JURNAL TEKNIK ITS Vol. 1, (Sept, 2012) ISSN: 2301-9271 E-25

Abstrak—Jalur jalan raya Pantai Utara (Pantura) adalahjalur vital bagi distribusi barang di Pulau Jawa. Kendaraanbermuatan berat menjadi penguna utama dalam jalur ini. Seringterjadinya kemacetan, kejadian alam, dan kegiatan lokal yangmemperlambat arus barang yang sehingga menyebabkan pemilikbarang harus menunggu lebih lama untuk mendapatkan barangtersebut. Penggunaan Integrated Tug Barge (ITB) dalampelayaran coastal atau short sea shipping bisa menjadi pilihanalternatif melihat sibuknya jalur pantura. Dengan keunggulanpada payloadnya yang besar dan draft yang rendah maka ITBbisa sandar di pelabuhan manapun di Pantai Utara Pulau Jawa.

Penelitian dimaksudkan untuk mengetahui potensi penggunaanITB pada jalur pantura dan mengetahui moda transportasi yangcocok untuk digunakan dalam jalur ini. Untuk mencari modatersebut digunakan metode komparasi tiap tiap moda yangmenjadi pelaku dalam jalur Pantura dan dibandingkan denganmoda ITB untuk kemudian dicari kemungkinan penggunaan ITBsebagai alternatif pengangkutan muatan barang di jalur Pantura

Hasil perhitungan menunjukkan bahwa potensi penggunaanITB sebagai sarana alternatif pengangkutan barang efektif dijalur pantura untuk koridor Surabaya - Jakarta. ITB mampuuntuk melayani potensi muatan tersebut dengan biaya angkutyang lebih murah dibandingkan dengan moda lain, yaitu: 15,9%lebih murah dari moda truk, 15,6% lebih murah dari modakereta api, dan 10,5% lebih murah dari moda kapal. Kapasitasangkut ITB yang sesuai untuk koridor ini adalah yangberkapasitas 450 TEU menggunakan mekanisme operasi drop andswap

Kata Kunci—Pantura, Biaya, Pola Distribusi, Integrated Tugbarge

I. PENDAHULUAN

REN pengangkutan moda telah berubah pola dari sistemsatu moda menjadi sistem gabungan atau banyak moda

dimana barang atau muatan tersebut tidak lagi diangkut dengansatu moda dari satu daerah ke daerah yang lain namun berupatandem atau bergantian antar moda. Hal ini dimaksudkanuntuk mencari kemungkinan biaya pengiriman yang palingmurah. Alur jalur Pantura adalah jalur vital bagi distribusibarang di Pulau Jawa. Sebagai salah satu jalur lama yangdibangun sejak masa Daendels sebagai jalur umum Anyer-

Panarukan, secara historis jalur ini menjadi tulang punggunguntuk distribusi barang di Pulau Jawa. Berbagai macam barangbaik itu sembako, kebutuhan barang primer, kebutuhan barangsekunder, maupun kebutuhan barang tersier melewati jalur ini.Sehubungan dengan adanya hal tersebut oleh karena itupermasalahan yang akan dikaji dalam penelitian ini adalahApakah Integrated Tug Barge lebih kompetitif dalam shot seashipping di jalur pantura?

Tujuan dari penelitian ini adalah mengetahui potensipenggunaan Integrated Tug Barge dan mengetahui polaoperasi saat ini dalam pengiriman barang di jalur pantura.Dengan mekanisme operasi drop and swap maka barang yangakan diangkut akan lebih banyak dan dapat terspesialisasidengan baik sehingga barang akan semakin terdistribusidengan mudah dan murah.

II. KONSEP DAN METODE

A. konsep Integrated Tug Barge

Sebuah kapal yang dirancang khusus untuk menguncibersama dalam sebuah mekanisme tertentu yang kaku dankuat. Hal ini adalah sesuatu yang baru dalam dunia perkapalansebelumnya mekanisme ini hanyalah ditarik denganmenggunakan tali[1].

Gambar 1 Konsep Integrated Tug Barge

B. Konsep Operasi Drop And Swap

Keunggulan operasi ini adalah tingginya rasio port timeterhadap sea time, (setidak – tidaknya rasio 1). Batasan jumlah

Analisis Potensi Penggunaan Integrated TugBarge untuk Short Sea Shipping Studi Kasus:

PanturaIksan Ade Kurniawan dan Setyo Nugroho

Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111

E-mail: snugroho@na.its.ac.id

T

JURNAL TEKNIK ITS Vol. 1, (Sept, 2012) ISSN: 2301-9271 E-26

pelabuhan antara 2 hingga 3 pelabuhan, juga gudang dalamjangka pendek bisa menjadi faktor yang sangat menentukan.

Keuntungan lainnya dari I.T.B adalah mengurangi manningcost, atau biaya kru, karena Gross Tonnage dari Tug yangkecil, pengurangan 1 hingga 7 orang kru dapat dilakukanmenurut Lloyd Register, yang berpatokan pada GT untukperhitungan jumlah Kru. Apalagi bila dilakukan dengankomputerisasi dan otomatisasi di beberapa bagian, misalnya diruang navigasi, maka penghematan semakin besar, karena krudapat lebih ditekan jumlahnya[1].

C. Short Sea Shipping

Short Sea Shipping dapat didefinisikan sebagai sebuahangkutan komersial dengan menggunakan kapal yang tidakmelintasi lautan lepas. Short Sea Shipping merupakan polaangkutandengan kapal yang memanfaatkan aliran sungai danperairan pesisir pantai untuk mengirimkan muatan muatan daripelabuhan muat ke pelabuhan tujuan . Sebagian besarpelabuhan pelabuhan ini masuk dalam pelabuhan domestic.[2].

Konsep sudah diterapkan di Eropa khususnya Eropa UtaraAmerika Serikat serta beberapa negara Asia seperti Jepang danNegara Negara di bagian Asia Selatan. Di Eropa konsep inisudah bergabung dalam suatu system multi moda untukmenggabungkan dengan truk sebagai pengiriman terintegrasi.

Di Eropa dan Amerika Serikat, penerapan konsep Short SeaShipping, telah berhasil mengatasi beberapa permasalahanyang disebabkan oleh penyelenggaraan angkutan barang. ShortSea Shipping menjadikan distribusi barang menjadi lebihefektif dan efisien. Disamping itu penerapan Short SeaShipping telah berhasil meningkatkan pergerakan barang,menurunkan tingkat polusi udara, menurunkan biayapengiriman barang dan menurunkan biaya infrastruktur yangharus dikeluarkan Pemerintah

D. Analis Biaya

Dalam penganalisis biaya, terdapat dua biaya yang menjadifaktor penentu dalam penelitian ini, yaiut: Faktor biaya inplisitdan biaya eksplisit. biaya inplisit adalah biaya tak langsungyang dibebani kepada produsen dan konsumen. biaya initerdiri dari biaya kerusakan jalan, biaya kemacetan, biayawaktu perjalanan dan biaya perbaikan jalan. sedangkan untukbiaya eksplisit adalah biaya yang langsung dibayar darikonsumen. Faktor inilah yang menajdi penentu dalam metodekomparasi antar moda dalam penelitian ini..

E. Metode Komparasi Biaya

Analisis biaya industri dalam rangka membangun sebuahlokasi berdasarkan biaya terkecil. Hal ini biasanya dilakukanketika ada sejumlah kecil mungkin lokasi, dan di mana adasebuah relatif kecil jumlah masukan; itu sangat cocok untuktahap awal dari logam manufaktur. Namun, hal ini tidakmudah untuk menghitung total biaya ketika sejumlah besarmasukan yang terlibat. Hal ini sangat sulit untukmengekspresikan agglomeration ekonomi dan ekonomi di sisikeuangan eksternal[3].

III. GAMBARAN UMUM

Berdasarkan data sekunder, diketahui bahwa 80%-90%pengangkutan masih didominasi oleh angkutan jalan (truk).Hal ini terjadi karena lebih murah dan lebih cepatdibandingkan dengan moda lain. Dampak dari banyaknyapengangkutan dengan moda ini adalah peningkatan kerusakanjalan raya akibat beban truk yang melebihi kapasitas bahkanmelebihi batas yang telah dijinkan. Akibat dari kerusakan inimaka muncul biaya tambahan untuk mempertahankan kualitasjalan sesuai yang diharapkan. Biaya tambahan ini tentu sajamengurangi alokasi dari biaya lain yang telah disiapkansehingga mengganggu stabilitas keuangan sebuah daerah ataupemerintah pusat. Kerugian paling besar dirasakan olehpengguna jalan selain truk dimana akan meningkatkan waktutempuh akibat adanya kerusakan jalan karena penurunankecepatan ataupun perlambatan akibat adanya perbaikanjalanuntukmoda kereta api tidak terlalu banyak untukmengangkut moda di daerah pantura. Hal ini dikarenakankereta api emmeiliki keterbatasan dalam jumlah kereta danjumlah rel yang hanya satu.[4].

Tabel 1.Muatan eksisting di Jalur Pantura

Operasional LLAJ lamongan 2009JT lamongan JT baureno JT widang

total kendaraan 870714 kendaraan total kendaraan 437837 kendaraan total kendaraan 445339 kendaraantotal muatan 7129113 ton total muatan 664534.7 ton total muatan 664534.7 ton

jumlah 9 ton/kendaraansebaran jenis muatan sebaran jenis muatan sebaran jenis muatan

muatan M/K jumlah muatan M/K jumlah muatan M/K jumlahkendaraan muatan kendaraan muatan kendaraan muatan

lain lain M 196909 1339489 lain lain M - 172195.6 semen M - 769610.8K 286299 1973272 K - 177718.2 K - -

Bahan bangunan M 89846 1047989 Beras M - 82804.4 bahan bangunan M - 469632.6K 61331 597861 K - 30565.7 K - -

semen M 68228 743906 Bahan Bangunan M - 36230.5 lain lain M - 184.635.3K 14409 155065 K - 19812.1 K - -

Operasional LLAJ lamongan 2010JT lamongan JT baureno JT widang

total kendaraan 677886 kendaraan total kendaraan 353423 kendaraan total kendaraan 445339 kendaraantotal muatan 5012782 ton total muatan 1481536 ton total muatan 664534.7 ton

sebaran jenis muatan sebaran jenis muatan sebaran jenis muatan

muatan M/K jumlah muatan M/K jumlah muatan M/K jumlahkendaraan muatan kendaraan muatan kendaraan muatan

Bahan bangunan M - 731269 lain lain M - 227488.4 semen M - 769610.8K - 434200 K - 233636.4 K - -

Lain Lain M - 488624 Bahan Bangunan M - 91775.6 bahan bangunan M - 469632.6K - 477877 K - 124598.3 K - -

JURNAL TEKNIK ITS Vol. 1, (Sept, 2012) ISSN: 2301-9271 E-27

IV. ANALISA DAN PEMBASAHAN

A. Muatan Eksisting dan Proyeksi Muatan

Data Muatan Eksisting didapat dari Dinas Perhubungan danLalulintas dan Jalan Raya Kabupaten Lamongan dan PropinsiJawa Timur. Dari data tersebut didapat pergerekan muatan dannantinyabisa dihitung proyeksi muatannya[5], [6].

Proyeksi muatan ini dimaksudkan jika ada perkembanganmuatan bagaimanakah perkembangan muatan dan dariproyeksi tersebut manakah yang memadai dalam hal modanyadalam kapasitas angkut yang memadai.

Dalam proyeksi muatan terdapat tiga tipe bentuk kurvayaitu: tipa below (turun), moderate (kenaikan statis), danoverflow (kenaikan tinggi). Dari tiga bentuk diatas diambilbentuk moderate karena tidak memungkinkan untuk terjadinyakenaikan secara berlebihan untuk muatan barang di jalurpantura. Bentuk dari moderate akan dijabarkan dalam gambarberikut :

B. Komparasi Antar Moda

Dari muatan tersebut diatas maka akan dikomparasikanbiaya ekonomi total dari masing masing moda baik itu truk,moda kereta api, moda kapal konvensional, dan moda ITB.Pengkomparasian dimaksudkan untuk mencari biaya ekonomitotal yang paling murah.

Untuk moda darat pada jarak yang dekat mampu

memberikan biaya angkut yang lebih murah sedangkan padajarak menengah moda laut biasa memberikan biaya angkutyang lebih murah.

Untuk kereta api terlihat memiliki biaya yang lebih tinggidikarenakan pada moda kereta api biaya pengirimannyaterkendala dengan kapasitas angkutnya yang rendah sehinggauntuk biaya pengangkutan per unit jatuhnya jadi lebih mahal

Untuk moda kapal konvonsional dan moda ITB bisammberikan biaya yang lebih murah pada jarak menengahhingga ke atas. Jika dibandingkan dengan moda darat, modalaut ini memiliki biaya angkut yang lebih murah karenakapasitas angkutnya yang lebih besar dengan biaya yang lebihmurah sehingga biaya angkut per unit jatuhnya bisa menjadilebih murah.

Hampir sama dengan gambar 1, disini hanya membedakanpada satuannya saja dimana disini faktor jarak berpengaruh.Karena faktor jarak itu tetap sedangkan muatan tetap bisaberkembang.

C. Perbandingan Kapasitas Angkut Moda Laut

Jika melihat dari hal diatas, moda laut memiliki biaya angkutyang lebih murah, namun disini barudibandingkan antara modakapal konvensional dengan moda ITB. Grafik dibawah inimemberikan gambaran untuk perbandingan kapasitas angkutantara moda kapal konvensional dengan moda integrated tugbarge

2000 2010 2020 2030 2040 2050 2060 20700

50,000100,000150,000200,000250,000300,000350,000400,000450,000500,000

Proyeksi muatan moderate

10.00%30.00%50.00%75.00%100.00%

Tahun

Te

us

Gambar 1. Proyeksi Muatan eksisting di Jalur Pantura

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1,000 1,1000

100,000

200,000

300,000

400,000

500,000

600,000

700,000

800,000

Perbandingan Rp/ton antar moda

trukLinear Regression for trukKeretaLinear Regression for Keretakapal tchLinear Regression for kapal tchITB THCLinear Regression for ITB THC

jarak (km)

Rp/

ton

Gambar 2. Perbandingan Biaya Ekonomi Total per satuan Muatan

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1,000 1,1000

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

Perbandingan Rp/ton.km antar moda

trukLinear Regression for trukKeretaLinear Regression for Keretakapal tchLinear Regression for kapal tchITB THCLinear Regression for ITB THC

jarak (km)

Rp

/to

n.k

m

Gambar 3. Perbandingan Biaya Ekonomi Total per satuan Jarak

0 100 200 300 400 500 600 7000

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

Kapasitas Angkut Moda Laut

Kapal sby-jktITB sby – jkt

Ukuran Moda laut (teus)

Ka

pa

sita

s A

ng

kut (

teu

s)

Gambar 4. Produktivitas Kapal dan ITB dalam masing masing Ukuran

JURNAL TEKNIK ITS Vol. 1, (Sept, 2012) ISSN: 2301-9271 E-28

0 100 200 300 400 500 600 700

(80,000)

(60,000)

(40,000)

(20,000)

0

20,000

40,000

60,000

kelebihan kapasitas angkut

kapasitas angkut - potensi muatan

Kapal sby-jktITB sby – jkt

ukuran moda (teus)

kele

bih

an

ka

pa

sita

s a

ng

kut (

teu

s)

Gambar 5. Kelebihan Kapasitas Angkut dalam masing masing Ukuran untukcargo shifting 100%

Dari grafik diatas terlihat bahwa untuk kapal konvensionaltidak mampu memenuhi permintaan muatan sehingga pasti adamuatan sisa, sedangkan pada ITB ukuran 450 keatas mampuuntuk memenuhi permintaan muatan tersebut.

D. Perencanaan Operasi ITB

Dengan menghubungkan antara permintaan muatan,proyeksi muatan dan kapasitas angkut muatan ITB bisaditemukan titik temu antara tiga diatas sehingga nantinya akan

ada ITB yang mampu memenuhi dan dengan biaya angkutyang lebih murah.

E. Penjadwalan ITB

Dari perencanaan diatas yang paling menguntungkan adalahdengan ITB kapsitas 450 TEUS karena selain memiliki biayaangkut yang lebih murah, juga memenuhi dengan mekanismeoperasi drop and swap.

Berikut adalah penjadwalannya.

450 TEUS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

loadingunloadingwaiting

sea

loadingunloadingwaiting

500 TEUS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

loadingunloadingwaiting

sea

loadingunloadingwaiting

550 TEUS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

loadingunloadingwaiting

sea

loadingunloadingwaiting

600 TEUS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

loadingunloadingwaiting

sea

loadingunloadingwaiting

Pelabuhan Tanjung Perak

Pelabuhan Tanjung Priok

Pelabuhan Tanjung Perak

Pelabuhan Tanjung Priok

Pelabuhan Tanjung Perak

Pelabuhan Tanjung Priok

Pelabuhan Tanjung Perak

Pelabuhan Tanjung Priok

Gambar 7 Penjadwalan ITB ukuran 450 TEUS

V. KESIMPULAN

Pada moda darat dapat memberikan biaya ekonomi total persatuan muatan dan biaya ekonomi total persatuan jarak yangkompetitif pada jarak dekat sampai dengan 492 km dan modalaut memberikan biaya ekonomi total per satuan jarak danpersatuan muatan lebih kompetitif pada jarak diatas 492 km.Dalam hal ini jika melayani koridor surabaya-jakarta makaakan sangat cocok. Namun untuk Moda kereta sampai saattulisan ini dibuat masih belum bisa mengimbangi moda lainnyakarena miliki biaya yang tidak kompetitif dengan modalainnya. Moda laut pada kapal kontainer tidak kompetitifdikarenakan kapasitas angkutnya tidak memenuhi potensimuatan sedangkan moda ITB mampu memenuhi potensimuatan koridor Surabaya-Jakarta untuk ukuran tongkang 450-600 Teus sesuai dengan kapasitas angkutnya. ITB mampuuntuk melayani potensi muatan tersebut dengan biaya angkutyang lebih murah dibandingkan dengan moda lain, yaitu:15,9% lebih murah dari moda truk, 15,6% lebih murah darimoda kereta api, dan 10,5% lebih murah dari moda kapal.Ukuran moda ITB yang cocok untuk digunakan adalah ukuran450 Teus karena mampu memenuhi potensi muatan dan sesuaidengan kriteria drop and swap ITB.

UCAPAN TERIMA KASIH

Penulis mengucapkan terimaksih kepada Bapak Narya danBapak Rasj’ad selaku pihak dari Dinas Pehubungan danLaluLintas dan Jalan Raya yang telah membantu dalam datauntuk penelitan ini.

DAFTAR PUSTAKA

[1] Van Leeuwen, I. W. (2012, April 8). Swz Maritime. Retrieved Mei 8,2012, from Swz Maritime: http://www.swzonline.nl/swz-archief/S&W%20archief/Tug%20Barge%20Systems.pdf.W.-K. Chen, Linear Networks and Systems (Book style). Belmont,CA: Wadsworth, (1993) 123–135.

[2] Harilaos N. Psaraftis and Orestis D. Schinas, Research in ShortseaShipping: the State of the Art. Greece:National Technical University ofAthens, (1996).

[3] Sue J. Welham, Beverley J. Gogel, Alison B. Smiths, Robin Thompson,Brian R. Cullis, A Comparison of Analysis Methods for Late StageVariety Evaluation Trials. Adelaide: Australian & New Zealand Journalof Statistics, (2010).

[4] Departemen Perhubungan, Studi Angkutan Petikemas Antar ModaKoridor Jawa – Sumatera. Jakarta: Departemen Perhubungan, (2007).

[5] Dinas Perhubungan dan Lalu Lintas dan Jalan Raya KabupatenLamongan, Laporan Tahunan. Lamongan: Dinas Perhubungan danLalu Lintas dan Jalan Raya Kabupaten Lamongan, (2009).

[6] Dinas Perhubungan dan Lalu Lintas dan Jalan Raya KabupatenLamongan, Laporan Tahunan. Lamongan: Dinas Perhubungan dan LaluLintas dan Jalan Raya Kabupaten Lamongan, (2010).

2000 2010 2020 2030 2040 2050 2060 20700

100,000200,000300,000400,000500,000600,000700,000

Proyeksi Muatan dan kapasitas angkut

muatan (teus)450500550600

tahun

Ka

pa

sita

s a

ng

kut d

an

mu

ata

n (

teu

s )

GGambar 6 Proyeksi Muatan dan Kapasitas Angkut ITB (100% cargoshifting)