HAK DAN KEWAJIBAN WARGA NEGARA

PAGE

Di susun oleh :

ARNAS KUMARA BHAKTI01.2010.1.04354

DIDI RESMIAJI01.2010.1.04355AHMAD RIZKI 01.2010.1.04384

PANCA ADI CAHYONO01.2010.1.04397 INSTITUT TEKNOLOGI ADHI TAMA SURABAYA

2010 20111. ALS (Approach Lighting System)

Sebuah sistem pencahayaan pendekatan adalah sistem pencahayaan yang terpasang di ujung pendekatan dari landasan pacu bandara dan terdiri dari serangkaian lightbars , lampu strobo , atau kombinasi dari dua yang memanjang keluar dari ujung landasan pacu . ALS biasanya melayani runway yang memiliki prosedur pendekatan instrumen ( IAP ) yang berhubungan dengan itu dan memungkinkan pilot untuk secara visual mengidentifikasi lingkungan landasan pacu dan menyelaraskan pesawat dengan landasan pacu setelah tiba pada suatu titik yang ditentukan pada pendekatan .

Pencahayaan runway tetap pertama mungkin muncul pada tahun 1930 di Cleveland Municipal Airport ( sekarang dikenal sebagai Bandar Udara Internasional Cleveland Hopkins ) di Cleveland , Ohio. Sistem pencahayaan pendekatan modern yang sangat kompleks dalam desain mereka dan secara signifikan meningkatkan keselamatan operasi pesawat , khususnya dalam kondisi jarak pandang berkurang . Sistem pencahayaan Pendekatan awal yang jauh dari generasi canggih saat ALS dan dikembangkan sebelum / selama Perang Dunia II . Mereka sering disebut sebagai Jalan Flare, Nama yang berasal dari kenyataan sering flare dibakar di samping landasan pacu aktif untuk menyediakan pilot dengan referensi diterangi untuk pendekatan dan pendaratan di mana sistem listrik belum terpasang . Selama perang Inggris adalah rumah bagi sejumlah besar pesawat pemboman dan sering , karena malam hari kabut jalan flare tidak cukup, bahkan dengan radar langsung sistem pendekatan ground - terkontrol yang menjadi tersedia nanti dalam perang . Inggris adalah yang paling khawatir karena pembom malam mereka terbang misi pemboman setiap tahun malam bulat, di mana para pembom hari AS dioperasikan ketika ada cuaca cerah melebihi target. Inggris akhirnya mengembangkan sistem kerja menjelang akhir perang yang membakar kabut off area landasan pacu, yang disebut Fog Investigasi dan Penyebaran Operasi ( Fido ) . Fido bekerja dan menyelamatkan banyak nyawa awak bomber, namun karena biaya tinggi ( yaitu $ 4.000 per hari ). Dan ketidakmampuan untuk membubarkan kabut saat hujan deras, tidak cocok untuk operasi maskapai penerbangan sipil.

Setelah perang Angkatan Laut AS dan United Airlines bekerja sama pada berbagai metode di Landing Aids Experimental Station Angkatan Laut AS yang terletak di Arcata , pangkalan udara California , untuk memungkinkan pesawat untuk mendarat dengan aman di malam hari dan di bawah nol visibilitas cuaca , apakah itu hujan atau kabut tebal. Pendahulu dari ALS modern saat ini sementara minyak mentah memiliki dasar-dasar. Pendekatan visual 3.500 kaki 38 menara, dengan 17 di setiap sisi , dan di atas setiap menara tinggi 75 kaki watt cahaya 5000 gas alam. Setelah pembangunan Angkatan Laut AS dari menara berlampu itu tidak lama sebelum lampu gas alam , yang segera digantikan oleh lampu sorot yang lebih efisien dan lebih terang, kemudian disebut lampu Strobeacon. Pertama bandara komersial besar telah dipasang lampu sorot ASL jalur pendekatan visual adalah Bandar Udara Internasional New York City New York. Segera bandara besar lainnya telah sistem ASL lampu strobo diinstal .

Diperlukan visibilitas minimum untuk pendekatan instrumen dipengaruhi oleh keberadaan dan jenis sistem pencahayaan pendekatan . Di AS , CAT I ILS pendekatan tanpa lampu pendekatan akan memiliki minimal visibilitas yang diperlukan dari 3/4 mil , atau 4000 kaki landasan visual jangkauan . Dengan 1.400 kaki atau lebih sistem lampu pendekatan , visibilitas potensial minimum mungkin dikurangi menjadi 1/2 mil ( 2.400 runway visual range ), dan adanya zona touchdown dan lampu tengah dengan sistem lampu pendekatan yang cocok mungkin lebih mengurangi visibilitas. Pencahayaan runway dikendalikan oleh menara kontrol lalu lintas udara. Di bandara tidak terkendali, pilot Controlled Pencahayaan dapat diinstal yang dapat diaktifkan oleh pilot melalui radio. Dalam kedua kasus, kecerahan lampu dapat disesuaikan untuk siang dan malam operasi. Dalam hal kegagalan radio, menara kontrol dapat berkomunikasi dengan pesawat melalui sinyal cahaya penerbangan.

Persepsi kedalaman adalah yg tdk berlaku pada jarak biasanya terlibat dalam pesawat terbang, sehingga posisi dan jarak landasan pacu sehubungan dengan sebuah pesawat harus dinilai oleh pilot hanya menggunakan isyarat dua dimensi seperti perspektif , serta ukuran sudut dan gerakan dalam bidang visual. Pendekatan sistem pencahayaan memberikan isyarat tambahan yang menanggung hubungan yang dikenal dengan landasan pacu itu sendiri dan membantu pilot untuk menilai jarak dan keselarasan untuk mendarat. Semua pendekatan Sistem Pencahayaan di Amerika Serikat memanfaatkan fitur yang disebut Keputusan Bar . Keputusan Bar selalu terletak 1000 lebih jauh dari ambang batas ke arah pesawat tiba , dan berfungsi sebagai cakrawala terlihat untuk memudahkan transisi dari penerbangan instrumen untuk penerbangan visual.

Pendekatan Sistem Cahaya dirancang untuk memungkinkan pilot untuk cepat dan positif mengidentifikasi jarak visibilitas dalam kondisi meteorologi Instrument . Sebagai contoh, jika pesawat berada di Marker Tengah , dan Marker Tengah terletak 3600 kaki dari threshold , Keputusan Bar adalah 2600 kaki depan . Jika prosedur panggilan untuk setidaknya visibilitas undang-undang mil penerbangan ( sekitar 2.600 kaki ) , bercak Keputusan Bar at penanda akan menunjukkan visibilitas penerbangan yang cukup untuk melanjutkan prosedur. Selain itu, bar pendek sebelum dan sesudah Keputusan Bar spasi baik 100 kaki atau 200 kaki terpisah , tergantung pada jenis ALS . Jumlah bar pendek pilot dapat melihat dapat digunakan untuk menentukan visibilitas penerbangan. Pendekatan dengan minimum rendah menggunakan sistem jarak 100 kaki lebih tepat untuk identifikasi lebih akurat visibilitas.

Beberapa konfigurasi ALS diakui oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional ( ICAO ), namun konfigurasi ALS non -standar yang dipasang di beberapa bandara . Biasanya , sistem pencahayaan pendekatan adalah intensitas tinggi. Banyak sistem pencahayaan pendekatan juga dilengkapi dengan berbagai sistem cahaya pada landasan pacu , seperti Runway End Identifier Lights ( REIL ) , Touchdown Zona Lights ( TDZL ) , dan High Intensity Lampu Runway ( HIRL ) . Konfigurasi sistem lampu pendekatan yang paling umum termasuk : MALSR : Medium intensitas Pendekatan Lighting System dengan Runway Penataan Lampu Indikator MALSF : Medium intensitas Pendekatan Lighting System dengan lampu Sequenced Flashing Sals : Simple Approach Lighting System SSALS : Sederhana Incaran Pendekatan Lighting System SSALR : Sederhana Incaran Pendekatan Lighting System dengan Runway Penataan Lampu Indikator SSALF : Sederhana Incaran Pendekatan Lighting System dengan Sequenced Flashing Lights ODALS : Pendekatan Omnidirectional Lighting System ALSF - 1 : Pendekatan Lighting System dengan Sequenced Flashing Lights konfigurasi 1 ALSF - 2 : Pendekatan Lighting System dengan Sequenced Flashing Lights konfigurasi 2 CALVERT I/ICAO-1 HIALS : konfigurasi ICAO - compliant 1 High Intensity Approach Lighting System

CALVERT II/ICAO-2 HIALS : konfigurasi ICAO - compliant 2 High Intensity Approach Lighting System LDIN : Timbal -in pencahayaan REIL : Runway End Lights Identifikasi RAIL : Runway Penyelarasan Lampu Indikator

Dalam konfigurasi yang meliputi lampu berkedip sequencing, biasanya lampunya dipasang di depan landasan pacu di tengah diperpanjang . Lampu ini berkedip secara berurutan, biasanya pada kecepatan dua urutan berturut-turut per detik, dimulai dengan cahaya yang paling jauh dari landasan pacu dan berakhir pada Keputusan Bar . RAIL mirip dengan lampu berkedip sequencing , kecuali bahwa mereka berakhir di mana bar cahaya putih pendekatan dimulai . Lampu berkedip diurutkan dan RAIL tidak memperpanjang masa lalu Keputusan Bar untuk menghindari mengganggu pilot selama fase kritis transisi dari instrumen untuk penerbangan visual. Sequencing lampu berkedip kadang-kadang bahasa sehari-hari disebut kelinci atau kelinci berlari.

Pendekatan lampu di Bandara Jyvskyl Pendekatan sistem pencahayaan dari BremenFinlandia .

Pendekatan pencahayaan di Love Field

2. RVR (Runway Visual Range)

suatu sistem/alat yang digunakan untuk memperoleh informasi meteorologi (cuaca) yaitu jarak tembus pandang (visibility) di sekitar runway. Meteorologi penerbangan, adalah jarak di mana seorang pilot pesawat terbang di garis tengah landasan pacu dapat melihat tanda-tanda permukaan landasan pacu menggambarkan landasan pacu atau mengidentifikasi garis tengahnya. RVR biasanya dinyatakan dalam meter atau meter. RVR Touchdown itu hanya pada zona bagian dari sebuah landasan pacu, melampaui ambang batas, di mana dimaksudkan pendaratan pesawat kontak pertama yang landasan. RVR Rollout itu hanya pada zona bagian dari sebuah landasan pacu untuk putar keluar. RVR Takeoff itu hanya pada zona bagian dari sebuah landasan pacu untuk lepas landas, di mana dimaksudkan pesawat akan terbang.

RVR digunakan sebagai salah satu kriteria utama untuk minimal pada pendekatan instrumen, seperti dalam kebanyakan kasus pilot harus mendapatkan referensi visual dari landasan pacu untuk mendarat pesawat terbang. Maksimum membaca RVR adalah 2.000 meter atau 6.000 kaki, di atas yang tidak signifikan dan dengan demikian tidak perlu dilaporkan. RVRs disediakan dalam METARs dan ditularkan oleh pengendali lalu lintas udara untuk pembuatan pesawat pendekatan untuk memungkinkan pilot untuk menilai apakah itu bijaksana dan hukum untuk melakukan pendekatan.

RVR juga merupakan kriteria utama yang digunakan untuk menentukan kategori alat bantu visual yang dipasang di bandara . The International Civil Aviation Organization ICAO menetapkan dalam Lampiran yang 14 bahwa untuk nilai RVR di atas 550m, CAT I pencahayaan harus dipasang, jika RVR adalah antara 300m dan 549m maka pencahayaan CAT II diperlukan. CAT IIIa diinstal untuk nilai RVR antara 175m dan 300m. CAT IIIb diperlukan untuk nilai RVR antara 50m dan 175m sementara tidak ada batasan RVR untuk CAT IIIC bantu visual.

Awalnya RVR diukur dengan seseorang , baik dengan melihat lampu landasan pacu dari atas kendaraan yang diparkir di ambang landasan pacu , atau dengan melihat khusus lampu landasan miring dari menara di salah satu sisi landasan . Jumlah lampu yang terlihat kemudian bisa dikonversi ke jarak untuk memberikan RVR tersebut . Hal ini dikenal sebagai metode pengamat manusia dan masih dapat digunakan sebagai jatuh kembali.

Hari ini sebagian besar bandara menggunakan Instrumented Runway Visual Range atau IRVR , yang diukur dengan perangkat yang disebut maju pencar meter yang menyediakan instalasi disederhanakan karena mereka adalah unit yang terintegrasi dan dapat diinstal sebagai unit tunggal (s) di lokasi kritis di sepanjang landasan pacu atau transmissometers yang dipasang di salah satu sisi landasan pacu yang relatif dekat dengan tepi. Biasanya tiga transmissometers disediakan , satu di setiap ujung landasan dan satu di titik tengah. Di AS, RVRs Menyebarkan Teruskan mengganti transmissometers di sebagian besar bandara . Menurut US Federal Aviation Administration : "Ada sekitar 279 sistem RVR di NAS, dimana 242 merupakan forward pencar NG RVR Systems dan 34 lebih tua Transmissometer Systems."

Transmissometer memberikan landasan informasi jarak pandang

3. WIND CONE (Windsock)

Sebuah windsock adalah tabung kerucut tekstil (yang menyerupai kaus kaki raksasa, maka namanya) yang dirancang untuk menunjukkan arah angin dan kecepatan angin relatif. Windsocks biasanya digunakan di bandara dan di pabrik bahan kimia di mana ada resiko kebocoran gas. Mereka kadang-kadang terletak di samping jalan raya di lokasi berangin.

Arah angin adalah kebalikan dari arah di mana windsock yang menunjuk (perhatikan bahwa arah angin secara konvensional ditetapkan sebagai titik kompas dari mana angin berasal, sehingga windsock menunjuk ke utara menunjukkan angin selatan). Kecepatan angin ditunjukkan oleh windsock itu sudut relatif terhadap tiang mounting, dalam angin rendah, windsock terkulai, dalam angin kencang itu terbang horizontal. Per standar FAA direferensikan di bawah ini, 15 - simpul (28 km / jam , 17mph) angin sepenuhnya akan memperpanjang windsock benar berfungsi. A 3 - simpul (5,6km / jam, 3,5mph ) angin akan menyebabkan windsock benar berfungsi untuk mengarahkan diri sesuai dengan angin.

Per Transport Canada Standar : angin 15 kN sepenuhnya akan memperpanjang Angin Sock, angin 10kt akan menyebabkan angin kaus kaki menjadi 5 di bawah horizontal, angin 6kt akan menyebabkan angin kaus kaki menjadi 30 di bawah horizontal. Di banyak bandara, windsocks yang menyala di malam hari baik oleh lampu banjir di atas sekitarnya atau dengan satu dipasang pada tiang bersinar di dalamnya. Windsocks juga populer dengan anak-anak dan dapat memiliki desain yang cerah dan berwarna-warni . Windsocks ini tidak terlalu fungsional dan sebagian besar untuk dekorasi , namun mereka dapat digunakan sebagai panduan dasar untuk arah dan kecepatan angin .4. LLWAS (Low Level Windshear Alert System)

Mengukur kecepatan angin rata-rata permukaan dan arah menggunakan jaringan stasiun sensor remote, terletak di dekat landasan pacu dan di sepanjang koridor pendekatan / keberangkatan di bandara. "Angin geser" adalah istilah umum untuk perbedaan angin selama jarak operasional pendek [dalam kaitannya dengan penerbangan] yang meliputi fenomena meteorologi termasuk front embusan, microburts, geser vertikal, dan Derechos. LLWAS membandingkan hasil atas wilayah operasi untuk menentukan apakah tenang, angin stabil, pergeseran angin [dalam kaitannya dengan landasan pacu], hembusan angin, angin yang berbeda, kecepatan angin yang berbeda (indikasi geser), atau angin divergen yang kuat dan berkelanjutan (indikasi microbursts) diamati. Master polling station LLWAS setiap stasiun jarak jauh setiap siklus sistem (nominal setiap sepuluh detik) dan menyediakan berlaku rata-rata bandara angin landasan pacu angin tertentu, hembusan, dapat menetapkan geser tanda angin baru atau peringatan microburst dan reset timer hitung mundur waktu berlalu sejak peringatan terakhir. Dengan aturan maskapai penerbangan pilot harus menghindari microbursts jika peringatan yang dikeluarkan oleh sistem deteksi geser angin otomatis dan harus menunggu sampai interval waktu yang aman berlalu, untuk memastikan kondisi keberangkatan / pendaratan yang aman untuk kinerja badan pesawat.

Pilot dapat memutuskan apakah akan mendarat (atau melakukan missed approach setelah peringatan angin geser yang dikeluarkan . Geser tanda LLWAS angin didefinisikan sebagai keuntungan atau kerugian antara 20 dan 30 knot selaras dengan arah runway aktif kecepatan angin. "Tingkat rendah" mengacu pada ketinggian 2000 kaki atau kurang di atas permukaan tanah (AGL). Tiba pesawat pada keturunan, biasanya dalam waktu tiga mil laut dari touchdown akan terbang dalam tingkat rendah ini, mempertahankan glide slope dan mungkin kurang pemulihan ketinggian yang cukup untuk menghindari warung atau penerbangan - ke - medan jika tertangkap menyadari dengan microburst.

LLWAS MicroBurst peringatan dikeluarkan untuk lebih dari 30 knot kehilangan kecepatan pesawat di landasan pacu atau dalam waktu tiga mil laut dari pendekatan atau dua mil laut dari keberangkatan. Microbursts lebih dari 95 knot diketahui. Setiap Bandara LLWAS dilengkapi mungkin memiliki sedikitnya enam atau sebanyak tiga puluh dua stasiun jarak jauh . Setiap stasiun jarak jauh menggunakan tiang tinggi 150 kaki dengan anemometer dan peralatan radio - telekomunikasi dipasang pada sebuah cincin lowerable . Pengukuran angin jarak jauh stasiun ditransmisikan ke stasiun induk di Air Traffic Control Tower, yang polling stasiun terpencil, berjalan geser angin dan embusan algoritma depan, dan menghasilkan peringatan ketika kondisi windshear atau microburst terdeteksi .

Pengamatan saat ini dan peringatan ditampilkan untuk pengendali pendekatan di Terminal Pendekatan Radar Kontrol Facility (TRACON) dan untuk pengendali lokal dan tanah di Air Traffic Control Tower (ATCT). Air Traffic Controller (ATC ) pengguna pada , tanah dan keberangkatan posisi lokal di ATCT relay peringatan LLWAS landasan khusus untuk pilot melalui komunikasi radio suara. Geser tanda angin baru-baru ini juga akan menampilkan dalam siaran radio oleh Sistem Informasi Terminal Otomatis (ATIS). LLWAS geser angin dan microburst alert membantu pilot selama sibuk kali pada pendekatan akhir dan keberangkatan, sering ketika lalu lintas yang padat, langit-langit rendah, hambatan visi, dan sedang hingga hujan lebat menambah kesulitan dalam menentukan hanya dalam beberapa detik apakah pemasangan angin dan bahaya cuaca harus mempertaruhkan atau dihindari.

Sistem LLWAS asli (LLWAS I) dikembangkan oleh Federal Aviation Administration (FAA) pada tahun 1976 dalam menanggapi 1975 Eastern Air Lines Flight 66 kecelakaan windshear di New York. LLWAS Saya menggunakan anemometer lapangan tengah bersama dengan lima tiang dipasang anemometer berlokasi sekitar pinggiran landasan pacu tunggal . Itu dipasang di 110 bandara FAA menjulang tinggi antara 1977 dan 1987. Windshear dideteksi menggunakan algoritma perbedaan vektor sederhana, memicu alarm bila besarnya perbedaan antara vektor anemometer lapangan tengah dan salah satu dari lima remote melebihi 15 knot . Penyebaran LLWAS II termasuk perangkat lunak dan perangkat keras upgrade ke LLWAS ada saya untuk meningkatkan deteksi windshear dan mengurangi alarm palsu. Antara 1988 dan 1991, semua sistem LLWAS saya upgrade menjadi LLWAS II compliant . Studi Deployment windshear yang dilakukan dari tahun 1989 hingga 1994 memutuskan di mana situs LLWAS - II cuaca paparan dibenarkan upgrade ke radar cuaca (Terminal Doppler Weather Radar (TDWR) atau Sistem cuaca Processor (WSP) Ekspansi LLWAS Network (LLWAS - NE) atau LLWAS -Relocate/Sustain ( LLWAS - RS ) meng-upgrade tunggal atau kombinasi. Pada tahun 2005 semua LLWAS - II telah dinonaktifkan untuk salah satu sistem deteksi angin geser pengganti ini atau dua dalam kombinasi.

The LLWAS - NE menambahkan kemampuan untuk mencakup lebih dari satu landasan pacu tunggal, menggunakan hingga 32 stasiun terpencil untuk memberikan landasan peringatan khusus untuk paralel dan persimpangan landasan pacu di bandara sepuluh besar dalam kombinasi dengan TDWR. The LLWAS - RS lanjut upgrade layanan di 40 sisa LLWAS - 2 lokasi operasional (tidak dibenarkan untuk solusi radar) untuk mempekerjakan algoritma LLWAS - NE dan memperpanjang hidup layanan dengan dua puluh tahun, sebagian dengan menambahkan anemometers ultrasonik tanpa bagian yang bergerak. Program LLWAS - RS mulai dalam menanggapi National Transportation Safety Board (NTSB) penyelidikan USAir Penerbangan 1016 kecelakaan di Charlotte, NC, pada tahun 1994. Dari kecelakaan itu, tekad dibuat bahwa LLWAS - II harus mendapatkan kembali dan mempertahankan kemampuan aslinya, seringkali terdegradasi oleh pertumbuhan pohon dan pembangunan bandara seperti hanggar yang menghambat atau membelokkan angin dekat LLWAS sensor stasiun jarak jauh.

5. TVOR (Terminal VHF Omindirectional Radio)

Termina; VHF Omni Directional Radio Range (VOR) adalah jenis sistem navigasi radio jarak pendek untuk pesawat, memungkinkan pesawat untuk menentukan posisi mereka dan tetap berada di jalur dengan menerima sinyal radio yang ditransmisikan oleh jaringan tanah beacon radio tetap, dengan unit penerima . Ini menggunakan frekuensi radio pada frekuensi sangat tinggi ( VHF ) Band 108-117,95 MHz . Dikembangkan pada awal AS pada tahun 1937 dan digunakan oleh 1946 , VOR adalah sistem navigasi udara standar di dunia, digunakan oleh penerbangan komersial dan umum . Pada tahun 2000 ada sekitar 3000 stasiun VOR di seluruh dunia termasuk 1.033 di AS, turun ke 967 di AS pada tahun 2013 dengan stasiun tambahan yang ditutup dengan adopsi GPS.

Sebuah stasiun tanah VORs mengirim sinyal utama, dan sinyal kedua sangat terarah yang bervariasi dalam fase 30 kali per detik dibandingkan dengan master . Sinyal ini adalah waktunya sehingga fase bervariasi sebagai antena sekunder berputar , sehingga ketika antena adalah 90 derajat dari utara, sinyal adalah 90 derajat keluar dari fase dengan master . Dengan membandingkan fase sinyal sekunder ke master, sudut (bearing) ke stasiun dapat ditentukan. Bantalan ini kemudian ditampilkan di kokpit pesawat, dan dapat digunakan untuk mengambil memperbaiki seperti di awal arah radio temuan (RDF) sistem meskipun secara teori lebih mudah digunakan dan lebih akurat. Garis posisi disebut "radial" dari VOR. Persimpangan dua radial dari stasiun VOR yang berbeda pada grafik memberikan posisi pesawat. Stasiun VOR adalah berbagai cukup singkat : sinyal memiliki jangkauan sekitar 200mil.

Stasiun VOR menyiarkan VHF radio sinyal komposit termasuk identifier stasiun , suara (jika dilengkapi) dan sinyal navigasi. Identifier ini biasanya dua atau tiga huruf string dalam kode Morse. Sinyal suara, jika digunakan biasanya nama stasiun , in-flight tercatat nasihat , atau siaran layanan penerbangan langsung. Sinyal navigasi memungkinkan peralatan penerima udara untuk menentukan arah magnetis dari stasiun ke pesawat (arah dari stasiun VOR dalam kaitannya dengan magnetik Utara bumi pada saat instalasi). Stasiun VOR di daerah magnet kompas tidak dapat diandalkan berorientasi sehubungan dengan True North.

Dikembangkan dari Visual - Aural Range ( VAR ) sistem sebelumnya , VOR ini dirancang untuk menyediakan 360 kursus untuk dan dari stasiun , dipilih oleh pilot . Awal pemancar tabung vakum dengan antena mekanis - diputar secara luas dipasang pada tahun 1950 , dan mulai digantikan dengan unit sepenuhnya solid-state pada awal tahun 1960 . Mereka menjadi sistem navigasi radio besar di tahun 1960-an , ketika mereka mengambil alih dari sinyal radio yang lebih tua dan empat -kursus ( rendah rentang / menengah frekuensi ) sistem . Beberapa stasiun jangkauan yang lebih tua selamat , dengan fitur directional empat-kursus dihapus , sebagai non - directional rambu radio frekuensi rendah atau menengah ( NDBs ) .

Sebuah jaringan berbasis lahan di seluruh dunia " jalan raya udara " , yang dikenal di Amerika Serikat sebagai Victor saluran udara (di bawah 18.000 kaki ( 5.500 m ) ) dan " jetways " ( di atas 18.000 kaki ) , didirikan menghubungkan VORs . Sebuah pesawat dapat mengikuti jalur tertentu dari stasiun ke stasiun dengan tuning ke stasiun berturut-turut pada penerima VOR , dan kemudian mengikuti kursus yang diinginkan pada Indikator Magnetic Radio , atau pengaturan pada Indikator Deviasi Course ( CDI ) atau Situasi Horizontal indikator ( HSI , versi yang lebih canggih dari indikator VOR ) dan menjaga pointer kursus berpusat pada layar .

Saat ini, karena kemajuan teknologi , banyak bandara mengganti VOR dan NDB pendekatan dengan RNAV ( GPS ) prosedur pendekatan , namun penerima dan memperbarui data biaya masih cukup signifikan bahwa banyak pesawat penerbangan umum kecil tidak dilengkapi dengan GPS bersertifikat untuk navigasi utama atau pendekatan. Sinyal VORs memberikan akurasi yang jauh lebih besar dan kehandalan dari NDBs karena kombinasi faktor . Radio VHF kurang rentan terhadap difraksi ( tentu saja lentur ) sekitar fitur medan dan garis pantai . Phase encoding menderita gangguan kurang dari badai .

Sinyal VOR menawarkan akurasi diprediksi dari 90 m ( 300 ft ) , 2 sigma pada 2 nm dari sepasang beacon VOR ; [ 5 ] dibandingkan dengan akurasi unaugmented Global Positioning System ( GPS ) yang kurang dari 13 meter , 95 % [ 5 ] akurasi VOR Repeatable adalah 23 meter , 2 sigma . . Sinyal VOR berasal dari stasiun bumi tetap , biasanya di bawah pesawat , sering di fasilitas pendaratan . Low kejadian sudut refleksi dari tanah dan awan di atas meningkatkan kekuatan sinyal . Frekuensi rendah ( 30 Hz ) menderita kurang waktu distorsi oleh refleksi . Stasiun VOR tetap relatif terhadap fasilitas pendaratan yang dapat digunakan untuk pendekatan tanpa precalculations trigonometri Lokasi database yang diperlukan untuk navigasi GPS .

Stasiun VOR bergantung pada " line of sight " karena mereka beroperasi di VHF band - jika antena pemancar tidak dapat dilihat pada hari yang sangat jelas dari antena penerima , sinyal yang berguna tidak dapat diterima . Hal ini membatasi VOR ( dan DME ) berkisar pada horizon - atau lebih dekat jika pegunungan mengintervensi . Meskipun peralatan transmisi solid state modern membutuhkan perawatan jauh lebih sedikit daripada unit yang lebih tua , jaringan yang luas dari stasiun , diperlukan untuk menyediakan cakupan yang wajar sepanjang rute udara utama , adalah biaya yang signifikan dalam mengoperasikan sistem saluran napas saat .

VORs ditugaskan saluran radio antara 108,0 MHz dan 117,95 MHz ( dengan 50 kHz spasi ) ; ini berada di Frekuensi Sangat Tinggi ( VHF ) Kisaran . Yang pertama 4 MHz dibagi dengan sistem pendaratan instrumen ( ILS ) Band . Untuk meninggalkan saluran untuk ILS , di kisaran 108,0-111,95 MHz , angka 100 kHz selalu bahkan , jadi 108.00 , 108,05 , 108,20 , 108,25 , dan seterusnya adalah frekuensi VOR tapi 108,10 , 108,15 , 108,30 , 108,35 dan seterusnya , adalah disediakan untuk ILS. VOR mengkodekan azimuth (arah dari stasiun ) sebagai hubungan fase referensi dan sinyal variabel. Sinyal omni -directional mengandung gelombang kontinu termodulasi ( MCW ) 7 wpm Morse kode pengenal stasiun , dan biasanya berisi termodulasi amplitudo ( AM ) saluran suara . Sinyal referensi 30 Hz konvensional pada 9960 Hz frekuensi modulasi ( FM ) subcarrier . Variabel termodulasi amplitudo ( AM ) sinyal secara konvensional berasal dari rotasi mirip mercusuar antena array directional 30 kali per detik . Meskipun antena yang lebih tua mekanis diputar , instalasi saat memindai secara elektronik untuk mencapai hasil yang setara dengan bagian yang bergerak. Ketika sinyal diterima di pesawat , dua sinyal 30 Hz terdeteksi dan kemudian dibandingkan untuk menentukan sudut fase antara mereka . Sudut fase dimana sinyal AM tertinggal sinyal subcarrier FM sama dengan arah dari stasiun ke pesawat , dalam derajat dari utara magnet lokal pada saat instalasi , dan disebut radial . The Magnetic Variasi berubah dari waktu ke waktu sehingga radial mungkin beberapa derajat off dari variasi magnetis ini. Stasiun VOR harus diperiksa penerbangan dan azimuth disesuaikan untuk memperhitungkan variasi magnetik .

Informasi ini kemudian diumpankan ke salah satu dari empat jenis umum indikator :

Indikator Omni -Bantalan ( OBI ) adalah indikator VOR light - pesawat khasdan ditampilkan dalam ilustrasi yang menyertainya . Ini terdiri dari sebuah tombol untuk memutar " Omni Bantalan Selector " ( OBS ) , dan skala OBS sekitar bagian luar instrumen , digunakan untuk mengatur program yang diinginkan . A " Indikator penyimpangan course" ( CDI ) berpusat ketika pesawat berada di kursus yang dipilih , atau memberikan kiri / kanan kemudi perintah untuk kembali ke kursus. Sebuah " ambiguitas " ( TO- DARI ) Indikator menunjukkan apakah mengikuti kursus yang dipilih akan mengambil pesawat untuk , atau jauh dari stasiun.

Sebuah Situasi Horizontal Indicator ( HSI ) jauh lebih mahal dan kompleks daripada indikator VOR standar , tetapi menggabungkan pos informasi dengan layar navigasi dalam format yang jauh lebih user-friendly , mendekati peta bergerak disederhanakan .

Sebuah Radio Indikator Magnetic ( RMI ) , dikembangkan sebelumnya ke HSI , fitur kursus panah ditumpangkan pada kartu yang berputar yang menunjukkan pos saat pesawat di atas dial . "Ekor " tentu saja panah poin di radial saat ini dari stasiun , dan "kepala " dari titik panah pada timbal balik ( 180 berbeda ) program ke stasiun.

Sebuah area Navigation ( RNAV ) sistem komputer onboard , dengan display , dan basis data navigasi up - to-date . Setidaknya dua stasiun VOR , atau satu VOR / DME stasiun diperlukan , untuk komputer untuk plot posisi pesawat pada peta bergerak , atau menampilkan kursus deviasi relatif terhadap waypoint ( stasiun VOR virtual).

6. LOC (Localizer)

Selain sinyal-sinyal bantu yang diutarakan di atas, localizer juga mengirimkan sinyal pengenal dalam bentuk sinyalmorsepada frekuensi 1020 Hz. Sebagai contoh, ILS untuk landasan 04R diJohn F. Kennedy International Airportmengirimkan sinyal IJFK, sementara untuk landasan 04L mengirimkan sinyal IHIQ. Ini memungkinan pilot mengetahui bahwa fasilitas ILS berfungsi dengan normal dan mereka memakai ILS dari landasan yang benar.Glideslopetidak mengirimkan sinyal pengenal.

Antena localizer modern menggunakan antenadirectional. Akan tetapi, pengunaan antena yang lebih tua, dan antena yang tidak terlalu terarah, memungkinkan dipakainya landasan untuk pendaratannon-precisionyang lebih dikenal dengan namalocalizer back course. Teknik ini memungkinkan pesawat untuk mendarat dengan menggunakan sinyal yang dikirimkan dari belakang antenalocalizer.

Sinyal inireverse sensing, sehingga pilot harus terbang berlawanan dengan arah jarum indikator di instrumen. Antena yang sangat terarah (highly directional) tidak memberikan sinyal yang cukup untukbackcourse. Di Amerika Serikat,backcoursebiasanya diasosiasikan dengan sistem Category I pada bandara-bandara kecil yang tidak punya ILS pada kedua ujung landasan.

7. ASR (Air Safety Report)

Sistem sukarela US Federal Aviation Administration yang memungkinkan pilot dan anggota awak pesawat lain untuk secara rahasia melaporkan nyaris celaka dan panggilan akrab untuk kepentingan meningkatkan keselamatan udara . Sifat rahasia dan independen dari ASR adalah kunci keberhasilan , karena wartawan tidak perlu khawatir tentang konsekuensi negatif yang mungkin datang ke depan dengan masalah keamanan . ASR dijalankan oleh NASA , pihak yang netral , karena tidak memiliki kekuasaan dalam penegakan . Keberhasilan sistem berfungsi sebagai contoh positif yang sering digunakan sebagai model oleh industri lain yang ingin melakukan perbaikan dalam keselamatan.

Sebuah fitur penting dari ASR adalah kerahasiaan dan kebijakan kekebalan . Wartawan mungkin , tetapi tidak diharuskan , mengirimkan nama mereka dan informasi kontak . Jika staf ASR memiliki pertanyaan tentang laporan , dapat melakukan panggilan balik dan meminta informasi lebih lanjut atau klarifikasi dari wartawan. Setelah staf puas dengan informasi yang diterima , laporan tersebut dilucuti mengidentifikasi informasi dan diberi nomor laporan . Bagian dari bentuk pelaporan dengan informasi kontak dilepas kembali ke wartawan . ASRS akan mengeluarkan peringatan kepada pihak terkait, seperti maskapai penerbangan , pengendali lalu lintas udara, produsen atau pihak berwenang bandara, jika merasa perlu untuk meningkatkan keamanan. The ASRS juga menerbitkan newsletter bulanan menyoroti isu-isu keamanan, dan sekarang memiliki database online laporan yang dapat diakses oleh public.

Seringkali, laporan disampaikan karena aturan tak sengaja rusak . Kebijakan kekebalan FAA mendorong pengajuan dari seluruh insiden keamanan dan pengamatan, terutama informasi yang dapat mencegah kecelakaan besar . Jika tindakan penegakan hukum yang diambil oleh FAA terhadap pelanggaran aturan disengaja yang tidak menimbulkan kecelakaan , wartawan dapat menyajikan bentuk ASR mereka sebagai bukti bahwa insiden itu dilaporkan . FAA memandang laporan tersebut sebagai bukti "konstruktif sikap keselamatan" dan tidak akan menjatuhkan hukuman. Imunitas dapat dilaksanakan setiap lima tahun sekali , meskipun jumlah yang tidak terbatas laporan dapat diajukan.

Karena sifat self- dipilih dari laporan kepada ASR , NASA memperingatkan terhadap penggunaan statistik dari data yang mereka mengandung . Di sisi lain , mereka mengekspresikan kepercayaan yang cukup besar dalam keandalan laporan yang disampaikan : "Namun, ASR dapat mengatakan dengan pasti bahwa database-nya memberikan estimasi definitif rendah terikat frekuensi di mana berbagai jenis peristiwa keselamatan penerbangan benar-benar terjadi . Misalnya , 34.404 overshoot ketinggian dilaporkan ke ASR dari Januari 1988 hingga Desember 1994. Hal ini dapat dengan yakin menyimpulkan bahwa setidaknya jumlah ini overshoot terjadi selama periode 1988-1994 - dan mungkin masih banyak lagi Seringkali , perkiraan yang lebih rendah terikat seperti semua yang pengambil keputusan perlu untuk menentukan bahwa ada masalah dan membutuhkan perhatian"

Sejarah Sistem Pelaporan Keselamatan Penerbangan, Berbicara di depan International Air Keselamatan Seminar Yayasan Keselamatan Penerbangan di Madrid pada bulan November 1966 , Bobbie R. Allen , Direktur Biro Keselamatan Penerbangan Sipil Dewan AS , disebut tubuh besar akumulasi informasi insiden keselamatan penerbangan sebagai " tidur raksasa. " Memperhatikan bahwa takut tanggung jawab hukum dan peraturan atau tindakan disipliner telah mencegah penyebaran informasi ini , rendering itu berharga bagi mereka yang mungkin menggunakannya untuk memerangi bahaya dalam sistem penerbangan, Mr Allen berkomentar : "Dalam hal takut eksposur tidak dapat diatasi dengan cara lain , mungkin akan menguntungkan jika kita menjelajahi sistem pelaporan insiden yang akan menjamin aliran besar informasi penting ke komputer untuk diproses , dan pada saat yang sama , akan memberikan beberapa metode yang dirancang untuk secara efektif menghilangkan aspek pribadi dari kejadian individu sehingga informasi yang diperoleh akan sangat membantu untuk semua dan berbahaya tidak ada."

Beberapa tahun sebelumnya, dalam pernyataannya di depan Senat AS pada undang-undang mengusulkan Federal Aviation Act tahun 1958 , almarhum William A. Patterson, maka Presiden United Airlines, menyentuh pada kebutuhan untuk mengembangkan informasi tren keamanan yang akurat. "Di sisi positif , " kata Mr Patterson , " Anda mengambil statistik Anda - dan catatan Anda - dan eksposur Anda - dan Anda bertindak sebelum terjadi itu". Angka penerbangan dibedakan tersebut mengartikulasikan tujuan lama diakui , tapi yang telah frustrasi semua upaya prestasi . Dalam tahun-tahun mendatang , sering referensi untuk kebutuhan untuk pengumpulan dan penyebaran informasi akan muncul kembali .8. RUNWAY THERESHOLD/ REIL

Tanda-tanda di landasan pacu yang menunjukkan awal dan akhir dari ruang yang ditunjuk untuk mendarat dan lepas landas dalam kondisi non-darurat. Ambang batas pengungsi adalah ambang batas landasan pacu yang terletak pada titik selain awal fisik atau ujung landasan . Bagian dari landasan pacu sehingga pengungsi dapat digunakan untuk lepas landas tapi tidak untuk mendarat . Pendaratan pesawat dapat menggunakan area pengungsi di ujung roll out.

Paling sering ambang offset di tempat untuk memberikan izin pesawat tiba di atas obstruksi sementara masih memungkinkan pesawat berangkat jumlah maksimum runway yang tersedia . Ambang batas pengungsi juga dapat diperkenalkan jika bagian awal landasan pacu tidak lagi mampu mempertahankan dampak terus-menerus dari pendaratan pesawat . Pesawat diperkirakan akan mendarat di luar ambang batas pengungsi . Pesawat berangkat diijinkan untuk menggunakan bagian pengungsi dari landasan pacu untuk lepas landas atau pendaratan penggelaran karena pesawat tersebut tidak mempengaruhi landasan dengan kekuatan pesawat mendarat.

Ambang Pengungsi memiliki panah sebagai garis tengah landasan pacu . Sebuah garis putih tebal dengan biasanya empat anak panah menunjuk ke arah landasan pacu menandai akhir dari ambang pintu dan awal landasan.

Ambang batas dihitung sebagai bagian dari landasan pacu , dan termasuk dalam ukuran landasan pacu . Saat melihat ukuran landasan pacu dengan batas pengungsi , seseorang harus mengetahui berapa lama ambang pengungsi adalah dalam rangka untuk menghitung jarak pendaratan yang tersedia .

9. LDIN (Lead-in Light)

Di mana pencahayaan tambahan diperlukan untuk menyediakan pelacakan positif ke bandar udara atau dimulainya pencahayaan pendekatan. RLLS biasanya tetap atau lampu merah berkedip omni-directional. Lampu terluar mungkin amber tetap atau berkedip dan, di mana conspicuity tambahan diperlukan, berkedip lampu putih omni-directional dapat diberikan.

10. ASDA (Accelerate Stop Distance Available)

Panjang jangka lepas landas ditambah panjang Stopway , di mana disediakan

Ketentuan ICAO : 3.1 jarak yang dinyatakan harus dihitung untuk setiap arah runway terdiri dari : take - off run yang tersedia ( TORA ) , lepas landas jarak tersedia ( Toda ) , mempercepat -stop jarak tersedia ( ASDA ) , dan jarak pendaratan yang tersedia ( LDA ) .

3.2 Dimana landasan pacu tidak dilengkapi dengan stopway atau melitnasi dan ambang terletak di ujung landasan pacu , empat jarak dinyatakan biasanya harus sama dengan panjang landasan pacu , seperti yang ditunjukkan pada Gambar A - 1 ( A ) .

3.3 Dimana landasan pacu dilengkapi dengan melitnasi ( CWY ) , maka Toda akan mencakup panjang melitnasi , seperti yang ditunjukkan pada Gambar A - 1 ( B ) .

Dimana landasan pacu dilengkapi dengan stopway ( swy ) , maka ASDA akan mencakup panjang stopway , seperti yang ditunjukkan pada Gambar A - 1 (C). Dimana landasan pacu telah ambang pengungsi , maka LDA akan berkurang menurut jarak ambang batas tersebut dipindahkan , seperti yang ditunjukkan pada Gambar A - 1 ( D ) . Ambang batas pengungsi hanya mempengaruhi LDA pendekatan dilakukan untuk ambang batas itu; semua jarak dideklarasikan untuk operasi di arah timbal balik tidak akan terpengaruh.

A - 1 ( B ) melalui A - 1 ( D ) menggambarkan landasan pacu dilengkapi dengan melitnasi atau stopway atau memiliki ambang mengungsi . Dimana lebih dari satu fitur tersebut ada, maka lebih dari satu jarak menyatakan akan diubah - tetapi modifikasi akan mengikuti prinsip yang sama digambarkan . Sebuah contoh yang menunjukkan situasi di mana semua fitur ini ada ditunjukkan pada Gambar A - 1 ( E )

Format yang disarankan untuk memberikan informasi tentang jarak dinyatakan diberikan pada Gambar A - 1 ( F ) . Jika arah landasan pacu tidak dapat digunakan untuk take- off atau landing , atau keduanya , karena secara operasional dilarang , maka ini harus dinyatakan dan kata-kata " tidak dapat digunakan " atau singkatan " NU " masuk .

Sumber :

http://en.wikipedia.org/wiki/VHF_omnidirectional_range http://en.wikipedia.org/wiki/Aviation_Safety_Reporting_System http://en.wikipedia.org/wiki/Runway http://en.wikipedia.org/wiki/Displaced_threshold http://en.wikipedia.org/wiki/Approach_lighting_system http://en.wikipedia.org/wiki/Runway_visual_range http://en.wikipedia.org/wiki/Low_level_windshear_alert_system PAGE