HANG TUAH UNIVERSITY PRESS 2019 ISBN: 978-602-5595030-1

MONOGRAF

Ali Azhar

Appraisal Kapal Bekas

Appraisal Kapal Bekas

Ali Azhar

HANG TUAH UNIVERSITY PRESS

2019

ii

Appraisal Kapal Bekas Penyusun: Ali Azhar Reviewer: Dr. Viv Djanat Prasita, MApp.Sc Penerbit: Hang Tuah University Press Universitas Hang Tuah Jl Arif Rahman Hakim 150 Surabaya Telp. 031-5945864 Fax. 031-5946261 Cetakan:

I. Nopember 2019 Katalog Dalam Terbitan (KDT) Ali Azhar Appraisal Kapal Bekas -Cet.1- Surabaya, Hang Tuah University Press 2019 Viii+ hlm, 15,5 x 23 cm ISBN : 978-602-5595030-1

iii

PRAKATA

Puji syukur kami panjatkan ke hadirat Allah Subhanahu Wata’ala dengan terselesaikannya penulisan monograf Appraisal Kapal Bekas. Monograf ini diharapkan dapat mendukung mata kuliah Manajemen Teknik, Kewirausahaan dan mata kuliah lain yang relevan. Terselesaikannya monograf ini juga diharapkan akan dapat menambah khasanah pengetahuan tentang appraisal kapal bekas yang biasa dipakai untuk menilai harga kapal khususnya kapal bekas dengan berbagai jenis bahan pembuatan. Penulis mengucapkan terimakasih kepada Lembaga Penelitian dan Pengabdian Masyarakat Universitas Hang Tuah Surabaya, yang telah mendanai penelitian internal sehingga menghasilkan luaran monograf. Terimakasih juga diucapkan kepada semua pihak yang telah membantu terselesaikannya penelitian dan monograf. Saran dan masukan konstruktif terhadap monograf ini sangat kami harapkan. Surabaya, Nopember 2019 Penulis

iv

KATA PENGANTAR Permintaan armada kapal sebagai sarana transportasi laut dapat dipenuhi dengan membangun kapal baru dan membeli kapal bekas. Kendala saat ini dalam membangun kapal baru adalah biaya relative mahal dan membutuhkan waktu yang lama, sedangkan keuntungan untuk pengadaan kapal bekas waktunya relative lebih cepat dan harga lebih murah. Monograf Appraisal Kapal Bekas memuat secara detail appraisal kapal bekas dilakukan dengan survey harga kapal melalui survey lapangan dan survey market di internet atau situs-situs broker penjualan kapal bekas. Pengolahan dan analisis data dengan dengan metode harga pasar, kapal pembanding dan pendekatan harga fisik. Perkiraan harga atau appraisal kapal diambil rata-rata dari tiga metode tersebut. Monograf ini bersumber dari pustaka primer dan sekunder serta sumber lain yang relevan, serta diharapkan dapat mendukung mata kuliah Manajemen Teknik, Kewirausahaan dan mata kuliah lain yang relevan. Monograf ini juga disertai contoh kapal bekas yang akan di appraisal sehingga mempermudah pembaca dari kalangan akademisi dan praktisi dalam memahami metode tersebut. Surabaya, Nopember 2019 Dr. Viv Djanat Prasita, MApp.Sc

v

DAFTAR ISI

Cover i Cover Dalam ii Prakata iii Kata Pengantar iv Daftar Isi v Daftar Tabel vii Daftar Gambar viii BAB 1. PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang 1 1.2. Perumusan masalah 2 1.3. Tujuan 3 1.4. Manfaat 3 BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA.

2.1. Appraisal 4 2.2. Penilaian Mesin Dan Peralatan 4 2.3. Pembangunan Kapal Baru 14 2.4. Harga Pembangunan Kapal Baru 20 2.5. Harga Kapal Bekas 27 BAB 3. METODE PELAKSANAAN

3.1. Desain Pelaksanaan 31 3.2. Jenis Data dan Variabel 31 3.3. Metode Pengolahan dan Analisis Data 31 BAB 4. APPRAISAL KAPAL BEKAS

4.1. Identifikasi Harga Kapal Bekas 34 4.2. Appraisal Kapal Bekas 43 4.3. Studi Kasus: Appraisal Kapal HX1 48 BAB V. KESIMPULAN

5.1. Simpulan 60 5.2. Rekomendasi 61 DAFTAR PUSTAKA

vi

DAFTAR TABEL

2.1 Biaya Pembangunan Kapal Baru 16 2.2. Metode Estimasi Biaya Menurut Robert G.

Hekkenberg 17

2.3. Perkiraan Harga Kapal Bekas 28 2.4. Hasil Pemodelan Kapal Tanker Bekas (Minibulker dan

Handysize) 30

4.1 Perhitungan Biaya Pembangunan Kapal 45 4.2 Kondisi Fisik Kapal Bekas 47 4.3 Perhitungan Estimasi Pembangunan Kapal HX1 56 4.4 Kondisi Kapal HX1 58

vii

DAFTAR GAMBAR

2.1. Grafik Dollar Amerika terhadap Rupiah 18 2.2. Grafik Laju Inflasi Indonesia 19 2.3. Biaya Material berdasarkan Tipe Kapal Perintis 21 2.4. Biaya Jasa Pembangunan dan Biaya Pihak Ketiga

berdasarkan Tipe Kapal Perintis 22

2.5. Biaya Pembangunan Kapal Ferry 23 2.6. Biaya Pembangunan Kapal Ferry (USD) 24 2.7. Biaya Material Berdasarkan Tipe Kapal Ferry 25 2.8. Biaya Tenaga Kerja Berdasarkan Tipe Kapal Ferry 26 2.9. Biaya Galangan Dan Pihak Ketiga Berdasarkan Tipe

Kapal Ferry 27

3.1. Flow Chart Appraisal Kapal Bekas 33 4.1 Tampilan situs broker kapal bekas

di http://www.boatsource.ca/ 35

4.2 Tampilan situs broker kapal bekas yang ditawarkan di http://www.boatsource.ca/

35

4.3 Tampilan situs broker kapal bekas yang sudah terjual di http://www.boatsource.ca/

36

4.4 Tampilan situs broker kapal bekas di http://maritimesales.com/

40

4.5. Tampilan-tampilan situs broker kapal bekas yang ditawarkan di http://maritimesales.com/

41

4.6. Tampilan-tampilan situs broker kapal bekas yang ditawarkan di http://www.ship-trader.com/

41

4.7. Tampilan situs broker kapal bekas di http://www.shipbroker.net/

42

4.8. Tampilan situs broker kapal bekas yang ditawarkan di http://www.shipbroker.net/

42

4.9 Tampilan detail kapal bekas yang ditawarkan di http://www.shipbroker.net/

43

4.10 Grafik Linear harga kapal bekas 48 4.11 Catamaran Passenger Ferry (Kapal Pembanding ) 50 4.12 Ruang Penumpang Kapal Pembanding Catamaran

Passenger Ferry 50

viii

4.13 Catamaran Passenger Ferry HX1 51 4.14 Ruang Penumpang Catamaran Passenger Ferry HX1 52 4.15 Bangunan Atas Catamaran Passenger Ferry HX1 52 4.16 Ruang Kemudi Dan Navcom Catamaran Passenger

Ferry HX1 53

4.17 Mesin Utama Catamaran Passenger Ferry HX1 53

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Indonesia adalah negara kepulauan terbesar di dunia karena memiliki luas laut dan jumlah pulau yang besar. Jumlah pulau 17.504 buah, panjang pantai Indonesia mencapai 95.181 km dengan luas wilayah laut 5,8 juta km2, mendominasi total luas territorial Indonesia sebesar 7,7 juta km2. Potensi tersebut menempatkan Indonesia sebagai negara yang memiliki keanekaragaman hayati dan non hayati kelautan terbesar. Kondisi geografis yang potensial, peranan transportasi laut bagi Indonesia sangat strategis dan vital, tidak hanya dari aspek ekonomi, tetapi juga ideologi, politik, sosial dan budaya serta pertahanan dan keamanan sehingga dapat meningkatkan taraf hidup dan kesejahteraan masyarakat. Sektor transportasi laut memiliki peranan vital dalam hubungannya terhadap sektor lain dalam peningkatan kesejahteraan masyarakat (social welfare) dan memegang peranan vital sebagai sarana untuk memenuhi kebutuhan pokok yaitu aksesibilitas untuk aktivitas masyarakat yang tidak tergantikan (irreplaceable). Dampak penerapan asas cabotage sesuai Inpres No. 5/2005 dapat meningkatkan permintaan armada kapal berbagai tipe dan ukuran karena “keluarnya” armada asing dari pasar angkutan laut domestik. Dengan demikian, tantangan yang dihadapi oleh industri galangan kapal nasional adalah sanggupkah industri ini memenuhi kekurangan armada kapal nasional. Disisi lain, industri galangan kapal nasional saat ini dalam kondisi yang belum menggembirakan dan masih dihadapkan pada berbagai persoalan klasik seperti ketergantungan terhadap komponen impor, rendahnya kualitas dan produktivitas, rendahnya dukungan institusi finansial, dan lain-lain. Permintaan armada kapal sebagai sarana transportasi laut dapat dipenuhi dengan membangun kapal baru dan membeli kapal bekas. Kendala saat ini dalam membangun kapal baru adalah biaya relative mahal dan membutuhkan waktu yang lama, sedangkan keuntungan untuk pengadaan kapal bekas waktunya relative lebih cepat dan harga lebih murah.

[2]

Menurut Adji (2004), Struktur pembiayaan pembangunan kapal ada lima bagian dasar yang menjadi pertimbangan penilaian, yaitu: konstruksi lambung kapal, peralatan kapal, permesinan geladak, sistem penggerak kapal, sistem permesinan bantu. Struktur pembiayaan kapal bekas baik secara teknis dan ekonomis adalah berbeda dengan kapal baru, dan tergantung dari beberapa faktor utama sesuai dengan praktek yang variatif antara suatu negara dengan lainnya. Di Indonesia faktor-faktor yang dipertimbangkan adalah sebagai berikut: sisa life-time kapal, harga pasar kapal baru, harga pasar kapal bekas sejenis (nasional dan internasional), penilaian teknis kapal per item, level biaya scrapping (pembesi-tuaan kapal). Namun di samping harga patokan, yang dipengaruhi faktor-faktor di atas, harga kapal bekas sangat dipengaruhi oleh faktor-faktor non-teknis yang bersifat negotiable. Faktor-faktor tersebut adalah; biaya atau fee agency (broker), aturan-aturan suatu wilayah atau negara, dan tingkat kebutuhan pembeli. Proses mengestimasi nilai atau appraisal dari kapal bekas, saat ini banyak dilakukan oleh orang-orang yang berpengalaman dan biasanya bekerja sebagai broker. Supomo dan Baihaqi (2019) membuat pemodelan statistik untuk memprediksi harga kapal tanker bekas agar mendekati harga semestinya, dengan mempertimbangkan faktor kualitatif meliputi umur kapal dan ukuran DWT dan faktor kuantitatif dimana mengacu pada galangan pembuat, klas dan negara asal pembuat kapal. Hasil yang diperoleh berupa korelasi kuadratik didapatkan antara umur dengan harga kapal, sedangkan umur dengan DWT berhubungan secara logaritmik. Kedua korelasi ini kemudian disimultankan dan didapatkan model secara statistik berdasarkan lima kelompok negara asal pembuat (Eropa (beberapa negara), Jepang, Korea, China, dan Asia Tenggara (beberapa negara termasuk Indonesia)). Pemodelan harga kapal tanker bekas dalam bentuk model ini khusus kapal tanker, tidak melakukan survey langsung ke kapal yang dimodelkan, sehinggga generalisasi dan obyektifitas appraisalnya masih kurang holistik.

1.2. Perumusan Masalah Berdasarkan kajian pustaka awal, permasalahan dalam kegiatan ini adalah:

1. Bagaimana mengidentifikasi harga kapal bekas dengan survey lapangan dan survey market pasar, dan analisis harga kapal.?

[3]

2. Bagaimana menyusun appraisal kapal bekas dengan metode harga pasar, kapal pembanding dan harga fisik kapal?

1.3. Tujuan Tujuan dari penyusunan appraisal kapal bekas adalah:

1. Mengidentifikasi harga kapal bekas dengan survey lapangan dan survey market pasar, dan analisis harga kapal.

2. Menyusun appraisal kapal bekas dengan metode harga pasar, kapal pembanding dan harga fisik kapal.

1.4. Manfaat Manfaat penyusunan appraisal kapal bekas diharapkan dapat mendukung mata kuliah Manajemen Teknik, Kewirausahaan dan mata kuliah lain yang relevan. Monograf ini juga disertai contoh kapal bekas yang akan di appraisal sehingga mempermudah pembaca dari kalangan akademisi dan praktisi dalam memahami perhitungan harga atau appraisal kapal bekas.

[4]

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA

Tinjauan pustaka ini memberikan landasan berpikir secara konseptual tentang appraisal kapal bekas. 2.1. Appraisal Appraisal atau penilaian adalah proses pekerjaan atau kegiatan seorang penilai dalam memberikan suatu estimasi atau opini atas nilai ekonomis suatu properti, baik berwujud ataupun tidak berwujud yang berdasarkan hasil analisis terhadap fakta-fakta yang objektif dan relevan dengan menggunakan metode, parameter dan prinsip-prinsip penilaian yang berlaku (Rivai, 2016). 2.2. Penilaian Mesin Dan Peralatan Penilaian mesin dan peralatan menurut MAPPI (2016) adalah sebagai berikut: 2.2.1. Pengelompokan Jenis Mesin Dan Peralatan Mesin dan peralatan tidak hanya dijumpai dalam kegiatan industri (manufacturing) saja namun mencakup kebidang kegiatan lain yang bukan manufacturing seperti perkantoran, perhotelan, pusat pordagangan, pendidikan dan sebagainya. Pada kegiatan industri, sudah jelas fungsi dari mesin dan peralatan tersebut adalah memproduksi sesuatu, namun pada kegiatan lain mesin dan peralatan merupakan kelengkapan atau fasilitas yang menopang kegiatan usaha tertentu terkait. Oleh karena pada penggunaan tertentu mesin dan peralatan dapat dianggap merupakan bagian dari bangunan dimana dengan sendirinya dianggap sebagai real property dan dalam penggunaan lainnya tergolong dalam personal property, maka jenis-jenis mesin clan peralatan dapat pula dikelompokan menjadi ; 1 . Mesin dan Peralatan Industri (personal property), "Mesin dan Peralatan Industri" adalah segenap kelengkapan fisik yang dipergunakan dalam suatu kegiatan indusiri, termasuk instalasi dan

[5]

peralatan penunjang lainnya yang berkaitan yang secara keseluruhan membentuk suatu kesatuan kerja. Mesin dan Peralatan Industri mencakup seluruh mesin dan peralatan yang terlibat dalam suatu kegiatan produksi, industri, maupun pemrosesan barang, termasuk instalasinya hingga mesin tersebut dapat beroperasi sebagaimana mestinya, termasuk mesin dan peralatan pembantu seperti pembangkit iistrik, pembangkit uap, perdiatan perbengkelan, peralatan laboratorium, peralatan pengangkut, pemroses limbah dan sebagainya. Definisi industri tidak terbatas dalam bidang produksi atau pemrosesan suatu barang (manufacturing), tetapi mencakup pengertian yang lebih luas lagi seperti pertambangan, pertanian, transportasi dan sebagainya dan istillah industri bisa diartikan sebagai kumpulan perusahaan sejenis . 2. Mesin dan Peralatan Bangunan, (real property) Mesin dan Peralatan Bangunan adalah segenap mesin dan peralatan yang melengkapi bangunan dan berfungsi untuk memberikan kemudahan, kenyamanan serta keamanan bagi pengguna bangunan tersebut. Jenis dan kelengkapan mesin dan peralatan bangunan bervariasi sesuai dengan jenis, fungsi serta dimensi fisik bangunan yang bersangkutan. Semakin luas penggunaan bangunan dan semakin besar dimensi fisiknya, semakin banyak pula jenis dan kwantitas mesin dan peralatan pelengkapnya.

Dalam beberapa hal, mesin dan peralatan bangunan tercampur aduk dengan perabotan dan peralatan rumah tangga. Hal ini dapat d iatasi dengan memperhatikan fungsi serta cara pemasangan peralatan tersebut. Mesin dan peralatan banaunan dapat dikatakan melekat menjadi satu dengan bangunan serta mempunyai funqsi yang langsung berhubungan dengan penggunaan bangunan tersebut sedangkan perabotan/peralatan rumah tangga lebih bersifat terpisah dan mudah dipindahkan.

[6]

Seringkali dijumpai kesulitan pula dalam mengelompokan suatu mesin apakah masuk kedalam kelompok mesin bangunan atau mesin industri. Dalam hal ini yang harus diperhatikan adalah fungsi dari mesin tersebut apakah untuk kepentingan suatu kegiatan produksi ataukah untuk kepentingan penghuni bangunan. Sebagai contoh, sistem pendingin udara (AC) pada umumnya termasuk dalam mesin clan peralatan bangunan, tetapi pada jenis industri tertentu seperti tekstil, pharmasi clan kimia dimana rnemerlukan temperatur ruangan yang rendah, sistern pendingin udara yang dipasang digolongkan sebagai mPsin-mesin industri. Mesin-mesin dan peralatan bangunan pada umumnya lebih sederhana dan !ebih kecil dalam kapasitas apabila dibandingkan dengan mesin-mesin industri, dengan demikian proses penilaiannya Iebih mudah. 2.2.2. Metode Penilaian Mesin Dan Peralatan Seperti halnya didalam penilaian tanah dan bangunan, penilaian mesin dan peralatanpun dapat ditempuh melalui 3 jenis pendekatan penilaian yaitu ; 1 . Pendekatan Biaya (Cost Approach), 2. Pendelkatan Perbandingan Data Pasar (Market Data Approach), serta 3. Pendekatan Kapitalisasi Pendapatan (Income Approach). Dari ketiga metode tersebut diatas, yang paling lazim dipergunakan, khususnya di Indonesia adalah Metode Pendekatan Biaya. Hal ini disebabkan oleh karena keterbatasan atau langkanya data-data penunjang yang diperlukan dalam melakukan proses penilaian dengan mempergunakan Pendekatan Data Pasar serta Pendekatan Pendapatan. 1 . Pendekatan Biaya Prinsip dasar penilaian dengan Pendekatan Biaya adalah menentukan besarnya Biaya Reproduksi Baru serta besarnya penyusutan yang telah terjadi dari suatu mesin atau peralatan. Pengurangan Biaya Reproduksi Baru dengan penyusutan yang telah terjadi adalah merupakan Nilai Wajar (Depreciated Replacement Cost/Biaya Pengganti Disusutkan) dari mesin tersebut. Istiah Biaya Reproduksi Baru (Cost of Reproduction New) sebenarnya kurang tepat digunakan

[7]

da!am penilaian mesin dan peralatan oleh karena pada umumnya Mesin dan peralatan tidak dapat direproduksi atau dibuat ulang tetapi digantikan dengan yang serupa, dengan demikian istilah Biaya Pengganti Baru (Cost of Replacement New) lebih tepat untuk dipakai. Dalam hal ini dapat dikecualikan untuk mesin yang dirancang khusus untuk penggunaan tertentu dimana tidak dapat digantikan dengan unit yang sama tetapi harus direproduksi. Salah satu kelemahan dari metode ini adalah bahwasanya nilai yang dihasilkan tidak mencerminkan nilai ekonomis yang sesungguhnya dan/atau nilai pasar dari mesin yang dinilai. Oleh karena itu Nilai Pasar Wajar yang dihasilkan sering disebut pula sebagai "Nilai Dalam Penggunaan" atau "owner value", artinya, nilai mesin lebih merefleksikan keuntungan ekonomis yang dihasilkan oleh mesin tersebut selama penggunaannya, tentunya bagi si pemilik atau si pengelola. Dalam hal ini tampak sekali adanya unsur subjektivitas dalam penentuan nilainya. 2. Pendekatan Perbandingan Data Pasar Didalam penilaian dengan Pendekatan Data Pasar, nilai mesin ditentukan berdasarkan pada perbandingan terhadap data transaksi jual beli yang baru terjadi atas mesin dan peralatan yang sejenis, dengan penyesuaian secukupnya terhadap perbedaan-perbedaan yang ada. Kesulitan yang dihadapi dalam melakukan penilaian mesin dan peralatan melalui metode pendekatan data pasar, khususnya di Indonesia, adalah tidak adanya pasar jual-beli dari mesin-mesin bekas pakai, terlebih lagi untuk mesin-mesin yang bersifat khusus. Karena alasan ini maka metode pendekatan data pasar jarang dilakukan dalam penilaian mesin dan peralatan terkecuali untuk jenis mesin tertentu yang luas penggunaannya seperti pembangkit daya listrik (genset) dengan kapasitas rendah, mesin-mesin perbengkelan, serta kendaraan bermotor dimana dapat diperoleh data pembandingnya. 3. Pendekatan Kapitalisasi Pendapatan Didalam metode ini nilai mesin ditentukan berdasarkan pada proyeksi kemampuan mesin tersebut untuk menghasilkan pendapatan selama

[8]

sisa umur ekonomisnya. Proyeksi pendapatan ini kemudian dikapitalisasikan dengan cara tertentu menjadi Nilai Pasar dari mesin tersebut. Jarang sekali terdapat mesin yang secara tersendiri dapat menghasilkan pendapatan, tetapi selalu terkait dengan fasilitas produksi lainnya, sehingga sulit untuk memperhitungkan besarnya pendapatan yang murni dihasilkan oleh mesin tersebut; oleh karena itu metode pendekatan pendapatan jarang dipergunakan dalam penilaian mesin dan peralatan. Salah satu contoh mesin dan peralatan yang dapat dinilai melalui Pendekatan Pendapatan adalah sebuah ladang tangki timbun yang disewakan, terletak didalam kawasan pelabuhan. 2.2.3. Proses Penilaian Mesin Dan Peralatan Penilaian mesin dan peralatan mutlak harus dilakukan oleh penilai yang mempunyai pengetahuan clan pengalaman cukup dalam bidang permesinan, khususnya atas jenis-jenis mesin yang akan dinilainya. Sebelum melakukan penilaian, penilai mesin dan peralatan harus tahu terlebih dahulu tentang jenis-jenis mesin yang akan dinilai, garis besar cara kerja masing-masing bagian clan sebagainya, disamping itu juga harus diketahui maksud dan tujuan penilaian. Maksud dan tujuan penilaian akan menentukan metode penilaian yang harus dipakai serta jenis nilai yang dihasilkan. Urutan prosedur penilaian mesin dan peralatan adalah sebagai berikut ; 1. Identifikasi 2. Deskripsi 3. Penentuan/Perhitungan Biaya Pengganti Baru 4. Penentuan/ Perhitungan Penyusutan 5. Penentuan/Perhitungan Nilai Pasar atau DRC 6. Penentuan Nilai Likwidasi 7. Sumber Data 1. Identifikasi Proses identifikasi dilakukan dengan mempelajari data awal yang ada kemudian melakukan pemeriksaan langsung terhadap mesin-mesin dan peralatan yang dinilai. Pemeriksaan langsung dilakukan untuk mendapatkan data yang akurat tentang spesifikasi teknis,

[9]

kelengkapan, cara kerja, sistem perawatan serta keadaan sebenarnya dari mesin yang dinilai. Pemeriksaan apakah satu mesin dapat berfungsi dengan baik sebaiknya dilakukan dengan memperhatikan mesin tersebut dalam keadaan beroperasi. Untuk pemeriksaan dapat dilakukan berdasarkan urutan proses industrinya atau berdasarkan pada lokasinya. Data penting yang harus diperoleh dalam proses identifikasi adalah : a. Data Unit Mesin

- Nama mesin - Merek, nama pembuat dan negara asal jenis, - Model dan tipe mesin - Tahun pembuatan dan nomor seri - Spesifikasi teknis seperti : kapasitas kerja; ukuran produk,

ukuran fisik mesin, daya kerja, kecepatan dll. - Sistem dasar kerja mesin - kelengkapan peralatan - Kondisi umum

b. Data Tenaga Penggerak - Jenis dan spesifikasi tenaga penggerak - Sistem penyaluran tenaga/transmisi - Kelengkapan - Kondisi umum

c. Data Instalasi dan Pondasi - Kelengkapan insta!asi - Jenis Pondasi - Kondisi umum

d. Data lain-lain - Modifikasi - Perawatan - Ketersediaan suku cadang - Hal-hal khusus lainnya - Peralatan pendukung

2. Deskripsi Hasil penilaian akan disajikan dalam bentuk laporari Hasil Penilaian lengkap dimana salah satu bagian dari laporan tersebut berisikan uraian teknis (deskripsi) dari tiap unit atau kelompek dari mesin dan

[10]

peralatan yang dinilai. Deskripsi ini merupakan uraian dari apa yang diproses dalam identifikasi. Penyusunan deskripsi mesin dan peralatan harus dibuat secara ringkas tetapi jelas dan iengkap, mempergunakan bahasa yang baik, sehingga pembaca laporan dengan mudah dapat mengerti dan memahaminya. Penilai harus mengetahui karakteristik utama dari mesin tertentu yang perlu untuk dikemukakan sehingga dapat memberikan gambaran yang cukup jelas bagi pembaca laporan tentang mesin yang dinilai. Sebagai pelengkap, didalam laporan penilaian juga dilamnpirkan beberapa foto-foto dari mesin-mesin yang dinilai. Disamping untuk memberikan gambaran yang lebih jelas tentang mesin yang dinilai, foto juga dapat merupakan bukti bahwa pemeriksaan langsung telah dilakukan. 3. Penentuan/Perhitungan Biaya Pengganti Baru Biaya Pengantian Baru adalah jumlah biaya yang secara wajar harus dikeluarkan untuk menggantikan suatu mesin atau peralatan dengan mesin atau peralatan lain yang sama atau mendekati sama dan dalam keadaan baru, berdasarkan pada kondisi harga yang berlaku pada saat penilaian. Disamping biaya yang harus dikeluarkan untuk pengadaan mesin, biaya instalasi, pemasangan, biaya tenaga ahli dalam pemasangan serta biaya pondasi yang diperlukan untuk menopang mesin tersebut juga harus diperhitungan sebagai komponen dari Biaya Pengganti Baru. Untuk mesin-mesin dan peralatan yang tersedia di pasaran domestik, perhitungan Biaya Pengganti baru tidak terlalu sulit, hanya menentukan harga pembelian baru yang wajar, kemudian ditambahkan dengan biaya transporrasi, instalasi; pemasangan dan pondasi (kalau ada). Terhadap mesin-mesin yang harus didatangkan dari luar negeri (import), seluruh, biaya pengimporannya seperti biaya angkutan baik didarat, laut maupun udara, asuransi, bea masuk, biaya pengeluaran barang dari pelabuhan: sewa gudang, dan

[11]

biaya lain yang secara wajar harus dikeluarkan termasuk pula dalam komponen Biaya Pengganti Baru. 4. Penentuan/Perhitungan Penyusutan Penyusutan adalah pengurangan nilai yang dialami oleh suatu properti, terdiri atas penyusutan Fisik, kemunduran fungsional, serta kemunduran ekonomis. a. Penyusutan Fisik Penyusutan Fisik adalah penyusutan yang diakibatkan oleh kerusakan fisik dari sebuah mesin atau bagian -bagiannya pada umumnya dapat terlihat dengan jelas secara pisik, yaitu berupa aus, patah, retak, karat, bengkok dll. Penyusutan fisik mempunyai pengaruh langsung terhadap usia ekonomis dari mesin tersebut. b. Kemunduran Ekonomis Penyusutan ini diakibatkan oleh faktor-faktor dari luar yang mengurangi nilai ekonomis dari produk yang dihasilkan ataupun mesin itu sendiri seperti peraturan pemerintah, minat masyarakat dll. Kemunduran ekonomis mempunyai pengaruh langsung terhadap hasil produksi yang mengakibatkan penurunan pendapatan. c. Kemunduran Fungsional

Kemunduran fungsional suatu mesin pada umumnya diakibatkan oleh karena model, ketinggalan teknologi, cara kerja dan hasil produksi yang ketinggalan zaman atau dapat pula disebabkan oleh karena perencanaan yang kurang baik. Penentuan besarnya penyusutan ini terutama didasarkan pada keadaan mesin yang bersangkutan yang didapat pada waktu pemeriksaan langsung dibandingkan terhadap keadaan barunya

Dalam hal mesin, kemunduran yang paling men injol adalah kemunduran teknologi yang disebabkan karena ketinggalan teknologi dibandingkan dengan mesin baru yang sejenis.

[12]

serta perkiraan umur ekonomis yang masih tersisa dimana mesin tersebut masih dapat dimanfaatkan secara ekonomis. 5. Penentuan Nilai Wajar (Depreciated Replacement Cost/

DRC) DRC diperoleh dengan mengurangkan Biaya Pengganti Baru dengan penyusutan yang telah terjadi, baik penyusutan pisik, ekonomis maupun fungsional. Penentuan DRC didasarkan pada anggapan bahvva mesin tersebut akan terus berfungsi sebagaimana mestinya didalam suatu sistem yang sedang berjalan (going concern) 6. Penentuan Nilai Likuidasi Nilai Likwidasi merupakan estimasi harga yang dapat dicapai apabila sebuah harta kekayaan harus dijual dalam batas waktu tertentu yang singkat. Penjual dalam keadaan terpaksa untuk menjualnya sedangkan pembeli mempunyai kebebasan untuk membelinya atau tidak. Penentuan nilai likwidasi diiakukan melalui metode perbandingan data pasar. Oleh karena kurangnya data pembanding (khususnya di Indonesia) harga jual cepat yang wajar, nilai likwidasi dapat ditentukan berdasarkan pada pengalaman dari pihak-pihak tertentu seperti perbankan atau PUPN (DJKN) yang seringkali melakukan penjualan cepat. Dikenal beberapa istilah nilai likwidasi, antara lain adalah;

Nilai likwidasi in place Nilai likwidasi in market Salvage value Scrap value

7. Sumber Data Da!am penilaian mesin dan peralatan, data-data utama yang diperlukan adalah harga-harga baru dari mesin dan peralatan tersebut. Data-data ini dapat diperoleh dari :

Pabrik Pembuat Agen Penjual Lokal

[13]

Supplier 2.2.4. Penilaian Unit Mesin Bangunan Hampir keseluruhan unit mesin yang termasuk dalam Mesin dan Peralatan untuk bangunan dapat diperoleh diperoleh didalam negeri, baik untuk mesin-mesin buatan Indonesia maupun buatan luar negeri. Dengan demikian data-data harga unit-unit mesin baru urrtuk menentrakan Biaya Pengganti Baru dapat diminta secara langsung kepada agen penjual dari mesin-mesin tersebut. Yang perlu diperhitungkan kemudian adalah biaya transportasi ke lokasi, biaya pemasangan clan peralatan tambahan yang diperlukan. Beberapa jenis mesin seperti lift dan eskalator rnemerlukan konstruksi tertentu dalam pemasangannya, hal ini perlu di klarifikasilcan dengan penilai bangunan agar tidak terjadi tumpang tindih (overlapped), bagian mana yang telah diperhitungkan dalam nilai bangunan dan bagian mana yang belurn. Dalam perhitungan fondasi, penilai mesin dapat meminta bantuan penilai bangunan, tentunya dengan memberikan data selengkapnya tentang ukuran dan kekuatan pikul dari pondasi tersebut. Perhitungan penyusutan rnesin-mesin bangunan diiakukan seperti pada penilaian mesin-mesin secara umum. 2.2.5. Penilaian Instalasi Bangunan Perhitungan Biaya Pengganti Baru dari instalasi dilakulan berdasarkan pada gambar perencanaan yang telah diperiksa kebenarannya dari pemeriksaan langsung. Komponen-komponen utama dari perhitungan biaya insta!asi adalah :

- jumlah dan jenis material utama yang dipergunakan - jumlah dan jenis material pembantu - jumlah tenaga kerja yang diperlukan - Keuntungan kontraktor

Pada keadaan sebenarnya dilapangan sering kali dijumpai kesulitan untuk rnemperoleh data yang akurat yang diperlukan dalam

[14]

perhitungan instalasi. Untuk mempermudah perhitungan biasa dilakukan standarisasi biaya instalasi khususnya untuk jenis instalasi yang umum seperti ; instalasi daya listrik, ducting AC dlsb. Penyusunan standar ini dilalkukan dengan mengumpulkan data-data pembanding dari berbagai kontraktor pelaksana pekerjaan instalasi. Sebagai contoh, untuk instalasi listrik pada bangunan tumah tinggal dapat diperhitungkan per titik lampu, sedangkan untuk bangunan bertingkat dapat di perhitungkan per KVA. Dalam hal ini perlu diperhatikan variasi-variasi yang berpengaruh pada standar harga satuan instalasi tersebut. 2.3. Pembangunan Kapal Baru 2.3.1. Struktur Pembiayaan Kapal Baru Menurut Adji (2004) pada dasarnya didalam suatu struktur pembiayaan pembangunan kapal ada lima bagian dasar yang menjadi pertimbangan penilaian, yaitu : (a) Hull Construction (Konstruksi Lambung Kapal); (b) Ship Equipment (Peralatan Kapal); (c) Deck Machinery (Permesinan Geladak); (d) Ship Propulsion System (Sistem Penggerak Kapal); (e) Auxiliary Machinery Systems (Sistem Permesinan Bantu). Format dan struktur pembiayaan pada pembangunan kapal baru yang dilaksanakan oleh industri perkapalan pun dilakukan berdasarkan kelima elemen bagian utama kapal tersebut di atas. Detail dari bagian-bagian utama tersebut dapat lebih dijelaskan, sebagai berikut: 1. Konstruksi Badan Kapal 1.1 Lunas Kapal 1.2. Plat Kulit 1.3. Gading-gading (frames) 1.4. Geladak 1.5. Konstruksi Bawah 1.6. Kemudi & Tongkat Kemudi 1.7. Bangunan Atas 1.8. Rumah Geladak 1.9. Bulwark.

[15]

2. Peralatan (Outfit) 2.1. Peralatan tambat: a. Jangkar b. Mesin Jangkar b. Capstan, Winch, Tali Tambat , dsb c. Bollard, Fairlead, dsb 2.2. Peralatan Keselamatan: a. Sekoci b. Permesinan Sekoci c. Life Raft d. Baju Pelampung e. Gelang Pelampung 2.3. Ruang Akomodasi & Gudang: a. Furnitures b. Dekorasi Ruangan c. Peralatan Sanitasi d. Pintu Non-Metal e. Partisi Ruang, Sekat, dsb f. Pelindung geladak 2.4. Ventilasi Ruangan Akomodasi: a. Ventilasi R. Akomodasi Penumpang b. Ventilasi R. Akomodasi Crew 2.5. Peralatan Navigasi & Komunikasi: a. Navaids dan Radio b. Aerials-Radio c. Komunikasi Internal d. Perlengkapan Nautical 2.6 Peralatan Pemadam Kebakaran 2.7. Peralatan Bongkar/Muat (Ramp door) 2.8. Peralatan Instalasi Listrik Kapal: a. Jaringan Distribusi Kapal b. Generator c. Switch Board (Main & Emergency) d. Baterei & Peralatan Charging e. Lampu-lampu penerangan f. Lampu-lampu navigasi g. Terminal h. Alarm 2.9. Sistem Perpipaan: a. Sistem Pelayanan Umum b. Sistem Pendingin Motor c. Sistem Pelumas d. Sistem Bahan Bakar e. Sistem Air Laut f. Sistem Bilga g. Sistem Gas Buang h. Perlengkapan Tangki-tangki I. Perlengkapan Ventilasi 2.10. Sundry: a. Sidelights dan windows b. Pintu Metal 3 Permesinan Geladak 3.1. Steering gear 3.2. Windlass 3.3. Capstain 4 Sistem Penggerak Kapal 4.1. Motor Induk 4.2. Sistem Kontrol Motor Induk 4.3. Gearbox 4.4. Poros Antara & Poros Propeller 4.5. Tabung Poros 4.6. Bantalan Poros 4.7. Propeller

[16]

5 Sistem Permesinan Bantu 5.1. Generator 5.2. Sistem Udara Start 5.3. Peralatan Sundry Kamar Mesin Tingkat kompleksitasan peralatan kapal disesuaikan dengan tipe dan aplikasi kapal yang dioperasikan. Misalnya kapal tanker tentunya akan memiliki suatu sifat peralatan yang berbeda dengan kapal ferry penumpang-kendaraan. Namun neraca pembiayaan kapal tidak hanya melihat aspek teknis saja, juga perlu mempertimbangkan pengaruh ekonomi dan bisnis. Faktor-faktor ekonomis yang dipertimbangkan adalah besaran pajak, pengaruh nilai mata uang (currencies), level inflasi, dan biaya administrasi (bendera, registrasi, dan lainnya). Sedangkan pertimbangan bisnis yang biasanya dianut oleh para pelaku pebisnis atau pemilik kapal adalah referensi pasar kapal baru yang dikeluarkan oleh pusat-pusat bisnis kapal dunia seperti Llyod London, BIMCO Norway, dan ISL Bremen. Secara umum berdasarkan pengalaman Adji (2004) 10 galangan kapal nasional), kisaran pembiayaan kapal di Indonesia (dibandingkan dengan industri perkapalan / galangan kapal di Asia Tenggara dan Timur) dapat dilihat pada tabel di bawah ini berdasarkan tipe kapal dan nilainya.

Tabel 2.1. Biaya Pembangunan Kapal Baru

No Tipe Kapal Satuan Besaran (US $) Galangan asing 1 Ferry

Penumpang-Kendaraan

GT 2000-3500/GT 500-1500/GT

2 Tongkang Barge Feet 2000-2500/GT 700-1000/GT 3 Tanker Minyak LT DWT 650-800/LTDWT 450-

600/LTDWT 4 Container TEUS 6500-7500/TEUS 4000-

5500/TEUS 5 Kapal Ikan GT (kayu) 4500-6000/GT 4000-5000/GT

[17]

Hekkenberg (2014) telah membuat rumus pendekatan biaya pembangunan kapal dibagi menjadi 12 kategori dengan perincian seperti di Tabel 2.2.

Tabel 2.2. Metode Estimasi Biaya Menurut Robert G. Hekkenberg No Kategori Faktor perhitungan

1 General Object Cost 15% dari total biaya hull

2 Hull € 2,5-3 per kg

3 Propulsion & Manouvering € 330 per kW

4 Electrical System € 500 per kVA

5 Bilge & Ballast System € 450 permeter kapal

6 Cargo pump & piping for tankers €145per meter 3 dar LBD 7 Accomodation € 600 per meter persegi

8 Mooring Gear € 13 per meter 3 dari LBT 9 Hatch Cover € 24 * Lhold * Bhold^1.6

10 Outfitting € 40000 * W2/3

11 Miscellaneous equipment € 100.000

12 Margin 5%

2.3.2. Faktor-Faktor yang Berpengaruh terhadap Harga Kapal Baru Faktor-faktor yang berpengaruh terhadap harga kapal baru terdiri dari factor tangible dan non tangible. Factor tangible terdiri dari: lambung, perlengkapan lambung, galley dan perlengkapan mess room, instalasi mesin, motor bantu & pompa – pompa, tangki - tangki di luar lambung, perlengkapan, alat tambat dan labuh, perlengkapan keselamatan, perlengkapan lain, mesin - mesin geladak, jasa pembangunan & biaya pihak ketiga. Sedangkan factor non tangible terdiri dari: biaya pelabuhan, biaya klasifikasi, nilai kurs, inflasi, UMR (upah minimum regional), waktu perencanaan dan pembangunan, gambar desain, waktu pengesahan gambar desain, waktu pengesahan gambar desain, gambar desain oleh pihak ketiga, tingkat komponen dalam negeri (TKDN), dan lain-lain. Beberapa poin sangat penting yang berhubungan dan bisa dijadikan referensi adalah nilai kurs, inflasi, UMR (upah minimum regional),

[18]

1. Nilai Kurs Komponen peralatan untuk pembangunan kapal masih banyak yang diimpor seperti deck machinery, anchoring & mooring equipment, hatch cover & related equipment, accomodation outfitting, auxiliaries machinery, navigation. Nilai kurs sangat berpengaruh terhadap estimasi harga kapal. Seperti pada gambar 2.2, pergerakan dollar terhadap rupiah dalam 5 tahun terakhir terus mengalami kenaikan yang cukup signifikan, rata-rata 4,65% pertahun. Kurun waktu 5 tahun antara Juni 2014 sampai dengan Juni 2019 perbedaan kurs sebesar Rp. 2676,-. Apabila pihak galangan kurang teliti dalam menentukan kurs dalam pembelian material maupun komponen kapal yang akan diimport maka galangan akan mengalami kerugian yang cukup besar. Perjanjian harga antara galangan dengan supplier biasanya hanya berlaku kurang lebih 6 bulan.

Gambar 2.1. Grafik Dollar Amerika terhadap Rupiah (https://kursdollar.net, 2019)

2. Inflasi Inflasi adalah proses dari suatu peristiwa, bukan tinggi-rendahnya tingkat harga.. Inflasi adalah indikator untuk melihat tingkat perubahan, dan dianggap terjadi jika proses kenaikan harga berlangsung secara terus-menerus dan saling pengaruh-memengaruhi. Inflasi dapat digolongkan menjadi empat golongan, yaitu inflasi ringan, sedang, berat, dan hiperinflasi. Inflasi ringan terjadi apabila kenaikan harga berada di

[19]

bawah angka 10% setahun; inflasi sedang antara 10%—30% setahun; berat antara 30%—100% setahun; dan hiperinflasi atau inflasi tak terkendali terjadi apabila kenaikan harga berada di atas 100% setahun. Berdasarkan asalnya, inflasi dapat digolongkan menjadi dua, yaitu inflasi yang berasal dari dalam negeri dan inflasi yang berasal dari luar negeri. Inflasi berasal dari dalam negeri misalnya akibat terjadinya defisit anggaran belanja yang dibiayai dengan cara mencetak uang baru dan gagalnya pasar yang berakibat harga bahan makanan menjadi mahal. Sementara itu, inflasi dari luar negeri adalah inflasi yang terjadi sebagai akibat naiknya harga barang impor. Hal ini bisa terjadi akibat biaya produksi barang di luar negeri tinggi atau adanya kenaikan tarif impor barang. Industri maritim khususnya galangan kapal, dalam membangun sebuah kapal membutuhkan material, permesinan maupun komponen kapal dimana komponen komponen tersebut masih sangat tergantung dari produk industri luar negeri. Lebih dari 70% komponen kapal harus diimport dari negara lain hal ini sangat mempengaruhi harga kapal, bahkan kalau pihak galangan tidak cermat dalam perhitungan harga barang yang diakibatkan oleh adanya inflasi, maka akan sangat besar kemungkinan galangan mengalami kerugian. Grafik yang diambil dari Badan Pusat Statistik menunjukkan bahwa perubahan laju inflasi Indonesia tahun 2015-2019 rata-rata 3,05 % .

Gambar 2.2. Grafik Laju Inflasi Indonesia (https://www.bi.go.id, 2019)

[20]

3. UMR (Upah Minimum Regional) Presentase kenaikan upah minimum regional setiap tahunnya yang ditetapkan oleh kementerian ketenagakerjaan mengalami kenaikan dimana kenaikan tiap tahunnya mengalami perubahan yang sulit diprediksikan. Hal ini karena disebabkan oleh ketentuan yang telah ditetapkan Kementerian Ketenagakerjaan berdasarkan Peraturan Pemerintah (PP) nomor 78 tahun 2015 tentang pengupahan yang menggunakan angka inflasi dan pertumbuhan ekonomi dalam menetapkan besaran kenaikan UMR sebesar 8,05% (https://setkab.go.id. 2019). Data inflasi dan pertumbuhan ekonomi nasional ini berasal dari badan pusat statistik (BPS) dimana besarnya inflasi nasional tiap tahunnya mengalami perubahan, sedangkan pertumbuhan ekonomi juga tergantung banyak faktor yang mempengaruhinya. 2.4. Harga Pembangunan Kapal Baru 2.4.1. Harga Pembangunan Kapal Perintis Azhar dan Kristiyono (2019) telah menyusunan standar harga pembangunan kapal perintis beserta komponennya menggunakan data primer dan sekunder akan diolah dengan metode regresi untuk memperkiraan standar harga kapal beserta komponen pendukungnya. Hasil yang diperoleh berupa grafik berupa standar harga kapal perintis dan perkomponen. Harga pembangunan kapal di dasarkan pada beberapa data pembangunan kapal Perintis yang telah dilakukan tahun 2015-2018. Berdasarkan data dari galangan kapal dan referensi lain, dapat diketahui harga Kapal Perintis 750 DWT, 1200 GT dan 2000 GT (M IDR), dan persamaan harga pembangunan Kapal Perintis tahun 2015 berdasarkan GT (M IDR) adalah : y = 0,0323x + 10,709 ; R² = 0,9642 dimana: y = harga kapal (M IDR) tahun 2015; x = GT kapal. Penyusun standar harga komponen pembangunan Kapal Perintis pada dasarnya dibagi dua yaitu material dan jasa pembangunan dan biaya pihak ketiga. Industri maritim khususnya galangan kapal, dalam membangun sebuah kapal membutuhkan material, permesinan maupun komponen kapal lainnya masih sangat tergantung dari produk industri luar negeri. Lebih dari 70% komponen kapal harus diimport dari negara lain dan sangat mempengaruhi harga kapal, bahkan kalau pihak

[21]

galangan tidak cermat dalam perhitungan harga barang yang diakibatkan oleh adanya inflasi dan kenaikan kurs dollar, maka galangan akan mengalami kerugian.

Gambar 2.3. Biaya Material berdasarkan Tipe Kapal

Berdasarkan data yang bersumber dari Badan Pusat Statistik dapat dilihat bahwa perubahan laju inflasi Indonesia rata-rata sebesar 4%, dan kenaikan kurs dollar terhadap rupiah rata-rata pertahun 6%. Standar harga komponen material harus memperhatikan factor inflasi dan kenaikan kurs dollar. Sehingga persamaan standar biaya material berdasarkan tipe kapal perintis adalah: ym = 2E - 0,5x2 + 0,0774x - 22,293 ymn = ym + ym10{(n – 2015)/100} ym = harga komponen material kapal (M IDR) tahun 2015; ymn = harga komponen material kapal (M IDR) pada tahun ke-n; x = GT kapal; n = tahun pembangunan kapal Persamaan tersebut mempunyai R² = 1, artinya pengaruh variabel bebas x atau GT kapal terhadap variabel terikat ym atau biaya material sebesar 100%.

[22]

Gambar 2.4. Biaya Jasa Pembangunan dan Biaya Pihak Ketiga

Presentase kenaikan upah minimum regional setiap tahunnya yang ditetapkan oleh kementerian ketenagakerjaan mengalami kenaikan dimana kenaikan tiap tahunnya mengalami perubahan yang sulit diprediksikan. Hal ini karena disebabkan oleh ketentuan yang telah ditetapkan Kementerian Ketenagakerjaan berdasarkan Peraturan Pemerintah (PP) nomor 78 tahun 2015 tentang pengupahan yang menggunakan angka inflasi dan pertumbuhan ekonomi dalam menetapkan besaran kenaikan UMR sebesar 8,25%. Standar harga komponen jasa pembangunan dan biaya pihak ketiga harus memperhatikan kenaikan UMR. Sehingga persamaan standar biaya jasa pembangunan dan biaya pihak ketiga berdasarkan tipe kapal perintis adalah: yj = 0.0005x + 5.6457 yjn = yj + yj 8.25 {(n – 2015)/100} yj = harga komponen jasa pembangunan dan biaya pihak ketiga kapal (M IDR) tahun 2015; yjn = harga komponen jasa pembangunan dan biaya pihak ketiga kapal (M IDR) tahun ke-n; x = GT kapal; n = tahun pembangunan kapal Persamaan tersebut mempunyai R² = 1, artinya pengaruh variabel bebas x atau GT kapal terhadap variabel terikat yj atau biaya jasa pembangunan dan biaya pihak ketiga sebesar 100%.

[23]

2.4.2. Pembiayaan Kapal Ferry Azhar dan Kristiyono (2019) telah menyusunan estimasi biaya pembangunan Ferry beserta komponennya menggunakan data primer dan sekunder akan diolah dengan metode regresi linear untuk memperkiraan atau estimasi biaya kapal beserta komponen pendukungnya. Hasil yang diperoleh berupa grafik linear berupa persamaan biaya pembangunan kapal Ferry. Biaya pembangunan kapal di dasarkan pada beberapa data pembangunan kapal Ferry yang telah dilakukan kontrak tahun 2015. Berdasarkan beberapa data yang didapatkan dari galangan kapal dapat diketahui biaya pembangunan kapal Ferry 300 GT, 500 GT, 600 GT dan 750 GT, dan Persamaan biaya pembangunan kapal Ferry berdasarkan GT (IDR x 1000) adalah : Ykidr = 18598X+2E+07 dengan R² = 0,9414; dimana Ykidr = biaya pembangunan kapal tahun 2015 (IDR x 1000); X = GT kapal

y = 18598x + 2E+07

R² = 0,9414

0,00

5000000,00

10000000,00

15000000,00

20000000,00

25000000,00

30000000,00

35000000,00

0 100 200 300 400 500 600 700 800

Harga Kapal (IDR) x 1000

Gambar 2.5. Biaya Pembangunan Kapal Ferry (IDR x 1000)

Persamaan biaya pembangunan kapal Ferry berdasarkan GT (USD) adalah : Ykd = 1359X+1E+06 dengan R² = 0,9414; dimana Ykd = biaya pembangunan kapal (USD); 1 USD = 13684,90 IDR (Juli 2015); X = GT kapal

[24]

y = 1359x + 1E+06R² = 0,9414

0,00

500000,00

1000000,00

1500000,00

2000000,00

2500000,00

0 100 200 300 400 500 600 700 800

Harga Kapal (USD)

Gambar 2.6. Biaya Pembangunan Kapal Ferry (USD) Komponen biaya pembangunan kapal Ferry pada dasarnya dibagi tiga yaitu material, tenaga kerja, galangan dan pihak ketiga. Biaya material besarnya 70% dari biaya pekerjaan lambung dan perlengkapan lambung, mesin-mesin dan perlengkapan geladak, hotel dan akomodasi, sistem permesinan dan propulsi, peralatan listrik dan lampu, perlengkapan tambahan. Biaya tenaga kerja besarnya 30% dari biaya pekerjaan lambung dan perlengkapan lambung, mesin-mesin dan perlengkapan geladak, hotel dan akomodasi, sistem permesinan dan propulsi, peralatan listrik dan lampu, perlengkapan tambahan. Industri maritim khususnya galangan kapal, dalam membangun sebuah kapal membutuhkan material, permesinan maupun komponen kapal dimana komponen komponen tersebut masih sangat tergantung dari produk industri luar negeri. Lebih dari 70% komponen kapal harus diimport dari negara lain dan sangat mempengaruhi harga kapal, bahkan kalau pihak galangan kapal tidak cermat dalam perhitungan harga barang yang diakibatkan oleh adanya inflasi dan kenaikan kurs dollar, maka galangan akan mengalami kerugian.

[25]

Gambar 2.7. Biaya Material Berdasarkan Tipe Kapal Ferry

Berdasarkan data yang bersumber dari Badan Pusat Statistik dapat dilihat bahwa perubahan laju inflasi Indonesia rata-rata tahun 2015-2019 sebesar 3,05 %, dan kenaikan kurs dollar terhadap rupiah tahun 2014-2019 rata-rata pertahun 4,65 %. Estimasi harga komponen material harus memperhatikan factor inflasi dan kenaikan kurs dollar. Sehingga persamaan estimasi biaya material berdasarkan tipe kapal Ferry (GT) adalah: Ym = 12104X+9E+06 dengan R² = 0,9114 Ymn = Ym + Ym(7,7n/100) dimana Ym = harga komponen material ( IDR x1000) tahun 2015; Ymn = harga komponen material ( IDR x1000) pada tahun ke-n; X = GT kapal; n = Tahun ke – n; ( Tahun 2015, n = 0) Biaya tenaga kerja besarnya 30% dari biaya pekerjaan lambung dan perlengkapan lambung, mesin-mesin dan perlengkapan geladak, hotel dan akomodasi, sistem permesinan dan propulsi, peralatan listrik dan lampu, perlengkapan tambahan.

[26]

Gambar 2.8. Biaya Tenaga Kerja Berdasarkan Tipe Kapal Ferry

Presentase kenaikan upah minimum regional setiap tahunnya yang ditetapkan oleh kementerian ketenagakerjaan mengalami kenaikan dimana kenaikan tiap tahunnya mengalami perubahan yang sulit diprediksikan. Hal ini karena disebabkan oleh ketentuan yang telah ditetapkan Kementerian Ketenagakerjaan berdasarkan Peraturan Pemerintah (PP) nomor 78 tahun 2015 tentang pengupahan yang menggunakan angka inflasi dan pertumbuhan produk domestik bruto dalam menetapkan besaran kenaikan UMR. Estimasi biaya komponen tenaga kerja harus memperhatikan kenaikan UMR yang mempertimbangkan kenaikan inflasi dan pertumbuhan produk domestik bruto. Sehingga persamaan estimasi biaya tenaga kerja berdasarkan tipe kapal Ferry (GT) adalah: Ytk = 5187,6X+4E+06 dengan R² = 0,9114 Ytkn = Ytk + Ytk(8,05n/100) dimana Ytk= Estimasi biaya tenaga kerja ( IDR x1000) tahun 2015; Ytkn = Estimasi biaya tenaga kerja ( IDR x1000) tahun ke-n; X = GT kapal; n = Tahun ke – n; (Tahun 2015, n = 0)

[27]

Gambar 2.9. Biaya Galangan Dan Pihak Ketiga Berdasarkan Tipe Kapal Ferry

Estimasi komponen biaya galangan dan pihak ketiga harus memperhatikan laju inflasi. Berdasarkan data yang bersumber dari Badan Pusat Statistik dapat dilihat bahwa perubahan laju inflasi Indonesia rata-rata tahun 2015-2019 sebesar 3,05%, sehingga persamaan estimasi biaya galangan dan pihak ketiga berdasarkan tipe kapal adalah: Ygk = 1306,2X + 4E+06 dengan R² = 0,7374 Ygkn = Ygk + Ygk (3,05n /100) dimana Y gk= Estimasi biaya galangan dan pihak ketiga kapal ( IDR) tahun 2015; Y gkn = harga komponen biaya galangan dan pihak ketiga kapal (IDR) tahun ke-n; X = GT kapal 2.5. Harga Kapal Bekas Disebut kapal bekas memang karena umur pakai yang telah melewati beberapa masa periode per lima tahun. Tentunya pembiayaan dari kapal bekas baik secara teknis dan ekonomis adalah berbeda dengan kapal baru. Dan hal ini tergantung dari beberapa faktor utama sesuai dengan praktek yang variatif antara suatu negara dengan lainnya. Struktur pembiayaan kapal baru berbeda dengan pembiayaan dari kapal bekas baik secara teknis dan ekonomis, serta tergantung dari beberapa

[28]

faktor utama sesuai dengan praktek yang variatif antara suatu negara dengan lainnya. Di Indonesia faktor-faktor yang dipertimbangkan adalah sebagai berikut (Adji, 2004):

1. Sisa life-time kapal 2. Harga Pasar Kapal Baru 3. Harga Pasar Kapal Bekas Sejenis (nasional dan internasional) 4. Penilaian teknis kapal per item 5. Level biaya scrapping (pembesi-tuaan kapal)

Namun di samping harga patokan, yang dipengaruhi faktor-faktor di atas, harga kapal bekas sangat dipengaruhi oleh faktor-faktor non-teknis yang bersifat negotiable. Faktor-faktor tersebut adalah; biaya atau fee agensi (broker), aturan-aturan suatu wilayah atau negara, dan tingkat kebutuhan pembeli. Sumber negara-negara penyedia kapal-kapal bekas di dunia dapat didefinisikan dalam pangsa pasar formal dan pasar gelap (black-market). Negara-negara seperti Jepang, dan Korea saat ini merupakan tempat pembeliaan kapal-kapal bekas dengan biaya dan kualitas dan bersaing dibanding dengan negara-negara Singapura, Afrika, Filipina, India, Eropa, dan Amerika-Selatan.

Tabel 2.3. Perkiraan Harga Kapal Bekas

No Tipe Kapal Presentasi

dari Kapal Baru (%)

Umur Kapal (tahun)

Sumber Negara

1 Ferry 20-25 20-25 Jepang, Korea 2 Tongkang 25-30 10-15 Jepang, Cina 3 Penumpang 20-30 10-15 Jepang, Amerika Utara 4 Container 30-35 10-15 Amerika Utara/Selatan 5 Kapal Ikan 15-25 10-20 Skandinavia, Jepang,

Korea

(Adji, 2004) Sedangkan secara umum, harga-harga kapal di atas pada pangsa pasar kapal bekas di Indonesia adalah relatif besar sekitar 15%-20% dari

[29]

pangsa pasar asing atau dunia. Hal ini diakibatkan oleh relatif rendahnya kualitas perawatan kapal-kapal Indonesia yang kemudian menjadikan biaya penyusutan kapal menjadi lebih tinggi. Namun faktor-faktor lain yang perlu dipertimbangkan lebih lanjut untuk keputusan pembelian kapal-kapal bekas di Indonesia adalah sebagai berikut:

1. Evaluasi teknis kapal 2. Biaya perbaikan lanjutan atau biaya renovasi 3. Biaya registrasi atau bendera baru 4. Biaya kepabeanan 5. Biaya pengiriman ke Indonesia 6. Biaya pengawakan baru

Pemodelan statistik untuk memprediksi harga kapal tanker bekas telah dilakukan oleh Supomo dan Baihaqi (2019). pemodelan statistik untuk memprediksi harga kapal tanker bekas agar mendekati harga semestinya. Pemodelan dibuat secara simultan dengan mempertimbangkan faktor kualitatif meliputi umur kapal dan ukuran DWT dan faktor kuantitatif dimana mengacu pada galangan pembuat, klas dan negara asal pembuat kapal. Berdasarkan hasil regresi pada semua data kapal tanker bekas berdasarkan kelompok negara asal pembuat, maka didapatkan model matematis untuk kelas Minibulker dan Handysize sebagaimana tercantum pada Tabel 2.4. Hasil pemodelan ini dapat menentukan prediksi harga kapal tanker bekas berdasarkan kelompok negaranya pada batasan ukuran sesuai pada data sampel kapal. Berdasarkan pemodelan, kemudian didapatkan selisih perbedaan harga untuk masing- masing kelompok negara berdasarkan ukuran kapal dan umur kapal. Dengan pemodelan matematis sesuai dengan Tabel 3, maka calon pembeli akan dengan mudah memprediksi harga dasar dari kapal tanker bekas.

[30]

Tabel 2.4. Hasil Pemodelan Kapal Tanker Bekas (Minibulker dan Handysize)

No Negara Asal Model Persamaan 1 Japan*M Ln(y) = 7.62-0.0033(x1)2+1.04ln(x2) 2 Japan*H Ln(y) = 14.1-0.00277(x1)2+0.317ln(x2) 3 #Eropa*M Ln(y) = 8.09-0.00266(x1)2+0.956ln(x2) 4 #Eropa*H Ln(y) = 14.6-0.00274(x1)2+0.285ln(x2) 5 Korea*M Ln(y) = 7.69-0.00271(x1)2+0.988ln(x2) 6 Korea*H Ln(y) = 12.1-0.00314(x1)2+0.530ln(x2) 7 AsTeng*M Ln(y) = 6.68-0.00201(x1)2+1.051ln(x2) 8 AsTeng*H Ln(y) = 13.4-0.00256(x1)2+0.389ln(x2) 9 China*M Ln(y) = 5.61-0.0022(x1)2+1.18ln(x2)

10 China*H Ln(y) = 14.1-0.00298(x1)2+0.318ln(x2) Supomo dan Baihaqi (2019)

Keterangan :

#Eropa : Perwakilan beberapa negara-negara

AsTeng : Beberapa negara-negara di Asia Tenggara termasuk

Indonesia

M = Minibulker

H =Handysizes

x1= Umur kapal tanker (tahun)

x2= DWT kapal tanker (ton)

y =Harga kapal (USD)

[31]

BAB 3 METODE PELAKSANAAN

Untuk mencapai tujuan dan sasaran pelaksanaan appraisal kapal bekas dibagi menjadi beberapa tahap. Tahapan-tahapan yang akan dilaksanakan secara garis besar adalah:

1. Melakukan identifikasi data primer dan sekunder yang berkaitan harga kapal bekas dengan survey lapangan dan survey market pasar, dan analisis harga kapal.

2. Membuat appraisal kapal bekas dengan metode regresi linier, kapal pembanding dan harga fisik kapal.

3.1. DESAIN PELAKSANAAN Kegiatan ini dilakukan dengan studi community survey untuk mendapatkan data mengenai harga penawaran atau penjualan kapal-kapal yang memiliki spesifikasi yang sebanding atau hampir sebanding dengan kapal yang akan diappraisal. Survey harga kapal ini akan dilakukan dengan survey lapangan dan survey market melalui internet pada situs-situs broker penjualan kapal baik dalam negeri maupun luar negeri. Dari data survey yang meliputi harga, tipe kapal, ukuran utama, GRT, mesin, material dan kecepatan kapal. 3.2. JENIS DATA DAN VARIABEL Jenis data yang dikumpulkan berupa data yang bersifat kualitatif dan kuantitatif, baik data primer maupun data sekunder. Pengumpulan data dalam kajian ini diperoleh dari dua sumber data, yaitu: (a) data primer, diperoleh langsung dengan mendatangi responden, melakukan wawancara dan dokumentasi. (b) data sekunder, diperoleh dari dokumentasi instansi terkait dan situs-situs broker penjualan kapal baik dalam negeri maupun luar negeri, data-data penelitian sebelumnya yang berkaitan appraisal kapal bekas. Data primernya adalah penilaian secara kualititatif dan kuantitatif berkaitan dengan kondisi, harga, tipe kapal, ukuran utama, GRT, mesin, material dan kecepatan kapal.. 3.3. METODE PENGOLAHAN DAN ANALISIS DATA Data primer maupun data sekunder yang telah diidentifikasi, dan dilakukan appraisal dengan tiga pendekatan tersebut adalah:

[32]

1. Pendekatan data pasar kapal dengan metode harga pasar Pendekatan yang menggunakan data survey yang dilakukan terhadap harga penawaran atau penjualan kapal-kapal yang memiliki spesifikasi yang sebanding atau hampir sebanding dengan kapal yang akan diappraisal. Survey harga kapal ini akan dilakukan melalui internet pada situs-situs broker penjualan kapal baik dalam negeri maupun luar negeri. Dari data survey yang meliputi harga, tipe kapal, ukuran utama, GRT, mesin, material dan kecepatan kapal kemudian akan diolah dengan metode regresi linear untuk memperkiraan harga kapal yang akan diappraisal.

2. Pendekatan kapal pembanding Pendekatan yang menggunakan data kapal pembanding yang memiliki spesifikasi teknis yang sama atau hampir sama dengan kapal yang akan diappraisal. Kapal pembanding ini akan digunakan sebagai acuan untuk memperkirakan harga kapal yang akan diappraisal. Beberapa koreksi dilakukan karena adanya perbedaan spesifikasi antara kapal pembanding dengan kapal yang akan diappraisal.

3. Pendekatan harga fisik kapal Pendekatan yang menilai harga fisik kapal melalui perkiraan harga bangunan kapal baru, dan kemudian harga kapal baru ini dikurangi karena penyusutan-penyusutan yang terjadi seperti bertambahnya umur kapal, berkurangnya fungsi kapal dan menurunnya kondisi fisik kapal. Dengan mengasumsikan umur ekonomis kapal adalah 35 tahun, maka bisa dihitung secara linear penyusutan nilai per tahunnya. Adapun berkurangnya fungsi kapal ini adalah penurunan kecepatan dinas kapal saat ini dari kecepatan dinas awal. Sedangkan menurunnya kondisi fisik kapal akan diketahui melalui penilaian langsung di lapangan.

Pada setiap pendekatan tersebut akan diperoleh harga kapal, sehingga akan ada tiga harga kapal yang berbeda. Masing-masing harga dari ketiga pendekatan tersebut akan dijumlahkan dan diambil nilai rata-ratanya sehingga bisa disimpulkan perkiraan harga kapal.

[33]

Gambar 3.1. Flow chart Appraisal Kapal Bekas

Persiapan

Identifikasi data primer dan sekunder

Survey lapangan Survey market Kajian pustaka

Appraisal kapal bekas

Review pustaka

Penelitian terdahulu

Harga kapal

Kondisi kapal

Spesifikasi teknis

Harga kapal Kondisi

kapal Spesifikasi

teknis

Metode pengolahan dan analisis data

Metode harga pasar

Metode kapal pembanding

Metode harga fisik kapal

[34]

BAB 4 APPRAISAL KAPAL BEKAS

Bab ini akan menyajikan hasil identifikasi harga kapal bekas dengan survey lapangan, survey market pasar dan analisis harga kapal. Gambaran dan analisis akan dijadikan acuan penyusunan appraisal kapal bekas dengan metode harga pasar, kapal pembanding dan harga fisik kapal. 4.1. IDENTIFIKASI HARGA KAPAL BEKAS Identifikasi data primer dan sekunder yang berkaitan harga kapal bekas dengan survey lapangan dan survey market, dan analisis harga kapal. Survey harga kapal ini akan dilakukan dengan survey lapangan dan survey market melalui internet pada situs-situs broker penjualan kapal baik dalam negeri maupun luar negeri. Dari data survey yang meliputi harga, tipe kapal, ukuran utama, GRT, mesin, material dan kecepatan kapal. Jenis data yang dikumpulkan berupa data yang bersifat kualitatif dan kuantitatif, baik data primer maupun data sekunder. Pengumpulan data dalam kajian ini diperoleh dari dua sumber data, yaitu: (a) data primer, diperoleh langsung dengan mendatangi responden, melakukan wawancara dan dokumentasi. (b) data sekunder, diperoleh dari dokumentasi instansi terkait dan situs-situs broker penjualan kapal baik dalam negeri maupun luar negeri, data-data penelitian sebelumnya yang berkaitan appraisal kapal bekas. Data primernya adalah penilaian secara kualititatif dan kuantitatif berkaitan dengan kondisi, harga, tipe kapal, ukuran utama, GRT, mesin, material dan kecepatan kapal. Contoh data hasil survey market dan survey lapangan sebagai berikut:

[35]

Gambar 4.1. Tampilan situs broker kapal bekas di http://www.boatsource.ca/

Gambar 4.2. Tampilan situs broker kapal bekas yang ditawarkan di http://www.boatsource.ca/

[36]

Gambar 4.3. Tampilan situs broker kapal bekas yang sudah terjual di http://www.boatsource.ca/

Gambar 4.3. Tampilan situs broker kapal bekas di http://maritimesales.com/

[37]

Tanker

This is a Double Bottom, Double Side Tanker with Stainless Steel

tanks. She has her current I.S.M. and I.S.P.S. Certificates. VESSEL IDENTIFIER: JZP10

Price: U.S. $ 1,000,000.00

DIMENSIONS

Feet Meters

Length 226.8 69.15

Width 36.1 11.0

Draft 13.8 4.205

Speed 10 Knots

Consumption

[38]

PARTICULARS

Flag Panama

Year Built 1978 - Japan

Current Location Panama

Last Dry-docked/Last S.S

2014

Class ICS 2014-

2016

GRT 98#

DWT 1,493

Deck Crane Yes

Cargo Capacity 10,000 Barrels

Compliment

Equipment

Main Engine Hanshin Diesel 6LU35

Propeller Single

Bow Thruster NO

Generator 2 - Yanmar 100 KW 445

Volts 1 - Volvo 90 KW

Cargo Heating Coils

NO

[39]

Cargo Pump 2 x 340 Cubic Meters/Hour

Air-conditioning System

Yes

Bunker Capacity 80,000 Gallons

[40]

Gambar 4.4. Tampilan-tampilan situs broker kapal bekas yang ditawarkan di http://maritimesales.com/

[41]

Gambar 4.5. Tampilan situs broker kapal bekas di http://www.ship-trader.com/

Gambar 4.6. Tampilan-tampilan situs broker kapal bekas yang ditawarkan di http://www.ship-trader.com/

[42]

Gambar 4.7. Tampilan situs broker kapal bekas di http://www.shipbroker.net/

Gambar 4.8. Tampilan situs broker kapal bekas yang ditawarkan di http://www.shipbroker.net/

[43]

Gambar 4.9. Tampilan detail kapal bekas yang ditawarkan di http://www.shipbroker.net/

4.2. APPRAISAL KAPAL BEKAS 4.2.1. Pendekatan Data Pasar Kapal Hasil survey market terhadap beberapa situs broker penjualan kapal bekas di internet, maka diperoleh data kapal yang memiliki kesamaan sehingga bisa digunakan sebagai pembanding harga kapal bekas. Beberapa kesamaan data kapal ini meliputi: tahun pembuatan, tipe badan kapal, jenis dan jumlah muatan, jenis material konsruksi, sistem propulsi, dan kondisi kapal. Data kapal tersebut bisa dinyatakan pada sebuah grafik harga penawaran kapal yang merupakan fungsi dari GRT atau DWT atau variabel lain yang dominan. Pendekatan regresi linear akan bisa memperkirakan nilai penawaran kapal bekas dalam bentuk grafis, dan nilai tersebut akan dikurangi faktor-faktor koreksi. 4.2.2. Pendekatan Kapal Pembanding Pada pendekatan ini, faktor pemilihan kapal pembanding adalah sangat menentukan tingkat akurasi perkiraan harga kapal yang dinilai. Spesifikasi kapal pembanding harus memiliki kesamaan dengan kapal

[44]

yang diperkirakan harganya dalam hal tipe kapal, ukuran utama, material, mesin utama dan sistem penggerak. Perkiraan harga kapal bekas dengan menggunakan harga kapal pembanding, terlebih dahulu menghitung harga per GRT dari kapal pembanding, kemudian harga per GRT ini dikalikan dengan besarnya GRT kapal bekas, maka akan diperoleh harga perkiraan kapal bekas. Harga kapal bekas tersebut perlu dilakukan koreksi jika ada perbedaan kecepatan dinas antara kapal pembanding dengan kapal bekas, karena hal ini menggambarkan perbedaan kinerja mesin utama kapal. Perhitungan dikoreksi koreksi jika perbedaan tahun pembuatan antara kapal pembanding dengan kapal bekas. Penyusutan harga akibat bertambahnya umur pada kapal pembanding bisa dihitung dengan mengasumsikan bahwa usia ekonomis kapal adalah 35 tahun sehingga secara linear besarnya penyusutan pertahunnya bisa dihitung. Sehingga harga akhir kapal bekas setelah melakukan koreksi akibat perbedaan kecepatan dan tahun pembuatan. Perbedaan jumlah muatan atau kapasitas penumpang antara kapal pembanding dan kapal bekas perlu diperhitungkan karena hal ini menyangkut jumlah perlengkapan keselamatan dan fasilitas akomodasi penumpang. Biaya selisih ini dapat diperkirakan dengan terlebih dahulu mengasumsikan biaya penyediaan perlengkapan keselamatan dan fasilitas akomodasi penumpang yang diambil 20% dari harga jual kapal pembanding. Biaya tersebut dibagi dengan kapasitas penumpang kapal pembanding sehingga diperoleh biaya untuk fasilitas keselamatan dan akomodasi per orang. Selanjutnya biaya ini dikalikan dengan selisih kapasitas penumpang antara kedua kapal tersebut, dan diperoleh nilai penyusutannya. Dengan demikian harga akhir kapal bekas diperoleh setelah dikoreksi akibat perbedaan kapasitas penumpang dan dikurangi faktor koreksi 5%. 4.2.3. Pendekatan Harga Fisik Kapal Perkiraan harga bangunan baru kapal bekas dapat dijelaskan sebagai berikut:

Assumption

- Hull Built year

[45]

- Hull Shipyard

- M/E Built year

- Main Engine

Principal Particulars :

- Length Overall

- Length Water line

- Breadth moulded

- Depth moulded

- Service Speed

Tabel 4.1. Perhitungan Biaya Pembangunan Kapal

No Item Volume

Harga Jumlah

Satuan Harga

( USD ) ( USD )

A Hull

1 Aluminium Plate

2 Aluminium Profile

3 Electrode, Oxygen, Acetylen, Bolt etc.

4 Paint dan cathodic protection

5 Others

Sub Total A

B Hull Fitting

1 Hull Outfit & Deck Machinery

2 Furniture, Air Conditioner, Window etc

3 Life Saving Appliances

Sub Total B

C Machinery

1 Main engine, Gearbox, Stern Arrangement etc

2 Water Jet and electric controller

3 Aux. Engine and Generator incl. Acc Standard maker

4 Pump and others

[46]

5 Pipe, elbow, valve and cock

Sub Total C

D Electric Equipment

1 Main switcboard and panel

2 Transformer, Battery, Charger, Lighting etc

3 Communication, Navigation & Automatic Equip.

4 Others

Sub Total D

E Labor Cost

1 Shop drawing / drafter

Sub Total E

F Third Parties Cost

1 Certificate, classification and authority fee

Sub Total F

G General & Service Expenses

1 Design, Administration, Selling, Familiarization

Sub Total G

JUMLAH TOTAL

Untuk memperkirakan berapa nilai kapal saat ini adalah menghitung besarnya nilai penyusutan yang meliputi: penyusutan karena umur kapal, penyusutan karena berkurangnya fungsi kapal dan penyusutan karena kondisi fisik kapal. 1. Penyusutan karena umur kapal.

Diasumsikan umur ekonomis badan kapal adalah 35 tahun. Umur kapal sampai dengan saat ini adalah n tahun. Penyusutan nilai kapal per tahun dihitung secara linear dari harga

bangunan baru tahun pembangunan sampai mencapai nilai 0

[47]

setelah berumur 35 tahun, dan penyusutan nilai per tahun sebesar (1/35 x 100% )

Nilai penyusutan kapal karena umur kapal dapat dihitung dengan rumus pendekatan sebagai berikut:

DO = 1/(1 + k)n

dimana : k = penyusutan per tahun n = umur kapal dalam tahun

2. Penyusutan karena berkurangnya fungsi kapal Perencanaan fungsi kapal bekas adalah kecepatan dinas (knot),

besar GRT, dan kapasitas penumpang sebesar n orang. Kapal bekas mengalami penurunan kecepatan dinas berdasarkan

dokumen sea trial. Penyusutan nilai akibat penurunan kecepatan ini bisa dihitung sebagai berikut:

Kapasitas sekarang Kecepatan sekarang DV = ------------------------- X --------------------------- Kapasitas awal Kecepatan awal

3. Penyusutan karena kondisi fisik kapal Kondisi fisik kapal yang dimaksud adalah kondisi kontruksi,

mesin utama dan mesin bantu, sistem propulsi, sistem navigasi, instalasi listrik, perlengkapan keselamatan, perlengkapan geladak dan perlengkapan akomodasi apakah masih berfungsi dengan baik atau tidak pada saat pembelian.

Dari hasil survey lapangan maka dapat dijelaskan kondisi fisik kapal.

Tabel 4.2. Kondisi Fisik Kapal Bekas No Item Kondisi (%)

1. Kontruksi dan kulit kapal

2. Mesin utama dan mesin bantu

3. Sistem propulsi

4. Sistem navigasi

5. Instalasi listrik

6. Peralatan keselamatan

7. Perlengkapan geladak

8. Perlengkapan akomodasi

Kondisi rata-rata (DP)

[48]

y = 5936.9x + 680238

R2 = 0.9424

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

3000000

3500000

4000000

4500000

0 100 200 300 400 500 600

GRT, Ton

Harg

a K

ap

al,

US

D Kesimpulan estimasi harga kapal bekas saat pembelian setelah mengalami penyusutan dari harga bangunan barunya adalah: Harga perkiraan kapal = harga kapal baru x DO x DV x DP 4.3. STUDI KASUS: APPRAISAL KAPAL HX1 Penilaian kapal HX1 ini akan dilakukan dengan tiga pendekatan yang berbeda yaitu: 4.3.1. Pendekatan Data Pasar Kapal Hasil survey terhadap beberapa situs broker penjualan kapal di internet maka diperoleh data kapal yang memiliki kesamaan sehingga bisa digunakan sebagai pembanding harga kapal HX1. Beberapa kesamaan data kapal ini meliputi: badan kapal Catamaran, muatan orang, material aluminium, sistem propulsi water jet, dan kondisi kapal tidak baru. Data kapal ini bisa dinyatakan pada sebuah grafik harga penawaran kapal yang merupakan fungsi dari GRT kapal. Dengan pendekatan regresi linear akan bisa diperkirakan nilai penawaran kapal HX1, sebagaimana dijelaskan pada grafik berikut:

Gambar 4.10. Grafik Linear Harga Kapal Bekas

[49]

Harga Penawaran kapal HX1 = 5936.9 x 258 + 680238 = 2,211,958.2 USD Dikurangi 15% harga jual dan 5% faktor koreksi = 1,769,566.6 USD 4.3.2. Pendekatan Kapal Pembanding Pada pendekatan ini, faktor pemilihan kapal pembanding adalah sangat menentukan tingkat akurasi perkiraan harga kapal yang dinilai. Spesifikasi kapal pembanding harus memiliki kesamaan dengan kapal yang diperkirakan harganya dalam hal tipe kapal, ukuran utama, material, mesin utama dan sistem penggerak. Berdasarkan hasil survey lapangan dan market, maka diperoleh kapal pembanding sebagai berikut: 1. Kapal Pembanding (sumber : Ship Trader. Com)

Tipe Kapal : Catamaran Passenger Ferry Penjual : Carlsson Lokasi penjualan : Malaysia Tahun Pembuatan : 1993 Pembuat : SBF Shipbuilder, West Australia Material : Aluminum Spesifikasi teknis :

Panjang (LOA) : 30 m Lebar (B) : 9.6 m Sarat air (D) : 1.2 m Kecepatan dinas : 27 knots Kecepatan maximum : 30 knots Jumlah Penumpang : 250 orang GRT : 222 Ton Net Tonnage : 69 Ton Mesin Utama : MTU 12V 396TE 74L (2 unit) Propulsion : Water jet KAMEWA 56 Series (2 unit) Harga : 1,750,000 USD Foto kapal : Terlampir

[50]

Gambar 4.11.Catamaran Passenger Ferry (Kapal Pembanding )

Gambar 4.12. Ruang Penumpang Kapal Pembanding

[51]

2. Kapal HX1

Tipe Kapal : Catamaran Passenger Ferry Penjual : Sanwa International Inc Lokasi penjualan : Jepang Tahun Pembuatan : 1990 Pembuat : Mitsui Shipbuilding Co. Ltd Japan Material : Aluminum Spesifikasi teknis :

Panjang (LOA) : 34 m Lebar (B) : 8 m Sarat air (D) : 1.2 m Kecepatan dinas : 34 knots Kecepatan maximum : 38 knots Jumlah Penumpang : 200 orang GRT : 258 Ton Net Tonnage : 89 Ton Mesin Utama : MTU 16V 396TE 74L (2 unit) Propulsion : Water jets KAMEWA 63 SIII (2 unit)

Gambar 4.13. Catamaran Passenger Ferry HX1

[52]

Gambar 4.14.Ruang Penumpang Catamaran Passenger Ferry HX1

Gambar 4.15. Bangunan Atas Catamaran Passenger Ferry HX1

[53]

Gambar 4.16. Ruang Kemudi dan Navcom Catamaran Passenger Ferry HX1

Gambar 4.17. Mesin Utama Catamaran Passenger Ferry HX1 Untuk memperkirakan harga kapal HX1 adalah dengan menggunakan harga kapal pembanding. Terlebih dahulu menghitung harga per GRT dari kapal pembanding, kemudian harga per GRT ini dikalikan dengan besarnya GRT kapal HX1, maka akan diperoleh harga perkiraan kapal

[54]

HX1. Perhitungannya dijelaskan sebagai berikut: Harga kapal pembanding per GRT adalah 1,750,000 USD / 222 ton = 7,882.88 USD/ton. Sehingga harga kapal HX1 adalah 7,882.88 USD/ton x 258 ton = 2,033,783.78 USD. Harga kapal diatas perlu dilakukan koreksi karena adanya perbedaan kecepatan dinas antara kapal pembanding dengan kapal HX1, karena hal ini menggambarkan perbedaan kinerja mesin utama kapal. Karena itu perlu dihitung besarnya biaya per knot dari kapal pembanding yaitu 1,750,000 USD / 27 knot = 64,814.81 USD/knot. Kapal HX1 mengalami penurunan kecepatan dinas berdasarkan dokumen sea trial saat pembelian tertanggal 4 Agustus 2006 dari 34 knot kecepatan dinas awal menjadi 28 knot. Dengan demikian terjadi perbedaan 1 knot antara kecepatan dinas kapal pembanding sebesar 27 knot, dengan kapal HEI sebesar 28 knot. Besarnya penambahan harga akibat perbedaan kecepatan dinas tersebut sebesar 64,814.81 USD. Sehingga harga kapal HEI setelah dikoreksi akibat perbedaan kecepatan dinas dengan kapal pembanding adalah sebesar 2,033,783.78 USD + 64,814.81 USD = 2,098,598,59 USD. Koreksi diperlukan akibat perbedaan tahun pembuatan antara kapal pembanding dengan kapal HX1. Umur kapal pembanding yang dihitung sampai dengan tahun 2006 adalah 13 tahun, sementara umur kapal HX1 adalah 16 tahun. Penyusutan harga akibat bertambahnya umur pada kapal pembanding bisa dihitung dengan mengasumsikan bahwa usia ekonomis kapal adalah 35 tahun sehingga secara linear besarnya penyusutan pertahunnya 97,222.22 USD. Besarnya penyusutan harga sebagai akibat adanya selisih 3 tahun umur kapal pembanding dengan kapal HX1 sebesar 97,222.22 USD x 3 = 291,666.7 USD. Sehingga harga akhir kapal setelah melakukan koreksi akibat perbedaan kecepatan dan tahun pembuatan adalah sebesar 2,098,598,59 USD – 291,666.7 USD = 1,806,931.9 USD. Perbedaan kapasitas penumpang antara kapal pembanding sebesar 250 orang dan kapal HX1 sebesar 200 penumpang perlu diperhitungkan karena hal ini menyangkut jumlah perlengkapan keselamatan dan fasilitas akomodasi penumpang. Biaya selisih ini dapat diperkirakan dengan terlebih dahulu mengasumsikan biaya penyediaan perlengkapan

[55]

keselamatan dan fasilitas akomodasi penumpang yang diambil 20% dari harga jual kapal pembanding, yaitu 0.20 x 1,750,000 USD = 350,000 USD. Biaya tersebut dibagi dengan kapasitas penumpang kapal pembanding sehingga diperoleh biaya untuk fasilitas keselamatan dan akomodasi per orang sebesar 350,000 USD / 250 orang = 1400 USD/orang. Selanjutnya biaya ini dikalikan dengan selisih kapasitas penumpang antara kedua kapal tersebut sebesar 50 orang, dan diperoleh nilai penyusutannya sebesar 1400 USD/orang x 50 orang = 70,000 USD. Harga akhir kapal HX1 setelah dikoreksi akibat perbedaan kapasitas penumpang adalah sebesar 1,806,931.9 USD - 70,000 USD = 1,736,931.9 USD. Dikurangi faktor koreksi, 5%, maka harga akhirnya adalah 1,650,085.31 USD 4.3.3. Pendekatan Harga Fisik Kapal Perkiraan harga bangunan baru kapal HX1 dapat dijelaskan sebagai berikut:

Assumption

- Hull Built year 1990

- Hull Shipyard Mitsui Shipyard Co.,Ltd.

- M/E Built year 1999

- Main Engine MTU 1940KWx2

Principal Particulars :

- Length Overall 34.0 m

- Length Water line 29.7 m

- Breadth moulded 8.0 m

- Depth moulded 3.2 m

- Service Speed 34 knot

[56]

Tabel 4.3. Perhitungan Estimasi Pembangunan Kapal HX1

No Item Volume

Harga Jumlah

Satuan Harga

( USD ) ( USD ) A Hull

1 Aluminium Plate 60.0 Ton 8,500 510,000

2 Aluminium Profile 20.0 Ton 10,000 200,000

3 Electrode, Oxygen, Acetylen, Bolt etc.

1 Shipset 90,000 90,000

4 Paint dan cathodic protection 5000.0 Liter 10 50,000

5 Others 1 Shipset 10,000 10,000

Sub Total A 860,000

B Hull Fitting

1 Hull Outfit & Deck Machinery 1 Shipset 285,000 285,000

2 Furniture, Air Conditioner, Window etc

1 Shipset 450,000 450,000

3 Life Saving Appliances 1 Shipset 80,000 80,000

Sub Total B 815,000

C Machinery

1 Main engine, Gearbox, Stern Arrangement etc

2 Sets 582,000 1,164,000

2 Water Jet and electric controller

2 Sets 145,500 291,000

3 Aux. Engine and Generator incl. Acc Standard maker

2 Shipset 98,300 196,600

4 Pump and others 1 Sets 23,800 23,800

5 Pipe, elbow, valve and cock 1 Sets 90,800 90,800

Sub Total C 1,766,200

D Electric Equipment

1 Main switcboard and panel 1 Shipset 25,000 25,000

2 Transformer, Battery, Charger, Lighting etc

1 Shipset 50,000 50,000

[57]

3 Communication, Navigation & Automatic Equip.

1 Shipset 120,000 120,000

4 Others 1 Shipset 10,000 10,000

Sub Total D 205,000

E Labor Cost

1 Shop drawing / drafter 50,000

Man Hour

8 400,000

Sub Total E 400,000

F Third Parties Cost

1 Certificate, classification and authority fee

1 Shipset 100,000 100,000

Sub Total F 100,000

G General & Service Expenses

1 Design, Administration, Selling, Familiarization

1 Shipset 175,000 175,000

Sub Total G 175,000

JUMLAH TOTAL 4,321,200

Untuk memperkirakan berapa nilai kapal saat ini adalah dengan menghitung besarnya nilai penyusutan yang meliputi: penyusutan karena umur kapal, penyusutan karena berkurangnya fungsi kapal dan penyusutan karena kondisi fisik kapal. 3. Penyusutan karena umur kapal.

Diasumsikan umur ekonomis badan kapal adalah 35 tahun. Umur kapal sampai dengan tahun 2006 adalah 16 tahun. Penyusutan nilai kapal per tahun dihitung secara linear dari harga

bangunan baru tahun 1990 sampai mencapai nilai 0 setelah berumur 35 tahun, dan penyusutan nilai per tahun sebesar (1/35 x 100% ) = 2.857%.

Nilai penyusutan kapal karena umur kapal dapat dihitung dengan rumus pendekatan sebagai berikut:

DO = 1/(1 + k)n

dimana : k = penyusutan per tahun 0.02857 (2,857%) n = umur kapal 16 tahun DO = 1/(1 + 0.02857)16

[58]

= 0.637

4. Penyusutan karena berkurangnya fungsi kapal Perencanaan fungsi kapal HX1 adalah kecepatan dinas 34 knot,

besar GRT 258 ton, dan kapasitas penumpang sebesar 200 orang. Kapal HX1 mengalami penurunan kecepatan dinas berdasarkan

dokumen sea trial saat pembelian tertanggal 4 Agustus 2006 menjadi 28 knot (lihat lampiran), besar GRT 258 ton dan kapasitas penumpang tetap 200 orang.

Penyusutan nilai akibat penurunan kecepatan ini bisa dihitung sebagai berikut:

Kapasitas sekarang Kecepatan sekarang DV = ------------------------- X --------------------------- Kapasitas awal Kecepatan awal 28 DV = 1 x ------- = 0.824 34

3. Penyusutan karena kondisi fisik kapal Kondisi fisik kapal yang dimaksud adalah kondisi kontruksi, mesin utama dan mesin bantu, sistem propulsi, sistem navigasi, instalasi listrik, perlengkapan keselamatan, perlengkapan geladak dan perlengkapan akomodasi apakah masih berfungsi dengan baik atau tidak pada saat pembelian. Berdasarkan hasil survey lapangan maka dapat dijelaskan ditabel 4.4.

Tabel 4.4. Kondisi Kapal HX1

No Item Kondisi (%) 1. Kontruksi dan kulit kapal 70 2. Mesin utama + mesin bantu 65 3. Sistem propulsi 70 4. Sistem navigasi 70 5. Instalasi listrik 70 6. Peralatan keselamatan 70 7. Perlengkapan geladak 70 8. Perlengkapan akomodasi 75

Kondisi rata-rata (DP) 70

[59]

Kesimpulan appraisal kapal HX1 saat pembelian setelah mengalami penyusutan dari harga bangunan barunya adalah: Harga perkiraan kapal = 4,321,200 x DO x DV x DP = 4,321,200 x 0.637 x 0.824 x 0.70 = 1,587,702.2 USD 4.3.4. Kesimpulan Nilai Berdasarkan tiga pendekatan yaitu pendekatan data pasar kapal, kapal pembanding dan harga fisik kapal, dan setelah diambil rata-rata maka kami berkesimpulan bahwa nilai appraisal kapal HX1 adalah: 1,669,118 USD (Satu Juta Enam Ratus Enam Puluh Sembilan Ribu Seratus Delapan Belas Dollar Amerika)

[60]

BAB 5 SIMPULAN DAN REKOMENDASI

Bab ini menguraikan simpulan dan saran untuk appraisal kapal bekas. 5.1. SIMPULAN

1. Identifikasi harga kapal bekas dengan survey lapangan ke lokasi atau obyek kapal yang akan di appraisal untuk mengamati, mengestimasi dan mendokumentasikan kondisi riil kapal berkaitan dengan konstruksi kapal, mesin utama dan mesin bantu, sistem propulsi, sistem navigasi, instalasi listrik, peralatan keselamatan, perlengkapan geladak, perlengkapan akomodasi dan surat-surat serta sertifikat kapal.

2. Identifikasi harga kapal bekas dengan survey market melalui internet pada situs-situs broker penjualan kapal baik dalam negeri maupun luar negeri dan diperoleh data tentang harga, tipe kapal, ukuran utama, DWT, GRT, mesin, material dan kecepatan kapal. Situs-situs broker yang diakses adalah http://www.boatsource.ca/, http://maritimesales.com/, http://www.ship-trader.com/, http://www.shipbroker.net/

3. Appraisal kapal bekas dengan harga pasar atau regresi linier dinyatakan pada sebuah grafik harga penawaran kapal yang merupakan fungsi dari GRT atau DWT atau variabel lain yang dominan. Pendekatan regresi linear akan bisa memperkirakan nilai penawaran kapal bekas dalam bentuk grafis, dan nilai tersebut akan dikurangi faktor-faktor koreksi.

4. Perkiraan harga kapal bekas dengan menggunakan harga kapal pembanding, terlebih dahulu menghitung harga per GRT dari kapal pembanding, kemudian harga per GRT ini dikalikan dengan besarnya GRT kapal bekas, maka akan diperoleh harga perkiraan kapal bekas. Harga kapal bekas tersebut perlu dikoreksi jika ada perbedaan kecepatan dinas, umur kapal, jumlah muatan, faktor kesalahan antara kapal pembanding dengan kapal bekas

5. Pendekatan harga fisik kapal dilakukan dengan menghitung biaya pembangunan kapal baru dikurangi penyusutan karena umur kapal, berkurangnya fungsi kapal, dan kondisi fisik kapal riil.

[61]

6. Berdasarkan tiga pendekatan yaitu pendekatan data pasar kapal, kapal pembanding dan harga fisik kapal, maka perkiraan harga atau appraisal kapal bekas diambil rata-rata dari tiga metode tersebut.

5.2. REKOMENDASI 1. Appraisal kapal bekas ini perhitungannya masih manual

sehingga tidak real time dan diharapkan dalam penelitian lanjutan memakai program computer berbasis mobile phone .

2. Appraisal yang dihasilkan bisa menjadi referensi bagi stakeholder dalam menghitung harga atau appraisal kapal bekas untuk berbagai tipe kapal dengan menyesuaikan berbagai koreksi.

DAFTAR PUSTAKA

Adji. S. W., 2004. Industri Perkapalan Indonesia Menyongsong Masa Depan: Prospek Dunia Usaha Dan Potensi Pembiayaannya Oleh Perbankan, Workshop Bank Indonesia Jakarta, 7 – 8 Juni. sulutiptek.com/documents/6-197-suryo-adji-PaperBankIndonesia_SW_.pdf, Diakses tanggal 29 Nopember 2019.

Azhar, A; Agung K, T., 2019. Standarisasi Harga Pembangunan Kapal Perintis. Jurnal Teknologi Maritim, [S.l.], v. 2, n. 1, p. 1-6, may 2019. ISSN 2620-7540. Available at: <http://journal.ppns.ac.id/index.php/teknologimaritim/article/view/902>. Date accessed: 16 july 2019. doi: https://doi.org/10.33863/teknologimaritim.v2i1.902.

Hekkenberg, R., G. 2014. A Building Cost Estimation Method for Island Ships: European Inland Waterway Navigation Conference 10-12 September 2014, Budapest, Hungaria, https://www.researchgate.net/publication/270728407 accesed October 11, 2018.

Azhar, A; Kristiyono, T. A., 2019, Estimasi Biaya Pembangunan Kapal Ferry, Laporan Penelitian LPPM Universitas Hang Tuah Surabaya.

Supomo, H., Baihaqi, I., 2019. Studi Pemodelan Harga Kapal Tanker Bekas dengan Metode Statistik. Kapal: Jurnal Ilmu Pengetahuan dan Teknologi Kelautan, 16(1), pp.23-32.

Rivai, A., K, 2016, Definisi Appraisal, Beranda Kantor Jasa Penilai Publik. http://www.kjpp-akr.co.id Diakses tanggal 29 Februari 2016.

MAPPI, Penilaian Mesin dan Peralatan, http://www.penilaiindonesia.com/ diakses 25 Juli 2016 --------------, 2019. Grafik Dollar Amerika terhadap Rupiah, di akses dari

https://kursdollar.net/grafik/USD/ tanggal 27 Juni 2019. --------------, 2019. Grafik Laju Inflasi Indonesia, Diakses Dari

https://www.bi.go.id/id/moneter/inflasi/data/default.aspx Tanggal 27 Juni 2019.

--------------. 2019. Inilah Peraturan Pemerintah Nomor 78 Tahun 2015 Tentang Pengupahan, diakses dari https://setkab.go.id/tanggal 23 September 2019.

http://www.boatsource.ca/ diakses tanggal 30 Nopember 2019 http://maritimesales.com/ diakses tanggal 30 Nopember 2019 http://www.ship-trader.com/ diakses tanggal 30 Nopember 2019 http://www.shipbroker.net/ diakses tanggal 30 Nopember 2019

BIODATA PENULIS

Ali Azhar, pria kelahiran Lumajang 1971 menamatkan SMA di Pondok Pesantren Nurul Jadid Kabupaten Probolinggo, dan melanjutkan studi Strata satu (S1) di Jurusan Teknik Perkapalan Universitas Hang Tuah Surabaya lulus 1995. Strata dua (S2) ditempuh di Program Pasca Sarjana Teknik Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya lulus 2001. Strata tiga (S3) ditempuh di Program Pasca Sarjana Teknik Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya tahun 2010-2011 (tidak berijazah). Saat ini Penulis sedang melanjutkan studi Strata tiga (S3) di

Program Pasca Sarjana Universitas Brawijaya Malang. Kegiatan dibidang akademik sejak tahun 1995-2010 menjadi dosen tetap di Institut Teknologi Adhi Tama Surabaya, tahun 2011-2013 menjadi dosen luar biasa di Stikom Surabaya, dan mulai tahun 2013 sampai saat ini menjadi dosen tetap di Universitas Hang Tuah Surabaya. Selain dibidang akademik, Penulis juga aktif dibidang penelitian dan pengabdian kepada masyarakat, tenaga ahli di beberapa instansi Pemerintah Kabupaten/ Kota, Pemerintah Provinsi, dan Kementrian Republik Indonesia.