itu (misalnya 1,5 penumpang per mobil pribadi). Setelah itu, dapat ditentukan jumlah kendaraan yang dibutuhkan oleh jumlah pesawat.

Dari jumlah kendaraan yang dibutuhkan, bisa direncanakan dimensi/ukuran jalan

masuk ke bandara dengan menggunakan standar yang berlaku. Sebagai tambahan bisa dimasukkan jumlah pengunjung bandara kepada jumlah penumpang pesawat tadi, dalam beberapa bandara jumlahnya antara 15-25% kali lalu lintas penumpang pesawat.

Hitungan pendekatan lainnya dengan korelasi kegiatan penumpang pesawat jam

demi jam, berkaitan dengan kegiatan di darat, dengan menggunakan MULTIPLE REGRESSION ANALYSIS. Model Regression termasuk di dalamnya anggapan bahwa hubungan lalu lintas darat dan udara waktu sekarang akan dipertahankan sampai masa depan. Anggapan ini mungkin tidak betul bila tersedia moda transportasi massal Kereta Api. Dengan alasan ini pendekatan regresi sangat memuaskan untuk hitungan pendekatan awal, selanjutnya pengetahuan yang lebih mendalam dari berbagai faktor yang menurunkan lalu lintas darat harus diketahui untuk mendapatkan kebutuhan angkutan darat di masa depan yang lebih teliti.

Sebagaimana diterangkan di depan, lalu lintas darat yang disebabkan oleh karyawan

sepanjang jam-jam sibuk dapat melebihi yang dihasilkan oleh penumpang dan



2-3

pengunjung. Rupanya ini bisa dipertimbangkan untuk membuat jalan masuk bagi karyawan terpisah dari jalan masuk penumpang. Karyawan biasanya mempunyai pattern (pola) asal dan tujuan yang berbeda dengan penumpang, hal ini berpengaruh kepada kebutuhan jalan masuk. Analisa menunjukkan bahwa tidak timbul hubungan yang konsisten antara jumlah karyawan bandara dan jumlah tahunan penumpang pesawat.

Ketika jumlah lalu lintas memasuki bandara telah diketahui, sangat perlu untuk

merancang sirkulasi lalu lintas kendaraan di areal bangunan terminal dengan baik, apabila tidak menghendaki kemacetan. Sirkulasi lalu lintas kendaraan di bandara secara umum diatur dengan lalu lintas satu arah, putaran arah jarum jam (karena stir mobil di kanan) dengan penempatan bangunan terminal di kiri pengemudi. Jalan harus cukup lebar agar mobil bisa mendahului bila yang lain sedang menurunkan penumpang. Petunjuk arah untuk mencapai terminal penumpang yang datang dan berangkat dan fasilitas lain harus cukup besar, jelas, dan jumlahnya cukup, serta mengundang perhatian.

Rute pejalan kaki harus langsung, tidak berputar, ditandai dengan jelas dan terang.

Lebih baik bila dibuat gang-gang yang beratap bagi pejalan kaki dari tempat parkir ke pintu masuk dan sebaliknya.

2.2 PARKIR 2.2.1 Umum

Parkir merupakan bagian yang tak dapat dipisahkan dari suatu proses perjalanan dengan menggunakan kendaraan, dan setelah mencapai tempat tersebut kendaraan harus diparkir, sementara pengendaranya melakukan beberapa urusan, misalnya urusan pribadi, keperluan umum, rekreasi, atau pelayanan. Kebutuhan akan parkir ditimbulkan oleh adanya penghentian kendaraan selama penumpang melakukan berbagai kegiatan di luar kendaraan. Maka ketersediaan ruang untuk parkir sangat penting untuk dapat memberikan kelancaran proses perjalanan tersebut. Kebutuhan lahan parkir sangat dipengaruhi oleh jumlah kepemilikan kendaraan pribadi. Dengan meningkatnya kepemilikan kendaraan pribadi akan meningkatkan kebutuhan lahan parkir. Pengelolaan parkir sangat dibutuhkan untuk memenuhi kebutuhan parkir yang semakin meningkat, namun hal ini sering dibatasi oleh ketersediaan lahan untuk parkir. Pengelolaan parkir yang baik tidak hanya terpaku pada penyediaan lahan parkir kendaraan, tetapi juga kepentingan terhadap jaminan



2-4

keamanan kendaraan, agar pemilik kendaraan merasa aman dan nyaman dalam menggunakan fasilitas parkir. Bandara biasanya terletak dalam sebuah kawasan khusus yang hanya memiliki fungsi khusus dan terkadang jauh dari wilayah komersial lainnya. Sebagai sebuah tempat kegiatan, bandara harus memiliki ruang parkir yang mampu memenuhi kebutuhan agar memberikan kelancaran bagi pengendara dalam beraktivitas di sana sehingga kapasitas dan letak parkir bandara harus direncanakan dengan baik agar ketersediaan lahan parkir mencukupi permintaan ruang parkir.

2.2.2 Parkir Kendaraan di Bandara

Setiap perjalanan yang menggunakan kendaraan diawali dan diakhiri di tempat parkir, oleh karena itu kebutuhan ruang parkir dipenuhi dengan cara: parkir di pinggir jalan (on-street parking) atau di pelataran/bangunan parkir (off-street parking). Tersedianya tempat parkir bagi mobil penumpang sangat penting untuk bandara. Walaupun penggunaan angkutan umum ke dan dari bandara dikembangkan, namun pemakaian kendaraan pribadi akan masih tetap berarti di masa depan. Di sebagian besar bandara pada dewasa ini, kebutuhan akan parkir mobil menjadi persoalan yang penting dan membutuhkan pemikiran yang dominan dalam membuat rancangan bandara. Pertimbangan utama di dalam merencanakan lokasi parkir kendaraan untuk penumpang pesawat adalah jarak jalan kaki sedemikian rupa hingga sependek mungkin, maka penempatan mobil sedekat mungkin ke pesawat. Volume dan karakteristik pemakai lahan parkir, memainkan peran penting di dalam merencanakan fasilitas lahan parkir. Setiap kelas masyarakat pemakai lahan parkir mempunyai kebutuhan yang berbeda. Tergantung kepada tingkatan dan kepentingannya di bandara. Lahan parkir di bandara digunakan untuk: a. Penumpang pesawat dan VVIP. b. Pengunjung yang menemani penumpang. c. Pengunjung bandara untuk rekreasi. d. Karyawan bandara. e. Taksi. f. Orang yang berkepentingan dengan usaha di bandara. Bagi karyawan bandara sebaiknya lapangan parkir disendirikan. Parkirnya ditempatkan pada lokasi sedekat mungkin dengan fasilitas tempat dia bekerja.



2-5

Parkir untuk persewaan mobil tidak perlu dekat dengan bangunan terminal, tetapi harus disediakan ruangan bagi mobil yang telah dipesan di dekat pintu keluar. Lapangan parkir umum disediakan untuk penumpang, penjemput, dan orang-orang yang rekreasi di bandara (penonton). Survey yang diadakan di bandara-bandara di AS menunjukkan bahwa hampir 80% pemarkir kendaraan memarkir 3 jam atau kurang. Parkir kurang dari 3 jam dikategorikan sebagai parkir short term, lebih dari itu disebut long term. Dalam perencanaan bandara prioritas diberikan kepada parkir short term, sehingga tidak diperlukan lapangan parkir yang luas. Proyeksi-proyeksi kebutuhan lapangan parkir di masa depan pada umumnya dibuat dengan metode korelasi terhadap proyeksi pertumbuhan lalu lintas udara, biasanya penumpang pesawat. Rata-rata luas ruang parkir untuk satu mobil adalah lebar 2,6 m dan panjang 5,5 m. Pemilihan konfigurasi parkir tentu dipertimbangkan terhadap luas tanah yang tersedia.

2.2.3 Parkir di Luar Jalan (Off-Street Parking)

Parkir di luar jalan dapat berupa parkir tidak bertingkat (pelataran) atau bangunan (gedung) menggunakan beton bertulang atau baja, dan dapat di atas atau di bawah tanah. Lokasi dan rancangan dari parkir di luar jalan harus dapat menimbulkan perhatian khusus bagi pemarkir yang akan menggunakannya dalam bentuk kemudahan akses, sirkulasi, parkir, jarak berjalan dan kembali, serta jalan keluarnya. Selain menyediakan ruang parkir, tempat parkir di luar jalan akan menawarkan suatu keamanan dari kerusakan dan pencurian. Dalam rangka mengantisipasi dan untuk menghindarkan timbulnya tempat-tempat parkir liar di luar jalan, dalam setiap membangun gedung, baik berupa gedung pemerintahan maupun swasta khususnya maka “diwajibkan” menyediakan ruang parkir yang memadai sesuai standard yang telah ditentukan berdasarkan luas dan lebar lantai bangunan yang tersedia. Ukuran-ukuran yang baik dan kemudahan sirkulasi adalah lebih penting daripada mencoba untuk memaksa menyelipkan sedikit tambahan ruang parkir ke dalamnya. Ukuran-ukuran dan topografi daerah sering akan menentukan rancangan yang terbaik untuk tempat parkir tersebut, khususnya jalan masuk dan keluar yang disediakan. Petunjuk desain yang utama adalah mengenai: 1. Ukuran ruang parkir, celukan, dan lebar gang parkir: Prinsipnya adalah

sama seperti untuk parkir di jalan; pada prakteknya ruang parkir sejajar adalah jarang digunakan mengingat hal ini akan menggunakan ruang yang lebih banyak



2-6

daripada parkir bersudut, tetapi pemilihan terhadap pengaturan tersebut akan tergantung pada dimensi-dimensi yang tersedia pada daerah tersebut.

2. Sistem sirkulasi, lebar jalan landai, kelandaian, radius belokan, ruang bebas atas: ruang sirkulasi tidak boleh digunakan untuk parkir dan harus diperkecil. Kecepatan dan kapasitas dapat diperkirakan dari pertimbangan-pertimbangan praktis; kapasitas rencana harus tergantung pada arus yang dihasilkan dari volume parkir dan lamanya parkir. Petunjuk desain untuk sistem sirkulasi adalah: ● Kendaraan-kendaraan harus berjalan menurut arah jarum jam, mengingat hal

ini akan memberikan garis pandangan yang terbaik kepada pengemudi karena letak duduk pengemudi berada di sisi kanan.

● Sistem satu arah memperkecil konflik dan menghindarkan terjadinya kemacetan.

● Lebar gang parkir tergantung pada sudut parkir, yang selanjutnya tergantung pada ukuran daerah, topografi, dan lokasi jalan masuk dan keluar yang dihasilkan.

● Gang parkir dua arah dapat disetujui, bila ruang parkir memiliki sudut masuk sebesar 90°; untuk sudut masuk kurang dari 90°, maka gang parkir 1-arah adalah lebih dipilih. Celukan tidak boleh memiliki lebih dari 30 ruang parkir tanpa adanya suatu gang parkir yang memotong.

● Radius belokan harus kecil, tetapi harus diingat bahwa apabila ada satu kendaraan saja yang mogok, maka hal ini akan menimbulkan persoalan yang besar.

● Ruang bebas atas biasanya dibatasi hingga 2,25 m. Rambu peringatan dan portal harus diletakkan pada titik-titik masuk.

● Sistem elevator dapat digunakan, tetapi hanya akan efektif bila keterbatasan ruang tinggi dan lamanya parkir cukup panjang.

3. Pengaturan masuk & keluar, karcis dan pembayaran: Pintu masuk dan keluar harus ditempatkan sejauh mungkin dari persimpangan-persimpangan jalan, dan harus memiliki jarak pandangan yang memadai. Daerah masuk dan keluar membutuhkan desain yang hati-hati untuk kapasitas dan geometrik, khususnya jika suatu parkir kendaraan cepat menjadi penuh atau menjadi kosong. Jalan masuk ke tempat parkir biasanya termasuk penyerahan karcis parkir yang dicetak waktunya. Hal ini dapat dikerjakan secara manual atau dengan pintu penghalang otomatis. Pada saat meninggalkan tempat parkir tersebut, karcis tersebut diserahkan ke suatu gardu parkir (booth) dan biaya parkirnya dibayarkan. Jika biaya tersebut tetap, tidak peduli berapa lamanya parkir, maka hal ini dapat dibayarkan pada gardu pintu masuk saja dan gardu pintu keluar menjadi tidak diperlukan. Gardu karcis harus ditempatkan sedemikian rupa untuk menghindari kendaraan-kendaraan agar tidak menunggu pada jalan umum. Panjang antrian dapat diramalkan dan panjang daerah antrian



2-7

yang cukup memadai di luar jalan harus disediakan. Suatu jumlah gardu masuk dan keluar yang memadai harus disediakan untuk mengimbangi kapasitas arus yang diperlukan. Prinsip dari desain gardu adalah sangat mirip dengan gardu yang digunakan pada jalan-jalan tol. Pintu masuk dan keluar harus mengikutsertakan perhitungan jumlah kendaraan, sehingga tidak ada kendaraan lain diperbolehkan masuk apabila ruang parkir tersebut telah penuh.

4. Akses pejalan kaki: Biasanya disediakan oleh lift dan hal ini merupakan faktor yang penting dalam hal waktu berjalan dan keinginan.

5. Penerangan: Penerangan yang cukup memadai sangat penting, baik untuk para pengemudi maupun untuk alasan-alasan keamanan yang umum.

6. Rambu dan marka: Diperlukan untuk memperlihatkan: ● arah sirkulasi ● jalan keluar kendaraan ● celukan parkir dan daerah-daerah yang tidak diizinkan untuk parkir ● lokasi parkir khusus, misalnya untuk orang-orang cacat ● pintu masuk dan keluar bagi pejalan kaki; tangga, lift. Rambu-rambu harus

ditempatkan dengan memperhatikan garis pandangan dan penerangannya. Rambu tersebut harus mudah terlihat oleh para pengemudi.

2.2.4 Gedung Parkir Mobil Bertingkat Banyak

Dengan meningkatnya harga tanah, lebih banyak mobil perlu dapat diparkir pada suatu area. Parkir mobil gedung bertingkat terdiri dari beberapa lantai yang didukung oleh kolom-kolom, yang diberi jarak tertentu untuk memungkinkan suatu susunan tempat parkir yang efisien dan gang-gang untuk para pejalan kaki. Bangunan-bangunan parkir dapat dirancang dari segi tampak luarnya berdasarkan alasan estetika atau untuk memungkinkan perubahan penggunaan di masa depan. Desain yang baik memungkinkan mobil dapat diparkir secara efisien, dengan luas lantai minimum per mobil dan dapat mempercepat keluar dan masuknya kendaraan dan memudahkan gerakan parkir sehingga mengurangi tundaan dengan cara yang aman dan menyenangkan.

2.2.4.1 Sistem Ramp dan Lantai

Ramp sebagai jalan masuk dapat dibangun dengan kemiringan maksimum 12%, tetapi pada umumnya kemiringan ini tidak lebih dari 10% jika jalannya lurus, dan 8% jika melengkung dengan radius putaran dalam minimum 5,5 m. Lantai-lantai berselang-seling dapat digunakan untuk mengurangi perbedaan antar tinggi lantai yang biasa menjadi setengahnya, sebagaimana terlihat pada Gambar 2.1. Ada


beberapa macam desain lantai bertingkat yang memungkinkan lalu lintas dua arah pada lantai dan ramp, atau gerakan-gerakan terpisah langsung pada ramp. Pada macam yang lain, pemisahan arah sepenuhnya dilakukan baik pada lantai maupun pada ramp. Dalam hal pemendekan ramp ini, kemiringan dapat dipercuram hingga maksimum 14%, tapi permukaan ramp harus diselesaikan dengan baik. Ramp searah lebih disenangi dan lebar minimumnya harus 3 m. Ramp dua arah, jika dipilih, perlu diberi pemisah antar arus, terutama pada tempat-tempat belokan atau melengkung, untuk mencegah tabrakan antara pengendara yang menyerobot jalur lawan arah pada sudut-sudut atau belokan.

1. Lantai datar dengan ramp arus satu arah 2. Lantai naik setengah tingkat dengan ramp, arus dua arah 3. Lantai naik setengah tingkat dengan ramp, arus satu arah 4. Lantai naik setengah tingkat dengan sirkulasi konsentris 5. Lantai datar dengan ramp putar, lokasi terpisah antara naik dan turun 6. Lantai datar dengan ramp kembar putar, lokasi sama untuk naik dan turun (arah sama) 7. Lantai datar dengan ramp kembar putar, lokasi sama untuk naik dan turun (arah berlawanan) 8. Lantai miring menerus dengan arus dua arah 9. Lantai miring menerus dengan arus searah 10. Lantai miring dengan ramp memusat lurus 11. Lantai miring dengan ramp putar memusat

Gambar 2.1 Tatanan lantai dan ramp pada gedung parkir bertingkat banyak


2-8



2-9

Salah satu alternatif untuk macam ramp yang normal ialah lantai-lantai miring, dalam bentuk spiral penuh, dari tingkat bawah sampai ke atap, atau lantai-lantai yang terbagi, seperti tampak pada Gambar 2.1. Lantai semacam ini membentuk deretan parkir sepanjang sisi-sisi ramp yang juga berfungsi sebagai jalan masuk. Luas ruang parkir per mobil lebih sempit dengan parkir di ramp tetapi keuntungan ini harus dibayar dengan tundaan-tundaan yang disebabkan oleh sirkulasi kendaraan karena gerakan-gerakan parkir, dan juga jarak perjalanan tambahan yang harus ditempuh. Kemiringan lantai harus tidak lebih dari 5% dan lebih datar adalah lebih baik. Tinggi ruang harus dibatasi hingga 2,25 m agar memperoleh panjang ramp minimum, tetapi pada lantai bawah sebaiknya disediakan tinggi 3,75 m untuk mewadahi kendaraan yang tinggi dan memungkinkan penggunaan untuk tujuan-tujuan lain. Jenis lantai datar tanpa balok (flat slab) mengurangi kerugian ruang karena adanya balok-balok, dan metode konstruksi lantai-angkat (lift-slab) memungkinkan untuk dipakai pada bangunan parkir. Garasi swaparkir (self-parking) perlu dibatasi lima tingkat saja karena pertimbangan lama waktu perjalanan ekstra dan ketidaknyamanan bagi pelanggan. Pada sistem parkir dengan bantuan petugas parkir (valet parking), pengendara meninggalkan kendaraannya di tempat penerimaan dan dari sana kendaraan dikemudikan oleh petugas ke tempat parkir. Sistem parkir bantuan petugas ini memungkinkan lebar gang jalan masuk menjadi lebih sempit, tempat parkir lebih sempit dan jalan tangga tanjakan dapat dibuat lebih curam, dengan demikian mengurangi luas lantai keseluruhan. Garasi semacam ini dapat dibangun melebihi 5 tingkat tetapi memiliki kerugian utama yaitu upah tenaga kerja tambahan yang diakibatkan pengoperasian sistem tersebut, dan tempat-tempat penampungan parkir diperlukan sebagai tempat parkir sementara pada ruang penerimaan tempat para pelanggan meninggalkan dan mengambil kendaraannya. Jika permintaan parkir sangat banyak maka sistem ini menguntungkan. Hal lain, beberapa pelanggan tidak suka memberikan kendaraannya kepada petugas parkir.

2.2.4.2 Ukuran (Dimensi) Komponen untuk Parkir Mobil

Dalam proses desain terdapat satu tahap untuk menentukan ukuran komponen sistem. Hal ini dipengaruhi oleh tipe parkir yang dibutuhkan. Ukuran komponen sistem parkir biasanya ditentukan dengan menggunakan buku desain, standard yang layak, atau peraturan lokal.


Di Australia, desain parkir di luar jalan dinyatakan dalam AS 2890.1 (Standards Association of Australia (SAA) 1986). Ukuran ruang parkir berhubungan dengan dimensi dasar kendaraan, tipe penggunaan lahan, dan karakteristik pengguna. Dimensi dasar kendaraan dari desain kendaraan menyediakan titik awal untuk menentukan ukuran ruang parkir. Jarak bebas kemudian ditambahkan ke dalam dimensi dasar untuk mempertimbangkan pergantian parkir dan tipe guna lahan yang dilayani komponen parkir. SAA 1986 (Ref. 18) membagi jaringan parkir ke dalam empat elemen dasar. Standard tersebut adalah jalan sirkulasi, gang sirkulasi, gang, dan petak parkir. Ukuran petak parkir ditentukan menggunakan persentile ke 85 kendaraan dan tipe kendaraan yang menggunakan tempat parkir. Pengguna tempat parkir terbagi atas empat kelas, yaitu: ● Pemarkir jangka panjang atau sepanjang hari ● Kombinasi pemarkir jangka panjang dan pendek ● Pemarkir singkat ● Parkir orang cacat Dimensi ukuran yang digunakan untuk kebutuhan ruang parkir disesuikan dengan kendaraan yang ada. Lebar minimum untuk sudut parkir 90° ditunjukkan pada Tabel 2.2. Standard minimum untuk panjangnya adalah 5,4 m. Lebar gang yang digunakan bisa untuk sirkulasi satu dan dua arah. Manuver kendaraan ketika masuk dan keluar menjadi bahan pertimbangan untuk merencanakan desain lebar gang. Tipikal untuk parkir bersudut 90° adalah 6,2 m, sedangkan untuk parkir bersudut dan tipe lainnya dapat dilihat pada Tabel 2.3, 2.4, dan 2.5.

Tabel 2.1 Klasifikasi Kode Pengguna Tempat Parkir (SAA 1986)


2-10


Tabel 2.2 Lebar Ruang Parkir Minimum (SAA 1986)

* Class code dapat dilihat pada Tabel 2.1

Tabel 2.3 Kombinasi Lebar Ruang Parkir dan Lebar Gang Minimum - Parkir 90° (SAA 1986)

Tabel 2.4 Lebar Ruang Parkir dan Lebar Gang Minimum - Parkir Bersudut (SAA 1986)

Tabel 2.5 Kombinasi Panjang Ruang dan Lebar Gang Minimum untuk Manuver Parkir Paralel (SAA 1986)

Tabel 2.6 Jalan Sirkulasi (SAA 1986)

Perbedaan antara jalan sirkulasi dan gang bergantung penggunaannya. Umumnya panjang gang tidak lebih besar dari 100 m dan ketika melayani lebih dari 50 mobil (25 pada setiap sisi gang) harus didesain sebagai jalan sirkulasi. Tabel 2.6 menunjukkan dimensi untuk jalan sirkulasi. Jalan sirkulasi merupakan distribusi lalu lintas utama yang membawa kendaraan dari pintu masuk tempat parkir ke gang untuk parkir. Jalan ini didesain menggunakan desain kendaraan yang merepresentasikan 99,9 persentil armada kendaraan. Di Australia, jarak bebas minimum untuk tinggi ditentukan menggunakan 99 persentil kendaraan, yaitu 2,4 m. Sedangkan di USA setinggi 2,25 m. Selain SAA 1986, ada pula aturan lain yang mengatur ukuran komponen untuk parkir mobil. Chrest (1989) (Ref. 5) menyebutkan rekomendasi-rekomendasi lain


2-11



2-12

mengenai parameter desain parkir mobil, diantaranya dapat dilihat pada Tabel 2.8 dan 2.9.

Tabel 2.7 Kriteria Tingkat Pelayanan (Level Of Service - LOS) Tingkat Pelayanan

Pertimbangan Desain Faktor Utama D C B A Radius putaran, kemiringan ramp, dll Kebebasan bergerak Karyawan Pengunjung Jarak tempuh, jumlah belokan, dll Waktu tempuh Pengunjung Karyawan Geometrik Kebebasan bergerak Karyawan Pengunjung Kapasitas arus Rasio v/c Karyawan Pengunjung Pintu masuk-keluar Rata-rata tundaan Pengunjung Karyawan

Tabel 2.8 Rekomendasi Parameter Desain Standard desain untuk LOS D LOS C LOS B LOS A

Radius putaran 24' 30' 36' 42' Jarak bebas dari lajur* 1'6" 2'0" 2'6" 3'0" Lebar gang putaran (1-arah) 16'0" 17'6" 19'0" 20'6" Kemiringan ramp Tertutup 14% 12% 10% 8% Terbuka 12% 10% 8% 6% Panjang transisi 10' 11' 12' 13' Tinggi bebas 7' 8' 9' 10' * Terhadap dinding, kolom, atau halangan lain menurut AASHTO 1984

Tabel 2.9 Rekomendasi Lebar Petak dan Modul (dalam feet) Sudut LOS D LOS C LOS B LOS A Parkir Petak Modul Petak Modul Petak Modul Petak Modul

45 7,25 41,25 7,50 42,25 7,75 43,25 8,00 44,25 60 7,25 45,17 7,50 46,17 7,75 47,17 8,00 48,17 75 7,25 48,17 7,50 49,17 7,75 50,17 8,00 51,17

Mobil kecil*

90 7,25 50,00 7,50 51,00 7,75 52,00 8,00 53,00 * Menurut dimensi mobil di USA

Umumnya untuk alasan efisiensi, tempat parkir sebaiknya berbentuk persegi dengan mobil parkir di kedua sisi gang. Ini merupakan layout geometrik yang paling efisien kecuali ukuran petak dan gang membuatnya susah. Parkir 90° dengan gang 2-arah memberikan fleksibilitas besar dalam pemilihan rute oleh pemarkir, juga memberikan jarak tempat yang baik pada persimpangan gang dan lebih sedikit gang. Bagaimanapun juga, gang 1-arah lebih diminati. Pada kasus khusus gang 1-arah, sudut 90° dapat menimbulkan sedikit salah arah bagi pengemudi. Hal ini dapat diatasi dengan cara membuat sudut parkir kurang dari 75°.



2-13

2.2.5 Alat Pengendali Parkir

Pembatasan-pembatasan parkir khususnya di jalan biasanya menurut lokasi dan waktunya, tetapi hal ini memerlukan penegakan hukum dan penindakan yang tegas. Metode-metode pengendalian yang utama dan umum dilakukan dengan: 1. Alat pengukur parkir (parking meter): Terdiri atas jam stop watch yang

berfungsi untuk mengukur lamanya parkir tersebut. Jarum jam berputar sesuai dengan jumlah uang yang dimasukkan. Jadi seolah-olah si pemarkir membeli waktu pada ruang parkir tersebut. Alat pengukur tersebut disamping memperlihatkan pembatasan waktu, sekaligus mengumpulkan uang pula.

2. Sistem kartu dan disk: Meminta suatu kendaraan untuk memperagakan kartu atau disk yang memperlihatkan waktu kedatangan kendaraan pada ruang parkir. Peraturan setempat akan menentukan batas waktu kendaraan tersebut diizinkan menunggu (parkir). Kartu dan disk harus disediakan di toko-toko setempat yang dapat diperoleh dengan membeli atau tanpa dipungut biaya. Sistem kartu tersebut meminta kepada pengemudi untuk membolongi waktu, hari, bulan, dan tahun; harga setiap kartu sesuai dengan ketentuan pemerintah daerah dan hanya dapat digunakan satu kali.

3. Sistem karcis: Para pengemudi memarkir kendaraannya dan membeli karcis untuk suatu lama parkir yang diperlukan, lalu menunjukkannya dari dalam kaca mobil. Pada saat mesin karcis tersebut mengeluarkan karcis, maka mesin tersebut juga mencetak waktunya.

4. Surat izin parkir perumahan: Surat izin ini umumnya berbentuk stiker yang ditempel pada bagian depan dan belakang kaca kendaraan yang menunjukkan identitas dari penghuni perumahan yang dihuni, hal ini di samping berguna untuk menghindarkan adanya parkir liar juga untuk pengendalian dan keperluan keamanan penghuni perumahan atau kompleks tertentu.

2.3 STRUKTUR ATAS

2.3.1 Pembebanan Struktur

Beban merupakan faktor utama yang mempengaruhi perencanaan struktur suatu bangunan. Beban yang mungkin terjadi harus benar-benar diperhatikan, sebab kesalahan perhitungan beban akan menyebabkan konstruksi gedung akan mengalami kegagalan (runtuh) bila yang terjadi melebihi dari yang direncanakan. Pada perencanaan struktur, digunakan peraturan-peraturan berikut sebagai acuan: SNI 03–2847–2002 : Tata Cara Perhitungan Struktur Beton Untuk Bangunan

Gedung



2-14

SNI 03–1726–2003 : Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk Bangunan Gedung

SKBI 1.3.53.1987 : Pedoman Perencanaan Pembebanan Untuk Rumah dan Gedung

2.3.1.1 Beban Mati

Beban mati adalah beban yang selamanya akan terus ada dan bekerja pada struktur bangunan. Yang termasuk beban mati adalah berat sendiri bangunan, berat peralatan mekanikal elektrikal, dan inventaris-inventaris berat yang diproyeksikan tidak akan berpindah tempat (contohnya mesin lift dan liftnya, water tank pada roof bangunan, dll). Perhitungan beban mati dapat dilakukan sebagai berikut :

Berat sendiri struktur Berat sendiri struktur ini merupakan berat dari bahan bangunan dan komponen gedung. Berat sendiri berbagai jenis komponen struktur ditampilkan dalam tabel berikut.

Tabel 2.10 Berat sendiri berbagai jenis komponen struktur (Ref. 8) bahan bangunan baja 7850 kg/m3

batu alam 2600 kg/m3

batu belah, bulat, batu gunung 1500 kg/m3

batu karang 700 kg/m3

batu pecah 1450 kg/m3

besi tuang 7250 kg/m3

beton 2200 kg/m3

beton bertulang 2400 kg/m3

kayu (kelas1) 1000 kg/m3

kerikil, koral 1650 kg/m3

pasangan bata merah 1700 kg/m3

pasangan batu belah, bulat, batu gunung 2200 kg/m3

pasangan batu cetak 2200 kg/m3

pasangan batu karang 1450 kg/m3

pasir (kering) 1600 kg/m3

pasir (jenuh air) 1800 kg/m3

pasir kerikikl, koral 1850 kg/m3

tanah lempung, lanau (kering) 1700 kg/m3

tanah lempung, lanau (basah) 2000 kg/m3

timbal 11400 kg/m3

semen portland 1250 kg/m3



2-15

Beban mati Super Imposed Dead Load (SIDL). Beban tersebut merupakan beban tambahan yang dikenakan pada struktur. Berikut tabel komponen gedung:

Tabel 2.11 Berat sendiri berbagai jenis beban SIDL (Ref. 8) komponen gedung Adukan, per cm tebal a. dari semen 21 kg/m3

b. dari kapur, semen merah, tras 17 kg/m3

Aspal, termasuk mineral penambah per cm tebal 14 kg/m3

Dinding pasangan bata merah a. satu batu 450 kg/m3

b. setengah batu 250 kg/m3

Dinding pasangan batako berlubang: a. tebal dinding 20 cm (HB20) 200 kg/m3

b. tebal dinding 10 cm (HB10) 120 kg/m3

tanpa lubang: a. tebal dinding 15 cm 300 kg/m3

b. tebal dinding 10 cm 200 kg/m3

Langit-langit dan dinding (termasuk rusuk tanpa penggantung dan pengaku) a. semen asbes (eternit dan bahan lain sejenis) dg tebal maks 4mm 11 kg/m3

b. kaca, dengan tebal 3-5 mm 10 kg/m3

Lantai kayu sederhana dg balok kayu, tanpa langit2 dg bentang maks 5m 40 kg/m3

dan untuk beban hidup maks 200 kg/m3 Penggantung langit2 dari kayu dg bentang maks 5m & jarak sks min 0.8 min 7 kg/m3

Penutup atap genting dengan reng dan usuk per m2 bidang atap 50 kg/m3

Penutup atas sirap dg reng dan usuk/kaso per m2 bidang atap 40 kg/m3

Penutup atas seng gelombang tanpa gordeng 10 kg/m3

Penutup lantai dr ubin semen portland, teraso dan beton tanpa adukan/cm tebal 24 kg/m3

Semen asbes gelombang (tebal 5mm) 11 kg/m3

2.3.1.2 Beban Hidup (Live Load)

Beban hidup adalah beban yang terjadi secara temporer dan tidak permanen. Yang termasuk ke dalam beban hidup adalah beban manusia yang menggunakan bangunan, beban perabotan yang dapat berpindah-pindah, beban kendaraan pada basement, dan lain-lain. Beban hidup dimasukkan berdasarkan kombinasi papan catur. Kombinasi beban hidup 1 dimasukkan pada semua pelat. Kombinasi beban hidup 2 dimasukkan dengan prinsip isi kosong. Kombinasi beban hidup 3 dimasukkan dengan prinsip kosong isi.



2-16

Sehingga atap memiliki 3 kombinasi beban hidup demikian juga lantai memiliki 3 kombinasi beban hidup.

2.3.1.3 Beban Hujan / Beban Air

Beban hujan atau beban air merupakan beban yang bekerja pada pada bagian atap, ataupun pada bagian penutup suatu struktur yang besarnya diperoleh sebagai berikut: H = 40 - 0.8α ≤ 20 kg/m2

dengan: α = Kemiringan atap

2.3.1.4 Beban Angin (Wind Load)

Beban angin disebabkan oleh angin yang bertiup menerpa bangunan. Besar dan arah angin tentu saja tidak sama, jadi harus dicari data pencatatan angin pada daerah yang akan dibangun. Beban angin ditentukan dengan menganggap adanya tekanan positif dan tekanan negatif (hisap) yang bekerja tegak lurus pada bidang-bidang yang ditinjau. 1. Untuk tekanan tiup diambil sebesar 25 kg/m2 2. Tekanan tiup dilaut dan ditepi laut sampai sejauh 5 km dari pantai harus diambil

minimum 40 kg/m2 3. untuk daerah dekat laut dan daerah tertentu dimana memungkinkan

menghasilkan tekanan tiup lebih besar dari point 1 dan 2 harus dihitung dengan rumus: p = (v2/16) kg/m2

dimana: v adalah kecepatan angin dalam m/det yang ditentukan oleh instansi yang berwenang.

4. pada cerobong tekanan tiup harus ditentukan dengan rumus (42,5 + 0,6 h), h adalah tinggi cerobong dalam m

5. apabila dapat dijamin suatu gedung terlindung efektif terhadap angin dari suatu jurusan tertentu oleh gedung lain, hutang pelindung atau penghalang lain, maka tekanan tiup harus direduksi sebesar 0,5

Untuk koefisien Angin dengan dinding vertikal: Di pihak angin +0.9 Di belakang angin -0.4 Sejajar dengan arah angin -0.4


Adapun cara input beban angin pada bangunan adalah dengan metode tributary area, yaitu beban angin dijadikan beban titik dengan mengalikan beban angin per satuan luas dengan luas daerah pengaruh nya.

2.3.1.5 Beban Gempa

Beban gempa adalah semua beban statik ekuivalen yang bekerja pada gedung atau bagian gedung yang menirukan pengaruh dari gerakan tanah akibat gempa itu. Dalam hal pengaruh gempa pada struktur gedung ditentukan berdasarkan suatu analisa dinamik, maka yang diartikan dengan beban gempa disini adalah gaya-gaya didalam struktur tersebut yang terjadi oleh gerakan tanah akibat gempa tersebut. 1. Gempa dinamik

Adapun tahap-tahap yang dilakukan untuk analisis beban gempa (Analisis Dinamik) yaitu: a. Define Respon Spectrum Function Yaitu mendefenisikan fungsi ke program dengan input C dan T sesuai dengan wilayah gempa lokasi. Namun besarnya C harus di kali I (1) dan dibagi R (8.5) terlebih dahulu.

Gambar 2.2 Respon Spectrum

b. Define Respon Spectrum Function Case Yaitu untuk mendefenisikan respon spectrum dari beban gempa baik arah -X dan arah -Y. Pendefenisian ini nantinya berguna saat melakukan Load Combination. Untuk sumbu -X = U1 diberi fungsi Respon Spectrum, faktor skala 9.8 (percepatan gravitasi) Untuk sumbu -Y = U2 diberi fungsi Respon Spectrum, faktor skala 9.8 (percepatan gravitasi)


2-17


2. Gempa statik Adapun Perhitungan Beban Gempa Statik Ekivalen untuk Gedung apartemen ini adalah menggunakan rumus sebagai berikut :

V = WtR

IC×

×

Dimana : V = Gaya geser pada dasar bangunan akibat gempa (Base Shear). C = Faktor Tanggap Gempa, yang tergantung pada Waktu Geser Alami (T) dan jenis tanah.

2.3.2 Kombinasi Pembebanan Pada perencanaan struktur, beban-beban yang ada harus dikombinasikan dengan faktor-faktor tertentu sehingga akan menghasilkan beban ultimate sebagai dasar perencanaan. Kombinasi pembebanan yang diterapkan pada analisis struktur adalah sebagai berikut :

Keterangan: DL; dead load LL; live load LR; reduce live load Ex; beban gempa arah x Ey; beban gempa arah y Wx; beban angin arah x Wy; beban angin arah y 1. 1,4 DL 2. 1,2 DL+ 1,6 LL 3a. 1,2 DL + 1,0 LL + 1,0 Ex + 0,3Ey 3b. 1,2 DL + 1,0 LL + 1,0 Ex - 0,3Ey 3c. 1,2 DL + 1,0 LL - 1,0 Ex + 0,3Ey 3d. 1,2 DL + 1,0 LL - 1,0 Ex - 0,3Ey 3e. 1,2 DL + 1,0 LL + 0,3 Ex + 1,0Ey 3f. 1,2 DL + 1,0 LL + 0,3 Ex - 1,0Ey 3g. 1,2 DL + 1,0 LL - 0,3 Ex + 1,0Ey 3h. 1,2 DL + 1,0 LL - 0,3 Ex - 1,0Ey


2-18



2-19

4a. 1,2 DL + 1,0 LL + 0,9 Wx + 0,4Wy + 0,5 LR 4b. 1,2 DL + 1,0 LL + 0,9 Wx - 0,4 Wy + 0,5 LR 4c. 1,2 DL + 1,0 LL – 0,9 Wx + 0,4Wy + 0,5 LR 4d. 1,2 DL + 1,0 LL – 0,9 Wx - 0,4 Wy + 0,5 LR 4e. 1,2 DL + 1,0 LL + 0,4 Wx + 0,9 Wy + 0,5 LR 4f. 1,2 DL + 1,0 LL + 0,4 Wx – 0,9 Wy + 0,5 LR 4g. 1,2 DL + 1,0 LL – 0,4 Wx + 0,9Wy + 0,5 LR 4h. 1,2 DL + 1,0 LL - 0,4 Wx – 0,9 Wy + 0,5 LR

2.3.3 Pemodelan Struktur

Untuk pengerjaannya dilakukan dengan bantuan software analisis struktur seperti SAP, ETABS, dan program komputer dengan fungsi sejenis yang tersedia.

2.4 STRUKTUR BAWAH (PONDASI)

Perencanaan pondasi struktur (gedung, jembatan, bendungan, dan lain-lain) umumnya membutuhkan pengetahuan meliputi: (a) beban yang akan diteruskan struktur atas ke sistem pondasi, (b) peraturan pembangunan lokal, (c) perilaku dan deformasi akibat tekanan pada tanah yang akan mendukung sistem pondasi, dan (d) pertimbangan kondisi geologi tanah. Ketika ingin memutuskan pondasi mana yang lebih ekonomis, perekayasa harus mempertimbangkan beban struktur atas, kondisi tanah di bawah pondasi, dan toleransi penurunan yang diinginkan. Secara umum, pondasi gedung dan jembatan terbagi atas dua kategori utama: (1) pondasi dangkal dan (2) pondasi dalam. Pada kebanyakan pondasi dangkal, kedalamannya bisa menyamai atau kurang dari 3-4 kali lebarnya. Pondasi dalam digunakan bila lapisan tanah atas memiliki kapasitas tahanan beban yang rendah dan apabila digunakan pondasi dangkal dapat menimbulkan kerusakan struktural atau instabilitas. Pada bangunan tinggi (seperti gedung bertingkat), bila digunakan pondasi dangkal akan muncul masalah yaitu daya dukung tanah yang menurun dan penurunan tanah (settlement) yang meningkat. Maka, untuk pembangunan gedung bertingkat digunakan pondasi dalam. Yang termasuk ke dalam pondasi dalam adalah pondasi tiang pancang (driven pile) dan tiang bor (bored pile). Keduanya berbeda dalam hal metode konstruksinya dan memiliki karakteristik khas masing-masing.



2-20

2.4.1 Pondasi Tiang Pancang (Driven Pile)

Tiang merupakan anggota struktur yang terbuat dari baja, beton, dan/atau kayu. Tiang tersebut digunakan untuk membuat pondasi tiang pancang dengan kedalaman dan biaya konstruksi yang lebih dibandingkan dengan pondasi dangkal. Selain itu, penggunaan tiang pancang penting untuk memastikan keamanan struktur. Berikut adalah daftar identifikasi beberapa kondisi mengapa dibutuhkan pondasi tiang pancang (Vesic, 1977) (Ref.10): 1. Ketika lapisan tanah atas sangat lemah untuk menopang beban yang disalurkan

oleh struktur atas, tiang pancang digunakan untuk menyalurkan beban ke lapisan batuan atau tanah keras yang ada di lapisan bawah. Bila lapisan batuan tidak ditemukan hingga kedalaman yang rasional, tiang digunakan untuk menyalurkan beban struktur ke tanah secara bertahap. Dalam kasus ini, dimanfaatkan tahanan friksi antara permukaan tiang dengan tanah.

2. Ketika terdapat gaya horizontal, tiang pancang mampu menahan tekukan sehingga tetap mampu menahan beban struktur. Situasi ini biasanya dipakai untuk konstruksi bangunan tinggi yang dirancang untuk angin kencang dan kekuatan gempa bumi.

3. Dalam banyak kasus, tanah dapat mengalami penyusutan atau pengembangan. Tiang pancang dapat dipertimbangkan untuk digunakan apabila panjang tiang mencapai zona aktif tanah yang menyusut atau mengembang.

4. Pada pondasi beberapa struktur, seperti menara transmisi, bangunan lepas pantai, dan ruangan bawah tanah, yang berada di bawah muka air tanah, akan mengalami gaya angkat. Tiang pancang digunakan untuk menahan gaya angkat tersebut.

5. Antisipasi terhadap hilangnya kapasitas tahanan akibat erosi tanah pada lapisan tanah atas. Bila digunakan pondasi dangkal, tentu akan berbahaya.

2.4.2 Pondasi Tiang Bor (Bored Pile)

Pondasi tiang bor merupakan pondasi tiang yang dibuat secara in-situ dengan terlebih dahulu mengebor tanah untuk tempat berdirinya, memiliki diameter sekitar 750 mm atau lebih, dengan/tanpa baja tulangan dan dengan/tanpa pembesaran pada ujung pondasi. Terkadang diameternya bisa sekecil 350 mm. Pada tiang bor, lubang dibor atau digali sampai bawah struktur pondasi, lalu diisi beton. Selubung pelindung (casing) kadang digunakan untuk mencegah keruntuhan tanah sekitar lubang selama konstruksi berlangsung. Penggunaan pondasi tiang bor memiliki beberapa keuntungan: 1. Satu lubang bor dapat digunakan sebagai pengganti grup tiang dan penutupnya

(pile cap).


2. Konstruksi tiang bor pada lapisan tebal tanah dan kerikil lebih mudah dibandingkan dengan tiang pancang.

3. Tiang bor bisa dilaksanakan sebelum menyelesaikan perataan tanah (grading operations).

4. Ketika tiang dipancang dengan palu, getarannya dapat merusak struktur yang ada di dekatnya. Dengan tiang bor, hal tersebut dapat dihindari.

5. Pemancangan tiang pada tanah lempung dapat menyebabkan tiang bergerak ke arah lateral, sedangkan tiang bor tidak.

6. Tidak ada suara berisik dari palu – yang digunakan untuk memancang. 7. Dasar tiang bor dapat diperluas sehingga dapat memberikan tahanan lebih besar

terhadap gaya angkat. 8. Permukaan lubang bor hingga dasar dapat dikontrol secara visual. 9. Konstruksi tiang bor umumnya menggunakan peralatan yang dapat mudah

dipindahkan, yang pada kondisi tanah jelek lebih ekonomis daripada metode konstruksi tiang pancang.

10. Tiang bor memiliki tahanan tinggi terhadap beban lateral. Kekurangannya, operasi pengecoran dapat tertunda akibat cuaca buruk dan biasanya membutuhkan pengawasan yang tertutup.

2.4.3 Perhitungan Daya Dukung Pondasi Tiang

2.4.3.1 Kapasitas Aksial Tiang Tunggal

Secara umum kapasitas ultimate pondasi tiang terhadap beban aksial dapat dihitung dengan persamaan sederhana yang merupakan penjumlahan tahanan keliling dengan tahanan ujung, yaitu:

psu QQQ +=

dengan, Qu = kapasitas ultimate tiang terhadap beban aksial Qp = kapasitas ultimate tahanan ujung (end bearing) Qs = kapasitas ultimate geser selimut (skin friction)

2.4.3.2 Tahanan Geser Selimut (Skin Friction)

Tahanan geser selimut tiang pada tanah c-φ dapat dinyatakan dengan persamaan:

φsscs QQQ +=

dengan, Qs = kapasitas keliling tiang ultimate


2-21


Qsc = kontribusi kohesi tanah, c Qsφ = kontribusi sudut geser dalam tanah, φ Kontribusi dari kohesi tanah dapat dicari dengan menggunakan persamaan berikut:

∑ ⋅⋅⋅==

−n

1iiiusc plcαQ

dengan, Qsc = kontribusi kohesi tanah, c, terhadap kapasitas geser selimut α = faktor adhesi antara selimut tiang pancang dan tanah cu-i = kohesi undrained tanah pada lapisan -i li = panjang tiang pada lapisan -i p = keliling tiang Sedangkan kontribusi sudut geser dalam, φ, pada tanah pasiran dinyatakan dengan persamaan berikut:

∑ ⋅⋅==

n

1iiiφs plfQ

dengan, Qsφ = kontribusi sudut geser dalam tanah, φ, terhadap kapasitas geser selimut

fi = )φ(tanσK i32'

ivio ⋅⋅ −− Ko-i = koefisien tekanan lateral tanah σv-i’ = tekanan vertikal efektif pada tengah-tengah lapisan-i φi = sudut geser dalam pada lapisan-i li = panjang tiang yang tertanam pada lapisan-i p = keliling tiang

● Faktor Adhesi pada Tanah Kohesif

A. Tiang Pancang (Driven Pile)

Ada beberapa metode yang umum digunakan untuk menentukan besarnya faktor adhesi, yang antara lain adalah sebagai berikut:

1. America Petroleum Institute - API (1986)

Faktor adhesi untuk tiang pancang menurut API Metode-2 (1986).


2-22


Gambar 2.3 Faktor adhesi φ menurut API Metode-2 (1986)

2. Tomlinson (1977)

Tomlinson mengajukan cara penentuan faktor adhesi (α) dengan meninjau profil kekuatan dan kekakuan tanah disepanjang tiang sebagaimana dapat dilihat dalam gambar berikut.

Gambar 2.4 Faktor adhesi α pada tanah lempung menurut Tomlinson


2-23


B. Tiang Bor (Bored Pile) Berikut ini adalah beberapa metode untuk menentukan faktor adhesi α tiang bor di tanah kohesif. 1. Reese & Wright (1977)

Berdasarkan hasil penyelidikan tanah yang dilakukan oleh Reese & Wright (1977), besarnya nilai faktor adhesi α untuk tiang bor adalah 0,55.

2. Kulhawy (1977)

Dalam metode ini, besarnya nilai faktor adhesi tergantung dari harga kuat geser tanah undrained (cu). Variasi harga α berdasarkan cu ini dapat dilihat dalam Gambar 2.5.

Gambar 2.5 Faktor adhesi α menurut Kulhawy (1984)

(kN/m )

Undrained Shearing Resistance, s (tsf)

Ad

hesi

on

fact

or

( )α

Tomlinson, 1957 (concrete piles)

65 U 8 41 C load tests

= 0.21+0.26 p /s (<1)

u

α a u

Shafts in compression

Shafts in uplift

2

Data group 1

Data group 2

Data group 3

Data group 3

Data group 2

Data group 1

3. Reese dan O’Neill (1988)

Berdasarkan Reese dan O’Neill (1988), besarnya nilai faktor adhesi α dapat dilihat dalam Tabel 2.12 dibawah ini.

Tabel 2.12 Faktor adhesi α menurut Reese dan O’Neil (1988)


2-24

Undrained Shear Strength, Su

Value of α

< 2 tsf 2 – 3 tsf 3 – 4 tsf 4 – 5 tsf 5 – 6 tsf 6 – 7 tsf 7 – 8 tsf 8 – 9 tsf > 9 tsf

0.55 0.49 0.42 0.38 0.35 0.33 0.32 0.31

Treat as Rock


Berikut ini adalah perbandingan harga α dari beberapa metode yang digunakan dalam perhitungan geser selimut pondasi tiang bor untuk pondasi jembatan di Jawa Tengah dan Jawa Barat.

0.00

0.20

0.40

0.60 Reese

0.80

1.00

1.20

0 50 300

Su (kN/m2)

adhe

sion

fact

or Design =( Kulhawy + Reese)/2

Kulhawy

Core Team

100 150 200 250

Gambar 2.6 Perbandingan Harga α Berdasarkan Beberapa Metoda

Untuk tanah kohesif (cohesif soil/silt – clay) faktor adhesi α yang menurut penulis paling cocok untuk perhitungan geser selimut untuk tiang bor adalah dari Kulhawy seperti ditunjukkan dalam grafik di Gambar 2.6 di atas.

C. Penentuan Kuat Geser Tanah Cu dari harga N-SPT Besarnya undrained shear strength tanah kohesif dapat dihitung berd n Test)

Gambar 2.7 Hubungan antar SPT dengan Cu (Terzaghi)

asarkan korelasi empiris dari N-SPT (Standard Pentratiodari hasil investigasi lapangan sebagaimana terlihat dalam Gambar 2.7.


2-25

a N-

2/3 N


Dari gambar di atas, besarnya Cu dapat diperoleh dari harga N-SPT yang umumnya diambil sebesar berikut ini: Cu = 2/3 * N–SPT Harga N-SPT di atas adalah harga N-SPT yang efisiensi energi hammer-nya sudah dikoreksi atau dikalibrasikan dengan energi hammer free falling. Faktor koreksi efisiensi energi untuk SPT dapat dilih

Tabel 2.13 Koreksi ni

at dalam tabel berikut.

lai N-SPT

Countr Ham


2-26

mer Ty ep Hammer Release Estimated Rod

Energy (%) Correction Factor fo r 60% Rod Energy

Donut Free Fall 78 78/60 = 1.30Japan Donut Rope an Pulley with

special throw release 67 67/60 = 1.12

Safety Rope and Pulley 60 60/60 = 1.00US Donut Rope and Pulley 45 45/60 = 0.75

Argentina Donut Rope and Pulley

Safety Rope and Pulley 60 60/60 = 1.00

45 45/60 = 0.75

US Donut Rope and Pulley 45 45/60 = 0.75Argentina Donut Rope and Pulley 45 45/60 = 0.75

Donut Free Fall 60 60/60 = 1.00China Donut Rope and Pulley 50 50/60 = 0.83

● Geser Selimut Pada Tanah Pasiran Kontribusi dari sudut geser dalam tanah, φ, dari tanah pasiran terhadap geser selimut dapat diperoleh dengan menggunakan persamaan sebagai berikut:

dengan:

= keliling tiang Karena kesulitan yang timbul dalam menentukan besarnya harga sudut

lam, , di lapangan, maka untuk perhitungan tahanan geser m toda berdasarkan nilai N-SPT. Berikut

∑=

⋅⋅=n

iiis plfQ

1φ

fi = Ko-i . σ’v-i . tan ( 2/3 φi) K = koefisien tekanan tanah lateral po-i ada lapisan ke-i = 1 – sin φ σ’v-i = tegangan vertikal efektif pada tengah lapisan ke-i φi = sudut geser dalam tanah pada lapisan ke-i = panjang tiang pada lapisan ke-i li

p

geser da φ

seli ut digunakan beberapa me


ini adalah beberapa metoda untuk menentukan tahanan geser selimut

Berdasarkan Meyerhoff dan NovDoc, besarnya tahanan geser pada

tiang tanah berpasir berdasarkan N-SPT: A. Tiang Pancang

tanah pasiran untuk tiang pancang adalah sebagai berikut:

ls fmNttsfNf ≤== 2/2.050

dengan: N = nilai rata-rata standard penetration test sepanjang selimut tiang fs = tahanan gesek selimut ultimate, untuk tiang pancang dalam tsf

n selimut, untuk tiang pancang fl = 1 tsf

B. Pada tanah non-kohesif biasanya digunakan hasil untuk menentukan kekuatan geser tanah. Berikut ini adalah beberapa metoda

an tahanan geser selimut tiang bor berdasarkan nilai N-

Tab 1 bor

fl = batas tahana Tiang Bor

perhitungSPT.

el 2. 4 Beberapa metoda untuk menentukan tahanan geser selimut tiang

(=27.5 t/m2)


2-27

= 0.11 N (t/m2)

= 0.28 N (t/m2)

=0.32 N (t/m2) N < 53

Z=depth below ground surface


Sedangkan menurut NovDoc, besarnya tahanan geser pada tanah pasiran untuk tiang bor adalah 50 persen dari tahanan geser untuk tiang pancang pada tanah pasiran, yaitu: fs = N/100 (tsf) = 0.10 N (t/m2) dengan: N = nilai rata-rata SPT sepanjang selimut tiang fs = tahanan gesek selimut ultimate, untuk tiang pancang dalam tsf

2.4.3.3 Tahanan Ujung (End Bearing)

Secara umum daya dukung ujung tiang pancang maupun tiang bor pada lapisan tanah c-Qp = Ap (dengan, Qp

c q’ Nc*, Nq = faktor-faktor daya dukung pondasi Di bawah ini auntuk perhitun cang dan tiang bor.

● Ber

A.

alam tanah, φ, dapat dilihat dalam Gambar 2.8.

φ dapat dinyatakan sebagai berikut: c Nc* + q’ Nq*)

= daya dukung ujung tiang ultimate Ap = luas ujung tiang

= kohesi tanah tempat ujung tiang tertanam = tekanan vertikal efektif tanah pada ujung tiang

dalah beberapa metode untuk penentuan faktor daya dukung pondasi gan daya dukung ujung pondasi tiang pan

dasarkan Nilai φ dan Cu

Meyerhof (1976) Variasi harga maksimum dari Nc* dan Nq* berdasarkan sudut geserd


2-28


8001000

400

600

200

6080

100

40


2-29

0 10 20 301

40 45

4

8

2

6

10

20

an

Soil friction angle, Ø (deg) Gambar 2.8 Variasi harga Nc* dan Nq* berdasarkan φ menurut Meyerhof (1976)

B. Vesic (1977)

Vesic (1977) mengusulkan suatu metoda untuk menghitung besarnya kapasitas daya dukung tiang berdasarkan teori “expansion of cavities”. Menurut teori ini, berdasarkan parameter tegangan efektif maka daya dukung dapat dituliskan dalam persamaan sebagai berikut: Qp = Ap (c Nc* + q’ Nq*)

dengan: q’ = tegangan normal efektif tanah pada ujung tiang

=

d

'321 0 qK

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ +

Ko = koefisien tekanan tanah lateral = 1 – sin φ Nc*, Nq* = faktor daya dukung Besarnya harga Nc* dapat ditentukan berdasarkan persamaan sebagai berikut:

Nc* = (Nq* - 1) cot �


Menurut Vesic: Nq* = f (Irr) dengan:

Δ+=

r

rrr I

II1

Irr = index pengurang kekakuan tanah

Ir = index kekakuan =

= mson ratio t ah

Gs = modulus geser tanah = v dibawah ujung

ntuk kondisi tidak terjadi perubahan volume (misal pada pasir

ntuk φ = 0 (kondisi undrained)

+ 1) + π/2 +1

apat dihitung berdasarkan pengujian konsolidasi dan triaxial di laboratorium. Sedangkan untuk penentuan awal dari nilai Ir dapat direkomendasikan penggunaan nilai seperti yang terlihat pada Tabel

Soil type


2-30

Es odulus Young tanah μs = Pois ’s an

Δ olumetric strain rata-rata pada zona plastis tiang

Upadat atau lempung jenuh), Δ = 0. Sehingga: Ir = Irr

U Nq* = 4/3 ln (Irr

Nilai Ir d

2.15 berikut ini: Tabel 2.15 Rekomendasi nilai Ir dari Vesic (1977)

Ir

Sand 70 – 150 Silts and clays (drained condition) 50 – 100 Cla s (undrained condition)y 100 – 200

C. Janbu (1976)

Nc* dan Nq* dihitung dengan

enggunakan asumsi bahwa bidang runtuh dari tanah pada ujung tiang adalah sama, seperti yang terlihat pada Gambar 2.9. Faktor

( )( ) φφμ tan'tan'12 qcG

qcE s

s

s

+=

++

Janbu (1976) mengusulkan metoda untuk menghitung kapasitas daya dukung ujung sebagai berikut: Qp = Ap (c Nc* + q’ Nq*) Faktor kapasitas daya dukungm


daya dukung dapat diuraikan seperti yang terlihat pada persamaan sebagai berikut:

( ) φηφφ tan'22

2* tan1tan eNq ⋅++=

Besarnya sudut η’ dapat dilihat pada Gambar 6.

Nc* = (Nq* - 1 G c* dan Nq φ dan η’. S i dari 700 untuk lempung lunak hingga 1050 untuk tanah pasiran.

)cot φ

ambar 6 menunjukan variasi dari N * terhadapudut η’ dapat bervariasi mula

S oil fr ictio n ang le , Ø (deg )0 10 20 30 40 45

1

2

10

400

4

6

8

20

40

60

80100

200

600

8001000

and

daya dukung menurut Janbu

D. Faktor Daya Dukung Nq untuk Pondasi Tiang Bor Gambar berikut ini memperlihatkan besarnya faktor daya dukung Nq untuk untuk pondasi tiang bor.

Gambar 2.9 Faktor


2-31


Qb = σv.Nq.Ab

Gambar iang bor

● Berdasarkan harga C untuk Tanah Kohesif drained shear

stretria lapangan seperti N-SPT maupun qc sondir. Dengan menggunakan data dari Nilai SPT. Besarnya tahanan ujung tiang untuk tiang pancang maupun tiang bor adalah sama untuk tanah kohesif. A. Tanah Kohesif (sama untuk Tiang Pancang maupun Tiang Bor)

Untuk tanah kohesif, besarnya tahan ujung untuk tiang pancang maupun tiang bor dihitung dengan mengasumsikan φ = 0 pada rumus-rumus di atas. Besarnya tahanan ujung tiang pancang pada tanah kohesif adalah: Qp =9 x Cu x Ap dengan, Qp = daya dukung ujung tiang ultimate Ap = luas ujung tiang Cu = nilai undrained shear strength tanah di ujung tiang

2.10 Faktor daya dukung ujung Nq untuk pondasi t

u

Tahanan ujung pada tiang dihitung berdasarkan nilai unngth Cu. Harga Cu ini dapat diperoleh baik dari test laboratorium xial ataupun korelasi dari test


2-32


● Berdasarkan N-SPT untuk Tanah Pasiran

A. Tiang Pancang Untuk tanah berbutir kasar, pasir hingga gravel, tahanan ujung tiang pancang adalah sebagai berikut: Qp = 40 x N x Ap dengan: Qp = daya dukung ujung tiang ultimate (ton) Ap = luas ujung tiang (m2) N = (N1 + N2)/2 N1 = nilai rata-rata N-SPT tanah dari ujung bawah tiang hingga

N2 = n ari ujung bawah tiang hingga 4xD ke bawah

L = panjang tiang tertanam D = diameter tiang

tode konstruksi dari tiang bor memerlukan pengawasan mutu yang lebih baik di ujung bawah, maka untuk menghindarkan

8xD ke atas ilai rata-rata N-SPT tanah d

B. Tiang Bor Tahanan ujung pada tiang bor (bored pile) bisa diperhitungkan dengan menggunakan data dari Nilai SPT. Besarnya tahanan ujung tiang pancang dapat dilihat pada Tabel 2.16.

Karena me

resiko settlement akibat pemampatan dan rusaknya lapisan tanah dibawah ujung tiang bor, tahanan ujung tiang bor dibatasi seperti ditunjukkan pada beberapa formula perhitungan pada Tabel 2.16 di bawah.


2-33



2-34

● Ketebalan Tanah Minimum yang Harus Diperhitungkan dalam Me Dal ncanaan pondasi tiang, diperlukan parameter tanah yang cukup akurat dari permukaan tanah hingga daerah di bawah ujung tiang yang masih memikul tahanan ujung. Penentuan parameter tersebut dilakukan berdasarkan hasil penyelidikan tanah lapangan maupun laboratorium. Tebal parameter tanah yang digunakan harus memenuhi persyaratan kedalaman dari pondasi tersebut dapat dilihat pada Gambar 2.11 berikut.

mikul Daya Dukung Ujung

am pere

Qb

=7.3 N (t/m2)

=440 (t/m2)

=6.6 N (t/m2)

=495 (t/m2)

Tabel 2.16 Perhitungan Daya Dukung Ujung Berdasarkan Persamaan Empiris


3-4B

a=4B

b=6-8 B

Minimal kedalaman penyelidikan tanah adalah sampai 4 diameter tiang (atau 5 m) dibawah dasar pondasi

3-4B

a=4B

b=6-8 B

3-4B3-4B

a=4B

b=6-8 B

Minimal kedalaman penyelidikan tanah adalah sampai 4 diameter tiang (atau 5 m) dibawah dasar pondasi

Gambar 2.11 Daerah Pengaruh Pondasi dan Minimal Kedalaman Penyelidikan Tanah yang

Diperlukan Dalam Disain

2.4.3.4 Angka Keamanan (Safety Factor)

Dalam desain pondasi dalam dikenal adanya angka keamanan (safety factor), angka keamanan adalah nilai pembagi dari nilai ultimate bearing capacity sehingga me allowable bearing capacity). Rumus dari angka keamanan adalah sebagai berikut:

njadi kapasitas izin (

SForSafetyFactCapacityBearingble ult

allσ =→= CapacityBearingUltimatedAllowaσ

Nilai angka kemmerekomen2,50. Hal tsekitar loka

anan menurut beberapa ahli bervariasi antar 2-4, Tomlinson dasikan angka keamanan minimum untuk pondasi tiang pancang adalah ersebut dilakukan untuk mengantisipasi adanya variasi lapisan tanah di si yang penyelidikan tanah dan mutu pelaksanaan.


2-35


2.5 ASPEK MANAJEMEN KONSTRUKSI: ESTIMASI BIAYA Estimasi biaya adalah penghitungan kebutuhan biaya yang diperlukan untuk menyelesaikan suatu kegiatan atau pekerjaan sesuai dengan persyaratan atau kontrak.

Estim a detail.

2.5.1 Estimasi Biaya Konseptual

e sebagai berikut:

stimasi biaya konseptual juga dapat dilakukan dengan menggunakan data masa lalu yang diperbaharui dengan menggunakan indeks biaya (harga). b. Metode Faktor Kapasitas

ntara beberapa proyek bangunan sejenis namun besar dan luasnya berbeda

dengan: B2 = Estimasi biaya bangunan sejenis yang baru dengan kapasitas K2

B1 = Biaya bangunan lama dengan kapasitas K1

asi dibedakan menjadi dua, yaitu estimasi biaya konseptual dan estimasi biay

Estimasi biaya konseptual adalah estimasi biaya berdasarkan konsep bangunan yang akan dibangun. Dapat dihitung dengan metode-metoda. Metode Index Harga E

Aterdapat suatu korelasi yang dapat digunakan sebagai dasar estimasi biaya konseptual. Korelasi tersebut dapat dihitung dengan persamaan berikut ini:

X

B BKK2 1

2

1

=⎛⎝⎜

⎞⎠⎟


2-36


K2 = Kapasitas bangunan baru K1 = Kapasitas bangunan lama

c. komponen bangunan memiliki rasio tertentu terhadap biaya total

bangunan yang dapat digunakan sebagai dasar estimasi biaya konseptual.

2.5.2 Estimasi Biaya Detail

Estimasi (perhitungan) biaya konstruksi secara detail didasarkan atas gambar rencana yang detail dan spesifikasi kegiatan atau pekerjaan yang detail. Biaya tiap kegiatan atau pekerjaan disebut biaya satuan kegiatan atau pekerjaan (harga satuan pekerjaan). Biaya satuan pekerjaan dirinci berdasarkan: o bahan yang digunakan,

alat yang digunakan, dan

iaya di atas adalah biaya yang langsung (direct) berkaitan dengan egiatan/pekerjaan tersebut dan disebut biaya langsung (direct cost).

rect cost) antara lain dipengaruhi oleh: 1. okasi pekerjaan

angka di pasaran, harga yang normalnya Rp. 31.000/zak

ng normalnya dilaksanakan dalam 2 hari biayanya

up) atau biaya tidak langsung. Komponen biaya tambahan terdiri dari: 1.

Biaya adalah biaya tambahan yang harus dikeluarkan dalam sanaan kegiatan atau pekerjaan, namun tidak berhubungan langsung

d a

x = Faktor kapasitas sesuai jenis bangunan Metode Rasio Komponen Bangunan Tiap-tiap

oo pekerja yang terlibat untuk pekerjaan tersebut. Biaya-bk Komponen biaya langsung (di

LContoh: harga di Bandung berbeda dengan Jakarta.

2. Ketersediaan bahan, peralatan, atau pekerja Contoh: ketika semen lmenjadi Rp. 40.000/zak.

3. Waktu Contoh: pekerjaan galian yaRp. 25.000,- per m3, bila harus dipercepat menjadi 1 hari, biayanya meningkat menjadi Rp. 45.000,-.

Disamping biaya langsung, terdapat pula biaya tambahan (mark

Biaya over head over head

pelakeng n biaya bahan, peralatan dan tenaga kerja.


2-37



2-38

2. iaya tak terduga (contingencB y cost) B cost) adalah biaya tambahan yang dialokasikan u k adi (meskipun belum pasti terjadi).

pekerjaan engan kontrak.

ang termasuk pajak antara lain Pajak Pertambahan Nilai (PPN) sebesar 10%,

iaya tak terduga (contingency ntu pekerjaan tambahan yang mungkin terj

3. Keuntungan (profit)

Keuntungan (profit) adalah jasa bagi kontraktor untuk pelaksanaan sesuai d

4. Pajak (tax) YPajak Penghasilan (PPh), dan lain-lain.

perencanaan gedung parkir pada bandara...

Documents