dokumen.tips tugas lapangan-terbang-sen2

Tugas Lapangan Terbang

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

I. MERENCANAKAN ARAH, PANJANG dan LEBAR RUNWAY

1.1 Analisa Angin Analisa angin adalah dasar dari perencanaan lapangan terbang sebagai pedoman pokok.

Pada umumnya, Run Way (R/W) dibuat sedapat mungkin harus searah dengan arah angin yang

dominan (Prevalling Wind), agar gerakan pesawat pada saat take off dan landing dapat bergerak bebas

dan aman, sejauh komponen angin samping (Cross Wind) yang tegak lurus arah bergeraknya pesawat.

Maksimum Cross Wind yang diijinkan tidak hanya tergantung pada ukuran pesawat, tapi juga pada

konfigurasi sayap dan kondisi perkerasan landasan.

Persyaratan FAA (Federal Aviation Administration) untuk Cross Wind semua lapangan terbang

(kecuali utility) :

o Run Way harus mengarah sedemilkian sehingga pesawat take off dan landing pada 95%

dari waktu dan Cross Wind.

o Cross Wind tidak melebihi 13 knots (15 mph), untuk utility Cross Wind diperkecil menjadi 11,5

mph.

Persyaratan ICAO (International Civil Aviation Organization) :

Pesawat dapat take off dan landing pada sebuah lapangan terbang, minimal 95 % dari waktu dan

komponen Cross Wind.

Berikut ini adalah klasifikasi panjang landasan pacu (ARFL / Aeroplane Reference Field Length)

ICAO :

o Cross Wind 20 knots (37 km/jam) AFRL = 1500 m atau lebih

o Cross Wind 13 knots (24 km/jam) AFRL = 1200 s.d 1499

o Cross Wind 10 knots (19 km/jam) AFRL = < 1200 m

Menurut ICAO dan FAA, penentuan arah runway harus dibuat berdasarkan arah yang

memberikan wind coverage yang sedemikian rupa, sehingga pesawat dapat take off dan landing

minimal 95 %, berlau bagi seluruh kondisi cuaca. Dari hasil perhitungan Konfigurasi Run Way, maka

diperoleh persentase angin yang paling maksimum atau domain adalah angin : N – S = 100 %

Data persentase angin tersebut digunakan dalam menentukan arah Run Way dengan

mempertimbangkan tipe pesawat yang akan menggunakan airport dengan menganggap komponen

“Cross Wind” bertiup dalam dua arah.

Chrisiansen Kaunang / 070 211 015


0-3 Knots 3-6 Knots 6-10

Knots10-16 Knots

16-22 Knots

> 22 Knots Jumlah

CALM 412 0 0 0 0 0 412N 0 680 280 45 12 2 1019

NE 0 515 179 37 8 2 741E 0 700 300 62 7 0 1069

SE 0 486 192 58 10 0 746S 0 512 275 36 14 1 838

SW 0 725 200 35 11 1 972W 0 800 186 44 8 0 1038

NW 0 616 312 40 6 0 974Jumlah 412 5034 1924 357 76 6 7809

Untuk perhitungan prosentase angin sebagai berikut :

Contoh :

CALM = 412

Maka = (412 / 7809) x 100% = 5,276 %

Kecepatan 4 – 6 knots arah N

Maka = (680 / 7809) x 100% = 8,708 %

0-3 Knots 3-6 Knots

3-10 Knots

10-16 Knots

16-22 Knots

> 22 Knots Jumlah

CALM 5,276 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 5,276N 0,000 8,708 3,586 0,576 0,154 0,026 13,049

NE 0,000 6,595 2,292 0,474 0,102 0,026 18,325E 0,000 8,964 3,842 0,794 0,090 0,000 13,689

SE 0,000 6,224 2,459 0,743 0,128 0,000 9,553S 0,000 6,557 3,522 0,461 0,179 0,013 23,242

SW 0,000 9,284 2,561 0,448 0,141 0,013 12,447W 0,000 10,245 2,382 0,563 0,102 0,000 13,292

NW 0,000 7,888 3,995 0,512 0,077 0,000 25,740Jumlah 5,276 64,464 24,638 4,572 0,973 0,077 100,000

Data persentasi angin diatas kemudian digunakan untuk menentukan arah runway dengan

mempertimbangkan jenis tipe pesawat yang akan menggunakan airport dan menganggap bahwa

komponen Cross Wind bertiup dalam dua arah.

LEBAR JALUR KONTROL ANGIN Gunakan tabel “ AERODROME REFERENCE CODE dari ICAO (Pelengkap Kuliah Lapangan

Terbang, DR.Ir.Freddy Jansen,M.Eng.).



Pesawat DC - 8 - 43

Kode angka huruf = 4D

ARFL = 2947 m

Jarak terluar roda pendaratan = 7,5 m

Wingspan = 43,4 m

Nilai maksimum permissible crosswind

component = 20 knots

Lebar jalur kontrol angin = 2 x cross wind (20)

= 40 knots

Pesawat B – 747 – 200

Kode angka huruf = 4E

ARFL = 3150 m

Jarak terluar roda pendaratan = 12.4 m

Wingspan = 59.6 m




= 40 knots

Pesawat DC – 10 – 30

Kode angka huruf = 4D

ARFL = 3170 m

Jarak terluar roda pendaratan = 12,6 m

Wingspan = 50,4 m




= 40 knots

Dari beberapa data pesawat rencana diatas, dipilih ARFL terbesar yang akan menjadi dasar dari

perencanaan Run Way. Maka dapat dipilih pesawat rencananya adalah Pesawat DC – 10 – 30, dengan

data karakteristik pesawat sebagai berikut :

- Jenis Pesawat

- Kode Angka

- A R F L

DC – 10 – 30

4D

3170 m



- Jarak Terluar Roda Pendaratan

- Wing Span

- Nilai Maksimum Permissible Cross Wind

Componen

- Lebar Jalur Kontrol Angin

12,6 m

50,4 m

20 Knots

2 x 20 Knots = 40 knots

Konfigurasi RunwayArah N-S (Utara – Selatan)5,276+[8,708+6,595+8,964+6,224+6,557+9,284+10,245+7,888]+[3,586+2,292+3,842+2,459+3,522+2,5

61+2,382+3,995]+[0,576+0,474+0,794+0,743+0,461+0,448+0,563+0,512]+[0,154+(0,998x0,102)+(0,62

6x0,090)+(0,998x0,128)+0,179+(0,998x0,141)+(0,626x0,102)+(0,998x0,077]+[0,026+(0,026x0,883)+0,0

13+0,011]= 99,923 %

Arah E-W (Timur – Barat)



5,276+[8,708+6,595+8,964+6,224+6,557+9,284+10,245+7,888]+[3,586+2,292+3,842+2,459+3,522+2,5

61+2,382+3,995]+[0,576+0,474+0,794+0,743+0,461+0,448+0,563+0,512]+

[(0,626x0,154)+(0,998x0,102)+0,090+(0,998x0,128)+(0,626x0,179)+(0,998x0,141)+0,102+(0,998x0,077

)]+[(0,833x0,026)+(0,833+0,013]=99,832%

Arah NE-SW (Timur Laut – Barat Daya)5,276+[8,708+6,595+8,964+6,224+6,557+9,284+10,245+7,888]+[3,586+2,292+3,842+2,459+3,522+2,5

61+2,382+3,995]+[0,576+0,474+0,794+0,743+0,461+0,448+0,563+0,512]+

[(0,998x0,153)+0,102+(0,998x0,090)+(0,626x0,128)+(0,998x0,179)+0,141+(0,998x0,102)+(0,626x0,077

)]+[(0,883x0,026)+0,026+(0,883x0,013)+0,013] = 99,918%

Arah SE-NW (Tenggara – Barat Laut)5,276+[8,708+6,595+8,964+6,224+6,557+9,284+10,245+7,888]+[3,586+2,292+3,842+2,459+3,522+2,5

61+2,382+3,995]+[0,576+0,474+0,794+0,743+0,461+0,448+0,563+0,512]+

[(0,998x0,153)+(0,626x0,102)+(0,998x0,090)+0,128+(0,998x0,179)+(0,626x0,141)+(0,998x0,102)+0,07

7]+[(0,883x0,026)+(0,883x0,013)+(0x0,019)] = 99,909%

Jadi arah runway : N - S ( 99,923%)

II. Merencanakan Run Way (R/W), Taxi Way (T/W) dan Exit Way1. a). Panjang Runway

Panjang runway (R/W) biasanya ditentukan berdasarkan pesawat rencana

terbesar yang akan beoperasi pada airport yang bersangkutan. Dalam perencanaan ini, diambil

pesawat rencana DC 10 - 30 dengan kode 4D dan ARFL = 3170 m

Elevasi = 17 m

Slope = 0.7 %

Temperature (T)

T1(oC) = (21,0 ~ 21,2 ~ 21,4 ~ 20,6 ~ 20,8 ~ 21,2)

T2 (oC)= (31,1 ~ 30,8 ~ 30,4 ~ 31,2 ~ 30,7 ~ 30,4)

Ketiga data di atas dipakai untuk mengkoreksi panjang runway :



1.2 Koreksi terhadap elevasiSetiap kenaikan 300 m (1000 ft) dari permukaan laut rata-rata, ARFL bertambah 7 %

L1 = Lo (1 + 0.07 )

Dimana : L1 = Panjang runway terkoreksi

Lo = ARFL

E = Elevasi

L1 = 3170 [ 1+ 0,07 ]

= 3182,574 m

2.2 Koreksi terhadap temperature T1 = Temperatur rata-rata dari temperature harian rata-rata tiap bulan

T2 = Temperatur rata-rata dari temperature harian maksimum tiap bulan

Tahun T1(oC) T2(oC)

1

2

3

4

5

6

21,0

21,2

21,4

20,6

20,8

21,2

31,1

30,8

30,4

31,2

30,7

30,4

n = 6 ∑T1 = 156,2 ∑T2 = 184,6

Ket : T1 = Temperatur rata-2 dari temperature harian rata-2 dalam bulan terpanas.

T2 = Temperatur harian maksimum dalam bulan terpanas

T1 = Tot T1 / n T2 = Tot T2 / n

= 156,2 / 6 = 184,6 / 6

= 26,033 °C = 30,767 °C

Trefektif = T1 +

= 26,033 +

= 27,611 °C

Panjang runway harus dikoreksi terhadap termperatur sebesar 1 % untuk setiap kenaikan 1

°C, sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m diatas permukaan laut, temperature turun 6,5

°C .

L2 = L1 ( 1 + 0,01 ( Treff – To)

Dimana : L2 = Panjang R/W setelah dikoreksi

To = Temperatur standar sebesar 59 °F = 15 °C

T0 = (15 °C – 0.0065 E)



Maka :

L2 = L1 [ 1+ 0.001 ( Tr eff – ( 15 – 0,065 E ))]

= 3182,574 [ 1 + 0,001 ( 27,611 – ( 15 – 0,065 (17)))]

= 3226,226 m

3.2 Koreksi terhadap Slope Bila ARFL lebih besar dari 900 m, panjang runway bertambah dengan koreksi slope sebesar

1,0 % setiap kemiringan 1 %

L3 = L2 (1+ 0,10 x S / 1%) ; S = Slope

L3 = 3226,226 ( 1+ 0,10 X (0,7/1))

= 3452,06 m

Maka panjang runway direncanakan L = 3452,06 m

b). Lebar Runway (R/W) Berdasarkan ICAO, lebar R/W direncanakan berdasarkan kode angka huruf dari pesawat-

pesawat yang akan dilayani oleh lapangan terbang. Dalam perencanaan ini, pesawat rencana yang

digunakan adalah DC – 10 - 30 dengan kode huruf 4D. dengan menggunakan table “ Widths And

Shoulders “ (dilampirkan) dari ICAO untuk kode huruf 4D, diperoleh:

1. Lebar Perkerasan Struktural = 45 m

2. Lebar Total = 60 m

3. Lebar Bahu Landasan = 15,34 m

4. Lebar Area Keamanan = 700 ft = 214 m

Area keamanan landasan (Runway Safety Area) termasuk didalamnya perkerasan

structural, bahu landasan serta area bebas hambatan, rata dan pengaliran airnya terjamin.

Area ini harus mampu dilewati peralatan-peralatan pemadam kebakaran, mobil – mobil

ambulance, truk-truk penyapu landasan (sweeper), dalam keadaan dibutuhkan mampu

dibebani pesawat yang keluar dari perkerasan structural .

Blast Pad, suatu area yang direncanakan untuk mencegah erosi pada permukaan yang

berbatasan dengan ujung landasan. Area ini selalu menerima jet blast yang berulang. Area

ini bisa dengan perkerasan atau ditanami rumput. Pengalaman menunjukan bahwa panjang

blast pad untuk pesawat-pesawat transport sebaiknya 200 ft = 60 m. kecuali untuk pesawat

berbadan lebar, panjang yang dibutukan oleh blast pad sebaiknya 400 ft = 120 m.

Perluasan area keamanan (Safety Area) dibuat apabila perlu ukurannya tidak tentu

tergantung kebutuhan local.

2. Taxiway (T/W) Fungsi utama taxiway adalah sebagai jalan keluar masuk pesawat dari landas pacu ke

terminal dan sebaliknya atau dari landas pacu ke hangar pemeliharaan.



Taxiway diatur sedemikian hingga pesawat yang baru saja mendarat tidak mengganggu

pesawat lain yang siap menuju landasan pacu.

Rutenya dipilih jarak terpendek dari bangunan terminal menuju ujung landasan yang

dipakai untuk areal lepas landas.

Dibanyak lapangan terbang, taxiway membuat sudut siku-siku dengan landasan, maka

pesawat yang akan mendarat harus diperlambat sampai kecepatan yang sangat rendah sebelum

belok ke taxiway.

Karena kecepatan pesawat saat di taxiway tidak sebesar saat dilandasan pacu, maka

persyaratan mengenai kemiringan memanjang, kurva vertical dan jarak pandang tidak seketat

pada landasan. Oleh sebab itu, lebar taxiway masih tetap bergantung dari ukuran lebar pesawat.

a.Lebar Taxiway

ICAO telah menetapkan bahwa lebar taxiway dan lebar total taxiway (lebar perkerasan dan

bahu landasan). Dalam data tugas didapat pesawat rencana DC 10-30 dengan kode huruf

D. Gunakan table 4-7 dan table 4-8 (dilampirkan).

o Dari table 4-7, untuk kode huruf D diperoleh : jarak bebas minimum dari sisi terluar

roda utama dengan perkerasan taxiway 4,5 m.

o Dari table 4-8, untuk kode huruf D dipeoleh :

Lebar taxiway (T/W) = 23 m (75 ft)

Lebar total Taxiway = 38 m (125 ft)

b.Kemiringan (Slope) dan Jarak Pandang (Sight Distance)

Persyaratan yang dikeluarkan oleh SCAO untuk taxiway dengan kode huruf D (table 4-9)

adalah :

Kemiringan memanjang maksimum = 1,5 %

Perubahan kemiringan memanjang max = 1 % per 30 m

Jarak pandang minimum = 300 m dari 3 m diatas

Kemiringan transversal max. dari taxiway = 1,5 %

Kemiringan transversal max. dari bagian yang diratakan pada strip taxiway :

- Miring ke atas = 2,5 %

- Miring ke bawah = 5 %

POTONGAN MELINTANG TAXIWAY


BahuDaerah Aman

Perkerasan Struktural

Sumbu Perkerasan

23.00 m

38.00 m

7.50 m 7.50 m

5 % 1.5 %


c. Jari-jari Taxiway (T/W)

1. Menggunakan Rumus (Analitis)

R = atau R =

Dimana : V = Kecepatan pesawat saat memasuki taxiway

f = Koefisien gesekan antara ban pesawat dengan

permukaan perkerasan

s = Jarak antara titik tengah roda pendaratan utama dengan

tepi perkerasan

= ½ wheel track + FK (ambil 2,5)

T = Lebar taxiway

W = Wheel base (jarak roda depan dengan roda pendaratan)

utama

Dalam menghitung jari-jari taxiway diambil jenis pesawat rencana yaitu DC-10-30 dari table 1-1

diperoleh :

Lebar wheel track = 10,67 m

Lebar whell base = 22,07 m

Lebar taxiway (T/W) = 23 m

S = ½ x 10,67 +2,5

= 7,835 m

Maka jari-jari taxiway (R) = = 51,56 m ≈ 52 m

4. Exit Taxiway Fungsi exit taxiway adalah menekan sekecil mungkin waktu penggunaan landasan oleh pesawat

yang mendarat. Exit taxiway dapat ditempatkan dengan membuat sudut siku-siku terhadap landasan

atau kalau terpaksa sudut yang lain yang juga bisa. Exit taxiway yang mempunyai sudut 30° disebut “

Kecepatan Tinggi “ atau cepat keluar sebagai tanda bahwa taxiway tersebut direncanakan

penggunaannya bagi pesawat yang harus cepat keluar. Apabila lalu lintas rencana pada jam-jam

puncak kurang dari 26 gerakan (mendarat atau lepas landas), maka exit taxiway menyudut siku cukup

memadai. Lokasi exit taxiway ditentukan oleh titik sentuh pesawat waktu mendarat pada landasan dan

kelakuan pesawat waktu mendarat.

Exit Taxiway Kecepatan Tinggi (Right Angle Exit Taxiway)


R/W

T/W


Untuk menentukan jarak lokasi exit taxiway dari “ Threshold “, dihitung dengan rumus : Jarak dari

Threshold kelokasi exit taxiway = jarak touch down + D

Dimana : D = jarak touch down ke titik A =

S1 = Kec. Touch down (m/s)

S2 = Kec. Awal ketika meninggalkan landasan

a = Perlambatan

Dalam tugas ini diketahui pesawat rencana : DC – 10 -30, sehingga untuk :

Kec. Touch down (S1) = 259 km / jam = 140 knots

Jarak. Touch down dengan desain Group D = 450 m

Perlambatan (a) = 1,5 m/s²

Kec. Awal saat meninggalkan Landasan = 9 m/det

Dari jarak touch down yang sesuai, maka didapat jarak dari threshold sampai ke titik awal kurva

exit taxiway (titik A) = 2150 m (untuk design group D). Tapi jarak yang didapatkan ini harus ditambah 3

% per 300 m (1000 ft) setiap kenaikan dari permukaan laut, dan sekitar 1 % setiap 5,6 °C (10°F ) dan

diukur dari 15°C = 59 °F.

Letak exit taxiwayLetak exit taxiway ditentukan oleh titik sentuh pesawat tertentu waktu mendarat pada landasan

dan kelakuan pesawat waktu mendarat. Untuk menentukan jarak exit taxiway dari ujung runway adalah

dengan rumus :

S = Jarak titik sentuh dari R/W + D

D =

Diketahui : S1 = 259 km/jam = 72 m/det

S2 = 9 m/det

Jarak titik sentuh dari ujung R/W untuk desain group D = 450 m

a = 1,5 m/det

D = = 1701 m

S = Jarak titik sentuh dari ujung R/W +D

= 450 + 1701

= 2151 m ~ Lo

a. Koreksi terhadap elevasi

Setiap kenaikan 300 m dari muka laut jarak harus ditambah 3 %, maka :

L1 = Lo [ 1 + (0.03 x )] = 2151 [ 1+ 0,03 x )] = 2154,6567 m

b. Koreksi terhadap temperature



Setiap kenaikan 5,6 °C dari kondisi standar (15 °C = 59 °F) jarak bertambah 1 % maka :

L2 = L1 x [ 1+ (0,01 x [ ])] = 2154,6567 [ 1+ 0,01 x [ ])]

= 2203,1788 m

Distance to exit taxiway = 2203,1788 m

6. Holding BayPada lapangan terbang yang mempunyai lalu lintas padat perlu dibangun Holding Bay. Dengan

disediakannya Holding Bay maka pesawat dari apron dapat menuju ke landasan dengan cepat dan

memungkinkan sebuah pesawat lain untuk menyalip masuk ujung landasan tanpa harus menunggu

pesawat didepannya yang sedang menyelesaikan persiapan teknis.

Keuntungan-keuntungan Holding Bay antara lain :

1. Keberangkatan pesawat tertentu yang harus ditunda karena sesuatu hal, padahal pesawat

tersebut sudah masuk taxiway menjelang sampai ujung landasan tidak menyebabkan

tertundanya pesawat lain yang ada dibelakangnya. Pesawat dibelakangnya bisa melewati

pesawat didepannya diholding bay. Penundaan pesawat depan misalnya untuk

penambahan payload yang sangat penting pada saat sebelum lepas landas, penggantian

peralatan rusak yang diketahui sesaat sebelum tinggal landas.

2. Pemeriksaan altimeter (alat pengukur tinggi) sebelum terbang dan memprogram alat bantu

navigasi udara apabila tidak bisa dilakukan apron.

3. Pemanasan mesin sesaat sebelum lepas landas.

Holding Bay bisa juga digunakan sebagai titik pemeriksaan Aerodrome untuk VOR (Very Omny

High), karena untuk pemeriksaan itu pesawat harus berhenti untuk menerima sinyal dengan benar.

Ukuran Holding Bay tergantung pada :

1. Jumlah dan posisi pesawat yang akan dilayani ditentukan oleh frekuensi pemakaiannya.

1. Tipe-tipe pesawat yang akan dilayani

2. Cara-cara / perilaku pesawat masuk dan meninggalkan Holding Bay.

Ditentukan pula bahwa kebebasan antara pesawat yang sedang diparkir dengan pesawat yang

melewatinya, yaitu ujung sayap pesawat, tidak boleh kurang dari 15 m, apabila pesawat yang bergerak

adalah tipe turbo jet, dan 10 m apabila pesawat yang bergerak adalah tipe propeller.

Holding Bay harus ditempatkan di luar area kritis yaitu sekitar instalasi ILS (Instrument Landing

System) agar terhindar dari gangguan pada peralatan Bantu pendaratan. Agar tercapai operasi

penerbangan yang aman dan selamat dilapangan terbang, diperlukan jarak minimum dari sumbu

landasan ke holding bay atau posisi taxi holding, tidak boleh kurang dari persyaratan yang diberikan

pada table 4 – 12.



PERENCANAAN TERMINAL AREA

Perencanaan Apron Apron merupakan bagian lapangan terbang yang disediakan untuk memuat, dan menurunkan

penumpang dan barang dari pesawat, pengisian bahan bakar parkir pesawat dan pengecekan alat

mesin yang seperlunya untuk pengoperasian selanjutnya.

Dimensi apron dipengaruhi oleh :

Jumlah gate position

Konfigurasi parkir pesawat

Cara pesawat masuk dan keluar

Karakteristik pesawat terbang, termasuk pada saat naik (take off) dan turun (landing).

Gate PositionDalam menentukan gate position yang diperlukan, dipengaruhi oleh :

Kapasitas runway per jam

Jenis pesawat dan prosentasi jenis pesawat tersebut

Lamanya penggunaan gate position oleh pesawat (gate occupancy time)

Prosestasi pesawat yang tiba dan berangkat

Jumlah gate position ditentukan dengan rumus :

=

Dimana : V = Volume rata – rata

t = Rata – rata gate occupancy time (per jam)

U = Utilization factor (factor pemakaian)

Untuk penggunaan secara bersama oleh semua pesawat, berlaku U dengan nilai dari 0,6 – 0,8

(dipakai 0,7). Untuk roda pada gate occupancy time (t) pada setiap kelas pesawat dibagi per jam (tiap

60 menit).

- Pesawat kelas A = 60 menit

- Pesawat kelas B = 45 menit

- Pesawat kelas C = 30 menit

- Pesawat kelas D & E = 20 menit

Untuk kapasitas runway per jam (V) dibagi 2 per jumlah setiap jenis pesawat yang dilayani.



Sesuai data tugas ini, jenis pesawat yang dilayani adalah :

- Pesawat DC – 8 – 43 : 4 buah

- Pesawat B – 747 – 200 : 3 buah

- Pesawat DC – 10 – 30 : 5 buah

a. Pesawat DC – 8 – 43 (kelas A) ------ G1 = = 2,857 ≈ 3

b. Pesawat B – 747 – 200 (kelas A) ------ G1 = = 2,14 ≈ 2

c. Pesawat DC – 10 – 30 (kelas A) ------ G1 = = 3,571 ≈ 4

Jumlah gate position untuk semua jenis pesawat yang akan dilayani adalah :

= G1 + G2 + G3

= 3 + 2 + 4

= 9 buah

Turning Radius (r) Turning radius untuk masing-masing pesawat dihitung dengan menggunakan rumus :

r = ½ x (wind span + wheel track) + fordward roll

Dimana, Fordward roll (pada keadaan standar) = 3,048 m (10 ft)

a. Pesawat DC – 8 – 43

Dik :

- wingspan = 43,4 m

- wheel track = 6,35m

Maka :

Turning Radius (r) = ½ x (43,4 + 6,35 ) + 3,048

= 27,923

Luas gate = π x r2

= π x 27,9232

= 2449,480 m

b. Pesawat B – 747 – 200

Dik :

- wingspan = 59,66 m

- wheel track = 11 m

Maka :

Turning Radius (r) = ½ x (59,66 + 11) + 3,048

= 36,854

Luas gate = π x r2

= π x 36,8542 = 4266,965 m



c. Pesawat DC – 10 – 30

Dik :

- wingspan = 49,17 m

- wheel track = 10,67 m

Maka :

Turning Radius (r) = ½ x (49,17 + 10,67) + 3,048

= 32,968

Luas gate = π x r2

= π x 32,9682

= 3414,562m

Luas Apron Panjang apron :

Panjang apron dihitung dengan menggunakan rumus :

P = G . W + (G-1) c + 2PbDimana : P = Panjang apron

G = Gate position

W = Wingspan

Pb = Panjang badan pesawat

C = wing tip clearance --- menurut ICAO (table 4-13)

a. Pesawat DC – 8 – 43 (kode A)

Dik : G = 3 C = 7,5 m

W= 43,4 Pb = 57,12 m

Maka : P1 = G.W +(G-1).C+2.Pb

= 3 x 43,4 + (3 – 1) x 7,5 + 2 x 57,12

= 259,44m

b. Pesawat B – 747 – 200 (kode A)

Dik : G = 2 C = 7,5 m

W= 59,6 Pb = 53,82 m

Maka : P1 = G.W +(G-1).C+2.Pb

= 2 x 59,6 + (2 – 1) x 7,5 + 2 x 53,82

= 234,34 m

c. Pesawat DC – 10 – 30 (kode A)

Dik : G = 4 C = 7,5 m

W= 49,17 Pb = 55,34 m

Maka : P1 = G.W +(G-1).C+2.Pb

= 4 x 49,17 + (4 – 1) x 7,5 + 2 x 55,34

= 329,86 m



Jadi, panjang apron total (P total) adalah :

P total = P1 + P2 + P3

= 259,44 m + 234,34 m + 329,86 m

=823,74 m ≈ 824 m

Lebar Apron

Lebar apron dihitung dengan menggunakan rumus :

L = 2. P b + 3. c

Lebar apron dihitung berdasarkan pesawat rencana yaitu DC – 10 - 30

Dengan Pb = 55,35 dan C = 7,5; sehingga :

L = 2 x 55,34 + 3 x 7,5

= 133,18 m ≈ 133 m

Jadi, akan dibangun apron dengan luas total, yakni :

Luas = 824 x 133 = 109.592 m2

Perencanaan Hanggar Hanggar direncanakan untuk 2 pesawat. Dalam hal ini direncanakan berdasarkan ukuran

pesawat rencana yaitu DC -10 -30. Luas hangar dihitung dengan rumus :

L = 2 x (wingspan x Panjang badan pesawat)

= 2 x (49,17 x 55,34)

= 5442,1356

L = 5.442 m2

Ruang gerak dan peralatan reparasi diambil 300 m²,

Sehingga total luas hangar adalah :

L total = 5.442 + 300

= 5.742 m2

Passanger Terminal Luas passenger terminal diperhitungkan terhadap ruang gerak dan sirkulasi dari penumpang,

yaitu : untuk pesawat dengan jenis masing-masing dapat diperkirakan jumlah penumpang per pesawat

dalam 1 jam.


Dik : - Jumlah pesawat 4 buah

- Jumlah penumpang / jam / pesawat diperkirakan 130 orang/pesawat

Maka : jumlah penumpang = 4 x 130 = 520 orang

Pesawat B – 747 – 200

Dik : - Jumlah pesawat 3






Dik : - Jumlah pesawat 5



Total penumpang = 520 orang + 1092 orang + 1725 orang

= 3.337 orang

Asumsi : Jika tiap orang memerlukan ruang gerak 3 m2 dan tiap penumpang membawa 2 orang

pengantar. Maka, luas passenger terminal adalah :

L = [3.337 + (2 x 3.337)] x 3 = 30.033 m2

Parking area Ada beberapa cara untuk menentukan luas parking area, walaupun kadang-kadang cara tersebut

tidak dapat dilakukan karena ada perbatasan.

Cara-cara tersebut antara lain :

1. Mendapatkan proyeksi harian penumpang yang masuk (datang) dan keluar (berangkat) lapangan

terbang. Jumlah ini dikonversikan kejumlah kendaraan untuk menentukan akumulasi puncak dari

jumlah kendaraan.

2. Menghubungkan akumulasi maksimum jumlah kendaraan dengan jam-jam sibuk jumlah penumpang

pada tahun yang diketahui. Koreksi ini dipergunakan untuk memproyeksikan permintaan kendaraan

pada jam-jam sibuk dimasa depan.

Batasan dari kedua cara ini adalah : karakteristik sifat kendaraan sulit untuk menentukan tingkat

estimasi kendaran dan lain-lain. Rata-rata luas ruang parkir untuk 1 mobil adalah lebar 2,6 m dan

panjang 5,5 m

Dalam tugas ini telah dihitung :

- Banyaknya penumpang pada jam sibuk = 3.337 orang

- Banyaknya pengantar (2 pengantar / penumpang) = 6.674 orang

- Total = 10.011 orang

Asumsi : Tiap mobil memuat 3 orang

Sehingga jumlah mobil : 10.011 / 3 = 3337 kendaraan

Asumsi : Jumlah mobil pengantar = jumlah mobil penjemput

Jadi, jumlah mobil keseluruhan : 2 x 3337 = 6.674 kendaraan

Diketahui bahwa ukuran pemakaian ruang parkir yang normal untuk 1 buah mobil termasuk bagian

samping adalah : 2,6 x 5,5 = 14,3 m2

Jadi, luas areal parkir yang direncanakan adalah :

= 14,3 x 6.674 = 95438,2 m2



Ruang gerak sirkulasi dari pada mobil sama dengan luas areal parkir mobil. Jadi, total luas areal parkir

adalah :

L total = 2 x 95438,2 m2

= 190876,4 m2

Terminal Building Terminal building fungsinya adalah untuk melayani segala keperluan yang akan berangkat dan

tiba, termasuk barang-barangnya. Untuk memenuhi segala kebutuhan yang menyangkut kebutuhan

penumpang tersebut didalam terminal building harus memenuhi fasilitas-fasilitas antara lain :

a. Fasilitas untuk operasi perusahaan penerbangan

- Ruang perkantoran

- Tempat penerimaan bagasi

- Tempat untuk memproses keberangkatan penumpang

- Ruang kedatangan penumpang

- Loket informasi

- Ruang telekomunikasi

- Ruang petugas keamanan

b. Fasilitas untuk kantor pemerintah

- Kantor bea dan cukai

- Kantor pos

- Kantor / Stasiun pengamat cuaca

- Kantor kesehatan

c. Fasilitas untuk kenyamanan penumpang

- Restoran

- Pertokoan

- Ruang tunggu

- Ruang VIP

- Telepon umum

- Bank / ATM

- Asuransi

- Tempat penitipan barang

- Dll

PERENCANAAN PERKERASAN STRUKTURAL



Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan daya

dukung yang berlainan. Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat. Permukaan yang

rata menghasilkan jalan pesawat yang comfort, maka harus dijamin bahwa tiap-tiap lapisan dari atas

kebawah cukup kekerasan dan ketebalannya sehingga tidak mengalami “DISTRES” (perubahan

bentuk perkerasan karena tidak mampu menahan beban yang diberikan di atasnya).

Perkerasan fleksibel adalah perkerasan yang dibuat dari campuran aspal dan agregat digelar di

atas permukaan material granular mutu tinggi. Perkerasan fleksibel terdiri dari lapisan surfase course,

base course dan subbase course. Masing-masing bisa terdiri dari satu atau lebih lapisan. Semuanya

digelar diatas tanah asli yang dipadatkan (subgrade) yang bisa terletak diatas tanah timbunan atau asli.

Perkerasan kaku (rigid) adalah perkerasan yang dibuat dari slab-slab beton,digelar di atas

granular atau subbase course yang telah dipadatkan dan ditunjang oleh lapisan tanah asli dipadatkan

(subgrade), yang pada kondisi-kondisi tertentu kadang-kadang subbase tidak diperlukan.

A. Perencanaan Perkerasan Struktural fleksibel Runway dan TaxiwayDari data yang ada :

Maximum Take Off Weight (MTOW)

- DC 8 – 43 = 144242 kg

- B 747 – 200 = 352893 kg

- DC 10 – 30 = 260816 kg

Roda Pendaratan

- DC 8 – 43 = DTWG

- B 747 – 200 = DDTWG

- DC 10 – 30 = DDTWG

Annual Departure

- CBR Sub Base : 25 %

- CBR Sub Grade :

Titik 1 2 3 4 5 6

CBR 4 8 7 5 4 5


Jenis Pesawat Annual Departure

DC 8 – 43 15.000

B 747 - 200 6.000

DC 10 – 30 15.000


* Perhitungan Nilai CBR- Cara analitis

Jumlah titik = 6

X = Xi/n

= (4 + 8 + 7 + 5 + 4 + 5) / 6

= 5,5

Titik (n) CBR (Xi) (Xi – X)2

1 4 2,25

2 8 6,25

3 7 2,25

4 5 0,25

5 4 2,25

6 5 0,25

Jumlah 13,5



Simpangan Baku : Sd = = = 1,643

Nilai CBR batas bawah Nilai CBR batas atas

X – sd = 5,5 – 1,643 X – sd = 5,5 + 1,643

= 3,857 = 7,143

Jadi pada kondisi confidance kumulatif 95 % didapat nilai CBR Subgrade di antara 3,857 % dan 7,143

%. Dalam tugas ini CBR rencana diambil 5,5 % (tanah buruk) untuk nantinya akan distabilisasi ke CBR

7 % (tanah yang baik).

* Perhitungan Tebal PerkerasanDik : CBR Sub Grade : 5,5 %

CBR Sub Base : 25 %

Pesawat yang dilayani :

Jenis Pesawat Annual Departure

DC 8 – 43 15.000

B 747 – 200 6.000

DC 10 – 30 15.000



- Menentukan pesawat rencana

Pesawat

MTOW (kg)Tipe roda

pendaratan

Annual

Departure

Tebal total perkerasan

sementara

Jumlah

Roda

DC 8 – 43 144242 DTWG 15000 45” 8

B 747 - 200 352893 DDTWG 6000 48” 16

DC 10 – 30 260816 DDTWG 15000 50” 16



Karena tebal total perkerasan sementara terbesar adalah 50” dari pesawat, maka yang dipakai sebagai

pesawat rencana untuk menentukan tebal perkerasan adalah pesawat DC – 10 - 30 (dengan tipe

roda pendaratan DDTWG).

- Menghitung Ekuivalent Annual Departure terhadap pesawat rencana1. Hitung R2

2. Hitung W2 (kg)

W2 = x 0,95 x MTOW tiap pesawat

n = jumlah roda masing-masing pesawat

3. Hitung W1 (kg)

W1 = x 0,95 x MTOW pesawat rencana

n = jumlah roda pesawat rencana

= 16 buah

4. Hitung R1 dengan rumus = Log R1 = Log R2 ( )

R1 = 10


R2 = 15000 = 15000

W1 = 1/16*(0,95)* (260.816) = 15.485,95 kg

W2 = 1/16*(0,95)* (260.816) = 15.485,95 kg

R1 = 15000

Pesawat B – 747 - 200

R2 = 6000

W1 = 15.485,95 kg

W2 = 1/16*(0,95)* (352.893) = 20.958,36 kg



R1 = 24.848,80

Pesawat B – 8 - 43

R2 = 15000*(1,0) = 15000

W1 = 15.485,95 kg

W2 = 1/8*(0,95)* (144.242) = 17.128,73 kg

R1 = 24.661,2

Jadi total Equivalent Annual Departure adalah :

R1 total = 15000 + 24.848,8 + 24.661,2

= 64.510

PesawatJumlah

Roda

Annual

DepartureMTOW R2 W2 W1 R1

DC 10 – 30 8 15000 260.816 15.000 15.485,95 15.485,95 15.000

B 747 – 200 16 6000 352.893 6.000 20.958,36 15.485,95 24.848,8

DC 8 – 43 16 15000 144.242 15.000 17.128,73 15.485,95 24.661,2

EKUIVALENT ANNUAL DEPARTURE (R1) = 64.510



Jadi Equivalent Annual Departure yang akan digunakan dalam menghitung tebal perkerasan adalah

64.510.

Menghitung tebal perkerasan dengan pesawat rencana

Data – data yang diperlukan untuk perhitungan :

- pesawat rencana : DC 10 - 30

- MTOW : 260.816 kg

- Tipe roda pendaratan : DDTWG

- Equivalent annual departure : 64.510

- CBR Sub Grade : 5,5 %

- Direncanakan subgrade dengan stsbilitas tanahmencapai CBR = 7%

- CBR Sub Base : 25 %

Subgrade CBR = 5,5 %

Didapat lebar total = 50 inch

Koreksi 105,132 %, maka tebal total = 105,132 % x 50 inch = 52,566 inch

Subbase CBR = 25% didapat tebal = 26 inch

Koreksi 102 %, maka tebal = 105,132 % x 26 inch = 27,33 inch

Jadi total subbase = 52,566 – 27,33 = 25,236 inch

Surface = 5 inch

Jadi, tebal Base course = 27,33 – 5 = 22,33 inch

SURFACE 5”

BASE CORSE 22,33”

52,566”

SUB BASE COURSE y = 25,36”

SUB GRADE CBR 5,5 %

Sub Grade stabilisasi CBR = 7 %

Didapat tebal total = 50 inch



Subbase CBR = 25% didapat tebal = 26 inch

Jadi total subbase = 50 – 26 = 24 inch

Surface = 5 inch

Jadi, tebal Base course = 26 – 5 = 21 inch

SURFACE 5”

BASE COURSE 21”

50”

SUB BASE COURSE x = 24”

SUB GRADE STABILISASI CBR 7%

SUB GRADE TANAH ASLI CBR 5,5 %

Sub Grade stabilisasi CBR = 7 % dengan tebal total = 50 inch

Didapat tebal minimum Base Course = 20,5 inch

Jadi didapat tebal subbase adalah : 24 + 21 – 20,5 = 24,5 inch

SURFACE 5”

BASE COURSE 20,5”

50”

SUB BASE COURSE x = 24,5”

SUB GRADE STABILISASI CBR 7%


Dengan menggunakan rumus :

z =

Dimana : z = Tebal subbase yang ditentukan



y = Tebal subbase untuk tanah A

x = Tebal subbase untuk tanah B

t = Tebal subbase stabilitas sari lapisan tanah B

Maka,

z =

24,5 =

t = 29,32 inch = 74,473 cm

SURFACE 5”

BASE COURSE 20,5”

50”

SUB BASE COURSE x = 24,5”

SUB GRADE STABILISASI CBR 7% t = 29,32


B. Perencanaan Perkerasan Kaku Untuk ApronFaktor-faktor yang mempengaruhi ketebalan perkerasan rigid antara lain :



Lalu-lintas pesawat

Ramalan lalu-lintas

Kekuatan subgrade atau kombinasi subbase-subgrade

Perencanaan perkerasan kaku untuk apron dihitung berdasarkan metode FAA.

Dalam menentukan perkerasan rigid dengan metode FAA (lihat buku “Merancang, Merencana

Lapangan Terbang” hal 356), dilakukan dengan langkah-langkah sebagai berikut :

1. Tentukan ramalan ‘Annual Departure” dari masing-masing pesawat.

2. Tentukan tipe roda pendaratan untuk setiap tipe pesawat.

3. Tentukan maximum take off weight dari maing-masing pesawat.

4. Tentukan tipe pesawat rencana,dengan prosedur dibawah ini ;

- perkirakan harga K dari subgrade (dalam tugas telah ditentukan)

- tentukan flexural strength beton

- gunakan data-data dari flexural strength,harga k,MTOW,dan annual departure untuk

menentukan tebal perkerasan yang diperlukan,yang akan didapat dengan memakai

kurve-kuve rencana yang sesuai dengan tipe-tipe pesawat.

1. Konversikan tipe roda pendaratan tiap tipe pesawat yang diramalkan

harus dilayani ke pesawat rencana

2. Tentukan wheel load tiap-tiap tipe pesawat ,95 % MTOW ditopang oleh

roda pendaratan.

3. Hitung equivalent annual departure

4. Hitung total equivalent annual departure.

5. Gunakan harga-harga flexural strength, harga k, MTOW pesawat

rencana,dan equivalent annual departure total sebagai data untuk menghitung

perkerasan rigid dengan kurva rencana yang sesuai.

PesawatMTOW

(kg)

Tipe Roda

Pendaratan

Forecast Annual

Departure

Jumlah

Roda

DC 8 – 43 144242Dual Tandem Wheel

Gear (DTWG)15000 8

B 747 200 352893Double Dual Tandem

Wheel Gear (DDTWG)6000 16

DC 10 - 30 260816DoubleDual Tandem

Wheel Gear (DDTWG)15000 16



Menentukan tipe pesawat rencanaHarga k (modulus of subgrade reaction) adalah 300 psi. Direncanakan untuk apron

menggunakan beton dengan mutu K-300 dimana untuk K-300 = 300 kg/cm2 = 300 x 14,22 lb/in = 4266

Psi. sehingga flexural strength adalah ;

MR = k x (fc’) ; k = konstanta (8, 9, atau 10)----diambil k =10

MR = 10 x ( 4266)

= 653,146 Psi

Di plot pada grafik untuk masing – masing pesawat nilai flexural strength,harga k,MTOW,dan annual

departure.

DC 10 – 30 tebal perkerasan adalah 16,8 inchi ≈ 17 inchi

B 747 - 200 tebal perkerasan adalah 15,65 inchi ≈ 16 inchi

DC 8 - 43 tebal perkerasan adalah 15,5 ≈ 16 inchi

Setelah melihat tebal perkerasan yang dihasilkan oleh masing – masing pesawat diperoleh bahwa

pesawat DC 10 - 30 dengan konfigurasi roda DTWG yang menghasilkan perkerasan rigidl paling tebal

yaitu 17 inchi.

Menghitung Ekuivalent Annual Departure (R1) pesawat rencanaHitung R2

R2 = Faktor konversi ke DWG x Annual departure pesawat.

Faktor konversi dari DDTWG ke DTWG (dilampirkan tabel 6-6) = 1,0

Tabel Faktor Konversi

Konversi dari ke Faktor Pengali

Single wheel Dual Wheel 0,80

Single wheel Dual Tandem 0,50

Dual Wheel Dual Tandem 0,60

Double Dual Tandem Dual Tandem 1,00

Dual Tandem Single wheel 2,00

Dual Tandem Dual Wheel 1,70

Dual Wheel Single wheel 1,30

Double Dual Tandem Dual Wheel 1,70



1. Hitung W2

W2 = x 0,95 x MTOW tiap pesawat

n = jumlah roda masing-masing pesawat

2. Hitung W1

W1 = x 0,95 x MTOW pesawat rencana

n = jumlah roda pesawat rencana

= 8 buah

4. Hitung R1 dengan rumus = Log R1 = Log R2 ( )

R1 = 10


R2 = 15000 = 15000

W1 = 1/16*(0,95)* (260.816) = 15.485,95 kg

W2 = 1/16*(0,95)* (260.816) = 15.485,95 kg

R1 = 15000

Pesawat B – 747 - 200

R2 = 6000

W1 = 15.485,95 kg

W2 = 1/16*(0,95)* (352.893) = 20.958,36 kg

R1 = 24.848,80

Pesawat B – 8 - 43

R2 = 15000*(1,0) = 15000

W1 = 15.485,95 kg

W2 = 1/8*(0,95)* (144.242) = 17.128,73 kg



R1 = 24.661,2

Jadi total Equivalent Annual Departure adalah :

R1 total = 15000 + 24.848,8 + 24.661,2

= 64.510

Gunakan harga-harga flexural strength, harga k, MTOW pesawat rencana,dan equivalent

annual departure total sebagai data untuk menghitung perkerasan rigid dengan kurva rencana yang

sesuai. Dengan demikian didapat tebal perkerasan rigid yang dibutuhkan pesawat adalah 7,17” ≈ 8” =

20,32 ≈ 21 cm.

21 cm Slab Beton

31 cm

10 cm Sub Base (Pasir Batu)

Sub Grade

C. Perhitungan Penulangan (Pembesian)



Jumlah besi yang diperlukan untuk penulangan pada perkerasan rigid ditentukan dengan

rumus:

As =

Dimana : As :luas penampang melintang setiap lebar/panjang slab (inch)/luas

penampang besi tulangan ( cm )

L : panjang/lebar slab ( m atau juga ft)

H : tebal slab ( inchi atau mm ), tebal perkerasan rigid yang paling kritis

Fs : tegangan tarik baja (Psi atau MN/m)

Dari data :

- mutu baja : U – 32

- fs : 1850

- H : 18,21 cm

- L : diambil 5 m, sebagai perencanaan baik.

o Tulangan : As = = 17,72

Direncanakan menggunakan tulangan D-10 mm, dimana :

Luas penampang (As) =

=

= 78,58 mm

= 0,785 cm

Jumlah Tulangan : n = = 21,02 ≈ 22 buah

Jarak Tulangan : = 22,57 ≈ 23 cm

Jadi Tulangan yang dipakai adalah 22 D – 10 mm – 23 cm

D. Joint (Sambungan)Joint dibuat pada perkerasan kaku agar beton bisa mengembang dan menyusut sehingga

mengurangi tekanan bengkok akibat gesekan, perubahan temperatur, perubahan kelembaban, serta

untuk melengkapi konstruksi.



Joint dikategorikan menurut fungsinya, yaitu joint yang berfungsi untuk mengembang

(expansion joint) dan susut (contruction joint).

1. Expansion Joint

Expansion joint berfungsi ruang untuk beton mengembang sehingga terhindar adanya

tegangan tekuk.yang tinggi yang bisa menyebabkan slab beton menjadi lengkung.

Biasanya expansion joint dibuat pada slab beton yang menyudut pada satu sama lain.

2. Construction Joint

- Memanjang

Joint seperti ini terdapat pada tepi setiap jalur pengecoran dan dibuat dengan

menggunakan tulangan dowell sebagai pemindah beban pada bagian itu. (Tipe C, lihat

buku “Merancang, Merencana lapangan Terbang”, hal 388).

- Melintang

Sambungan melintang diperlukan pada akhir pengecoran setiap harinya, apabila

pengecoran diperhitungkan akan berhenti selama jam atau lebih, misalnya karena

hujan akan turun sehingga pengecoran berhenti. Pada titik penghentian ini harus

dibuat construction joint melintang. Apabila penghentian ini sudah dekat dengan

construction joint rencana, maka disarankan membuat joint dengan dowell.

3. Constraction Joint (Dummy Joint)

Yaitu suatu permukaan pada potongan beton yang sengaja diperlemah sehinga bila

terjadi penyusutan slab beton, tegangan susut bisa diperingan. Dan bila material beton

harus retak, retak terjadi pada bidang yang telah dipersiapkan itu. Tegangan susut bisa

terjadi dikarenakan perubahan temperature, kelembaban dan geseran.

- Memanjang

Dipakai untuk jalur pengecoran yang lebarnya melebihi 25 ft dan dibuat

diantara 2 construction joint memanjang, yang menurut joint tipe H.


T 0.2 T

0.1 T

Slope 1:4

Tipe C - Kunci

T

TipeD - Dowel

0.5 T

Dowel diberi gemuk satu sisi

0.5 T

T

TipeH - Dummy

Alurnya digergaji atau dicetak pada acuan


- Melintang

FAA menyarankan pembesian dowell untuk 2 joint pertama pada masing-

masing sisi dari expansion joint dan semua construction joint melintang dalam perkerasan

rigid dengan penulangan. Untuk construction joint ini digunakan menurut construction joint

tipe F.

4. Jarak Antar Joint

Jarak anatr joint berdasarkan table 6-14 (dilampirkan) untuk slab beton dengan tebal

lebih besar dari 15” (38,1 cm), maka jarak joint maksimum baik untuk melintang dan

memanjang adalah 25 ft.

5. Joint Sealant

Dipakai untuk mencegah menembusnya air dan benda asing kedalam joint. Dalam

perencanaan ini dipakai joint sealant siap pasang yang sudah diproduksi dari pabrik.

Ukuran joint sealant ini diambil berdasarkan daftar dari PSA seperti tercasntum pada table

6-17. Untuk jarak joint 25 ft dipakai lebar joint ” dan lebar seal ”.

6. Dowell

Besi ini dipasang pada joint. Berfungsi sebagai pemindah beban melintang

sambungan, juga berfungsi mengatasi penurunan vertical relative pada slab beton ujung.

Ukuran dowell harus proporsional dewngan beban yang harus dilayani dan direncanakan

untuk berbagai tebal slab seperti tercantum pada table 6-15 (dilampirkan).

Untuk tebal slab beton 7,17” ≈ 8”

- Diameter : 1” (25 mm)

- Panjang : 19” (46 cm)

- Jarak :12” (31 cm)


T

Tipe F - Dowel

0.5 T

Dowel diberi gemuk satu sisi

0.5 T

Alurnya digergaji atau dicetak pada acuan


- Cara grafis

Batas Atas

CBR dari data sebelumnya :

CBR Frekuensi (f)x 100 %

Kumulatif

4 2 0,3333 33,33 % 33,33 %

5

7

2

1

0.3333

0,1666

33.33 %

16,66 %

66,66 %

83,32 %

7,79 - - - 95 %

8 1 0,1666 16,66 % 100 %

6

Untuk confidance 95 %, CBR yang terwakili 7,79 %

- Cara grafis :

Batas Bawah

CBR dari data sebelumnya :

CBR Frekuensi (f)x 100 %

Kumulatif

8 1 0,1666 16,66 % 16,66 %

7

5

1

2

0,1666

0.3333

16,66 %

33.33 %

33,32 %

66,65 %

5,46 - - - 95 %

4 2 0.3333 33.33 % 100 %

6



Untuk confidance 95 %, CBR yang terwakili 5,46 %

Tugas :

PERENCANAAN BANDAR UDARA

O

L

E

H

CHRISIANSEN KAUNANG

070 211 015



FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SAM RATULANGI

MANADO 2010


dokumen.tips tugas lapangan-terbang-sen2

Education